Sitzungsvorlage.pdf

Der Bürgermeister ‐ Dezernat I ‐ Fachbereich 8 ‐ Moers, den 06.09.2011 Sitzungsvorlage Nr. 15/0609 Beratungsfolge Sitzungsdatum 1. Behindertenbeirat öffentlich Kenntnisnahme 13.09.2011 2. Ausschuss für öffentlich Entscheidung 22.09.2011 Stadtentwicklung, Planen und Umwelt Bahnhof Moers ‐ Verlängerung Personentunnel; Gestaltung und Sachstand Umsetzung Beschlussvorschlag: Der Behindertenbeirat empfiehlt dem Ausschuss für Stadtentwicklung, Planung und Umwelt wie folgt zu beschließen: Der Ausschuss für Stadtentwicklung, Planen und Umwelt stimmt den vorgestellten Ausführungsplanung zur Herstellung eines Tunneldurchstichs am Bahnhof Moers zu. Sachverhalt und Stellungnahme: 1. Veranlassung und Sachstand Die Grundzüge der Planung des Tunneldurchstichs sowie der behindertengerechten Aufzüge wurden bereits im Behindertenbeirat (06.05.2008), dem Seniorenbeirat (29.05.2008) sowie dem Ausschuss für Stadtentwicklung, Planen und Umwelt (29.05.2008) erläutert, beraten und beschlossen. Auf den darin enthaltenen Planungsgrundsätzen aufbauend wurde im Weiteren die detaillierte Planung des Gesamtbereichs sowie die vorlaufende Abstimmung mit den beteiligten Institutionen der Deutschen Bahn AG vorgenommen. Mit dieser Vorlage soll daher der aktuelle Sachstand der Ausführungsplanung zur Kenntnis gegeben werden. Die Ausbauplanung wurde dem Gestaltungsbeirat vorgelegt. Dieser hat die gestalterische Konzeption begrüßt und die Anregung gegeben, die Gestaltung der Säulen im Tunnel hervorzuheben. Dies wird im weiteren Planverfahren berücksichtigt. 2. Entbehrlichkeit der Gleisanlagen im Bahnhof Moers Im Bahnhof Moers liegen derzeit 6 Gleise die durch die DB Netz AG betrieben werden. Von diesen werden lediglich 4 Gleise durch den Personennahverkehr benutzt. Schon zu Beginn des Planverfahrens bzw. im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens wurde die Anfrage an die DB Netzt AG gestellt, ob die 2 östlich gelegenen Gleise weiterhin und dauerhaft für den Bahnverkehr notwendig sind. Die Antwort viel seinerzeit positiv aus, die weitere Notwendigkeit der Gleise wurde durch die Deutsche Bahn bestätigt. Da mit einem Wegfall dieser Gleise aber eine deutliche Verkürzung des Tunnels erfolgen könnte, Seite 1 von 5 wurde innerhalb der aktuellen Planungen erneut die Möglichkeit der Aufgabe der Gleisanlage mit Vertretern der DB AG diskutiert. Ziel war dabei, mit der Reduzierung der Tunnellänge zu einer Reduzierung der Baukosten zu kommen. Um diese Gleise zurückbauen zu können, ist zunächst eine sogenannte Entbehrlichkeitsprüfung durch die DB Netz AG durchzuführen. Dabei wird geprüft, ob der Bahnbetrieb dauerhaft, störungsfrei und mit den notwendigen Kapazitätsreserven ohne diese Gleise erfolgen kann. Diese Prüfung dauert ca. 6 Monate. Ein positives Ergebnis dieser Prüfung vorausgesetzt, schließt sich daran der Rückbauantrag beim Eisenbahnbundesamt an. Darin ist unter anderem auch die Bundesnetzagentur zu beteiligen, um mögliche negative Folgen für dritte Eisenbahnverkehrsunternehmen auszuschließen. Für den Rückbauantrag sind ca. 12 Monate Bearbeitungszeit zu veranschlagen. Neben diesen zeitlichen Rahmenbedingungen ist jedoch die Kostenkomponente die ausschlaggebende. Die Kosten für den Rückbau der Gleise inklusive der Weiche, Stellwerkstechnik und Signaltechnik müssen vom Veranlasser, in diesem Fall die Stadt Moers, getragen werden. Die Kosten dafür sind so immens und nicht förderfähig, so dass sich keine Kostenersparnis für die Stadt Moers im Gesamtprojekt ergeben würde. Zudem entstehen weiter Kosten für eine Planungsänderung in geschätzten fünfstelligen Bereich sowie ein weiterer Zeitverzug, der im übrigen die bereits bewilligte Förderung infrage stellen könnte. Daher wurde auf eine formelle Beantragung der Entbehrlichkeitsprüfung für die östlichen Gleise im Bahnhof Moers verzichtet. 3. Gestaltung des Tunneldurchstichs 3.1. Geometrie der Tunnelelemente Der heute vorhandene Bahnhofstunnel hat eine Breite von ca. 5,25 m und wird durch eine zusätzliche Trennwand im Bereich der Gleisaufgänge weiter verschmälert. Zur Verbreiterung des vorhandenen Tunnelabschnittes ist daher die zusätzliche Trennwand zu entfernen und die Öffnung der tragenden Wand zum alten vorhandenen Gepäcktunnel vorzunehmen. Damit wird eine Gesamtbreite des Tunnels von ca. 10 m erreicht. Im heutigen Tunnels ist, aufgrund der immensen Belastungen durch den Bahnverkehr, aus statischen Gründen eine vollständige Wegnahme der Wand zum Gepäcktunnel nicht möglich. Es war hier zunächst geplant, Mauerscheiben in regelmäßigen Abständen stehen zu lassen. Mittels zusätzlicher Baugrundgutachten sowie Untersuchungen der vorhandenen Mauergründungen konnten die Mauerscheiben zugunsten von Stützen verändert werden. Die Stützen wurden so gering wie möglich dimensioniert und haben jetzt einen Durchmesser von ca. 1,25 m. Der Abstand zwischen den Stützen beträgt ca. 1,50m bis ca. 2,50 m. In der Tunnelverlängerung sind keine Stützen notwendig. Um eine größere lichte Höhe im Tunnel zu erreichen, wurde die Tunnelsohle planerisch um ca. 40 cm abgesenkt. Die lichte Höhe im Tunnel beträgt daher jetzt ca. 2,80m. Die Aufzüge wurden in direkter Sichtbeziehung gegenüber den Treppenaufgängen angeordnet. Diese sind gläsern und haben die ausreichende Größe um auch Fahrräder damit zu transportieren. Die Planung ist als Lageplan sowie als Schnitt in den Anlagen 1 und 2 dargestellt. 3.2. Gestaltung Wand und Boden im Tunnel Seite 2 von 5 Ziel der Gestaltung innerhalb des Tunnels war es, eine helle und lichte, gleichzeitig aber auch in den Aufwendungen für die Unterhaltung minimierte, Gestaltungsidee zu entwickeln. Als Grundgedanken nimmt die Gestaltung den hellen Bodenbelag des Bahnhofsvorplatzes bzw. des Platzes Lotharstraße auf und stellt somit auch optisch die Verbindung zwischen beiden Bahnhofseingangsbereichen her. (Siehe Anlage 3) Da es sich bei dem Tunnel weiterhin um eine Anlage der Deutschen Bahn AG handelt, müssen alle Elemente den bahnspezifischen Anforderungen entsprechen. So sind z.B. Anforderungen an die Wand‐ und Bodengestaltung im Bezug auf Schlagfestigkeit und Beschichtung zur besseren Reinigung einzuhalten und das Blindenleitsystem sowie die Beleuchtung exakt nach Bahnvorgaben auszuführen. Es wurde innerhalb der Projektgruppe festgelegt, einen Fliesenbelag zur Herstellung sowohl von Wand‐ als auch Bodengestaltung vorzusehen. Der Vorteil dieser liegt neben den vergleichsweise günstigen Herstellungskosten auch in der leichten Reinigung selbiger. Wandgestaltung Die nördliche Tunnelwand stellt mit den direkt angrenzenden Flügelwänden am Tunnelausgang das Leitelement in den Tunnel und durch diesen hindurch dar. Die Gestaltung dieser Wand beginnt daher nicht erst an den Tunneleingängen, sondern bereits mit den vorgesetzten Wänden, also auf den Vorplätzen. Die Wandgestaltung erfolgt durch in horizontalem Längsverband angeordnete Fliesen verschiedener Formate in einem hellen Farbton. Um eine ruhige und homogene Gestaltung zu erreichen, wird dieser Fliesenverband in einer Höhe von ca. 2,10 m über die gesamte Länge des Tunnels geführt. Den Abschluss zum Boden macht eine anthrazitfarbene Sockelreihe und gleicht damit Höhenunterschiede aus dem notwendigen Gefälle innerhalb des Längsverlaufs aus, das (geringfügig) für die Entwässerung des Tunnels notwendig ist. Um die leichten Unterschiede in der lichten Höhe des Tunnels auszugleichen, wird der Abschluss zur Decke mittels eines einfachen weißen Anstrichs ausgeführt. (Siehe Anlage 4 und 5) Bodengestaltung Der Bodenbelag wird in gleicher Farbe wie derjenige auf dem Bahnhofsvorplatz jedoch in anderem Format vorgesehen. Das Blindenleitsystem ist exakt nach Bahnvorgaben zu gestalten, sodass Bahnreisende mit Sehbehinderungen an jeder Station den gleichen Standart vorfinden und sich leicht orientieren können. Es besteht zum einen aus dem Blindenleitstreifen in Längsverlauf des Tunnels sowie als Verbindung zwischen Treppe und Fahrstuhl, zum anderen aus den Aufmerksamkeitsfeldern vor dem Eingang, den Treppenaufgängen, den Fahrstühlen sowie den Abzweigen vom Blindenleitstreifen zur den Treppen/Aufzügen. Die weißen Leitsteifen bzw. Aufmerksamkeitsfelder werden von anthrazitfarbenen Begleitstreifen umgeben, sodass hier auch für Sehbehinderte der notwendige hell‐dunkel Kontrast erreicht wird. Das Blindenleitsystem schließt im Übergangsbereich zu den Vorplatzen an das städtische Leitsystem an. (Siehe Anlage 6) 3.3. Ausstattungselemente Die nördliche Wand des Tunnels wird unterbrochen durch in die Wand eingelassene Fahrkartenautomaten, Fahrscheinentwerter sowie Informationsvitrinen. Zu beiden Seiten des Tunnels werden in den Eingangsbereichen je ein Fahrkartenautomat und ein Entwerter für den Seite 3 von 5 Fahrschein sowie eine Vitrine für den Abfahrtsfahrplan vorgesehen. Ergänzend werden zwischen den Aufgängen zu den Gleisen 4 Vitrinen vorgesehen, wovon jeweils eine für den Ankunftsfahrplan, weitergehende Informationen der Deutschen Bahn AG, Fahrplaninformationen der NIAG und für städtische Zwecke zur Verfügung stehen. Videoüberwachung Aufgrund der Erfahrungen mit ähnlichen Bahnanlagen wurde seitens der DB AG dringend empfohlen, eine Videoüberwachungsanlage für den Tunnel vorzusehen. Deren Ausgestaltung und Funktionsweise erfolgt auch nach dem bahneigenen Standart und ist prinzipiell förderfähig. Zur Anwendung kommt hier eine Form der Überwachung, die als Standartlösung an vielen kleinen Bahnhöfen heute schon zum Einsatz kommt. Die Daten werden dabei nicht übermittelt, sondern vor Ort für 24 Stunden gespeichert. Über einen speziellen Schlüssel hat ausschließlich die Landespolizeibehörde Zugang zu den Daten, die im Bedarfsfall entnommen werden. Die Kameras filmen von den Tunneleingängen in den Tunnel hinein und auf die Zugänge zu den Aufzügen. Die zum Einsatz kommende Videoüberwachungstechnik soll, wie schon beim Parkleitsystem, dazu beitragen die potentielle Bereitschaft zur Zerstörung bzw. Beschädigung zu minimieren und damit dem Unterhaltungsaufwand der Stadt begrenzen. Öffentliche Flächen außerhalb des Tunnels sind nicht betroffen. Wegeleitsystem Das Wegeleitsystem erfolgt gleichermaßen nach dem von allen Bahnhöfen bekannten System der DB AG. Auf blauem Hintergrund wird dabei in weißer Schrift von den Gleisen kommen oder zu den Gleisen führend ein Leitsystem aufgebaut. Von den Gleisen kommend wird der Fahrgast entweder in Richtung Zentrum oder Richtung Moers‐Meerbeck geleitet. Hinweise zu den Aufzügen sowie Taxi und Bus Standorten sind bebenfalls enthalten. 3.4. Kosten Die Konkretisierung der Planungen führte zu einigen Veränderungen entgegen der Entwurfsplanung. So führten die Absenkung der Tunnelsohle, die Ausführung der Mauerscheiben als Stützen bzw. Pfeiler sowie die Aufnahme der Videoüberwachung zu Kostensteigerungen. Diese sind dem Fördergeber angezeigt und werden in Kürze mittels eines Veränderungsantrages konkretisiert. Die derzeitigen Projektkosten betragen ca. 3,0 Mio. €, bisher vorkalkuliert waren 3,35 Mio. €. Der Förderanteil des Bundes bzw. Landes beträgt derzeit, noch bezogen auf die bisherige Bausumme von 3,0 Mio. €, ca. 2,3 Mio. €. Bezüglich der gesteigerten Baukosten und der Anpassung der Förderung werden in Kürze Gespräche mit dem Fördergeber geführt, bzw. ein aktualisierter Antrag eingereicht. 4. Planungen der DB AG zu den Bahnsteigen Die deutsche Bahn AG plant derzeit die Veränderung der Bahnsteige am Bahnhof Moers im Zuge der Modernisierungsoffensive 2 NRW. Ziele der Modernisierung sind, eine angemessene Ausstattung und ein akzeptables Erscheinungsbild zu erhalten. Die Planungen dieser Modernisierungsmaßnahmen beinhalten u. a. Barrierefreiheit, Blindenleitsysteme, Ausstattungen, Beleuchtung und moderne Zuginformationen. Im Rahmen dieser Maßnahme werden die Bahnsteige auf die für Niederflurfahrzeuge zum ebenerdigen Begehen notwendige Höhe von 76 cm angehoben. Die von der Stadt Moers im Zuge des Tunneldurchstichs modernisierten Aufzüge werden schon auf die neue Bahnsteighöhe ausgerichtet und übergangsweise mit einer Rampe versehen. Seite 4 von 5 Die Überdachung der Aufgänge wird vollständig erneuert und als Dach, das sowohl die Treppe als auch die Bahnsteig überspannt, ausgelegt. Die Beleuchtung wird erneuert, das Blindenleitsystem auf dem Bahnsteig ergänzt. Die Bahnsteige erhalten voraussichtlich digitale Anzeigen, die Ankunft, Abfahrt und Verspätungen anzeigen. Die Maßnahme wird sich voraussichtlich an die städtischen Baumaßnahmen zum Tunneldurchstich anschließen. Ein genauer Zeitplan kann derzeit noch nicht festgelegt werden. 5. Weiteres Vorgehen Die hier vorliegende Planung befindet sich in einer Phase der Ausführungsreife und derzeit werden die Ausschreibungsunterlagen vorbereitet. Nach jetzigem Kenntnistand kann von einem Baubeginn zum Ende des 1.Quartals 2012 ausgegangen werden. Die Bauzeit beträgt ca. 1 ½ Jahre. Finanzielle Auswirkungen: Die Kosten der Gesamtmaßnahme betragen ca. 3,35 Mio. €. Brutto. In Vertretung Thoenes Beigeordneter Anlage 1_Grundriss Anlage 2_Schnitt 1 + 2 Anlage 3_Bahnhof‐PU‐Vorplätze Anlage 4_Wand‐Nord Anlage 5_Wand‐Süd+Mitte Anlage 6_Boden Seite 5 von 5