Anlage - Strategiekonzept Radverkehr 2025.pdf

Fachbereich 3-66 10. November 2015 Radverkehr Unna Strategie 2025 1 Zielsetzung 1.1 Übergeordnete Ziele und Rahmen Im Aktionsplan 2012 der Landesregierung zur Förderung der Nahmobilität heißt es: „Nahmobilität kann – wie keine andere Verkehrsart – zu einem Hebelfaktor für den Klimaschutz, die Schadstoffreduzierung, die Lärmreduktion und die Ressourcenschonung im Allgemeinen und für eine Verringerung der Belastung der Anwohner im Besonderen werden…. Die Stadt der Zukunft ist kompakt, urban, grün – und im besonderen Maße nah mobil.“ Vergleichbare Zielaussagen der Bundesregierung liegen mit dem Nationalen Radverkehrsplan 2020 vor. Die Förderung der Nahmobilität ist in der Mitte der Gesellschaft angekommen. Viele Untersuchungen zeigen, dass sich die Menschen eine lebenswerte Wohnumgebung wünschen und hierbei gerade die Themen „kurze Wege, Gesundheitsförderung, Lärmbelastung, usw. eine gewichtige Rolle spielen. Dies bedeutet allgemeingesellschaftlich eine Abkehr von der Autoorientierung hin zum Umweltverbund. Die Menschen möchten sich ohne Lärmbelastung vor ihrer Haustür bewegen und z.B. Kinder spielen lassen. Der Radverkehr bildet damit eine der Säulen einer bürgerorientierten Stadtentwicklung und Stadtentwicklungspolitik. Die Arbeitsgemeinschaft der fußgänger- und fahrradfreundlichen Städte, Gemeinden und Kreise in NRW (AGFS) ist seit ihrer Gründung im Jahr 1993 stetig angewachsen und umfasst heute 71 Mitgliedstädte, die rd. 75 % der Bevölkerung in Nordrhein-Westfalen repräsentieren. Die Kreisstadt Unna war hier eines der Gründungsmitglieder und wurde im Jahr 2014 als Mitglied bis 2021 bestätigt. Bereits im Gründungsjahr wurde die Zielsetzung dahingehend konkretisiert, das Verkehrsmittel Fahrrad in der kommunalen Verkehrsentwicklung besonders zu fördern und den Radverkehrsanteil am Gesamtverkehrsaufkommen auf 25 % zu steigern. In der Kreisstadt Unna wurden in den letzten 22 Jahren – seit Beginn der Mitgliedschaft in der AGFS –eine Fülle von Maßnahmen für den Radverkehr realisiert. Dennoch muss nach der Erhebung des Modal Split (Verkehrsmittelwahl der Bürger in Unna) im Jahr 2014 konstatiert werden, dass das Fahrrad als Verkehrsmittel in der Kreisstadt Unna nur eine durchschnittliche Rolle spielt. Dies kann dem Anspruch einer fahrradfreundlichen Stadt nicht genügen. Inzwischen sind wesentliche Änderungen der Rahmenbedingungen teilweise bereits eingetreten oder absehbar: 1 von 11 10.11.2015 Fachbereich 3-66    10. November 2015 Der demografische Wandel gewinnt in den nächsten Jahren erheblich an Dynamik. Die Technik des Fahrrades hat mit den e-bikes eine revolutionäre Veränderung erfahren. Die kommunalen Finanzen und Ressourcen – und dementsprechend auch die Handlungsspielräume – haben sich wesentlich verengt, ohne dass eine grundsätzliche Besserung in Sicht ist. Aus dieser Standortbestimmung sind zunächst drei Schlussfolgerungen abzuleiten. 1. Zukünftige Maßnahmen müssen sich auf hohe Effektivität orientieren, Schwerpunkte setzen und soweit möglich finanzielle Fördermöglichkeiten ausschöpfen. Personelle Ressourcen müssen sich auf die defizitären Aufgabenfelder richten, in denen effektive Erfolge erwartet werden können. 2. Im Unterschied zu den Vorjahren richtet sich der Blick – allein schon aus Gründen der Benutzungsintensität – nochmals stärker auf den Alltagsverkehr mit dem Rad und weniger auf den Freizeitverkehr. Hierzu ist eine grundlegende Überprüfung des Radwegenetzes erforderlich, um Wegeprioritäten zu setzen und bestehende Störungen aufzuarbeiten. 3. Die städtische Radfahrstrategie muss sich auf die aktuellen Entwicklungstrends (z.B. Pedelecs, Demographie etc.) einstellen, um hieraus einen möglichst großen Nutzen zu ziehen. 1.2 Ziele Das Strategiekonzept dient in diesem Sinne dazu, die Kräfte für die nächste überschaubare Arbeitsperiode bis 2025 zu bündeln und den entsprechenden Konsens hierzu herzustellen. Spätestens im Jahr 2020 sollte das Strategiekonzept einer umfassenden Bewertung unterzogen werden, zumal im Jahr 2022 turnusgemäß die erneute Bewerbung um die Mitgliedschaft in der Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundlicher Städte (AGFS) ansteht. Die Mitgliedschaft hier verbessert u.a. den Zugang zu Fördermitteln. Folgende Hauptziele werden festgelegt: 1. Steigerung des Radverkehrsanteils bis 2025 auf 25 % (Modal-Split 11,2% in 2013), Wird jeder zweite Weg welcher mit dem Pkw mit radaffinem Reisezweck und unter 5 km durchgeführt wird, durch eine Fahrt mit dem Rad ersetzt, erhöht sich der Radanteil auf 20%. 2. Steigerung des Fahrradklimas beim ADFC-Fahrradklimatest Platzierung der Kreisstadt Unna im Jahr 2025 unter den ersten drei Städten in NRW (Städteranking NRW Rang 7, deutschlandweit Rang 12, jeweils bei Städten mit 50.000 bis 100.000 Einwohnern) 3. Steigerung der Verkehrssicherheit des Radverkehrs 2 von 11 10.11.2015 Fachbereich 3-66 10. November 2015 Diese Ziele sollen mit folgenden Handlungsschwerpunkten erreicht werden:  Zielnetz 2025  Kontinuierliche Verbesserung der Nahmobilität / Mobilitätsmanagement  Radpark  Radtourismus  E-Bikes  Öffentlichkeitsarbeit 1.3 Zielgruppen Zur Erreichung der Ziele werden – immer im Zusammenhang mit den nachfolgenden Handlungsschwerpunkten – diese Zielgruppen definiert.  Arbeitnehmer / Arbeitgeber  Schulen / Schüler  Touristen (Tages- und Wochenendtouristen)  Senioren (Pedelecs)  Kunden / Besucher der Innenstadt / Stadtteilzentren 2 Rahmenbedingungen 2.1 Erfolge der Radverkehrsförderung in Unna Der VEP 1990 stellt die Grundlage der Radverkehrsplanung in Unna dar. Hier wurde erstmals ein lückenloses Radwegenetz gefordert. Seit Anfang der 90er Jahre gibt es – fast durchgehend – einen Arbeitskreis Radverkehr, der sich in der Zwischenzeit zum Beirat FahrRad entwickelt hat und damit als Steuerungsgremium für die Radverkehrsförderung fungiert. Mitglieder sind die politischen Fraktionen des Rates der Kreisstadt Unna, engagierte Bürger des ADFC sowie Verwaltung und Polizei. 1993 gründete sich die damalige Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundlicher Städte in NRW (AGFS) – Unna war eines der Gründungsmitglieder. 2014 wurde die Mitgliedschaft für weitere sieben Jahre bestätigt. 2007 fand ein „Bicycle Policy Audit“ (BYPAD) statt. Hierbei wurde die Radverkehrsförderung genau untersucht. Herauskam ein 11-Punkte-Programm, welches Leitsätze und Ziele formulierte. U.a. ging daraus der Beirat FahrRad hervor. 2009 wurde die neue Radstation am Bahnhof Unna eingeweiht, sämtliche Haltepunkte des SPNV sind mit Fahrradparkanlagen ausgestattet. Die Radverkehrsförderung besteht bei der Kreisstadt Unna aus zwei Teilen – zum Einen erfolgt ein stetiger Ausbau der Radinfrastruktur, zum Anderen wird intensive Öffentlichkeitsarbeit betrieben. Standardmäßig finden der Drahteselmarkt (seit 26 Jahren) und Stadtradeln (seit zwei Jahren) statt. Darüber hinaus gibt es verschiedene weitere sogenannte „weiche Maßnahmen“ zur Förderung des Radverkehrs bzw. der Nahmobilität. Allein in den letzten zehn Jahren sind ca. 21 km Wege für den Radverkehr hinzugekommen und über 400 neue Fahrradparkplätze. Viele davon in der Radstation am Bahnhof Unna. Ein Überblick gibt Anlage 1. 3 von 11 10.11.2015 Fachbereich 3-66 2.2 10. November 2015 Modal Split Im Jahr 2013 wurde im Rahmen der Modal Split-Untersuchung des Kreises Unna in der Kreisstadt Unna ein Radverkehrsanteil von 11,2 % festgestellt, d. h. 11,2 % aller Wege wurden mit dem Fahrrad zurückgelegt. Damit liegt die Kreisstadt Unna ziemlich genau im Durchschnittswert des gesamten Kreises Unna. Allerdings zeigt die Einzelbetrachtung der Städte und Gemeinden deutliche topografiebedingte Unterschiede auf: Während sich die Städte im Ruhrtal (Fröndenberg, Schwerte, Holzwickede) auf relativ geringe Radverkehrsanteile beschränken, erzielen die Städte im Grenzbereich zum Münsterland deutlich höhere Werte. Mit Blick auf die vergleichbaren Städte – Kamen, Lünen, Bergkamen, Bönen schneidet die Kreisstadt Unna eher unterdurchschnittlich ab: In Kamen beträgt der Radverkehrsanteil 13,2 %, in Lünen sind es sogar 17,3 %. Auch unter Einbeziehung statistischer Erhebungsrisiken und Aussagekorridore wird ein Nachholbedarf erkennbar, den die Kreisstadt Unna in den nächsten Jahren unter Nutzung der Entwicklungstrends (siehe 1.2 bis 1.4) aufholen und übertreffen sollte. Der Nationale Radverkehrsplan definiert Kommunen als    „Einsteiger“ am Anfang der Radverkehrsförderung mit < 10% Radverkehrsanteil „Aufsteiger“ bei etabliertem Anspruch und Strukturen mit 10 – 25 % Radverkehrsanteil „Vorreiter“ mit breit getragener Selbstverständlichkeit und > 25 % Radverkehrsanteil. Als Zielsetzung für die Kreisstadt Unna soll eine Verdoppelung des Radverkehrsanteils auf 22 % bis zum Jahr 2025 angestrebt werden, wobei Verlagerungen und Zuwächse primär aus den Kfz-Fahrtanteilen gewonnen werden sollen. Auch unter Berücksichtigung der begleitenden positiven Entwicklungstrends ist dieses Ziel ambitioniert und auf der Grundlage der dezentralen Strukturen (Stadt der kurzen Wege) leistbar. Auch andere Städte (z.B. Rostock, Karlsruhe) haben in einem vergleichbaren Zeitraum derartige positive Entwicklungen gezeigt. Die insgesamt hohen Verflechtungen der Berufspendler stellen für die Stadt Unna in dieser Hinsicht eine besondere Chance dar. Die Modal-Split-Untersuchung stellt fest, dass speziell die Achsen Unna – Kamen / Bergkamen und Unna – Dortmund verkehrlich stark verflochten sind. Beide Korridore werden zukünftig über den RS1 verbunden. In fahrradfreundlicher Entfernung sind zusätzlich noch Fröndenberg, Hamm und Bönen bzw. Holzwickede zu nennen. 2.3 Stadt der kurzen Wege Die städtebaulichen Strukturen einer Gemeinde sind eine entscheidende Größe, die Wegelängen und damit auch indirekt die Verkehrsmittelwahl der Einwohner beeinflusst. Von daher existiert gerade in Bezug auf die Nahmobilität das Leitbild der „Stadt der kurzen Wege“. Die Kreisstadt Unna ist in dieser Hinsicht durch ihre multizentralen Strukturen gut aufgestellt. Die Ortsteile Massen und Königsborn sind als Nebenzentren neben der Innenstadt etabliert und selbst die kleinen Dörfer entlang des Hellwegs bilden ablesbare, wenn auch nachgeordnete zentrale Strukturen. Insbesondere die Verteilung des Einzelhandels für den täglichen Bedarf ist wohnortnah gegeben. Die Verteilung der weiterführenden Schulen und Gewerbegebiete ist gleichfalls dezentral ausgebildet. Insgesamt bildet das städtebauliche Muster der Kreisstadt eine gute Ausgangsvoraussetzung für kurze Distanzen bei Erledigung der alltäglichen Wege. 4 von 11 10.11.2015 Fachbereich 3-66 2.4 10. November 2015 Demografischer Wandel Die demografische Entwicklung bedeutet nicht nur in den nächsten Jahren eine sinkende Bevölkerungszahl, sondern vor allem auch Verschiebungen in der Altersstruktur der Stadtbevölkerung. Schüler (bis 17 Jahre) sind deutlich überproportional mit dem Fahrrad unterwegs (26 %), allerdings wird diese Altersgruppe in den nächsten Jahren stark abnehmen. Wegen der Besonderheiten dieses Personenkreises muß sich Radwegeplanung nach wie vor sehr intensiv auf diese Zielgruppe einstellen. Die Gruppe der Jugendlichen in der Ausbildung (18 bis 24 Jahre) wird deutlich abnehmen, ebenso wie die Gruppe der Berufstätigen zwischen 20 und 65 Jahren. Beide Altersgruppen zeichnen sich durch eine eher unterdurchschnittliche Benutzung des Fahrrades bei ihren Wegen aus. Gerade in der Gruppe der Berufstätigen besteht ein hohes und wichtiges Umsteigerpotential vom Pkw auf das Fahrrad, wodurch am ehesten Wohlfahrtswirkungen erzielt werden können. Der Anteil der Senioren über 65 Jahren, insbesondere der rüstigen „jungen“ Senioren wird deutlich zunehmen, wobei hier nach der Statistik eine überdurchschnittliche Fahrradnutzung zu erwarten ist Diese wird sich vor dem Hintergrund der zunehmend verankerten gesellschaftlichen Wertvorstellungen in Bezug auf Umwelt und Gesundheit möglicherweise weiter positiv entwickeln. Von daher ist auch eine verstärkte Konzentration auf die alltäglichen Fahrtzwecke jenseits des Berufsverkehres geboten. Insgesamt werden sich durch die Veränderungen in der Altersstruktur und ihrer spezifischen Mobilität tendenziell höhere Häufigkeiten in der Abwicklung kurzer Wege, insbesondere zu Fuß und mit dem Fahrrad, ergeben. 2.5 Elektromobilität Die rasant steigenden Absatzzahlen von Elektrorädern führen inzwischen dazu, dass die Revolutionierung des Stadtverkehrs mittels elektrischer Mobilität vor allem auf zwei Rädern gesehen wird. Wurden 2007 noch rund 70.000 dieser Räder veräußert, waren es im Jahr 2013 bereits 250.000 Elektrofahrräder. Dabei steigen nicht nur die Verkaufszahlen, sondern das E-Bike verlässt auch die Nische des Seniorenbikes und wird zunehmend von jüngeren Bevölkerungsgruppen nachgefragt. Es ist offensichtlich, dass E-Bikes topografische Hindernisse „aus dem Weg räumen“ und damit neue Benutzer und Strecken erschließen können. Hinzu kommt die Erhöhung der Reichweite und – nach wie vor – der harmonische Einklang mit der demografischen Entwicklung. Aufgrund ihres Kaufpreises lassen Elektroräder auch eine häufigere Fahrradbenutzung durch den Eigentümer erwarten. 2.6 Radschnellweg RS 1 Der Radschnellweg Ruhr RS 1 soll als erster Radschnellweg in Deutschland eine Metropole durchqueren. Die entsprechende Machbarkeitsstudie für diese Verbindung von Duisburg über Unna nach Hamm wurde vom Regionalverband Ruhrgebiet Ende 2014 vorgelegt. Innovativ ist an diesem Radweg die hohe Qualität, mit der er weitgehend störungsfrei als direkte Verbindung zwischen den (jeweils benachbarten) Metropolen geführt werden soll. Damit richtet er sich auch vor allem an die E-Bike-Nutzer und die im Einzugsbereich liegenden Arbeitsplatz- bzw. Ausbildungspendler. Über seine Realisierung wird in absehbarer Zeit entschieden und er könnte bis etwa 2020 / 2025 umgesetzt sein. Landesregierung und RVR treiben dieses Projekt in den letzten Jahren nach vorne. Bei Realisierung wird der RS 1 durch seine große Öffentlichkeitswirkung als zusätzlicher Katalysator für das Radfahren wirken. Innerstädtische Strukturen sind in seinem Einzugsbereich gegebenenfalls qualitativ anzupassen (Zielnetz 2025). 5 von 11 10.11.2015 Fachbereich 3-66 3 Handlungsschwerpunkte 3.1 Zielnetz 2025 10. November 2015 Radfahrer brauchen sichere und komfortable Verbindungen, um sich in einer Stadt mit dem Rad fortbewegen zu können und zu wollen – dies ist nach wie vor die Basis einer „radfahrfreundlichen“ Stadt. Mit Blick auf die Stoßrichtung „Förderung des Alltagsverkehrs“ hat die Verwaltung Quellen und Ziele für folgende Fahrtzwecke definiert:      Schulen (weiterführende), Versorgung, Freizeit, P + R, Arbeitsplätze Basierend auf dem bisherigen Netz (einschl. der Planung RS 1) wurden möglichst direkte Radwegeverbindungen konzipiert. Entsprechend ihrer – teils auch überlagernden – Bedeutung werden die Wege in ein Haupt- und ein Nebennetz unterteilt. Hierfür gelten unterschiedliche technische Bau- und Unterhaltungsstandards. Der Blick auf dieses städtische Netz wird abgerundet mit der Einbindung der Kreisstadt Unna in übergeordnete Regional- und Freizeitnetze, die mit dem städtischen Netz angemessen zu verbinden sind. Das Zielnetz 2025 bildet die Arbeitsgrundlage für zukünftige bauliche Maßnahmen. Dabei betrachtet das Zielnetz 2025 auch die Verbindung zu Nachbarkommunen sowie touristischen Fernradwanderwegen. Im Rahmen der Aufstellung des Zielnetzes 2025 wird zeitgleich eine Mängelanalyse durchgeführt, die den Handlungsbedarf bis zum Jahr 2025 - primär im Hauptnetz – definiert. Den Aspekten Verkehrssicherheit, Unterbrechungsfreiheit, Direktheit der Führung und Attraktivität kommen dabei besondere Bedeutung zu. Im Einzelnen geht es um      die Gestaltung von Kreuzungen und Signalisierungen, die Einrichtung von Querungsmöglichkeiten, den Ausbau von Verbindungsstücken zur unterbrechungsfreien und direkten Führung der Radverkehrsstrecken, die Gewährleistung einer akzeptablen Oberflächenqualität qualitativ hochwertige und in ausreichender Anzahl vorhandene Fahrradparkanlagen. Zielsetzung ist es, bis zum Jahr 2025 die erkannten Mängel (vor allem im Hauptnetz) abzuarbeiten und die Unterhaltung unter Einbindung des Herbst- und Winterdienstes sicherzustellen. Die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) sowie der AGFS in der jeweils gültigen Fassung sind einzuhalten. Vielfach liegt die Zuständigkeit für Radstrecken in der Hand anderer Straßenbaulastträger, d.h. für Landestraßen und den RS 1 beim Landesbetrieb Straßen NRW und für Kreisstraßen beim Kreis Unna. Hier sind alle Formen der Kooperation zu suchen und zu nutzen, um die Umsetzung der notwendigen Maßnahmen zu erreichen. Dennoch bleibt dieser Vorbehalt bestehen. 6 von 11 10.11.2015 Fachbereich 3-66 3.2 10. November 2015 Kontinuierliche Verbesserung der Nahmobilität in der Planung und Ausführung / Mobilitätsmanagement Straßenbaumaßnahmen finden als Umbau, Sanierung oder Neubau unterschiedlicher Straßenbaulastträger in unterschiedlicher Intensität und in einem andauernden Erneuerungsprozess statt. Bei allen Maßnahmen werden Möglichkeiten zur Verbesserung der Radfahrbelange automatisch abgeprüft und – nach Möglichkeit – umgesetzt. Gleiches gilt für die Integration von Nahmobilitätsbelangen in die Bauleitplanung. Speziell die Unterhaltung der Infrastruktur (Wege, Beschilderung, Parken) wird sich weiter auf die Verbesserung der Radfahrbelange ausrichten. Dabei kann z.B. auch die Einbeziehung einer Mängel-App – d.h. die Einbeziehung der Bürger in die Schwachstellenerkennung – hilfreich sein. Das Thema Nahmobilität berührt nicht nur Radfahrer, sondern auch Fußgänger, Senioren, Kinder – alle Bevölkerungsgruppen, die für ihre kurzen täglichen Wege nicht zwingend einen Pkw in Anspruch nehmen können (oder wollen). Hier sollen in nächster Zeit die Innenstadt und das Nebenzentrum Massen einer Überprüfung und Ableitung entsprechender Maßnahmen (Beseitigung von Barrieren, Bordsteinabsenkungen, Radparkplätze etc.) unterzogen werden. Das Nebenzentrum Königsborn sowie der Ortsteil Hemmerde wurden bereits in den Vorjahren untersucht. 3.3 Radparken Als Ergänzung des Zielnetzes müssen an den Zielen – aber auch an den Quellen – entsprechende Fahrradparkmöglichkeiten vorgehalten werden. Hierzu gehört die Aufstellung eines Radparkkonzeptes für den öffentlichen Raum. Dieses soll z.B. im Rahmen des Handlungskonzeptes Innenstadt entwickelt werden. Insbesondere drei räumliche Schwerpunkte sollten ebenfalls näher betrachtet und umgesetzt werden:  An den meisten Haltepunkten des SPNV sind bereits B&R-Anlagen zusätzlich zur Radstation am Bahnhof Unna vorhanden. Z.T. bedarf es jedoch einer Erweiterung bzw. Sanierung.  Darüber hinaus sind speziell für die Akquisition zukünftiger Radfahrer die Parkmöglichkeiten an den weiterführenden Schulen von großer Bedeutung. Hier liegt bereits eine Untersuchung und z.T. liegen auch fertige Konzepte vor. Diese sind voranzutreiben.  Zur Förderung des Umstiegs speziell auf kurzen Wegen vom Pkw auf das Fahrrad müssen insbesondere die Stadt(teil)zentren entsprechende Parkmöglichkeiten vorsehen. 3.4 Radtourismus Die Kreisstadt Unna weist mit ihrem städtebaulichen (insbesondere in der Innenstadt) und ihrem landschaftlichem Potential (insbesondere Bornekamp) eine ausreichende Attraktivität auf, um Gäste aus dem Tages- bzw. Wochenendtourismus anzuziehen. Das Thema ist insofern von Interesse, als sich die Förderung des Radverkehrs hier mittel- und unmittelbar auf die wirtschaftliche Stadt- und Kulturentwicklung auswirkt. Es soll ein Radtourismuskonzept entwickelt werden, welches die Routen und die dazugehörige Infrastruktur u.a. über ein Internetportal eine App bzw. einschlägige Medien vermarktet. Ansatzpunkte sind 7 von 11 10.11.2015 Fachbereich 3-66    10. November 2015 der Ferntourismus aus dem Ruhrtalradweg der Wochenendtourismus mit / ohne Übernachtung z.B. vom SesekeRadweg (insbesondere abgestellt auf den Ballungskern Dortmund) das Übernachtungspotenzial der örtlichen Hotels. Die Radstationen Unna, Schwerte und Fröndenberg, die Gesellschaft für Stadtmarketing, der Verkehrsverein, der Wirteverein, der City-Werbering und das Gastgewerbe sollen als Partner mit einbezogen und gewonnen werden. 3.5 E-Mobilität E-Bikes und Pedelecs bauen auf derselben Grundvoraussetzung wie Fahrräder auf: eine komfortable und sichere Wegeführung. Andererseits erfordern sie aber auch besondere Infrastruktur, die für die höheren Geschwindigkeiten ausgelegt ist. Die Lademöglichkeit des Akku „on-tour“ und unterwegs ist für den Alltagsverkehr eher zu vernachlässigen, da bei heutigen Systemen Reichweiten von mindestens 50 km gewährleistet sind. Von Bedeutung ist eine sichere und wegen des Gewichts ebenerdige Parkmöglichkeit des Pedelec. Hier sind im Wesentlichen zu betrachten der Heimparkplatz, die Radstation und der Arbeitsplatz. Gerade letzteres, d. h. die Kooperation mit Betrieben und Unternehmen, könnte weitgehende Möglichkeiten des Radverkehrs für die wichtige Zielgruppe der Arbeitnehmer eröffnen. Beispielgebend hierfür sind Aktionen von Unternehmen, die mit Leasingangeboten die Nutzung von E-Bikes durch Mitarbeiter fördern (Dienstfahrradleasing). Ebenso wenig sind im Mietwohnungsbau in der Regel die entsprechenden Parkmöglichkeiten gegeben. Für beides sind entsprechende Konzepte und Maßnahmen zu entwickeln. Als Partner für dieses Thema sind die Wirtschaftsförderungsgesellschaft, Unternehmen und die Wohnungsbaugesellschaften einzubinden. 3.6 Öffentlichkeitsarbeit 3.6.1 Allgemeine Öffentlichkeitsarbeit Entsprechend den Ausführungen zum effektiven und konzentrierten Einsatz der geringen Personalressourcen muss sich Öffentlichkeitsarbeit auf Effektivität beschränken. Strategisch konzentriert sie sich daher auf die positive Kommunikation. Das Fahrrad wird mit positiven Nachrichten verknüpft. So soll eine positive Grundstimmung und ein positives Lebensgefühl erzeugt werden. Hierzu wird auch das noch zu überarbeitende Mobilitätsportal im Internet genutzt werden. Verbesserungen für den Radverkehr treten in den Vordergrund und werden entsprechend vermarktet. Der Schwerpunkt liegt nicht mehr bei der Auflistung von Problemen, sondern in der Vermarktung von Lösungen im bereits genannten Rahmen. 3.6.2 Allgemeine Veranstaltungen & Kampagnen Zur Verbesserung des Fahrradklimas in der Stadt sind weitergehende Maßnahmen erforderlich. Das Format „Drahteselmarkt“ hat sich als feste Größe etabliert und muss von daher als gute und überregionale Traditionsveranstaltung weitergeführt werden. Darüber hinaus soll auch das neue Thema Stadtradeln dauerhaft verankert werden. Der große Erfolg beim Einstieg im Jahr 2014 soll genutzt werden, das Thema sukzessive über die Jahre zu einem Mitmach-Event mit Spaßcharakter auszubauen. 8 von 11 10.11.2015 Fachbereich 3-66 10. November 2015 Die Mitwirkung an der vom Kreis durchgeführten Radkultu(o)r hat sich als relativ aufwendig dargestellt. Auch um die fahrradbegeisterten Bürger in Unna nicht zu überfordern, wäre hier allenfalls eine Veranstaltung im zwei- bis dreijährigen Rhythmus denkbar. Sofern geeignete allgemeine Kampagnen für den Radverkehr vorliegen (vgl. „Kopf an: Motor aus“ o.ä.) sollen diese in Zeitabständen auch in der Stadt Unna aufgegriffen werden. Die Vernetzung und Mobilisierung der unterschiedlichen Akteure mit ihren speziellen (Service-) Angeboten soll in geeigneter Form ausgebaut werden. Hierzu soll auch der neue Internet-Auftritt einschließlich einer direkten Möglichkeit, Mängel zu melden, genutzt werden. 3.6.3 Zielgruppenorientierte Öffentlichkeitsarbeit Nachdem in den letzten Jahren die Unterstützung der kinderorientierten Verkehrserziehung (Kinderstadteilpläne, Fahrrad macht Schule,…) im Vordergrund gestanden hat, soll entsprechend den vorherigen Ausführungen Zielgruppenarbeit vor allem mit Blick auf Elektromobilität und Berufstätige bzw. Auszubildende geleistet werden. 4 Voraussetzungen Die Kreisstadt Unna hat im Jahr 2014 die Straßenbaulast der Ortsdurchfahrten der Landesund Kreisstraßen abgegeben. Insofern ist für viele Hauptrouten nun ein anderer Straßenbaulastträger zuständig. Die Kreisstadt Unna wird über Gespräche und Kooperationen versuchen, den Radverkehr auch an diesen Straßen zu verbessern. Speziell im Rahmen der Abgabe und Aufarbeitung der Ortsdurchfahrten konnten bereits verschiedene Verbesserungen erreicht werden. Der Kreis Unna als Baulastträger der Kreisstraßen hat sich als fahrradfreundlicher Kreis im Rahmen seiner Mitgliedschaft in der AGFS bereits den Zielen einer besonderen Radverkehrsförderung verpflichtet. Förderprogramme zur Verbesserung der Radinfrastruktur (wie die Förderrichtlinie Nahmobilität 2014) sollen im Bereich der städtischen Zuständigkeiten im Rahmen der zur Verfügung stehenden städtischen Haushaltsmittel konsequent zur Kofinanzierung von Maßnahmen genutzt werden. Analog zu Kapitel 3.2 wird es eine engere Anbindung der Radverkehrsbelange im normalen Alltagsgeschäft der Straßenunterhaltung, des Straßenneubaus sowie in der Planung geben. In diesem Sinne ist im nächsten Jahr auf der Basis des Strategiekonzeptes und des Zielnetzes 2025 mit allen Baulastträgern gemeinsam ein 5-jähriges Maßnahmenprogramm aufzustellen und fortzuschreiben. 5 Evaluation Strategiekonzept und Ziele sollen in einem 5-jährigen Turnus (erstmals 2020) überprüft und fortgeschrieben werden. Insbesondere die Erreichung der in Kapitel 1.2 festgelegten drei Hauptziele wird überprüft und gegebenenfalls entsprechende Anpassungen in den Handlungsschwerpunkten vorgenommen. 9 von 11 10.11.2015 Fachbereich 3-66 10. November 2015 Anlage 1 – Maßnahmen der Radverkehrsplanung 2005 – 2015 10 von 11 10.11.2015 Fachbereich 3-66 Strecke 10. November 2015 Was Hellwegroute Uelzener Heide Morgenstraße Uhlandstraße Iserlohnerstr. Hertingerstr. Feldstr. Massener / Unnaer Str. Hansastr. Parkstr. Afferder Weg Massener Bach Döbelner Str. Hubert-Biernat-Str. Hubert-Biernat-Str. Kamener Str. HP Hemmerde HP Lünern Bahnhof Unna Innenstadt Bau & Radwegbeschilderung Neubau Radweg Schutzstreifen beidseitig Schutzstreifen einseitig Gehwegfreigabe / Schutzstreifen Schutzstreifen einseitig Wegverbreiterung Schutzstreifen beidseitig Schutzstreifen beidseitig Schutzstreifen teils beidseitig Gehwegfreigabe Wegebau Fahrradstraße Gehwegfreigabe Schutzstreifen einseitig Wegebau B&R B&R Radstation Radparker an mehreren Stellen (Markt, Schnückel, Deutsche Bank) Parkhaus Massener Str. Radstation m Stellplätze 9.450 260 1.450 430 300 850 230 3.170 1.120 1.095 195 730 260 860 425 180 25 14 309 55 10 21.005 11 von 11 413 10.11.2015