Beschlussvorlage (Erläuterungsbericht ÖPNV_Buskonzept)

ERLÄUTERUNGSBERICHT Schüßler-Plan ÖPNV- UND BUSHALTESTELLENKONZEPT 1 AUSGANGSLAGE UND ZIELSTELLUNG Die Stadt Wesseling plant im Innenstadtbereich eine städtebauliche und funktionale Neugestaltung des Bahnhofsumfeldes. Wesentliche Ziele sind hierbei die Neugestaltung und die Verbindung der Fußgängerzonen auf beiden Seiten der Bahnanlagen sowie die städtebauliche Aufwertung und Gestaltung des Platzbereiches um das Bahnhofsgebäude. Das nicht mehr für Bahnzwecke genutzte Empfangsgebäude des Bahnhofes soll als „Bürgerbahnhof“ modernisiert und in seiner zentralen Lage zukünftig für vielfältige Beratungs- und Informationsangebote städtischer und/oder privater Einrichtungen/Organisationen, Begegnungsmöglichkeiten, Gastronomie usw. genutzt werden. Die Fußgängerzonen Flach-Fengler-Straße und Bahnhofstraße wurden bereits neu gestaltet. Die Verbindung dieser beiden Fußgängerzonen soll durch einen Umbau und eine einheitliche Gestaltung der Personenunterführung unter den Bahnanlagen erfolgen. Die Personenunterführung wird dabei eingekürzt, so dass der Zugang zur Unterführung über die Flächen des Bahnhofsplatzes erfolgt. Zur Optimierung der ÖPNV-Verknüpfung zwischen Bahn und Bus sollen die bereits heute vorhandenen Bushaltestellen in das Gesamtkonzept des Bahnhofsumfeldes geeignet eingebunden werden. Besonderer Fokus liegt hierbei auf einer fahrgastfreundlichen Umsteigemöglichkeit für ÖPNV-Nutzer sowie einer betrieblich günstigen Einbindung der Haltestellen in das Bus-Betriebskonzept und den Straßenraum der Konrad-Adenauer-Straße (L 300). Am Bahnhof Wesseling halten derzeit die Buslinien 721 der Stadtwerke Wesseling und 930 der REVG. Darüber hinaus verkehrt noch die Linie 722 der Stadtwerke Wesseling als Taxibus. Zukünftig soll darüber hinaus die Linie 723 verkehren. Nach Möglichkeit sollen die Halteplätze jeweils unabhängig voneinander nutzbar sein. Für diesen Fall ist das Ein- und Ausfahren von Bussen unabhängig von bereits belegten Halteplätzen zu ermöglichen. An der betreffenden Haltestelle endet und wendet die Linie 930, so dass eine Wendemöglichkeit für Gelenkbusse erforderlich ist. Auch im Bestand ist derzeit das Wenden von Bussen möglich. Am ÖPNV-Verknüpfungspunkt sind zusätzlich zu den Bushaltestellen Warteplätze für Taxen vorzusehen. 2 ANORDUNG DER BUSHALTESTELLEN UND WENDEMÖGLICHKEITEN Variante 1: Die Konzeption der Bushaltestellen sieht in Variante 1 eine Anordnung aller Halteplätze auf der Seite des Bahnhofsplatzes vor. Die derzeit bestehenden Halteplätze auf der gegenüberliegenden Seite können hierdurch entfallen. Aus Nutzersicht ist ein Umsteigen zwischen Bus und Bahn bei dieser Variante in allen Richtungen ohne die Querung der L300 möglich. Die Umsteigewege für Fahrgäste und die Wege zu den öffentlichen Einrichtungen des Bürgerbahnhofes sind soweit wie möglich minimiert. Hierfür müssten die Haltestellenfolgen der Linien wie folgt verändert werden: Linie 930 Schulzentrum – Gartenstraße – Pontivystraße – Bf Wesseling – Pontivystraße – Gartenstraße – Schulzentrum Linie 721 Dreifaltigkeitskrankenhaus – Pontivystraße – Bf Wesseling – Dreilindenstraße – Dreifaltigkeitskrankenhaus Linie 722 (Taxibus) Flach-Fengler-Straße – Westring/Ärztehaus – Westring/Marktkauf – Dreilindenstraße – Bf Wesseling (Rathausseite) – Wesseling Nord Wesseling-Nord – Bf Wesseling (Bf-Seite) – Dreilindenstraße – Westring/Ärztehaus – Westring/Marktkauf - Flach-FenglerStraße Linie 723 (neu) Flach-Fengler-Straße – Pontivystraße – Gartenstraße - Bf Wesseling - Dreilindenstraße - Flach-Fengler-Straße Insgesamt werden drei Halteplätze vorgesehen. Ein Halteplatz kann dabei auch von Gelenkbussen angefahren werden. Die Halteplätze sind in einer Sägezahnanordnung vorgesehen. Hierdurch ist eine Ein- und Ausfahrt an einem Halteplatz unabhängig von der Belegung der beiden übrigen Halteplätze möglich. Zur Schaffung einer Wendemöglichkeit ist im südöstlichen Bereich der Haltestellen auf der Unterführung der Poststraße eine Wendeanlage vorgesehen. Zur Schaffung der erforderlichen Flächen werden die Fahrstreifen der L 300 einschließlich der Schutzstreifen für Radfahrer jeweils nach außen verschwenkt. In der Achse der Ortsdurchfahrt entsteht eine verkehrlich nicht genutzte Insel, die städtebaulich gestaltet werden kann. Der Linksabbieger-Fahrstreifen am anschließenden Knotenpunkt mit der Dreilindenstraße verkürzt sich durch die Anordnung der Wendeanlage. Ein Nachweis der Leistungsfähigkeit am Knoten mit der geänderten Anzahl der Aufstellpositionen muss noch erfolgen. Da im Bestand durch die bestehenden Haltestellen bereits heute im gesamten Bereich Verkehrsflächen vorhanden sind, müssen keine bisherigen Grünflächen zusätzlich versiegelt werden. Insgesamt entsteht durch den Entfall der bisherigen Wendeanlage das Potential einer Flächenentsiegelung sowie die Gestaltung dieser Flächen im einheitlichen Erscheinungsbild des Bahnhofsumfeldes. Im Bereich der Querung der L 300 zwischen Bahnhofstraße und Bahnhofsplatz sind 10 Warteplätze für Taxen sowie eine Haltestelle für den Taxibus angeordnet. Variante 2: Sofern die Linienwege der Buslinien nicht verändert werden sollen, ist eine Anordnung der Bushaltestellen auf beiden Seiten der L 300 erforderlich. In Variante 2 ist dieser Planfall abgebildet. Hierdurch werden die Warteplätze für die Taxen einseitig in Richtung Nordwesten verschoben, der Taxibus kann die Haltestellen der Linienbusse nutzen. Auf der Seite des Bahnhofsplatzes wird, auf Grund der relativ hohen Flächeninanspruchnahme, auf eine Sägezahnanordnung verzichtet. Die Fläche vor dem Bahnhofsgebäude, die städtebaulich gestaltet werden kann vergrößert sich somit gegenüber der Anordnung in Variante 1. Die Wendeanlage für die Gelenkbusse der Linie 930 befindet sich wie in Variante 1 in der Mitte der L 300. Beide Varianten wurden Straßen.NRW als Straßenbaulastträger der L300 vorgestellt. Grundsätzlich wären aus Sicht von Straßen.NRW beide Aufstellungsvarianten möglich, jedoch muss die Leistungsfähigkeit der verkürzten Linksabbiegespur noch verkehrstechnisch nachgewiesen werden. Darüber hinaus wurde gefordert, die Wendeanlage so aufzuweiten, dass der Gelenkbus auf voller Länge auf der Mittelinsel stehen kann, um einer potentiellen Behinderung des durchgehenden Verkehrs auf der L 300 durch einen wendenden Gelenkbus entgegenzuwirken. Sofern der Bus aufgrund des Verkehrs in Richtung Norden in der Wendeanlage warten muss, könnten sonst Fahrzeuge in Fahrtrichtung Süden nicht völlig ungehindert weiterfahren, da das Heck des Busses in die Fahrbahn hineinragt. Alternativ sollte die Wendeanlage in Form eines Kreisverkehrsplatzes im Bereich des heutigen Knotenpunktes untersucht werden. Zur Vermeidung dieser Behinderung wurden daher die Alternativen in den Varianten 3 und 4 untersucht. Variante 3: Die Anordnung der Bushaltestellen in Variante 3 erfolgt analog zu den Planungen in Variante 1. Die Vorteile der optimierten Umsteigebeziehungen und kurzen Wege für Fahrgäste können somit vollständig ausgeschöpft werden. Die Wendeanlage in der Achse der L 300 entfällt vollständig. Hierdurch werden die Flächen, die städtebaulich gestaltet werden können, maximiert. Damit dennoch ein Wenden für Busse möglich ist, wird der Knotenpunkt Konrad-Adenauer-Straße / Dreilindenstraße umgestaltet und als Kreisverkehrsplatz ausgeführt. Die derzeit vorhandene Lichtsignalanlage am Knotenpunkt entfällt. Querende Fußgänger werden jeweils mit Fußgängerüberwegen und Mitteltrennungen über die Fahrbahn geführt. Die Einfahrt in Richtung Bürgerbahnhof (derzeitige Einfahrt zum Wendehammer neben dem Bahnhofsgebäude) kann ggf. durch Aufpflasterungen in die Gestaltung des Bahnhofsumfeldes eingebunden werden, so dass die untergeordnete Rolle dieses Knotenpunktarmes am Kreisverkehrsplatz unterstrichen wird. In Gesprächen mit der Bezirksregierung Köln wurde jedoch festgestellt, dass eine Förderung der Kreisverkehrskonzeption - als reines Verkehrsprojekt - im Rahmen der Städtebauförderung nicht möglich ist. Variante 4: Zur Vermeidung einer potentiellen Behinderung des Verkehrs durch wartende Busse in der Wendeanlage (siehe oben) wurde in Variante 4 die Gestaltung und Anordnung der Wendeanlage modifiziert: Die Aufweitung und die Verschwenkung der Fahrstreifen auf der L 300 wurde vergrößert, so dass insgesamt für die Wendeanlage eine größere Fläche zur Verfügung steht. Hierdurch besteht nicht mehr die Gefahr, dass das Fahrzeugheck in den durchgehenden Verkehr hineinragt. Nachteil dieser Variante ist hingegen, dass die Fahrstreifen sehr weit nach außen verschwenkt werden müssen und so der Fahrkomfort für Fahrzeuge auf der KonradAdenauer-Straße geringer ist. Darüber hinaus weist diese Variante einen erhöhten Flächenverbrauch auf, so dass die zur Gestaltung zur Verfügung stehenden Platzflächen entsprechend geringer ausfallen. Dies steht im Konflikt mit der generellen Zielstellung einer möglichst großzügigen Gestaltung der Platzflächen im Bahnhofsumfeld. Hinsichtlich der Anordnung der Bushaltestellen und Taxiflächen bestehen gegenüber Variante 1 keine Änderungen und somit auch keine weiteren Vor- oder Nachteile. Variante 5: Aufgrund der gravierenden Nachteile und der Konflikte mit den Zielstellungen der Stadt Wesseling in den Varianten 3 und 4 wurde zusätzlich die Variante 5 untersucht. Die Bushaltestellen werden auf beiden Seiten der L 300 angeordnet. In beiden Richtungen stehen jeweils zwei Halteplätze zur Verfügung, die auch durch Gelenkbusse nutzbar sind. Damit ein Wenden der Busse der Linie 930 möglich ist, werden Teile der heutigen Wendeschleife erhalten. Die wendenden Busse münden dann im Bereich des Knotenpunktes an der Dreilindenstraße in die Konrad-Adenauer-Straße. Die Flächen der Wendeanlage können gegenüber dem Bestand deutlich geringer ausgeführt werden, so dass auch bei dieser Variante insgesamt eine Entsiegelung der bisherigen Verkehrsflächen erfolgen kann. Der heutige Wendehammer neben dem Bahnhofsgebäude ist hierbei vollständig abgebunden und kann für die Gestaltung des Platzes überplant werden. Variante 5A: Seitens der Stadt Wesseling wurde zudem die Berücksichtigung von PKWStellplätzen an einem geeignetem Standort des Bahnhofsumfeldes gewünscht, um Stellplätze für den zukünftigen Bürgerbahnhof nachweisen und Ersatz für die entfallenden P+R-Parkplätze anbieten zu können. Da im Bereich der Wendeanlage für die Busse ohnehin Verkehrsflächen vorgesehen sind, wurde hier die Stellplatzkonzeption von rha übernommen und modifiziert. Die Zufahrt zu den Stellplätzen erfolgt analog der heutigen Situation über den Knotenpunkt. Die Busse erhalten eine Überfahrt über den Platzbereich in den Bereich der Stellplätze, somit kann die Zufahrt für die Pkw gleichzeitig als Umfahrt für die Busse genutzt werden. Die Verkehrsfläche muss hierzu zwar gegenüber der Variante 5 etwas vergrößert werden, liegt aber nach wie vor zum größten Teil immer noch auf den Flächen der heutigen asphaltierten Wendebereiche und ermöglicht eine großzügige städtebauliche Gestaltung der Platzflächen im Bahnhofsumfeld.