Dringlichkeitsentscheidung GB (Anlage 2 zur D 70/2012 - Teil Kreis EU)

GB IV / Abt. 66.2 Ingenieurplanung und –bau Meyer Tel.: 02251 / 15 221 A1 - AS Blankenheim bis AS Lommersdorf Projektbegründung Der Weiterbau der A 1 und der Lückenschluss von der Anschlussstelle Blankenheim bis zum Anschluss an die A 48 Trier – Koblenz bei Daun ist der wesentliche Entwickungsimpuls für den strukturarmen Südkreis Euskirchens. Im Kreis Euskirchen werden die Anschlussstelle Lommersdorf neu eingerichtet und in deren Umgebung wird die Führung von Streckenabschnitten im untergeordneten Netz angepasst. Durch den Lückenschluss sind folgenden Verkehrsverlagerungen zu erwarten: • • • Die B 51 wird westlich der AS Blankenheim um 2.600 bis 2.800 Fahrzeuge entlastet. Die bislang überlastete L 115 verliert ihre Bedeutung als südliche Fortsetzung der A 1 und wird im Abschnitt AS Blankenheim – AS Lommersdorf um bis zu 8.400 Fahrzeug entlastet. Auf der B 258 reduziert sich die Verkehrsmenge zwischen Ahrhütte und Ahrdorf um 3.500 Fahrzeuge. Projekthistorie Die Projektgeschichte zur Verwirklichung des Lückenschlusses der A1 ist allgemein bekannt. Alternativprüfung Auf Grund der zu erwartenden Verkehrsbelastungen und der zu überbrückenden Entfernungen in der topgrafisch stark geformten und strukturarmen Region, finden sich keine Alternativen zum Lückenschluss der A1 durch die die beabsichtigen Ziele erreicht werden können. übrige Entscheidungskriterien 1. Abbau raumordnerische Defizite Der Lückenschluss der A 1 bewirkt in erster Linie eine Verlagerung von Durchgangsverkehrsströmen, die im Status quo über die A 48 und die A 61 verkehren, aber auch von Verkehren mit Quelle oder Ziel im Kreis Euskirchen. Weiterhin werden regionale Verkehrsströme von der B 51 und der B 258 auf die A 1 verlagert. Durch eine frühzeitige Entflechtung der Verkehrsströme, von der A 61 auf die A 1, sind positive Auswirkungen bis auf das Kölner Autobahnnetz zu erwarten. 2. Schaffung städtebaulicher Potenziale Im Kreisgebiet Euskirchen wird durch den Weiterbau der A 1 keine wesentliche Entlastung von Ortsdurchfahrten erwartet und damit werden sich in struktureller Hinsicht auch keine städtebaulichen Potenziale entwickeln. Es ist jedoch auf Grund der besseren Verkehrsanbindung sowie durch die Ansiedlung neuer Gewerbestandorte zu erwaten, dass sich die in den letzten Jahren immer stärker auftretenden Leerstände von Immobilien zurückentwickeln. 3. weitere Projektwirkungen entfällt weiterer Hinweise zum Projekt entfällt GB IV / Abt. 66.2 Ingenieurplanung und –bau Meyer Tel.: 02251 / 15 221 B 56n OU Euskirchen / Kuchenheim Projektbegründung Euskirchen übernimmt als Kreisstadt die Funktion eines Mittelzentrums im überwiegend ländlich strukturierten Raum. Während mit der B 51 eine weitestgehend anbaufreie leistungsstarke Nord-Südverbindung zur Verfügung steht, mangelt es an einer für die Bürger verträglichen Trassenführung in West-Ost Richtung. Im Norden von Euskirchen werden Verkehre in dieser Richtung im Zuge der B 56, über den innerstädtischen Ring geführt. Ebenfalls im Norden liegen wesentliche Entwicklungspotenziale der Stadt Euskirchen. Dieses betrifft einmal die weitere Entwicklung des Gewerbe- und Industriestandortes „Am Silberberg“ aber auch großflächigere Wohnbauvorhaben. Die Ringstraße Euskirchens wurde geplant, um den in einem Mittelzentrum dominierenden Ziel- und Quellverkehr abzuwickeln. Da dem Durchgangsverkehr in West-Ost Richtung keine Alternative zur Verfügung steht, belastet dieser die von Wohnbebauung geprägte Ringstraße zusätzlich. Der DTV der Ringstrasse beträgt gemäß Bundesverkehrszählung 2010 ca. 10.000 Kfz/d bei einem Schwerverkehrsanteil von ca. 7 %. Um die Bevölkerung vom Durchgangsverkehr, welcher den Großteil des Schwerverkehrs stellt, zu entlasten und damit die Ringstraße in ihrer Funktion leistungsfähig zu halten, ist der Bau einer nördlichen Umgehung Euskirchens notwendig. Projekthistorie Als Mittelzentrum ist Euskirchen durch den Ziel- und Quellverkehr stark belastet. Um den Ortskern vom Durchgangsverkehr weitgehend freizuhalten, sehen die Verkehrsplanungen eine nördliche Umgehung von Euskirchen als B 56n vor. Westlich von Euskirchen wurde die Trasse bereits zwischen der A1 und dem Anschluss an die B 265 bei Zülpich realisiert. Der Lückenschluss der nördlichen Umfahrung Euskirchens steht seitdem aus, ist für Euskirchen jedoch dringend notwendig. Alternativprüfung Seitens des Landesbetriebes Straßen NRW wurden unterschiedliche Ausbauvarianten auch unter der Nutzung vorhandener Land- und Kreisstraßentrassen untersucht. Unausweichlich und alternativlos ist hierbei der Neubauabschnitt zwischen L 194 und dem Autobahnanschluss Zülpich. übrige Entscheidungskriterien 1. Abbau raumordnerische Defizite Die Führung des Durchgangsverkehrs durch die dicht besiedelte Euskirchener Innenstadt - hier ist insbesondere der Schwerlastverkehr zu nennen - stellt ein wesentliches raumordnerisches Defizit dar. Die Prognosen zum Bau der B 56n weisen eine 100%-tige Entlastung der Ringstraße vom Durchgangsverkehr aus. Somit führt der Bau der B 56n zum Abbau dieser raumordnerischen Defizite. 2. Schaffung städtebaulicher Potenziale Die Verwirklichung der städtebaulichen Ziele und eine mögliche Ausschöpfung städtebaulicher Potenziale fußt im Euskirchener Stadtbereich auf der inneren Erschließung über die Ringstraße. Der Ausbau des inneren Stadtrings, mit dem letztendlich vor wenigen Jahren erfolgten Ringschluss, wurde über mehrere Jahrzehnte konsequent verfolgt. Der bislang nicht erfolgte Lückenschluss der B 56n führt zu einer hohen Belastung der Ringstraße durch Durchgangsverkehre. Es kommt zur Einschränkung der Durchgängigkeit der Ringstraße und damit ihrer städtebaulicher Verteilungsfunktion. In Folge dessen kommt es zur Ausbildung innerstädtischer Schleichverkehre, welche die städtebaulichen Ziele Euskirchens unterwandern. Zum Erreichen der städtebaulichen Zielvorstellungen, der Kreisstadt Euskirchen, ist der Bau einer nördlichen Umgehung unabdingbar. 3. weitere Projektwirkungen Neben der deutlichen Entlastung der Ringstraße Euskirchens und der Erhaltung städtebaulicher Potenziale, wird der bereits bestehende Ast der B 56n zwischen A1 und Zülpich in Wert gesetzt. Hier sind gemäß Verkehrsprognosen der Integrierten Gesamtverkehrsplanung des Kreises Euskirchen Verkehrszuwächse von bis zu 50% zu erwarten. Darüber hinaus finden die im Euskirchener Norden liegende Gewerbegebiete, wie der „Silberberg“ sowie die im Norden Euskirchens liegenden Wohngebiete über die B 56n einen direkten Anschluss an das übergeordnete Netz. Das führt zu einer zusätzlichen, über den Durchgangsverkehr hinausgehenden Entlastung der Ringstraße durch ein direktes Abfließen der außerorts gerichteten Verkehre, welche bislang die Ringstraße nutzen. Kuchenheim erfährt als größter Ortsteil Euskirchens durch den Bau der B 56n zwar keine maßgebliche Entlastung, das Konzept der Rahmenplanung Kuchenheim sieht jedoch über einzelne Maßnahmenstufen die städtebauliche Entwicklung Kuchenheims vor. Hierbei sind der Bau einer westlichen Verbindungsspange zwischen K 24 und B 56 zur Entlastung der Ortsdurchfahrt sowie Umfangreiche städtebauliche Maßnahmen innerhalb Kuchenheims geplant. Das Nutzen dieses städtebaulichen Potenzials wird in Kuchenheim erst durch die Abstufung der B 56 im Zuge der Realisierung der B 56n ermöglicht. weiterer Hinweise zum Projekt entfällt GB IV / Abt. 66.2 Ingenieurplanung und –bau Meyer Tel.: 02251 / 15 221 B 266, OU Mechernich / Roggendorf Projektbegründung Die Verkehrsstruktur im Raum Mechernich ist durch die dominanten Verkehrsachsen der A 1 und B 266 gekennzeichnet. Diese Straßenzüge haben regionale und im Falle der A 1 künftig auch überregionale Bedeutung. Es sind zugleich Hauptachsen der Kreisentwicklung. Nur auf diesen beiden Verbindungen werden Belastungen von über 15.000 Fahrzeugen am Tag erreicht. Die Verkehrs- und Siedlungsachse im Zuge der B 266 ist durch hohe Potenziale, insbesondere in der Gewerbeentwicklung gekennzeichnet. Dies wird zu einer deutlichen Zunahme des Verkehrsaufkommens insgesamt führen. Gemäß Bundesverkehrszählung 2010 liegt die Verkehrsbelastung der Ortslage Roggendorf bei einem DTV von 12.220 Kfz/d und 6,7% Schwerverkehrsanteil. Roggendorf ist die einzige Ortsdurchfahrt der B 266 zwischen Gemünd und der A1 Anschlussstelle Wißkirchen. Der Bau der Ortsumgehung Roggendorf erhöht die Durchgängigkeit und Leichtigkeit des Verkehrs auf der verkehrswichtigen Achse der B 266. Die sich im Rahmen der Untersuchungen der IGVP des Kreises Euskirchen ergebenden Entlastungen liegen je nach untersuchter Variante bei bis zu 95%. Projekthistorie Die Ortsumgehung B 266 Roggendorf ist bereits seit 2003 im Bundesverkehrswegeplan als vordringliche Maßnahme enthalten. Der Fortschritt der Planungsarbeiten ist auf Grund einer Kostenerhöhung im Vergleich zu den Bedarfsplankosten unterbrochen. Das Bundesministerium hat die Planung, mit der Bitte um Prüfung zur Kosteneinsparung, ohne Sichtvermerk an das Land zurückgesendet. Alternativprüfung Bereits umgesetzte Maßnahmen zur Steigerung der Leistungsfähigkeit der B 266, wie der konsequente Ausbau der Knotenpunkte und der weitreichende 3- und 4-spürige Ausbau der B 266 lassen keine Alternativen zum Bau der Ortsumgehung Roggendorf zu. Während enorme Summen in den Ausbau der Gesamttrasse investiert wurden, nimmt der Leidensdruck der Roggendorfer Bürger mit dem wachsenden Verkehrsaufkommen stetig zu. Unter einem Festhalten an der Entwicklungsachse B 266 führt lediglich eine kleinräumig wirkende Umgehungsstraße zur Entlastung Roggendorfs. übrige Entscheidungskriterien 1. Abbau raumordnerische Defizite Während im Bereich Mechernich und Kall auf Grund der relativen Nähe zur A1 deutliche Wachstumsimpulse zu verzeichnen sind, muss der Bereich des Schleidener Tals um Schleiden, Gemünd und Hellenthal als strukturschwach und entwicklungsarm bezeichnet werden. Dieses liegt im Wesentlichen in der unzureichenden Verkehrsanbindung begründet. Der Neubau der B 266, OU Roggendorf ist Bestandteil eines Maßnahmenprogramms zur Attraktivitätssteigerung der Verkehrsanbindung des Schleidener Tals, welches entscheidende Wachstumsimpulse in dieser strukturschwachen Region mit sich bringt. 2. Schaffung städtebaulicher Potenziale Eine Zerschneidungswirkung, wie die der B 266 im Zuge der OD Roggendorf kann im Kreis Euskirchen nur an wenigen anderen Orten in vergleichbarer Form beobachtet werden. Ein Umstand, der das städtebauliche Potenzial Roggendorfs im Keim erstickt. Erst die dargestellte verkehrliche Entlastung eröffnet die Möglichkeit einer positiven Entwicklung für die Ortslage. Der vorhandene Verkehrsraum der B 266 stellt angesichts der zu erwartenden Verkehrsentlastung ausreichenden Raum für städtebauliche Maßnahmen zur Verfügung. 3. weitere Projektwirkungen Im Rahmen der Integrierten Gesamtverkehrsplanung des Kreises Euskirchen wurden unterschiedliche Varianten zur Anbindung des Schleidener Tals sowie des Nationalparks Eifel untersucht. Die Ortsumgehung Roggendorf steht mit diesen Varianten in einem engen Zusammenhang und erhöht die Leistungsfähigkeit und Attraktivität der Gesamttrasse. weiterer Hinweise zum Projekt entfällt GB IV / Abt. 66.2 Ingenieurplanung und –bau Meyer Tel.: 02251 / 15 221 OU Schleiden/Gemünd – Zubringer Schleidener Tal Projektbegründung Das Schleidener Tal im Bereich um Gemünd und Schleiden ist als strukturarm zu bezeichnen. Dies liegt in der schlechten Erreichbarkeit des Raums begründet. Die Entfernung zum nächstgelegenen Autobahnanschluss ist der Entwicklung des Raumes ebenso hinderlich, wie die schlechte Erreichbarkeit über Bundesstraßen mit ihren zahlreichen Ortsdurchfahrten. Die Ortsdurchfahrten des Schleidener Tals sind in Folge mangelnder Alternativen hoch belastet. Ausgehend von der A1 AS Wißkirchen weist der Bundesstraßenbedarfsplan jedoch lediglich Maßnahmen bis hin zur Ortslage Kall aus. Eine Entlastung der mit bis zu 10.000 Kfz/d belasteten Ortsdurchfahrten ist ebenso geboten, wie die Verbesserung der Erreichbarkeit des Schleidener Tals. Projekthistorie Maßnahmen zur Gewährleistung einer besseren Erreichbarkeit des Schleidener Tals, wurden sowohl durch den Landesbetrieb Straßenbau NRW, als auch im Rahmen der Integrierten Gesamtverkehrsplanung des Kreises Euskirchen in unterschiedlichen Varianten untersucht. Die verschiedenen Varianten bestehen aus der Verknüpfung unterschiedlicher Maßnahmen. Alternativprüfung Die zu findende Zielvariante wird gemäß IGVP des Kreises Euskirchen aus einer Kopplung sich in der Erreichbarkeit der Region unterstützender Maßnahmen bestehen, von welcher sich jede einzelne durch eine hohe Entlastungswirkung für die jeweilige Ortslage auszeichnet. Es ergeben sich folgende Zielvorstellungen: - Weitgehende Entlastung der Ortskerne, insbesondere der Kernorte Kall und Gemünd, unter Schaffung verkehrlicher und städtebaulicher Optionen - sehr gute Erreichbarkeit des Nationalparks, insbesondere der Burg Vogelsang und des Bereichs um Rurberg und Einruhr ohne Durchfahrung der Ortslage Gemünd - Weiterführung der Straßenverbindung in Richtung Ostbelgien und Aachen ist mit begrenztem Neubauaufwand möglich. Verknüpfung von Einzelmaßnahmen, die alle bereits einzeln wirksam sind. Weitgehende Nutzung vorhandener Straßenführungen oder Trassen (Panzerstraße Dreiborn). übrige Entscheidungskriterien 1. Abbau raumordnerische Defizite Die wesentlichen raumordnerischen Defizite liegen in der mangelnden Erreichbarkeit, sowie in dem hohen Verkehrsaufkommen im Zuge der Ortsdurchfahrten. Zwei Punkte, die dem Zentrum des Nationalparks Eifel in seiner touristischen Entwicklung entgegenstehen. 2. Schaffung städtebaulicher Potenziale Der dominierende Verkehrsraum der Bundesstraßen in den Ortsdurchfahrten Gemünd, Schleiden und Hellenthal hat eine starke zerschneidende Wirkung und stellt im ländlich geprägten Raum eine Zäsur dar, die in keinster Weise mit den touristischen Zielen des Nationalparks Eifel vereinbar ist. Die Kombination von kleinräumigen Umgehungen weist eine starke Entlastungswirkung für die Ortslagen aus, und führt in ihrer Gesamtheit zu einer verbesserten Erreichbarkeit der Region. Durch starke und nachhaltige Reduzierung des Durchgangsverkehrs, setzten die Maßnahmen im Zuge der ehemaligen Ortsdurchfahrten ausreichend große Räume frei, welche einen städtebaulichen Prozess ermöglichen, der in seinem Ergebnis den Anforderungen an einen Erholungsort im Herzen des Nationalparks Eifel gerecht wird. 3. weitere Projektwirkungen Neben der Verbesserung der Erreichbarkeit der Region und der maßgeblichen Entlastung der Ortslagen, ergeben sich Wechselwirkungen zur besseren Anbindung nach Vogelsang als Besucherschwerpunkt des Nationalparks Eifel und der schnelleren Erreichbarkeit Ostbelgiens. weiterer Hinweise zum Projekt entfällt GB IV / Abt. 66.2 Ingenieurplanung und –bau Meyer Tel.: 02251 / 15 221 OU Weiler in der Ebene Projektbegründung Die B 265 ist eine der Hauptverkehrsadern des Kreises Euskirchen in NordSüdrichtung. Für den Bereich des Schleidener Tals stellt die B 265 ab Gemünd eine weitestgehend anbaufreie Trasse bis nach Hürth mit Anschluss nach Köln dar. Die Attraktivität dieser Trasse liegt für die Bürger Hellenthals und Schleidens mangels Alternativen in der räumlichen Entfernung zur A1 begründet. Im Bereich Zülpich weist die B 265 durch die nahegelegene A1- Anschlusstelle Erftstadt eine ungebrochene Zugkraft auf. Bis zum Ballungszentrum Hürth kann die Trassenführung als anbaufrei bezeichnet werden. Im Ergebnis weist die B 265 schon im Bereich von Weiler in der Ebene gemäß der Bundesverkehrszählung 2010 einen DTV von ca. 5.500 Kfz/d bei einem hohen Schwerverkehrsanteil von 18 % auf. Bis zum Kölner Ring nimmt der DTV bis hin zu 18.000 Kfz/d stetig zu. Die Verkehrsbelastung mit über 5.500 Kfz/d stellt eine Belastung und Herabsetzung der Lebensqualität der Bürger von Weiler und eine Zerschneidung der Ortslage dar. Projekthistorie In der Integrierten Gesamtverkehrsplanung (IGVP) des Kreises Euskirchen spiegelt sich die Notwendigkeit der Maßnahme in der Tatsache wider, dass sie bereits als Bestandteil der Nullplusvariante des Jahres 2015 untersucht wurde. Die Prognose belegt, dass die Ortsumgehung die Ortslage Weiler zu 100% vom Durchgangsverkehr entlastet und lediglich 500 Fahrzeuge, welche Ziel oder Quelle in Weiler haben, auf dem alten Streckenabschnitt verbleiben. Die Prognosen der IGVP für das Jahr 2015 liegen bei einem DTV von ca. 4.300 Kfz/d. Dieser Wert wird bereits durch die BVZ 2010 deutlich überschritten, obwohl die Prognosen der Null-Plusvariante der IGVP den Bau der noch nicht umgesetzten B 56n OU Euskirchen beinhalten, welche eine Erhöhung der Verkehre im Zuge der B 265 zur Folge hat. Der Handlungsbedarf für die Ortslage Weiler in der Ebene ist somit ungebrochen. Alternativprüfung Die Wirkung der OU Weiler liegt im Wesentlichen in der Entlastung der Ortslage Weiler in der Ebene. Ihre Wirkung ist damit weitestgehend räumlich beschränkt. Ausgehend von Gemünd bis zum Ballungszentrum Hürth wurden in der Vergangenheit - der Verkehrsbedeutung der B 265 für den ländlichen Raum Rechnung tragend - nahezu alle Ortslagen im Zuge der B 265 durch den Bau von Umgehungsstraßen entlastet. In jüngster Zeit sind hier die Ortslagen Erp, Liblar und Erftstadt zu nennen. Durch diese Maßnahmen wurden nicht nur die genannten Ortslagen maßgeblich entlastet, sondern auch die Durchgängigkeit und Attraktivität der B 265 deutlich erhöht. Die daraus zwangsläufig resultierende und auch gewollte Erhöhung der Verkehrsbelastung im Zuge der B 265 zieht eine zunehmende Belastung der Einwohner Weilers in der Ebene nach sich. Vor dem Hintergrund der nunmehr im Zuge der B 265 mit Ausnahme von Weiler in der Ebene und Langendorf erreichten Anbaufreiheit ist eine Alternative zu einer ortsnahen Umgehung nicht gegeben. übrige Entscheidungskriterien 1. Abbau raumordnerische Defizite Die mit der durchgängigen Anbaufreiheit verfolgten Ziele finden mit dem Neubau der OU Weiler in der Ebene eine konsequente Fortführung. Die Erreichbarkeit der A1 sowie des Kölner Raums wird für den Gewerbestandort Zülpich verbessert. Derzeit befinden sich folgende umfangreiche Strukturentwicklungsmaßnahmen in der Umsetzung: • • • Erschließung eines Kleingewerbegebiets nördlich der B 265 im Anschluss an das bestehende Industriegebiet Osterweiterung des Industriegebiets Römerallee geplante Wohnbebauung südöstlich des vorhandenen Siedlungskörpers (zwischen B 56 und der Eisenbahnstrecke). Diese Maßnahmen werden zu einem zumindest örtlich spürbaren Anstieg des Fahrzeugaufkommens führen, welches durch Bewohner, Beschäftigte und Güterverkehr verursacht wird. Der Bau der OU Weiler würde die Durchgängigkeit der B 265 verbessern und die Bürger entlasten. Ebenso könnten Verlagerungswirkungen der B 56n OU Euskirchen ohne Zusatzbelastung für Weiler in der Ebene aufgenommen werden. 2. Schaffung städtebaulicher Potenziale Durch den Bau der Ortsumgehung wird die Ortsdurchfahrt um ca. 90% entlastet. Dies alleine führt zu einer enormen Erhöhung der Lebensqualität der Anwohner. Der lediglich verbleibende Ziel- und Quellverkehr wird in der IGVP des Kreises Euskirchen mit ca. 500 Kfz/d prognostiziert. Ein Anliegerverkehr, der darüber hinaus eine grundlegende Umstrukturierung des bisherigen Verkehrsraums ermöglicht, damit städtebauliche Potenziale freisetzt, welche eine maßgebliche Erhöhung der Aufenthaltsqualität in Aussicht stellt. Nach Kenntnisstand des Kreises Euskirchen existieren zur Nutzung der freigesetzten Potenziale von Seiten der Stadt derzeit keine konkreten Planungen. Beispiele, wie die benachbarte Ortslage Erp zeigen jedoch, wie eine Ortslage zu ihrem ursprünglichen dörflichem Charakter zurückfinden kann und die dörfliche Gemeinschaft den Ort neu aufleben läst. 3. weitere Projektwirkungen Die Verkehrsbelastungen im Bereich des Kölner Rings belegen die Wichtigkeit der B 265 als regionalen Zubringer des Kölner Ballungszentrums. Die Realisierung der Ortsumgehung Weiler in der Ebene stellt einen weiteren Schritt zur anbaufreien Trassenführung dar und erhöht deren Durchgängigkeit und Attraktivität. Weiträumigere Verlagerungswirkungen sind zwar nicht zu erwarten, jedoch ist in Anbetracht des geringen lnvestitionsvolumens ein hoher Wirkungsgrad für die Ortslage Weiler in der Ebene zu erzielen. Das prognostizierte höhere Verkehrsaufkommen durch die Fortführung der B56n OU Euskirchen kann im Zuge der OU Weiler ohne zusätzliche Belastung der Bürger abgewickelt werden. weiterer Hinweise zum Projekt entfällt GB IV / Abt. 66.2 Ingenieurplanung und –bau Meyer Tel.: 02251 / 15 221 A1 Autobahnanschluss Satzvey Projektbegründung Die Anbindung von Bad Münstereifel an die A 1 muss als problematisch bezeichnet werden. Dies wird in hohem Maße durch die topografische Lage der Kernstadt verursacht. Da die Kernstadt in einem tiefen Taleinschnitt liegt, ist die Autobahnanschlussstelle Bad Münstereifel / Mechernich nur über einen steilen, innerörtlichen Anstieg -, den Nöthener Berg (L 165) - zu erreichen. Insbesondere aus dem nördlichen Stadtgebiet wird daher die Autobahnanschlussstelle Wisskirchen angesteuert, um in Richtung Köln zu gelangen. Dabei kommt es zu Belastungen mehrerer Ortsdurchfahrten. Insbesondere die OD Satzvey ist davon betroffen. Die A1 Autobahnanschlussstelle Satzvey schafft die Grundlage zu einer optimierten Netzvariante für den Anschluss in Richtung Köln. Projekthistorie Der AS Satzvey wurde im Rahmen der IGVP des Kreises Euskirchen untersucht. Die Untersuchungen ergaben, dass lediglich die Maßnahmenpakete, welche den AS Satzvey zum Bestandteil haben, die gewünschten Verkehrsverlagerungen im Straßennetz hervorrufen. Alternativprüfung Der Problemkreis zur Autobahnanbindung Bad Münstereifels wurde in der integrierten Gesamtverkehrsplanung des Kreises Euskirchen thematisiert. Es wurden 5 denkbare Varianten untersucht. Es zeigt sich, dass es keine Alternative zum AS Satzvey gibt. Nur Maßnahmenpakete, deren Bestandteil der AS Satzvey ist, erzielen die gewünschten Verlagerungseffekte im Netz und führen zu den beabsichtigten Entlastungswirkungen in den Ortsdurchfahrten. übrige Entscheidungskriterien 1. Abbau raumordnerische Defizite Bedingt durch die topographische Lage Bad Münstereifels und der jenseits des Nöthener Berges liegenden Autobahnanschlussstelle Bad Münstereifel / Mecher- nich nutzt ein Großteil der Bürger Bad Münstereifels die Autobahnanschlussstelle Wißkirchen auf dem Stadtgebiet Euskirchen. Ein raumordnerischer Mangel, der zur Belastung vieler Mechernicher und Euskirchener Ortslagen führt. Die geplante Autobahnanschlussstelle Satzvey schafft die verkehrliche Grundlage zu Beseitigung dieses Defizits. 2. Schaffung städtebaulicher Potenziale Der Bau der Anschlussstelle Satzvey führt mit flankierenden Maßnahmen zu Entlastungen der Ortslagen Eschweiler und Wachendorf um jeweils 50%, in Kalkar um 35% sowie in Satzvey um knapp 30%. Hierbei handelt es sich um spürbare Entlastungen für die Anwohner und einen Gewinn an Lebensqualität. Städtebauliche Potenziale größeren Umfangs sind jedoch nicht zu erwarten. 3. weitere Projektwirkungen Die geplante Autobahnanschlussstelle Satzvey liegt ummittelbar am Bahnhof Satzvey. Dies eröffnet an dieser Stelle die Möglichkeit des Anlegens eines neuen Verknüpfungspunktes zwischen ÖPNV und Individualverkehr. Eine solche frühzeitige Möglichkeit des Umsteigens würde die hoch belasteten P+R Anlagen von Euskirchen und Weilerswist deutlich entlasten. weiterer Hinweise zum Projekt entfällt