Daten
Kommune
Ulm
Dateiname
Anlage 18 - Frequenzgutachten Hochschule Ostfalia.pdf
Größe
7,1 MB
Erstellt
12.10.15, 21:53
Aktualisiert
27.01.18, 10:01
Stichworte
Inhalt der Datei
Anlage 18 zu GD 252/14
Hochschule Braunschweig/Wolfenbüttel
Fakultät Handel und Soziale Arbeit
Analyse der Veränderungen der Passantenströme in der Ulmer Innenstadt
durch den Bau des Einkaufszentrums "Sedelhöfe"
Prof. Dr. Arnd Jenne
Ostfalia Hochschule für angewandte Wissenschaften
Fakultät Handel und Soziale Arbeit
Handelsmanagement
Herbert-Meyer-Straße 7
29556 Suderburg
Telefon: +49 (0)5826 988 63170
E-Mail: a.jenne@ostfalia.de
Internet: www.ostfalia.de
Suderburg, den 16.06.2014
Projektmitarbeit:
Dipl.-Kfm. Hartmut Sroka
Studentische Mitarbeiter:
Niels-Fabian Baur
Svenja Bechtel
Christoph Gaumann
Jonas Kopp
Simon Leiber
Jan Paul Liegmann
Inhaltsverzeichnis
1. Ausgangslage, Ziel und Aufbau der Arbeit ........................................................................... 5
2. Datengenerierung.................................................................................................................8
2.1 Grundlagen .....................................................................................................................8
2.2 Pretests.........................................................................................................................10
2.3 Passantenzählung ........................................................................................................10
2.4 Passantenbefragung.....................................................................................................12
2.5 Experiment....................................................................................................................14
2.6 Qualitative Daten ..........................................................................................................17
3. Erfassungsmuster ..............................................................................................................19
4. Attraktivitätsbewertung .......................................................................................................26
5. Entscheidung......................................................................................................................34
5.1 Entscheidungs- und Betrachtungsmuster ..................................................................... 34
5.2 Vertikale Richtungsänderung........................................................................................ 38
5.3 Horizontale Richtungsänderung ................................................................................... 41
6. Passantenverhalten in der Ulmer Innenstadt ..................................................................... 48
6.1 Besuchsgrund, Besuchshäufigkeit, Besuchsdauer und Kaufverhalten ........................ 48
6.2 Wegelängen und Gehgeschwindigkeiten ..................................................................... 51
6.3 Verkehrsmittelwahl, Ankunftsorte und Wegebeziehungen ........................................... 54
6.4 Passantenfrequenzen ...................................................................................................58
7. Abschätzung der Veränderungen der Passantenströme in der Ulmer Innenstadt ............. 66
7.1 Vorbemerkung ..............................................................................................................66
7.2 Prämissen und Wirkungsweise des Modells ................................................................ 67
7.3 Ergebnisse der Modellrechnung ................................................................................... 76
8. Vorschläge zur Anpassung der Planungen ........................................................................ 79
9. Zusammenfassung und Fazit ............................................................................................. 84
Anhang ...................................................................................................................................86
2
Abbildungsverzeichnis
Abb. 1: Zählpunkte der Passantenzählung am Samstag, 22.3. und Dienstag, 25.3.2014 .... 12
Abb. 2: Stationäres Eye-Tracking-System (links) und
mobiles Eye-Tracking-System (glasses) ................................................................... 16
Abb. 3: Erfassungsmuster: Beispiel für die Blickkonzentration in „ruhigen“
(Foto 1, links) und „abwechslungsreichen“ Situationen (Foto 2) ............................... 20
Abb. 4: Erfassungsmuster: Beispiel für letzte Fixierungen vor Fotowechsel
(0,2 Sekunden vor Wechsel) (Foto 2) ....................................................................... 22
Abb. 5: Erfassungsmuster: Beispiel für erste Fixierungen nach Fotowechsel
(0,2 Sekunden nach Wechsel) (Foto 6)..................................................................... 23
Abb. 6: Erfassungsmuster: Beispiele für Blickkonzentration auf Hintergrund
und Bildmitte (Foto 3 (links) und Foto 4) ................................................................... 24
Abb. 7: Erfassungsmuster: Beispiele für eingeschränktes Blickfeld
(Foto 5 (links) und Foto 6) ......................................................................................... 25
Abb. 8: Attraktivitätsbewertung: Beispiel Blickkonzentration und
eingeschränktes Blickfeld (Foto 4) ............................................................................ 28
Abb. 9: Entscheidung: Beispiel für Blickkonzentration auf
wesentliche Bildelemente (Foto 4) ............................................................................ 36
Abb. 10: Entscheidung: Beispiel für eingeschränktes Wahrnehmungsfeld (Foto 5) .............. 36
Abb. 11: Entscheidung: Beispiel für die Fixierung städtebaulicher Dominanten (Foto 3) ...... 37
Abb. 12: Entscheidung: Beispiel für die Fixierung von Höhenunterschieden
(Foto 13, links und Foto 15) .................................................................................... 37
Abb. 13: Entscheidung: Beispiel für die Fixierungsreihenfolge zur Abschätzung von
Höhenunterschieden (Foto 13, links und Foto 15) .................................................. 38
Abb. 14: Entscheidung: Fixierungen bei der Wahl zwischen Einkaufszentrum und
Geschäftsstraße (Foto 7) ........................................................................................ 42
Abb. 15: Entscheidung: Beispiel für die Wahrnehmung von Firmenlogos (Foto 1, links) ...... 43
Abb. 16: Entscheidung: Fixierung von Personen (Foto 9) ..................................................... 44
Abb. 17: Entscheidung: Fixierung des „letzten“ Elements (Foto 8) ....................................... 45
Abb. 18: Entscheidung: Umkehren als Wegealternative (Foto 18, links und Foto 19) .......... 47
Abb. 19: Besuchsgrund der Ulmer Innenstadt....................................................................... 49
Abb. 20: Letzter Besuch in der Ulmer Innenstadt .................................................................. 50
Abb. 21: Beispiele für Wegeaufzeichnungen mittels GPS-Tracking ...................................... 54
Abb. 22: Entscheidungspunkte für Wegealternativen in den „Sedelhöfen“ (UG) .................. 71
Abb. 23: Entscheidungspunkte für Wegealternativen in den „Sedelhöfen“ (EG) ................... 72
Abb. 24: Entscheidungspunkte für Wegealternativen in den „Sedelhöfen“ (1. OG) .............. 72
Abb. 25: Aufteilung der Passantenströme aus Richtung Hauptbahnhof ............................... 74
3
Tabellenverzeichnis
Tab. 1: Verteilung der auswertbaren Fragebögen auf die Befragungsorte
im Vergleich zur Passantenfrequenz......................................................................... 13
Tab. 2: Altersstruktur der Befragten und der Bevölkerung im Einzugsgebiet ........................ 14
Tab. 3: Erfassungsmuster: Anzahl der Fixierungen
und Blickkonzentration auf wesentliche Bildelemente............................................... 19
Tab. 4: Erfassungsmuster: Anzahl der Fixierungen
und Blickkonzentration auf wesentliche Bildelemente............................................... 21
Tab. 5: Erfassungsmuster: Signalwirkung, Interesse und Bedeutung der AOI ...................... 23
Tab. 6: Attraktivitätsbewertung: Fixierungen und Entscheidungsdauer ................................. 27
Tab. 7: Attraktivitätsbewertung: Anzahl der Fixierungen
und Blickkonzentration auf wesentliche Bildelemente............................................... 30
Tab. 8: Attraktivitätsbewertung: Signalwirkung, Interesse und Bedeutung der AOI .............. 31
Tab. 9: Bewertung der Attraktivität von Geschäftsstraßen und Einkaufszentren ................... 32
Tab. 10: Entscheidung: Entscheidungsdauer und Fixierungen ............................................. 35
Tab. 11: Entscheidung: vertikale Richtungsänderung ........................................................... 39
Tab. 12: Entscheidung: Nutzung Rolltreppe und Treppe ....................................................... 40
Tab. 13: Entscheidung: horizontale Richtungsänderung ....................................................... 42
Tab. 14: Aufenthaltsdauer in der Ulmer Innenstadt ............................................................... 51
Tab. 15: Zurückgelegte Wegestrecken in der Ulmer Innenstadt ............................................ 52
Tab. 16: Verkehrsmittelwahl der Innenstadtbesucher von Ulm ............................................. 56
Tab. 17: Verteilung der Passantenfrequenzen in der Ulmer Innenstadt
(100 = Hirschstraße in beide Richtungen) ............................................................... 60
Tab. 18: Verhältnis der Passantenfrequenzen Dienstag-Samstag
in der Ulmer Innenstadt (100 = Dienstag) ............................................................... 62
Tab. 19: Verhältnis der Passantenfrequenzen Vormittag-Nachmittag
in der Ulmer Innenstadt nach Zählpunkten (100 = insg.) ........................................ 63
Tab. 20: Verhältnis der Passantenfrequenzen Vormittag zu Nachmittag
(100 = Nachmittag) .................................................................................................. 64
Tab. 21: Veränderungen der Passantenfrequenzen in der Ulmer Innenstadt
durch die „Sedelhöfe“ .............................................................................................. 77
4
1. Ausgangslage, Ziel und Aufbau der Arbeit
In der Innenstadt von Ulm, direkt gegenüber dem Hauptbahnhof, plant die MAB
Development den Bau eines Einkaufszentrums 1 auf einer Grundfläche von rund 9.000 m².
Die „Sedelhöfe“ sollen über rund 18.000 m² Einzelhandelsfläche mit dem Schwerpunkt auf
den
innerstädtischen
Leitsortimenten
Bekleidung/Schuhe/Sport
verfügen.
In
den
Untergeschossen ist eine Tiefgarage mit rund 540 Stellplätzen vorgesehen. Als weitere,
ergänzende Nutzungen sind Wohnen, Gastronomie und Büros geplant 2.
Mit dem Einkaufszentrum soll gleichzeitig die Eingangssituation zur Ulmer Innenstadt vom
Hauptbahnhof kommend neu gestaltet werden. Die Platzstruktur im westlichen Teil der
Sedelhöfe (im Bebauungsplan-Entwurf und daher im Weiteren als „Hof“ bezeichnet 3) soll die
Fußgängerströme der Ebenen 0 und -1 bündeln und eine großzügige Eingangssituation zur
Ulmer Innenstadt schaffen. Gleichzeitig soll sich das Einkaufsquartier „Sedelhöfe“ zur
anschließenden Innenstadt und insbesondere zur Haupteinkaufslage Bahnhofstraße öffnen 4.
Trotzdem kann es durch die „Sedelhöfe“ zu Veränderungen der Passantenströme innerhalb
der Ulmer Innenstadt kommen. Umsatzumverteilungen, auch und insbesondere zu Lasten
des Einzelhandels in der Bahnhofstraße oder der Hirschstraße sind hierdurch möglich,
obwohl die städtebaulichen und versorgungsstrukturellen Auswirkungen für die Innenstadt
insgesamt als verträglich eingestuft wurden 5. Damit kann in der Folge die Attraktivität der
Bahnhofstraße und weiterer traditioneller Einkaufsbereiche der Ulmer Innenstadt als
Einzelhandelsstandort beeinträchtigt werden. Vor diesem Hintergrund beauftragten die in der
Bahnhofstraße ansässigen Einzelhändler Galeria Kaufhof, Peek&Cloppenburg, Reischmann,
Schuhhaus Werdich und Sport Sohn sowie das Ulmer City Marketing die Ostfalia
Hochschule für angewandte Wissenschaften, Campus Suderburg, mit der Erstellung dieser
Studie.
1
Ein Einkaufszentrum ist eine als Einheit geplante Ansammlung von Einzelhandels-, Dienstleistungs- und
Gastronomiebetrieben unterschiedlicher Betriebstypen und Branchen mit einer vermietbaren Fläche von mind. 10.000 m², die
als zusammengehörig empfunden wird und unter einem zentralen Management steht. Damit erfüllen die „Sedelhöfe“ die
Kriterien eines Einkaufszentrums und werden als solche benannt. Begriffe wie „Einkaufsquartier“, „Einkaufsgalerie“ oder
ähnliche sind irreführend und werden daher vermieden. Zur Definition von Einkaufszentren vgl. z. B. Bundesministerium für
Wirtschaft und Technologie (Hrsg.) (2006): Katalog E. Definitionen zu Handel und Distribution. Köln, S. 77-78 oder EHI (2008):
Shopping-Center 2009. Fakten, Hintergründe und Perspektiven in Deutschland. Köln, S. 6
2
Vgl. Stadt Ulm (2014): Bebauungsplan Sedelhöfe. Begründung. Entwurf vom 20.02.2014. Ulm, S. 4 und S. 7; GMA
Gesellschaft für Markt- und Absatzforschung (2012): Auswirkungsanalyse zur Ansiedlung des innerstädtischen
Einkaufszentrums „Sedelhöfe“ im Oberzentrum Ulm. Ludwigsburg, S. 13-14 und http://sedelhoefe.ulm.de/projektverlauf.php
(abgerufen am 26.05.2014)
3
Vgl. Stadt Ulm (2014): Bebauungsplan Sedelhöfe. Entwurf vom 20.02.2014, Anlage 8.6
4
Vgl. Stadt Ulm (2014): Bebauungsplan Sedelhöfe. Entwurf vom 20.02.2014, Anlage 8.6 und Anlage 9
5
Vgl. GMA Gesellschaft für Markt- und Absatzforschung (2012): Auswirkungsanalyse zur Ansiedlung des innerstädtischen
Einkaufszentrums „Sedelhöfe“ im Oberzentrum Ulm. Ludwigsburg, S. 59-60
5
Zentrales Ziel der Untersuchung ist die Prüfung, ob und inwieweit es durch den Bau der
„Sedelhöfe“ trotz, oder gerade wegen der Neugestaltung der Eingangssituation zur
Innenstadt zu einer Veränderung der Laufwege und Orientierungspunkte und damit zu einer
Verschiebung bzw. Veränderung von Passantenströmen in der Ulmer Innenstadt kommt.
Hieraus resultieren folgende wesentliche Fragestellungen der Untersuchung:
•
Wie verlaufen die Wege der (Einzelhandels-) Besucher 6 der Ulmer Innenstadt heute?
Woran orientieren sich die Besucher?
•
Wie werden diese Orientierungsmuster durch die „Sedelhöfe“ verändert? Was
bedeutet dies für die Herausbildung neuer Laufwege und damit Passantenströme?
•
Welche Rolle spielen dabei die „Sedelhöfe“ als neuer Frequenzgenerator?
•
Haben
die
neuen
Laufwege
und
Passantenströme
Auswirkungen
auf
die
Lageattraktivität des Einzelhandels insbesondere in der Bahnhofstraße?
•
Wie kann ggf. das bisherige Konzept modifiziert werden, um negative Auswirkungen
auf die traditionellen Einkaufslagen zu minimieren bzw. ggf. positive Effekte zu
verstärken?
Grundlage ist der Planungsstand, der sich aus dem Bebauungsplanentwurf „Sedelhöfe“ vom
20.02.2014 ergibt.
Entsprechend der Zielstellung der Arbeit erfolgt in einem ersten Schritt die Analyse
allgemeingültiger Orientierungs-, Attraktivitätsbewertungs- und Entscheidungsmuster von
Innenstadtbesuchern (vgl. Kap. 3 bis Kap. 5). Diese sind sowohl als unabhängig von der
(zukünftigen) Situation in Ulm als auch unabhängig von den Interviewten bzw. Probanden zu
sehen. Die Analyseergebnisse sind folglich auch auf andere Städte mit ähnlichen Strukturen
oder Fragestellungen übertragbar und können dort als Diskussionsgrundlage dienen. Hierfür
werden die Ergebnisse aller methodischen Bausteine (vgl. Kap. 2) zusammengeführt. Infolge
der großen Datenmengen werden jedoch nur die für die Abschätzung der Veränderungen
der
Passantenströme
wesentlichen
Aspekte
dargestellt
bzw.
herausgearbeitet.
Weitergehende, für diese Untersuchung jedoch irrelevante Erkenntnisse werden folglich
nicht thematisiert. Dies gilt auch für alle weiteren Arbeitsschritte dieser Untersuchung.
6
Bei allen Bezeichnungen, die auf Personen bezogen sind, meint die Formulierung alle Geschlechter, unabhängig von der in
der Formulierung verwendeten geschlechtsspezifischen Bezeichnung.
6
In einem nächsten Schritt (vgl. Kap. 6) werden dann die Ulm-spezifischen Ergebnisse
diskutiert. Diese dienen in Verbindung mit den allgemeingültigen Aussagen (vgl. Kap. 3 bis
Kap. 5) als Grundlage für die Ableitung der Prämissen für die Modellrechnung zur
Abschätzung der Veränderungen der Passantenströme in der Ulmer Innenstadt infolge des
Baus der „Sedelhöfe“ (vgl. Kap. 7). Diese Abschätzung erfolgt in relativen Veränderungen,
da
infolge
der
unzureichenden
Datengrundlage
der
absoluten
Passantenzahlen
(vgl. Kap. 2.3) eine Abschätzung absoluter Frequenzveränderungen im Wochen- oder gar
Jahresverlauf nicht möglich ist.
Im Sinne einer „ausgeglichenen“ Verteilung der Passantenströme in der Ulmer Innenstadt
bzw. der Minimierung negativer Auswirkungen auf die traditionellen Einkaufsbereiche sind
Vorschläge zur Gestaltung der „Sedelhöfe“ und derer Zuwegungen zu formulieren (vgl.
Kap. 8). Hierbei stehen auftragsgemäß die Interessen der traditionellen Einkaufsbereiche
(v. a. Bahnhofstraße, Hirschstraße, Münsterplatz und die östlich gelegenen Gassen) im
Mittelpunkt. Eine Überprüfung der technisch-baulichen und/oder betriebswirtschaftlichen
Machbarkeit der Empfehlungen erfolgt im Rahmen dieser Arbeit nicht. Eine kurze
Zusammenfassung bzw. Fazit (vgl. Kap. 9) schließen die Arbeit ab.
7
2. Datengenerierung
2.1 Grundlagen
Wie alle Prognosen unterliegt die Abschätzung der Veränderung der Passantenströme in der
Ulmer Innenstadt grundlegender methodischer Probleme (vgl. Kap. 7.1). Diese resultieren
zum einen aus der Prognose selbst, andererseits auch aus der Erhebung der
Datengrundlage in Form von Stichproben 7. Allgemein ist die Qualität bzw. Güte erhobener
Daten anhand folgender Kriterien zu bewerten:
●
Objektivität: Die Ergebnisse sind unabhängig vom Durchführenden der Erhebung.
●
Reliabilität: Die Ergebnisse sind formal genau, wiederholbar mit gleichem Ergebnis
und unabhängig von situativen bzw. zufälligen Einflüssen.
●
Validität: Die Erhebungsmethode bzw. das Erhebungsinstrument erfassen tatsächlich
den interessierenden Sachverhalt.
●
Reaktivität: Die Ergebnisse sind unabhängig von der Erhebungsmethode bzw. dem
Erhebungsinstrument.
Um diesen Kriterien zu genügen, sind für Primärerhebungen (Befragungen, Beobachtungen,
Experimente)
zunächst
die
Untersuchungseinheiten
(z. B.
Personen,
Haushalte,
Unternehmen) zu bestimmen und die Grundgesamtheit abzugrenzen (z. B. nach Region,
Alter, Geschlecht, Größe). Für die vorliegende Untersuchung bedeutet dies, dass die
Grundgesamtheit als (aktuelle) Besucher der Innenstadt von Ulm ab einem Alter von
14 Jahren zu definieren ist. Hiermit werden naturgemäß die durch den Bau der „Sedelhöfe“
neu hinzukommenden Innenstadtbesucher nicht erfasst. Es ist aber davon auszugehen,
dass diese primär die „Sedelhöfe“ aufsuchen und damit diesen Bereich als Einstiegspunkt in
die Innenstadt wählen werden. Folglich sind sie bei der Abschätzung der Veränderung von
Passantenströmen als zusätzliche Frequenz zu berücksichtigen und es ist zu prüfen, wie
sich diese zusätzliche Passantenfrequenz in der Innenstadt verteilen wird (vgl. Kap. 7.2 und
Kap. 7.3).
7
Zu den folgenden Ausführungen vgl. die einschlägige Literatur zum Thema, z. B. Berekoven, Ludwig; Eckert, Werner und
Ellenrieder, Peter (2009): Marktforschung. Methodische Grundlagen und praktische Anwendungen. 12. Auflage. Wiesbaden;
Fantapié Altobelli, Claudia (2011): Marktforschung. Methoden - Anwendungen - Praxisbeispiele. 2. Auflage. München; Koch,
Jörg (2012): Marktforschung. Grundlagen und praktische Anwendungen. 6. Auflage. München; Kuß, Alfred (2012):
Marktforschung. Grundlagen der Datenerhebung und Datenanalyse. 4. Auflage. Wiesbaden
8
Unter Repräsentanz (Repräsentativität) ist die statistisch abgesicherte Möglichkeit zu
verstehen, von den erhobenen Merkmalen der Stichprobe auf die definierte Grundgesamtheit
zu schließen, also nicht nur Aussagen über die Stichprobe, sondern auch über die
Grundgesamtheit
treffen
zu
können.
Idealtypisch
geeignet
wäre
eine
einfache
Zufallsstichprobe, bei der jedes Element der Grundgesamtheit die gleiche Chance bzw.
Wahrscheinlichkeit hat, in die Stichprobe aufgenommen zu werden. Dieses Kriterium erfüllen
(im strengen Sinn) weder die Passantenbefragung (vgl. Kap. 2.4) noch das Experiment
(vgl. Kap. 2.5), da die Wahrscheinlichkeit in die Stichprobe zu gelangen, u. a. von
Besuchshäufigkeit, Besuchsdauer oder Befragungsort abhängen. Folglich sind die
Merkmalsausprägungen
bezüglich
möglicher
Abhängigkeiten
und
Zusammenhänge
untereinander zu prüfen und ggf. die Ergebnisse entsprechend zu gewichten. Eine solche
Gewichtung ist jedoch - dies sei vorausgreifend erwähnt - nur in Einzelfällen notwendig und
wird an entsprechender Stelle diskutiert sowie in der Abschätzung der Veränderung der
Passantenströme berücksichtigt.
Weiterhin sind mögliche Messprobleme zu berücksichtigen. Diese resultieren z. B. aus dem
sog. Interviewereffekt (nicht auszuschließende Interaktion zwischen Interviewtem und
Interviewer) oder dem Verhalten der Interviewten bzw. der Probanden des Experiments
(z. B. Selbstdarstellung, Beantwortungstaktik). Solche Effekte sind prinzipiell nicht völlig
auszuschließen, sondern lediglich durch die Befragungsorganisation bzw. den Aufbau des
Experiments zu minimieren.
Zur Absicherung der Datenqualität und damit der Abschätzung zukünftiger Veränderungen
der Passantenströme in der Ulmer Innenstadt durch die „Sedelhöfe“ bietet sich folglich ein
Methodenmix an. Die gewählten Methoden sind dabei bewusst nicht „überlappungsfrei“ in
den zu generierenden Daten und bieten damit die Möglichkeit eines Vergleichs von
Merkmalsausprägungen und damit die Überprüfung der Reaktivität (vgl. o.). Weiterhin wird
hierdurch die Objektivität verbessert, da die durch den Erheber bedingten (möglichen)
Effekte aufgrund der Vielzahl der Erheber (Interviewer bzw. Versuchsleiter) ausgeglichen
bzw. minimiert werden. Die Reliabilität hingegen ist unabhängig vom Methodenmix, sondern
nur im Rahmen einer sorgfältigen Planung und Kontrolle der Erhebungen zu gewährleisten.
Die Kontrolle der Primärerhebungen erfolgte im gesamten Erhebungszeitraum durch eigene
Mitarbeiter, so dass auch die Reliabilität gewährleistet ist. Bezüglich der Validität (sowohl der
internen als auch der externen) sei auf die Datenauswertung in den jeweiligen Kapiteln
verwiesen. Allgemein ist jedoch zu betonen, dass im Rahmen der statistischen Analyse nur
9
eindeutige
Ergebnisse
für
die
Abschätzung
der
möglichen
Veränderungen
der
Passantenströme herangezogen wurden. Nicht erklärbare (Stichwort: Korrelation vs.
Kausalität) und damit nicht falsifizierbare Zusammenhänge oder Zusammenhänge die einer
Scheinkorrelation geschuldet sind, finden folglich keine Beachtung in der weiteren Analyse.
Weiterhin ist darauf hinzuweisen, dass auf Scheingenauigkeit (z. B. Angaben von
Prozentwerten mit Nachkommastelle) verzichtet wird und zur Nachvollziehbarkeit der
statistischen
Analysen
notwendige
Angaben
(z. B.
Korrelationskoeffizient,
Standardabweichung) - auch wenn diese die Lesbarkeit etwas erschweren - aufgeführt
werden.
2.2 Pretests
Sowohl der Befragungsbogen als auch das Experiment durchliefen im Zeitraum vom 13.3.
bis 14.3.2014 einen Pretest. Pretests dienen dazu, mögliche erste Arbeitshypothesen zu
detaillieren bzw. diese erst zu generieren sowie in erster Linie Experimentaufbau bzw.
Fragebogen auf Fehler zu prüfen. Insgesamt wurden 20 Experimente und 41 Interviews
durchgeführt. Hierdurch konnten Prozessabläufe des Experiments optimiert werden.
Weiterhin wurde ein zu zeigendes Foto ausgetauscht. Beim Fragebogen konnten durch den
Pretest eine Frage in der Formulierung geschärft und einige wenige Tippfehler beseitigt
werden. Weiterhin wurde eine Frage in der Reihenfolge getauscht.
2.3 Passantenzählung
Trotz der bereits begonnen bzw. mittlerweile nahezu abgeschlossenen Abbrucharbeiten auf
dem Areal der „Sedelhöfe“ liefern Passantenzählungen wichtige Hinweise auf die Verteilung
der Passanten und damit potenziellen Kunden innerhalb der Ulmer Innenstadt und machen
die wesentlichen Frequenzquellen und Laufwege deutlich. Folglich steht weniger die
absolute Anzahl der Passanten, die ohne dauerhafte Zählung nicht ausreichend genau
erfasst werden kann, im Mittelpunkt, als vielmehr die Verhältnisse zwischen einzelnen
Frequenzpunkten, insbesondere im Verlauf der Bahnhofstraße bzw. Hirschstraße.
Die Passantenzählung wurde durch die Auftraggeber durchgeführt. Gezählt wurde
richtungsgetrennt am Samstag, den 22.3.2014 und Dienstag, den 25.3.2014 jeweils
10
vormittags (10-12 Uhr) und nachmittags (15-17 Uhr). Die Passantenfrequenzen wurden an
insgesamt 13 Punkten in der Innenstadt (Abb. 1) erfasst:
●
(1)
westliche
Bahnhofstraße
(Bereich
zwischen
Friedrich-Ebert-Straße
und
Einmündung Durchgang Bahnhofstraße von/zu den „Sedelhöfen“ (Weg zwischen
Sport Sohn und Schuhhaus Werdich)) 8
●
(2) östliche Bahnhofstraße Höhe Galeria Kaufhof/P&C
●
(3) östliche Bahnhofstraße Höhe Reischmann/Zero 9
●
(4) Glöcklerstraße
●
(5) Wengengasse
●
(6) westliche Hirschstraße Höhe Hirsch-Apotheke/Lederwaren Glöckler
●
(7) östliche Hirschstraße Höhe Woll Wanner/Volksbank
●
(8) Pfauengasse Höhe Wolle Rödel
●
(9) Neue Straße/Münsterplatz Höhe Optik Salzmann
●
(10) südliche Platzgasse/Münsterplatz Höhe Haushaltswaren Abt (Ostseite)
●
(11) nördlich Platzgasse Höhe Reformhaus Freitag
●
(12) westliche Hafengasse/Münsterplatz Höhe Mode Closed
●
(13) östliche Hafengasse Höhe Musikhaus Reisser.
Sowohl die Wetterverhältnisse als auch besondere Ereignisse (z. B. Demonstrationen,
mobile Verkaufswagen in unmittelbarer Nähe) wurden erfasst und in die Auswertung mit
einbezogen.
Hierdurch
wurden
an
einem
frequenzschwachen
(Dienstag)
und
frequenzstarken (Samstag) Tag die Verteilung der Passantenfrequenzen in der Ulmer
Innenstadt ausreichend genau erfasst, um Aussagen über die Verteilung zu treffen.
8
Vgl. Stadt Ulm (2014): Bebauungsplan Sedelhöfe. Entwurf vom 20.02.2014, Anlage 8.6. Die Bezeichnung Durchgang
Bahnhofstraße wird auch im Folgenden beibehalten.
9
Die Zählpunkte (2) und (3) werden im Folgenden als östliche Bahnhofstraße zusammengefasst und umfassen damit den
Bereich zwischen Durchgang Bahnhofstraße und Kreuzungsbereich Bahnhofstraße/Wengengasse/Glöcklerstraße, während als
westliche Bahnhofstraße der Bereich zwischen Friedrich-Ebert-Straße und Durchgang Bahnhofstraße bezeichnet wird.
11
Weiterreichende Interpretationen, wie bspw. eine Hochrechnung auf Tages- oder gar
Jahresfrequenzen, sind jedoch nicht möglich.
Abb. 1: Zählpunkte der Passantenzählung am Samstag, 22.3. und Dienstag, 25.3.2014
Quelle: Auftraggeber, leicht verändert
Die aktuelle Passantenzählung konnte weiterhin mit älteren, durch die IHK Ulm
durchgeführten Zählungen, verglichen werden und damit durch die Abbrucharbeiten bedingte
Verschiebungen der Passantenströme bei der weiteren Analyse berücksichtigt werden.
2.4 Passantenbefragung
Die quantitativ erfassten Passantenströme sind in einem nächsten Schritt im Rahmen einer
Passantenbefragung zu untermauern. Die Passantenbefragung wurde in der Zeit von
Mittwoch, den 19.03.2014 bis Samstag, den 22.03.2014, jeweils in der Zeit von 10 bis 19 Uhr
durchgeführt. Die Befragungsorte orientierten sich an den Zählpunkten (vgl. Kap. 2.3) und
decken somit den gesamten Innenstadtbereich ab. Befragt wurde in der Bahnhofstraße,
Hirschstraße/Münsterplatz, Münsterplatz/Übergang Neue Straße, Pfauengasse, Platzgasse
und Hafengasse. Es kamen - zur Minimierung des Interviewereffekts - nach Alter und
12
Geschlecht unterschiedliche Interviewer zum Einsatz, die darüber hinaus ihre Position im
Tagesverlauf wechselten. Der Fragebogen umfasste 17 Fragen und erfasste wiederum
Wetter und besondere Ereignisse (vgl. Anhang 1). Zur Beantwortung einiger Fragen wurde
den Interviewten Fotos typischer Innenstadtsituationen (diese wurden auch im Experiment
verwendet) und der Innenstadt von Ulm vorgelegt (vgl. Anhang 2 bis Anhang 4).
Wie bereits erwähnt, ergeben sich Abhängigkeiten der Ergebnisse vom Befragungsort nur in
Einzelfällen, die Erhebungszeit spielt hingegen keine Rolle. Insgesamt wurden 283
auswertbare Fragebögen in die Untersuchung einbezogen (Tab. 1). Entsprechend der
Passantenfrequenzen wurden die meisten Fragebögen im Bereich Bahnhofstraße,
Hirschstraße/Münsterplatz und Münsterplatz/Neue Straße generiert. Die überproportionale
Erfassung von Passanten im Bereich Pfauengasse und Hafengasse war aufgrund der sonst
zu geringen Stichprobengröße notwendig. Verzerrungen hierdurch konnten aber nicht
festgestellt werden. Weiterhin sind keine Verzerrungen der Analyseergebnisse durch die
Altersstruktur der Befragten im Vergleich zur Altersstruktur im Einzugsgebiet 10 zu erwarten,
da diese nahezu deckungsgleich sind (Tab. 2).
Befragungs-/Zählort
Anteil an allen
gezählten
Passanten
[%]
[abs.]
[%]
Bahnhofstraße
64
23
30
Hafengasse
32
11
5
Hirschstraße/Münsterplatz
59
21
34
Münsterplatz/Übergang Neue Straße
45
16
15
Platzgasse
49
17
12
Pfauengasse
34
12
4
283
100
100
Summe
Tab. 1: Verteilung der auswertbaren Fragebögen auf die Befragungsorte im Vergleich zur Passantenfrequenz
Quelle: eigene Erhebung, Auftraggeber
10
Vgl. Ecostra (2012): Analyse der Entwicklungspotenziale der Stadt Ulm (SK Ulm) auf Basis einer Synopse vorliegender
Untersuchungen sowie von Markt- und Standortdaten. Wiesbaden. S. 20, 29, 32, 59, 60
13
Bevölkerung im
Einzugsgebiet
[%]
Lebensphase/Alter
Befragte
[%]
Schule/Ausbildung/Studium
[14 bis 24 Jahre]
17
18
Familiengründungsphase
[25 bis 34 Jahre]
14
13
Familienphase
[35 bis 54 Jahre]
35
35
Empty Nester
[55 bis 64 Jahre]
14
18
Ruhestand
[65 Jahre und älter]
20
16
100
100
Summe
Tab. 2: Altersstruktur der Bevölkerung im Einzugsgebiet und der befragten Passanten
Quelle: eigene Erhebung, Statistische Landesämter Baden-Württemberg und Bayern
Vor dem Hintergrund der Fallzahl der Stichprobe, der Befragungsorganisation sowie der
statistischen Überprüfung der Ergebnisse kann die Stichprobe als repräsentativ gelten und
spiegelt somit die Grundgesamtheit (= heutige Besucher der Ulmer Innenstadt) wider und
genügt den Qualitätsanforderungen empirischer Datenerhebungen (vgl. o.).
2.5 Experiment
Zur Abschätzung durch den Bau der „Sedelhöfe“ ausgelösten Veränderungen der
Passantenströme in der Ulmer Innenstadt ist zu untersuchen, wie sich Passanten orientieren
und
ihre
Entscheidungen
für
einen
Laufweg
fällen.
Diese
Orientierungs-
und
Entscheidungsmuster werden erfasst über ein Eye-Tracking-System (Abb. 2). Hierzu werden
auf einem Bildschirm Fotos von real existierenden deutschen Innenstädten und typischen
Entscheidungssituationen (z. B. Wegewahl, Nutzung von Treppe oder Rolltreppe) gezeigt.
Die Auswahl orientierte sich hierbei zum einen an häufig auftretenden Situationen, also unter
Ausschluss von „Sonderfällen“, zum anderen wurden die Fotos so ausgewählt, dass eine
möglichst große Bandbreite abgebildet wurde. Als „Kontrollfotos“ wurden einige wenige
Aufnahmen
der
Ulmer
Innenstadt
integriert.
Das
Gerät
zeichnet
Blickrichtung,
Fixierungspunkte, Blickdauer etc. der Probanden auf und erfasst auch das „Klickverhalten“.
14
Damit können Entscheidungen bzw. Bewertungen der Probanden erfasst werden. Das
Experiment teilt sich auf in drei Blöcke:
●
Erfassung von Orientierungsmuster ohne Entscheidung (vgl. Anhang 6): Die
Probanden sehen 7 Sekunden lang unterschiedliche Situationen in einer Innenstadt.
Sie müssen hierbei keine Entscheidung fällen. Hieraus sind allgemeingültige
Erfassungs- und Orientierungsmuster von Menschen in Innenstädten abzuleiten.
●
Bewertung der Attraktivität von Einkaufsstraßen (vgl. Anhang 7): Die Probanden
bewerten auf einer Vierer-Skala (zur Vermeidung des Effekts „Trend zur Mitte“) die
Attraktivität von Geschäftsstraßen. Erst nach der durch Mausklick erfolgten
Bewertung ist das nächste Bild zu sehen. Durch die Blickaufzeichnung wird deutlich,
welche Elemente in der Geschäftsstraße in erster Linie zu einer Bewertung führen.
Außerdem ist zu ermitteln, ob und wenn ja, welchen Zusammenhang es zwischen
Attraktivität und Schnelligkeit einer Bewertung gibt.
●
Entscheidungssituationen (vgl. Anhang 8): Die Probanden müssen zwischen
verschiedenen Möglichkeiten eines Weges entscheiden. Dies betrifft sowohl
horizontale als auch vertikale Richtungsänderungen. Durch die Gegenüberstellung
unterschiedlicher Situationen sowie der Auswertung der Blickaufzeichnungen können
Aussagen über Präferenzen der Wegewahl gewonnen werden. Die Fotoauswahl
und -zusammenstellung erfolgt dabei so, dass jeweils ein möglicher Faktor (z. B.
Blickbeziehungen, Wegeverlauf, vertikale Höhenunterschiede) unter Ausschluss
(Minimierung) der anderen herausgearbeitet werden kann (ceteris paribus). Vor dem
Hintergrund der Komplexität solcher Entscheidungssituationen bzw. der Vielfalt
möglicher Faktoren kann dies stets nur schwerpunktmäßig erfolgen. Durch den
Abgleich mit der Erfassung von Orientierungsmustern und Attraktivitätsbewertungen
sowie der Passantenbefragung (vgl. Kap. 2.4) können diese Ergebnisse jedoch für
die Zielstellung der Arbeit ausreichend genau verifiziert werden.
15
Abb. 2: Stationäres Eye-Tracking-System (links) und mobiles Eye-Tracking-System (glasses)
Quelle: www.tobii.com mit freundlicher Genehmigung
Die Wirkungsstärke der Elemente auf Bewertungen bzw. Entscheidungen wird anhand dreier
Indikatoren ermittelt. Diese sind die Wichtigkeit (gemessen an der relativen Dauer und
relativen Anzahl der Blickfixierungen), die Signalwirkung (gemessen an der Schnelligkeit der
ersten Blickfixierung und der Position in der Reihenfolge der Blickfixierungen der Probanden)
und die zusammenfassende Bedeutung für Entscheidungen bzw. Bewertungen der
Probanden in Form der Differenz der beiden zuerst genannten Indikatoren. Basis für diese
Erfassung bzw. Ermittlung sind zu definierende wesentliche Bildelemente (Areas of Interests,
im Folgenden kurz AOI), deren Abgrenzung anhand der Datenauswertung (Heat Maps)
erfolgt.
Mit
dem
Einsatz
von
Eye-Tracking
zur
Analyse
räumlicher
Orientierungs-
und
Entscheidungsmustern in Geschäftsstraßen wird wissenschaftliches Neuland betreten.
Diesbezügliche Literaturquellen oder Forschungsberichte sind nicht bekannt. Das EyeTracking als Instrument ist jedoch seit vielen Jahren erprobt, z. B. im Rahmen der Medienund Werbeforschung oder dem Regalaufbau und der Regalplatzierung im Einzelhandel 11.
Auf
diese
Ergebnisse
bzw.
den
vom
Untersuchungsgegenstand
unabhängigen
Erkenntnissen des Zusammenhangs zwischen „Sehen und Handeln bzw. Entscheiden“ kann
im Rahmen dieser Studie zurückgegriffen werden. Somit ist auch sichergestellt, dass die
gewonnenen Daten und die daraus resultierenden Analyseergebnisse auf einem breiten
11
Vgl. z. B. Bergstrom, Jennifer (2014): Eye Tracking in User Experience Design. Burlington; Horsley, Mike u. a. (2014): Current
Trends in Eye Tracking Research. Cham; Romano; Feuß, Sebastian (2013): Auf den ersten Blick: Wie Medieninhalte
wahrgenommen und rezipiert werden. Wiesbaden; Nauth, Danny (2012): Durch die Augen meines Kunden: Praxishandbuch für
Usability Tests mit einem Eyetracking System. Hamburg; http://www.tobii.com/en/eye-tracking-research/global/library/customercases/)
16
Erfahrungsschatz und bewährten theoretischen Grundannahmen (z. B. der Wirkungsstärke
von Elementen auf die Aktion des Probanden) (vgl. o) beruhen.
Im Anschluss an das Experiment erfolgt eine Befragung der Probanden mit Hilfe eines im
Vergleich zur Passantenbefragung gekürzten Fragebogens (vgl. Anhang 5). Dieser
ermöglicht wiederum, Zusammenhänge von Attraktivitätsbewertung oder Entscheidung und
soziodemografischen oder -ökonomischen Merkmalen der Probanden zu analysieren.
Insgesamt wurden 113 auswertbare Experimente in der Zeit von Mittwoch, den 19.03.2014
bis Samstag, den 22.03.2014, jeweils in der Zeit von 10 bis 19 Uhr durchgeführt. Die
Ansprache der Probanden erfolgte vor dem Gebäude der Firma Reischmann, in deren
freundlicherweise zur Verfügung gestellten Büroräumen die Experimente auch durchgeführt
wurden. Folglich sind bei Merkmalen in der Befragung wie bspw. Ankunftsort oder
Verkehrsmittelwahl eine mögliche Abhängigkeit vom „Akquirierungspunkt“ zu prüfen und in
der entsprechenden Analyse zu thematisieren. Zur Vermeidung bzw. Minimierung möglicher
Interviewereffekte bzw. Versuchsleitereffekte wurden diese wiederum nach Alter und
Geschlecht gemischt. Die Kriterien der Objektivität und Reliabilität sind damit erfüllt.
Zur Sicherstellung der Validität, insbesondere zur Vermeidung von Halo- und Lerneffekten,
wurde das Experiment auf zwei Systemen parallel durchgeführt, wobei sich der
Versuchsaufbau lediglich durch die Vertauschung der Seiten bei gesplitteten Fotos
unterscheidet. Die Zuordnung der Probanden auf die Systeme erfolgte abwechselnd auf ein
„freies“ System. Weiterhin wurden die Fotos in durch das System zufällig generierter
Reihenfolge gezeigt. Die Ergebnisse zeigen jedoch keine Abhängigkeit vom jeweiligen
System bzw. Versuchsaufbau, so dass die generierten Daten zusammengeführt werden
konnten.
2.6 Qualitative Daten
In Ergänzung zur Datengenerierung in Form der Passantenbefragung und des Experiments
wurden qualitative Experimente durchgeführt. Naturgemäß sind diese nicht repräsentativ,
liefern aber in Einzelaspekten wichtige Hinweise in Form einer Detaillierung oder
Verifizierung der quantitativen Daten. Sie werden daher im Folgenden an entsprechender
Stelle dargestellt und vor dem Hintergrund der Nicht-Repräsentativität entsprechend
eingeordnet.
17
Zum einen wurden Passanten GPS-Tracker mitgegeben und an den Endpunkten ihres
Innenstadtweges wieder eingesammelt. Die Geräte zeichnen Wegestrecke (Position),
Gehgeschwindigkeit und Laufzeiten auf. Hierdurch war es möglich, reale Wegestrecken
und -zeiten ohne Beeinflussung durch Interviewer oder Versuchsleiter aufzuzeichnen. Durch
das ungenaue GPS-Signal sind jedoch Abweichungen in der Größenordnung von +/- 10 m
unvermeidlich, in Gebäuden noch darüber hinaus. Insgesamt wurden im Erhebungszeitraum
von Mittwoch, den 19.03.2014 bis Samstag, den 22.03.2014, jeweils in der Zeit von 10 bis
19 Uhr 23 Laufwege aufgezeichnet.
Im selben Zeitraum wurden insgesamt 14 Probanden gefunden, die bereit waren, mit EyeTracking-Glasses ein Stück durch die Ulmer Innenstadt zu gehen. Dieses System zeichnet
analog dem stationären System Blickrichtung, -dauer und Fixierungspunkte sowie
gleichzeitig per Video das Blickfeld des Probanden auf. Die Aufzeichnungen dauerten
zwischen rund 5 Minuten (04:48 Min.) und 17 Minuten (17:15 Min.) und erfolgten vor dem
Hintergrund des hohen Wertes des Gerätes im Beisein eines Versuchsleiters. Hierdurch sind
Verzerrungen des Verhaltens der Probanden nicht auszuschließen. Die Auswertung erfolgte
durch „händische“ Analyse der Video- bzw. Blickaufzeichnungen.
18
3. Erfassungsmuster
In einem ersten Teil des Experiments wurden typische, allgemeingültige Erfassungsmuster
von Geschäftsstraßen und Einkaufszentren durch Innenstadtbesucher ermittelt (vgl.
Kap. 2.5).
Hierfür
wurden
unterschiedliche
Situationen
in
Geschäftsstraßen
bzw.
Einkaufszentren (vgl. Anhang 5) jeweils 7 Sekunden lang gezeigt. Während die
durchschnittliche Anzahl der Fixierungen der Probanden über alle Fotos mit 23 und infolge
der gleich langen Betrachtungsdauer damit auch die Fixierungen je Sekunde nahezu gleich
groß sind, zeigen sich erhebliche Unterschiede in der Konzentration auf wichtige Elemente
(Tab. 3, Abb. 3). In eher ruhigen, geordneten und übersichtlichen Situationen steigt der Anteil
der Fixierungen der wichtigen Elemente auf 64 % bzw. 50 % (Fotos 1 und 5), während dieser
bei einer Vielzahl von Elementen und Personen mit 31 % (Foto 3) bzw. 36 % (Foto 2)
deutlich niedriger liegt. Beim letztgenannten Beispiel (Foto 2) wird auch deutlich, dass nur
eine ein wenig komplexere Situation zu einer weniger konzentrierten Erfassung führt.
Ähnliches gilt für die Dauer der Fixierung wichtiger Elemente, gemessen an der gesamten
Betrachtungsdauer. So weisen abwechslungsreiche Straßenräume (Fotos 2 und 6) mit
einem Anteil von 27 % bzw. 31 % an der Gesamtdauer die niedrigsten Werte auf. Dabei
bestehen sowohl bei der Anzahl der Fixierungen, als auch bei der Dauer der Fixierungen
deutliche Zusammenhänge (Pearson zwischen 0,483 bei Fixierungsdauer AOI Foto 1 und 5
bis 0,358 bei Anteil der Fixierungen AOI Foto 1 und 3, beidseitig, 0,01-Niveau). Folglich ist
festzuhalten, dass klar strukturierte, übersichtliche Situationen eine einfachere und im Sinne
einer besseren Wahrnehmung eine eindeutigere Orientierung ermöglichen.
Foto
Anzahl AOI
Anzahl der
Fixierungen
Fixierungen je
Sekunde
Anteil der
Fixierungen der
AOI
[%]
Anteil der
Fixierungsdauer
der AOI
[%]
52
1
7
23,0
3,4
64
2
9
23,1
3,4
36
27
3
10
22,6
3,3
31
42
4
10
23,3
3,4
46
34
5
11
22,9
3,4
50
37
6
Durchschnitt
9
22,9
3,4
40
31
9
23,0
3,4
45
37
(AOI = Areas of Interest)
Tab. 3: Erfassungsmuster: Anzahl der Fixierungen und Blickkonzentration auf wesentliche Bildelemente
Quelle: eigene Erhebung
19
Abb. 3: Erfassungsmuster: Beispiel für
„abwechslungsreichen“ Situationen (Foto 2)
Quelle: eigene Erhebung und Fotos
die
Blickkonzentration
in
„ruhigen“
(Foto
1,
links)
und
Während dieses Erfassungsmuster unabhängig ist vom Geschlecht, Einkommen und dem
Besuchsgrund (damit ist ein Halo-Effekt (Ausstrahlung) des Besuchsgrunds der Ulmer
Innenstadt auf grundlegende Orientierungsmuster auszuschließen, vgl. Foto 3), zeigt sich in
zwei Fällen ein statistisch signifikanter Zusammenhang zum Beruf (Cramérs V 0,541 bei
Anzahl der Fixierungen AOI Foto 5 und 0,744 bei Dauer der Fixierung AOI Foto 4, 0,01Niveau). Ein solcher Zusammenhang ist jedoch kausal nicht erklärbar und ist folglich als rein
rechnerische Größe zu betrachten. Die Bevorzugung bzw. Einschätzung bestimmter
Einzelhändler spielt bei der Erfassung der Situation ebenfalls keine Rolle.
Anders verhält es sich beim Alter der Probanden. Hier zeigt sich, dass mit zunehmendem
Alter die Konzentration auf wichtige Elemente nachlässt (Pearson zwischen -0,367 (Anzahl
Fixierungen AOI Foto 4) bis -0,270 (Fixierungsdauer AOI Foto 5), beidseitig, 0,01-Niveau).
Dies wiederum bedeutet, dass je mehr Reize zu verarbeiten sind, umso „oberflächlicher“
geschieht diese Verarbeitung mit zunehmendem Alter.
Vor dem Hintergrund des Ziels der Arbeit ist auch die Frage zu stellen, wo sich wichtige
Elemente befinden und was dies für Elemente sind. Die durchschnittliche Anzahl wichtiger
Elemente je Foto zeigt, dass diese überwiegend im Vorder- und Mittelgrund sowie links und
rechts zu finden sind, während Elemente in der Mitte und im Hintergrund weniger zahlreich
sind (Tab. 4). Die Anzahl erscheint jedoch im Abgleich mit dem Anteil der Probanden, die
diese Elemente fixieren als keine geeignete Größe, um Orientierungsmuster zu erklären. So
werden Elemente im Hintergrund (58 % der Probanden) und in der Mitte (63 %) von mehr
20
Probanden fixiert, als - obwohl diese in der „Mehrzahl“ sind - Elemente in Vorder- und
Mittelgrund oder an den Seiten. Eine ähnliche Diskrepanz zeigt sich bei der Analyse der Art
der Elemente (soweit diese auf dem jeweiligen Foto zu sehen sind). Obwohl bspw.
Menschen viel seltener in ihrer Anzahl im Mittelpunkt stehen, werden diese von knapp der
Hälfte
der
Probanden
fixiert.
Noch
deutlicher
wird
dies
bei
der
Kategorie
Schaufenster/Fassade. Zusammenfassend kann also festgehalten werden, dass Elemente in
der Mitte und damit in erster Linie häufig Außenverkauf/Möblierung sowie Menschen
unabhängig von ihrer Position sehr häufig von den Probanden fixiert werden. Unabhängig
von der Art des Elements spielt weiterhin der Hintergrund bzw. der Horizont eine wichtige
Rolle. Elemente an den Seiten, hier v. a. Firmenschilder, und Elemente im Vordergrund sind
hingegen
von
nachgeordnetem
Interesse.
Die
Perspektive
der
Fotos
und
der
Versuchsaufbau haben hierbei keinen Einfluss. Einerseits liegen die Horizonte nicht immer in
der Bildmitte, andererseits wechselt das Foto für den Probanden „unvorhersehbar“, so dass
für jedes Foto von einer anderen Ausgangsposition der Betrachtung auszugehen ist. Dies
zeigt sich auch bei der Detailanalyse der letzten Fixierungen (Abb. 4).
Position AOI
durchschnittliche
Anzahl AOI je
Foto
Anteil der AOIerfassenden
Probanden
[%]
Vordergrund
4,3
52
Mittelgrund
4,3
43
Hintergrund
1,5
58
links
3,3
49
Mitte
2,3
63
rechts
3,7
40
Inhalt AOI
durchschnittliche
Anzahl AOI je
Foto
Anteil der AOIerfassenden
Probanden
[%]
Menschen
2,0
49
Schilder senkrecht zur Laufrichtung
3,0
42
Schilder parallel zur Laufrichtung
1,4
37
Außenverkauf/Möblierung
3,2
59
Schaufenster/Fassaden
1,3
52
(AOI = Areas of Interest)
Tab. 4: Erfassungsmuster: Anzahl der AOI und deren Erfassung durch die Probanden
Quelle: eigene Erhebung
21
Abb. 4: Erfassungsmuster: Beispiel für letzte Fixierungen vor Fotowechsel (0,2 Sekunden vor Wechsel) (Foto 2)
Quelle: eigene Erhebung und eigenes Foto
In einem nächsten Schritt ist zu prüfen, welche Elemente eine große Signalwirkung auf die
Probanden entfalten. Diese wurde mit Hilfe der Schnelligkeit der ersten Fixierung eines
Elements und der Position in der Reihenfolge der Fixierungen bestimmt. Je kleiner diese
Werte sind, umso größer die Signalwirkung des Elements. Die größte Signalwirkung
entfalten Elemente in der Mitte und im Hintergrund bzw. am Horizont (Tab. 5, Abb. 5). Mit
einem Index von 0,70 bzw. 0,75 liegen diese deutlich unter den Werten für Elemente an den
Seiten oder im Vorder- und Mittelgrund und entfalten damit eine stärkere Signalwirkung. Eine
weiterhin
große
Signalwirkung
entfalten
Außenverkauf/Möblierung
und
Schaufenster/Fassaden, während Personen und Firmenschilder, unabhängig von ihrer
Anordnung, deutlich geringere Signalwirkung besitzen.
22
Position AOI
Signalwirkung
[Index]
Interesse
[Index]
Vordergrund
0,88
0,15
Bedeutung
[Index]
-0,73
Mittelgrund
0,90
0,13
-0,77
Hintergrund
0,75
0,19
-0,56
links
0,92
0,14
-0,78
Mitte
0,70
0,20
-0,50
rechts
0,88
0,13
-0,75
Inhalt AOI
Signalwirkung
[Index]
Interesse
[Index]
Menschen
0,89
0,15
-0,74
Schilder senkrecht zur Laufrichtung
0,88
0,13
-0,75
Schilder parallel zur Laufrichtung
0,91
0,13
-0,78
Außenverkauf/Möblierung
0,80
0,15
-0,65
Schaufenster/Fassaden
0,83
0,11
-0,72
Bedeutung
[Index]
(AOI = Areas of Interest)
Tab. 5: Erfassungsmuster: Signalwirkung, Interesse und Bedeutung der AOI
Quelle: eigene Erhebung
Abb. 5: Erfassungsmuster: Beispiel für erste Fixierungen nach Fotowechsel (0,2 Sekunden nach Wechsel)
(Foto 6)
Quelle: eigene Erhebung und eigenes Foto
Die Bedeutung eines Elements für die Orientierung ergibt sich auch daraus, welches
Interesse es hervorruft. Das Interesse wird hierbei durch den Anteil der Fixierungsdauer an
der Gesamtbetrachtung und dem Anteil der Fixierungen an allen Fixierungen definiert. Dabei
ist zu beobachten, dass es keinen systematischen Zusammenhang zwischen Signalwirkung
23
und Interesse gibt. Lediglich in Einzelfällen erreicht der Pearson-Korrelationskoeffizient das
0,01-Signifikanzniveau. Hierbei lassen sich aber keine Muster erkennen, weder was die
Position, noch was den Inhalt der jeweiligen Elemente betrifft. Damit ist jedoch davon
auszugehen, dass Signalwirkung und Interesse zwei unabhängige Faktoren für die
Orientierung sind und daher zu einem gemeinsamen Indikator „Bedeutung“ (vgl. u.)
zusammengefasst werden können.
Das größte Interesse rufen dabei wiederum Elemente im Hintergrund und in der Bildmitte
hervor (je höher der Index, desto größer das Interesse) (Tab. 5, Abb. 6). Weniger deutlich
sind die Differenzen bei der Art der Elemente. Zwar werden Personen, hier insbesondere
Gesichter, und Außenverkauf/Möblierung lange fixiert, jedoch ist der Abstand zum InteresseIndex bei Firmenschildern oder Schaufenstern/Fassaden eher gering.
Abb. 6: Erfassungsmuster: Beispiele für Blickkonzentration auf Hintergrund und Bildmitte (Foto 3 (links) und
Foto 4)
Quelle: eigene Erhebung und eigene Fotos
In der Differenz von Interesse und Signalwirkung, also der zusammenfassenden Bedeutung
der Elemente für die Orientierung (je größer der Wert, umso größer die Bedeutung) (Tab. 5)
wird deutlich, dass - wenig überraschend - Elemente in der Bildmitte und am Horizont
wesentlich sind. Der Abstand zu den anderen Elementen nimmt beim Bedeutungs-Index im
Vergleich zu Signalwirkung und Interesse zu. Dies gilt selbst für Außenverkauf/Möblierung
oder Menschen. Insgesamt ist die Art der Elemente offensichtlich weniger bedeutsam als
deren Position. Dies bedeutet aber auch, dass die Erfassungsmuster von Geschäftsstraßen
und Einkaufszentren sich sehr stark fokussieren und nur ein sehr kleiner Ausschnitt in
Bewertungs- und/oder Entscheidungsprozesse mit einbezogen wird (Abb. 7). Daraus folgt
24
aber wiederum, dass in der konkreten städtebaulichen Situation nicht davon auszugehen ist,
dass sich Passanten einen umfassenden Eindruck verschaffen und „rational“ abwägen.
Vielmehr zeigt sich, dass nur wenige Informationen - und hier insbesondere solche, die in
der Blickrichtung und im Hintergrund/Horizont zu finden sind - herangezogen werden.
Abb. 7: Erfassungsmuster: Beispiele für eingeschränktes Blickfeld (Foto 5 (links) und Foto 6)
Quelle: eigene Erhebung und eigene Fotos
Die mit Hilfe des mobilen Eye-Tracking-Systems (glasses) gewonnenen Aufzeichnungen
bestätigen das gerade dargestellte Erfassungsmuster. Unabhängig vom Alter oder dem
Besuchsgrund (es konnten überwiegend Einkäufer/Shopper für die Aufzeichnungen
gewonnen werden) werden ebenfalls Elemente in Blick- bzw. Gehrichtung und am Horizont
am häufigsten und längsten fixiert. Aussagen über erste Fixierungen sind vor dem
Hintergrund der kontinuierlichen Aufzeichnung nicht möglich. Ebenfalls bestätigt sich das
eingeschränkte Blickfeld. Elemente am „äußeren Rand“ oder „verdeckte“, aber aus einer
anderen Perspektive (z. B. einige Schritte vor oder zurück) zu erkennende Elemente werden
sehr viel seltener und kürzer fixiert, spielen also für die Orientierung eine untergeordnete
Rolle.
25
4. Attraktivitätsbewertung
Im zweiten Teil des Experiments mussten die Probanden 13 Geschäftsstraßen bzw.
Einkaufszentren nach ihrer Attraktivität bewerten (vgl. Kap. 2.5). Erst nach einer Bewertung
durch Mausklick wurde das nächste Foto gezeigt. Zunächst ist daher zu diskutieren, ob sich
die Erfassung von Elementen und damit der Orientierung vor dem Hintergrund einer
„Aufgabe“ im Vergleich zu einer „aufgabenfreien“ Betrachtung verändert, um anschließend
mögliche Zusammenhänge zur Bewertung zu diskutieren.
Es zeigt sich, dass im Durchschnitt nur 3,4 Sekunden (Tab. 6) bis zu einer Entscheidung
benötigt werden (hierbei ist die Zeit, die für den Mausklick benötigt wird, bereits
herausgerechnet). Unter Ausschluss extremer Ausreißer schwankt die Entscheidungszeit
sehr
stark
zwischen
Standardabweichungen
0,3
und
zwischen
31 Sekunden.
2,8
und
3,5
Entsprechend
Sekunden.
Ein
groß
sind
die
systematischer
Zusammenhang zwischen Attraktivitätsbewertung und Entscheidungsdauer besteht nicht.
Lediglich in Einzelfällen (Foto 2, 9 und 13) ergibt sich eine tendenziell schnellere
Entscheidung bei schlechter Bewertung (Spearman-Rho -0,276 (Foto 2), -0,255 (Foto 9) und
-0,326 (Foto 13), beidseitig, 0,01-Niveau). Dies ist aber vor dem Hintergrund nicht
signifikanter Zusammenhänge bei allen anderen Fotos nicht verallgemeinerbar. Im Falle des
Ulmer
Fotos
(Foto 9)
wird
die
Bewertung
darüber
hinaus
weniger
durch
die
Entscheidungsdauer, als vielmehr von der Kenntnis der Ulmer Innenstadt bestimmt
(Spearman-Rho 0,364, beidseitig, 0,01-Niveau). Je geringer die Kenntnis, umso schlechter
die Bewertung. Unter Berücksichtigung dieser Variable ist der Zusammenhang zwischen
Entscheidungsdauer und Bewertung statistisch nicht mehr signifikant. Da bei allen anderen
Fotos, einschließlich der Hirschstraße (Foto 8), kein signifikanter Zusammenhang zur
Kenntnis der Ulmer Innenstadt besteht, sind weitergehende Interpretationen folglich kritisch
zu hinterfragen.
26
Foto
Anzahl AOI
Entscheidungsdauer
[s]
Anzahl der
Fixierungen
Fixierungen je
Sekunde
Anteil der
Fixierungen der
AOI
[%]
Anteil der
Fixierungsdauer
der AOI
[%]
1
8
3,4
13,3
3,9
82
66
2
10
3,8
14,4
3,8
64
50
3
6
3,1
12,1
3,8
68
57
4
10
4,1
15,6
3,8
48
38
5
4
3,0
11,7
3,9
51
43
6
9
3,6
12,9
3,6
42
32
7
10
3,9
14,8
3,8
36
27
8
13
3,7
14,2
3,8
45
35
9
9
3,4
12,9
3,8
44
34
10
9
2,9
11,2
3,8
48
38
11
13
3,5
13,7
3,9
46
33
12
13
3,3
13,2
4,0
84
21
13
4
3,1
12,1
3,9
34
29
9
3,4
13,2
3,8
53
39
Durchschnitt
(AOI = Areas of Interest)
Tab. 6: Attraktivitätsbewertung: Fixierungen und Entscheidungsdauer
Quelle: eigene Erhebung
Die durchschnittliche Anzahl der Fixierungen je Proband beträgt rund 13. Dabei ist
festzustellen, dass ruhige und geordnete Situationen (z. B. Fotos 3, 5 und 10) sowohl eine
geringere Anzahl von Fixierungen, als auch eine kürzere Entscheidungsdauer aufweisen.
Damit nähern sich die Anzahl der Fixierungen je Sekunde jedoch den übrigen Werten an.
Der Durchschnittswert von 3,8 Fixierungen je Sekunde liegt folglich um 0,4 höher als bei
fehlendem Entscheidungsdruck (vgl. Kap. 3). Gleichzeitig liegen auch die Werte der
Blickkonzentration auf wesentliche Elemente mit rund 53 % bei der Anzahl der Fixierungen
und rund 39 % bei der Fixierungsdauer etwas über den Werten bei fehlendem
Entscheidungsdruck. Dabei ist festzustellen, dass diese Werte nicht systematisch mit der
Anzahl wichtiger Elemente schwanken, vielmehr werden diese dann weniger häufig und
weniger lang fixiert. Unruhige Situationen mit vielen Elementen führen also nicht etwa zu
einer Verlängerung der Entscheidungszeit, sondern vielmehr zu einer Entscheidung auf
Basis
zahlreicherer,
aber
oberflächlicher
erfasster
Elemente.
Dies
bedeutet
zusammenfassend, dass unabhängig von der Ausgangslage der Betrachtung eine starke
Konzentration auf die wesentlichen Elemente stattfindet und unwesentliche - mit und ohne
27
Zeitdruck - „ausgeblendet“ werden (Abb. 8). Diese werden in Abhängigkeit der Struktur der
jeweiligen Einkaufsstraße bzw. Einkaufszentrums intensiv oder weniger intensiv betrachtet.
Abb. 8: Attraktivitätsbewertung: Beispiel Blickkonzentration und eingeschränktes Blickfeld (Foto 4)
Quelle: eigene Erhebung und eigenes Foto
Hierbei zeigen sich fast durchgängig und fotoübergreifend starke Zusammenhänge zwischen
der Entscheidungsdauer, der Anzahl der Fixierungen insgesamt sowie der Anzahl und Dauer
der Fixierungen der wesentlichen Elemente (Pearson zwischen 0,570 (Entscheidungsdauer
Fotos 7 und 8) und 0,250 (Fixierungsdauer wesentliche Elemente Fotos 1 und 6), beidseitig,
0,01-Niveau). Folglich gibt es diesbezüglich unterschiedliche Typen von Probanden. Diese
sind weder durch Geschlecht oder Besuchsgrund noch durch den Beruf zu erklären, auch
wenn bei letzterem in Einzelfällen statistisch signifikante Zusammenhänge festzustellen sind.
Da diese jedoch nicht systematisch sind und sich einer Kausalität entziehen, müssen sie als
rein rechnerische Größe betrachtet werden. Hingegen zeigen sich häufig Zusammenhänge
zwischen dem eigenen Gefallen von Einzelhandelsunternehmen und der Anzahl der
Fixierungen oder der Fixierungsdauer (Spearman-Rho zwischen -0,385 (Gefallen Galeria
Kaufhof und Entscheidungsdauer Foto 8) und 0,373 (Gefallen Primark und Anteil Fixierung
wichtige Elemente Foto 8), beidseitig, 0,01 Niveau). Dieser Zusammenhang besteht
unabhängig davon, ob bspw. der präferierte Einzelhändler auf dem Foto zu erkennen ist oder
nicht. Bei genauerer Betrachtung wird aber deutlich, dass weniger die Präferierung von
Einzelhändlern,
als
vielmehr
das
Alter
die
entscheidende
Rolle
spielt
(Pearson
zwischen -0,277 (Anteil der Fixierungen auf AOI Foto 3) und 0,328 (Anzahl Fixierungen
Foto 4), beidseitig, 0,01-Nieveau). Dieses korreliert nämlich ebenfalls stark mit dem Gefallen
der Einzelhändler (Spearman-Rho zwischen -0,360 (Galeria Kaufhof) und 0,553 (Primark),
28
beidseitig, 0,01-Niveau). Wird das Alter bei den Korrelationsberechnungen zwischen dem
Gefallen von Einzelhändlern und dem Blickverhalten berücksichtigt, so ergeben sich keine
statistisch signifikanten Zusammenhänge mehr. Es bleibt also festzuhalten, dass tendenziell
(mit Ausnahme Foto 3) sowohl Anzahl der Fixierungen als auch Entscheidungsdauer mit
zunehmendem Alter steigen. Dies macht wiederum deutlich (vgl. Kap. 3), dass mit
zunehmendem Alter die Verarbeitungszeit von (visuellen) Reizen und gleichzeitig damit die
Stressbelastung durch eine zunehmende Anzahl von Elementen im Straßenraum bzw.
Einkaufszentrum und deren Anordnung zunehmen.
Ähnlich wie bei der Analyse der Erfassungsmuster befindet sich die Mehrheit der wichtigen
Elemente im Vorder- und Mittelgrund sowie links und - abweichend - in der Mitte des Fotos
(Tab. 7). Wiederum zeigt sich auch, dass die meisten Probanden sowohl den Horizont
(39 %) als auch die Bildmitte (51 %) fixieren, während Vorder- und Mittelgrund sowie linke
und rechte Seite deutlich seltener fixiert werden. Bei einem im Vergleich zur Situation ohne
Entscheidungsdruck insgesamt niedrigeren Anteil der Probanden, die die wichtigen
Elemente fixieren, ergibt sich eine (leichte) Verschiebung zugunsten der Elemente im
Mittelgrund und eine noch deutlichere Bevorzugung von Elementen in der Mitte. Die
Verschiebung zugunsten des Mittelgrunds ist zumindest teilweise Folge der Anordnung der
Bewertungsfelder am unteren Rand der Fotos, so dass bei Fixierung im Rahmen des
Mausklicks der Mittelgrund passiert werden muss. Folglich spielen gut erkennbare und
einfach zu erfassende Elemente eine ähnlich entscheidende Rolle bei der Bewertung der
Attraktivität, wie dies bereits von den Erfassungsmustern (vgl. Kap. 3) bekannt ist.
29
Tab. 7: Attraktivitätsbewertung: Anzahl der Fixierungen und Blickkonzentration auf wesentliche Bildelemente
Quelle: eigene Erhebung
Menschen und Außenverkauf/Möblierung werden von den meisten Probanden fixiert,
während Firmenschilder, unabhängig ob senkrecht oder parallel zur Laufrichtung, deutlich
seltener fixiert werden (Tab. 7). Dabei entfalten - nahezu deckungsgleich mit den
Ergebnissen der Analyse der Erfassungsmuster - Elemente am Horizont und in der Bildmitte
die größte Signalwirkung (je kleiner der Index, umso höher die Signalwirkung) (Tab. 8).
Lediglich Firmenschilder parallel zur Blickrichtung spielen eine geringere Rolle, während
wiederum Außenverkauf/Möblierung die größte Signalwirkung entfalten. Infolge des
Entscheidungsdrucks erfahren die wichtigen Elemente ein deutlich größeres Interesse (je
höher der Index, umso größer das Interesse) als in einer Situation ohne Entscheidungsdruck.
Dies bedeutet, vor dem Hintergrund der kürzeren Betrachtungsdauer (vgl. o.), dass eine
Attraktivitätsbewertung noch fokussierter anhand weniger Elemente erfolgt, obwohl die
Probanden keinem Zeitdruck ausgesetzt waren und damit die Chance einer ausführlichen
und detaillierten Betrachtung hatten.
30
Position AOI
Signalwirkung
[Index]
Interesse
[Index]
Vordergrund
1,11
0,39
Bedeutung
[Index]
-0,72
Mittelgrund
1,08
0,31
-0,77
Hintergrund
1,06
0,35
-0,71
links
1,14
0,28
-0,86
Mitte
0,92
0,39
-0,53
rechts
1,16
0,38
-0,78
Inhalt AOI
Signalwirkung
[Index]
Interesse
[Index]
Menschen
1,08
12,51
11,43
Schilder senkrecht zur Laufrichtung
1,11
0,31
-0,80
Schilder parallel zur Laufrichtung
1,30
0,26
-1,13
Außenverkauf/Möblierung
0,87
0,49
-0,39
Schaufenster/Fassaden
1,07
0,39
-0,60
Bedeutung
[Index]
(AOI = Areas of Interest)
Tab. 8: Attraktivitätsbewertung: Signalwirkung, Interesse und Bedeutung der AOI
Quelle: eigene Erhebung
Wiederum erlangen Elemente am Horizont, aber auch im Vordergrund, und Elemente in der
Bildmitte und mit Abstand rechts eine große Bedeutung. Menschen sind dabei mit großem
Abstand die interessantesten Elemente, gefolgt von Außenverkauf/Möblierung. Damit ergibt
sich die Bedeutung der Elemente für die Bewertung der Attraktivität (je größer der Index,
umso bedeutender) in der Form, dass Elemente sowohl am Horizont als auch im
Vordergrund und insbesondere in der Mitte die wichtigste Rolle spielen. Elemente im
Mittelgrund und an den Seiten weisen eine deutlich geringere Bedeutung auf. Neben
Menschen sind Außenverkauf/Möblierung bedeutende Elemente in der Betrachtung der
Probanden. Wiederum zeigt sich, dass Signalwirkung und Interesse zwei (nahezu)
unabhängige Faktoren sind.
Bei der Attraktivitätsbewertung erfahren historische Stadtstrukturen, die gleichzeitig auch
einen durchgängigen Geschäftsbesatz erkennen lassen, die höchste Zustimmung (Foto 10
mit 81 % Bewertung sehr attraktiv oder attraktiv und Foto 12 mit 66 %) (Tab. 9). „Unbelebte“,
auch im Sinne einer Nicht-Erkennbarkeit der Nutzungen, historische Stadtstrukturen erfahren
hingegen eine deutlich geringere Zustimmung (Foto 9 mit 47 %). Eine zweite Gruppe von
Fotos
bilden
geradlinige
Geschäftsstraßen
mit
beidseitigem,
erkennbaren
31
Einzelhandelsbesatz und erkennbarer Passantenfrequenz (Fotos 4, 7 und 8). Gekrümmte
und/oder (leicht) ansteigende Geschäftsstraßen werden, trotz erkennbarem beidseitigem und
durchgängigen Einzelhandelsbesatz und ansprechender Passantenfrequenz, schlechter
bewertet (Foto 1 und Foto 2). Moderne Gebäudestrukturen bei geradliniger Wegeführung
aber nur eingeschränkt erkennbarer Nutzung und geringer Passantenfrequenz (Foto 11 und
Foto 6) werden als noch unattraktiver eingestuft (lediglich 27 % bzw. 26 % der Probanden
mit der Bewertung sehr attraktiv oder attraktiv). Schlusslicht bildet eine Straßensituation mit
stark
eingeschränkter
Sichtbarkeit
des
Horizonts
und
nur
schwer
erkennbaren
Nutzungsstrukturen (Foto 3).
sehr attraktiv
[%]
Foto
attraktiv
[%]
weniger attraktiv
[%]
unattraktiv
[%]
50
14
1
4
32
2
3
37
51
10
3
0
7
45
48
4
10
46
38
6
5
12
39
37
12
6
5
21
50
24
7
15
45
35
5
8
10
43
38
9
9
8
39
40
13
10
25
56
16
3
11
3
24
48
25
12
22
44
25
9
13
11
37
38
14
Tab. 9: Bewertung der Attraktivität von Geschäftsstraßen und Einkaufszentren
Quelle: eigene Erhebung, Rundungsdifferenzen nicht bereinigt
Wie bereits dargestellt, hängt die Bewertung nicht von der Entscheidungsdauer ab (vgl. o.).
Ebenso wenig sind statistisch signifikante Zusammenhänge zu Alter, Geschlecht,
Einkommen, Beruf oder Besuchsgrund festzustellen. Lediglich bei der persönlichen
Einschätzung der Einzelhändler und der Bewertung sind sporadische Zusammenhänge
festzustellen. Dies betrifft fast ausschließlich die Einkaufszentren (Fotos 6, 11 und 13). Diese
werden insbesondere von Personen, denen Galeria Kauhof, s.Oliver und C&A gefällt und
damit von tendenziell älteren und konservativeren Personen, besser bewertet (SpearmanRho zwischen 0,388 (s.Oliver Foto 11) und 0,246 (Galeria Kaufhof Foto 11). Ob dies (alleine)
32
Folge der Situation Einkaufszentrum und/oder der durch wenige Passanten geprägten
ruhigen Atmosphäre geschuldet ist, muss an dieser Stelle offen bleiben. Es kann jedoch
festgehalten werden, dass Einkaufszentren nicht prinzipiell kritischer von älteren als von
jüngeren Menschen bewertet werden.
Es bleibt zu fragen, ob einzelne wichtige Elemente entscheidenden Einfluss auf die
Bewertung der Attraktivität von Geschäftsstraßen und Einkaufszentren haben. Es zeigen
sich über alle Fotos hinweg nur ganz wenige Fälle, in denen Signalwirkung und/oder
Interesse und/oder Bedeutung einzelner Elemente einen statistisch nachweisbaren Effekt auf
die jeweilige Bewertung haben. Da es sich hierbei um ganz unterschiedliche Elemente,
sowohl
nach
Inhalt
als
auch
Position
handelt,
können
hieraus
keine
weiteren
Schlussfolgerungen gezogen werden. Vielmehr ist festzuhalten, dass die Bewertung der
Attraktivität anhand einiger weniger Elemente (vgl. o.), jedoch in deren Zusammenwirken
erfolgt.
33
5. Entscheidung
Im dritten und letzten Teil des Experiments wurde anhand von 19 Fotos (vgl. Anhang 8)
untersucht, nach welchen Kriterien sich Innenstadtpassanten für einen bestimmten Weg
entscheiden. Dabei sind vertikale
(vgl. Kap. 5.2) und horizontale (vgl. Kap. 5.3)
Richtungsänderungen zu unterscheiden. Einige dieser Entscheidungssituationen waren auch
Bestandteil der Passantenbefragung (vgl. Anhang 3). Zunächst ist aber zu klären, ob sich die
Betrachtungsweise
der
Fotos
durch
die
Probanden
von
der
Situation
ohne
Entscheidungsdruck (vgl. Kap. 3) oder der Attraktivitätsbewertung (vgl. Kap. 4) grundlegend
unterscheidet.
5.1 Entscheidungs- und Betrachtungsmuster
Die durchschnittliche Entscheidungsdauer für eine bestimmte Wegewahl liegt über alle Fotos
gemittelt bei 5,4 Sekunden, wobei mit zunehmender Komplexität (Fotovergleich, zahlreiche
Elemente, unübersichtlicher Straßenraum, z. B. Foto 16, 14, 8) diese tendenziell zunimmt
(Tab. 10). Hingegen spielen soziodemografische und -ökonomische Faktoren (z. B. Alter,
Geschlecht, Beruf, Einkommen) oder die Ulm-Kenntnis (selbst bei Fotos 5 und 6) keine
Rolle. Ein Zusammenhang zwischen Entscheidungsdauer und Präferierung von bestimmten
Einzelhändlern konnte eben sowenig festgestellt werden, wie ein Zusammenhang zwischen
Entscheidungsdauer und der Entscheidung für eine bestimmte Wegevariante. Damit liegt die
Entscheidungsdauer bei der Wegewahl um rund 2 Sekunden über der Entscheidungsdauer
bei der Attraktivitätsbewertung.
34
Entscheidungsdauer
[s]
Foto
Anzahl der
Fixierungen
Entscheidungsdauer
[s]
Fixierungen je
Foto
Sekunde
Anzahl der
Fixierungen
Fixierungen je
Sekunde
1
4,4
16,3
2,9
11
4,5
16,8
3,7
2
5,5
20,5
3,6
12
6,1
22,5
3,7
3
5,2
18,7
3,3
13
5,9
21,1
3,6
4
5,0
18,2
3,2
14
6,8
23,8
3,5
5
5,2
18,4
3,2
15
3,0
12,0
3,9
6
5,6
18,9
3,3
16
8,5
30,1
3,5
7
4,8
17,4
3,1
17
5,3
19,4
3,4
8
6,6
22,8
4,0
18
5,5
19,0
3,4
9
5,3
19,7
3,5
19
5,7
19,9
3,5
10
4,2
16,1
3,8
Durchschnitt
5,4
19,6
3,5
(AOI = Areas of Interest)
Tab. 10: Entscheidung: Entscheidungsdauer und Fixierungen
Quelle: eigene Erhebung, Rundungsdifferenzen nicht bereinigt
Mit durchschnittlich 19,6 Fixierungen je Foto werden deutlich mehr Punkte durch die
Probanden fixiert, als bei der Attraktivitätsbewertung (13,2), aber - infolge der
selbstbestimmten Fortsetzung des Experiments - weniger als bei der Analyse der
Erfassungsmuster
(23,0).
Ursächlich
hierfür
sind
wiederum
die
Komplexität
der
unterschiedlichen Entscheidungssituationen und der Versuchsaufbau mit z. T. „gesplitteter“
Darstellung (Fotos 1 bis 9 und Foto 17). Die Anzahl der Fixierungen je Sekunde bleibt mit 3,5
in der Größenordnung der vorangegangenen Teile des Experiments (3,4 bzw. 3,8
Fixierungen je Sekunde). Damit unterscheidet sich die Entscheidungssituation bzgl.
Wegewahl nicht von der Entscheidungssituation Attraktivitätsbewertung und der Situation
ohne Entscheidung.
Dies gilt auch für die Signalwirkung, das Interesse und die Bedeutung von wichtigen
Elementen. Wie bereits ausführlich dargestellt, stehen auch hier wiederum Elemente in der
(jeweiligen)
Bildmitte
und
im
Hintergrund
im
Fokus
der
Fixierungen
(Abb. 9).
Möblierung/Außenverkauf und Menschen sind wiederum die entscheidenden Elemente.
Insgesamt ergibt sich eine noch deutlichere Fokussierung als in den vorangegangenen
Teilen des Experiments und damit tendenziell ein noch kleinerer Wahrnehmungsausschnitt
(Abb. 10).
35
Abb. 9: Entscheidung: Beispiel für Blickkonzentration auf wesentliche Bildelemente (Foto 4)
Quelle: eigene Erhebung und eigene Fotos
Abb. 10: Entscheidung: Beispiel für eingeschränktes Wahrnehmungsfeld (Foto 5)
Quelle: eigene Erhebung und eigene Fotos
Auf zwei Besonderheiten bleibt noch hinzuweisen. Zum einen scheinen historische bzw.
rekonstruierte Gebäude im Hintergrund, v. a. in Form „städtebaulicher Dominanten“ (z. B.
Ulmer Münster, Stiftskirche Stuttgart) stärker in die Betrachtung einbezogen zu werden
(Abb. 11).
Zum
anderen
erfolgt
bei
der
Entscheidungssituation
einer
vertikalen
Richtungsänderung bzw. der Wahl zwischen Rolltreppe und Treppe eine starke Fixierung der
„Oberkante“
bzw.
der
nächsten
„horizontalen“
Fläche
des
zu
bewältigenden
Höhenunterschieds (Abb. 12). Diese Elemente erlangen durchweg eine große Bedeutung
und
erreichen
in
einigen
Fällen
Spitzenwerte
in
der
Bedeutung
(z. B.
Foto 14
(Bedeutungsindex -0,50), Foto 15 (-0,34)). In Verbindung mit einem „typischen Ablauf“ der
Betrachtungsreihenfolge (Abb. 13) wird deutlich, dass der abgeschätzte „Aufwand“ der
36
vertikalen Richtungsänderung wesentliche Entscheidungsgrundlage für die Wahl zwischen
Rolltreppe und Treppe bzw. der vertikalen Richtungsänderung oder der Fortsetzung des
Weges auf gleicher Ebene ist.
Abb. 11: Entscheidung: Beispiel für die Fixierung städtebaulicher Dominanten (Foto 3)
Quelle: eigene Erhebung und eigene Fotos
Abb. 12: Entscheidung: Beispiel für die Fixierung von Höhenunterschieden (Foto 13, links und Foto 15)
Quelle: eigene Erhebung und eigene Fotos
37
Abb. 13: Entscheidung: Beispiel für die Fixierungsreihenfolge zur Abschätzung von Höhenunterschieden
(Foto 13, links und Foto 15)
Quelle: eigene Erhebung und eigene Fotos
Die Besonderheiten der Fixierung bei anstehenden vertikalen Richtungsänderungen konnte
auch durch die (wenigen) Aufzeichnungen des mobilen Eye-Tracking-Systems (glasses)
bestätigt werden. Auffallend häufig und lange wurde in diesen Fällen die „Oberkante“ (hier
bei geringen vertikalen Höhenunterschieden) fixiert.
5.2 Vertikale Richtungsänderung
Die Wahl zwischen Rolltreppe und Treppe (Experiment Fotos 10, 11 (unter Ausschluss
Wegemöglichkeit links) und 15 sowie Passantenbefragung Frage 11 Fotos 1 und 4) erfolgt überraschender
Weise
-
unabhängig
vom
Alter,
Geschlecht,
der
zurückgelegten
Wegestrecke oder der Präferierung bestimmter Einzelhändler (Ausnahme: unerklärlicher
Zusammenhang zwischen Gefallen Hollister und Entscheidung bei Experiment Foto 11
(Cramérs V 0,326, 0,01-Niveau)). Sowohl das Experiment, als auch die Passantenbefragung
ergeben eine leichte bzw. deutliche Bevorzugung der Treppe (Tab. 11 und Tab. 12). Vor
dem Hintergrund der Befragungssituation bzw. der Situation des Experiments (Stichwort:
Interviewereffekt) ist nicht auszuschließen, dass insbesondere ältere Personen (vgl. leichte
Verzerrung der Altersstruktur der Probanden, vgl. Kap. 2.5) eine „erwünschte“ Antwort bzw.
Mausklick im Sinne der Betonung der eigenen Fitness gegeben haben.
38
Experiment
Foto
Rolltreppe
nach oben
[%]
Rolltreppe
Treppe
nach
nach oben
unten
[%]
[%]
10
48
52
11
25
70
12
Treppe
nach
unten
[%]
60
14
42
15
29
24
gleiche
Ebene
links
[%]
gleiche
Ebene
rechts
[%]
5
28
13
16
Passantenbefragung
9
63
17
23
34
Foto
(Frage 12)
Rolltreppe
nach oben
[%]
Rolltreppe
Treppe
nach
nach oben
unten
[%]
[%]
1
55
45
4
33
65
3
2
24
43
11
Treppe
nach
unten
[%]
gleiche
Ebene
links
[%]
gleiche
Ebene
rechts
[%]
3
11
65
46
71
6
11
28
55
(leere Felder = keine Ausw ahlmöglichkeit bzw . nicht abgefragt)
Tab. 11: Entscheidung: vertikale Richtungsänderung
Quelle: eigene Erhebung
39
Nutzer
Rolltreppe
[%]
Datenquelle
Nutzer Treppe
[%]
Experiment
35
65
Passantenbefragung
45
55
Tab. 12: Entscheidung: Nutzung Rolltreppe und Treppe
Quelle: eigene Erhebung
Zu beachten ist weiterhin, dass der Anteil der Treppennutzer mit zunehmendem
Höhenunterschied
abnimmt.
Bei
den
befragten
Passanten
nutzen
bei
großen
Höhenunterschieden (Foto 1) nur noch 45 % die Treppe im Vergleich zu 66 % bei geringer
Höhendifferenz (Foto 4). Beim Experiment wird dieser Unterschied bestätigt. Nur noch 52 %
bevorzugen bei großen Höhenunterschieden (Foto 10) die Treppe, während es bei geringen
Höhenunterschieden (Fotos 11, 14 und 15) 69 % sind. Vor diesem Hintergrund und der
möglichen Verzerrung (vgl. o.) ist anzunehmen, dass sich die Nutzung von Rolltreppe und
Treppe bei großen Höhenunterschieden (wie im Falle der „Sedelhöfe“) zumindest angleichen
wird. Einen nur geringen, statistisch nicht signifikanten Einfluss zeigt hingegen die Lage der
Rolltreppe rechts oder links von der Treppe (Fotos 11 und 15).
Wenn sich die Probanden entscheiden müssen, ihren Weg auf gleicher Ebene fortzusetzen
oder eine vertikale Richtungsänderung in Kauf zu nehmen (Fotos 12, 13, 16) so entscheiden
sie sich zur überwiegenden Mehrheit (65 %) gegen eine vertikale Richtungsänderung. Dies
gilt sowohl dann, wenn die Probanden von einer gleichen Attraktivität der Ebenen (Fotos 12
und 13) ausgehen können, als auch bei einer nicht einsehbaren Situation infolge der
vertikalen Richtungsänderung (Foto 16). 57 % bzw. 83 % vermeiden in der entsprechenden
Situation eine vertikale Richtungsänderung. Dabei werden Abgänge noch stärker gemieden
als Aufgänge, dies unabhängig ob eine Rolltreppe zur Verfügung steht oder nicht. Dieses
Ergebnis wird eindrucksvoll durch die Passantenbefragung bestätigt (Foto 3). Hier vermeiden
76 % der Befragten einen vertikalen Richtungswechsel abwärts bei gleicher Attraktivität der
beiden
Wegealternativen.
Richtungsänderung
werden
Die
Bevorzugung
durch
die
einer
Ergebnisse
aufwärts
bei
gerichteten
vertikalen
„erzwungener“
vertikaler
Richtungsänderung (Experiment Foto 14) bestätigt. Nur knapp ein Viertel (24 %) der
Probanden wählt den Weg nach unten, aber rund drei Viertel (76 %) nach oben.
40
5.3 Horizontale Richtungsänderung
Haben die Probanden bzw. Passanten die Wahl zwischen einem Einkaufszentrum und einer
traditionellen, ähnlich attraktiven Fußgängerzone bzw. Geschäftsstraße (Experiment Fotos 7
und 17, Passantenbefragung Frage 11, Fotos 4 und 6) entscheiden sich 50 % der
Probanden bzw. 52 % der Passanten für die Geschäftsstraße (Tab. 13). Dies deckt sich mit
der Attraktivitätsbewertung (Foto 13) von Einkaufszentren durch die Probanden, bei der
52 % Einkaufszentren als weniger attraktiv (38 %) oder unattraktiv (14 %) eingeschätzt
haben (Tab. 9 in Kap. 4). Vor dem Hintergrund nahezu identischer Erfassungsmuster der
beiden Wegealternativen (Abb. 14), ähnlicher Perspektive der Bilder, vergleichbarer
Attraktivität und der Unabhängigkeit der Entscheidung von soziodemografischen oder
anderen Merkmalen (Ausnahmen: unerklärlicher Zusammenhang zwischen Gefallen P&C
sowie s.Oliver und Entscheidung bei Experiment Foto 17 (Cramérs V 0,337 bzw. 0,371,
0,01-Niveau sowie Gefallen C&A und Entscheidung bei Passantenbefragung Foto 2
(Cramérs V 0,225, 0,01-Niveau)) spiegelt das Ergebnis die tatsächliche Präferierung von
Einkaufszentrum bzw. Geschäftsstraße wider. Dieses Bild kehrt sich jedoch unter
Berücksichtigung der Notwendigkeit einer vertikalen Richtungsänderung um (Experiment
Foto 17 und Passantenbefragung Foto 6). In diesem Fall bevorzugen nur noch 38 % der
Probanden bzw. 47 % der Passanten die Geschäftsstraße während eine deutliche bzw. eine
knappe Mehrheit das Einkaufszentrum vorziehen.
41
Experiment
Passantenbefragung
Alternative
links
[%]
Alternative
rechts
[%]
Foto
(Frage 11)
Alternative
links
[%]
Alternative
rechts
[%]
1
16
84
1
21
79
2
65
35
2
57
43
3
35
65
3
22
78
4
16
84
5
28
72
6
38
62
7
42
58
4
43
57
8
66
34
5
71
29
9
68
32
17
38
62
6
47
53
Weg
[%]
Umkehren
[%]
Foto
(Frage 11)
Weg
[%]
Umkehren
[%]
18
20
80
19
34
66
Foto
Foto
(leere Felder = keine Ausw ahlmöglichkeit bzw . nicht abgefragt)
Tab. 13: Entscheidung: horizontale Richtungsänderung
Quelle: eigene Erhebung
Abb. 14: Entscheidung: Fixierungen bei der Wahl zwischen Einkaufszentrum und Geschäftsstraße (Foto 7)
Quelle: eigene Erhebung und eigene Fotos
42
Bei der Wahl zwischen historischen oder modernen Gebäudestrukturen (Foto 1) entscheiden
sich sowohl Probanden (84 %) als auch Passanten (79 %) für die überschaubarere, hellere,
und maßstäblichere Variante der historischen Gebäudestruktur. Auch dies deckt sich
wiederum mit der Attraktivitätsbewertung historischer Strukturen durch die Probanden, von
denen 81 % diese als sehr attraktiv (25 %) oder attraktiv (56 %) bewertet haben (Tab. 9 in
Kap. 4). Diese Wahl wird auch nicht durch die Bevorzugung bestimmter Einzelhändler
beeinflusst. Trotz gut erkennbarer Firmenlogos von Primark und H&M weist deren
Präferierung durch die Probanden keine hochsignifikanten Zusammenhänge auf. Lediglich
im Falle von Primark spielt das Gefallen eine gewisse Rolle (Cramérs V 0,309, 0,05-Niveau
[sic]). Dies resultiert auch aus der geringen Wahrnehmung dieser Logos (Abb. 15). Lediglich
30 % aller Probanden haben das Firmenlogo von Primark überhaupt fixiert, das H&M-Logo
wurde von nur 3 Probanden fixiert. Vor dem Hintergrund ähnlicher geradliniger Wegeführung
und Pflasterung spielen folglich Gebäudestruktur und infolge der Gebäudehöhen die
Lichtverhältnisse eine wesentliche Rolle.
Abb. 15: Entscheidung: Beispiel für die Wahrnehmung von Firmenlogos (Foto 1, links)
Quelle: eigene Erhebung und eigene Fotos
Unterstützt wird diese Interpretation durch die Entscheidungssituation zweier gleichartiger,
historischer Gebäudestrukturen (Experiment Foto 5). Hier bevorzugen lediglich 28 % der
Probanden die Ulmer Platzgasse, die im Rahmen der Attraktivitätsbewertung (Foto 9) von
lediglich 47 % der Probanden als sehr attraktiv (8 %) oder attraktiv (39 %) eingestuft wurde
(vgl.
Tab. 9
in
Kap. 4).
Hierbei
lassen
sich
auch
keine
Unterschiede
in
der
43
Betrachtungsweise bei den verschiedenen Aufgaben erkennen, so dass die geringe
Attraktivität entscheidender Faktor für die Wegewahl ist. Hinzuweisen bleibt noch auf die
unterschiedliche Wegewahl von Männern und Frauen (Cramérs V 0,252, 0,01-Niveau). Rund
86 % der Männer bevorzugen die Alternative zur Ulmer Platzgasse, während dieser Anteil
bei Frauen lediglich 63 % beträgt. Eine Erklärung ist aus den vorliegenden Daten jedoch
nicht abzuleiten.
Dass Personen eine wichtige Orientierungshilfe sind, zeigt wiederum der Vergleich zweier
städtebaulich ähnlicher Situationen (Experiment Foto 9). Hier bevorzugt eine deutliche
Mehrheit der Probanden (68 %) die belebtere Alternative (Tab. 13), was sich auch im
Betrachtungsverhalten der Probanden deutlich widerspiegelt (Abb. 16). So fixieren 68 % der
Probanden auf der linken Seite das Paar mit Kinderwagen, während nur 17 % die beiden
Frauen im rechten Vordergrund auf dem rechten Bild fixieren.
Abb. 16: Entscheidung: Fixierung von Personen (Foto 9)
Quelle: eigene Erhebung und eigene Fotos
Ein weiterer wichtiger Punkt für die Entscheidungsfindung der Probanden und Befragten
stellt der Wegeverlauf dar. So entscheiden sich 65 % der Probanden und 57 % der befragten
Passanten für einen geraden Wegeverlauf bei ähnlicher Attraktivität des Besatzes und der
städtebaulichen Situation (Experiment Foto 2, Befragung Frage 11, Foto 2) (Tab. 13). Dieses
Ergebnis korrespondiert wiederum mit den Ergebnissen der Attraktivitätseinschätzung, bei
der 56 % der Probanden (Attraktivitätsbewertung Foto 4) bzw. 60 % (Attraktivitätsbewertung
44
Foto 7) den geraden Wegeverlauf als sehrt attraktiv oder attraktiv eingestuft haben, während
dies nur 36 % (Attraktivitätsbewertung Foto 1) bzw. 39 % (Attraktivitätsbewertung Foto 2) bei
gekrümmten und/oder leicht ansteigendem Wegeverlauf getan haben (vgl. Tab. 9 in Kap. 4).
Dabei ergeben sich keine Unterschiede in der Betrachtungsweise, auch nicht im Vergleich
zur Betrachtung ohne Entscheidungsdruck (Erfassungsmuster Foto 6). Die Probanden
orientieren sich sehr stark am Horizont, also dem letzten im Hintergrund noch zu
erkennenden Element auf der Wegestrecke der Fotos.
Dieses „letzte“ Element muss jedoch nicht immer in der Flucht bzw. im der Mitte des Fotos
liegen. So zeigt sich, dass selbst bei gekrümmtem Wegeverlauf die Mehrzahl der Probanden
(66 %) und der befragten Passanten (71 %) bei vergleichbarer Attraktivität bzgl.
Handelsbesatz, Pflasterung oder Passantenfrequenz, einen gekrümmten Wegeverlauf
bevorzugen, wenn dieses „letzte“ Element weiter entfernt ist, als bei geradem Straßenverlauf
(Experiment Foto 8, Passantenbefragung Frage 11, Foto 5) (Abb. 17). Diese Entscheidung
ist nicht nur von soziodemografischen oder -ökonomischen Merkmalen unabhängig, sondern
auch vom Gefallen bestimmter Einzelhändler. Dies gilt auch, wenn der präferierte
Einzelhändler auf dem Foto zu erkennen ist (z. B. Karstadt, H&M und Müller auf Experiment
Foto 2, Saturn, dm und s.Oliver Experiment Foto 8). Somit spielt die „Blickweite“ eine sehr
wesentliche Rolle bei der Wegeentscheidung.
Abb. 17: Entscheidung: Fixierung des „letzten“ Elements (Foto 8)
Quelle: eigene Erhebung und eigene Fotos
45
Unterstützt wird diese Aussage durch die Wegewahl bei gleicher Attraktivität und gleichem
Wegeverlauf (Experiment und Passantenbefragung Foto 3, Abb. 10). Dabei spielen
wiederum Präferenzen für Einzelhändler oder auch die jeweiligen Ulm-Kenntnisse keine
Rolle. Vielmehr entscheidet wiederum das „letzte“ Element am Horizont. Lediglich 35 % der
Probanden und nur 22 % der befragten Passanten entscheiden sich für die Wegealternative
mit einem kürzeren Horizont (Alternative zu Hirschstraße Ulm in Experiment und
Passantenbefragung Foto 3), obwohl in beiden Fällen der Kirchturm bzw. der Turm des
Ulmer Münsters von nahezu gleich vielen Probanden (43 % bzw. 39 %) fixiert wurden und
damit eine ähnliche Fernwirkung dieser Bauwerke zu Grunde gelegt werden kann. Dass sich
65 % der Probanden und 78 % der befragten Passanten für die Alternative mit „weiterem“
Horizont entschieden haben, lässt sich auch nicht alleine durch die Bewertung dieser
Alternative als sehr attraktiv oder attraktiv von 53 % der Probanden erklären (Tab. 9 in
Kap. 4).
Einen weiteren Beleg liefert die Entscheidung bei ähnlicher Wegeführung, städtebaulicher
Situation und unattraktivem bzw. kaum erkennbaren Besatz (Experiment Foto 4) (Abb. 8).
Lediglich 16 % der Probanden entscheiden sich für die durch ein Gebäude am Horizont
„abgeschlossene“ Wegealternative. Auch wenn das historische bzw. wieder aufgebaute
Kirchengebäude bei der Wegealternative eine gewisse Rolle spielen mag, so ist die
„Durchlässigkeit“ des Horizonts in dieser Alternative ausschlaggebend. Unterstützt wird
dieser Sachverhalt durch die sehr ähnlichen Wegealternativen in Experiment Foto 6. Bei
gleichem Horizont entscheiden sich 63 % der Probanden für die Ulmer Bahnhofstraße. Diese
Entscheidung ist aber in erster Linie von den Ulm-Kenntnissen der Probanden abhängig
(Cramér V 0,305, 0,01-Niveau). Knapp zwei Drittel mit sehr guten oder guten Kenntnissen
der Ulmer Innenstadt entscheiden sich für die Ulm-Alternative, während dies bei den
Ortsunkundigen nur 56 % tun. Damit nähert sich die nicht-erfahrungsgestützte Auswahl einer
Gleichverteilung an.
Neben einer Bevorzugung von „weiten“ Horizonten und damit in erster Linie des
Wegeverlaufs liefert das Experiment auch Hinweise auf die Bevorzugung gerader
Wegestrecke und damit der Abneigung (scharfer) horizontaler Richtungsänderungen.
Messen lässt sich dies anhand der Extremsituation des „Widerstands“ der Probanden selbst
bei sehr unattraktiven Wegealternativen umzukehren (Entscheidung Fotos 18 und 19).
Selbst in einer solchen Situation sind 20 % bzw. 34 % der Probanden bereit, weiterzugehen,
auch wenn der Horizont „verbaut“ und/oder der Besatz nur schwer erkennbar und/oder der
46
Weg menschenleer ist (Abb. 18) und wichtige Treiber einer Entscheidung (Horizont,
Außenverkauf/Möblierung, Menschen) folglich negativ bewertet werden müssen. Ein
Vergleich der Attraktivitätsbewertung und Wegeentscheidung macht dies nochmals deutlich.
Obwohl gerade einmal 7 % der Probanden die Wegealternative (Entscheidung Foto 18 bzw.
Attraktivitätsbewertung Foto 3) als attraktiv bewertet haben (kein Proband bewertete sie mit
sehr attraktiv) gehen - wie bereits erwähnt - 20 % in die Straße hinein, um ein Umkehren zu
vermeiden. In Verbindung mit den Ergebnissen der Bedeutung von Wegekrümmungen
(vgl. o.) kann also mit einem mit dem Ausmaß der horizontalen Richtungsänderung graduell
steigenden Widerstands gegen eine solche Richtungsänderung gerechnet werden.
Geradlinige bzw. weit geschwungene Wegeführungen werden also aufgrund des geringen
Maßes einer horizontalen Richtungsänderung stark abknickenden Wegealternativen
vorgezogen.
Abb. 18: Entscheidung: Umkehren als Wegealternative (Foto 18, links und Foto 19)
Quelle: eigene Erhebung und eigene Fotos
47
6. Passantenverhalten in der Ulmer Innenstadt
Vor dem Hintergrund der Zielstellung dieser Arbeit gilt es, das derzeitige Passantenverhalten
in der Ulmer Innenstadt zu analysieren, also zurückgelegte Wegelängen, Wegebeziehungen
etc. in ihren Abhängigkeiten untereinander und von anderen Merkmalen (z. B. Alter,
Geschlecht,
Besuchsgrund)
darzulegen.
Hierzu
wird
auf
die
Ergebnisse
der
Passantenbefragung, der Befragung der Probanden im Rahmen des Experiments und als
qualitative Ergänzung auf die Ergebnisse des GPS-Trackings (vgl. Kap. 2.6) zurückgegriffen.
6.1 Besuchsgrund, Besuchshäufigkeit, Besuchsdauer und Kaufverhalten
Knapp die Hälfte (48 %) sowohl der Probanden als auch der befragten Passanten kommen
ausschließlich oder in Kombination mit anderen Motiven zum Einkaufen/Shoppen in die
Ulmer Innenstadt, gefolgt von den Motiven spazieren gehen/bummeln und dem Besuch von
Arzt/Behörde/Amt (Abb. 19). Dies macht aber zugleich deutlich, dass auch etwas mehr als
die Hälfte aller Innenstadtbesucher nicht zum Einkaufen/Shoppen in die Innenstadt kommt,
Einkaufen/Shoppen damit gerade nicht das Hauptmotiv für einen Innenstadtbesuch darstellt.
Die Unterschiede zwischen Probanden und Passanten sind dabei recht gering bzw.
statistisch nicht signifikant. Der Besuchsgrund ist ebenfalls unabhängig vom Befragungsort
oder der Befragungszeit, aber auch unabhängig von Geschlecht, Einkommen, Besuchsdauer
oder Verkehrsmittelwahl. Hingegen spielt das Alter bei den befragten Passanten (Cramér V
0,530, 0,01-Niveau) im Gegensatz zu den Probanden (Cramér V 0,691, 0,05-Niveau [sic])
eine wichtigere Rolle. Eine positive Einstellung zu in der Ulmer Innenstadt vertretenen
Einzelhändlern fördert den Besuchsgrund Einkaufen/Shoppen (Cramérs V zwischen 0,254
(Reischmann bei Passantenbefragung) und 0,376 (Wöhrl bei Experiment)). Da die
Präferenzen für bestimmte Einzelhändler jedoch stark vom Alter abhängen, sind diese
folglich nicht entscheidend für den Besuchsgrund.
48
Abb. 19: Besuchsgrund der Ulmer Innenstadt
Quelle: eigene Erhebung, Mehrfachnennungen möglich, Rundungsdifferenzen nicht bereinigt
Wie beim Besuchsgrund unterscheiden sich die beiden Gruppen Passanten und Probanden
auch bei der Besuchshäufigkeit nur marginal (Abb. 20). Fast die Hälfte aller Befragten (42 %
bzw. 46 %) kommen mindestens einmal in der Woche in die Ulmer Innenstadt. Dabei besteht
ein Zusammenhang zwischen Besuchshäufigkeit und Besuchsgrund (Cramérs V 0,307
(Passanten) und 0,346 (Probanden), 0,01-Niveau). Es zeigt sich, dass die Gruppe
Einkäufer/Shopper mit einem Besuch in der Befragungs- oder Vorwoche von 71 % bei den
Passanten und 67 % bei den Probanden unter den Werten für Schule/beruflich (76 % bzw.
71 %) oder Besuch von Arzt/Behörde/Amt (78 % bzw. 90 %) liegt. Damit sind die Shopper in
der
Erhebung
leicht
unterrepräsentiert.
Bezüglich
des
Zusammenhangs
von
Besuchshäufigkeit und Verkehrsmittelwahl ergibt sich - bedingt auch durch die Abhängigkeit
der
Verkehrsmittelwahl
vom
einzigen
Akquisitionsort
der
Probanden
im
Bereich
Bahnhofstraße und damit in der Nähe des Hauptbahnhofes sowie dem damit verbundenen
Fehlen eines „Ausgleichs“ der Verkehrsmittelwahl über die gesamte Innenstadt - ein
uneinheitliches Bild. Während bei den Passanten die Pkw-Nutzer im Vergleich zu den
ÖPNV-Nutzern seltener in die Innenstadt kommen (Cramérs V 0,242, 0,01-Niveau), ist
49
dieser Zusammenhang bei den Probanden statistisch nicht signifikant. Bei den Passanten
waren nur 57 % der Pkw-Nutzer in der Befragungs- oder Vorwoche in der Ulmer Innenstadt,
während der Anteil der ÖPNV-Nutzer bei 64 % lag. Hingegen sind Zusammenhänge von
Besuchshäufigkeit und Verkehrsmittelwahl zu Merkmalen wie Geschlecht, Alter, Einkommen
oder Beruf nicht festzustellen. Dies ist im Falle der Verkehrsmittelwahl und des Alters auch
Folge der Unterrepräsentanz junger Befragter bzw. Probanden.
Abb. 20: Letzter Besuch in der Ulmer Innenstadt
Quelle: eigene Erhebung, Rundungsdifferenzen nicht bereinigt
Ein Zusammenhang zwischen Besuchsgrund und Besuchsdauer (Tab. 14) ist weiterhin nicht
festzustellen. Dies gilt sowohl für die Passanten als auch die Probanden, von denen jeweils
rund ein Viertel (26 % bzw. 24 %) 1 bis 2 Stunden bleiben. Hingegen zeigt sich - wenig
überraschend - das mit abnehmender Besuchshäufigkeit die Besuchsdauer zunimmt
(Spearman-Rho 0,208 (Passanten) und 0,290 (Probanden), beidseitig, 0,01-Niveau). Damit
aber gleicht sich die Unterrepräsentanz von Einkäufern/Shoppern wieder (zumindest
teilweise) aus. Gleichzeitig fördern die häufigen Besuche die Kenntnis der Ulmer Innenstadt
(Spearman-Rho 0,427 (Passanten) und 0,379 (Probanden), beidseitig, 0,01-Niveau).
50
Besuchsdauer
Passanten
[%]
Probanden
[%]
bis 1/2 Stunde
9
17
> 1/2 Stunde bis 1 Std.
14
17
> 1 Std. bis 2 Stunden
26
24
> 2 Std. bis 3 Stunden
24
12
> 3 Stunden
26
30
Tab. 14: Aufenthaltsdauer in der Ulmer Innenstadt
Quelle: eigene Erhebung, Rundungsdifferenzen nicht bereinigt
Der letzte Einkauf ist sowohl bei Probanden als auch bei den Passanten unabhängig vom
aktuellen Besuchsgrund. Jeweils mehr als die Hälfte (57 % bzw. 52 %) haben in der
Befragungs- oder Vorwoche etwas in der Ulmer Innenstadt eingekauft, unabhängig davon,
ob Einkaufen/Shoppen der aktuelle Anlass zum Aufsuchen der Innenstadt war. Dies
bedeutet aber auch, dass sich die Probanden und Passanten in ihrem Einkaufsverhalten
anlassbezogen nur wenig unterscheiden und die Innenstadt zu verschiedenen Zwecken zu
unterschiedlichen Zeitpunkten aufsuchen. Dies ist folglich ein nochmaliger Beleg für die
Multifunktionalität der Innenstadt. Unterstützt wird diese Interpretation durch die Tatsache,
dass nur im Falle der Passanten ein klarer Zusammenhang zwischen letztem Besuch und
letztem Einkauf besteht (Spearman-Rho 0,497, beidseitig, 0,01-Niveau) besteht, während
dieser Zusammenhang bei den Probanden nicht nachweisbar ist.
6.2 Wegelängen und Gehgeschwindigkeiten
Die durchschnittlich zurückgelegte Wegestrecke in der Ulmer Innenstadt beträgt in der
Selbsteinschätzung der befragten Passanten und Probanden rund 2 km (2.058 m bzw.
2.049 m), bei ähnlich großer Standardabweichung (1.578 m bzw. 1.328 m). Lediglich jeweils
7 % der Passanten und Probanden laufen mehr als 4 km, während 73 % bzw. 66 % maximal
2 Kilometer unterwegs sind (Tab. 15). Die zurückgelegte Wegestrecke nimmt dabei
tendenziell zu, je seltener die Innenstadt besucht wird (Spearman-Rho 0,143, 0,05 Niveau
51
[sic] (Passanten) bzw. 0,359, (Probanden), 0,01-Niveau beidseitig). Wenig überraschend
korreliert die Wegestrecke stark mit der vom Besuchsgrund unabhängigen Aufenthaltsdauer
(Spearman-Rho 0,422 (Passanten) bzw. 0,435 (Probanden), beidseitig, 0,01-Niveau). So
legen die, die sich 2 bis 3 Stunden in der Innenstadt aufhalten im Durchschnitt rund 2.100 m
(Passanten) bzw. 1.900 m (Probanden), die, die sich 1/2 bis 1 Stunde dort aufhalten lediglich
rund 1.500 m (Passanten) bzw. 1.700 m (Probanden) zurück. Hingegen ist die Wegelänge
unabhängig von Alter, Geschlecht, Beruf oder Einkommen. Ebenfalls kein Zusammenhang
ergibt sich zwischen der Verkehrsmittelwahl und der Wegelänge. Mit zunehmender
Entfernung des Wohnorts nehmen jedoch sowohl die Wegelänge als auch die
Aufenthaltsdauer zu.
Passanten
[%]
Probanden
[%]
bis 1.000 m
34
31
> 1.000 m bis 2.000 m
39
35
> 2.000 m bis 3.000 m
13
21
> 3.000 m bis 4.000 m
5
8
> 4.000 m bis 5.000 m
4
3
> 5.000 m
4
3
Wegestrecke
Tab. 15: Zurückgelegte Wegestrecken in der Ulmer Innenstadt
Quelle: eigene Erhebung, Rundungsdifferenzen nicht bereinigt
Dabei legen Shopper/Einzelhandelskunden tendenziell eine kürzere Wegestrecke zurück
(Cramérs V 0,345, 0,05-Niveau [sic] (Passanten) bzw. 0,503 (Probanden), 0,01-Niveau).
Diese beträgt im Durchschnitt rund 1.900 m (Passanten) bzw. 1.800 m (Probanden),
während Personen, die bspw. einen Arzt/Behörde/Amt besuchen jeweils rund 2.400 m
unterwegs
sind.
Besuchshäufigkeit
Diese
von
höhere
Entfernungssensibilität
Shoppern/Einzelhandelskunden
ist
auch
begründet
in
der
höheren
(Cramer V:
0,307
(Passanten) bzw. 0,356 (Probanden) auf 0,01-Niveau). So waren rund 2/3 aller
Shopper/Einzelhandelskunden in der Befragungswoche oder der vorhergehenden Woche
das letzte Mal in der Innenstadt von Ulm.
52
Die durchschnittliche Gehgeschwindigkeit der Befragten Passanten und Probanden liegt (in
einer groben Annäherung) bei rund 1,4 km/h bzw. 1,8 km/h. Diese ist - überraschenderweise
- unabhängig vom Alter, aber auch vom Geschlecht, Beruf oder dem Einkommen. Hingegen
besteht
ein
hochsignifikanter
Zusammenhang
zwischen
Besuchsgrund
und
Gehgeschwindigkeit (Cramer-V: 0,462 (Passanten) bzw. 0,594 (Probanden) auf 0,01Niveau). Während bei nur geringen Unterschieden zwischen Passanten und Probanden rund
51 % der Shopper/Einzelhandelskunden und rund 54 % der Spaziergänger/Bummler eine
durchschnittliche Gehgeschwindigkeit von 1 km/h oder weniger aufweisen, liegt dieser Anteil
bei den Personen, die Arzt/Behörde/Amt aufsuchen bei lediglich rund 38 %. Damit weisen
Shopper/Einzelhandelskunden mit lediglich 1,3 km/h (Passanten und Probanden) auch eine
der
niedrigsten
durchschnittlichen
Gehgeschwindigkeiten
im
Vergleich
aller
Besuchergruppen auf. Lediglich die Spaziergänger/Bummler sind mit jeweils 1,4 km/h
ähnlich langsam, während die Besucher von Arzt/Behörde/Amt mit 1,8 km/h bzw. 2,0 km/h
etwas schneller unterwegs sind.
Hierbei ist zu beachten, dass sowohl die Wegelänge, als auch die Aufenthaltsdauer
subjektive Einschätzungen und folglich die Gehgeschwindigkeiten nur als grobe Näherung
aufzufassen ist. Auch wenn weiterhin davon auszugehen ist, dass die tatsächliche
Wegelängen durch Shopper/Einzelhandelskunden aufgrund der schwer einzuschätzenden
Entfernungen innerhalb von Einzelhandelsgeschäften eher unterschätzt wird, bleibt
festzuhalten,
dass
Unabhängig
von
gerade
der
Shopper/Einzelhandelskunden
Attraktivität
einer
Geschäftsstraße
entfernungssensibel
und
unabhängig
sind.
vom
„Einstiegspunkt“ in die Innenstadt dürfte für die meisten eine „Schmerzgrenze“ bei ca. 2.500
bis 3.000 m bzw. 2 bis 2,5 Stunden liegen. Darin eingeschlossen sind sowohl die
Entfernungen, die innerhalb der Geschäfte zurückgelegt werden, als auch Hin- und Rückweg
(bspw. zum Parkhaus oder ÖPNV-Haltestelle).
Die Erfassung der zurückgelegten Wegelängen und Aufenthaltsdauern im Rahmen der
Befragungen wird durch die Aufzeichnung der Wegeverläufe durch GPS-Tracking bestätigt.
Die in „Echtzeit“ erfassten Wegelängen liegen im Durchschnitt bei 2,2 km (Abb. 21), also nur
unwesentlich höher als bei den Befragungen. Auch die durchschnittliche Aufenthaltsdauer
von knapp 1½ Stunden (84 Minuten) und die daraus resultierende durchschnittliche
Gehgeschwindigkeit von 1,7 km/h sind nahezu deckungsgleich mit den Ergebnissen der
Befragungen. Vor dem Hintergrund, dass überwiegend Einkäufer/Shopper erfasst und das
Altersspektrum von 18 bis 75 Jahren reicht, ist folglich davon auszugehen, dass die
53
subjektiven Einschätzungen der Befragten bzgl. zurückgelegter Wege und Aufenthaltsdauer
sehr nahe an die realen Werte herankommen.
Abb. 21: Beispiele für Wegeaufzeichnungen mittels GPS-Tracking
Quelle: eigene Erhebung, Kartengrundlage: google
6.3 Verkehrsmittelwahl, Ankunftsorte und Wegebeziehungen
Sowohl die befragten Passanten, als auch die Probanden geben als wichtigstes
Verkehrsmittel den Pkw an. Infolge der Akquirierung von Probanden ausschließlich im
Bereich Bahnhofstraße/Hirschstraße und damit in Nähe wichtiger Parkierungsschwerpunkte
liegt hier der Anteil der Pkw-Nutzer mit ca. 53 % etwas höher als in der Gesamtheit der
befragten Passanten mit ca. 44 % (Tab. 16). Folglich kommen den Parkmöglichkeiten,
insbesondere aufgrund ihrer Kapazitäten den Parkhäusern und Tiefgaragen, eine wichtige
Rolle beim „Einstieg in die Innenstadt“ zu. Allgemein bemisst sich die Attraktivität dabei an
der Möglichkeit im (öffentlichen) Straßenraum zu parken, an der Gestaltung von
Parkhäusern und Tiefgaragen (Zufahrt, Breite der Stellplätze, Beleuchtung, Sicherheitsgefühl
54
etc.) und der Nähe zum Ziel bzw. zu den Haupteinkaufsbereichen. Dies spiegelt sich auch in
den Belegungszahlen der städtischen Parkhäuser wieder. Dabei weist das Parkhaus Am
Rathaus mit rund 1 Mio. Parkierungsvorgängen in 2012, vor dem (größeren) Parkhaus
Deutschhaus mit knapp 0,9 Mio. und dem (etwas kleineren) Parkhaus Salzstadel mit knapp
0,5 Mio. die höchste Frequenz und Auslastung auf, während die 2012 noch existierende
Sedelhofgarage nur rund 0,4 Mio. Parkierungsvorgänge verzeichnete 12. Perspektivisch wird
sich im Rahmen des Baus der „Sedelhöfe“ die Parkplatzsituation verändern. Es ist
anzunehmen, dass die 540 geplanten Stellplätze infolge sowohl ihrer Gestaltung als auch
ihrer Lage in Mitten eines neuen Schwerpunkts des Einzelhandels in der Ulmer Innenstadt
eine große Attraktivität und damit eine überdurchschnittliche Auslastung aufweisen werden.
Zu berücksichtigen ist aber, dass diese Stellplätze zum Teil auch für Büronutzer und
Anwohner vorgesehen sind. Gleichzeitig wird durch den Bau der Tiefgarage Hauptbahnhof
mit rund 800 Stellplätzen und damit einer grundlegenden Neuordnung der Stellplatzsituation
in diesem Bereich ein neuer Parkierungsschwerpunkt am westlichen Anfang/Ende der
Innenstadt geschaffen. Dieser wird, zumindest teilweise, auch von Besuchern der Innenstadt
und nicht nur von Bahnkunden genutzt werden. In Verbindung der Tiefgaragen
Hauptbahnhof und „Sedelhöfe“ sowie des Parkhauses Deutschhaus entsteht mit fast 2.000
Stellplätzen der wesentliche Ankunftsort für Autonutzer. Gestärkt wird der Ankunftsort
Hauptbahnhof durch die dort entstehenden rund 500 Fahrradstellplätze.
12
Zentrale Steuerung der Stadt Ulm (Hrsg.) (2013): Wissenschaftsstadt Ulm. 18. Beteiligungsbericht. Stand Oktober 2013. Ulm,
S. 28
55
Passanten
[%]
Probanden
[%]
Pkw/Motorrad
44
53
Straßenbahn
4
9
Regionalbahn/Zug
13
13
Bus
14
11
Mitfahrer/gebracht worden
2
0
Fahrrad
6
3
zu Fuß
19
12
Verkehrsmittel
Tab. 16: Verkehrsmittelwahl der Innenstadtbesucher von Ulm
Quelle: eigene Erhebung, Rundungsdifferenzen nicht bereinigt
Zu beachten ist bei der Verkehrsmittelwahl weiterhin, dass 31 % der Passanten und 33 %
der Probanden mit Straßenbahn/Regionalzug/Zug/Bus die Innenstadt von Ulm erreichen.
Dies
wiederum
hat
Auswirkungen
Regionalverkehrshaltestellen
und
damit
auf
die
unmittelbar
„Frequenzquelle“
auch
auf
die
ÖPNV-
bzw.
Verteilung
von
Passantenströmen in der Ulmer Innenstadt. Eine weitere wichtige Bedeutung haben
Fußgänger/Fahrradfahrer mit zusammen rund 25 % bzw. 15 %.
Die Verkehrsmittelwahl erfolgt dabei unabhängig von sozioökonomischen Merkmalen wie
Alter (bedingt auch durch die leichte Verzerrung der Stichprobe bzgl. der Altersverteilung),
Geschlecht oder Einkommen und - etwas überraschend - auch unabhängig vom
Besuchsgrund. So liegt der Anteil der Pkw-Nutzer bei Shoppern/Einzelhandelskunden mit
rund 49 % (Passanten) bzw. 57 % (Probanden) nur leicht über dem Durchschnitt.
Naturgemäß hat die Verkehrsmittelwahl entscheidenden Einfluss auf den Ankunftsort in einer
Innenstadt (Cramer-V: 0,609 (Passanten) bzw. 0,639 (Probanden), 0,01-Niveau). So fahren
83 % der Pkw-Nutzer (Passanten) bzw. 62 % (Probanden) die Parkhäuser Deutschhaus,
Theater, Salzstadel, Frauenstraße, Am Rathaus, Congress Centrum oder Fischerviertel an.
Die restlichen Pkw-Nutzer verteilen sich auf den öffentlichen Straßenraum und zu einem
größeren Anteil auf private Stellplätze. Analog der Auslastungszahlen der Parkhäuser
56
(vgl. o.) ist dabei das Parkhaus Am Rathaus am beliebtesten, gefolgt von den Parkhäusern
Salzstadel und nahezu gleichauf dem Parkhaus Deutschhaus.
Die wichtigsten ÖPNV-Knoten sind - erwartungsgemäß - mit weitem Abstand der
Hauptbahnhof, an dem 65 % (Passanten) bzw. 76 % (Probanden) aller ÖPNV-Nutzer
ankommen, gefolgt von den Haltestellen Rathaus (13 % bzw. 11 %) und Justizgebäude (7 %
bzw. 5 %). Bedingt durch den Ort des Experiments ergibt sich bei den Probanden ein
Zusammenhang von Besuchsgrund und Ankunftsort (Cramérs V 0,392, 0,01-Niveau). Dabei
bevorzugen hier Shopper/Einzelhandelskunden den Hauptbahnhof und die Parkhäuser
Deutschhaus und Fischerviertel stärker als Ankunftsort als die anderen Besuchergruppen.
Dieser Zusammenhang löst sich jedoch durch die unterschiedlichen Befragungsorte in der
Passantenbefragung auf und ist damit mit der jeweiligen Verkehrsmittelwahl und nicht dem
Besuchsgrund zu erklären (vgl. o.).
Es ist davon auszugehen, dass Ankunfts- und Abfahrtsort bei Pkw-Nutzern nur im Einzelfall
voneinander abweichen. Daher wurden lediglich die ÖPNV-Nutzer nach ihrem jeweiligen
Abfahrtsort gefragt. Für die meisten ÖPNV-Nutzer sind Ankunfts- und Abfahrtsort identisch
(80 % (Passanten), 76 % (Probanden)). Darüber hinaus spielt die Achse Hauptbahnhof - Am
Rathaus noch eine wichtige Rolle. 7 % der Passanten bzw. 8 % der Probanden kommen am
Hauptbahnhof an und fahren Am Rathaus ab oder wählen den umgekehrten Weg. Alle
anderen Kombinationen spielen hingegen eine sehr geringe bzw. keine Rolle.
Die Bewegungsmuster in der Ulmer Innenstadt wurden nur bei der Befragung der Passanten
erfasst. Von diesen suchen die allermeisten Passanten (88 %) den Bereich Münsterplatz auf,
gefolgt von Bahnhofstraße/Hirschstraße mit 69 %. Die weiteren Bereiche fallen hingegen in
ihrer Bedeutung deutlich ab. Am schwächsten der (abgefragten) Bereiche werden
Hafengasse und Platzgasse aufgesucht. Dabei deckt sich der Anteil der Passanten, die den
Hauptbahnhof als Ankunfts- oder Abfahrtsort aufsuchen (26 %) annährend mit dem Wert des
erfragten Bewegungsmusters. Da die abgefragten Bereiche (bewusst) nicht scharf
abgegrenzt bzw. definiert wurden, können die Antworten folglich nur als Annäherung
interpretiert werden und nicht als „exakte“ Wegebeschreibung. Deutlich wird aber, dass der
Hauptbahnhof heute keine Anziehungskraft über seine Eigenschaft als Verkehrsknotenpunkt
hinaus, z. B. als Shoppingdestination, entfaltet. Ob sich dies durch den geplanten Umbau
ändern wird, muss an dieser Stelle offen bleiben.
57
Bei der Detailanalyse der Bewegungsmuster zeigt sich kein einheitliches Bild. Dies ist in
erster Linie Folge der zahlreichen Einflussfaktoren auf das Bewegungsmuster. Sowohl Alter,
Ortskenntnis,
Präferierung
bestimmter
Einzelhändler,
Verkehrsmittelwahl
und
Gehgeschwindigkeit als auch Besuchshäufigkeit oder Besuchsgrund haben großen Einfluss
auf die Wegewahl (Cramérs V zwischen 0,438 (Besuchsgrund) und 0,673 (Gefallen Müller),
0,01-Niveau). Weiteren (entscheidenden) Einfluss nehmen - die überwiegend von der
Verkehrsmittelwahl bestimmten - Ankunfts- und Abfahrtsorte ein (Cramérs V 0,488 (Ankunft)
bzw. 0,752 (Abfahrt), 0,01-Niveau). Hierdurch erlangen lediglich wenige Wegekombinationen
eine gewisse Bedeutung. Hierzu zählen ausschließlich Kombinationen unter Einschluss der
Bahnhofstraße, wobei der Bereich Bahnhofstraße-Hirschstraße-Münsterplatz der wichtigste
ist. Dieser wird nicht nur von den Passanten, die die häufigste Wegekombination wählen,
sondern von insgesamt 51 % aller Befragten aufgesucht. Bei der Betrachtung von
Einkäufern/Shoppern zeigt sich zwar ein leicht zugunsten der Achse HauptbahnhofBahnhofstraße-Hirschstraße-Münsterplatz verschobenes Wegemuster, jedoch kein völlig
neues oder einheitlicheres Bild. So steigt der Anteil der Einkäufer/Shopper, die auf der Achse
Bahnhofstraße-Hirschstraße-Münsterplatz unterwegs sind, auch nur auf 57 %, die zumindest
die Bahnhofstraße-Hirschstraße aufsuchen von 59 % auf 70 %. Dies macht noch einmal die
Bedeutung der Bahnhofstraße-Hirschstraße als wichtigsten Einkaufsbereich der Ulmer
Innenstadt deutlich.
6.4 Passantenfrequenzen
Die Wegemuster (vgl. Kap. 6.3) spiegeln sich quantitativ auch in den Ergebnissen der
Passantenzählung wider (Tab. 17). Die höchsten Passantenfrequenzen werden - nahezu
unabhängig von Laufrichtung, Tag oder Uhrzeit - in der Hirschstraße zwischen
Wengengasse
und
Ulmergasse
erreicht.
Lediglich
die
Bahnhofstraße
zwischen
Wengengasse und Deutschhausgasse weist ähnlich hohe Passantenfrequenzen auf und
zieht am Vormittag gleich. In Richtung Hauptbahnhof nimmt die Passantenfrequenz ebenso
ab, wie in Richtung Osten. Am östlichen Anfang/Ende des Einkaufsbereichs der Ulmer
Innenstadt, der Hafengasse, erreicht die Passantenfrequenz nur noch 9 % der Frequenz in
der Hirschstraße. Hierbei macht sich die Zäsur Münster/Münsterplatz noch deutlicher
bemerkbar, als im Falle der Platzgasse, an deren Einmündung in den Münsterplatz noch
38 % der höchsten Frequenz gemessen werden. Einen vergleichbaren Wert erreicht auch
die Neue Straße an der Einmündung in den Münsterplatz. Die von der Achse Bahnhofstraße-
58
Hirschstraße abgehenden Straßen Wengengasse und Pfauengasse weisen ähnlich
schwache Frequenzen auf, wie die deutlich weiter entfernte Hafengasse. Im Vergleich zu
vorherigen Zählungen der IHK zeigt sich, dass das Verhältnis zumindest zwischen
Hirschstraße, Neue Straße und Platzgasse sich durch die Abbrucharbeiten im Bereich der
„Sedelhöfe“ nicht entscheidend verändert hat. Damit können die Ergebnisse der aktuellen
Zählung als Grundlage für die Abschätzung möglicher Veränderungen der Passantenströme
durch die „Sedelhöfe“ dienen.
Bei genauerer Betrachtung zeigt sich, dass insbesondere die Platzgasse auf ihrer gesamten
Länge und die Bahnhofstraße zwischen Mühlen- und Deutschhausgasse von der
zusätzlichen Passantenfrequenz am Samstag profitieren. So sind in der Platzgasse mehr als
doppelt so viele, in der Bahnhofstraße fast doppelt so viele Menschen samstags im Vergleich
zu
dienstags
unterwegs
(Tab. 18).
Auffällig
ist
weiterhin,
dass
die
von
Bahnhofstraße/Hirschstraße abzweigende bzw. diese fortsetzenden Straßen (Hafengasse,
Pfauengasse,
Platzgasse,
Neue
Straße)
deutlich
höhere
Vormittags-
als
Nachmittagsfrequenzen aufweisen. Unter Berücksichtigung der Richtungstrennung (Tab. 19
und Tab. 20) wird deutlich, dass diese als wichtige Zubringerwege in Richtung
Münsterplatz/Hirschstraße/Bahnhofstraße fungieren. Da diese auch tendenziell stärker vom
Samstag profitieren (v. a. Platzgasse), ist anzunehmen, dass die am Dienstag gezählte
Passantenfrequenz auch zu einem nicht unerheblichen Anteil durch Passanten auf dem Weg
z. B. zur Arbeit oder in die Schule und nicht nur durch (potenzielle) Einzelhandelskunden
erzeugt wird. Die Auswertung der Richtungstrennung macht auch deutlich, dass
insbesondere Wengengasse und Glöcklerstraße als „Zulauf“ zur Innenstadt fungieren,
während sich in der Hirschstraße kurz vor Einmündung in den Münsterplatz die
Passantenströme zum „Verteiler“ Münsterplatz konzentrieren, während die Frequenz in
Richtung Hauptbahnhof deutlich geringer ist. Dies gilt insbesondere am Vormittag.
Ausgeprägt ist weiterhin der Zulauf aus Richtung Hauptbahnhof am Vormittag (westliche
Bahnhofstraße) und Bahnhofstraße zwischen Mühlengasse und Deutschhausgasse) und der
entsprechende nachmittägliche Rücklauf, der zeitverzögert im Bereich der Bahnhofstraße
zwischen Mühlengasse und Deutschhausgasse stattfindet.
59
Zählpunkt
Zeit/Richtung
10:00
10:15
10:30
10:45
11:00
11:15
11:30
11:45
Summe Vormittag
15:00
15:15
15:30
15:45
16:00
16:15
16:30
16:45
Summe Nachmittag
Summe insg.
1_westliche
Bahnhofstraße
Münster
27
28
31
29
30
28
27
30
29
23
28
20
28
21
19
19
23
23
25
Hbf.
insg.
24
12
16
21
29
22
25
24
22
31
31
28
30
27
25
29
31
29
26
52
40
48
50
58
49
52
55
51
54
59
48
58
48
44
48
53
52
51
2_Bahnhofstraße
Galeria Kaufhof/P&C
Münster
43
49
64
66
49
41
39
39
48
47
40
38
39
28
43
37
37
39
43
Hbf.
insg.
23
35
32
38
39
35
41
37
36
46
39
40
39
32
37
33
39
38
37
66
84
96
104
89
76
79
76
84
93
80
78
77
60
80
70
76
77
80
3_Bahnhofstraße
Reischmann
Münster
45
50
47
49
73
52
43
51
52
47
48
44
47
45
45
41
39
45
48
Hbf.
40
43
43
43
46
45
59
41
45
54
49
52
47
48
54
44
42
49
48
4_Wengengasse
insg. Bhfstr.
85
94
90
91
118
97
103
92
97
101
97
96
94
93
99
85
81
94
95
10
10
10
8
9
6
7
7
8
4
6
6
7
6
5
8
7
6
7
5_Glöcklerstraße
WengNeue
insg. Bhfstr.
entor
Str.
8
7
6
6
7
6
5
5
6
3
5
6
4
6
5
5
7
5
6
18
17
16
14
16
12
13
11
14
8
11
12
12
12
10
13
14
11
13
23
15
16
15
11
10
15
10
14
11
11
11
8
8
11
7
9
10
11
13
11
7
11
8
11
12
8
10
8
10
9
10
13
11
10
11
10
10
insg.
36
27
23
25
20
21
27
18
24
19
21
21
18
21
21
18
20
20
22
6_westliche
Hirschstraße
Münster
56
52
53
52
51
49
47
52
51
48
49
46
50
45
49
44
44
47
49
Hbf.
insg.
44
48
47
48
49
51
53
48
49
52
51
54
50
55
51
56
56
53
51
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
7_östliche
Hirschstraße
Münster
53
45
42
45
49
48
44
40
45
30
45
37
39
36
29
26
29
34
39
Hbf.
insg.
50
41
31
27
28
35
34
31
34
22
30
30
31
32
31
29
27
29
31
103
86
73
73
77
83
78
72
79
52
75
67
69
68
60
55
56
63
70
Tab. 17: Verteilung der Passantenfrequenzen in der Ulmer Innenstadt (100 = Hirschstraße in beide Richtungen)
Quelle: Auftraggeber, eigene Berechnungen, Rundungsdifferenzen nicht bereinigt
60
Zählpunkt
Zeit/Richtung
10:00
10:15
10:30
10:45
11:00
11:15
11:30
11:45
Summe Vormittag
15:00
15:15
15:30
15:45
16:00
16:15
16:30
16:45
Summe Nachmittag
Summe insg.
8_Pfauengasse
DreiMünkönigster
gasse
11
8
11
9
8
7
8
6
9
9
9
8
7
8
6
7
8
8
5
3
3
3
3
3
4
3
2
3
2
4
3
3
12
14
4
5
6
6
insg.
19
19
15
13
17
17
15
14
16
8
7
6
7
6
6
6
26
9
12
9_Neue Straße
Münster
38
32
31
31
29
24
27
23
28
17
15
15
17
17
15
14
16
16
21
Rathaus
insg.
34
24
26
23
21
25
22
20
24
15
20
17
18
16
15
14
15
16
20
72
56
58
54
50
50
48
43
52
32
35
31
34
33
30
27
30
32
41
10_südliche
Platzgasse
Münster
41
31
34
25
22
23
24
24
27
13
13
12
14
12
13
11
11
12
19
Olgastr.
33
25
26
21
25
21
23
23
24
13
16
13
16
16
16
15
16
15
19
11_nördliche
Platzgasse
insg.
74
56
60
46
47
44
47
47
51
26
29
25
30
28
29
25
27
27
38
Münster
32
24
22
15
16
14
16
13
18
10
10
10
11
8
9
9
5
9
13
Olgastr.
18
16
16
12
14
10
12
9
13
11
11
10
12
15
16
12
10
12
13
12_westliche
Hafengasse
insg.
50
40
38
27
29
24
28
23
31
21
22
20
23
23
25
22
16
21
25
Münster
14
13
10
10
10
10
12
11
11
6
7
6
7
8
5
5
7
6
8
Frauenstr.
10
10
12
10
10
10
11
9
10
6
7
7
7
8
6
7
7
7
8
13_östliche
Hafengasse
insg.
Münster
23
23
21
19
21
20
23
21
21
12
15
13
14
16
11
11
14
13
17
6
6
6
7
6
6
5
6
6
3
4
3
3
3
3
3
4
3
5
Frauenstr.
5
6
6
6
5
5
4
3
5
5
4
6
5
4
4
4
3
4
4
insg.
11
11
11
12
11
11
9
9
11
8
7
9
8
7
7
7
8
8
9
Tab. 17: Verteilung der Passantenfrequenzen in der Ulmer Innenstadt (100 = Hirschstraße in beide Richtungen) (Fortsetzung)
Quelle: Auftraggeber, eigene Berechnungen, Rundungsdifferenzen nicht bereinigt
61
Zählpunkt
Zeit/Richtung
Summe Vormittag
Summe Nachmittag
Summe insg.
Zählpunkt
Zeit/Richtung
Summe Vormittag
Summe Nachmittag
Summe insg.
1_westliche
Bahnhofstraße
2_Bahnhofstraße
Galeria Kaufhof/P&C
3_Bahnhofstraße
Reischmann
Münster
Hbf.
insg.
Münster
Hbf.
insg.
Münster
Hbf.
190
109
143
200
152
168
194
131
155
159
209
182
303
210
244
205
210
208
240
172
200
203
155
173
8_Pfauengasse
DreiMünkönigster
gasse
180
180
102
97
143
136
9_Neue Straße
4_Wengengasse
insg. Bhfstr.
221
163
186
10_südliche
Platzgasse
139
86
110
5_Glöcklerstraße
WengNeue
insg. Bhfstr.
entor
Str.
192
183
187
159
120
138
160
88
120
11_nördliche
Platzgasse
139
93
111
6_westliche
Hirschstraße
7_östliche
Hirschstraße
insg.
Münster
Hbf.
insg.
Münster
Hbf.
insg.
151
90
115
204
183
193
197
167
179
201
174
185
239
226
233
193
120
150
218
168
190
12_westliche
Hafengasse
13_östliche
Hafengasse
insg.
Münster
Rathaus
insg.
Münster
Olgastr.
insg.
Münster
Olgastr.
insg.
Münster
Frauenstr.
insg.
Münster
Frauenstr.
insg.
180
99
140
261
102
172
268
128
186
264
114
179
300
121
208
333
153
229
315
138
218
360
106
209
535
167
262
420
137
233
183
93
136
198
115
153
190
104
144
220
84
143
190
138
161
206
110
151
Tab. 18: Verhältnis der Passantenfrequenzen Dienstag-Samstag in der Ulmer Innenstadt (100 = Dienstag)
Quelle: Auftraggeber, eigene Berechnungen, Rundungsdifferenzen nicht bereinigt
62
Zählpunkt
Zeit/Richtung
Summe Vormittag
Summe Nachmittag
Summe insg.
Zählpunkt
Zeit/Richtung
Summe Vormittag
Summe Nachmittag
Summe insg.
1_westliche
Bahnhofstraße
Münster
57
44
49
Hbf.
insg.
43
56
51
100
100
100
8_Pfauengasse
DreiMünkönigster
gasse
52
48
47
53
50
50
insg.
100
100
100
2_Bahnhofstraße
Galeria Kaufhof/P&C
Münster
57
50
53
Hbf.
insg.
43
50
47
100
100
100
9_Neue Straße
Münster
54
49
52
Rathaus
insg.
46
51
48
100
100
100
3_Bahnhofstraße
Reischmann
Münster
53
48
50
Hbf.
47
52
50
insg. Bhfstr.
100
100
100
10_südliche
Platzgasse
Münster
53
45
50
Olgastr.
47
55
50
4_Wengengasse
57
55
56
WengNeue
insg. Bhfstr.
entor
Str.
43
45
44
100
100
100
11_nördliche
Platzgasse
insg.
100
100
100
Münster
58
43
51
5_Glöcklerstraße
Olgastr.
42
57
49
insg.
100
100
100
57
48
53
43
52
47
insg.
100
100
100
12_westliche
Hafengasse
Münster
52
48
50
Frauenstr.
48
52
50
insg.
100
100
100
6_westliche
Hirschstraße
Münster
51
47
49
7_östliche
Hirschstraße
Hbf.
insg.
49
53
51
100
100
100
Münster
58
54
56
Hbf.
insg.
42
46
44
100
100
100
13_östliche
Hafengasse
Münster
54
46
50
Frauenstr.
46
54
50
insg.
100
100
100
Tab. 19: Verhältnis der Passantenfrequenzen Vormittag-Nachmittag in der Ulmer Innenstadt nach Zählpunkten (100 = insg.)
Quelle: eigene Erhebung, Rundungsdifferenzen nicht bereinigt
63
Zählpunkt
Richtung
1_westliche
Bahnhofstraße
Münster
Hbf.
insg.
60
77
100 = Nachmittag
99
Zählpunkt
8_Pfauengasse
Richtung
100 = Nachmittag
DreiMünkönigster
gasse
157
128
2_Bahnhofstraße
Galeria Kaufhof/P&C
Münster
97
Hbf.
insg.
73
85
9_Neue Straße
3_Bahnhofstraße
Reischmann
Münster
91
Hbf.
4_Wengengasse
insg. Bhfstr.
72
81
10_südliche
Platzgasse
WengNeue
insg. Bhfstr.
Str.
entor
102
93
98
11_nördliche
Platzgasse
insg.
Münster
Rathaus
insg.
Münster
Olgastr.
insg.
Münster
142
142
115
128
169
125
145
151
5_Glöcklerstraße
Olgastr.
82
110
insg.
76
93
12_westliche
Hafengasse
6_westliche
Hirschstraße
Münster
85
7_östliche
Hirschstraße
Hbf.
insg.
72
78
Münster
104
Hbf.
insg.
91
98
13_östliche
Hafengasse
insg.
Münster
Frauenstr.
insg.
Münster
111
135
114
124
131
Frauenstr.
92
insg.
110
Tab. 20: Verhältnis der Passantenfrequenzen Vormittag zu Nachmittag (100 = Nachmittag)
Quelle: Auftraggeber, eigene Berechnungen
64
Die Analyse der Zu- und Abflüsse der Passanten bestätigt zum einen die Genauigkeit der
Zählung, zum anderen die wesentlichen Zuwegungen zur Achse BahnhofstraßeHirschstraße-Münsterplatz. So können im Kreuzungsbereich Bahnhofstraße/Hirschstraße/
Wengengasse/Glöcklerstraße
lediglich
4 %,
am
Münsterplatz
nur
9%
der
Passantenfrequenzen nicht anhand der Zählungen erklärt werden. Vor dem Hintergrund der
hohen Frequenzen an diesen Stellen und den alternativen Wegemöglichkeiten, v. a. am
Münsterplatz, ist diese Differenz zu vernachlässigen.
Als wichtigste Zuflüsse zur Bahnhofstraße fungieren die Deutschhausgasse und die Galeria
Kaufhof als „Übergang“ vom Parkhaus Deutschhaus in die Bahnhofstraße. Entlang der
Platzgasse sind insbesondere Dreikönigsgasse und Herrenkellergasse, in der Hafengasse
insbesondere Engelgasse und Breite Gasse zu nennen. Im Übergang von Hirschstraße zu
Neue Straße spielen v. a. Schuhhausgasse und Lautenberg eine wichtige Rolle, während
diese Funktion in der Hirschstraße insbesondere Ulmergasse (auch in Richtung Parkhaus
Salzstadel) und Eichelgasse übernehmen.
65
7. Abschätzung der Veränderungen der Passantenströme in der Ulmer Innenstadt
7.1 Vorbemerkung
Eine Abschätzung der Veränderungen der Passantenströme in der Ulmer Innenstadt durch
den Bau der „Sedelhöfe“ mit Hilfe eines Modells unterliegt wie jedes Modell methodischen
Restriktionen. Es ist ein idealisiertes, vereinfachtes und auf (wenige) bedeutende Aspekte
reduziertes Abbild der Realität zur Bildung bzw. Überprüfung von Hypothesen und zur
Stützung des Verständnisses der Realität. Dies bedeutet im vorliegenden Fall, dass nicht alle
Aspekte, die möglicherweise das Laufverhalten von Innenstadtbesuchern beeinflussen,
berücksichtigt werden, wie bspw. Lärm oder Gerüche. Auch werden folglich nicht alle
Entscheidungspunkte, also alle Punkte in der Innenstadt, an denen der Passant sich für eine
Wegealternative entscheiden muss (vgl. Kap. 7.2), einbezogen, sondern diejenigen, die
wesentlichen Einfluss auf die Verteilung der Passantenströme haben. Weiterhin bildet das
Modell
auch
keine
Innenstadtbesucher.
„Individualläufe“
Dies
bedeutet
ab,
aber
sondern
erfasst
die
gleichzeitig
auch,
dass
„Mehrzahl“
sich
zu
der
jeder
Modellannahme (z. B. bzgl. der Wahl von Wegealternativen oder Wegelängen) mindestens
ein
empirisches
Gegenbeispiel
finden
ließe.
Da
diese
Ausnahmen
jedoch
das
Gesamtergebnis nicht (maßgeblich) beeinflussen, bleiben sie - dem Modellansatz folgend unberücksichtigt.
Ein Modell, das nicht nur ex-post-Verhältnisse abbildet, sondern für Prognosen genutzt wird,
weist weitere zu thematisierende Punkte auf. Prognosen ermöglichen Voraussagen über die
zu erwartenden künftigen Entwicklungen, in erster Linie gestützt durch Erkenntnisse über die
Vergangenheit und Gegenwart, die unter Anwendung wissenschaftlicher Methoden
gewonnen wurden. Dies bedeutet aber auch, dass eine Prognose von einer Kontinuität
zwischen Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft ausgeht. Dies betrifft im Rahmen dieser
Arbeit in erster Linie grundlegende menschliche Verhaltensweisen in einer Innenstadt, z. B.
bzgl. der Erfassungs- oder Entscheidungsmuster. Mit anderen Worten: Die Abschätzung der
Veränderungen der Passantenströme in der Ulmer Innenstadt durch den Bau der
„Sedelhöfe“ geht (zumindest) von einer mittelfristigen (5 bis 10 Jahren) Kontinuität der
untersuchten menschlichen Verhaltensweisen aus. Brüche in diesen Verhaltensweisen sind
weder abzusehen noch zu erwarten und werden folglich auch nicht als mögliches Szenario in
die Abschätzung mit aufgenommen.
66
Vor dem Hintergrund der Vielzahl der zu setzenden Prämissen und der daraus
resultierenden Komplexität des Modells (vgl. Kap. 7.2) ist noch darauf hinzuweisen, dass die
ermittelten Werte zwar mathematisch korrekt berechnete Werte, aber keine exakten Werte
im Sinne einer mit Sicherheit eintretenden Größe darstellen. Daher werden in der Folge
Bandbreiten möglicher Veränderungen der Passantenströme (vgl. Kap. 7.3) angegeben.
7.2 Prämissen und Wirkungsweise des Modells
Für die Abschätzung der Veränderung der Passantenströme in der Ulmer Innenstadt sind
zunächst die Prämissen der Modellrechnung (vgl. Kap. 7.1) darzustellen. Als Zeithorizont
wird die Zeit nach der Eröffnungsphase der „Sedelhöfe“ (ca. 1 bis 2 Jahre) und damit nach
Abflauen des „Neuigkeitseffektes“ angenommen. Dies bedeutet aber gleichzeitig, dass
Veränderungen der Rahmenbedingungen bis zu diesem Zeitpunkt, wie bspw. die für
Frühjahr 2015 geplante Eröffnung der Glacis-Galerie in Neu-Ulm 13 oder die Umgestaltung
des Hauptbahnhofes zum Citybahnhof, folglich unberücksichtigt bleiben.
Die im Rahmen der Wirkungsanalyse dargestellten Umsatzumverteilungen 14 machen
deutlich, dass Teile des zu erwartenden Umsatzes der „Sedelhöfe“ durch Kunden, die heute
nicht in der Innenstadt einkaufen, generiert werden. Dieser Anteil ist jedoch begrenzt, da im
Durchschnitt aller Branchen rund 25 % des Soll-Umsatzes der „Sedelhöfe“ mit Kunden, die
heute bereits in der Innenstadt von Ulm einkaufen, generiert werden. Unter der
realitätsfernen Annahme, dass der restliche Umsatzanteil durch Kunden, die heute noch
nicht in die Innenstadt kommen (Anteile des Soll-Umsatzes aus Ulmer Lagen außerhalb der
Innenstadt und außerhalb der Stadt Ulm) 15 generiert werden, ergibt sich - gemessen am
Kaufkraftpotenzial - ein zusätzliches Besucherpotenzial von knapp 2 %, was rund 19.000
Personen entspricht. Im Vergleich zu den heutigen Passantenzahlen ist dies, auch unter
Berücksichtigung der Besuchshäufigkeiten, der „Aufteilung“ dieses Potenzials auf mehrere
Personen sowie der Kaufkraftzuflussquoten 16, aber ein sehr begrenztes zusätzliches
Besucherpotenzial.
13
Vgl. http://www.glacis-galerie.de/index.html (abgerufen am 02.06.2014)
Vgl. GMA Gesellschaft für Markt- und Absatzforschung (2012): Auswirkungsanalyse zur Ansiedlung des innerstädtischen
Einkaufszentrums „Sedelhöfe“ im Oberzentrum Ulm. Ludwigsburg, S. 42-57, eigene Berechnungen
15
Vgl. GMA Gesellschaft für Markt- und Absatzforschung (2012): Auswirkungsanalyse zur Ansiedlung des innerstädtischen
Einkaufszentrums „Sedelhöfe“ im Oberzentrum Ulm. Ludwigsburg, S. 44, 45, eigene Berechnungen
16
Vgl. GMA Gesellschaft für Markt- und Absatzforschung (2012): Auswirkungsanalyse zur Ansiedlung des innerstädtischen
Einkaufszentrums „Sedelhöfe“ im Oberzentrum Ulm. Ludwigsburg, S. 44
14
67
Dennoch erhöht dieses Besucherpotenzial die zukünftige Passantenfrequenz. Da diese
Besucher (annahmegemäß) bisher nicht in der Innenstadt waren, ist anzunehmen, dass sie
möglichst in Nähe der „Sedelhöfe“, also über den Hauptbahnhof (inkl. Tiefgarage), die
Tiefgarage „Sedelhöfe“ und abgeschwächt über das Parkhaus Deutschhaus den Einstieg in
die
Ulmer
Innenstadt
Attraktivitätssteigerung
Innenstadtbesuchern
überdurchschnittlicher
des
wählen
Bereichs
teilweise
(im
werden.
in
Gleichzeitig
„Sedelhöfe“
diese
Vergleich
der
der
Richtung
wird
Einstiegspunkt
verschieben.
Ulmer
sich
Parkhäuser
infolge
von
Unter
und
der
heutigen
Ansetzung
Tiefgaragen)
Auslastungszahlen der Tiefgarage „Sedelhöfe“, unter Berücksichtigung der Auslastungen der
Tiefgarage Hauptbahnhof sowie des ermittelten Modal-Splits (vgl. Kap. 6.3) ergibt sich eine
zusätzliche durch die „Sedelhöfe“ generierte Frequenz von ca. 20 % der derzeit vom
Hauptbahnhof in die Innenstadt gehenden Passanten (Zählpunkt westliche Bahnhofstraße).
Dies ist vor dem Hintergrund, dass die in diesem Bereich heute erfasste Frequenz nicht nur
ausschließlich Einkäufer/Shopper umfasst, sondern alle Besucher, als oberste Grenze einer
zusätzlichen Frequenz zu interpretieren. Hiervon dürfte die Hälfte auf tatsächliche
„Neubesucher“ (vgl. o.) und die Hälfte auf „Verlagerer“ entfallen. Ob diese Werte tatsächlich
erreicht werden, bleibt vor dem Hintergrund der absehbaren Eröffnung der Glacis Galerie in
Neu-Ulm, die in der Modellrechnung nicht berücksichtigt wurde, abzuwarten.
Unter Ausschluss des „Neuigkeitseffekts“ ist von einer gleich großen Attraktivität von
Bahnhofstraße bis Wengengasse/Glöcklerstraße und „Sedelhöfe“ auszugehen, während
infolge der zunehmenden Entfernung einerseits und dem Fehlen wichtiger Magnetbetriebe
andererseits, die Attraktivität bzw. Anziehungskraft in Richtung Münsterplatz, Platzgasse und
Hafengasse für im Bereich Hauptbahnhof/Sedelhöfe ankommende Innenstadtbesucher
deutlich
nachlässt,
was
sowohl
Passantenzählung,
Passantenbefragung
als
auch
Experiment deutlich gemacht haben. Dieses Nachlassen der Anziehungskraft ist zur
Entfernung
als
überproportional
anzunehmen
(vgl.
Entfernungssensibilität
der
Innenstadtbesucher). In eine solche Entfernungsbetrachtung ist die Länge der Wege in den
„Sedelhöfen“ selbst mit einzubeziehen und diese nicht als Punkt aufzufassen. Die
Wegelänge
beträgt
auf
allen
drei
Einkaufsebenen
zusammen
ca. 350 m,
unter
Berücksichtigung des Pendelns der Besucher zwischen den Seiten und den Wegen in den
Geschäften entspricht dies einem Laufweg von ca. 600-800 m. Dass nicht alle Besucher alle
Ebenen der „Sedelhöfe“ aufsuchen, ist ebenso zu berücksichtigen, wie die begrenzte
Aufenthaltsdauer und insbesondere die „Anrechnung“ dieser Wegelänge auf die von
Innenstadtbesuchern zurückgelegten Wegestrecken. Durch einen Besuch der „Sedelhöfe“
68
verkürzt sich folglich die Wegestrecke, die außerhalb der „Sedelhöfe“ in der restlichen
Innenstadt
zurückgelegt
wird.
Dies
betrifft
folglich
insbesondere
die
östlichen
Innenstadtbereiche jenseits des Münsterplatzes.
Als weitere Prämisse ist die Antizipation von Lern- und Gewöhnungseffekten auf das
Laufverhalten zu nennen. Diese werden berücksichtigt, indem gemittelt über alle Besucher
der Ulmer Innenstadt die Attraktivität bzw. Anziehungskraft der „Sedelhöfe“ gleichgesetzt
wird mit der Attraktivität bzw. Anziehungskraft der Bahnhofstraße im Bereich Galeria
Kaufhof/P&C
und
damit
eine
Wegeentscheidung
ausschließlich
als
Folge
der
Wegebeziehungen und der städtebaulichen Situation zu interpretieren ist. Damit greifen
wiederum die aus Experiment und Passantenbefragung gewonnenen Erkenntnisse zur
Wegeentscheidung von Innenstadtpassanten (vgl. Kap. 3 bis Kap. 6). Die Gleichsetzung der
Attraktivität ist aufgrund des bisher nicht genau bekannten Besatzes der „Sedelhöfe“
einerseits und der gleichzeitig zu erwartenden großen Attraktivität eines bzgl. Branchenmix,
Marketing, Management etc. optimierten Einkaufszentrums andererseits begründet. Eine im
Vergleich zur restlichen Innenstadt geringere Attraktivität der „Sedelhöfe“ widerspricht zudem
der Annahme, dass diese „Neubesucher“ generieren (vgl. o.). Hinzu kommt, dass beide
Bereiche moderne Gebäudestrukturen aufweisen und damit eine Bevorzugung historischer
bzw. historisierender Gebäudestrukturen auszuschließen ist.
Damit ergeben sich folgende wesentlichen Entscheidungspunkte für eine Wegealternative
aus Richtung Hauptbahnhof (Abb. 22 bis Abb. 24, Pfeilstärken nicht maßstäblich zur
Passantenfrequenz):
●
Hauptbahnhof (1): Entscheidung zwischen niveaugleichem Überweg in die
„Sedelhöfe“ (Bahnhofsgasse), Nutzung der Unterführung in die „Sedelhöfe“
(Bahnhofspassage) oder „wilde“ Überquerung der Friedrich-Ebert-Straße auf Höhe
der Einmündung Bahnhofstraße (Auch wenn eine solche Überquerung planerisch
nicht vorgesehen ist, wird sie genutzt werden. Die Passantenfrequenz von der weiter
südlich liegende Überquerung vom ZOB in Richtung Innenstadt wird diesem
Übergang „zugeschlagen“.)
●
Eingang „Sedelhöfe“ auf Ebene -1 aus Richtung Bahnhof (Bahnhofspassage) (2):
Entscheidung zwischen niveaugleicher Fortsetzung des Weges auf Ebene -1 in die
„Sedelhöfe“ oder Nutzung von Rolltreppe/Treppe in Richtung EG („Hof“)
69
●
Eingangsbereich EG „Sedelhöfe“ aus Richtung Hauptbahnhof (Bahnhofsgasse) (3):
Entscheidung
zwischen
Nutzung
Rolltreppe/Treppe
in
Richtung
1. OG und
niveaugleicher Fortsetzung des Weges in die „Sedelhöfe“ oder in Richtung
Bahnhofstraße (Hierbei sind ebenso wie bei den Entscheidungspunkten 4 und 5 die
Verbindung der Gebäude der „Sedelhöfe“ im 1. OG sowie das Ende von Rolltreppe
bzw. paralleler Treppe unter dem vorkragenden Gebäude (zukünftig voraussichtlich
McDonalds) zu berücksichtigen.)
●
„Hof“ (4 und 5): Entscheidung zwischen der Fortsetzung des niveaugleichen Weges
in
die
„Sedelhöfe“
oder
in
Richtung
Bahnhofstraße
in
Abhängigkeit
des
Ankunftspunktes Rolltreppe oder des in Richtung Bahnhofstraße ausgerichteten
Treppenabschnitts
(In
der
Modellrechnung
wird
angenommen,
dass
alle
Treppenaufgänger diesen Treppenteil nutzen. Damit wird der Anteil der am
Entscheidungspunkt „Hof“ (Entscheidungspunkte 4 und 5) den Weg in die
Bahnhofstraße nimmt, eher leicht über- als unterschätzt. Berücksichtigt sind weiterhin
der Anteil der Passanten, die den heutigen Durchgang unter dem Gebäude
Bahnhofplatz 7 nutzen.)
●
Mall-Ende „Sedelhöfe“ 17 auf Ebene -1 (6): Entscheidung zwischen Rückweg auf
Ebene -1 in Richtung Hauptbahnhof oder Nutzung der Rolltreppe in Richtung EG
„Sedelhöfe“ (Entscheidungspunkte 4 und 5)
●
Mall-Ende „Sedelhöfe“ EG (7): Entscheidung zwischen niveaugleichem Rückweg,
Nutzung der Rolltreppe in Richtung Ebene -1 (Entscheidungspunkt 6) oder 1. OG
(Entscheidungspunkt 8) in den „Sedelhöfen“ und niveaugleicher Fortsetzung des
Weges in Richtung Bahnhofstraße (Hierbei ist neben der Wegeführung auch der
Niveauunterschied bzw. das Gefälle von knapp 2 m bzw. 9 % innerhalb der
„Sedlhöfe“ 18 und des Durchgangs Bahnhofstraße sowie die Einschränkung der
Blickbeziehungen durch den Übergang zwischen den Gebäuden im 1. OG zu
berücksichtigen. Vor dem Hintergrund der äußerst geringen Bedeutung der
Wegefortsetzung
aus
den
„Sedelhöfen“
in
Richtung
Sedelhofgasse
bzw.
Mühlengasse wird dieser Entscheidungspunkt im Modell nicht explizit erfasst,
17
Es handelt sich hierbei nicht um eine klassische, also überdachte Mall, sondern einem einer Fußgängerzone entsprechenden
Weg innerhalb eines Einkaufszentrums. Zur besseren Unterscheidung zwischen dem Weg im Einkaufszentrum „Sedelhöfe“ und
Wegen außerhalb wird dennoch dieser Begriff verwendet.
18
Stadt Ulm, Hauptabteilung Stadtplanung, Umwelt, Baurecht (2010): Plan „Einkaufsviertel Sedelhöfe Ulm Ebene 0“ vom
03.05.2010: Höhe am Beginn der Mall: „OK Gasse +0,00/478,00 üNN“, am Ende „OK Gasse -1,99/476,01 üNN“
70
sondern
mit
dem
ebenfalls
unbedeutenden
Ausgang
Heigeleshof
(vgl. u.)
zusammengefasst.)
●
Mall-Ende „Sedelhöfe“ im 1. OG (8): Entscheidung zwischen Rückweg im 1. OG in
den „Sedelhöfen“, Nutzung der Treppe in Richtung (unattraktivem) Heigeleshof oder
in Richtung Bahnhofstraße (Die Alternative Sedelhofgasse/Mühlengasse wird
wiederum nicht als eigener Entscheidungspunkt aufgefasst (vgl. o.).)
●
Einmündung Durchgang Bahnhofstraße in die Bahnhofstraße (9): Entscheidung
zwischen der Fortsetzung des niveaugleichen Weges in Richtung Hauptbahnhof oder
Hirschstraße aus „Sedelhöfe“ kommend.
Der letztgenannte Punkt (9) ist wiederum Ausgangspunkt des „Entscheidungsweges“ für
Passanten, die aus Richtung Hirschstraße kommen. Für diese gelten innerhalb der
„Sedelhöfe“
die
dargestellten
Entscheidungspunkte
entsprechend
der
umgekehrten
Laufrichtung.
Abb. 22: Entscheidungspunkte für Wegealternativen in den „Sedelhöfen“ (UG)
Quelle: eigene Darstellung, Plangrundlage: Stadt Ulm (2014): Bebauungsplan Sedelhöfe. Entwurf vom
20.02.2014. Anlage 8.7, Pfeilstärken nicht maßstäblich zur Passantenfrequenz, blau=innerhalb „Sedelhöfe“,
grün=Richtung Bahnhofstraße
71
Abb. 23: Entscheidungspunkte für Wegealternativen in den „Sedelhöfen“ (EG)
Quelle: eigene Darstellung, Plangrundlage: Stadt Ulm (2014): Bebauungsplan Sedelhöfe. Entwurf vom
20.02.2014. Anlage 8.6, Pfeilstärken nicht maßstäblich zur Passantenfrequenz, blau=innerhalb „Sedelhöfe“,
grün=Richtung Bahnhofstraße
Abb. 24: Entscheidungspunkte für Wegealternativen in den „Sedelhöfen“ (1. OG)
Quelle: eigene Darstellung, Plangrundlage: Stadt Ulm (2014): Bebauungsplan Sedelhöfe. Entwurf vom
20.02.2014. Anlage 8.5, Pfeilstärken nicht maßstäblich zur Passantenfrequenz, blau=innerhalb „Sedelhöfe“,
grün=Richtung Bahnhofstraße
72
An den dargestellten Entscheidungspunkten greifen die analysierten und bereits ausführlich
dargestellten Verhaltens- und Entscheidungsmuster der Innenstadtbesucher (vgl. Kap. 3 bis
Kap. 6). Als wesentliche Punkte sind hierbei zusammenfassend anzuführen:
●
überwiegende Mehrheit der Innenstadtbesucher mit identischem Anfangs- und
Endpunkt eines Innenstadtbesuchs, auch bei ÖPNV-Nutzern
●
Wahl des Anfangspunkts eines Innenstadtbesuchs möglichst in der Nähe des
ersten/wichtigsten Ziels
●
begrenzter Zeitaufwand und begrenzte Wegestrecke der Innenstadtbesucher
●
starke Bevorzugung niveaugleicher Fortsetzung des Weges, v. a. im Verhältnis einer
Niveauveränderung nach unten
●
Zunahme der Bevorzugung der Rolltreppe im Vergleich zur Treppe mit Zunahme des
zu überwindenden Höhenunterschieds
●
starke Bevorzugung von Wegealternativen mit „weitem“ Horizont, also weiten
Blickbeziehungen
ohne
Blockade
durch
(starke)
Wegekrümmungen,
Sichtbehinderungen durch Straßenmöblierung oder Gebäude
●
Bevorzugung ruhiger und geordneter Situationen infolge einfacherer Erfassung und
Verarbeitung der (visuellen) Informationen.
Als wesentliche Modellannahmen ergeben sich somit, von der Frequenzquelle Hauptbahnhof
(Entscheidungspunkt 1) ausgehend, dass die Mehrzahl der Ankommenden, die in Richtung
Innenstadt gehen, den Weg in die „Sedelhöfe“ (ca. 75 %) wählen wird, während die
restlichen den direkten Weg (anteilig auch über südlichen Übergang Friedrich-Ebert-Straße
vom ZOB) in die Bahnhofstraße gehen (Abb. 25). Hierbei ist die durch die „Sedelhöfe“
generierte zusätzliche Passantenfrequenz bereits berücksichtigt. Von den Passanten, die in
Richtung „Sedelhöfe“ gehen, werden knapp 2/3 (ca. 60 %) den oberirdischen Übergang, also
die
Bahnhofsgasse
(Entscheidungspunkt 3),
bevorzugen.
Von
diesen
an
Entscheidungspunkt 3 ankommenden Passanten wird nur ein geringer Anteil (ca. 20 %) den
Weg in die westliche Bahnhofstraße wählen, während der größere Anteil der Passanten im
EG (ca. 70%) oder 1. OG (ca. 10 %) der „Sedelhöfe“ verbleiben wird.
73
Abb. 25: Aufteilung der Passantenströme aus Richtung Hauptbahnhof
Quelle: eigene Berechnungen
An Entscheidungspunkt 2 (Aufgang von der Ebene -1 in das EG („Hof“)) wird der größere
Anteil (ca. 70 %) den niveaugleichen Weg in die „Sedelhöfe“ nehmen, während ca. 30 % in
das EG (Entscheidungspunkte 4 und 5) gelangen. Infolge des gleichen Anteils von Treppenund
Rolltreppennutzern
und
unter
Berücksichtigung
deren
bzgl.
Laufrichtung,
Blickbeziehungen etc. unterschiedlicher „Ankunftssituation“ und damit Wegewahl werden
hiervon knapp die Hälfte (ca. 45 %) den direkten Weg in die westliche Bahnhofstraße
wählen. Damit gehen insgesamt ca. 38 % der vom Hauptbahnhof (Entscheidungspunkt 1)
kommenden Passanten auf direktem Weg in die westliche Bahnhofstraße. Diesen direkten
Weg in die Bahnhofstraße wählen auch Passanten, die aus der Tiefgarage „Sedelhöfe“
kommen. Hierbei ist jedoch zu berücksichtigen, dass sich deren Laufwege, die sich
überwiegend auf die Ebenen -1 und EG (ca. 90 %) und nur zu einem geringen Anteil
(ca. 10 %) in das 1. OG aufteilen werden, von den Passanten aus Richtung Hauptbahnhof
(geringfügig) unterscheiden. Infolge der Aufteilung auf die Ebenen ist der Anteil derer, die
74
direkt in die westliche Bahnhofstraße gehen, etwas geringer. Unter Berücksichtigung beider
Frequenzquellen gehen folglich insgesamt rund 1/3 (ca. 34 %) der Passanten, die über den
Hauptbahnhof (Entscheidungspunkt 1) oder die Tiefgarage „Sedelhöfe“ in die „Sedelhöfe“
kommen, den direkten Weg in die westliche Bahnhofstraße.
Weitere ca. 60 % der Passanten, die am Hauptbahnhof oder der Tiefgarage „Sedelhöfe“
ankommen,
wählen
den
Weg
in
die
Bahnhofstraße
über
die
„Sedelhöfe“
(Entscheidungspunkte 7 und 8), zu sehr geringen bzw. vernachlässigbaren Anteilen über
Sedelhofgasse-Mühlengasse bzw. Heigeleshof-Wengengasse. Folglich verbleiben nur ca. 5
bis 10 % ausschließlich in den „Sedelhöfen“ bzw. gehen 90 bis 95 % in die Bahnhofstraße.
Dies ist vor dem Hintergrund der Größe und Attraktivität der „Sedelhöfe“ und des begrenzten
Zeit- und Wegebudgets der Innenstadtbesucher als oberster Wert zu interpretieren.
Gleichzeitig ist davon auszugehen, dass ein nicht unerheblicher Anteil der Passanten, die
aus
Richtung
Münsterplatz
kommen,
über
den
Durchgang
Bahnhofstraße
(Entscheidungspunkt 9) (ca. 30 %) oder den Zugang über die westliche Bahnhofstraße
(ca. 39 %) in die „Sedelhöfe“ geht. Hierbei sind einerseits die bereits zurückgelegten
Wegestrecken und andererseits der hohe Anteil von Passanten, die sich auf dem Rückweg
zum Hauptbahnhof befinden und den kürzesten Weg über die westliche Bahnhofstraße in
Richtung Hauptbahnhof wählen (ca. 31 % der Passanten am Entscheidungspunkt 9) zu
berücksichtigen. Dies bedeutet aber auch, dass ca. 69 % der am Entscheidungspunkt 9
ankommenden Passanten nach einem Besuch der „Sedelhöfe“ wieder auf die Bahnhofstraße
zurückkommen, zum überwiegenden Anteil (ca. 80 %) am Durchgang Bahnhofstraße.
Für jeden Entscheidungspunkt (vgl. o.) wurde unter Berücksichtigung der dargestellten
Verhaltens- und Entscheidungsmuster zunächst eine Simulation der Veränderung der
Passantenströme im Bereich „Sedelhöfe“/Bahnhofstraße durchgeführt. Diese erfolgte
richtungsgetrennt. Für die Abschätzung einer richtungsunabhängigen Veränderung der
Passantenströme wurden die richtungsgetrennten Werte anschließend wieder zu einem
Gesamtwert zusammengeführt.
Dabei wurden als Frequenzquellen der Hauptbahnhof/Tiefgarage „Sedelhöfe“ (Passanten in
Richtung Hirschstraße) und die östliche Bahnhofstraße (Passanten Richtung Hauptbahnhof)
definiert. Die Veränderung der heutigen Frequenz aus Richtung Hauptbahnhof erfolgte unter
Berücksichtigung der durch die „Sedelhöfe“ generierten „Neubesucher“ und „Verlagerer“
(vgl. o.), die Frequenzveränderungen in der östlichen Bahnhofstraße unter Berücksichtigung
75
der Entfernungssensibilität der Passanten, der Verschiebung der Anfangspunkte (vgl. o.), der
abnehmenden Attraktivität bzw. Anziehungskraft der östlichen Ulmer Innenstadt sowie
wiederum unter Berücksichtigung der dargestellten Verhaltens- und Entscheidungsmuster.
Anschließend wurden die hieraus berechneten Passantenfrequenzen in der östlichen
Bahnhofstraße in das Teilmodell für die östliche Innenstadt zurückgespielt, um die dortigen
Veränderungen der Passantenfrequenz zu bestimmen. Da diese Größen nicht unabhängig
von einander sind, wurden die Frequenzveränderungen in der Ulmer Innenstadt mit Hilfe
eines Iterationsverfahrens (Annäherungsverfahren) bestimmt.
7.3 Ergebnisse der Modellrechnung
Die
Modellrechnung
zeigt
die
räumlich
differenzierten
Veränderungen
der
Passantenfrequenzen durch die Realisierung der „Sedelhöfe“ auf (Tab. 21). Dabei ist zu
beachten, dass die angegebenen Werte zum einen Näherungswerte, zum anderen die
Übergänge zwischen den dargestellten Bereichen fließend sind. Aussagen für weitere
Bereiche der Innenstadt, v. a. der östlichen Innenstadt, sind aufgrund der dort nicht
durchgeführten Zählungen nicht möglich bzw. auch nicht sinnvoll, da diese Bereiche keine
Geschäftsbereiche
mehr
darstellen
und
folglich
anderen
Regelhaftigkeiten
des
Passantenverhaltens unterliegen.
Die größten Verluste an Passanten wird die westliche Bahnhofstraße erfahren. Ursächlich
hierfür ist deren Lage im „Windschatten“ der „Sedelhöfe“. Auch unter der Prämisse, dass ein
nicht unerheblicher Anteil der Passanten (in der Modellrechnung 25 %) die Friedrich-EbertStraße auf Höhe der Bahnhofstraße überquert bzw. den südlichen Übergang vom ZOB nutzt,
kommt es zu einem Frequenzverlust von rund einem Drittel. Dieser Verlust wird auch nur
teilweise durch eine Veränderung der Planungen (vgl. Kap. 8) aufzufangen sein. Selbst unter
optimistischen Annahmen reduziert sich der Frequenzverlust nur im einstelligen unteren
Prozentbereich, solange das bestehende Grundkonzept beibehalten wird. Ohne eine
grundlegende Konzeptveränderung der „Sedelhöfe“ bleiben die Frequenzverluste in der
westlichen Bahnhofstraße deutlich.
76
Bereich
min.
[%]
max.
[%]
westliche Bahnhofstraße
-30
-35
+/-0
-5
-5
-10
Wengengasse
+/-0
+5
Glöcklerstraße
+/-0
+5
-10
-15
Neue Straße/Münsterplatz
-8
-13
Platzgasse
-7
-12
Hafengasse
-25
-30
östliche Bahnhofstraße
Hirschstraße
Pfauengasse
Tab. 21: Veränderungen der Passantenfrequenzen in der Ulmer Innenstadt durch die „Sedelhöfe“
Quelle: eigene Berechnungen
Der weitere Verlauf der Bahnhofstraße erfährt hingegen geringere Frequenzverluste.
Einerseits profitiert die Bahnhofstraße durch die zusätzliche von den „Sedelhöfen“ generierte
Passantenfrequenz. Dabei ist jedoch die Herausbildung eines „Rundlaufs“ „Sedelhöfe“Durchgang Bahnhofstraße-Bahnhofstraße-„Sedelhöfe“ von untergeordneter Bedeutung,
vielmehr ist mit einer Fortsetzung des Weges in Richtung Hirschstraße zu rechnen. Vor dem
Hintergrund der begrenzten Wegelängen und Zeitbudgets ist diese Fortsetzung jedoch
limitiert und insbesondere die Hirschstraße und weiter östliche liegende Bereiche werden
nicht mehr aufgesucht. Andererseits wird durch die Verlagerung der Anfangspunkte in
Richtung „Sedelhöfe“ durch Personen, die bereits heute in die Ulmer Innenstadt kommen,
der Zulauf aus Richtung Hirschstraße reduziert. Insgesamt ist folglich mit Frequenzverlusten
in der Größenordnung von bis zu 5% zu rechnen. Dabei ist nochmals zu betonen, dass nur
von einem geringen Anteil von Besuchern (ca. 5 bis 10 %) der „Sedelhöfe“ ausgegangen
wird, die ausschließlich diese aufsuchen und nicht auch die Bahnhofstraße. Dieser Wert
erscheint vor dem Hintergrund der Attraktivität und Größe der „Sedelhöfe“ als untere Grenze.
Die Hirschstraße wird in ähnlicher Größenordnung an Passantenfrequenz verlieren. Die
Ursachen sind die gleichen, wie bereits im Falle der östlichen Bahnhofstraße skizziert.
77
Jedoch ist mit einem stärkeren Verlust in Richtung Münsterplatz aufgrund der zunehmenden
Entfernung von den „Sedelhöfen“ zu rechnen.
Während die Passantenfrequenzen in den Nebenstraßen Wengengasse und Glöcklerstraße
kaum oder leicht positiv durch die „Sedelhöfe“ beeinflusst werden, wird die Pfauengasse
deutliche Frequenzverluste erfahren. In ähnlicher Höhe wie die Pfauengasse werden auch
die Frequenzverluste in der Neue Straße/Münsterplatz und Platzgasse liegen. Hintergrund ist
hier die Verlagerung des Anfangsortes des Innenstadtbesuchs durch Nutzer des Parkhauses
bzw. ÖPNV-Knotens Am Rathaus und der fehlenden Kompensierung durch die zusätzliche
durch die „Sedelhöfe“ generierte Frequenz infolge der großen Entfernung und der
Bevorzugung des gleichen Ortes für An- und Abfahrt. Ähnliches gilt auch (abgeschwächt) für
die Platzgasse bzgl. der Tiefgarage Salzstadel und der Haltestelle Justizgebäude. Hier
kommen die noch größeren Entfernungen im Vergleich zur Neue Straße/Münsterplatz hinzu.
Insgesamt ist in beiden Straßen (im Falle der Platzgasse stärker in Richtung Norden
werdend) mit einem Verlust an Passantenfrequenz in der Größenordnung von ca. 10 % zu
rechnen.
Noch deutlichere Frequenzverluste sind für die Hafengasse zu erwarten. Infolge der
Verlagerung der Anfangsorte, der sehr großen Entfernung zu den „Sedelhöfe“ sowie der
Zäsur Münster/Münsterplatz wird sich die Verringerung der Passantenfrequenz in der
Größenordnung von 25 bis 30 % bewegen. Eine Kompensation durch die zusätzliche durch
die „Sedelhöfe“ generierte Frequenz ist nicht zu erwarten.
78
8. Vorschläge zur Anpassung der Planungen
Auftragsgemäß
sind
vor
dem
Hintergrund
der
dargestellten
Veränderungen
der
Passantenfrequenzen in der Ulmer Innenstadt Vorschläge zur Anpassung der Planungen im
Sinne einer Reduzierung der negativen Veränderungen der Passantenzahlen insbesondere
in der westlichen Bahnhofstraße und in der östlichen Innenstadt (v. a. Platzgasse,
Hafengasse) zu formulieren. Es sei an dieser Stelle nochmals betont, dass diese Vorschläge
aus der Perspektive der etablierten Einzelhändler in der Ulmer Innenstadt formuliert sind.
Auswirkungen auf die Passantenfrequenzen im Einkaufszentrum „Sedelhöfe“ und deren
möglichen Folgewirkungen, bspw. bzgl. Vermietbarkeit und Mietpreishöhe, sind nicht
Gegenstand dieser Betrachtung. Eine sowohl betriebswirtschaftliche (aus Sicht der
„Sedelhöfe“) als auch technisch-bauliche Prüfung der Realisierbarkeit ist folglich ebenfalls
nicht Bestandteil der nachstehenden Vorschläge.
Die sich aus der vorangegangenen Analyse (vgl. Kap. 3 bis Kap. 6) ergebenden
Ansatzpunkte für eine stärkere Lenkung der Passantenströme in die Bahnhofstraße sind
insbesondere:
●
Vermeidung von horizontalen und vertikalen Richtungsänderungen
●
Schaffung von „weiten“ Horizonten und damit Sichtachsen in die Bahnhofstraße
●
Vermeidung
von
die
Orientierung
erschwerenden
und
eine
Wegewahl
beeinflussenden visuellen und physischen Barrieren.
Nachstehende Punkte können folglich dazu beitragen, die Passantenfrequenzen im
Vergleich zu den heutigen Planungen zugunsten der Bahnhofstraße bzw. Hirschstraße zu
verschieben und damit deren Frequenzverluste zu reduzieren:
●
Überquerungen/Unterführungen
Friedrich-Ebert-Straße:
Zur
Stabilisierung
der
Passantenzahlen insbesondere in der westlichen Bahnhofstraße bietet sich die
Schaffung eines zweiten ebenerdigen Übergangs vom Hauptbahnhof auf Höhe der
Einmündung Bahnhofstraße an. Zu prüfen ist weiterhin die Schaffung einer
modernen, attraktiven Unterführung an dieser Stelle.
●
Verlegung der Rolltreppe von Ebene -1 in Richtung „Hof“ von der linken auf die
rechte Seite und Schrägstellung des gesamten Aufgangs (Rolltreppe und Treppe) in
79
Richtung Bahnhofstraße/in Richtung Süden: Durch die Verlegung der Rolltreppe in
die Flucht Bahnhofstraße und der Bevorzugung der Rolltreppe bei großen zu
überwindenden Höhenunterschieden erhöht sich der Anteil der Passanten, die in
Richtung Bahnhofstraße gehen. Eine zusätzliche Rolltreppe in der Flucht der Mall
senkrecht zur Friedrich-Ebert-Straße (Fahrtreppe im Bereich des Kanals der Kleinen
Blau) 19 hingegen würde keine Umlenkung der Passantenströme in Richtung
Bahnhofstraße bewirken. Ursächlich hierfür ist zunächst die Aufteilung der
Passantenströme
auf
der
Ebene –1
und
damit
ein
vglw.
geringes
„Umlenkungspotenzial“. Weiterhin sind die notwendigen Richtungsänderungen sowie
die
eingeschränkten
Blickbeziehungen
im
Vergleich
der
Wegerichtungen
Bahnhofstraße und „Sedelhöfe“ vergleichbar und würden zu einer gleichgewichtigen
Aufteilung auf die beiden Wegealternativen führen. Diese Aufteilung entspräche aber
wiederum nahezu exakt der Aufteilung ohne diese zusätzliche Rolltreppe. Diese ist
folglich nicht empfehlenswert. Hingegen führt die diskutierte Alternative der
Ausrichtung dieser zusätzlichen Rolltreppe entlang des Gebäudes Bahnhofplatz 7 in
Richtung Bahnhofstraße zu einer geringen Belebung der westlichen Bahnhofstraße
(Erhöhung der dortigen Passantenfrequenz um ca. 5 bis max. 10 %), bleibt aber
nahezu ohne Wirkung auf die östliche Bahnhofstraße.
●
Neuordnung im Bereich Einstein Monument/Bahnhofstraße: Das Einstein Monument
in der Bahnhofstraße wirkt zurzeit als Blickbarriere vom „Hof“ in Richtung
Bahnhofstraße. Folglich ist eine Verlagerung der Skulptur zu prüfen. Gleichzeitig ist
eine Neuordnung und -gestaltung der westlichen Bahnhofstraße im Sinne einer
klareren
(„aufgeräumteren“)
Struktur
und
der
Setzung
von
fernwirksamen
Blickelementen (z. B. großformatige Schaufenster, Beleuchtung) im Blickfeld des
„Hofs“ und damit die Schaffung eines „weiten“ Horizonts anzustreben. Eine
durchgängige, einheitliche Pflasterung, ein entsprechendes Beleuchtungskonzept
sowie eine die gesamte Innenstadt (und damit auch die „Sedelhöfe“ insbesondere
auch auf Ebene -1) umfassendes Wegeleitsystems i. S. einer Vernetzung der
Einkaufsbereiche stärken darüber hinaus die Wahrnehmung von „Sedelhöfen“ und
Bahnhofstraße als zusammengehörig.
●
Attraktivierung
Durchgang
Bahnhofstraße:
Der
an
das
östliche
Mall-Ende
anschließende Durchgang zur Bahnhofstraße stellt sich heute infolge des Fehlens
19
Vgl. Anlage 9 zum Bebauungsplan Sedelhöfe. Entwurf vom 20.02.2014
80
von dort aus zugänglicher (Erdgeschoss-) Nutzungen als äußerst unattraktiv dar.
Durch entsprechende Umgestaltung der Gebäude Sport Sohn und Schuh Werdich
könnten hier Geschäfte oder gastronomische Einrichtungen geschaffen werden.
Hierdurch würde diese Wegebeziehung gestärkt. Dies gilt jedoch auch aus Richtung
Bahnhofstraße, so dass zwischen einem zusätzlichen Passantenstrom in Richtung
Bahnhofstraße und einem verstärkten Zulauf aus der Bahnhofstraße im Rahmen
einer Detailanalyse abzuwägen ist.
●
Einbindung der Tiefgarage „Sedelhöfe“ in das Preisgefüge der städtischen
Parkhäuser und Tiefgaragen: Zur Vermeidung von Preisvorteilen der Tiefgarage
„Sedelhöfe“ im Vergleich zu den städtischen Parkhäusern und Tiefgaragen und damit
einer noch größeren Attraktivität dieses Parkierungsschwerpunktes, sollte der
Betreiber verpflichtet werden, z. B. über einen städtebaulichen Vertrag, seine
Preisgestaltung entsprechend anzupassen.
●
Beteiligung der „Sedelhöfe“ am City Marketing: Die Frequenzverluste der
traditionellen Einkaufslagen der Ulmer Innenstadt können durch eine Erhöhung der
Gesamtfrequenz
vermindert
werden.
Folglich
ist
der
Einzelhandelsstandort
Innenstadt Ulm in seiner Gesamtheit zu stärken, gerade auch im Hinblick auf die
absehbaren Wettbewerbsveränderungen in Neu-Ulm. Die Einzelhändler und anderen
Nutzer sowie der Immobilieneigentümer bzw. Betreiber der „Sedelhöfe“ sollten daher
zu einer Beteiligung am City Marketing, z. B. ebenfalls über einen städtebaulichen
Vertrag, verpflichtet werden.
Die bisher dargestellten Vorschläge für die Anpassung der Planungen „Sedelhöfe“ sind in
ihren Auswirkungen i. S. einer Steigerung der Passantenfrequenz in der Bahnhofstraße
(hier v. a. der westlichen Bahnhofstraße) begrenzt. Hingegen können grundlegende
konzeptionelle Änderungen spürbar zu einer Frequenzsteigerung in der (westlichen)
Bahnhofstraße beitragen. Hierunter fallen in erster Linie:
●
Drehung der Mall: Diese würde dann vom derzeit geplanten Übergang FriedrichEbert-Straße/Bahnhofsgasse in südöstliche Richtung bzw. in Richtung des
Durchgangs Bahnhofstraße verlaufen. Damit würde das östliche Mall-Ende näher an
die Bahnhofstraße heranrücken und gleichzeitig die in Richtung Bahnhofstraße
notwendige Richtungsänderung reduziert. Dies bedeutet aber auch, dass die Malls
auf Ebene -1 und im EG sowie dem 1. OG (ohne entsprechende Anpassungen) nicht
81
mehr parallel verlaufen würden. Weitere Auswirkungen auf Flächengrößen
und -zuschnitte in den „Sedelhöfen“ sind bei einer Drehung der Mall unvermeidlich.
●
Schließung der Bahnhofsgasse durch Überbauung bzw. Erweiterung der „Sedelhöfe“:
Durch die Schließung der Bahnhofsgasse würden sich die Passantenströme verstärkt
auf Ebene -1 sammeln und damit die Frequenz am Verteiler „Hof“ deutlich erhöht.
Gleichzeitig würde hierdurch der (zu schaffende) oberirdische Übergang über die
Friedrich-Ebert-Straße auf Höhe Bahnhofstraße (vgl. o.) attraktiver werden. Dies
wiederum würde zu einer Neuausrichtung der Passantenströme insbesondere
zugunsten der westlichen Bahnhofstraße führen, auch wenn ein nicht unerheblicher
Anteil der am Hauptbahnhof ankommenden Innenstadtbesucher den Weg über die
Friedrich-Ebert-Straße (mit oder ohne entsprechendem Übergang) durch den
Gebäudeteil bzw. Einzelhandelsbetrieb auf Höhe Bahnhofsgasse wählen wird.
●
Verlegung des Endes von Rolltreppe und Treppe von Ebene -1 in Richtung „Hof“ in
Richtung Bahnhofstraße/in Richtung Süden bei gleichzeitiger Drehung in diese
Richtung:
Durch
diese
Verlegung
und
Drehung
würde
einerseits
die
blickeinschränkende Wirkung des vorkragenden Gebäudes (zukünftig voraussichtlich
McDonalds)
verhindert,
andererseits
bessere
Einblicksmöglichkeiten
in
die
Bahnhofstraße geschaffen. Gleichzeitig würde sich die Entfernung in Richtung
Bahnhofstraße verkürzen und die Richtungsänderung in Richtung „Sedelhöfe“
verschärft werden. Bei zusätzlicher Rücknahme der Neubebauung „Sedelhöfe“ bis
auf die westliche Ecke des Bestandsgebäudes Bahnhofstraße 18 würde diese
Planungsänderungen insgesamt zu einer spürbaren Frequenzbelebung in der
Bahnhofstraße führen.
Auch bei Realisierung einer, mehrerer oder gar aller der genannten Vorschläge ist dennoch
mit Verschiebungen der Passantenfrequenzen zu rechnen. Eine Erweiterung der
innerstädtischen Verkaufsfläche um fast 15 % 20, deren Umsatz nicht alleine durch Kunden,
die bisher nicht in der Ulmer Innenstadt anzutreffen waren, generiert werden kann, muss
zwangsläufig zu einem veränderten Passantenlauf der heutigen Besucher der Ulmer
Innenstadt führen. Das Ausmaß hängt jedoch auch und in entscheidendem Maße von
Planungs- bzw. Realisierungsdetails ab. Grundlegende konzeptionelle Veränderungen der
20
Vgl. Will, Joachim (2014): Sedelhöfe Ulm. Bewertung des Stadtentwicklungsprojekt [sic] aus Sicht eines Handelsexperten.
Vortrag auf der Infoveranstaltung im Rahmen der Bürgerbeteiligung zum Bebauungsplanverfahren am 29.4.2014 in Ulm. S. 3
(Download der Präsentation: http://sedelhoefe.ulm.de/Ulm-Infoveranstaltung-Buergerbeteiligung-Vortrag-2014.pdf (abgerufen
am 01.06.2014))
82
„Sedelhöfe“, die einhergehen mit einer stark veränderten Wegeführung im Vergleich zu den
aktuellen Planungen, können zu einer deutlichen Reduzierung der Frequenzverluste in der
Bahnhofstraße und damit auch in der Hirschstraße sowie abgeschwächt in der östlichen
Innenstadt beitragen. Hingegen bleiben Maßnahmen, die das heutige Grundkonzept
beibehalten und lediglich Details verändern, in ihrer Wirkung beschränkt.
83
9. Zusammenfassung und Fazit
Für die Abschätzung der Veränderungen der Passantenfrequenzen in der Ulmer Innenstadt
durch den Bau des Einkaufszentrums „Sedelhöfe“ wurden zunächst mit Hilfe eines
stationären und eines mobilen Eye-Tracking-Systems allgemeingültige Erfassungs- und
Verhaltensmuster von Innenstadtbesuchern analysiert. Hierbei wurden keine Unterschiede
zwischen Situationen mit Entscheidung (Attraktivitätsbewertung und Wegeentscheidung) und
ohne Entscheidung festgestellt. Sowohl die Orientierung als auch die Attraktivitätsbewertung
und damit schlussendlich die Wegewahl erfolgen anhand weniger Elemente. Diese befinden
sich überwiegend in der Mitte und am Horizont des Blickfeldes, sowohl bzgl. der
Signalwirkung, des Interesses und der daraus abzuleitenden Wichtigkeit von Elementen. Es
ist folglich davon auszugehen, dass die Entscheidung für einen bestimmten Weg anhand
einer sehr selektiven Wahrnehmung der räumlichen Umwelt erfolgt. Dabei spielt die
Vermeidung von vertikalen und horizontalen Richtungsänderungen eine ebenso große Rolle,
wie die Möglichkeit, Elemente an einem möglichst „weiten“ Horizont fixieren zu können.
Wegealternativen mit eingeschränktem Blickfeld und/oder notwendiger vertikaler oder
horizontaler Richtungsänderung werden daher in starkem Maße gemieden. Ein Umkehren
erfolgt nur im Falle sehr unattraktiver Wegealternativen. Diese Verhaltensmuster konnten
durch die Passantenbefragung bestätigt werden.
Die Analyse der aktuellen Situation in der Ulmer Innenstadt durch die Passantenbefragung,
Passantenzählung
und
das
GPS-Tracking
zeigt,
dass
die
Achse
Hauptbahnhof-
Bahnhofstraße-Hirschstraße erwartungsgemäß die wichtigste „Laufachse“ der Innenstadt
darstellt. Überraschend sind jedoch die hohe Entfernungssensibilität der Passanten und die
Konzentration auf wenige „Einstiegspunkte“ in die Innenstadt. Gleichzeitig sind sehr geringe
Gehgeschwindigkeiten festzustellen. Dies führt in der Folge zu sehr starken Unterschieden
der Passantenfrequenzen, die insbesondere in Richtung der östlichen Innenstadt
(Hafengasse, nördliche Platzgasse) sehr deutlich abnehmen.
Sowohl die allgemeingültigen Erkenntnisse, als auch die Spezifika der Ulmer Innenstadt
flossen
in
die
Modellrechnung
zur
Abschätzung
der
Veränderungen
der
Passantenfrequenzen ein. Trotz eines infolge des Baus der „Sedelhöfe“ zu erwartenden
Zuflusses von Besuchern, die bisher nicht in die Ulmer Innenstadt gekommen sind, kommt
es zu Frequenzverlusten in den traditionellen Einkaufslagen. Während diese in der östlichen
Bahnhofstraße
begrenzt
bleiben,
sind
von
Frequenzverlusten
v. a.
die
westliche
Bahnhofstraße und die östlichen Teilbereiche der Innenstadt (Hafengasse, Platzgasse)
84
betroffen. In der westlichen Bahnhofstraße sind Frequenzverluste von bis zu 35 % zu
erwarten, in der Hafengasse bis zu 30 %, in der Pfauengasse bis zu 15 %, in der Neue
Straße/Münsterplatz bis zu 13 % und in der Platzgasse bis zu 12%. Hingegen sind die
Hirschstraße (bis zu -10 %) und die östliche Bahnhofstraße (bis zu -5%) deutlich weniger
stark tangiert.
Vor dem Hintergrund der Modellprämissen, die im Sinne einer zu vermeidenden
Überschätzung von Frequenzveränderungen in den traditionellen Einkaufslagen getroffen
wurden, sind diese als untere Grenze zu interpretieren. Weiterhin gehen sie von stabilen
Wettbewerbsverhältnissen in der Region aus.
Eine deutliche Reduzierung dieser Frequenzverluste kann nur durch eine das Grundkonzept
der „Sedelhöfe“ verändernde Anpassung der Planungen und damit einer grundlegend
anderen
Wegeführung
Passantenfrequenzen
gelingen.
in
den
Auch
unter
„Sedelhöfen“
Inkaufnahme
werden
von
dann
insbesondere
die
geringeren
westliche
Bahnhofstraße und die östlichen Teilbereiche der Innenstadt trotzdem Frequenzverluste
verzeichnen. Anpassungen der Planungen ohne eine Veränderung des Grundkonzepts
hingegen werden nur zu einer geringen Reduzierung der Frequenzverluste in den
traditionellen Einkaufslagen der Ulmer Innenstadt führen.
Zusammenfassend bleibt festzuhalten, dass die „Sedelhöfe“ einen massiven Eingriff in die
innerstädtischen Einzelhandelsstrukturen Ulms bedeuten. Dies resultiert insbesondere aus
ihrer Größe und Lage. Entsprechende Frequenzveränderungen sind unvermeidbar. Ob diese
aus Sicht der gesamtstädtischen Entwicklung akzeptabel sind, war nicht Gegenstand dieser
Untersuchung. Unabhängig von einer solchen Bewertung wird sich jedoch die Bedeutung der
einzelnen
Einkaufslagen
der
Ulmer
Innenstadt
infolge
der
sich
verändernden
Passantenfrequenzen verschieben. Folglich wird es zu Strukturveränderungen kommen.
Eine detaillierte Bewertung dieser Strukturveränderungen steht noch aus.
85
Anhang
Anhang 1: Fragebogen Passantenbefragung
86
87
Anhang 2: Fotos Frage 4 Passantenbefragung
Foto 1 (links) und Foto 2
Foto 3 (links) und Foto 4
Foto 5 (links) und Foto 6
88
Anhang 3: Fotos Frage 11 Passantenbefragung
Foto 1
Foto 2
Foto 3
89
Foto 4
Foto 4
Foto 5
Foto 6
90
Anhang 4: Fotos Passantenbefragung Frage 12
Foto 1 (links) und Foto 2
Foto 3 (links) und Foto 4
91
Anhang 5: Fragebogen Probanden
92
93
Anhang 6: Fotos Experiment Erfassungsmuster
Foto 1 (links) und Foto 2
Foto 3 (links) und Foto 4
Foto 5 (links) und Foto 6
94
Anhang 7: Fotos Experiment Attraktivitätsbewertung
Foto 1 (links) und Foto 2
Foto 3 (links) und Foto 4
Foto 5 (links) und Foto 6
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Foto 7 (links) und Foto 8
Foto 9 (links) und Foto 10
Foto 11 (links) und Foto 12
96
Foto 13
97
Anhang 8: Fotos Experiment Entscheidung
Foto 1
Foto 2
Foto 3
98
Foto 4
Foto 5
Foto 6
99
Foto 7
Foto 8
Foto 9
100
Foto 10 (links) und Foto 11
Foto 12 (links) und Foto 13
Foto 14 (links) und Foto 15
101
Foto 16
Foto 17
Foto 18 (links) und Foto 19 rechts
102