Info GB (Nahverkehrsplan a) Stand der Fortschreibung b) Linienbündelungskonzept)

Kreis Euskirchen Der Landrat Datum: Info 30/2005 11.05.2005 Az.: 60.13 X Öffentliche Sitzung Nichtöffentliche Sitzung Beratungsfolge: Ausschuss für Planung, Umwelt und Verkehr 01.06.2005 Nahverkehrsplan a) Stand der Fortschreibung b) Linienbündelungskonzept a) Stand der Fortschreibung Anfang März hat die KVE in Abstimmung mit der Verwaltung den Fraktionen den Endbericht zum Nahverkehrsplan (NVP) zugeleitet sowie in einem gesonderten Schreiben Beratungsgespräche angeboten. Parallel dazu wurden die kreisangehörigen Kommunen seitens der KVE um Erteilung des Benehmens bzw. Einvernehmens gebeten. Das Einvernehmen der Stadt Euskirchen wurde mit Schreiben vom 28.04.2005 erteilt. Die übrigen Kommunen haben teilweise ihr Benehmen hergestellt, zum Teil aber auch Bedenken geltend gemacht und Änderungsvorschläge formuliert. Darüber hinaus haben die Bürgermeister im Kreis Euskirchen in einem gemeinsamen Schreiben vom 12.04.2005 die KVE gebeten, den NVP dahingehend zu modifizieren, dass auf Dauer mindestens ein Einsparpotential von 20% erreicht wird.“ Die KVE hat diesen Auftrag entgegen genommen und zugesagt, eine entsprechende Ergänzung in den NVP aufzunehmen. In diesem Zusammenhang wurde auf die bereits laufende externe Untersuchung zur „Fortschreibung optimierter ÖPNV-Angebote im Kreis Euskirchen sowie zur ÖPNVErschließung des Nationalparks Eifel“ verwiesen. Die Ergebnisse dieser Untersuchung werden den Bürgermeistern am 14.06.2005 vorgestellt. Vor dem Hintergrund der im bisherigen Abstimmungsverfahren nicht und damit jetzt überraschend eingebrachten Forderung der Kommunen bezüglich des Einsparvolumens von 20 %, hält die Verwaltung die Einhaltung des bisherigen Zeitplanes (Beschlussfassung durch den Kreistag im Juni 2005) nicht für möglich. Unbeachtet dessen besteht aus Sicht der Verwaltung und der KVE für die nachfolgenden Punkte, insbesondere in Anbetracht der langen Bearbeitungsdauer des NVP, Überarbeitungsbedarf: - Freizeitverkehre (Angaben zum jetzigen Bestand, zu den Kostenangaben sowie zu den von den Kommunen gewünschten Planungen sind überholt), Verkehrskonzept Nationalpark Eifel (Die Kommunen müssen eine Aussage treffen, ob sie bereit sind, Mehrverkehre zu finanzieren), TaxiBus (die Prognose der TaxiBuskosten und – nachfrage 2004 hat sich nicht verifiziert, so dass die Kostenbetrachtung zu aktualisieren ist), Seite - 2 - Bedienungsstandard (ggf. ist vor dem Hintergrund der angespannten kommunalen Haushaltssituation eine veränderte Aussage bezüglich der Bedienungsstandards zu treffen) Linie 896 – Stadtverkehr Mechernich (Es handelt sich hier um eine Linie des allgemeinen Linienverkehrs, die fast ausschließlich auf die Belange des Schülerverkehrs ausgerichtet ist, und bisher ausschließlich durch die Stadt Mechernich finanziert wurde. Im Hinblick auf die bestehende Aufgabenträgerschaft des Kreises für den allgemeinen Linienverkehr gilt es zu überprüfen, ob die Linie in dem jetzigen Umfang und in der jetzigen Struktur für die Gewährleistung des ÖPNV erforderlich ist. Diese Prüfung wurde aufgrund der bisherigen Finanzierungssituation noch nicht vorgenommen.) Die KVE hat das Planungsbüro PGN nach zufriedenstellender Erledigung des Auftrages von der weiteren Bearbeitung entbunden und wird die weitere Überarbeitung eigenständig vornehmen. Fazit: Der NVP sollte von der KVE überarbeitet und nach der Sommerpause 2005 zur Beschlussfassung vorgelegt werden. b) Linienbündelungskonzept (LBK) In der letzten Sitzung am 09.03.2005 wurde durch die KVE über den Sachstand zum Linienbündelungskonzept informiert. Die Langfassung des Konzeptes liegt den Fraktionen vor. Die in der damaligen Info aufgeworfenen Fragestellungen wurden zwischenzeitlich konkretisiert und von der KVE beantwortet: - Berücksichtigung des Schülerverkehrs In der Info 23/2005 wurde die Frage aufgeworfen, inwiefern Linien des Schülerverkehrs (§ 43 Nr. 2 PBefG) in dem Rahmenkonzept berücksichtigt wurden. Dies vor dem Hintergrund, dass unter „Rahmenbedingungen für die Planung“ (Seite 4 des Berichtes) ausgeführt wird, dass „in einem räumlichen Korridor beispielsweise lokale Linien im Schülerverkehr, die in der Regel wegen der Ausgleichzahlungen nach § 45 a PBefG durch eine hohe Wirtschaftlichkeit gekennzeichnet sind, mit regionalen Linien, die wegen ihrer Verkehrsfunktion der Mobilitätsvorsorge meist nicht kostendeckend zu betreiben sind als gemeinsames Linienbündel festgelegt werden sollten.“ Für Verkehre nach § 43 Nr. 2 PBefG werden ebenfalls Ausgleichzahlungen nach § 45 a PBefG gewährt. Insofern müsste nach Ansicht der Verwaltung im LBK nachvollziehbar dargelegt werden, warum eine Einbeziehung dieser Verkehre nicht möglich war. In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass das jetzige Verkehrsunternehmen produktionstechnische Vorteile durch die gemeinschaftliche Abwicklung von Verkehren nach § 42 PBefG (allg. Linienverkehr) und Verkehren nach § 43 Nr. 2 PBefG hat. Diese Vorteile bestehen nicht nur zufällig, sondern sind dauerhaft und systematisch gegeben. So sollte dargestellt werden, welche Schülerverkehre existieren und ob ggf. eine Umwandlung in § 42 PBefG-Verkehre sinnvoll wäre. Der Vorteil einer flexiblen Bedienung wäre gegenüber ggf. bestehenden Kostenvorteilen bei Umwandlung in § 42 PBefG –Linien abzuwägen. Zu klären ist auch die Frage der Zuständigkeit für Verkehre nach § 43 Nr. 2 PBefG. Bisher obliegt sowohl die Planung als auch die Finanzierung dieser Schülerverkehre dem Schulträger. Es muss geprüft werden, ob diese Rechtsauffassung Bestand hat oder, ob der Kreis Euskirchen auch Aufgabenträger für die Verkehre nach § 43 Nr. 2 PBefG ist. Antwort der KVE: „Eine Berücksichtigung der Verkehre nach § 43 Nr. 2 PBefG ist bisher im Linienbündelungskonzept nicht erfolgt. Dies liegt darin begründet, dass die Kommunen bzw. Schulträger in Abstimmung mit den Verkehrsunternehmen bislang in der Ausgestaltung Ihrer Verkehre flexibel auf den Schü- Seite - 3 lerverkehr reagiert haben und somit nicht für einen längeren Zeitraum festgeschrieben werden sollten. Zudem werden die Verkehre nach § 43 Nr. 2 PBefG durch die Schulträger finanziert und vertraglich direkt mit den Verkehrsunternehmen fixiert. In diesem Zusammenhang kam die Frage auf, unter welchen Voraussetzungen eine Aufgabenträgerschaft des Kreises für die Verkehre nach § 43 Nr. 2 PBefG gegeben ist. ... Sollte sich eine Aufgabenträgerschaft des Kreises für diese Verkehre ergeben, müssten Gespräche mit den Kommunen bzw. Schulträgern geführt werden, um die rechtliche Situation und die Finanzierung zu erörtern und entsprechende Lösungswege aufzuzeigen. Sobald dieser Sachverhalt einvernehmlich mit den Schulträgern geklärt ist, gilt es die Situation im Hinblick auf das Linienbündelungskonzept neu zu beurteilen und das Linienbündelungskonzept ggf. unter Berücksichtigung der § 43 Nr. 2 PBefGVerkehre zu überarbeiten. ... - Einbeziehung bzw. Nichteinbeziehung kreisgrenzenüberschreitender Linien Hier wurde die Frage aufgeworfen, welche Auswirkungen, die Einbeziehung bzw. Nichteinbeziehung kreisgrenzenüberschreitender Linien auf das LBK hat und warum eine objektive Klassifizierung, welche Linien „gut oder schlecht“ seien, nicht möglich sei. Dargestellt werden sollten zudem die finanziellen Auswirkungen der Einbeziehung bzw. Nichteinbeziehung kreisgrenzenüberschreitender Linien, d.h., ob sich beispielsweise der Nachbaraufgabenträger an den Kosten der Linie, die auch auf seinem Gebiet verläuft, aber im LBK eines anderen AT aufgenommen wurde, beteiligt. Antwort der KVE: „Die Zuordnung der grenzüberschreitenden Verkehre auf die jeweiligen Aufgabenträger erfolgte entsprechend der verkehrlichen und wirtschaftlichen Bedeutung und Verflechtung der Linien bzw. in deren Zuordnung zu den Linienbündeln. Dieses findet u. a. Ausdruck in der Kilometerleistung, den Verkehrsströmen auf den Linien und im betrieblichen Optimierungspotenzial, d. h. die mögliche Optimierung des Fahrzeug- und Personaleinsatzes, auf dem Gebiet des jeweiligen Aufgabenträgers. Eine Verteilung nach "guten" und "schlechten" Linien und deren Zuordnung zu den jeweiligen Linienbündelungskonzepten ist nicht ratsam und daher auch nicht erfolgt. Eine solche Klassifizierung wird derzeit durch die Struktur der bestehenden Verkehrsunternehmen gebildet. Eine Betrachtung im Sinne eines Linienbündelungskonzeptes muss sich hiervon lösen und dies nicht unternehmensspezifisch sondern aus verkehrlicher und wirtschaftlicher Sicht des Aufgabenträgers bewerten. In der Umsetzung eines Linienbündelungskonzeptes und der Zuordnung der Linien werden entsprechende objektive Maßstäbe angelegt, so dass in der Bündelung bspw. sogenannte „schlechte“ zu „guten“ Linien und umgekehrt werden können. .... Die Zuordnung zu den jeweiligen Linienbündeln hat keinerlei Auswirkungen auf die Finanzierung der Linien. Auch zukünftig werden sich die benachbarten Aufgabenträger anteilig an den Kosten der grenzüberschreitenden Linien beteiligen, so dass in der Finanzierung keine Veränderungen entstehen. Zu den integrierten grenzüberschreitenden Linien gehören die Linien 218, 233, 298, SB 98, 802, 806, 807, 822, 828, 842, 985 und 986. Die nicht berücksichtigten Linien finden sich im Linienbündelungskonzept auf Seite 14.“ - Einbeziehung AST-Verkehre Unbestritten ist, dass sich durch Zuordnung von AST-Verkehren zu einem Linienbündel Synergien ergeben können. Fraglich ist allerdings, ob AST-Verkehre dem ÖPNV-Aufgabenträger zugeordnet werden können, da es sich unabhängig von der Konzessionierung nach § 42 PBefG um eine Aufgabe der kreisangehörigen Kommunen handelt. (§ 4 Abs. 1 ÖPNVG NRW: Auch ohne Übertragung können kreisangehörige Gemeinden das vom Kreis ... bewirkte ÖPNV-Angebot eigenverantwortlich erweitern.“) So entscheiden die Kommunen, ob sie einen AST-Verkehr einrichten und in welchem Umfang. Das LBK sollte auf diese Problematik eingehen. Antwort der KVE: Seite - 4 „Die Option der Zuordnung der AST-Verkehre zu Linienbündeln wurde aus verkehrlichen und wirtschaftlichen Gründen gewählt, da der AST-Verkehr in der Angebotsform dem TaxiBus nahe steht und in Verbindung mit dem TaxiBus betriebswirtschaftliche Optimierungspotenziale aufweist. Dadurch können durch den gemeinsamen Einsatz von Taxifahrzeugen in beiden Betriebsformen Synergien für den zukünftigen Betreiber und Aufgabenträger erzielt werden. In diesem Zusammenhang wird auf die Thematik unter Frage 1 zur Aufgabenträgerschaft hingewiesen. Inwieweit es sich bei dem AST-Verkehr gem. § 4 Abs. 1 ÖNVG NRW um eine eigenverantwortliche Erweiterung des Leistungsangebotes handelt, gilt es zu klären. Bei einer entsprechenden Klärung der Aufgabenträgerschaft des Kreises sollten diese Verkehre integrativer Bestandteil des Linienbündelungskonzeptes werden.“ - Einbeziehung der Linie 896 Darüber hinaus spielt die beim Sachstandsbericht zur Fortschreibung des NVP unter a) dargestellte Problematik bezüglich der Linie 896 auch bei der Erstellung des Linienbündelungskonzeptes eine Rolle: Sollte der Nahverkehrsplan eine Umstrukturierung der Linie 896 vorsehen, könnte dies Auswirkungen auf die Zuordnung zu einem Linienbündel haben. - Schreiben des NWO Mit dem als Anlage 1 beigefügten Schreiben trägt der NWO (Verband Nordrhein-Westfälischer Omnibusunternehmen e.V.) Einwendungen zum Linienbündelungskonzept vor, die die Größe der Linienbündel betreffen. Zudem wird die rechtliche Basis zur Bildung von Linienbündeln bestritten. Die KVE hat zu den Argumenten ausführlich Stellung bezogen (s. Anlage 2). Im Ergebnis ist festzuhalten, dass nach Einschätzung der KVE die Argumente des NWO der verwaltungsgerichtlichen Rechtsprechung widersprechen und auch nicht von den Genehmigungsbehörden mitgetragen werden. Eine Stellungnahme des von der KVE mit der Erstellung des LBK beauftragten Gutachters steht noch aus. Fazit: Die Verwaltung schlägt vor, die Beschlussfassung über das Linienbündelungskonzept bis zur endgültigen Klärung der oben aufgeworfenen Fragestellungen zurückzustellen. i. V. gez. Poth Landrat Geschäftsbereichsleiter/in: Abteilungsleiter/in: Sachbearbeiter/in: Kreistagsbüro: _________________ (Unterschrift) _________________ (Unterschrift) _________________ (Unterschrift) _________________ (Unterschrift)