Datei: Belastungsschwerpunkte durch Straßenverkehr

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AP Bochum Belastungsschwerpunkte durch Straßenverkehr Auftraggeber: Stadt Bochum Willy-Brandt-Platz 2-6 44777 Bochum Auftragnehmer: Bekannt gegebene Messstelle nach §§ 26, 28 BImSchG 30. Dezember 2013 Projektnummer: LK 2013.064 AP Bochum Belastungsschwerpunkte | Straßenverkehr Inhalt 1. Einführung ...................................................................................................................3 2. Öffentlichkeitsbeteiligung im Internet...........................................................................3 3. Grundlagen zu Minderungsmaßnahmen .....................................................................4 Geschwindigkeitssenkungen............................................................................................4 Fahrbahnoberflächen .......................................................................................................5 Verkehrsberuhigung und Straßenraumgestaltung............................................................6 Verbesserung des Verkehrsflusses..................................................................................7 Förderung des Umweltverbundes ....................................................................................8 Mögliche Maßnahmen an Bundesautobahnen.................................................................8 4. Runde Tische ..............................................................................................................9 Identifizierung der Belastungsschwerpunkte ....................................................................9 Berechnungen für die Interaktive Lärmkarte ..................................................................13 Durchführung der Runden Tische ..................................................................................14 Erläuterung der Maßnahmenergebnisse ........................................................................15 Bewertung der Rangfolge...............................................................................................16 5. Weitere Betrachtungsbereiche ..................................................................................19 Identifizierung.................................................................................................................19 Maßnahmen ...................................................................................................................20 Zusammenfassung.........................................................................................................20 6. Vorschläge zum weiteren Vorgehen..........................................................................23 Mögliche Auswahlkriterien für „Leuchttürme“ .................................................................23 Mögliche „Leuchttürme“..................................................................................................23 7. Rechtliche Rahmenbedingungen von Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen ............26 8. Anlagen .....................................................................................................................29 LÄRMKONTOR GmbH LK 2013.064 Seite 2 von 29 AP Bochum Belastungsschwerpunkte | Straßenverkehr 1. Einführung Die Stadt Bochum will für von verkehrslärmbedingte Belastungsschwerpunkte eine detaillierte Lärmaktionsplanung einschließlich der dazugehörigen Öffentlichkeits- und TÖBBeteiligung sowie der Information der städtischen Gremien durchführen. Im Schwerpunkt wurde hierbei die Straßenverkehrslärmbelastung betrachtet. Hierzu wurden die Berechnungsergebnisse der Stadt Bochum aus der Lärmkartierung 2012 – hier in Form einer LKZ-Karte – analysiert und daraus Belastungsschwerpunkte abgeleitet. Diese Hotspots wurden im Rahmen von „Runden Tischen“ diskutiert, Maßnahmen wurden mit Hilfe der „Interaktiven Lärmkarte“ direkt bewertet. Parallel zu den vorbereitenden Arbeiten fand die Öffentlichkeitsbeteiligung statt, die Ergebnisse wurden ebenfalls bei den Runden Tischen berücksichtigt. In Ergänzung zu den Hotspots in den Runden Tischen wurden weitere Belastungsbereiche im Stadtgebiet identifiziert, für die Maßnahmen in vereinfachter Form betrachtet und pauschal bewertet wurden. 2. Öffentlichkeitsbeteiligung im Internet Vom 17. Juni bis 12. Juli 2013 wurden auf der Website www.bochum-gegen-laerm.de Meldungen über „laute“ und „leise“ Orte sowie bereits mögliche Maßnahmenvorschläge gesammelt und verortet. Die Beiträge konnten in die Kategorien Straßen- und Schienenlärm (unterschieden nach Straßen- und Eisenbahn), in die Kategorien Gewerbe- und Fluglärm sowie in die Kategorie Ruhiger Ort eingereicht werden. Es bestand zudem die Möglichkeit Beiträge anderer Personen zu kommentieren. Die Website wurde im genannten Zeitraum von insgesamt 1365 Seitenbesuchern in Summe 5821-mal aufgerufen. Am 24. Juni konnten die meisten Seitenaufrufe (471) verzeichnet werden. Die meisten Besucherinnen und Besucher (107) wurden am 29. Juni 2013 vermerkt. Ein Zusammenhang mit etwaigen Pressemeldungen konnte nicht hergestellt werden. Die Mehrheit (78%) der Beiträge bezieht sich auf den Straßenlärm. Ähnlich viele Beiträge wurden in den Kategorien Schienenlärm (Eisenbahn), Gewerbelärm und Fluglärm abgegeben. In der Kategorie Schienenlärm (Straßenbahn) gab es zwei Meldungen. Keine Aussagen wurden in der Kategorie „Ruhiger Ort“ getroffen. Die Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung werden von der konsalt GmbH in einem gesonderten Bericht zusammengefasst. LÄRMKONTOR GmbH LK 2013.064 Seite 3 von 29 AP Bochum Belastungsschwerpunkte | Straßenverkehr 3. Grundlagen zu Minderungsmaßnahmen Auf den folgenden Seiten sollen einige typische Minderungsmaßnahmen im Straßenverkehr dargestellt werden. Neben den jeweiligen Rahmenbedingungen sind auch Ansätze zu erwarteten Lärmminderungen angegeben. Neben den dargestellten Maßnahmen, die zu einer Emissionsminderung führen, gibt es noch weitere bauliche Maßnahmen. Hierzu zählen etwa Schallschutzwände und -wälle, die jedoch im innerstädtischen Bereich nur selten Einsatz finden können. Schallschutzfensterprogramme können an Belastungsschwerpunkten sinnvoll sein, an denen keine (weiteren) Maßnahmen zur Verminderung der Lärmbelastung umsetzbar sind. Streng genommen zählt der passive Schallschutz jedoch nicht zu den Maßnahmen gegen Umgebungslärm, da sich die Lärmaktionsplanung gemäß der Umgebungslärmrichtlinie mit dem Lärm vor der Fassade befasst. Geschwindigkeitssenkungen Die am häufigsten genannte verkehrsplanerische Lärmminderungsmaßnahme in den ausgewerteten Lärmaktionsplänen ist die Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit an städtischen Hauptverkehrsstraßen. Sinnvolle Auswahlkriterien für Straßenabschnitte, die für eine Senkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit geeignet sind, können sein: - hohe Lärmbelastungen, die nach der Lärmkartierung über das ortsübliche Maß hinausgehen, - hohe Anzahl lärmbetroffener Bewohner, - Straßenabschnitte, in denen keine / kaum andere Lärmminderungsmaßnahmen infrage kommen, - niedriger Schwerverkehrsanteil im Streckenabschnitt und Anordnungszeitraum, da dann die akustische Wirksamkeit besonders hoch ist, - Bereiche mit vorhandenen Unfallhäufungen, da die Unfallschwere und häufig auch die Anzahl mit sinkender Geschwindigkeit abnehmen, - geringe Bedeutung des ÖPNV im Streckenabschnitt und Anordnungszeitraum, um die Attraktivität dieser Verkehrsmittel nicht übermäßig einzuschränken, - für Schleichverkehre unattraktive Nebenstraßen. Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen kann darüber hinaus zur Unterstützung folgender Wirkungen oder Maßnahmen sinnvoll sein: - Förderung des Radverkehrs, insbesondere dann, wenn Radwege oder Radfahrstreifen nicht möglich sind und gleichzeitig Hinweise auf eine Gefährdung des Radverkehrs bestehen, LÄRMKONTOR GmbH LK 2013.064 Seite 4 von 29 AP Bochum Belastungsschwerpunkte | Straßenverkehr - Verkehrslenkung: niedrigere Streckengeschwindigkeiten senken die Attraktivität und können bei gezieltem Einsatz erwünschte Verkehrsverlagerungen unterstützen, - bessere Überquerbarkeit von Straßen für Fußgänger und höhere Aufenthaltsqualität, insbesondere in wichtigen Einkaufsstraßen oder Straßen mit vielen Restaurants, Kneipen und Dienstleistern, - Reduzierung der Spitzenpegel bei hohen Lkw-Belastungen, wenn eine räumliche Verlagerung aufgrund fehlender geeigneter Ausweichrouten nicht möglich oder sinnvoll ist. Die Maßnahme sollte auf die Abschnitte mit hoher Lärmbetroffenheit und die Zeiten hoher Belastungen begrenzt werden. Ein Zusatzschild „Lärmschutz“ verdeutlicht Autofahrern den Grund der Anordnung. Der Mittelungspegel sinkt bei einer Geschwindigkeitsreduzierung von 50 km/h auf 30 km/h um 2 bis 3 dB(A), bei Pflaster sogar um bis zu 5 dB(A). Häufig ist eine weitere Senkung des Mittelungspegels durch eine Verstetigung des Verkehrs möglich. Kontrollen erhöhen den Befolgungsgrad. Dialog-Displays können unterstützend eingesetzt werden. Fahrbahnoberflächen Die Art des Fahrbahnbelags bestimmt maßgeblich die Lärmemission. In den vergangenen Jahren hat es in der Entwicklung von lärmarmen Fahrbahnbelägen auch im Innerortsbereich sehr große Fortschritte gegeben. Die möglichen Lärmminderungspotenziale sind erheblich. Problematisch ist aus Sicht der Gemeinden jedoch die Finanzierung von aufwändigen Fahrbahnerneuerungen. Unsicherheiten bestehen auch hinsichtlich der akustischen Langzeitwirkung und der Haltbarkeit der neuen Bauweisen. Mit Hilfe der Lärmkartierung ist es in vielen Städten erstmals möglich, den Aspekt der Lärmminderung bei den durchzuführenden Straßenbaumaßnahmen zu berücksichtigen. Ein Abgleich der identifizierten Lärmbelastungsschwerpunkte mit den Fahrbahnoberflächen und Fahrbahnzuständen gibt Hinweise auf vordringlich zu sanierende Straßenabschnitte. Dabei können beispielsweise folgende Kriterien verwendet werden: - Höhe der vorhandenen Lärmbelastung, - Anzahl der lärmbelasteten Bewohner entlang des Straßenabschnitts, - Lärmminderungspotenzial durch lärmarme Fahrbahnoberflächen, - Lärmminderungsmöglichkeiten durch Straßenraumgestaltung (Reduzierung der Querschnitte und Seitenräume). Im Zusammenhang mit der Erneuerung von Fahrbahndecken sollte überprüft werden, ob der verbesserte Fahrkomfort zu einer Erhöhung der Fahrgeschwindigkeiten führt. Der lärmmindernde Effekt der Sanierung könnte sonst von den durch die Geschwindigkeitszu- LÄRMKONTOR GmbH LK 2013.064 Seite 5 von 29 AP Bochum Belastungsschwerpunkte | Straßenverkehr nahme erhöhten Lärmemissionen teilweise aufgezehrt werden. Falls erforderlich, sollte steigenden Fahrgeschwindigkeiten mit geeigneten Maßnahmen entgegen gewirkt werden. Derzeit werden in vielen deutschen Städten Tests zur dauerhaften Wirkung lärmarmer Asphalte durchgeführt. Nach derzeitigem Kenntnisstand können lärmoptimierte Fahrbahnen den Mittelungspegel je nach Belagsart, Verkehrszusammensetzung, Witterung und Geschwindigkeit um 2 bis 5 dB(A) senken. Eine Sanierung schadhafter Fahrbahndecken unter Beibehaltung der bisherigen Belagsart bewirkt je nach Schwere der Fahrbahnschäden eine Pegelminderung von ca. 1 bis 2 dB(A). Verkehrsberuhigung und Straßenraumgestaltung In vielen Straßen wurden dem Kfz-Verkehr im Zuge der Verkehrszunahme der vergangenen Jahrzehnte immer mehr Flächen zugeordnet. Dominiert der fließende Kfz-Verkehr das Bild und die Geräuschkulisse einer Straße, sinken die Attraktivität des Straßenraums für Fußgänger und Radfahrer sowie die Aufenthaltsqualität. Bisweilen ist die Nutzung zu geringer verbleibender Flächen für diese Verkehrsteilnehmer auch gefährlich. Maßnahmen wie die Verringerung der vom motorisierten Verkehr genutzten Fahrbahnbreite, die Absenkung der Fahrgeschwindigkeit oder der Einsatz von Gehwegüberfahrten, Mittelinseln und Bepflanzungen können dazu beitragen, Straßenräume attraktiver zu gestalten und die Dominanz des Kfz-Verkehrs abzuschwächen. Hierfür ist mitunter eine Neuaufteilung des Querschnitts sinnvoll, die jedoch nicht unbedingt auch baulicher Maßnahmen bedarf. Eine neue Querschnittsaufteilung bietet auch die Chance, fehlende oder mangelhafte Angebote für Fußgänger und Radfahrer auszugleichen. Besonders attraktiv sind Maßnahmen, die neben der gestalterischen Aufwertung auch die akustische Situation, die Luftqualität oder die Verkehrssicherheit verbessern. In der Lärmaktionsplanung ist es sinnvoll, zunächst diejenigen Straßenabschnitte zu identifizieren, in denen neben einer hohen Lärmbelastung auch hohe Schadstoffemissionen oder Unfallschwerpunkte vorhanden sind. Auf Basis einer Analyse des Erscheinungsbildes dieser Straßenräume, der verkehrlichen Bedeutung und der Verkehrsmengen sowie der vorhandenen Ansprüche der einzelnen Nutzergruppen an diese Straßenräume können Handlungsspielräume geprüft und Maßnahmen entwickelt werden. Die Umgestaltung von Straßenräumen hat aus akustischer Sicht vor allem das Ziel, die Lärmquelle (Verkehr) vom Immissionsort (Fassade) abzurücken. Bei einer Anlage von Radfahrstreifen auf der Fahrbahn zulasten eines Kfz-Fahrstreifens wurden bei einem Pilotvorhaben 1,5 dB(A) Lärmminderung berechnet. Höher ist die Wirkung, wenn die Maßnahmen auch zu langsameren und / oder stetigeren Verkehrsflüssen beitragen. In manchen Bereichen kann beispielsweise durch Bepflanzungen der Blickkontakt zwischen Bewohnern und Fahrzeugen unterbunden werden. Dadurch entsteht oftmals der subjektive Eindruck, dass es leiser wird, obwohl tatsächlich die Lärmbelastung unverändert hoch ist. LÄRMKONTOR GmbH LK 2013.064 Seite 6 von 29 AP Bochum Belastungsschwerpunkte | Straßenverkehr Verbesserung des Verkehrsflusses Mit Hilfe verkehrlicher Maßnahmen (Verkehrsmanagement) wird ein stetiger Verkehrsfluss mit möglichst wenig Brems-, Anfahr- und Beschleunigungsvorgängen angestrebt. Um die Qualität des Verkehrsablaufs zu erhöhen, kommen verkehrsorganisatorische, bauliche und gestalterische Maßnahmen in Frage. Das können sein: • Koordinierung von Lichtsignalanlagen (Grüne Welle), • Umgestaltung von Kreuzungen und Einmündungen, • Nachtabschaltungen von Lichtsignalanlagen. Störungen des Verkehrsablaufs an der freien Strecke (zum Beispiel durch Halten in zweiter Reihe) sollten möglichst vermieden werden. Wenn eine Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit als Lärmminderungsmaßnahme umgesetzt wird, ist gleichzeitig die Schaltung für die „Grüne Welle“ entsprechend anzupassen. Die Umgestaltung von Knotenpunkten hat oft ebenfalls zum Ziel, den Verkehrsfluss zu verstetigen und Anfahrvorgänge zu minimieren. Dies kann durch zusätzliche Abbiegefahrstreifen erfolgen. Sind die Verkehrsmengen in allen Zufahrten etwa gleichverteilt, nur wenige Linksabbieger und ausreichend Platz vorhanden, kommt auch die Anlage eines Kreisverkehrsplatzes infrage, sofern diese Lösung mit den Fußgänger- und Radverkehren verträglich ist. Auch wenn Kreisverkehre nicht pauschal zu einer Pegelminderung führen, sind sie vor allem dann gut geeignet, wenn auch die Geschwindigkeit am Knotenpunkt reduziert werden soll und eine Beschränkung der Verkehrsströme in einzelne Richtungen nicht notwendig ist. Prioritär sollten solche Knotenpunkte untersucht und umgestaltet werden, die einen Schwerpunkt bei den Lärmbetroffenen bilden und Auffälligkeiten im Unfallgeschehen aufweisen. Das nächtliche Abschalten von Lichtsignalanlagen verringert die Lärmbelastung, weil Anfahrvorgänge reduziert werden. Es ist jedoch einzelfallabhängig zu prüfen und sicherzustellen, dass sich keine negativen Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit ergeben. Das Abschalten von Lichtsignalanlagen in der Nacht ist daher eine Maßnahme, die nur in Einzelfällen zur Anwendung kommen kann. Durch eine Verstetigung des Verkehrsflusses kann eine Lärmminderung von 1 bis 2 dB(A) erreicht werden. Bei Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 auf 30 km/h und gleichzeitiger Verstetigung des Verkehrs ist eine Pegelminderung von 4 bis 5 dB(A) möglich. Die subjektive Wahrnehmung der Lärmminderung wird verstärkt durch den Wegfall der besonders lästigen Pegelspitzen, die durch einzelne schnellfahrende Fahrzeuge verursacht werden. LÄRMKONTOR GmbH LK 2013.064 Seite 7 von 29 AP Bochum Belastungsschwerpunkte | Straßenverkehr Förderung des Umweltverbundes Die Förderung des Umweltverbundes ist ein wesentlicher Maßnahmenkomplex zur langfristigen und nachhaltigen Reduzierung der Lärmimmissionen durch die Vermeidung von Kfz-Fahrten. Neben der Schaffung durchgehender, attraktiver und sicherer Radverkehrsanlagen sowie der Sicherstellung der Freizügigkeit, Barrierefreiheit und Querungssicherheit für den Fußverkehr hat die Förderung des Öffentlichen Verkehrs einen hohen Stellenwert. Im Einzelnen sind folgende Maßnahmenansätze erfolgversprechend. Mögliche Maßnahmen an Bundesautobahnen An Bundesautobahnen sowie auch Bundesfernstraßen bieten sich auch bauliche Maßnahmen wie Lärmschutzwände und -wälle an. Die Minderungswirkung hängt hierbei deutlich von der Höhe sowie der Entfernung von der Fahrbahn ab. Sofern auf beiden Seiten einer Straße Wohnbebauung zu schützen ist, sollten die Wände jeweils (hoch-)absorbierend ausgeführt werden, um eine Pegelsteigerung durch unerwünschte Reflexionen zu verhindern. LÄRMKONTOR GmbH LK 2013.064 Seite 8 von 29 AP Bochum Belastungsschwerpunkte | Straßenverkehr 4. Runde Tische Identifizierung der Belastungsschwerpunkte Alle nachfolgenden Auflistungen der Belastungsschwerpunkte wurden auf der Grundlage des am 11. Juni 2013 von der Stadt Bochum gelieferten LKZ-Plans erstellt (Planstand 27. Mai 2013) angefertigt. Aufbauend auf den Lärmkartierungsergebnissen der 2. Stufe der Stadt Bochum zeigt der Plan die Belastungspunkte im Gesamtstraßenverkehrsnetz für LDEN > 65 dB(A) auf. Die Bezugsgröße stellt ein Hektar dar. Die Benennung der betrachteten Hotspots erfolgt entsprechend den Bezirken: - W für Wattenscheid - M für Mitte - SWS für Südwest und Süd - NO für Nord und Ost Für die drei geplanten Runden Tische wurde eine erste Auswahl der zu betrachtenden Hotspots angefertigt. Hierzu wurden die Bereiche mit mindestens einer Hektarfläche mit einer LKZ > 200 ausgewählt. Sofern eine räumliche Nähe erkennbar war, wurden mehrere Bereiche zu einem Hotspot zusammengefasst und fortlaufend nummeriert. Die Liste der 39 so ermittelten Hotspots wurde Anfang August an die Stadt Bochum übermittelt. Anfang September wurde eine Erweiterung der zu betrachtenden Hotspots abgestimmt, es ergeben sich die insgesamt 51 weiter zu betrachtenden Hotspots. Diese sind in den folgenden Tabellen aufgeführt. Die Lage der Hotspots ist auch in der Anlage 1 dargestellt. LÄRMKONTOR GmbH LK 2013.064 Seite 9 von 29 AP Bochum Belastungsschwerpunkte | Straßenverkehr Tabelle 1: Hotspots Mitte HotSpot Straßenbereich / Straßenabschnitt Hektar LKZ-Werte Gahlensche Straße (K2) nördl. Overdyker Straße 1 452,6 Dorstener Straße (B226) nördl. Lohstraße 1 243,4 Dorstener Straße (B226) Kreuzung Amtsstraße 2 318,6 / 214,8 2M Dorstener Straße (B226) Kreuzung Robertstraße 4 415,5 / 356,3 / 293,1 / 225,8 3M Nordring (B226) Kreuzung Dorstener Straße (B226 3 473,3 / 490 / 298,5 4M Nordring (B226) südl. Widumestraße bis westl. Bergstraße 4 315,9 / 276,8 / 250,8 / 245,7 Westring (B226) südl. Imbuschplatz bis nördl. Malterserstraße 2 233,9 / 226,7 Westring (B226) nördl. Alleestraße (L654) 1 208,2 Rottstraße östl. Annastraße bis westl. Schmidtstraße 2 318,3 / 204,8 Westring / Südring (B226) südl. Abc-Straße bis westl. Viktoriastraße 2 369,7 / 359,7 Südring (B226) Kreuzung Brüderstraße 2 321,3 / 249,4 Herner Straße (B51) südl. U-Bahnhof Feldsieperstraße (U35) bis Westhoffstraße 5 748,4 / 622,9 / 517,9 / 311 / 216,2 Herner Straße (B51) Kreuzung Hiltroper Straße 2 391,4 / 222,7 Herner Straße (B51) von nördl. Poststraße (K16) bis südl. Bulksmühle 3 535,7 / 366,1 / 264,3 Herner Straße (B51) nördl. Von-Gall-Straße 2 486,9 / 221,6 Herner Straße (B51) Kreuzung Auf dem Dahlacker (K17) 2 276,9/ 268,8 10M Östl. Herner Straße (B51) nördl. Tröskenstraße 1 236,6 11M Josephinenstraße östl. Liboriusstraße 1 306,2 12M Poststraße (K16) zwischen Wengewiese und Gemeindestraße 2 409,5 / 256,6 Dorstener Straße (B226) südl. Hofwiese 1 251,1 Dorstener Str. (B226) nördl. Freudenbergstr. Nähe Straßenbahnhaltestelle Breslauer Str. 1 232,7 1M 5M 6M 7M 8M 9M 13M LÄRMKONTOR GmbH LK 2013.064 Seite 10 von 29 AP Bochum Belastungsschwerpunkte | Straßenverkehr HotSpot Straßenbereich / Straßenabschnitt Hektar LKZ-Werte Alleestraße (L654) westl. Siepmannstraße bis westl. Loewestraße 1 252 Alleestraße (L654) westl. Helenenstraße 2 325,1 / 279 15M Essener Straße (L654) östl. Gotenstraße bis westl. Eugenstraße 2 552,3 / 285,3 16M Wittener Straße (B226) Kreuzung Liebfrauenstraße 1 266,5 Wittener Str. (B226) östl. Kreuzung Steinring bis westl. Oskar-Hoffmann-Str. 2 394,6 / 307,4 Wittener Straße (B226) östl. Rombergstraße 1 227,5 Oskar-Hoffmann-Str. östl. Universitätsstr. (K3) bis Einmündung Düppelstr. 3 709,3 / 469,7 / 389,2 Oskar-Hoffmann-Str. östl. Hans-Schalla-Platz bis westl. Einmündung Kronenstr. 2 457,2 / 346,6 Oskar-Hoffmann-Straße west. Universitätsstraße (K3) 1 547,1 Hattinger Straße (K22) östl. Kulmerstraße bis Kreuzung Yorckstr. 5 434,5 / 391,8 / 334,3 / 261,9 / 231,3 14M 17M 18M 19M 20M Tabelle 2: Hotspots Südwest und Süd HotSpot Straßenbereich / Straßenabschnitt Hektar LKZ-Werte 1SWS Hattinger Straße (K22) südl. Kreuzung Kohlenstraße 4 414,1 / 278,3 / 211,5 / 211,5 2SWS Markstraße (K1) westl. Hauerstraße 1 202 3SWS Hattinger Straße (K22) Einmündung Waldesrand 1 230,8 4SWS Wasserstraße / An der Holtbrügge 1 111,4 5SWS Hattinger Straße zwischen Nehringskamp und Am Holzwege 1 128,1 6SWS Marktstraße im Bereich Königsallee 2 146,3 / 107,3 7SWS Velsstraße zwischen Am Spik und Wasserstraße 3 142,8 / 130,3 / 109,4 8SWS Kemnader Straße zwischen Königsallee 20 <51 LÄRMKONTOR GmbH LK 2013.064 Seite 11 von 29 AP Bochum Belastungsschwerpunkte | Straßenverkehr Tabelle 3: Hotspots Nord und Ost HotSpot Straßenbereich / Straßenabschnitt Hektar LKZ-Werte 1NO Castroper Hellweg (L654) Kreuzung Hiltroper Landwehr (K19) 1 272,1 2NO Hiltroper Straße (K25) nördl. In der Grüme 1 206 3NO Castroper Straße (L654) Einmündung Rottmannstraße 1 279,5 4NO Harpener Hellweg 41 (K6) Einmündung zum Gewerbepark Harpener Feld 1 293,1 5NO Harpener Hellweg 41 (K6) Einmündung Vinzentiusweg 1 220 6NO Heinrich-Gustav-Straße (K29) südl. Wallbaumweg 1 244,1 Lünsender Straße (K29) nördl. An den Lothen 1 233,3 Lünsender Straße (K29) Kreuzung Hohe Eiche 1 205,7 8NO Werner Hellweg zwischen Wittener Straße und Laerfeldstraße 2 193,9 / 128,3 9NO Werner Hellweg zwischen Werner Straße und Heroldstraße 2 145,3 / 130,2 10NO Hauptstraße im Bereich Unterstraße 2 122,7 / 109,7 11NO Castroper Hellweg (L654) z wischen Schürbankstraße und Bövinghauser Hellweg 1 103 12NO Wieschermühlenstraße / Kornharpener Straße 4 157,3 / 144,6 / 126,1 / 101,1 13NO Kirchharpener Straße zwischen Gerther Straße und Kornweg 2 105,4 / 122,5 7NO LÄRMKONTOR GmbH LK 2013.064 Seite 12 von 29 AP Bochum Belastungsschwerpunkte | Straßenverkehr Tabelle 4: Hotspots Wattenscheid HotSpot Straßenbereich / Straßenabschnitt Hektar LKZ-Werte 1W Günnigfelder Straße (K11) östl. Hofstraße 2 266,1 / 210,7 2W Hüller Straße (K9) nördl. Markusstraße 1 245,3 3W Hüller Straße (K9) südl. Marienstraße 1 394 4W Sommerdellenstraße nördl. Hansastraße (K21) 1 224,9 5W Westenfelder Straße Kreuzung Bahnhofstraße 1 369,7 6W Östl. Schülerweg zwischen Hochstraße (L633) und GrafAdolf-Straße 1 210,2 7W Nördl. Bochumer Straße (L633) östl. Ludwig-Steil-Straße 1 217,8 8W Bochumer Straße (L633) zwischen Hammer Straße und Kiebitzhöhe, Nähe Straßenbahnhaltestelle Alte Heide 2 489,2 / 308,4 9W Westenfelder Straße (K7) nördl. Auf dem Kley 1 369,1 10W Wattenscheider Hellweg östlich der Berliner Straße 1 112,4 Berechnungen für die Interaktive Lärmkarte Für die Diskussion in den Runden Tischen wurden die ermittelten Hotspots für den Einsatz in der sogenannten „Interaktiven Lärmkarte“ vorbereitet. Die Interaktive Lärmkarte bietet die Möglichkeit, die Effekte von Minderungsmaßnahmen an der Straße zu berechnen. Hierbei sind alle Parameter mit Auswirkungen auf die Emission umsetzbar, etwa Verkehrsmengenänderungen, Schwerverkehrsanteile, Geschwindigkeiten und Fahrbahnoberflächen, Effekte von Fahrbahnverlegungen können überschlägig beurteilt werden. Für die Berechnungen wurden um die jeweils für einen Hotspot ermittelten Straßen die Fassadenpegel sowie die Rasterkarten in einem Bereich mit einem Radius von 100 m berechnet. Die einwirkenden Straßen wurden in einem Radius von etwa 200 m berücksichtigt, wobei sehr verkehrsreiche Straßen wie auch etwa die Autobahnen auch in größeren Entfernungen noch Eingang in das Modell fanden. LÄRMKONTOR GmbH LK 2013.064 Seite 13 von 29 AP Bochum Belastungsschwerpunkte | Straßenverkehr Durchführung der Runden Tische Die Runden Tische wurden in Zusammenarbeit mit der Stadt Bochum durchgeführt. Am 11.09.2013 wurden in zwei getrennten Veranstaltungen zuerst der Bezirk Wattenscheid und in Folge die Bezirke Süd und Südwest diskutiert. Am 12.09.2013 wurde einzig der Bezirk Mitte, am 13.09.2013 die Bezirke Nord und Ost in gemeinsamer Veranstaltung. Die Vorgehensweise war bei allen vier Terminen identisch: Zuerst wurden von Herrn Popp das Verfahren zur Identifikation der Hotspots sowie die Umsetzung in die interaktive Lärmkarte dargestellt. Ein kurzer Exkurs zeigte die Probleme von Lärm für den nächtlichen Schlaf sowie sich ergebende Auswirkungen von Lärm auf Immobilienpreise (siehe Anlage). Herr Dr. Heinrichs vom Büro LK Argus gab eine Zusammenfassung über das Thema Umgebungslärm mit einem Schwerpunkt auf den bislang in Lärmaktionsplanungen vorgesehen Maßnahmen. Für einzelne Maßnahmen wurden weitere Grundlagen und Erfahrungen vorgestellt (siehe Anlage). Anschließend wurden die Hotspots anhand der interaktiven Lärmkarte betrachtet und mögliche Minderungsmaßnahmen diskutiert. Hierbei wurde der kritischere Nachtzeitraum betrachtet. Parallel zu den Berechnungsergebnissen wurden auch die in der Öffentlichkeitsbeteiligung eingegangenen Kommentare ausgewertet. Aufgrund der anwesenden Beteiligten der BOGESTRA AG und der Stadt konnten Informationen zu ÖPNV-Nutzungen wie etwa Straßenbahn- und Buslinien sowie zum Straßenzustand direkt in die Diskussion mit einbezogen werden. Einige Hotspots wurden im Rahmen der Runden Tische nicht weiter betrachtet, somit liegen hier auch keine Maßnahmenvorschläge vor. Hier lagen Aussagen der Stadt vor, dass die ermittelten Belastungen sich nicht wie dargestellt ergeben (Gebäude zukünftig unbewohnt) bzw. es herrschte auch mit den anwesenden politischen Vertretern Konsens, dass relativ gering belastete Bereiche gegenüber höher belasteten zurückgestellt werden sollten. Für die übrigen Hotspots wurde mindestens eine Maßnahmenvariante festgestellt. Auch wenn bei einigen Hotspots bereits in der Sitzung vorläufig festgestellt wurde, dass eine Umsetzung unwahrscheinlich ist (z.B. verkehrliche Belastungen sprechen gegen eine Tempobegrenzung, Straßenoberfläche wurde erst vor kurzem erneuert), wurden diese als theoretische Maßnahmen doch in die weiteren Betrachtungen aufgenommen. Die Ergebnisse wurden für eine spätere detaillierte Darstellung gesichert, zusätzlich wurden Anmerkungen zu verschiedenen Parametern, wie etwa dem Straßenzustand, protokolliert. LÄRMKONTOR GmbH LK 2013.064 Seite 14 von 29 AP Bochum Belastungsschwerpunkte | Straßenverkehr Erläuterung der Maßnahmenergebnisse Die in der Anlage 2 dargestellten Maßnahmenergebnisse geben für jede Maßnahmenvariante an den Hotspots eine Zusammenfassung über die bestehende Situation, sowohl baulich und verkehrlich, sowie zum Zustand der Straße. Die aufgeführten Angaben wurden im Rahmen der Hotspots protokolliert und können bei Bedarf ergänzt werden. Die Abbildungen zeigen jeweils die Wirkung der gewählten Maßnahme im Schallimmissionsraster. Betrachtungszeitraum ist bei allen Varianten die Nacht (22 bis 6 Uhr). Unter „Maßnahmen“ ist eine im Rahmen der Runden Tische diskutierte Maßnahmenvariante aufgeführt. Hier wird jeweils für die gewählten Straßenabschnitte (zum Beispiel „XYStraße zwischen A-Weg und B-Pfad“) die Minderungsmaßnahme (etwa „Tempo 30 nachts“) angegeben. Unter „Belastete“ wird die prozentuale Minderung der Belasteten in den Pegelgruppen über 55 dB(A) sowie über 60 dB(A) angegeben. Die LKZ wird mit und ohne Maßnahme jeweils auf 100 m Straßenlänge bezogen ausgewiesen. Die dargestellte Rangfolge entspricht der in Tabelle 5 aufgeführten Liste. Abbildung 1: Beispiel für ein Maßnahmenergebnis LÄRMKONTOR GmbH LK 2013.064 Seite 15 von 29 AP Bochum Belastungsschwerpunkte | Straßenverkehr Bewertung der Rangfolge Nach Auswertung der Belastungen in den Hotspots jeweils im Bestand und unter Umsetzung der diskutierten Maßnahmen ergeben sich die in Tabelle 5 dargestellten Rangfolgen. Die Tabelle ist hierbei nach der „LKZ pro 100 m“ Straßenraum sortiert dargestellt. Hierfür wurde die Gesamt-LKZ durch die Länge des Hotspots geteilt und auf 100 m normiert. Es ergibt sich eine Belastung relativ zur Länge des Hotspots, somit werden hohe Belastungen in kleineren Hotspots priorisiert. Die Angabe „LKZ Absolut“ gibt Auskunft darüber, wie hoch die Belastung im Hotspot insgesamt ist. Hierbei werden jedoch „größere“ Hotspots gegenüber kleineren bevorzugt. Die Angabe „Betroffene > 60 dB(A) pro 100 m“ gibt eine Rangfolge der Betroffenen mit einem Beurteilungspegel von über 60 dB(A) nachts bezogen auf die Länge des Hotspots aus. Bei dieser Bewertung werden hohe Belastungen nochmals gesondert hervorgehoben. Unter den Spalten „Minderungswirkung“ ist die jeweilige Effektivität bewertet. Maßnahmen mit einem hohen Rang sind somit wirksamer. Um eine Auswahl von zu priorisierenden Hotspots treffen zu können, kann neben der Auswahl nach thematischen Gesichtspunkten (siehe „Vorschläge zum weiteren Vorgehen“) auch eine Auswahl nach der Rangfolge sinnvoll sein. Bevorzugt werden könnten zum Beispiel Hotspots mit einer hohen Belastung („LKZ pro 100 m“) und einer hohen Wirkung der Maßnahmen („LKZ pro 100 m“ bzw. „Betroffene > 60 dB(A) pro 100 m“). Die farbliche Kennzeichnung wurde bei der Belastung in der Ausgangssituation so gewählt, dass jeweils die zehn höchsten (= schlimmsten) Werte rot, die folgenden zehn orange und die weiteren gelb bzw. grün dargestellt werden. Sofern keine Betroffenen > 60 dB(A) nachts im Hotspot ermittelt wurden, wird der jeweilige Wert auch bei der Minderungswirkung grau dargestellt. Bei der Minderungswirkung werden die jeweils zehn besten Minderungsmaßnahmen grün dargestellt. Bei der prozentualen Änderung der Betroffenen liegt zum Beispiel bei allen Hotspots der Rangfolge 1 eine Minderung von 100 % vor. Die folgenden zehn Werte werden wiederum gelb, die darauf folgenden in orange dargestellt. In rot ist lediglich die Minderungswirkung der Betroffenen für den Hotspot 2NO dargestellt, da hier keine Minderung vorliegt. LÄRMKONTOR GmbH LK 2013.064 Seite 16 von 29 AP Bochum Belastungsschwerpunkte | Straßenverkehr Tabelle 5: Hotspots mit Maßnahmen, sortiert nach LKZ pro 100 m Ausgangssituation Hotspot Maßnahmen LKZ LKZ Absolut Minderungswirkung pro 100 m Betroffene > 60 dB(A) nachts pro 100 m LKZ pro 100 m Betroffene > 60 dB(A) nachts pro 100 m Betroffene > 60 dB(A) nachts prozentual 15M 30 km/h N 16 1 1 13 1 26 3M 30 km/h N 13 2 3 14 4 28 8W Belag -2dB 10 3 2 2 2 1 8M (30 km/h N) 1 4 5 33 26 34 5W 30 km/h 34 5 4 17 3 1 7M (30 km/h N) 2 6 21 10 22 1 20M 30 km/h N + Belag -3dB 7 7 21 1 22 1 20M Belag -3dB 7 7 21 5 22 1 20M 30 km/h N 7 7 21 22 22 1 3SWS 30 km/h N + Belag -1dB 14 8 6 3 5 1 3SWS Belag -1dB 14 8 6 7 6 25 3NO 30 km/h N 25 9 7 37 16 31 18M 30 km/h N + Belag -2dB 15 10 4 19M Belag -2dB + Verengung der Straßenraumes 5 11 6 30 1 9M (30 km/h N) 4 12 27 18 33 7W Belag -2dB 27 13 9W 30 km/h N 24 14 13 24 26 30 10M (30 km/h N) 29 15 9 37 28 35 4M 30 km/h N 11 16 12 19 11 1 14M 30 km/h N 6 17 9 24 7 28 2M (30 km/h N) 9 18 16 17 13 1 1NO 30 km/h N (auch PKW) 23 19 20 49 18 1 17M 30 km/h N 12 20 16 42 18 27 6M 30 km/h N + Belag -2dB 3 21 15 15 13 21 6M 30 km/h N 3 21 15 41 13 21 5M 30 km/h N 18 22 16M 30 km/h N 22 23 19 48 18 24 5SWS 30 km/h N + Belag -1dB 20 24 11 9 7 1 5SWS Belag -1dB 20 24 11 10 7 1 LÄRMKONTOR GmbH LK 2013.064 7 8 20 Seite 17 von 29 AP Bochum Belastungsschwerpunkte | Straßenverkehr Ausgangssituation Hotspot Maßnahmen LKZ LKZ Absolut Minderungswirkung pro 100 m Betroffene > 60 dB(A) nachts pro 100 m LKZ pro 100 m Betroffene > 60 dB(A) nachts pro 100 m Betroffene > 60 dB(A) nachts prozentual 5SWS 30 km/h 20 24 11 16 7 1 1M (30 km/h N) 8 25 25 23 32 32 13M 30 km/h N 17 26 16 32 16 23 2W 30 km/h N + Belag -2dB 21 27 12 3W 30 km/h N 30 28 27 10NO Belag -3dB 32 29 12 1 1SWS 30 km/h 19 30 30 1SWS Abrücken der Fahrbahn 19 30 47 6W 30 km/h N 40 31 29 2NO 30 km/h N + Belag -2dB 26 32 35 36 2SWS 30 km/h N 38 33 24 1W 30 km/h 37 34 20 5NO 30 km/h N 36 35 31 1 7NO 30 km/h N 33 36 40 4W 30 km/h N 42 37 37 7SWS 30 km/h N 45 38 28 36 32 1 6SWS 30 km/h N 28 39 28 43 32 1 12M Belag -2dB 35 40 46 10W 30 km/h N + Reduzierung der Fahrspuren 44 41 43 10W 30 km/h N 44 41 45 4SWS 30 km/h N 41 42 25 53 30 1 11NO 30 km/h N 43 43 23 51 28 1 8NO Sperrung der äußeren Fahrstreifen 31 44 51 9NO Belag -2dB 39 45 49 14 23 27 31 35 33 Erläuterungen: N: nachts LÄRMKONTOR GmbH LK 2013.064 Seite 18 von 29 AP Bochum Belastungsschwerpunkte | Straßenverkehr 5. Weitere Betrachtungsbereiche Identifizierung Nach Durchführung der Runden Tische sollten noch weitere Belastungsschwerpunkte in der Stadt in vereinfachter Form hinsichtlich möglicher Minderungsmaßnahmen betrachtet werden. Eine von der Stadt vorgeschlagene Betrachtung aller Hektarflächen mit einem LDEN > 65 dB(A) und somit einer ermittelten LKZ würde jedoch zu einer nicht handhabbaren Anzahl von „Schwerpunkten“ führen. Zudem wäre der Sinn der Schwerpunktbildung – eine Konzentration auf Bereiche mit relativ hohen Belastungen – nicht erfüllt. In der zweiten Stufe wurden somit alle Bereiche mit einer LKZ > 50 identifiziert. Diese sind in den folgenden Abbildungen jeweils für die vier betrachteten Stadtbereiche dargestellt. Es ergeben sich 59 Bereiche, aus denen nochmals nach zwei Kriterien weitere Betrachtungsbereiche identifiziert wurden: - Es ist mindestens eine Hektarfläche mit einer LKZ > 100 vorhanden. oder - Der Bereich grenzt an einen bereits in den Runden Tischen betrachteten Hotspot. Unter diesen Kriterien verbleiben 36 Betrachtungsbereiche, wovon - 14 sich einem bereits in den Runden Tischen diskutierten Hotspot zuweisen lassen und - 7 als wesentliche Quelle eine Bundesautobahn aufweisen. Für die Betrachtungsbereiche mit einer Bundesautobahn als wesentlicher Quelle wurde überschlägig betrachtet, ob Maßnahmen am nahegelegenen örtlichen Straßennetz überhaupt eine relevante Minderungswirkung erzielen können. Bei Bereichen, die sich bereits betrachteten Hotspots zuweisen lassen, wird auf die dort vorgesehenen Maßnahmen verwiesen. Es ist zu erwarten, dass eine Ausweitung der Maßnahmen auf diese Bereiche vergleichbare Minderungspotenziale aufweist. Für die übrigen 15 Bereiche werden pauschale Maßnahmen aufgeführt, die jeweils zu erwartende Minderung wurde hierzu abgeschätzt. Die Ergebnisse sind in Anlage 3 aufgeführt. Die Lage ist ebenfalls im Lageplan in Anlage 1 dargestellt. LÄRMKONTOR GmbH LK 2013.064 Seite 19 von 29 AP Bochum Belastungsschwerpunkte | Straßenverkehr Maßnahmen Für die 14 Bereiche, die sich einem bereits bestehenden Hotspot zuweisen lassen, wird empfohlen, dass diese bei einer Betrachtung des Hotspots mit berücksichtigt werden. Gegebenenfalls lassen sich Maßnahmen auch auf diese Bereiche ausweiten, etwa bei einer Fahrbahnsanierung oder Ausweisung einer Geschwindigkeitsbegrenzung. Für die 7 Bereiche, die Nahe einer Autobahn liegen, wird die Prüfung von (weiteren) Maßnahmen an der Autobahn empfohlen. Hier ist eine Abschätzung der Wirkung nur schwer möglich. Für die übrigen Betrachtungsbereiche wurden die Belastungssituation anhand der vorliegenden LKZ-Karte sowie die örtliche Situation anhand verfügbarer Google-StreetviewBilder (Abruf: Oktober 2013, Stand: unbekannt) bewertet. Hierauf aufbauend werden Maßnahmen vorgeschlagen, die zu erwartende Minderungswirkung wird pauschal bewertet. Die vorgeschlagenen Maßnahmen sind nicht als vollständig zu betrachten, in einigen Bereichen können auch weitere Maßnahmen sinnvoll erscheinen. Grundsätzlich wurden keine Einschränkungen z.B. durch die verkehrliche Situation berücksichtigt, auch der derzeitige Zustand der Straße konnte nicht beurteilt werden. Weitere Maßnahmen, wie etwa eine Verbesserung des Verkehrsflusses Zusammenfassung Für die in der Anlage 3 dargestellten Betrachtungsbereiche sind mögliche Maßnahmen jeweils nur pauschal beurteilt worden. Eine genauere Prüfung sollte vor Umsetzung einer Maßnahme nachgeholt werden. Die 51 bereits zu Beginn ermittelten Hotspots weisen bereits die höchstbelasteten Bereiche im Stadtgebiet aus, diese sollten gegenüber den weiteren Belastungsbereichen priorisiert werden. LÄRMKONTOR GmbH LK 2013.064 Seite 20 von 29 AP Bochum Belastungsschwerpunkte | Straßenverkehr Tabelle 6: Betrachtungsbereiche - Zuordnung zu Hotspots Bereich Zuordnung Beschreibung Anzahl Mittlere LKZ Wf 4W Voedestraße (östlich Parkstraße) 5 153 We 1W Günnigfelder Straße (ötstlich Ulrichstraße) 3 121 Mg (11M) Josephinenstraße (Teilabschnitt westlich An der Kaiseraue) 2 119 Mm 4M Ostring (Teilabschnitt östlich Castroper Straße) 4 119 Mo (3NO) Castroper Straße (Teilabs. zw. Quellenweg u. Josephinenstraße) 7 119 Se 3S Hattinger Straße (Teilabschnitt westlich Heinrich-König-Straße) 1 111 Sd 3S Kreuzung Hattinger Straße Am Schamberge 5 109 NOb 2NO Hiltroper Straße (Teilabschnitt zw. Hunsrückstraße u. Eifelstraße) 1 102 Mc 13M Dorstener Straße (Teilabschnitt östlich Poststraße) 1 86 Wk 5W / 6W Westenfelder Straße (zw. Graf-Adolf-Straße u. Hardenbergstraße) 5 81 NOl 10NO Unterstraße (Teilabschnitt westlich Ovelackerstraße) 1 80 Wj 8W Bochumer Straße (zw. Dickebankstraße und Walzwerkstraße) 5 76 NOm 10NO Oberstraße (zwischen Zum Familienwohl und Im Mühlenkamp) 2 67 Mq 17M Wittener Straße (zwischen Akademiestraße und Alsenstraße) 1 51 Tabelle 7: Betrachtungsbereiche - In Nähe zu Bundesautobahnen Bereich In Nähe der Beschreibung Anzahl Mittlere LKZ Ma BAB A43 Kreuzung Cruismannstraße A 43 1 138 Me BAB A40 A 40 (Teilabschnitt östlich Herner Straße) 2 127 Wl BAB A40 A 40 (Teilabschnitt Kreuzung Westenfelder Straße) 3 115 NOe BAB A40 A 40 / Castroper Hellweg 5 112 NOf BAB A40 A 40 (Teilabschnitt zwischen A 43 und Am Ruhrpark) 6 104 Mj BAB A40 A 40 (Teilabschnitt südlich Overdyker Straße) 3 90 NOd BAB A43 A 43 / Castroper Hellweg 1 89 NOi BAB A43 A 43 (Kreuzung Werner Hellweg) 2 79 Mf BAB A40 A 40 (Teilabschnitt östlisch Bergstraße) 1 74 Si BAB A448 A 448 Oviedo-Ring (Teilabs. Kreuzung Wasserstraße) 1 65 Md BAB A40 A 40 (Teilabschnitt Kreuzung Hofsteder Straße) 2 53 Mi BAB A40 A 40 (Teilabschnitt westlich Josephinenstraße) 1 51 LÄRMKONTOR GmbH LK 2013.064 Seite 21 von 29 AP Bochum Belastungsschwerpunkte | Straßenverkehr Tabelle 8: Betrachtungsbereiche - Belastungen außerhalb von Hotspots und Bundesautobahnen Bereich Beschreibung Anzahl Mittlere LKZ Wh Hansastraße (zwischen Ludwig-Steil-Straße und Geitlingstraße) 2 150 Mh Robertstraße (Teilabschnitt nördlich Feldsieper Straße) 2 141 Mr Königsallee (zwischen Christstraße und Farnstraße) 3 128 Ml Gahlensche Straße (Teilabschnitt nördlich Wattenscheider Straße) 4 125 Wi Hochstraße (zwischen Hardenbergstraße und Querstraße) 6 125 Wb Ückendorfer Str. (zwischen Hochweide und Watermanns Weg) 6 116 Mp Universitätsstraße (zw. südl. Innenring und Haderslebener Straße) 5 114 Mn Castroper Straße (Teilabschnitt zw. Blumenstraße u. westl. Klinikstraße) 5 121 NOk Alte Bahnhofsstraße (Teilabschnitt westlich Dördelstraße) 2 101 Wc Lyrenstraße (zw. Propst-Hellmich-Promenade und Brinkstraße) 4 101 Sl Wasserstraße Kreuzung Universitätsstraße 1 100 Mb Tippelsberger Straße (Teilabschnitt östlich Am Hausacker) 4 95 NOg Hauptstraße (zwischen Sonnige Höhe und Schöne Aussicht) 3 92 Sb Kreuzung Hattinger Straße Lindener Straße 1 91 Wd Aschenbruch (Teilabschnitt zw. nördl. Osterfeldstraße u. Peddenkamp) 7 85 Wn Wattenscheider Hellweg (zw. Westenfelder Straße u. Lohackerstr.) 2 84 Ms Universitätsstraße (Teilabschnitt zw. An der Schalwiese und Steinring) 2 83 Wa Krayer Straße/Weststraße (zw. Weindorfstr. u. Hohensteinstr.) 11 82 Wg Dahlhauser Straße (Teilabschnitt südlich Sudholzstraße) 1 82 NOc Castroper Hellweg (Teilabs. zw. Kolpingpl. u. Josef-Baumann-Str.) 2 79 Sj Kreuzung Königsallee Berneckerstraße 4 76 Mk Bergstraße (Teilabs. zw. Am Bergbaumuseum und Schillerstraße) 1 72 NOh Kreuzung Werner Hellweg und Rüsingstraße 3 71 Sf Hattinger Straße (Teilabschnitt nördlich Blankensteinerstraße) 1 70 Sg Kreuzung Elsa-Brändström-Str. / Hattinger Str. / Liebermannstraße 3 68 Sa Hasenwinkleler Straße (Teilabs. nördlich Scharpenseelstraße) 1 67 NOn Hauptstraße (Teilabschnitt nördlich Stiftsraße) 2 61 Sk Stiepeler Straße (Teilabschnitt nördlich Im Lottental) 1 59 Sh Kreuzung Neulingstraße Natorpstraße 1 57 Sc Am Röderschacht (Teilabschnitt nördlich Hattinger Straße) 1 54 Wm Berliner Straße (nordlich Burgstraße) 1 53 NOa Hiltroper Landwehr (zw. Karl-Ernst-Straße und Gerther Heide) 1 52 NOj Kreuzung Ümminger Straße Industriestraße 1 52 LÄRMKONTOR GmbH LK 2013.064 Seite 22 von 29 AP Bochum Belastungsschwerpunkte | Straßenverkehr 6. Vorschläge zum weiteren Vorgehen Mit der dokumentierten Untersuchung werden alle Lärm-HotSpots betrachtet und einer Erstprüfung möglicher Maßnahmen unterzogen. Bei den planungsbegleitenden Workshops wurde jedoch deutlich, dass manche Brennpunkte und Themen eingehender untersucht werden sollten. Es wäre daher sinnvoll, neben den dokumentierten Prüfaufträgen auch ausgewählte „Leuchttürme“ vertieft zu betrachten. Mögliche Auswahlkriterien für „Leuchttürme“ Grundlage für die Auswahl von Pilotprojekten ist in jedem Fall die jeweils herrschende Lärmbelastung [dB(A)] und Lärmbetroffenheit [Lärmkennziffer LKZN55]. Darüber hinaus wäre es sinnvoll, nicht-akustische Kriterien einzubeziehen, zum Beispiel: • „typische“ Problemlagen, z.B. Straßen mit - unterschiedlichen Verkehrsfunktionen (Radialen zur Innenstadt, Ringstraße, Ortsteilverbindungen, ...), - Bedeutung für unterschiedliche Verkehrsarten (Kfz, Lkw, Straßenbahn, Fuß- und Radverkehr) - unterschiedlichen Bebauungsabständen und -strukturen (geschlossene Bebauung, lockere Bebauung, ...) - unterschiedlich sensiblen Randnutzungen (zentralörtliche Funktion, Wohnen, Einkauf, ...). • weiterer Handlungsbedarf und Synergieeffekte mit anderen Planungen, z.B. - Förderung des Radverkehrs, - bessere Qualität des Verkehrsflusses, - Straßengestaltungskonzept mit Berücksichtigung konkurrierender Nutzungen, - Maßnahmen zur Erhöhung der Luftqualität, - Verknüpfung mit Städtebauprogrammen (Sanierungsgebiete, ...) • Pilotcharakter, um Neues auszuprobieren und Akzeptanz zu schaffen. Es ist sicher ratsam, Pilotgebiete mit voraussichtlich hohen Erfolgsaussichten auszuwählen, um der Lärmaktionsplanung ein positives Image zu geben. Mögliche „Leuchttürme“ In den LAP-Workshops wurden verschiedene Bereiche angesprochen, die nach erstem Augenschein als Pilotprojekte in Frage kommen: LÄRMKONTOR GmbH LK 2013.064 Seite 23 von 29 AP Bochum Belastungsschwerpunkte | Straßenverkehr • quartierbezogene Betrachtung, etwa wenn die lineare Betrachtungsweise netzbezogene Zusammenhänge nicht ausreichend berücksichtigen kann (Verkehrsverlagerungen, ...), • übergeordnete strategische Planung, z.B. P+R-Konzept oder ein stadtweites Radverkehrskonzept, • „Tempo 30 nachts auf dem Innenring“ (Hotspots 3M, 4M, 5M, 6M) - der Innenring bietet eine logische Abgrenzung der Pilotstrecke, - es sind nur vergleichsweise wenige Autofahrer über längere Strecken betroffen, - geringe ÖPNV-Beeinträchtigung, - weiterer Handlungsbedarf wegen Kurvigkeit, Unübersichtlichkeit, - Akzeptanz beim Bezirksbürgermeister Abbildung 2: Innenring © OpenStreetMap-Mitwirkende LÄRMKONTOR GmbH LK 2013.064 Seite 24 von 29 AP Bochum Belastungsschwerpunkte | Straßenverkehr • Integrierte Planungen mit Maßnahmenkombinationen, z.B. - Alleestraße (Hotspot 14M) mögliche Themen: Verkehrsverlagerung / Westkreuz, Straßenraumgestaltung / Flächenaufteilung (Radverkehrsanlagen, Straßenbahn), Luftqualität, Abbiegevorgänge, Stadtumbaugebiet - Hattinger Straße (20M, 1SWS) mögliche Themen: bezirksübergreifende Planung, Flächenkonkurrenz / integrierte Planung: z.B. Radverkehrsanlagen, Straßenbahn, Fußgängerquerungen, ggf. in Kombination mit lärmoptimierten Oberflächen - Werner Hellweg (8NO) mögliche Themen: Reduzierung von zwei auf eine Richtungsfahrbahn zugunsten von Radfahrstreifen LÄRMKONTOR GmbH LK 2013.064 Seite 25 von 29 AP Bochum Belastungsschwerpunkte | Straßenverkehr 7. Rechtliche Rahmenbedingungen von Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen Die folgenden Aussagen sind in Auszügen den geltenden Rechts- und Verwaltungsvorschriften entnommen. Die anschließende Diskussion erfolgt aus planerischer Sicht und kann kein juristisches Fachgutachten ersetzen. Der Fokus liegt zunächst auf Anordnungen zum Schutz der Bewohner vor Lärm. Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) Nach § 45 Abs. 1 StVO können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten. § 45 Abs. 9 StVO schränkt ein, dass Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen nur dort anzuordnen sind, wo dies aufgrund der besonderen Umstände zwingend geboten ist, bzw. wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung erheblich übersteigt. Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV zur StVO) Laut VwV zu § 45 Abs. 1 bis 1e bedarf die Straßenverkehrsbehörde der Zustimmung der obersten Landesbehörde oder der von ihr bestimmten Stelle zur Anordnung von Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm und Abgasen. Das Bundesministerium für Verkehr gibt im Einvernehmen mit den zuständigen obersten Landesbehörden „Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV)“ im Verkehrsblatt bekannt. Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutzrichtlinien-StV) Die Lärmschutzrichtlinien-StV dienen den Straßenverkehrsbehörden als Orientierungshilfe für die Anordnung von verkehrsrechtlichen Maßnahmen zum Schutz vor Lärm nach § 45 StVO auf Bundes-, Landes-, Kreis- und Hauptverkehrsstraßen. Darin heißt es unter anderem, dass Maßnahmen der Geschwindigkeitsreduzierung insbesondere in Betracht kommen, wenn der vom Straßenverkehr herrührende Beurteilungspegel am Immissionsort in allgemeinen Wohngebieten 70 dB(A) am Tage und 60 dB(A) in den Nachtstunden überschreitet. Für Mischgebiete sind Orientierungswerte von 72 dB(A) am Tage und 62 dB(A) in den Nachtstunden angegeben. Dabei gilt der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit. LÄRMKONTOR GmbH LK 2013.064 Seite 26 von 29 AP Bochum Belastungsschwerpunkte | Straßenverkehr Die Berechnung der Beurteilungspegel soll nach RLS-90 erfolgen, was nicht der Berechnungsmethode bei der Erstellung der Lärmkarten entspricht. Der Beurteilungspegel soll durch eine lärmmindernde Maßnahme mindestens um 3 dB(A) gesenkt werden.1 Schlussfolgerungen für Bochum Die möglichen Gründe für die Anordnung von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen werden in den o.g. Regelwerken genannt. Vor allem die Anordnung von Tempo 30 aus Lärmschutzgründen führt jedoch vielerorts zu kontroversen Diskussionen über die Handlungsspielräume der Straßenverkehrsbehörden. In diesem Zusammenhang ist zu beachten, dass die „Richtwerte“ der LärmschutzRichtlinien-StV als „Orientierungshilfe“ dienen sollen und die Straßenverkehrsbehörden daher durchaus Spielräume für die Anordnungen besitzen. In der Fachöffentlichkeit werden die Richtwerte der Lärmschutz-Richtlinien StV äußerst kritisch diskutiert, da sie die allgemein als gesundheitsrelevant anerkannten Schwellenwerte erheblich übersteigen, nämlich um rund 5 bis 7 dB(A).2 Sie missachten daher die Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung und sind diesbezüglich nicht auf dem aktuellen Stand. Auch die Orientierung an den Lärmsanierungsgrenzwerten des Bundes ist inzwischen überholt, da diese im Straßenverkehr inzwischen um 3 dB(A) gesenkt wurden. Demzufolge legt die Rechtsprechung strengere Maßstäbe an. 3 Es kann festgehalten werden, dass der Ermessensspielraum der Straßenverkehrsbehörde für verkehrsbeschränkende Maßnahmen bei Überschreitung der Werte der 16. BImSchV beginnt und sich bei Überschreitung der Richtwerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV zu einer Pflicht zum Einschreiten verdichten kann. 1 2 3 Da aufgerundet wird, entspricht dies einer Pegelsenkung um 2,1 dB(A), was nach RLS-90 in der Regel erreicht wird. Beispielsweise kommt die sog. NaRoMi-Studie zu dem Schluss, dass Männer in lauten Wohnungen mit einem Tages-Mittelungspegel von über 65 Dezibel außerhalb der Wohnung ein um 20 bis 30 Prozent höheres Risiko hatten, einen Herzinfarkt zu erleiden, als Männer aus ruhigeren Gebieten mit einem Tages-Mittelungspegel bis 60 Dezibel. (vgl. „Chronischer Lärm als Risikofaktor für den Myokardinfarkt - Ergebnisse der "NaRoMi"-Studie“, Umweltbundesamt Förderkennzeichen: 297 61 003, und weitere Studien zum Thema unter www.umweltbundesamt.de). vgl. hierzu auch die Meinung von Prof. Dr. iur. utr. Dr. phil. Jörg Berkemann, Richter am Bundesverwaltungsgericht a.D.: „StVO § 45 Abs. 1 S. 2 Nr. 3 gewährt Schutz vor Straßenverkehrslärm nicht nur dann, wenn dieser einen bestimmten Schallpegel überschreitet; es genügen nach Ansicht des BVerwG stets Lärmeinwirkungen, die jenseits dessen liegen, was im konkreten Fall unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs als ortsüblich hingenommen werden muss. Einzelheiten, auch hinsichtlich der ermessenbezogenen Entscheidung, sind allerdings in den Details umstritten. Nach dem gegenwärtigen Stand der Rechtsprechung darf die Behörde „in Wahrung allgemeiner Verkehrsrücksichten und sonstiger entgegenstehender Belange“ von verkehrsbeschränkenden Maßnahmen umso eher absehen, je geringer der Grad der Lärmbeeinträchtigung ist, dem entgegengewirkt werden soll. Den von Teilen der Rechtsprechung entwickelten Grundsatz, dass in Wohngebieten eine Ermessensreduzierung „auf Null“ erst dann gegeben sei, wenn die Beurteilungspegel von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts überschritten seien, wird man im Hinblick auf die gemeinschaftsrechtlich gegebene „Vorwirkung“ der RL 2002/49/EG nicht mehr aufrecht erhalten können.“ Aus: Rechtsgutachten „Die Lärmaktionsplanung nach § 47d BImSchG 2005 in Verb. mit der UmgebungslärmRichtlinie 2002/49/EG – Fragen zur Rechtsauslegung und zur Rechtsanwendung, Oktober 2007, Im Auftrag des Umweltministeriums des Landes Baden-Württemberg. LÄRMKONTOR GmbH LK 2013.064 Seite 27 von 29 AP Bochum Belastungsschwerpunkte | Straßenverkehr Erforderlich und sinnvoll sind jedoch Prüfungen und Abwägungen im Rahmen der Planung, beispielsweise zu folgenden Punkten: • (Vor-)Prüfung und Bewertung der ortsüblichen Lärmbelastung, beispielsweise aufgrund der strategischen Lärmkartierung. • Prüfung und Abwägung möglicher alternativer Maßnahmen zur Verbesserung der Situation. • Prüfung und Abwägung von möglichen negativen Effekten der Maßnahme am Ort der Anordnung oder an anderer Stelle im Straßennetz (z.B. unerwünschte Verkehrsverlagerungen, Beeinträchtigung des Verkehrsflusses u.a.). Sinnvoll sind in jedem Fall eine planerisch-konzeptionelle Betrachtung im Netzzusammenhang und die frühzeitige Einbeziehung der Straßenverkehrsbehörde in die Planungen. LÄRMKONTOR GmbH LK 2013.064 Seite 28 von 29 AP Bochum Belastungsschwerpunkte | Straßenverkehr 8. Anlagen Anlage 1: Lageplan Hotspots und Betrachtungsbereiche Anlage 2: Hotspots – Maßnahmen Anlage 3: Betrachtungsbereiche – Maßnahmen LÄRMKONTOR GmbH LK 2013.064 Seite 29 von 29