Info Stab (Anlage zur Info Stab Info 125/2012)

Integriertes Klimaschutzkonzept für den Kreis Euskirchen (inkl. Dahlem, Kall und Hellenthal) Zwischenstand für den Gesamtkreis: Energie- und CO2Bilanz Januar 2012 Bearbeitet durch BMU Förderkennzeichen: 03KS1417 Auftraggeber: Kreis Euskirchen (inkl. Dahlem, Kall und Hellenthal) Integriertes Klimaschutzkonzept Kreis Euskirchen Zwischenergebnisse Gesamtkreis Inhaltsverzeichnis 1 Erstellung einer kreisweiten CO2-Bilanz 1.1 CO2-Bilanz im Bereich Energie 4 1.2 CO2-Bilanz im Bereich Verkehr 10 2 Ermittlung von CO2-Minderungspotenzialen 2 3 18 2.1.1 Methodische Grundlagen 18 2.2 Sektorspezifische CO2-Minderungen im Bereich Energie 21 2.3 CO2-Minderungspotenziale im Verkehrssektor 29 Quantifizierung von CO2-Minderungspotenzialen 30 Integriertes Klimaschutzkonzept Kreis Euskirchen Zwischenergebnisse Gesamtkreis 1 Erstellung einer kreisweiten CO2-Bilanz Das Klima-Bündnis europäischer Städte hat durch die europaweit agierende Firma Ecospeed ein Energie- und CO2-Bilanzierungstool für Kommunen entwickeln lassen (ECORegion smart DE), welches die vergleichsweise einfache Erarbeitung standardisierter Energiebilanzen ermöglicht. Das Tool erlaubt die Erstellung gesamtgemeindlicher primär-1 und endenergiebezogener2 Energie- und CO2-Bilanzen, bereits ab einer geringen Eingabe von statistisch verfügbaren Daten. Die Aussagegenauigkeit hängt davon ab, in welchem Umfang spezifische Daten zur lokalen Energiesituation (Verbrauchsdaten von z.B. kommunalen Gebäuden, Haushalten, Wirtschaft, Verkehr, etc.) zur Verfügung stehen. Das Tool bietet den Vorteil, dass durch jährliche Ergänzungen eine umfangreiche kontinuierliche CO2-Bilanz erstellt werden kann. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass durch die Nutzung eines einheitlichen Tools ein interkommunaler Vergleich möglich ist. Der letzte Stand der Bilanzierung im Tool ist der Januar 2012. Es wurde in der Berechnung der CO2-Bilanz nach Vorgabe des Klimabündnisses auf der Emissionsseite über lokal angepasste Life-Cycle-Assessment-Faktoren (LCAFaktoren) aus dem Ländermodell der Firma Ecospeed bilanziert. Das heißt, dass die zur Produktion und Verteilung eines Energieträgers notwendige fossile Energie diesem Energieträger auf Basis des Endkonsums zugeschlagen wird. Den im Endenergieverbrauch emissionsfreien Energieträgern Strom und Fernwärme werden somit „graue“ Emissionen aus ihren Produktionsvorstufen zugeschlagen. Den fossilen Energieträgern werden die fossilen Aufwendungen der Vorkette (z.B. aus Transport und Raffineriebetrieb) ebenfalls dem Endenergieverbrauch zugerechnet. Die Emissionen von Großemittenten, die laut nationalem Allokationsplan am Emissionszertifikathandel teilnehmen, werden – nach Vorgabe des Klima-Bündnisses – nicht mitbilanziert. Diese sind bereits über das Emissionszertifikathandelssystem erfasst und reglementiert. Zudem ist der kommunale Einfluss auf betriebsbedingte Emissionen bzw. Prozessenergien eher gering. Gertec und mobilité danken an dieser Stelle allen im Zuge der Datenerfassung vor Ort beteiligten Akteuren. 1 Primärenergieträger sind Energieträger, die keiner vom Menschen verursachten Energieumwandlung unterworfen wurden. Dies sind z.B. Stein- und Braunkohle, Erdöl, Erdgas, Holz, Stauseewasser etc. 2 Endenergieträger sind die Energieträger, die von den Verbrauchern vor der letzten Umwandlung eingesetzt werden. Dies können sowohl Primärenergieträger (z.B. Steinkohle, Erdgas) als auch Sekundärenergieträger (z.B. Heizöl, Koks) sein. 3 Integriertes Klimaschutzkonzept Kreis Euskirchen Zwischenergebnisse Gesamtkreis 1.1 CO2-Bilanz im Bereich Energie Zunächst wurde in ECORegion über ein Mengengerüst von jahresbezogenen Einwohnerzahlen und Beschäftigtenzahlen nach Wirtschaftsabteilungen mit Hilfe bundesdeutscher Verbrauchswerte der lokale Endenergiebedarf nach Energieträgern für Haushalte und Wirtschaftssektoren im Kreis Euskirchen berechnet. Im Ergebnis stand eine erste Grobbilanz, die sog. „Startbilanz“. Datengrundlage waren hier diejenigen Werte, die von der Information und Technik Nordrhein-Westfalen (IT.NRW) aus der Landesdatenbank in der in ECORegion benötigten Form zur Verfügung gestellt wurden. Die Startbilanz wurde dann mit den lokalen Verbrauchsdaten zur „Endbilanz“ verfeinert. Auf Grundlage der von der KEV Schleiden, der RWE und der Gemeindeverwaltung zur Verfügung gestellten Stromverbrauchsdaten sowie der von der Regionalgas Euskirchen bereitgestellten Erdgasverbrauchsdaten der Jahre 2004 und 2009 konnten die leitungsgebundenen Energieträger Strom und Erdgas erfasst werden. Für das Jahr 2009 lagen vollständige Datensätze vor. Anteilig der nach EEG (Erneuerbare Energien Gesetz) eingespeisten Mengen konnte so ein lokaler Strom-Mix errechnet werden. Mit diesen Daten wurde der Emissionsfaktor „LCA-Endenergie“ für Strom lokal an die Energieversorgungssituation im Kreis Euskirchen angepasst. Erdgas wurde nach unterem Heizwert (Hi)3 bilanziert. Verbräuche fossiler nicht-leitungsgebundener Energieträger (NLE) konnten im Rahmen der Bilanzierung nicht gesondert erhoben werden. Die Verbräuche nicht-fossiler Energieträger wurden aus der Startbilanz übernommen und mit Förderdaten abgeglichen. Zusammengefasst unter dem Begriff der nicht-leitungsgebundenen Energieträger werden die fossilen Energieträger Heizöl, Flüssiggas, Braunkohle, Steinkohle sowie die regenerativen Energieträger Holz, Umweltwärme, Sonnenkollektoren, Biogase und Abfall. Innerhalb der Erfassung von Daten regenerativer Energieträger standen Förderdaten seitens des Bundesamtes für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) und Informationen über Landesfördermittel im Rahmen der Programme „Rationale Energieverwendung und Nutzung unerschöpflicher Energiequellen“ (REN) bzw. „Programm für Rationelle Energieverwendung, Regenerative Energien und Energiesparen“ (progres.NRW) zur Verfügung. Von der Kreisverwaltung wurden Energieverbrauchsdaten der kreiseigenen Liegenschaften bereitgestellt. In Jahren, in denen keine lokal erhobenen Verbrauchsdaten vorlagen, wurde die Startbilanz lokalen Daten prozentual und anteilig angepasst. Die Daten der nachfolgenden Grafiken wurden mit den Gradtagszahlen4 der Wetterstation Aachen witterungsbereinigt. In die Werte geht ein lokaler Strom- und Fernwär3 Der Heizwert (Hi) ist diejenige Wärmemenge, die bei der Verbrennung eines Brennstoffes frei wird, reduziert um die Kondensationswärme des in den Rauchgasen enthaltenen Wassers. In üblichen Heizungsanlagen wird lediglich der Heizwert von Brennstoffen ausgenutzt. Früher wurde dieser Wert als "unterer Heizwert Hu" bezeichnet. 4 Um Aussagen über den Energieverbrauch von Gebäuden zu machen, die nicht von den zufälligen, von Jahr zu Jahr unterschiedlichen klimatischen Bedingungen abhängig sind, ist eine Normierung auf einen im Durchschnitt zu erwartenden Verbrauch notwendig (Witterungsbereinigung). Zu diesem Zweck wird das lokale langjährige Mittel der Jahres-Gradtagszahl herangezogen. Die Gradtagszahl eines Tages ist die Differenz zwischen der mittleren Außentemperatur und der angestrebten Innentemperatur von 20°C. Die Gradtagszahl eines Jahres ist die Summe der Gradtagszahlen aller Tage eines Jahres, an denen die mittlere Außentemperatur unter 15°C liegt. 4 Integriertes Klimaschutzkonzept Kreis Euskirchen Zwischenergebnisse Gesamtkreis memix bzw. gehen auch lokale Emissionsfaktoren ein. Das letzte Bilanzierungsjahr bis zu welchem zum Zeitpunkt der Bilanzierung letztmalig alle benötigten Berechnungsdaten hinterlegt waren, ist das Jahr 2009. Kreisweiter Endenergieverbrauch GWh 6.000 Steinkohle Braunkohle 5.000 Flüssiggas 4.000 Erneuerbare Energien* Fernwärme 3.000 Erdgas 2.000 Kerosin 1.000 Diesel 2007 2008 2009 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 0 * Abfall, Biogas, Sonnenkollektoren, Umweltwärme, Holz Jahre Bild 1: Kreisweiter Endenergieverbrauch in GWh pro Jahr (Quelle: Gertec) Der kreisweite Endenergieverbrauch lag im Jahr 2009 bei rund 5.451 GWh. Im Vergleich zu 1990 ist er damit um rund 911 GWh gestiegen. Dies entspricht einem Anstieg von etwa 19%. Es sind einige Entwicklungen im Kreis Euskirchen zu erkennen, die sich gleichermaßen auch auf Bundesebene wiederfinden. So gingen z.B. die Steinkohleverbräuche seit 1990 deutlich zurück, die Stromverbräuche steigen durch zunehmende Ausstattung mit elektronischen Geräten bisher leicht an und es wurde in den 1990er Jahren von Heizöl und Kohle auf das emissionsärmere Gas umgestellt. Ursache der Endenergieverbrauchssteigerung seit 1990 ist maßgeblich der Zuwachs an Bevölkerung um 12,9% und die durchschnittliche Steigerung der Wohnfläche pro Person um 5,5 m2, auf 49,9 m2 im Jahre 2009. 5 Integriertes Klimaschutzkonzept Kreis Euskirchen Zwischenergebnisse Gesamtkreis Die Gesamtendenergieverbräuche und CO2-Emissionen im Kreis Euskirchen teilen sich nach Tabelle 1 im Jahr 2009 wie folgt auf: Energieträger Steinkohle GWh % 190,28 Energieträger 3,49 Steinkohle Braunkohle 0,00 0,00 Braunkohle Flüssiggas 33,82 0,62 Flüssiggas Abfall 0,00 0,00 Abfall Biogas 0,00 0,00 Biogas Sonnenkollektoren 2,25 0,04 Sonnenkollektoren 3,20 0,06 Umweltwärme Umweltwärme Holz Fernwärme 151,83 0,00 2,79 Holz 0,00 Fernwärme Tonnen CO2 % 69.383,36 3,92 0,00 0,00 8.156,94 0,46 0,00 0,00 0,00 0,00 56,72 0,00 524,12 0,03 3.628,95 0,20 0,00 0,00 14,87 Erdgas 1.156,04 21,21 Erdgas 263.251,25 Kerosin 193,29 3,55 Kerosin 54.971,90 3,10 Diesel 896,64 16,45 Diesel 261.461,33 14,77 Benzin 1.157,78 21,24 Benzin 350.111,78 19,77 11,74 Heizöl EL 204.944,40 11,57 18,83 Strom 554.196,33 31,30 1.770.687,07 100 Heizöl EL 640,00 Strom 1.026,54 Summe 5.451,67 100 Summe Tabelle 1: Kreisweiter Endenergieverbrauch in GWh und CO2-Ausstoß in Tonnen mit Anteil der Energieträger (Quelle: Gertec) Die leitungsgebundenen Energieträger Strom und Erdgas machen mit ca. 2.182 GWh rund 40% der Endenergieverbräuche aus. Bei den nicht-leitungsgebundenen Energieträgern haben die erneuerbaren Energieträger Holz, Umweltwärme und Sonnenkollektoren mit knapp 157 GWh einen Anteil von 2,8% an den kreisweiten Endenergieverbräuchen. Strom aus erneuerbaren Energieträgern, wie zum Beispiel Windkraft, fließt über die Anpassung des Emissionsfaktors in die Gesamtstrommenge mit ein und wird daher an dieser Stelle nicht explizit dargestellt. Zusätzlich kommen Heizöl, Flüssiggas und Steinkohle mit 864 GWh auf rund 21,1%. Im Bereich Verkehr verbleiben für die Treibstoffe Benzin, Diesel und Kerosin rund 116 GWh (15,8%). In Bezug auf die verursachten Emissionen machen die leitungsgebundenen Energieträger Strom und Erdgas mit 817,4 Tsd. Tonnen CO2 im Jahr 2009 rund 46,1% der kreisweiten Emissionen aus. Bei den nicht-leitungsgebundenen Energieträgern sind den erneuerbaren Energieträgern Holz, Umweltwärme und Sonnenkollektoren nur sehr geringe Emissionen zugerechnet. Heizöl, Flüssiggas und Steinkohle hingegen verursachen mit 282,4 Tsd. Tonnen CO2 rund 15,9% der Emissionen. Im Bereich Verkehr verbleiben für die Treibstoffe Benzin, Diesel und Kerosin 666,5 Tsd. Tonnen (37,6%). 6 Integriertes Klimaschutzkonzept Kreis Euskirchen Zwischenergebnisse Gesamtkreis Kreisweiter CO2-Ausstoß und Endendergieverbrauch Tsd. Tonnen 2.000 GWh Steinkohle Braunkohle 1.800 5.000 1.600 1.400 4.000 Flüssiggas Erneuerbare Energien* Fernwärme Erdgas 1.200 3.000 1.000 Kerosin Diesel 800 2.000 600 Benzin Heizöl EL 400 1.000 200 Strom Ges. Energieverbrauch 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 0 * Abfall, Biogas, Sonnenkollektoren, Umweltwärme, Holz Jahre Bild 2: Kreisweiter CO2-Ausstoß und Endenergieverbrauch (Quelle: Gertec) Der kreisweite CO2-Ausstoß, bilanziert über lokale LCA-Faktoren, lag im Kreis Euskirchen im Jahr 2009 bei rund 1.770,6 Tsd. Tonnen. Daraus ergibt sich eine Steigerung der Emission um rund 143 Tsd. Tonnen (8,8%) seit 1990. Den größten Anteil am kreisweiten CO2-Ausstoß hat dabei der Energieträger Strom mit 554,1 Tsd. Tonnen (31,3%). Über den LCA-Faktor Strom wird die zur Produktion und Verteilung dieses Endenergieträgers notwendige fossile Energie mit ihren Emissionen auf Basis des Endkonsums bilanziert. Hierzu gilt es wiederum anzumerken, dass sich der lokal angepasste bundesdeutsche Strom-Mix und somit auch der LCA-Faktor Strom über die Jahre verbessert hat. Durch die emissionsärmere Gestaltung des Strom-Mixes werden pro verbrauchter Kilowattstunde, bei gleich bleibendem Verbrauch, weniger Emissionen freigesetzt. Den zweitgrößten Anteil bilden die Treibstoffe mit 666,5 Tsd. Tonnen CO2 bzw. einem Anteil von rund 37,6%. Zur besseren Verdeutlichung werden die Werte zusätzlich pro Einwohner angegeben (Bild 3). 7 Integriertes Klimaschutzkonzept Kreis Euskirchen Zwischenergebnisse Gesamtkreis CO2-Ausstoß und Energieverbrauch je Einwohner MWh Tonnen 12 31,00 29,00 10 8 6 4 Steinkohle Braunkohle Flüssiggas 27,00 Erneuerbare Energien* Fernwärme 25,00 Erdgas 23,00 Kerosin 21,00 Diesel Benzin 19,00 2 17,00 2006 2007 2008 2009 15,00 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 0 Heizöl EL Strom * Abfall, Biogas, Sonnenkollektoren, Umweltwärme, Holz Jahre Bild 3: CO2-Ausstoß und Endenergieverbrauch je Einwohner im Kreis Euskirchen in Tonnen und MWh pro Jahr (Quelle: Gertec) Der Energieverbrauch pro Einwohner lag im Jahr 2009 bei 28,39 MWh. Im Vergleich zum Energieverbrauch pro Einwohner im Jahr 1990 mit 26,7 MWh ist er damit leicht, um 1,69 MWh, gestiegen. Pro Einwohner haben die Treibstoffe mit 11,1 MWh bzw. 41,2% den größten Verbrauchsanteil. den. Hier zeigt sich, dass die Energieverbräuche für persönliche Mobilität über die Jahre zugenommen haben (0,96 MWh seit 1990). Den größten Anteil haben leitungsgebundenen Energieträger mit 11,36 MWh bzw. 40%. Der CO2-Ausstoß pro Einwohner im Kreis Euskirchen, bilanziert über regionale LCAFaktoren, lag im Jahr 2009 bei 9,22 Tonnen. Kreise ähnlicher Größe weisen Werte zwischen 9 und 13 Tonnen pro Einwohner auf. Der Kreis Euskirchen ist somit emissionsseitig leicht besser als durchschnittlich einzuordnen. Im Kreis Euskirchen ergibt sich bei genauerer Betrachtung eine Reduktion der Pro-Kopf-Emission um 0,35 Tonnen pro Einwohner (3,6%) seit 1990. In Bild 4 wird der kreisweite Energieverbrauch nach den Verbrauchssektoren in Kategorien abgebildet. Berücksichtigt werden dabei die Kategorien private Haushalte (HH), die kommunalen Liegenschaften (Kom) sowie im Bereich Wirtschaft der primäre und sekundäre Sektor (Wirt I + II) zusammengefasst sowie der tertiäre Sektor (Wirt III). In der Kategorie „Wirt I + II“ werden Landwirtschaft, Forstwirtschaft und das produzierende Gewerbe erfasst. Unter die Kategorie „Wirt III“ fallen Handel und Dienstleistungen. 8 Integriertes Klimaschutzkonzept Kreis Euskirchen Zwischenergebnisse Gesamtkreis Summe Kreisgebiet 2009: 5452 GWh Private Haushalte 33,0% Mobilität 42% Öffentl. Liegenschaften 0,2% Bild 4: Wirtschaft Sektor III 4,9% Wirtschaft Sektoren I + II 20,1% Gesamtenergieverbrauch nach Sektoren 2009 (Quelle: Gertec) Der Gesamtenergieverbrauch lag im Jahr 2009 bei 5.452 GWh. Der größte Energieverbrauchssektor im Kreis Euskirchen ist der Verkehrsbereich. Auf diesen Sektor entfallen im Jahr 2009 etwa 2.271 GWh (42% des kreisweiten Verbrauchs). Der zweitgrößte Energieverbrauchssektor sind die privaten Haushalte mit rund 1.801 GWh und einem Verbrauchsanteil von 33%. Auf den primären und sekundären Wirtschaftssektor entfallen 1.096 GWh, der tertiäre Wirtschaftssektor schlägt mit 268 GWh zu Buche. Der gesamte Wirtschaftssektor macht damit einen Anteil von 25 Prozent am Gesamtenergieverbrauch aus. Der Verbrauchssektor der kreiseigenen Liegenschaften machte im Jahr 2009 etwa 13 GWh aus. Dies sind etwa 0,2% des kreisweiten Gesamtverbrauchs. 9 Integriertes Klimaschutzkonzept Kreis Euskirchen Zwischenergebnisse Gesamtkreis Die umgekehrte Betrachtung des vorangegangenen Bildes zeigt die Aufteilung des Gesamtenergieverbrauchs über die Energieträger (Bild 5). Endergieverbrauch nach Energieträgern GWh 1.400 kom. Liegenschaften 1.200 1.000 Wirtschaft Sektor III 800 Wirtschaft Sektor I + II 600 400 Haushalte 200 Strom Bild 5: Erdgas nichtleitungsgebundene Energieträger Gesamtenergieverbrauch nach Energieträgern (Quelle: Gertec) Erdgas macht mit 1.156 GWh im Jahr 2009 den höchsten Anteil aus. Der Verbrauch an nicht-leitungsgebundenen Energieträgern (NLE) liegt bei 1.021 GWh und macht den zweithöchsten Anteil aus. Strom mit schlägt mit rund 1.003 GWh zu Buche. 1.2 CO2-Bilanz im Bereich Verkehr Zur Erstellung der CO2-Bilanz im Bereich Verkehr war es zunächst erforderlich, eine räumliche oder verursacherbezogene Abgrenzung der zu erfassenden CO2-Emis-sionen vorzunehmen. Die Abgrenzung wird durch die Wahl des Bilanzierungsprinzips vorgegeben: Bei Anwendung des „territorialen Bilanzierungsprinzip“ werden alle innerhalb des Gebietes des Kreises Euskirchen entstehenden, verkehrsbezogenen CO2-Emissionen bei der Erstellung der CO2-Bilanz berücksichtigt. Emissionen, die durch Einwohner und Beschäftigte des Kreises Euskirchen außerhalb des Stadtgebietes verursacht werden, werden hierbei nicht berücksichtigt. Hingegen werden bei Anwendung des „verursacherbezogenen Bilanzierungsprinzips“ alle durch Einwohner und Beschäftigte des Kreises Euskirchen verursachten CO2-Emissionen bilanziert. Dies gilt auch für außerhalb des Stadtgebietes verursachte CO2-Emissionen, sofern es sich hierbei um Pendlerverkehr handelt. Im Gegensatz zur „territorialen Bilanzierung“ werden Emissionen des Durchgangsverkehrs5 von PKW und LKW, die innerhalb des Gebietes des Kreises Euskirchen entstehen, nicht berücksichtigt. 5 Weder Quelle noch Ziel des Verkehrsaufkommens liegen innerhalb des Kreises Euskirchen. Das Stadtgebiet wird also lediglich durchfahren. 10 Integriertes Klimaschutzkonzept Kreis Euskirchen Zwischenergebnisse Gesamtkreis Im Rahmen der Erstellung der CO2-Bilanz für den Kreis Euskirchen wurde das „verursacherbezogene Bilanzierungsprinzip“ angewendet. Dieses bietet gegenüber dem „territorialen Bilanzierungsprinzip“ zwei wesentliche Vorteile: 1. Einwohner und Beschäftigte des Kreises Euskirchen liegen im direkten Wirkungsbereich des konzipierten Maßnahmenprogramms, auswärtige Verkehrsteilnehmer (Stichwort: „Durchgangsverkehr“) können hingegen durch das konzipierte Maßnahmenprogramm kaum in ihrem Mobilitätsverhalten beeinflusst werden 2. Die Datenverfügbarkeit und -qualität zur Erstellung der verkehrlichen CO2-Bilanz ist aufgrund detaillierter Pendlerdaten der Bundesagentur für Arbeit bei Anwendung des „verursacherbezogenen Bilanzierungsprinzips“ gewährleistet Eine bilanzierungstechnische Besonderheit besteht grundsätzlich bei der Erfassung der CO2-Emissionen des Personenfernverkehrs. Emissionen des Flugverkehrs und Schienenfernverkehrs wurden geschlüsselt nach der Einwohnerzahl des Kreises Euskirchen, unter Verwendung bundesweit vorliegender Daten, bei der Erstellung der CO2-Bilanz einbezogen. Die Verwendung bundesweiter Daten war erforderlich, da eine lokale und regionale Abgrenzung der durch Flug- und Schienenfernverkehr verursachten Emissionen mangels regionaler Daten nicht möglich ist. Neben der Auswahl eines geeigneten Bilanzierungsprinzips erforderte die Erstellung einer CO2-Bilanz für den Verkehrssektor eine Datengrundlage für die bilanzierungsrelevanten Bereiche Personennahverkehr und -fernverkehr, Straßengüterverkehr sowie sonstiger Güterverkehr, für den bilanzierungsrelevanten Zeitraum 1990 bis 2009. Als Bilanzierungsgrundlage wurden die in Tabelle 2 aufgelisteten Datenquellen verwendet. Darüber hinaus beinhaltet die Bilanzierungssoftware „ECORegion“ voreingestellte Verkehrsdaten, die sich aus der Bevölkerungs- und Beschäftigungsstruktur des Kreises Euskirchen ergeben. In Fällen, bei denen keine oder nur lückenhafte lokalspezifische Daten verfügbar waren, wurden die im Bilanzierungstool voreingestellten Verkehrsdaten verwendet. 11 Integriertes Klimaschutzkonzept Kreis Euskirchen Zwischenergebnisse Gesamtkreis Datenquelle Datenbezeichnung Bundesagentur für Arbeit (Sekundär: IT.NRW) Auspendler (Tagespendler) nach Quelle/Ziel Gemeinden - Stichtag Bundesagentur für Arbeit (Sekundär: IT.NRW) Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte nach Wohn- und Arbeitsort - Gemeinden - Stichtag Kraftfahr-Bundesamt, Flensburg Bestand an Kraftfahrzeugen nach Kraftfahrzeugarten und Kraftfahrzeuganhängern - Gemeinden - Stichtag Umweltbundesamt Energieverbrauch und Schadstoffemissionen des motorisierten Verkehrs in Deutschland 1960 - 2030 (Tremod-Studie) Umweltbundesamt Die CO2 Bilanz des Bürgers Kreis Euskirchen Integrierte Gesamtverkehrsplanung Kreis Euskirchen Kreis Euskirchen Kennzahlen AST und TaxiBus Verkehrsverbund Rhein-Sieg VRS-Verkehrserhebung (SPNV, Bus, Stadtbahn), Kreis Euskirchen Verkehr in Zahlen 2008/09 (Verkehrsdatensammlung) Verkehrsaufkommen nach Wegezwecken (Beruf, Ausbildung, Einkauf, Freizeit, Begleitung) Mobilität in Deutschland 2008 (Studie) Erhebung zur Verkehrsmittelwahl (Wegezweck Arbeit) für den Tabelle 2: Datengrundlage zur Erstellung einer CO2-Bilanz für den Verkehrssektor des Kreises Euskirchen (Bilanzierungszeitraum: 1990-2009) An dieser Stelle ist darauf hinzuweisen, dass bei der Berechnung nicht direkt auf kreisspezifische Besonderheiten, wie etwa die Ansiedlung von Großunternehmen eingegangen werden kann, da hierfür für den langen Betrachtungszeitraum keine verlässlichen Zahlen vorliegen oder die Ermittlung solcher Zahlen einen unverhältnismäßigen Aufwand bedeuten würde. Daher wird auf Zahlen aus verlässlichen und schnell zu erschließenden Quellen zurückgegriffen, die entweder den gesamten Betrachtungszeitraum abdecken oder eine Tendenz abbilden können und somit ein nachvollziehbares Verfahren zur Ermittlung der Emissionen des Kreises Euskirchen ermöglichen. Die Ansiedlung von Großunternehmen wird jedoch indirekt über die allgemeinen Beschäftigtenzahlen und den Kraftfahrzeugbestand des Kreises abgebildet. Die Grundlage für die Berechnungen der Bilanzierungssoftware „EcoRegion“ im Bereich Verkehr bilden die für die verschiedenen Verkehrsmittel im Betrachtungszeitraum ermittelten Personenkilometer pro Jahr sowie die Einwohner- und Beschäftigtenzahlen und die Fahrzeugbestände. Die Ermittlung der Personenkilometer wird im Folgenden für die verschiedenen Verkehrsmittel kurz erläutert: 12 Integriertes Klimaschutzkonzept Kreis Euskirchen Zwischenergebnisse Gesamtkreis Die Berechnung der Pkw-Personenkilometer erfolgte insbesondere auf Basis des vom Kraftfahrtbundesamtes (KBA) ermittelten Kraftfahrzeugbestandes und den Pendlerdaten der Bundesagentur für Arbeit (BA) in fünf Schritten: 1. Zunächst wurden auf Basis der Pendlerdaten der BA und der durchschnittlichen Reiseweite die von allen Pendlern pro Tag zurückgelegten Kilometer ermittelt. Da im Rahmen der Erstellung der CO2-Bilanz für den Kreis Euskirchen das „verursacherbezogene Bilanzierungsprinzip“ angewendet wurde, wurden hierbei nur die Auspendler (mit Hin- und Rückfahrt) berücksichtigt. Eine weitere wichtige Annahme für die Berechnung auf Kreisebene war, dass als Pendler gilt, wer eine Gemeindegrenze überschreitet. Daher wurden sowohl die Auspendler des Kreises als auch die Auspendler der Gemeinden innerhalb des Kreises Euskirchen hinzugezogen. Eine reine Betrachtung von Auspendlern, die die Kreisgrenze überschreiten, hätte zu einer Verzerrung geführt, da von den Pendlern zwischen den Gemeinden des Kreises große Entfernungen zurückgelegt werden, die mit berücksichtigt werden mussten. 2. Ausgehend von 200 Arbeitstagen pro Jahr konnte im nächsten Schritt die Anzahl an Jahreskilometern eines Pendlers ermittelt werden. 3. Dieser Wert wurde dann mit dem Anteil der Pendler multipliziert, die den Pkw für den Weg zur Arbeit nutzen (83%)6, um den Anteil der mit dem Pkw zurückgelegten Kilometer an allen von Pendlern zurückgelegten Kilometern zu ermitteln. 4. Abschließend wurde dieser Wert durch den Anteil des Pendlerverkehrs am gesamten Pkw-Verkehr geteilt (30%)7, womit man die Personenkilometer pro Jahr erhält, die im Kreis mit dem Pkw zurückgelegt werden. 5. Abschließend erfolgte eine Verifizierung der Ergebnisse durch eine Pro-KopfBetrachtung der Ergebnisse und einem Abgleich mit bundesweit ermittelten Daten. Die Personenkilometer, die mit dem Verkehrsmittel Motorrad zurückgelegt werden, wurden pauschal mit einem Anteil von 1,2%8 der Pkw-Personenkilometer berechnet. Für die Ermittlung der Personenkilometer der Verkehrsmittel des SPNV und ÖPNV konnte auf Zahlen des Verkehrsverbundes Rhein-Sieg (VRS) für die Jahre 2006 und 2009 zurückgegriffen werden. Des Weiteren lagen für die Jahre 1999 bis 2009 Zahlen für das Anrufsammeltaxi und für die Jahre 2002 bis 2009 Zahlen für den TaxiBus vor. Für den Personenfernverkehr und den Güterverkehr lagen keine verlässlichen lokalspezifischen Zahlen vor, daher wurden für die Berechnungen die im Bilanzierungstool voreingestellten Verkehrsdaten verwendet, welche kreisspezifisch auf Basis der KfzBestände (Zugelassene PKW/LKW) und der Beschäftigtenzahlen ermittelt wurden. Im Bilanzierungstool wird im Bereich Straßengüterverkehr standardmäßig auch der 6 Die Verkehrsmittelwahl der Pendler wurde auf Basis von „Mobilität in Zahlen 2008“ ermittelt. Die Studie sagt aus, dass in verdichteten sowie ländlichen Kreisen bei etwa 83% der auf Grund des Wegezwecks Arbeit zurückgelegten Kilometer der Pkw genutzt wird. 7 Zur Ermittlung des Anteils des Wegezwecks Arbeit an allen Wegen wurden Berechnungen des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW) herangezogen, welche für Gesamtdeutschland einen Anteil von etwa 21% ausweisen. Dieser Wert diente jedoch nur zur Orientierung und da es sich beim Kreis Euskirchen um einen sehr ländlich geprägten Raum handelt, wurde der Anteil nach Rücksprache mit dem Kreis und den Gemeinden auf 30% festgelegt. 8 ifeu - Institut für Energie und Umweltforschung Heidelberg GmbH (2010): Fortschreibung und Erweiterung ”Datenund Rechenmodell: Energieverbrauch und Schadstoffemissionen des motorisierten Verkehrs in Deutschland 19602030“ (TREMOD, Version 5) Endbericht. Heidelberg. S.16. 13 Integriertes Klimaschutzkonzept Kreis Euskirchen Zwischenergebnisse Gesamtkreis Durchgangsverkehr hinzugerechnet, so dass auf Grund des angewendeten verursacherbezogenen Bilanzierungsprinzips eine Berichtigung der Werte notwendig war. Im Rahmen der integrierten Gesamtverkehrsplanung für den Kreis Euskirchen aus dem Jahre 2005 wurde für den Durchgangsverkehr ein Anteil von 65% am gesamten Straßengüterverkehr9 ermittelt. 9 Planungsbüro Via (2005): Integrierte Gesamtverkehrsplanung für den Kreis Euskirchen - Analyse und Zukunft des Güterverkehrs, S.21. 14 Integriertes Klimaschutzkonzept Kreis Euskirchen Zwischenergebnisse Gesamtkreis Für das Jahr 2009 summieren sich die kommunalen Emissionen im Bereich Verkehr auf 672.070 Tonnen CO2. Dies entspricht einem CO2-Ausstoß von 3,5 Tonnen pro Einwohner des Kreises Euskirchen. Bei Betrachtung der absoluten CO2-Emissionen des Verkehrssektors treten im Bilanzierungszeitraum von 1990 bis 2003 lediglich geringe Schwankungen auf und es ist nur ein gering ansteigender Trend zu erkennen (vgl. Bild 6). Es ist jedoch zu berücksichtigen, dass die Bevölkerungszahl des Kreises Euskirchen in diesem Zeitraum um 13,5% gestiegen ist, so dass die verkehrlich verursachten CO2-Emissionen pro Einwohner von 1990 bis 2003 um ca. 8,7% gesunken sind (vgl. Bild 6). Von 2003 bis 2009 lässt sich jedoch ein starker Aufwärtstrend bei den absoluten CO2-Emissionen des Verkehrssektors feststellen bei konstanter Einwohnerzahl. Dies führt zu einem Anstieg der verkehrlich verursachten CO2-Emissionen pro Einwohner um 13,7% von 2003 bis 2009. CO2-Ausstoß für den Verkehrssektor (absolute Werte) Tonnen 800 000 700 000 Kerosin 600 000 500 000 Diesel 400 000 300 000 Benzin 200 000 Strom 100 000 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 0 Jahre Bild 6: CO2-Emissionen des Verkehrssektors im Zeitraum 1990 bis 2009 Das Institut für Energie und Umweltforschung Heidelberg (ifeu) hat für den Durchschnittsbürger auf Bundesebene für die verkehrlich verursachten CO2-Emissionen pro Jahr einen Wert von ca. 2,5 t/Jahr ermittelt. Dieser Wert beinhaltet jedoch nicht die durch den Straßengüterverkehr verursachten Emissionen, so dass diese für einen Vergleich aus den hier ermittelten Werten auszuschließen sind. Exklusive des Straßengüterverkehrs liegen die verkehrlich verursachten CO2-Emissionen pro Jahr und Kopf im Kreis Euskirchen bei 2,61 t im Jahre 2009 und somit leicht über dem bundesweiten Durchschnitt. Es ist jedoch anzumerken, dass in den bundesweiten Vergleich auch Ballungsräume, die in der Regel ein breiteres Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln und eine konzentriertere Siedlungsstruktur aufweisen, einfließen und dadurch gegenüber eher ländliche geprägten Räumen mit disperser Siedlungsstruktur stark bevorteilt sind. 15 Integriertes Klimaschutzkonzept Kreis Euskirchen Zwischenergebnisse Gesamtkreis CO2-Ausstoß für den Verkehrssektor (Werte pro Einwohner) Tonnen 3,5 3,0 Kerosin 2,5 2,0 Diesel 1,5 Benzin 1,0 0,5 Strom 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 0,0 Jahre Tabelle 3: CO2-Emissionen des Verkehrssektors pro Einwohner im Zeitraum 1990 bis 2009 Betrachtet man die Energieträger der genutzten motorisierten Verkehrsmittel verteilen sich diese auf Kerosin mit einem Anteil von 8,2%, auf Diesel mit 47,4%, auf Benzin mit 42,6% und auf Strom mit 1,9% im Jahr 2009. Im betrachteten Zeitraum ist die Nutzung der Energieträger Kerosin und Diesel deutlich angestiegen. Ursachen hierfür sind einerseits der bundesweit stetig zunehmende Flugverkehr und andererseits ein zunehmender Anteil von Dieselfahrzeugen im Bereich des motorisierten Individualverkehrs und des Straßengüterverkehrs. Analog zum Vorgehen im Bereich Energie wurden die CO2-Emissionen des Verkehrssektors über LCA-Faktoren bilanziert, so dass sich die Vorkette der Energiebereitstellung („graue Emissionen“) ebenfalls in der Bilanz niederschlägt. Mit einem Anteil von 63,0% der insgesamt durch Verkehr verursachten CO2Emissionen sind PKW mit weitem Abstand der größte CO2-Emittent (vgl. Bild 7). Motorräder, als ein weiterer Bestandteil des motorisierten Individualverkehrs, verursachen 0,4% der CO2-Emissionen im Bereich Verkehr. Der öffentliche Verkehr (ÖV) im Kreis Euskirchen gliedert sich in die Bereiche Schienenpersonennahverkehr, Schienenpersonenfernverkehr und Linienbusse. Die Emissionsanteile dieser öffentlichen Verkehrsmittel liegen jeweils unter 2,0% der Gesamtemissionen des Verkehrssektors. Insgesamt entfallen lediglich 2,8% der verkehrsbedingten CO2-Emissionen des Kreises Euskirchen auf den Bereich der öffentlichen Verkehrsmittel. Neben motorisiertem Individualverkehr und öffentlichem Personenverkehr bildet der Flugverkehr den dritten emissionsrelevanten personenbezogenen Verkehrsbereich. Auf den Flugverkehr entfallen 8,2% der CO2-Emissionen des Verkehrssektors. Dieser Wert ergibt sich durch Umlage der bundesweiten Flugverkehrsemissionen auf die Einwohner- und Beschäftigtenanzahl des Kreises Euskirchen. 16 Integriertes Klimaschutzkonzept Kreis Euskirchen Zwischenergebnisse Gesamtkreis Neben den personenbezogenen Verkehrsbereichen zeichnet sich der Straßengüterverkehr verantwortlich für 25,5% der CO2-Emissionen des Verkehrssektors im Kreis Euskirchen. CO2-Ausstoß nach Verkehrsmittelarten 0,4% 25,5% Motorräder Personenwagen Linienbusse Schienennahverkehr/S-Bahn 0,5% Flug Schienenpersonenfernverkehr 8,2% 1,8% 0,5% Straßengüterverkehr 63,0% Bild 7: Verteilung der CO2-Emissionen nach Verkehrsmittelarten für das Jahr 2009 17 Integriertes Klimaschutzkonzept Kreis Euskirchen Zwischenergebnisse Gesamtkreis 2 Ermittlung von CO2-Minderungspotenzialen CO2-Minderungspotenziale können auf der Verbrauchsseite und der Energieerzeugungsseite betrachtet werden. Die verbrauchsseitigen CO2-Minderungen werden im Kapitel 0 aufgeführt. Einsparmöglichkeiten auf Energieversorgungsseite unter Berücksichtigung der erneuerbaren Energien und CO2-Minderungspotenziale im Bereich Verkehr werden im Rahmen der weiteren Projektbearbeitung erarbeitet und gesondert aufgezeigt. 2.1.1 Methodische Grundlagen 2.1.1.1 Wärmeschutzentwicklungen Erneuerungsquoten für den Wärmeschutz von Gebäude liegen nach einer Potenzialstudie des IWU10 bei 0,75%/a. Dies würde bedeuten, dass erst nach 131 Jahren alle Bestandsgebäude saniert sind. Diese Quote wäre die Ausgangsbasis für eine Trendprognose. Die Prognos-Studie11 verwendet z.B. diese Quote und gelangt so zu vergleichsweise niedrigen Einsparungen. Die Wirtschaftlichkeit von baulichen Maßnahmen zur Verbesserung des Wärmeschutzes ist in starkem Maße davon abhängig, dass ohnehin Instandsetzungen erforderlich sind und Instandsetzung und Modernisierung verbunden werden. Unterstellt man, dass dies immer erfolgt, kann die Quote nach Einschätzung der IWU-Potenzialstudie auf 2,5%/a entsprechend 40 Jahren Erneuerungszyklus gesteigert werden. Dieser Wert der IWU-Potenzialstudie wird in der weiteren Bilanzierung übernommen. Bei einem Betrachtungszeitraum von 11 Jahren, d.h. 2009 bis 2020 werden ein Drittel aller Bauteile der Gebäudehülle von einer Ersatzinvestition und damit der Möglichkeit zur wirtschaftlichen energetischen Sanierung betroffen sein. Der Qualitätsstandard der Sanierung ergibt sich aus den Anforderungswerten der EnEV 2009, sowohl dämmtechnisch als auch hinsichtlich der Heizungsanlagen. Die Einschätzung des Zielwertes der sanierten Bestandsgebäude orientiert sich an der IWU-Querschnittsstudie12 von 2007. Diese bezog sich noch auf die Energieeinsparverordnung (EnEV) 2007. Die EnEV 2009 verschärft die Anforderung an die U-Werte der Bauteile um ca. 25%. 2.1.1.2 Heizungsanlagentechnik Die Heizungsanlagentechnik unterliegt kürzeren Erneuerungszyklen und wird alle 20 Jahre (Bandbreite 15 bis 25 Jahre) zu erneuern sein. Zur Abschätzung der anlagentechnischen Einsparpotenziale wird die Prognos-Studie herangezogen. Als wirtschaftliches Potenzial wird dort für Kesselaustausch ein Potenzial von zusätzlichen 5% und für Optimierung im Bestand ein Potenzial von zusätzli10 IWU: Potentiale zur Reduzierung der CO2-Emissionen bei der Wärmeversorgung von Gebäuden in Hessen bis 2012, Studie im Rahmen von INKLIM 2012 (Integriertes Klimaschutzprogramm Hessen 2012), DarmGemeinde 2007 11 Prognos: Potenziale für Energieeinsparung und Energieeffizienz im Lichte aktueller Preisentwicklungen. Endbericht 18/06. 12 IWU, im Auftrag des Verbandes der Südwestdeutschen Wohnungswirtschaft e.V. (VdW südwest): Querschnittsbericht Energieeffizienz im Wohngebäudebestand - Techniken, Potenziale, Kosten und Wirtschaftlichkeit. 2007 18 Integriertes Klimaschutzkonzept Kreis Euskirchen Zwischenergebnisse Gesamtkreis chen 2% angegeben. Ein Energieträgerwechsel zwischen Fernwärme, Gas und Öl wird nicht berücksichtigt. Es wird angenommen dass die Aufteilung des Marktes zwischen diesen drei Energieträgern weitgehend abgeschlossen ist und annähernd stabil bleibt. Wichtige Marktsegmente, deren neue Energieträger noch offen sind, sind Heizstrom im Bestand und der Neubau. Die elektrische Direktheizung wird nach der EnEV 2009 nicht mehr zulässig sein. Nach EnEV 2009 § 10a „Außerbetriebnahme von elektrischen Speicherheizsystemen“ sind derartige Anlagen bis Ende 2019 außer Betrieb zu nehmen. Es sind einige Ausnahmen vorgesehen, u. a. müssen die Anlagen nur dann umgestellt werden, wenn dies unter Berücksichtigung der möglichen Förderung wirtschaftlich ist. 2.1.1.3 Stromanwendungen Haushalte Die möglichen Einsparungen bei Stromanwendungen im Sektor Haushalte ohne Heizung und Warmwasser werden in Anlehnung an die Prognos-Studie quantifiziert. Tabelle 4: Stromanwendungen Haushalte (Quelle: Gertec nach Prognos 2006) Abweichend von der Prognos-Studie wird das Einsparpotenzial der Heizungspumpen als wichtige Komponente innerhalb der Anwendungsgruppe MECH (mechanische Arbeit, Antriebe) höher angesetzt. Das Potenzial wird mit einer 25%-Minderung abgeschätzt. 19 Integriertes Klimaschutzkonzept Kreis Euskirchen Zwischenergebnisse Gesamtkreis 2.1.1.4 Stromanwendungen im tertiären Wirtschaftssektor und den kommunalen Liegenschaften Zwischen Haushalten und Wirtschaftssektor ist insbesondere bei der Anwendung KÜHL zu unterscheiden, die bei den Haushalten fast ausschließlich Kühl- und Gefriergeräte umfasst und im Wirtschaftssektor auch in starkem Maße von Klima- und Raumlufttechnischen-Anlagen (RLT-Anlagen) bestimmt ist. Tabelle 5: Potenziale im tertiären Wirtschaftssektor (Quelle: nach Prognos 2006) 2.1.1.5 Stromanwendungen im primären und sekundären Wirtschaftssektor In der Prognos-Studie werden die gewerblichen und industriellen Anwendungen sehr stark branchenbezogen untersucht, so dass diese Ergebnisse nicht auf die hier gewählte einheitliche Struktur anwendbar sind. Eine an dieser Stelle geeignetere Aufschlüsselung nach Anwendungszwecken liegt einer Untersuchung des WuppertalInstituts13 zugrunde. Die folgende Tabelle zeigt Einsparungen in Terrawattstunden pro Jahr bei Emissionsreduktionspotenzialen in Tonnen pro Jahr. Tabelle 6: Stromeinsparungen im primären und sekundären Wirtschaftssektor (Quelle: Wuppertal Institut 2006) 13 20 Wuppertal-Institut (im Auftrag der E.ON AG): Optionen und Potentiale für Endenergieeffizienz und Energiedienstleistungen. Wuppertal 2006 Integriertes Klimaschutzkonzept Kreis Euskirchen Zwischenergebnisse Gesamtkreis 2.2 Sektorspezifische CO2-Minderungen im Bereich Energie Betrachtet werden im Bilanzierungstool ECORegion die folgenden Energieträger: Strom, Heizöl, Erdgas, Fernwärme, Holz, Umweltwärme, Sonnenkollektoren, Biogase, Abfall, Flüssiggas, Braunkohle und Steinkohle sowie die Kraftstoffe Benzin, Diesel, Kerosin und Biodiesel. Für den Energiebereich werden die CO2-Minderungspotenziale der Energieträger Strom, Gas, Fernwärme und nicht-leitungsgebundene Energieträger betrachtet. Die Minderungspotenziale werden auf Basis der CO2-Bilanz und dem kommunalen Gesamtenergieverbrauch nach den einzelnen Verbrauchssektoren Wirtschaft, kommunale Liegenschaften und Haushalte ermittelt. Die wirtschaftlichen Einsparpotenziale werden nach den Energieeinsatzzwecken, also Raumwärme, Warmwasser, Prozesswärme, Kühlung, Beleuchtung etc., aufgegliedert und auf der Basis von nationalen Durchschnittsverbrauchswerten abgeschätzt. Die wirtschaftlichen Einsparpotenziale bis zum Jahr 2020 wurden überschlägig ermittelt, indem die auf der Grundlage bundesweiter Studien zur Stromeinsparung sowie auf der Grundlage von Gebäudetypologien die dort ermittelten Prozentsätze der Einsparung auf den Kreis Euskirchen übertragen wurden. Wesentliche Basisparameter dieser Studien mit hohem Einfluss auf die Ergebnisse sind: Erneuerungszyklen der Bauteile und der Anlagentechnik/Geräte Betrachtungszeitraum in Verbindung mit der angenommenen Länge dieser Erneuerungszyklen Ziel-Standards bei Durchführung von Sanierungen/Ersatzinvestitionen Energiepreise und Energiepreisprognosen Einbeziehung von Hemmnissen/Marktversagen Im Rahmen dieses Konzeptes wird analog zu den Energieklassen des BMU ein mittlerer Energiepreis von 10 Cent/kWh im Bereich Wärme und 20 Cent/kWh im Bereich Strom angenommen. Unter Annahme einer moderaten Energiepreissteigerung wird basierend auf Potenzialstudien zur Wirtschaftlichkeit das entsprechende Energieminderungspotenzial ermittelt. Anzumerken ist die Tatsache, dass einzelne Energieträger nicht für alle Anwendungen zutreffen. Während Strom für alle Anwendungen geeignet ist, können mit Fernwärme nur die Anwendungsbereiche Heizung und Warmwasser bedient werden, Kühlung mit Fernwärme ist eine seltene Anwendung. In den folgenden Darstellungen wird zwischen Heizung (HEIZ), Warmwasser (WW), Prozesswärme (PROZ) (im Haushalt zum Beispiel das Kochen mit dem Elektroherd), Klimatisierung der Gebäude und technische Kälte (KÜHL), Beleuchtung (LICHT), Mechanische Anwendungen (MECH) (hierunter entfallen Anwendungen wie Garagentore, Aufzug-Bedienung oder auch die Bedienung von Waschmaschinen und 21 Integriertes Klimaschutzkonzept Kreis Euskirchen Zwischenergebnisse Gesamtkreis Trocknern bzw. in Anwendungen in den Wirtschaftsbereichen auch Antriebe, mechanische Arbeit, Lüftung und Druckluft) und Information und Kommunikation (IUK) (also Server, PCs, Fernseher, Radio, Kopierer, Fax) unterschieden. Tabelle 7: Prozentuale Aufteilung der Anwendungszwecke (Quelle: Gertec) 22 Integriertes Klimaschutzkonzept Kreis Euskirchen Zwischenergebnisse Gesamtkreis Den Energieträgern sind pro Sektor nach bundesdeutschen Durchschnittswerten Anteile des Energieverbrauchs zugewiesen worden. Jeweils über alle Anwendungszwecke ergeben sich 100% Energieverbrauch. Durch Verwendung dieser Prozentsätze, werden für den Kreis Euskirchen auf das Jahr 2009 bezogen folgende Energieverbrauchswerte angenommen: Tabelle 8: Ermittelter Endenergieverbrauch nach Anwendungszwecken (Quelle: Gertec) Am Beispiel der privaten Haushalte werden die Aussagen der Tabelle exemplarisch verdeutlicht. Im Kreis Euskirchen werden im Bereich der Haushalte insgesamt 1.802 GWh Endenergie verbraucht, hauptsächlich für Raumwärme (1.306 GWh) und für Warmwasser (265 GWh). Die Stromanwendungen in Haushalten sind etwas breiter gefächert, der Bereich Information und Kommunikation ist mit einem Verbrauch von 76,6 GWh der häufigste Anwendungszweck. Für Kühlschränke, Klimaanlagen und andere Kühlgeräte werden 56,3 GWh aufgewendet. 58 GWh Strom werden für Warmwasserzubereitung aufgewendet, demgegenüber werden 101 GWh Erdgas und 106 GWh nicht-leitungsgebundene Energieträger für die Erzeugung von Warmwasser in Haushalten verwendet. Der Strombedarf für Beleuchtung liegt bei 52,6 GWh. Stromanwendungen für Raumwärme liegen im Kreis Euskirchen bei 67,5 GWh, das entspricht 4,5% der Heizanwendungen. 756 GWh Erdgas werden für Heizanwendungen genutzt, dies entspricht 50,7% der Heizanwendungen. An nicht-leitungsgebundenen Energieträgern werden 667 GWh für Heizanwendungen in Haushalten verbraucht. Prozesswärme steht u.a. für das Kochen 23 Integriertes Klimaschutzkonzept Kreis Euskirchen Zwischenergebnisse Gesamtkreis im Haushalt, hierfür werden 31,9 GWh benötigt (30,4 GWh über Strom und 1,57 GWh über Erdgas, das entspricht einem Anwendungsverhältnis von 95,3% zu 4,7%). Mechanische Anwendungen sind im Haushaltsbereich z.B. Waschmaschinen, Lüftungsanlagen oder Aufzüge, hier werden im Kreis Euskirchen insgesamt 13 GWh verbraucht. Aufbauend auf den Ergebnissen aus Tabelle 8 erfolgt eine tabellarische Darstellung der CO2-Emissionen aufgegliedert nach den Anwendungszwecken: Tabelle 9: Errechnete CO2-Emission nach Anwendungszwecken (Quelle: Gertec) 24 Integriertes Klimaschutzkonzept Kreis Euskirchen Zwischenergebnisse Gesamtkreis 2.2.1.1 Berechnungsansätze für Einsparungen Auf Basis der genannten bundesweiten Untersuchungen konnten Einsparraten für die Anwendungszwecke ermittelt werden. Bis 2020 ergibt sich je Anwendungszweck ein wirtschaftlich umsetzbares Potenzial. Die einzelnen Einsparraten sind dabei nicht untereinander zu summieren. Tabelle 10: Einsparraten je Sektor und Energieträger nach Anwendungszwecken in Prozent (Quelle: Gertec) 25 Integriertes Klimaschutzkonzept Kreis Euskirchen Zwischenergebnisse Gesamtkreis Unter Anwendung der durchschnittlichen deutschen Energieanwendungszwecke auf die kreisweiten Verbräuche ( Tabelle 8) und durchschnittlichen Einsparraten bis 2020 (Tabelle 10) werden für den Kreis Euskirchen mögliche Endenergieeinsparungen nach Anwendungszwecken wie folgt angenommen: Tabelle 11: Wirtschaftliche Einsparpotenziale bis 2020 in GWh (Quelle: Gertec) 26 Integriertes Klimaschutzkonzept Kreis Euskirchen Zwischenergebnisse Gesamtkreis Für die Emissionsminderung werden im Kreis Euskirchen die folgenden Werte angenommen: Tabelle 12: Wirtschaftliche Einsparpotenziale bis 2020 in Tsd. Tonnen CO2 (Quelle: Gertec) Zur besseren Veranschaulichung folgt die Aufstellung der Einsparpotenziale über die Energieträger bzw. die Verbrauchssektoren in Tonnen CO2 pro Jahr: 27 Integriertes Klimaschutzkonzept Kreis Euskirchen Zwischenergebnisse Gesamtkreis CO2-Einsparpotenziale nach Energieträgern Tsd. Tonnen CO 2 140 -22% Information und Kommunikation M echanische Anwendungen Beleuchtung 120 100 80 -18% 60 -17% Kühlung 40 Prozessw ärme 20 Warmw asser 0 Heizung Strom Erdgas nichtleitungsgeb. Energieträger Bild 8: CO2-Einsparpotenziale über Energieträger in Tsd. Tonnen CO2 (Quelle: Gertec) Beim Energieträger Strom liegt mit 119,9 Tsd. Tonnen CO2 das größte Einsparpotenzial. Erdgas weist ein Einsparpotenzial von 48 Tsd. Tonnen CO2 auf. Bei den nichtleitungsgebundenen Energieträgern liegen die möglichen Einsparungen bei 48,3 Tsd. Tonnen CO2. Zur Verdeutlichung der anzustrebenden Akteursschwerpunkte folgt die Aufstellung der Einsparpotenziale nach Verbrauchssektoren (ohne Mobilität) in tausend Tonnen CO2 pro Jahr: CO2-Einsparpotenziale nach Sektoren Tsd. Tonnen CO 2 120 -22% 100 Information und Kommunikation M echanische Anwendungen Beleuchtung -18% 80 Kühlung 60 -17% 40 Prozessw ärme Warmw asser 20 Heizung 0 Private Haushalte Bild 9: Wirtschaft Sektoren I+II Wirtschaft Sektor III CO2-Einspapotenziale nach Verbrauchssektoren in Tsd. Tonnen CO2/a (ohne Verkehr) (Quelle: Gertec) Mit 107,1 Tsd. Tonnen CO2 liegen die größten Einsparpotenziale im Kreis Euskirchen (ohne Verkehr) beim Sektor der privaten Haushalte (49,5% der möglichen Gesamteinsparung) und hier besonders im Bereich der Beheizung von Gebäuden. Nachfolgend sind im primären und sekundären Wirtschaftssektor mit 79,5 Tsd. Tonnen CO2 rund 36,7% der möglichen Gesamteinsparungen zu erzielen. Hier liegt der Schwerpunkt bei der Prozesswärme, gefolgt von den mechanischen Anwendungen. Weitere Einsparungen können im tertiären Sektor mit 29,1 Tsd. Tonnen CO2 und einem Anteil von rund 13,5%. erzielt werden. Die kreiseigenen Liegenschaften (inkl. Straßenbeleuchtung) können mit 0,4 Tsd. Tonnen CO2 nur rund 0,2% der möglichen Gesamteinsparungen beitragen. 28 Integriertes Klimaschutzkonzept Kreis Euskirchen Zwischenergebnisse Gesamtkreis Aus den vorangegangenen Ergebnissen wird deutlich, dass insbesondere der Sektor der privaten Haushalte bei der Entwicklung von Maßnahmenempfehlungen zu berücksichtigen ist. Im Bereich der kommunalen Liegenschaften kann im Vergleich dazu quantitativ gesehen nur geringe Einsparungen erzielt werden, jedoch ist hier die Vorbildfunktion von großer Bedeutung. 2.3 CO2-Minderungspotenziale im Verkehrssektor Potenzielle Maßnahmen zur Reduzierung verkehrlich verursachter CO2-Emissionen lassen sich wie folgt kategorisieren: Verkehrsvermeidung Verkehrsverlagerung Verkehrsverbesserung (effiziente Nutzung von Verkehrsmitteln) Gesetzliche Regelungen In die erstgenannte Kategorie fallen Maßnahmen aus dem Bereich der Siedlungs- und Verkehrsplanung. Hierzu zählen z. B. verkehrsoptimierte Stadtentwicklungskonzepte, durch die kürzere Wegstrecken für die Bevölkerung erzielt werden. Maßnahmen, die auf eine Mentalitätsveränderung der Verkehrsteilnehmer abzielen, können ebenfalls der Kategorie „Verkehrsvermeidung“ zugeordnet werden. Hierzu zählt beispielsweise die stärkere Nutzung von Telefon- bzw. Videokonferenzen im beruflichen Kontext, anstelle von CO2-produzierenden Dienstreisen. Der Kategorie „Verkehrsverlagerung“ können diejenigen Maßnahmen zugeordnet werden, die auf eine Steigerung der Nutzung von umweltverträglichen Verkehrsmitteln abzielen. Radförderprogramme, Attraktivierungsmaßnahmen für den ÖPNV und touristische Angebote, wie Wanderrouten oder Fahrradbusse fallen in diese Kategorie. Je besser individuelle Reiseketten im sog. „Umweltverbund“, also zu Fuß, mit dem Fahrrad und/oder mit Bussen und Bahnen, bestritten werden können, desto höher ist das verkehrliche CO2-Einsparpotenzial. Insbesondere im Bereich des Freizeitverkehrs, der einen Anteil von rund 35%14 der gesamten CO2-Emissionen im Verkehrssektor hält, können erheblich CO2-Minderungspotenziale durch alternative Mobilitätsangebote zum motorisierten Individualverkehr gehoben werden. Emissionsminderungsziele können auch durch eine effizientere Nutzung von Verkehrsmitteln erreicht werden. Hierzu zählt der Einsatz moderner Technologien, zum Beispiel die Nutzung von Hybridbussen im öffentlichen Personennahverkehr oder der Einsatz kraftstoffsparender PKW im Alltags- und Berufsverkehr. Ziel des Einsatzes moderner Technologien ist es, die spezifischen CO2-Emissionen von Verkehrsmitteln zu senken. Die Nutzung von CarSharing stellt ein weiteres Beispiel für die effiziente Nutzung von Verkehrsmitteln in Form einer Kapazitätsoptimierung dar. Ein CarSharingFahrzeug verfügt über das Potenzial zwei bis sechs private PKW zu ersetzen.15 Gesetzliche Regelungen auf EU-, Bundes- und Landesebene können ebenfalls CO2Emissionsminderungen im Verkehrssektor bewirken. So können beispielsweise CO2Grenzwerte für Neuwagen definiert werden oder Fahrzeuge entsprechend ihrem CO2Ausstoß besteuert werden. Die Nutzung von innerstädtischer Verkehrsinfrastruktur 14 vgl. Berechnungen des DIW in „Verkehr in Zahlen 2009“. 15 vgl. Wuppertal Institut, „Zukunft des Car-Sharing in Deutschland“, September 2007, S. 134. 29 Integriertes Klimaschutzkonzept Kreis Euskirchen Zwischenergebnisse Gesamtkreis kann über eine sog. „City-Maut“ besteuert werden. Insgesamt ist das CO2Minderungspotenzial durch gesetzliche Regelungen als hoch bis sehr hoch einzuschätzen. Dem stehen jedoch bei vielen potenziellen Maßnahmen große Akzeptanzprobleme in der Bevölkerung gegenüber. Quantifizierung von CO2-Minderungspotenzialen Im Hinblick auf potenzielle CO2-Minderungseffekte, die durch Verkehrsvermeidungsund Verlagerungsmaßnahmen erzielt werden können, ist der so genannte „ModalSplit“ die zentrale Größe zur Erfassung der Wirkung von Klimaschutzmaßnahmen im Bereich Verkehr. Der „Modal-Split“ stellt die prozentuale Verteilung aller Wege auf die Verkehrsmittelarten „Motorisierter Individualverkehr“, „Öffentlicher Personennahverkehr“, „Fahrrad“ und „zu Fuß“ für ein definiertes Gebiet dar. Werden beispielsweise Maßnahmen zur Förderung des Fahrradverkehrs umgesetzt, schlägt sich dies im Fahrrad-Wegeanteil nieder. Voraussetzung hierfür ist, dass der „Modal-Split“ in regelmäßigen Abständen aktualisiert wird, um Verschiebungen zwischen den Verkehrsmittelarten identifizieren zu können. Für den Kreis Euskirchen liegt eine „Modal-Split“-Erhebung für das Jahr 2005 aus der integrierten Gesamtverkehrsplanung des Kreises vor. Demnach verteilen sich die Wege im Kreis Euskirchen auf die Verkehrsmittelarten „Motorisierter Individualverkehr“, „ÖPNV“, „Fahrrad“ und „zu Fuß“ gemäß Bild 10. zu Fuß 10% Fahrrad 8% ÖPNV 10% MIV 72% Bild 10: Modal Split des Kreises Euskirchen. Quelle: Planungsbüro VIA eG, "Integrierte Gesamtverkehrsplanung - Kurzfassung und Maßnahmen-programm", Mai 2005 Der durchschnittliche „Modal-Split“ über alle ländlichen Kreise in Deutschland verteilt sich wie folgt auf die Verkehrsmittelarten:16 MIV: 62% ÖPNV: 6% Fahrrad: 10% 16 vgl. Studie „Mobilität in Deutschland 2008“, Projektpräsentation Nutzerworkshop September 2009, S. 26. 30 Integriertes Klimaschutzkonzept Kreis Euskirchen Zwischenergebnisse Gesamtkreis Zu Fuß: 23% Somit wird deutlich, dass der Wegeanteil des Motorisierten Individualverkehrs stark überdurchschnittlich und der Anteil des zu Fuß-Verkehrs stark unterdurchschnittlich im Kreis Euskirchen ausgeprägt ist. Auf Basis der in Kapitel 1.2 ermittelten CO2-Bilanzwerte können die Emissionsminderungspotenziale der Kategorien „Verkehrsvermeidung“ und „-verlagerung“ für den Kreis Euskirchen analytisch ermittelt werden. Tabelle 13 veranschaulicht das jährliche CO2-Einsparpotenzial in Abhängigkeit von der Höhe einer potenziellen Verkehrsverlagerung vom motorisierten Individualverkehr zum öffentlichen Personennahverkehr respektive zum nicht-motorisierten Verkehr. Das ermittelte CO2-Minderungspotenzial basiert auf den Verkehrs- und Bevölkerungs- und Beschäftigungsdaten des aktuellen Bilanzierungsjahres 2009. Verlagerung vom motorisierten Individualverkehr (MIV) zum Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) Verlagerung um… CO2-Einsparung in t / Jahr …1%-Punkt 4.497 …3%-Punkte 13.491 …5%-Punkte 22.485 Verlagerung vom motorisierten Individualverkehr (MIV) zum Fahrrad- bzw. Fußgängerverkehr Verlagerung um… CO2-Einsparung in t / Jahr …1%-Punkt 6.008 …3%-Punkte 18.025 …5%-Punkte 30.041 Tabelle 13: CO2-Minderungspotenziale durch Verkehrsverlagerung auf Basis der in Kapitel 1.2 ermittelten CO2-Bilanzwerte Die Höhe der im Kreis Euskirchen tatsächlich realisierbaren Verkehrsvermeidung und verlagerung bis zum Jahr 2020 hängt einerseits von der Effektivität des Maßnahmenprogramms, andererseits von der Entwicklung wesentlicher, vom Kreis Euskirchen kaum zu beeinflussender, externer Rahmenbedingungen ab. Hierzu zählen u. a. die Entwicklung von Kraftstoffpreisen, die demographische Entwicklung in der Region sowie regulatorische Eingriffe auf EU-, Bundes-, und Landesebene. Im Bereich der „Verkehrsverbesserung“ existieren hinsichtlich der potenziellen CO2Minderungspotenziale zwei wesentliche Handlungsfelder für den Kreis Euskirchen: 6. Einsatz klimaverträglicherer Antriebstechnologien Erdgas / Flüssiggas Biokraftstoffe Brennstoffzelle 31 Integriertes Klimaschutzkonzept Kreis Euskirchen Zwischenergebnisse Gesamtkreis Elektromobilität (inkl. Hybridantriebe) 7. Optimierung der Kapazitätsauslastung im motorisierten Individualverkehr Kommerzielles und privates CarSharing Private Fahrgemeinschaften Der Einsatz klimaverträglicherer Antriebstechnologien zielt darauf ab, Mobilität mit niedrigeren spezifischen CO2-Emissionen als beim Einsatz eines herkömmlichen Verbrennungsmotors (ohne Leichtlauföle und -reifen) zu ermöglichen. Dabei weisen alle zuvor aufgelisteten Antriebstechnologien spezifische ökologische Chancen und Risiken auf. Neben dem motorisierten Individualverkehr sind auch im Öffentlichen Straßenpersonenverkehr (ÖSPV) und im Straßengüterverkehr CO2-Minderungspotenziale durch klimafreundlichere Antriebstechnologien vorhanden, die jedoch aufgrund einer bisher kaum vorhanden, verlässlichen Datenbasis nicht quantifiziert werden können. Dies gilt insbesondere für den Einsatz von Hybridbussen (Diesel-elektrisch), bei denen Herstellerangaben und bisher in Pilotprojekten tatsächlich gemessene CO2-Einsparungen deutlich voneinander abweichen. Daher wird im Folgenden auf das Einsparpotenzial durch alternative Antriebstechnologien im motorisierten Individualverkehr fokussiert. Erdgas und Flüssiggas weisen im Vergleich mit Diesel- bzw. Benzinkraftstoffen um bis zu 20% niedrigere CO2-Emissionen pro Energiemenge auf, sind allerdings mit Klimarisiken bei Förderung und Transport behaftet. Der Einsatz von Biokraftstoffen ist aus heutiger Sicht technologisch noch unausgereift, da keine entsprechenden Konversionstechniken bekannt sind, um eine Produktion aus Rest- und Altstoffen zu ermöglichen. Darüber hinaus kann die Klimabilanz negativ ausfallen, sofern für die Erzeugung von Biokraftstoffen Anbaubiomasse, z. B. Raps, Getreide oder Mais verwendet wird. Der Einsatz von Brennstoffzellen im motorisierten Individualverkehr kann zwar unter Verwendung Erneuerbarer Energien zu einer hohen Reduktion von CO2-Emissionen führen, allerdings ist der Gesamtwirkungsgrad der gesamten Energiekette mit ca. 15%, aufgrund des Energiebedarfs bei der Herstellung und beim Transport von Wasserstoff, sehr gering.17 Die CO2-Bilanz von Elektro(hybrid)antrieben ist in hohem Maße vom zugrundliegenden Strom-Mix abhängig. Je weniger CO2-Emissionen bei der Erzeugung des zur elektrischen Fortbewegung verwendeten Stroms entstehen, desto besser ist die CO 2-Bilanz elektrischer Antriebe. Aus heutiger Sicht weisen weder rein elektrische noch Elektrohybrid-Antriebe einen signifikanten Klimavorteil gegenüber konventionellen Verbrennungsmotoren auf.18 Mit den politischen Beschlüssen zur Energiewende vom 6. Juni 2011 und dem geplanten Ausbau des Anteils erneuerbarer Energien am Strom-Mix von aktuell 17% auf 35% in 2020 würde die CO2-Bilanz von rein elektrisch angetriebenen Fahrzeugen deutlich steigen.19 Zur Quantifizierung des CO2-Einsparpotenzials durch den Einsatz elektrischer (Hybrid)Antriebe für den Kreis Euskirchen ab dem Jahr 2020 ist es erforderlich, einige Annahmen zu zukünftigen Rahmenbedingungen zur treffen. Annahmen und Schätzungen für das Prognosejahr 2020: 17 vgl. Umweltbundesamt, „CO2-Emissionsminderung im Verkehr in Deutschland“, Mai 2010, S. 53ff. 18 vgl. ebd. 19 vgl. „Eckpunktepapier der Bundesregierung zur Energiewende“, http://www.bmu.de/energiewende/beschluesse_und_massnahmen/doc/47465.php, zuletzt abgerufen am 02.02.2012. 32 Integriertes Klimaschutzkonzept Kreis Euskirchen Zwischenergebnisse Gesamtkreis Die CO2-Einsparung eines Elektrofahrzeuges gegenüber einem Fahrzeug mit konventionellem Verbrennungsmotor beträgt 75%20 Die Anzahl zugelassener PKW beziffert sich auf rund 105.00021 Der Anteil elektrischer (Hybrid-)Fahrzeuge beziffert sich auf 2.62522 Unter Berücksichtigung der getroffenen Annahmen beträgt die CO2-Einsparung im Jahr 2020 durch den Einsatz von Elektromobilität rund 8.000 Tonnen. Dies entspricht einer Reduzierung der Gesamtemissionen im Bereich motorisierter Individualverkehr um 1,9% bezogen auf das aktuelle Bilanzierungsjahr 2009. Das direkte CO2-Einsparpotenzial durch CarSharing ist stark von den eingesetzten Fahrzeugen, dem individuellen Fahrverhalten der Nutzer sowie der individuellen Nutzungshäufigkeit abhängig und ist demnach nicht allgemein quantifizierbar.23 Das direkte24 durchschnittliche Minderungspotenzial ist aus heutiger Sicht als gering einzuordnen, da CarSharing-Fahrzeuge im Durchschnitt keine signifikant niedrigeren CO2Emissionen verursachen, als privat angeschaffte PKW. Hingegen ist das indirekte25 CO2-Reduktionspotenzial in verdichteten Räumen durch den Verzicht auf einen eigenen PKW und die damit verbundene Verlagerung von PKW-Fahrten auf den Umweltverbund als hoch einzustufen. Die Option, bei Bedarf ein Auto ausleihen zu können, bildet eine wesentliche Grundlage für einen Lebensstil ohne privaten PKW. Im Bereich der Fahrgemeinschaften ist der durchschnittliche Besetzungsgrad von PKW die wesentliche Stellgröße, durch die die Anzahl der genutzten Fahrzeuge und somit auch der CO2-Ausstoß reduziert werden können. Der PKW-Besetzungsgrad beträgt auf Bundesebene 1,42 Personen über alle Fahrtzwecke und 1,07 im Berufsverkehr, welcher für den Kreis Euskirchen aufgrund des hohen Pendleranteils von besonders hoher Relevanz ist.26 In den vergangenen Jahren wurden im Kreis Euskirchen bereits viele wirksame Maßnahmen ergriffen, um den Besetzungsgrad im Pendlerverkehr zu erhöhen. Somit wird vorausgesetzt, dass der Großteil des CO 2Minderungspotenzials durch die Bildung von Fahrgemeinschaft im Kreis Euskirchen bereits gehoben wurde. Auf EU-, Bundes- und Landesebene bestehen weitere CO2-Einsparpotenziale im Verkehrssektor durch die Umsetzung „Gesetzliche Regelungen“. Hierunter fallen u. a. marktorientierte Instrumente im Flugverkehr, die Erhebung bzw. Ausweitung der LKWMaut, CO2-Besteuerung auf Fahrzeuge und Kraftstoffe sowie der Abbau verkehrsinduzierender Steuervergünstigungen.27 Aufgrund der kaum vorhandenen Einflussmöglich20 Der Schätzwert resultiert aus der Erhöhung des Anteils Erneuerbarer Energien am Strom-Mix und der Möglichkeit, Batterien über Nacht zu laden und somit „überschüssig“ produzierte Energie zu nutzen. Es muss annahmegemäß nur ein geringer Anteil an zusätzlicher Energie zum Betrieb von Elektrofahrzeugen erzeugt werden. 21 Schätzwert auf Basis des PKW-Bestandes im Jahr 2010. Aufgrund der zu erwartenden Verlagerungseffekte vom MIV zu anderen Verkehrsmitteln wird keine wesentliche Erhöhung des PKW-Bestandes angenommen. 22 Schätzwert, entspricht 2,5% aller Fahrzeuge im Jahr 2020. 23 vgl. Umweltbundesamt, „CO2-Emissionsminderung im Verkehr in Deutschland“, Mai 2010, S. 35ff. 24 Direktes Einsparpotenzial wird hier verstanden als Vergleich der CO 2-Emissionen bei Nutzung eines CarSharingFahrzeuges versus Nutzung eines privaten PKW. 25 Indirektes Einsparpotenzial wird hier verstanden als Resultat der individuellen Mobilitätsverhaltensänderung durch die Nutzung von CarSharing. Aufgrund der auf die Einzelfahrt bezogenen hohen Kosten der CarSharing-Nutzung ist davon auszugehen, dass ein Teil der PKW-Fahrten vor CarSharing-Nutzung nach Anmeldung im CarSharing-System durch Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln oder dem Fahrrad substituiert werden. 26 vgl. Umweltbundesamt, „CO2-Emissionsminderung im Verkehr in Deutschland“, Mai 2010, S. 64ff. 27 vgl. ebd., S. 36ff. 33 Integriertes Klimaschutzkonzept Kreis Euskirchen Zwischenergebnisse Gesamtkreis keiten des Kreises Euskirchen auf die Umsetzung jener „ordnungsrechtlichen Vorgaben“ sowie des fehlenden regionalspezifischen Charakters der Maßnahmen wird das CO2-Minderungspotenzial nicht quantifiziert. Bild 11 veranschaulicht das jährliche CO2-Minderungspotenzial für den Verkehrssektor des Kreises Euskirchen ab dem Prognosejahr 2020. Dazu wurde eine Verkehrsverlagerung vom MIV zum ÖPNV bzw. zum nicht-motorisierten Verkehr in Höhe von jeweils 3% angenommen. Im Bereich der „Verkehrsverbesserung“ wurde lediglich das Potenzial durch den Einsatz von Elektromobilität quantifiziert, da die Klimawirkung der sonstigen alternativen Antriebsformen (Erdgas / Flüssiggas, Biokraftstoffe und Brennstoffzelle) aus heutiger Sicht nicht eindeutig bewertet werden können. Das ausgewiesene Minderungspotenzial von 39.516 Tonnen pro Jahr entspricht einer relativen Reduktion um 5,8%, gemessen an den gesamten CO2-Emissionen des Verkehrssektors des aktuellen Bilanzierungsjahrs 2009. 39.516 31.516 8.000 nicht quantifiziert Gesetzliche Regelungen Verbesserung (nur E-Mobilität) Vermeidung und Verlagerung Gesamt CO2 in Tonnen Bild 11: Jährliches CO2-Minderungspotenzial für den Verkehrssektor im Kreis Euskirchen (Bezugsjahr für die Prognose: 2020) Es ist davon auszugehen, dass das tatsächlich erzielbare CO2-Minderungspotenzial unter Berücksichtigung des Einsatzes alternativer Antriebstechnologien im Öffentlichen Straßenpersonenverkehr (ÖSPV) bzw. Straßengüterverkehr und der Umsetzung gesetzlicher Regelungen auf EU-, Bundes- und Landesebene deutlich höher anzusetzen ist. 34