Mitteilungsvorlage (Anlage zur Mitteilungsvorlage WP8-79/2011)

Machbarkeitsstudie für einen Ausbau der Erftbahn RB 38 im Rhein-Erft-Kreis zu einer vollwertigen S-Bahn 1/19 Inhalt 1. 1.1 1.2 1.3 1.4 Aufgabenstellung Einleitung Ausgangslage und Zielsetzung Aufgabenstellung Untersuchungsmethodik 4 4 4 4 5 2. 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 Bestandsaufnahme Allgemeines Streckenbeschreibung Bahnhöfe und Haltepunkte Heutiges Verkehrsangebot Heutige Verkehrsnachfrage Fahrplankonzept 2011 Fahrplankonzept der Machbarkeitstudie für S-Bahn-Verlängerung 6 6 6 6 6 6 7 7 3. 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 Betriebskonzepte 8 Fahrzeugvergleich 8 Fahrzeitberechnung 8 Definition der UntersuchungsPlanfällen Fehler! Textmarke nicht definiert. Festlegung der Systemzeiten 8 Optimierung der Betriebskonzepte 8 Übergänge SPNV-ÖPNV, Modifizierung Busliniennetz 8 Verbesserung der Erschließung durch den Bau zusätzlicher Halte an aufkommensstarken Entwicklungsschwerpunkten und Überprüfung der Lage der vorhanden Haltestellenstandorte 8 Fahrplansimulation 9 Kommunale Begleitmaßnahmen 9 4. 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 Bauliche Maßnahmen Erhöhung der Streckengeschwindigkeit Partieller zweigleisiger Ausbau Modernisierung der Bahnhöfe und Haltepunkte Elektrifizierung der Strecke Ermöglichung gleichzeitiger Ein- und Ausfahrten in den Kreuzungsbahnhöfen Überwerfungsbauwerk für die Einfädelung der S-Bahn östlich von Horrem 10 10 10 10 10 10 10 5. 5.1 5.2 5.3 Fahrgastpotentialabschätzung Abschätzung des Verkehrsaufkommens Platzangebot Vergleich der Planfällen 12 12 12 13 6. 6.1 6.2 6.3 6.4 6.4.1 6.4.2 6.5 6.6 Kosten und Erlöse Baukosten Fahrzeugbeschaffung Betriebskosten Infastrukturkosten Trassenpreis Stationspreise Beförderungsfälle und Erlöse Berechnung des Kostendeckungsgrades 13 13 13 13 13 13 13 13 13 2/19 7. Vereinfachte volkswirtschaftliche Kosten-Nutzen-Betrachtung 14 8. 8.1 Datengrundlagen Übernahme der Datengrundlagen 16 16 9. 9.1 9.2 Abschlussbericht, Termine Präsentationen, Bericht Präsentationstermine Zwischenbericht, Endbericht und Kurzfassung 17 17 17 10. Referenzen und Vergabekriterien 18 11. Ausschreibungsverfahren und Vergabe 19 3/19 1. Aufgabenstellung 1.1 Einleitung Das Angebot auf der Verbindung zwischen Grevenbroich, Bedburg, Bergheim, Kerpen- Horrem und Köln ist, sei es auf der Erftbahn selbst , als auch im Bereich der SBahn und der Regionalexpresslinien RE 1 und RE 9 in den vergangen Jahren kontinuierlich verbessert worden, durch: • • • • • • • • • Modernisierung des Rollmaterials (Triebwagen statt lokbespannter Züge) Einrichtung eines Wochenendverkehrs Angebotsvertaktung bis hin zum 30-Min-Takt Angebotsausweitungen Schaffung eines Direktzugangebotes zum Oberzentrum Köln montags samstags im 60-Minuten-Takt Verkürzung der Fahrzeiten der Kurvenzüge (Führung über ABS HorremEhrenfeld) Attraktivierung der Umsteigevorgänge in Horrem im Zuge der baulichen Bahnhofsumgestaltung Inbetriebnahme der S-Bahn Köln – Horrem - Düren Erweiterung des Zugangebotes ab Horrem Richtung Köln (RE- und S-BahnLinien ) mit Einführung des ITF 2003 Insbesondere auf der Erftbahn RB 38 hat dieses zu einer kontinuierlichen Steigerung der Nachfrage geführt. Durch den ab Dezember 2011 geplanten Kurvenbahnsteig in Horrem sind weitere Nachfragesteigerungen zu erwarten. Eine weitere Aufwertung der Erftbahn wird derzeit auch vom Rhein Erft-Kreis sowie den Kommunen Bedburg und Bergheim (und Kerpen) gefordert. Im Rahmen der aktuell anstehenden Aufstellung des Nahverkehrsplanes des NVR soll die Erftbahn im Zielkonzept 2020 im Gebiet des NVR ggf. auch stufenweise zu einer vollwertigen S-Bahn ausbaut werden. 1.2 Ausgangslage und Zielsetzung Die Aufwertung der Erftbahn RB 38 zur S-Bahn wurde bereits in der IGVP-NRW untersucht und ein erhebliches Fahrgastpotential prognostiziert. Die nunmehr durchzuführende Untersuchung beschränkt sich im Wesentlichen auf die Erftbahn zwischen (Grevenbroich), Bedburg, Bergheim, Horrem, Köln Hbf und Köln Messe/Deutz. Darüber hinaus sind auch Effekte im Hinblick auf die Verbesserung der Leistungsfähigkeit der Hauptbahn im Zulauf auf den Knoten Köln und in Köln Hbf zu betrachten. 1.3 Aufgabenstellung Ziel der Untersuchung ist es aufzuzeigen, wie die Erftbahn (falls notwendig auch stufenweise) zu einer vollwertigen S-Bahn aufgewertet werden kann. Derzeit ist die Strecke weitgehend eingleisig, nicht elektrifiziert und nur mit maximal 60 km/h langsam zu befahren. Es findet sehr umfangreicher Busparallelverkehr statt. 4/19 In der Untersuchung soll als Zielkonzept zunächst von einer Verlängerung der in Köln-Hansaring bzw. Horrem endenden Fahrten der S-Bahn über Horrem hinaus nach Bedburg ausgegangen werden. Eine spätere optionale Erweiterung in Richtung Grevenbroich bzw. Neuss/-Düsseldorf sollte möglich bleiben. Das hierzu zur Verfügung gestellt Rahmenbetriebsprogramm ist dabei Ausgangspunkt der Untersuchung. Sollte aus betrieblichen, wirtschaftlichen oder fördertechnischen Gründen (Kosten-Nutzen-Bewertung) ein S-Bahn-Verkehr nicht sofort realisierbar sein, so sind optional mögliche Zwischenstufen zur Erreichung dieses Ziels aufzuzeigen. Eine mögliche Zwischenstufe ohne größeren Infrastrukturausbau kann wie folgt beschrieben werden: • Beschleunigung der Linie durch Anhebung der zulässigen Streckengeschwindigkeit sowie der Einsatz spurtstarker Dieselzüge mit 140 km/h Höchstgeschwindigkeit für das Befahren der ABS zwischen Horrem u. Köln-Ehrenfeld. • Verdichtung des Fahrtenangebotes der RB 38 montags – freitags auf einen 30-Minuten-Takt über die Hauptbahn nach Köln Hbf (Wende) oder wie bisher nach Köln Deutz. Zur Machbarkeit ist eine Bestätigung der DB-Netz AG erforderlich. • An Sonntagen Durchbindung nach Köln wie bereits heute an Samstagen im Stundentakt zu berücksichtigen. • Angebotsausweitung im Spätverkehr. • Eine weitere Zwischenstufe ist mit Elektrifizierung der Strecke und einem Betriebskonzept, wie in der oben genannten Vorstufe dargestellt, vorstellbar. Ggf. mögliche Durchbindungen auf andere Linien über Köln Hbf hinaus sind zunächst nicht weiter zu betrachten. Für das S-Bahn-Konzept (optional für die elektrifizierte Regionalbahn) ist darüber hinaus zu untersuchen, ob sich eine Verlängerung über Bedburg hinaus bis Grevenbroich wirtschaftlich darstellen lässt und wie eine Verbesserung der Übergänge in Bedburg bzw. im Knoten Grevenbroich auf alle übrigen weiterführenden Linien erreicht werden kann. 1.4 Untersuchungsgegenstand Grundlage der Untersuchung sind die vom Auftraggeber zur Verfügung gestellten Rahmenbetriebskonzepte (mit und ohne Durchbindung bis Grevenbroich). Der für die Betriebsdurchführung erforderliche Infrastrukturausbau ist in Abstimmung mit DB Netz und DB Station&Service zu definieren. Die Fahrbarkeit des Betriebskonzeptes ist durch ein Testat der DB Netz AG zu bestätigen. Der erforderliche Investitionsbedarf ist zu ermitteln. Darüber hinaus sind jeweils das zu erwartende Fahrgastaufkommen und die zu erwartenden Erlöse abzuschätzen. Im Rahmen einer Wirtschaftlichkeitsuntersuchung sind die Betriebskosten und Erlöse einander gegenüberzustellen. Im Rahmen einer qualitativen Bewertung ist darzustellen, mit welchen Investitionen welche verkehrlichen und betrieblichen Effekte zu erzielen sind. In allen zu untersuchenden Planfällen sollte ein möglichst niveaugleicher Einstieg vom Bahnsteig in das einzusetzende Fahrzeug möglich sein. 5/19 2. Bestandsaufnahme 2.1 Allgemeines Über die derzeitigen Planungen an der Strecke selbst und im Umfeld der Strecke werden die Auftraggeber im Rahmen des Auftaktgespräches berichten und entsprechende Unterlagen dem Auftragnehmer zur Verfügung stellen. Die Schienenstrecke Bedburg – Horrem –(Köln) wurde im Auftrag des VRS 1998 bereits intensiv untersucht. Die Machbarkeitsstudie für eine S-Bahn-Anbindung soll auf Grundlage dieser Untersuchungsergebnisse unter den heute gültigen Randbedingungen durchgeführt werden. 2.2 Streckenbeschreibung Die Streckenbeschreibung aus der Untersuchung zur Schienenstrecke von Bedburg – Horrem (- Köln) aus dem Jahre 1998 ist zu aktualisieren. Hierzu wird das VzG der DB Netz AG aus dem Jahr 2009 zur Verfügung gestellt. 2.3 Bahnhöfe und Haltepunkte Die Bestandsaufnahme aus der Untersuchung zur Schienenstrecke von Bedburg – Horrem (- Köln) aus dem Jahre 1998 ist hinsichtlich der unterschiedlichen Ausbauzustände und Ausstattung der vorhanden Haltepunkte zu aktualisieren. Neben den technischen Daten hinsichtlich der vorhandenen Bahnsteigart, Bahnsteignutzlänge und Bahnsteighöhe ist die Verknüpfung mit dem Individualverkehr (P+R, B+R) und die Umsteigemöglichkeit Bus-Schiene kurz zu beschreiben. Der Bf/Haltepunkt Quadrath-Ichendorf wurde zwischenzeitlich modernisiert. Der unmittelbar bevorstehende Ausbau des Bahnhofes Bedburg ist im Hinblick auf einen möglichen Endpunkt/Umsteigepunkt zur Regionalbahn zu berücksichtigen und ggf. anzupassen. 2.4 Heutiges Verkehrsangebot Das Verkehrsangebot auf der Erftbahn RB 38 ist in den vergangen Jahren s. o. kontinuierlich verbessert worden Das derzeitige Verkehrsangebot auf der Strecke ist den beigefügten Fahrplänen zu entnehmen. Das Verkehrsangebot der Regionalexpresslinien RE 1 und RE 9 und der Linien RB 27 und RE 8 im Knoten Grevenbroich sowie der S-Bahnlinien S12 und S13 sind bis einschließlich Köln Deutz in die Gesamtbetrachtung einzubeziehen. Die Übergänge zwischen der RB 38 und den Linien RE 8 und RB 27 in Grevenbroich sind derzeit nicht optimal. Mögliche Verbesserungen sind im Rahmen dieser Untersuchung aufzuzeigen. 2.5 Heutige Verkehrsnachfrage Die Nachfrage auf der Strecke ist seit 1992/1994 (siehe Seite 15 der VRS-Studie) aufgrund von Angebotsverbesserungen kontinuierlich gestiegen. Die heutige Nachfrage (RES-Daten 2009) wird den Gutachtern zu Verfügung gestellt. 6/19 2.6 Fahrplankonzept 2011 Ab Dezember 2011 soll der neue „Kurvenbahnsteig in Horrem in Betrieb genommen werden. Dieser Halt ist in dem derzeit bestehenden Fahrplan schon eingearbeitet und führt in Richtung Köln zu keiner weiteren Fahrzeitverlängerung. Die folgenden verkehrlichen Effekte, die sich aus dem neuen Haltepunkt ergeben, sind abzuschätzen, da sie auch Einfluss auf die bereitzustellenden Fahrzeugkapazitäten haben. Letztlich hat die Inbetriebnahme des Kurvenbahnsteigs drei wesentliche verkehrliche Effekte: 1. Es entstehen Montags-freitags neue heute nicht vorhandene stündliche Fahrtmöglichkeiten aus Richtung Düsseldorf, Grevenbroich, Gustorf, Frimmersdorf und an Samstagen zusätzlich von Bedburg und Bergheim über die Erftbahn direkt nach Horrem. 2. Das Angebot von Bedburg, Bergheim nach Horrem verdichtet sich an MontagFreitag von einem 60-Minuten-Takt auf einen 30-Minuten-Takt. 3. Die Zahl der direkten Fahrtmöglichkeiten zwischen Köln und Horrem erhöht sich montags bis samstags um einen Zug pro Stunde und Richtung, der auf Lücke zu den Linien RE 1 und RE 9 verkehrt. Letzteres wird neben einem Neuverkehrsanteil auch zu Wanderungseffekten von der S-Bahn und von den Linien RE 1 und RE 9 führen, die ebenfalls abzuschätzen sind. 2.7 Planfälle der Machbarkeitsstudie für S-Bahn-Verlängerung Mittelfristig ist geplant die Fahrplanlagen der Linien S12 und S13 zwischen Düren und Köln Hbf zu tauschen. Im Rahmen dieser Untersuchung sollen daher zwei Planfälle untersucht werden, für die ein Musterfahrplan zur Verfügung gestellt wird. Planfall 1 sieht eine Verlängerung der heutigen S-Bahn S13 über Köln-Hansaring bzw. Horrem hinaus im 20-Minuten-Takt nach Bedburg vor. In Planfall 2 ist ein Tausch der Fahrplanlagen der Linien S12 und S13 westlich von Düren vorgesehen und eine Verlängerung der „S12“ von Köln-Hansaring bis Bedburg. In Planfall 3 ist darüber hinaus auch zu untersuchen welche verkehrlichen, betrieblichen und wirtschaftlichen Auswirkungen eine Verlängerung der S-Bahn über Bedburg hinaus im 60-Minuten-Takt, im 20/40-Minuten-Takt und im 20-Minuten-Takt nach Grevenbroich hat. Sollte aus betrieblichen, wirtschaftlichen oder fördertechnischen Gründen (KostenNutzen-Bewertung) eine S-Bahn nicht vertretbar sein, so ist optional der Planfall 4 einer Verdichtung der heutigen Regionalbahn auf eine 30-Minuten-Takt nach Köln (Dieselbetrieb oder ggf. auch elektrisch) zu untersuchen. Für die einzelnen Planfälle ist der erforderliche Fahrzeugbedarf zu ermitteln. 7/19 3. Betriebskonzepte 3.1 Fahrzeugvergleich Die Erkenntnisse aus der Untersuchung zur Schienenstrecke von Bedburg – Horrem (- Köln) aus dem Jahre 1998 sind ggf. zu aktualisieren. 3.2 Fahrzeitberechnung Für die Berechnung der Fahrzeiten kann teilweise auf die Erkenntnisse aus der Untersuchung zur Schienenstrecke von Bedburg – Horrem (- Köln) aus dem Jahre 1998 zurückgegriffen werden. Bei der S-Bahn sollen die heute im Einsatz befindlichen Fahrzeugtypen unterstellt werden. Für die optionale Untersuchung der Ertüchtigung und Verdichtung der vorhandenen Regionalbahn sollte von den derzeit eingesetzten Fahrzeugen ausgegangen werden. Zur Ermöglichung einer Kurzwende in Köln Hbf ist ggf. ein anderes leistungsfähiges Dieselfahrzeug mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 140 km/h zugrunde zu legen, das mindestens die fahrdynamischen Eigenschaften des VT 644 hat. 3.3 Anschlüsse bei Verlängerung der S-Bahn von Bedburg nach Grevenbroich Es ist zu überprüfen, welche Effekte sich bei einer Verlängerung der S-Bahn über Bedburg hinaus bis nach Grevenbroich (im 60-Minuten-Takt; 20/40 Minuten-Takt, 20-Minuten-Takt) ergeben. Insbesondere ist aufzuzeigen, wie die Übergangssituation (in Bedburg) sowie im Knoten Grevenbroich bei dieser Lösung zum und mit dem verbleiben Angebot der RB 38 und zur RE 8 bzw. RB 27 verbessert werden kann. 3.4 Festlegung der Systemzeiten Für die Zielvariante und die oben beschriebene Zwischenstufe werden Rahmenfahrpläne und die hierfür notwendige Betriebsleistung von Seiten der Auftraggeber vorgegeben. Notwendige Anpassung die sich aus Optimierungspotentialen im Rahmen dieser Untersuchung ergeben sind nicht nur zulässig sondern erwünscht. Als Beispiel seien hier die Verbesserung der Anschlussbeziehungen zwischen der Erftbahn und der S-Bahn in Grevenbroich und in Bedburg genannt. 3.5 Optimierung der Betriebskonzepte Die vorgegebenen Rahmenfahrpläne sind auf weitere Optimierungsmöglichkeiten im Hinblick auf Betriebsleistung und Investitionsbedarf zu untersuchen. Ziel ist es mit einem möglichst sparsamen Infrastrukturausbau, Fahrzeugeinsatz größtmögliche verkehrliche und betriebliche Effekte zu erzielen. 3.6 Übergänge SPNV-ÖPNV, Modifizierung Busliniennetz Für die zu untersuchenden Betriebskonzepte sind die Möglichkeiten der Anpassung des parallelen Busliniennetzes zu betrachten. Mögliche Einsparpotenziale sind aufzuzeigen. 3.7 Verbesserung der Erschließung durch den Bau zusätzlicher Halte an aufkommensstarken Entwicklungsschwerpunkten 8/19 und Überprüfung der Lage der vorhanden Haltestellenstandorte Im Zusammenhang mit der Überprüfung der teilweise parallel verkehrenden Buslinien ist auch eine Überprüfung der Sinnhaftigkeit weiterer Regionalbahn bzw. SBahn-Stationen im Hinblick auf die Erschließung, aber auch im Hinblick auf mögliche Folgeinvestitionen (z. B. Notwendigkeit weiterer partieller zweigleisiger Abschnitte) auf der Erftbahn selbst zu untersuchen. Darüber hinaus ist eine Überprüfung der Lage der derzeitigen Haltestellenstandorte im Hinblick auf die Erschließung und Verknüpfung Bus-Bahn durchzuführen, soweit diese nicht bereits in jüngster Zeit modernisiert wurden oder deren Modernisierung unmittelbar bevorsteht. 3.8 Fahrplansimulation Für die vorgeschlagenen Planfälle ist der Nachweis der Fahrbarkeit in Abstimmung mit der DB Netz AG (Testat) zu führen. Ggf. vorhandene Konflikte mit dem Güterverkehr insbesondere auch auf der Erftbahn sind aufzuzeigen. Dies gilt auch für den Fall einer Taktverdichtung in der optionalen Zwischenstufe. 3.9 Kommunale Begleitmaßnahmen Die Möglichkeiten zur Verbesserung der Verknüpfung zwischen SPNV und Individualverkehr durch weitere P+R-, B+R-Anlagen sind in Abstimmung mit dem Auftraggeber aufzuzeigen. 9/19 4. Bauliche Maßnahmen 4.1 Erhöhung der Streckengeschwindigkeit Anhand des zur Verfügung gestellten VzG und unter Berücksichtigung des Haltestellenabstandes sollen die Möglichkeiten einer sinnvollen Erhöhung der Streckengeschwindigkeit z. B. auf 80 km/h bzw. falls sinnvoll auf 100 km/h überprüft werden. Der hierzu erforderliche Investitionsaufwand für Streckenbau, Sicherungs- bzw. Signaltechnik ist zu ermitteln. 4.2 Partieller zweigleisiger Ausbau Für die Betriebskonzepte ist zu überprüfen, in wie weit ein partieller zweigleisiger Ausbau notwendig ist, um die verkehrlichen und betrieblichen Anforderungen aus der Aufgabenstellung zu erfüllen. Die verkehrlichen und betrieblichen Effekte der vorgeschlagenen infrastrukturellen Maßnahmen sind darzustellen. 4.3 Modernisierung der Bahnhöfe und Haltepunkte Die Bahnsteige sollen behindertengerecht ausgebaut werden. Die Möglichkeiten der Anhebung aller Bahnsteige auf S-Bahn-Standard (98 cm Bahnsteighöhe über SO) sind aufzuzeigen. Die hierfür notwendigen Baukosten sind zu ermitteln. Bei der Variante ertüchtigte Regionalbahn sollte eine spätere Anhebung der Bahnsteige auf S-Bahnstandart optional berücksichtigt werden. Die zu untersuchenden Zwischenstufen sollten möglichst kompatibel zu diesem Konzept sein. An der Schnittstelle zwischen Regionalbahn und S-Bahn (in Bedburg oder Grevenbroich) sind möglichst optimale Umsteigebedingungen (bahnsteiggleicher Umstieg) und Abstellmöglichkeiten für endende Fahrzeuge einzuplanen und die notwendigen Investitionskosten zu ermitteln. 4.4 Elektrifizierung der Strecke Die Investitionskosten für die Elektrifizierung der Strecke bis Bedburg mit einseitiger Speisung ist den Kosten einer Elektrifizierung der Gesamtstrecke von Horrem bis Grevenbroich mit beidseitiger Speisung (und möglicher Umleitungstrecke für KBS 465) gegenüberzustellen. Darüber hinaus ist für beide Varianten jeweils zu klären, ob ein zusätzliches Unterwerk erforderlich wird. 4.5 Ermöglichung gleichzeitiger Ein- und Ausfahrten in den Kreuzungsbahnhöfen In allen Kreuzungsbahnhöfen sind die Infrastrukturkosten zur Ermöglichung gleichzeitiger Ein- und Ausfahrten zu ermitteln. 4.6 Überwerfungsbauwerk für die Einfädelung der S-Bahn östlich von Horrem Für die Variante S-Bahnanbindung sind die Kosten für eine niveaufreie Einfädelung der Erftbahn in die S-Bahnstrecke östlich von Horrem zu ermitteln. Der Gleisplan ist mit dem Auftraggeber und der DB Netz AG abzustimmen. 10/19 4.7 Ermittlung der erforderlichen Leit- und Sicherungstechnik Im Zusammenhang mit den oben genannten Baumaßnahmen sind die Kosten für die erforderliche Leit- und Sicherungstechnik zu ermitteln. 4.8 Abstimmung des Investitionsbedarfs Die ermittelten Kosten sind mit dem Bereich SPNV-Investitionsförderung des NVR und dem zuständigen Infrastrukturunternehmen abzustimmen. Abweichungen von der Bewertung im Rahmen der IGVP sind gesondert darzustellen. 11/19 5. Fahrgastpotentialabschätzung 5.1 Abschätzung des Verkehrsaufkommens Die Abschätzung der Nachfrage soll zunächst für den Fahrplanzustand mit Kurvenbahnsteig in Horrem durchgeführt werden. Als Basis dienen aktuelle RES-Daten aus 2009 und 2010 sowie Daten der VRS Verkehrserhebung 2010. Die verkehrlichen Effekte eines verdichteten S-Bahn-Verkehrs zwischen Köln- Hansaring und dem künftigen Endpunkt der S-Bahn in Bedburg (bzw. Grevenbroich) ermittelt werden. In diese Betrachtung sind die verkehrlichen Effekte aus dem verdichteten Angebot der S-Bahn im Binnenverkehr sowie im Quell- und Zielverkehr der Stationen zwischen Horrem und Köln Deutz ebenfalls zu berücksichtigen und sollen gesondert ausgewiesen werden. Die Verlagerungen vom Busverkehr sollen gesondert ausgewiesen werden. Sollte für die S-Bahn kein Kosten-Nutzen/Verhältnis größer 1 zu erzielen sein, so sind optional die beiden oben genannten Varianten (Dieselbetrieb bzw. Elektrischer Betrieb) Verdichtung der vorhanden Regionalbahn bis Köln im 30-Minuten-Takt und Durchbindung im 60-Minuten-Takt an Sonntagen zu untersuchen. 5.2 Platzangebot Auf Basis der Potentialabschätzung sind die notwendigen Platzkapazitäten des Angebotes auf der Erftbahn zwischen Köln – Horrem und Bedburg – Grevenbroich zu überprüfen und mit den Bau- und Betriebskonzepten ggf. zurück zu koppeln. 12/19 6. Kosten und Erlöse 6.1 Vergleich der Planfälle 6.2 Für die untersuchten Planfälle 1-3 (Optional 4) sind die notwendigen Investitionskosten und Betriebskosten sowie der Fahrzeug und Personalbedarf zu ermitteln und den Kenngrößen des Fahrplans 2011 (Betriebskonzept mit Kurvenbahnsteig) gegenüberzustellen.Baukosten Die notwendigen Investitionskosten für die einzelnen Planfälle sind zusammenzufassen. 6.3 Fahrzeuge Die Kosten für die Fahrzeugbeschaffung sind aus dem notwendigen Fahrzeugbedarf für die zu untersuchenden Planfälle inklusive Betriebs- und Werkstattreserve zu ermitteln und entsprechend der mit dem Auftraggeber abzustimmenden Einsatzdauer abzuschreiben. 6.4 Betriebskosten Die Betriebskosten inklusive Personalkosten sind für die zu untersuchenden Planfälle zu ermitteln und in Abstimmung mit dem Auftraggeber auf den Inbetriebnahmehorizont hochzurechnen. 6.5 Infrastrukturkosten 6.5.1 Trassenpreis Die Trassenpreise für die zu Untersuchenden Planfälle sind zu ermitteln und in Abstimmung mit dem Auftraggeber auf den Inbetriebnahmehorizont hochzurechnen. 6.5.2 Stationspreise Die Stationspreise für die zu untersuchenden Planfälle sind zu ermitteln und in Abstimmung mit dem Auftraggeber auf den Inbetriebnahmehorizont hochzurechnen. 6.6 Erlöse Die aus der Potentialabschätzung prognostizierten Fahrgastzahlen sind den unterschiedlichen Tarifgruppen zu zuordnen und die Erlöse abzuschätzen. 6.7 Berechnung des Zuschussbedarfs Die zuvor ermittelten Erlöse der einzelnen Planfälle werden den Kosten tabellarisch gegenübergestellt. Auf diese Weise erfolgt eine Abschätzung der Wirtschaftlichkeit der untersuchten Planfälle. 13/19 7. Vereinfachte volkswirtschaftliche Kosten-Nutzen-Betrachtung Für die Vorzugsvariante soll eine vereinfachte standardisierte Bewertung durchgeführt werden. Das dieser Variante zugrundeliegende Betriebskonzept sowie die ggf. notwendigen Anpassungen des ergänzenden Busnetzes sowie die zugrunde zu legende Verknüpfung mit dem Individualverkehr (P+R, B+R) ist mit den Auftraggebern nach einem Zwischenbericht abzustimmen. 14/19 8. Begleitende Arbeitsgruppe Im Rahmen dieser Untersuchung wird eine begleitende Arbeitsgruppe unter Beteiligung • • • • • Gutachter, NVR und Auftraggeber, DB Netz, DB Station AG, (DB Regio) eingerichtet, in der über den Stand der Untersuchung berichtet und das weitere Vorgehen jeweils abgestimmt wird. 15/19 9. Datengrundlagen 9.1 Übernahme der Datengrundlagen • Untersuchung zur Schienenstrecke Bedburg – Horrem (- Köln) im Auftrag des VRS aus dem Jahre 1998 • VzG 2009 der DB Netz AG • RES Daten Verkehrserhebung 2009 • Daten Verkehrserhebung VRS 2009 • Rahmenfahrpläne und Betriebsleistungen für die beiden zu untersuchenden GrundPlanfälle 16/19 10. Abschlussbericht, Termine Präsentationen, Bericht 10.1 Präsentationstermine • Grundsätzlich hat eine enge Abstimmung mit dem Auftraggeber stattzufinden. Neben dem Starttermin sind im Rahmen der Untersuchung 6 Abstimmungstermine beim NVR und 5 Präsentationtermine in den Gremien der Auftraggeber zu berücksichtigen. • Die gesamte Projektlaufzeit soll maximal sechs Monate betragen. • Weitere Termine sind mit den Auftraggebern gesondert zu vereinbaren. 10.2 Zwischenbericht, Endbericht und Kurzfassung • Die Ergebnisse sollen in einem Kapitel zum Abschlussbericht in Textform, in Plänen sowie in Tabellen dargestellt werden. Vor dem Beginn der vereinfachten standardisierten Bewertung ist ein Zwischenbericht zu erstellen und auf einem gesonderten Präsentationstermin beim NVR in Köln zu erläutern. • Die Bearbeitung soll in enger Abstimmung mit dem Auftraggeber erfolgen. Die Unterlagen werden den Beteiligten Auftraggebern nach Abschluss der Untersuchung insgesamt in 5facher Ausfertigung übergeben. • Die Bearbeitung wird mit einem Schlussbericht und der anschließenden Präsentation in den Gremien der Auftraggeber (s. o.) abgeschlossen. Der Endbericht ist in 5-facher Ausführung (ein Papierexemplar für die jeweils beteiligten Auftragnehmer) sowie ein Exemplar als PDFDatei zur Verfügung zu stellen. Die Daten aus der Potentialuntersuchung (Nachfragematrizen etc.) sind ebenfalls in einem gängigen Datei-Format zur Verfügung zu stellen. 17/19 11. Referenzen und Vergabekriterien Dem Angebot sind Referenzen beizufügen, die die inhaltliche und personelle Kapazität vor dem Hintergrund der Projektanforderungen und des Projektzeitplans belegen. Kurzlebensläufe der vorgesehenen Projektbearbeiter sowie deren konkrete Erfahrungen mit den ausgeschriebenen Fragestellungen sind beizufügen. Ein Projektleiter ist als Hauptansprechpartner zu benennen. Dies gilt ebenfalls im Falle der Bildung von Arbeitsgemeinschaften oder einer Vergabe von Teilleistungen an Subunternehmer. Folgende Kriterien werden der Vergabeentscheidung zugrunde gelegt: • vorgeschlagenes Bearbeitungskonzept • methodische Kompetenz • Wirtschaftlichkeit • Referenzen • Ortskenntnis • Kommunikationsfähigkeit Die Bildung von Arbeitsgemeinschaften ist möglich. 18/19 12. Ausschreibungsverfahren und Vergabe Sie haben Gelegenheit, bis zum (zwei Wochen nach Veröffentlichung), 12.00 Uhr, inhaltliche Fragen ausschließlich per Mail an den Auftraggeber zu stellen. Dazu ist folgende Mailadresse zu nutzen: b.fahl@nahverkehr-rheinland.de Alle gestellten Fragen werden gesammelt bis (drei Tage danach) beantwortet. Die endgültige Abgabe der Angebote hat bis zum (vier Wochen nach Veröffentlichung) 12:00 Uhr in 3-facher Ausfertigung in einem neutralen Umschlag mit der Aufschrift „ANGEBOT – NICHT ÖFFNEN!“ an folgende Adresse zu erfolgen: Nahverkehr Rheinland GmbH Burkhard Fahl Glockengasse 37-39 D-50667 Köln Die Angebote sind in deutscher Sprache einzureichen. 19/19