Beschlussvorlage (Anlage zur Beschlussvorlage WP7-74/2008)

Rahmenplanung Bahnhof Bedburg HEINZ JAHNEN PFLÜGER Impressum Auftraggeber BEG NRW Essen K.-D. Büttner Auftragsbegleitung Stadt Bedburg Planungsamt Auftragnehmer Heinz Jahnen Pflüger Aachen F. Pflüger, J. Rücker, T. zu Klampen Stand April 2008 INHALT 1 Anlass 5 2 Aufgabe 7 3 Bestandsanalyse 9 3.1 Flächenfreisetzung 9 3.2 Nutzungsstruktur 11 3.3 Baustruktur 13 3.4 Verkehr 17 3.4.1 Motorisierter Individualverkehr 17 3.4.2 ÖPNV 19 3.4.3 Rad- und Fußgänger 19 3.5 Freiraum 21 3.6 Mängel – Potentiale 23 3.6.1 Mängel 23 3.6.2 Potentiale und Chancen 25 4 Planungsziele 27 5 Städtebauliche Konzepte 29 5.1 Variante 1a: Verlagerung des Bahnhaltepunktes zur Lindenstraße – Bahnübergang Erkelenzer Straße 31 5.2 Variante 2: Anbindung des Bahnhaltepunktes an den Südring 35 5.3 Variante 3: Beibehaltung der Lage des Bahnhofes – Optimierung der bestehenden Situation 37 5.4 Variante 4: Beibehaltung der Lage des Bahnhofes – Errichtung von Außenbahnsteigen 41 5.5 Variante 5: Verlegung des Bahnhaltepunktes nördlich der Otto-Hahn-Straße 45 5.6 Bewertung der Varianten 47 6 Siedlungsflächenentwicklung südlich des Empfangsgebäudes 49 7 Umsetzung 53 7.1 Maßnahmen 55 4 RAHMENPLANUNG BAHNHOF BEDBURG Abbildung 1 Luftbild HEINZ JAHNEN PFLÜGER 664 08.04.16 layout Bericht.doc 1 5 ANLASS Die Stadt Bedburg plant in Zusammenarbeit mit der Bahnflächenentwicklungsgesellschaft (BEG) NRW die städtebauliche Überplanung des Bahnhofsbereiches Bedburg und angrenzender Gebiete. Es handelt sich um weitgehend ungenutzte Bereiche beidseits der bestehenden Bahnlinie KölnNeuss sowie um die Fläche der ehemaligen Güterabfertigung südlich des ehemaligen Empfangsgebäudes. Gleichzeitig soll eine Verlegung des Haltepunktes Bedburg als zweite Nutzungsvariante geprüft werden. Die Rahmenplanung dient als Grundlage für die darauf aufbauende Bauleitplanung sowie für weitere investive Entscheidungen. Der Ausschuss für Struktur- und Stadtentwicklung hat in seiner Sitzung vom 22.05.2007 den Abschluss einer Konsensvereinbarung mit der BEG NRW beschlossen. Der Beschluss legt fest, dass • seitens der BEG NRW eine Machbarkeitsstudie für die Verlegung des Bahnhofes Bedburg erstellt wird und die BEG NRW die Stadt Bedburg bei der Realisierung der Maßnahme unterstützt und • die zukünftige Gestaltung und Nutzung des Entwicklungsbereiches zwischen der Kolpingsstraße und dem vorhandenen angrenzenden Bahngleis im Rahmen einer Bauleitplanung in engster Abstimmung mit der Stadt Bedburg vorgenommen wird. 664 08.04.16 layout Bericht.doc HEINZ JAHNEN PFLÜGER 6 RAHMENPLANUNG BAHNHOF BEDBURG Abbildung 2 Untersuchungsgebiet HEINZ JAHNEN PFLÜGER 664 08.04.16 layout Bericht.doc 2 7 AUFGABE Die Reaktivierung der im Siedlungsgefüge der Stadt Bedburg liegenden Flächen bietet die Möglichkeit, stufenweise ehemalige Bahnflächen neuen Nutzungen zuzuführen. Die derzeit starke Trennung der östlichen und westlichen Siedlungsbereiche kann gemindert und die zum Teil ungeordneten städtebaulichen Situationen entlang der Bahntrasse können verbessert werden. In besonderem Maße gilt dies für den östlichen Bereich der Bahngleise, der durch die geplante neue Straßenunterführung einer deutlichen Veränderung unterliegen wird. Das gesamte, derzeit für einen bahnseitigen Stadteingang unattraktive, Bahnhofsumfeld bedarf einer funktionalen und gestalterischen Aufwertung, um seiner Bedeutung als Ort des Ankommens und Wegfahrens qualitätvoll gerecht werden zu können. Mit der Inanspruchnahme der entbehrlichen Bahnflächen eröffnet sich die Möglichkeit in gut erschlossener innerstädtischer Lage zusätzliche Wohnund Gewerbeflächen anzubieten und gleichzeitig das vorhandene Grünraumsystem durch Grün- und Freiflächen zu erweitern und qualitätvoll weiter zu entwickeln. Aufgabe der vorliegenden Rahmenplanung zur zukünftigen Entwicklung des Bahnhofsumfeldes Bedburgs ist die städtebaulich qualitätvolle Reaktivierung nicht mehr benötigter Bahnflächen. Diese Frage ist eng mit der zukünftigen Gestaltung des Bahnhaltepunktes und seines Umfeldes und der Anbindung an die Gesamtstadt verbunden. Diesbezüglich ist der Schwerpunkt der Ausarbeitung die Untersuchung zur Lage und Ausgestaltung des Bahnhaltepunktes. Dies geschieht anhand von insgesamt fünf Varianten, die abschließend anhand fachlicher Kriterien beurteilt werden. Die vorliegende Rahmenplanung basiert auf einer umfassenden Bestandsanalyse des Ortes und der bereits vorliegenden Planungen. Sie ist nicht als fertiges Konzept zu verstehen, sondern bildet Möglichkeiten einer zukünftigen Entwicklung ab. In diesem Sinne sei die rahmensetzende Funktion der Überlegungen genauso hervorgehoben wie die steuernde Funktion im Sinne einer langfristig qualitätvollen städtebaulichen Entwicklung. Wesentlicher Schritt für eine Reaktivierung der Bahnflächen und die Gestaltung eines sehenswerten Bahnhofsumfeldes ist die grundsätzliche Entscheidung für die zukünftige Lage des verkehrlichen Verknüpfungspunktes „Bahnhof“. 664 08.04.16 layout Bericht.doc HEINZ JAHNEN PFLÜGER 8 RAHMENPLANUNG BAHNHOF BEDBURG Abbildung 3 Städtebaulich zu reaktivierende Bahnflächen Abbildung 4 Ausschnitt aus der Tranchotkarte (1806/07) HEINZ JAHNEN PFLÜGER 664 08.04.16 layout Bericht.doc 3 9 BESTANDSANALYSE 3.1 FLÄCHENFREISETZUNG Die Entbehrlichkeit der Flächen wurde im Vorfeld der Rahmenplanung untersucht. Danach können die größten Teile der ehemaligen Bahnflächen kurzfristig einer neuen Nutzung zugeführt werden. Die Flächen sind frei von bahntechnischen Anlagen oder Leitungen. Die Gleisanlagen sind demontiert. Da die Bahnstrecke nicht elektrifiziert ist, sind keine Maststandorte oder Querfelder zu beachten. Abbildung 5 Bahnhof 1918 Abbildung 6 Entbehrliche Bahnflächen 664 08.04.16 layout Bericht.doc HEINZ JAHNEN PFLÜGER 10 RAHMENPLANUNG BAHNHOF BEDBURG Abbildung 7 Nutzungsstruktur HEINZ JAHNEN PFLÜGER 664 08.04.16 layout Bericht.doc 11 3.2 NUTZUNGSSTRUKTUR Bedburg hat im nördlichen Rhein-Erft-Kreis als Mittelzentrum eine wesentliche kulturelle und wirtschaftliche Bedeutung für das Umland. Das Einzelhandelsangebot in der Innenstadt, ergänzt durch großflächigen Einzelhandel im Bereich des Bahnhofs, bietet gute Einkaufsmöglichkeiten. Aufgrund des vielgliedrigen Bildungsangebotes ist Bedburg „Einpendelstadt“ für viele Schülerinnen und Schüler. Die ehemals vorhandenen Industriebetriebe als wesentlicher Impulsgeber einer städtebaulichen Entwicklung im Umfeld des Bahnhofs Bedburg fielen der industriellen Umstrukturierung zum Opfer. Von den beidseits der Bahnverbindung Köln-Neuss ansässigen Unternehmen wie z. B. die Rheinischen Linoleumwerke (Konkurs 1978) und die "Bedburger Wollindustrie" stellte die 1883 gegründete Zuckerfabrik Bedburg als letzter Betrieb dieser Epoche Ende März 1997 ihre Tätigkeit am Standort ein. In der Zwischenzeit hat an dem Standort ein umfassender Strukturwandel stattgefunden. Die ehemaligen Industrieflächen wurden saniert und für neue Nutzungen aufbereitet. So befindet sich westlich der Bahnstrecke das Gewerbegebiet "Silverberg" mit einem diversifizierten Nutzungsspektrum. Zur Zeit befinden sich 22 Unternehmen mit ca. 250-300 Arbeitsplätzen auf dem 21 ha großen Gelände. Flächenmäßig der größte Nutzer ist ein Gartencenter an der AdolfSilverberg-Straße. In einem ehemaligen Verwaltungsgebäude der Linoleumwerke wurde ein Gründerzentrum eröffnet, das neue Arbeitsplätze anbietet. Im nördlichen Anschluss daran hat sich ein neues Mischgebiet entwickelt, das sogenannte "Crown-Bender-Gelände". Aufgrund der innenstadtnahen Lage bestand eine große Nachfrage nach diesen Wohnbauflächen, so dass dieses Gebiet bereits fast vollständig bebaut ist. An der Karlstraße befindet sich das Schulzentrum. Im weiteren Verlauf der Straße schließt sich der Ehrenfriedhof an. Auf dem Gelände der ehemaligen Zuckerfabrik wurde ein Gewerbe- und Mischgebiet planungsrechtlich gesichert. Erste Ansiedlungen wie z. B. die Feuerwehr, ein Bestattungsunternehmen oder ein großer Einzelhandelsbetrieb haben stattgefunden. Zwischen der großflächigen Einzelhandelsfläche und der bestehenden Bebauung an der Langenmarckstraße ist der geplante Südring vorgesehen. Als Arrondierung der bestehenden Bebauung ist nördlich des Lärmschutzwalls dieser Straße eine Neubebauung geplant (vgl. Abbildung 8). Im unmittelbaren Umfeld der Bahnflächen sind unterschiedliche Nutzungen vorzufinden: Neben einer Wohnnutzung sind dort unterschiedliche Gewerbebetriebe, zumeist aus dem handwerklichen Bereich, ansässig. Nördlich des ehemaligen Empfangsgebäudes befindet sich eine Tankstelle. Das ehemalige Bahngebäude ist privatisiert und wird als Gaststätte genutzt. Da das Grundstück sich im Wesentlichen nur auf das Gebäude beschränkt, sind derzeit keine Entwicklungsmöglichkeiten z. B. für Außengastronomie gegeben. 664 08.04.16 layout Bericht.doc Abbildung 8 Bebauungsplan 42a „Am Hasental“ - Wohnen an der Bahnhofstraße HEINZ JAHNEN PFLÜGER 12 RAHMENPLANUNG BAHNHOF BEDBURG Abbildung 9 Schwarzplan HEINZ JAHNEN PFLÜGER 664 08.04.16 layout Bericht.doc 13 3.3 BAUSTRUKTUR Die Untersuchung der Baustrukturen verdeutlicht zum Einen eine sehr heterogene Umgebung des Planungsgebietes und zum Anderen die stark wirksame Trennung der Bahntrasse innerhalb des Siedlungsgefüges. Im westlichen Anschluss prägen stark durchgrünte, in offener Bauweise errichtete Wohngebiete die Siedlungsstruktur. Das Schulzentrum sowie die gewerblichen Bauflächen stellen mit ihren großmaßstäblichen Gebäuden ene eigenständige Struktur dar. Östlich der Bahn schließt sich im Bereich der Lindenstraße die dichte innerstädtische Bebauung an. Sie reicht über die Langemarckstraße bis zum unmittelbaren Planungsgebiet heran. Getrennt durch den Lärmschutzwall des Südrings wird die kleinteilige Struktur durch eine gewerbliche Baustruktur abgelöst. Insbesondere das neu errichtete Einzelhandelsgebäude ist für diesen Bereich maßstabsbestimmend. Die Bebauung unmittelbar an der Bahn ist angelehnt an die unterschiedliche Nutzungsstruktur sehr uneinheitlich und vermittelt derzeit das Image eines von der Bahnnutzung bestimmten „Restraumes“ in der Stadt. Der angrenzende gewachsene Dorfkern von Blerichen hebt sich von der übrigen Baustruktur deutlich ab und stellt im Übergang zur angrenzenden Landschaft eine besondere Qualität dar. Die geschlossene Straßenrandbebauung mit den vorhandenen ehemaligen landwirtschaftlichen Hofstellen und der Verwendung von überwiegend regionalen Baustoffen stellt als Siedlungskörper eine homogene und intakte Struktur dar. 664 08.04.16 layout Bericht.doc HEINZ JAHNEN PFLÜGER 14 RAHMENPLANUNG BAHNHOF BEDBURG Abbildung 10 Querungsbereich Abbildung 11 Verkehrsplan: Übersicht HEINZ JAHNEN PFLÜGER 664 08.04.16 layout Bericht.doc 15 3.4 VERKEHR 3.4.1 Motorisierter Individualverkehr Die Stadt Bedburg ist über die L279 gut an das überregionale Autobahnnetz angebunden. Die nahegelegene A61 und A44 garantieren die Erreichbarkeit der Städte Düsseldorf, Mönchengladbach, Aachen und Köln. Die L279 ist ein wichtiger Zubringer nach Westen zur L277 Richtung Erkelenz sowie nach Osten zur L213 Richtung Grevenbroich mit Anschluss an die B59 und B55. Nach Süden besteht mit der neuen B361n die Verbindung nach Bergheim. Die innerörtlichen Verkehre verlaufen in Nord-Süd von Kaster nach Blerichen schwerpunktmäßig über die Neusser Str. (L213) und AlbertSchweitzer-Straße. Zusätzlich stellt die K37 von Kirchtroisdorf nach Osten bis an die L361n eine wichtige innerstädtische Verbindung in Ostwestrichtung dar. Ausgehend vom bestehenden Kreisverkehr nördlich des Realmarktes ist eine direkte Straßenanbindung mit einer Bahnunterführung an die AdolfSilberberg-Straße geplant (Südring) (vgl. Abbildung 13). Die im Zuge des Baus des Südrings geplante Schließung des Bahnübergangs an der Lindenstraße wurde in ihren verkehrlichen Auswirkungen im Rahmen einer Verkehrsuntersuchung untersucht (IVV, Verkehrsuntersuchung Bedburg, 2004). Unter Berücksichtigung der geplanten Straßenbaumaßnahmen werden vom Verkehrsgutachter weitere Netzschlüsse insbesondere nördlich der Lindenstraße empfohlen, um das Verkehrssystem leistungsfähig aufrecht zu erhalten (vgl. Abbildung 12). Abbildung 12 Verkehrsuntersuchung IVV 2004, Planfall P1 Abbildung 13 Bebauungsplan 43a, Neue Bahnunterführung Als weitere Entlastungsstraße und zur Erschließung der im Flächennutzungsplan dargestellten Siedlungsbereiche südlich des Zentrums ist die Komplettierung des Ostrings nach Norden geplant. Die Erschließung des engeren Plangebietes erfolgt über die Bahnhofstraße im Osten und die Adolf-Silverberg-Straße im Westen. Die beiden Gewerbegebiete sind ebenfalls darüber erschlossen. Im Zuge der geplanten zukünftigen Straßenbaumaßnahmen wird sich die Erschließungsqualität des Umfeldes des Bahnhofs weiter verbessern. Am Bahnhof befinden sich sowohl auf der westlichen wie östlichen Seite P+R-Stellplätze. Das ca. 50 Stellplätze umfassende Angebot auf der westlichen Seite wird gut angenommen. Die östliche Stellplatzanlage wird aufgrund ihrer Randlage und der uneinsehbaren Randbereiche weniger frequentiert. Dem Bereich fehlt die notwendige soziale Kontrolle. Bei einer Erweiterung der P+R-Anlage im Zuge der Attraktivierung des Verknüpfungspunktes Straße-Schiene ist im Hinblick auf eine Förderung darauf zu achten, dass die Auslastung bei mindestens 80% liegt. 664 08.04.16 layout Bericht.doc HEINZ JAHNEN PFLÜGER 16 RAHMENPLANUNG BAHNHOF BEDBURG Abbildung 14 Verkehrsanalyse Plangebiet HEINZ JAHNEN PFLÜGER 664 08.04.16 layout Bericht.doc 17 Planungsprojekte Als wesentliche auf das Planungsgebiet einwirkende Verkehrsprojekte sind zu nennen: • Bau des Südrings mit neuer Bahnunterführung zur Adolf-SilverbergStraße; • Schließung des Bahnüberganges Lindenstraße/Erkelenzer Straße; • Verlagerung der fußläufigen Grünverbindung über die neue Brücke über die Erft. 3.4.2 ÖPNV Die Regionalbahnstrecke führt von Kerpen-Horrem nach Grevenbroich. Mit einer halbstündigen Taktung nach Horrem ist die Erreichbearkeit von Köln und Aachen gegeben und mit der stündlichen Taktung nach Grevenbroich auch die Landeshauptstadt Düsseldorf sowie Mönchengladbach. Mit den Buslinien 988, 978, 961 und 975 ist das Planungsgebiet gut an alle umliegenden Orte angebunden. Die vorliegenden Fahrgastzahlen des Busverkehrs (Zählung vom 17.03.2008) zeigen deutlich, dass der Bahnhaltepunkt derzeit im Busverkehr nur eine untergeordnete Rolle spielt. Dies gilt gleichermaßen als Umsteigepunkt Bus-Bus als auch als Ein- bzw. Ausstiegshaltestellen. An Schultagen benutzen durchschnittlich 1.550 Fahrgäste den Bahnhaltepunkt Bedburg. Dabei handelt es sich überwiegend um Schülerfahrten. Es ist davon auszugehen, dass bei einer Attraktivierung des Bahnhaltepunktes (Zufahrtsmöglichkeiten, ÖPNV-Anbindung, Umfeldgestaltung, P+R-Anlage, Zugänge, u. a.) sich das Pendleraufkommen Richtung Mönchengladbach/Neuss/Düsseldorf und Köln deutlich steigern wird. Abbildung 15 Buslinienplan VRS 664 08.04.16 layout Bericht.doc HEINZ JAHNEN PFLÜGER 18 RAHMENPLANUNG BAHNHOF BEDBURG Abbildung 16 Bedburger Bahnstrecken 1920 Abbildung 17 Radroutennetz Abbildung 18 Stillgelegte Bahnstrecke Bedburg-Elsdorf HEINZ JAHNEN PFLÜGER 664 08.04.16 layout Bericht.doc 19 3.4.3 Rad- und Fußgänger Das Stadtgebiet ist in vielfältiger Weise in das überregionale Radnetz eingebunden. Viele überregionale Routen wie die Kaiserroute oder Wasserburgenroute durchqueren das Stadtgebiet. Für das Planungsgebiet bedeutsam ist der Radweg Erft entlang des Wasserlaufs. Innerhalb des engeren Untersuchungsraumes bestehen außer dem Angebotsstreifen in der Bahnhofstraße keine ausgewiesenen Radwege. Beim geplanten Wegfall des Übergangs an der Lindenstraße verschlechtert sich die Erreichbarkeit der Innenstadt für Radfahrer und mobilitätseingeschränkte Personen. Für Fußgänger stehen derzeit der Personentunnel am Bahnhof und der schienengleiche Übergang an der Lindenstraße zur Querung der Bahnlinie zur Verfügung. Der Zugang zum Landschaftsraum im Bereich der ehemaligen Klärteiche erfolgt über die Brücke am nördlichen Ortsrand von Blerichen. Da diese Brücke aus bautechnischen und wirtschaftlichen Gründen abgerissen werden muss, ist zukünftig die zu sichernde Grünverbindung über die neu errichtete Brücke an der St. Florianstraße vorgesehen. Für die stillgelegte Bahnstrecke zwischen Bedburg und Düren gibt es bereits Vorüberlegungen, diesen Streckenverlauf als Radweg zu nutzen. Denkbar ist es, den Radweg entlang der Bahnstrecke Richtung Norden weiterzuführen und mit der bestehenden Radwegeverbindung parallel zur K36 zu verbinden. 664 08.04.16 layout Bericht.doc HEINZ JAHNEN PFLÜGER 20 RAHMENPLANUNG BAHNHOF BEDBURG Abbildung 19 Freiraum HEINZ JAHNEN PFLÜGER 664 08.04.16 layout Bericht.doc 21 3.5 FREIRAUM Mit dem Talverlauf der Erft steht in unmittelbarer Nähe zum Bahnhofsareal ein einmaliger, ökologisch wertvoller Naturraum zur Verfügung. Über die Grünstruktur beidseits des Flusslaufes ist die Innenstadt unmittelbar mit dem Landschaftsraum verbunden. Das Plangebiet grenzt an den Projektraum des Regionale-Projektes „terra nova“. In dem Projekt haben sich die drei Kommunen Bedburg, Elsdorf und Bergheim zusammengeschlossen, um die Umstrukturierung der rheinländischen Tagebauregion zu begleiten und mit weiteren Zukunftsimpulsen zu versehen. Ganz im Sinne der Philosophie der „Industriefolgelandschaften“, die im Kommunalgebiet von Bedburg durch die Rekultivierung von ehemaligen Tagebauflächen erlebbar sind, wurden die Klärteiche der ehemaligen Zuckerfabrik unter Naturschutz gestellt (Gesamtfläche der Unterschutzstellung ca. 29 ha). Die ehemals als Absetzbecken für Rübenschlämme genutzten Teiche haben sich zu einem wertvollem Refugium für Flora und Fauna entwickelt. Unter den anzutreffenden Tieren sind zahlreiche gefährdete bzw. stark gefährdete Arten. Das Naturschutzgebiet ist zu einem wichtigen Brutplatz und Rastgewässer für Wasser- und Watvögel sowie für Zugvögel geworden. Die Zugänglichkeit für den Bereich ist so konzipiert, das sowohl die Naherholung und Naturbeobachtung möglich sind als auch gleichzeitig Rückzugsbereiche für die Tierwelt bestehen bleiben. Westlich des Naturschutzgebietes und östlich der L361n liegt das Naherholungsgebiet "Perings-Maar" bzw. Kottenforst-Ville mit dem Peringssee. In Abgrenzung zwischen dem Gewerbegebiet "Silverberg" und dem westlich angrenzenden Siedlungsbereich ist eine Grünzäsur vorgesehen, die entlang der Eichendorff-Straße verläuft. Eine Vernetzung dieses Grünbereiches mit anderen Bereichen ist nicht gegeben. Innerhalb des engeren Untersuchungsgebietes der Bahnflächen bilden einzelne unversiegelte Bereiche ein langgestrecktes Band unterschiedlich begrünter Bereiche. So befinden sich entlang der Adolf-Silberberg-Straße auf dem schmalen Streifen zur Bahnstrecke jüngere Spontangrünbestände, die sich im Zuge der Aufgabe der Bahnnutzungen entwickelt haben. Auf dem Areal des ehemaligen Güterbahnhofes schließt sich an die P+R-Anlage eine ca. 2.400qm große baumbestandene Fläche an. Im südlichen Bereich hat sich auf der aufgelassenen Fläche Spontanvegetation angesiedelt. 664 08.04.16 layout Bericht.doc HEINZ JAHNEN PFLÜGER 22 RAHMENPLANUNG BAHNHOF BEDBURG Abbildung 20 Brachflächen westlich der Gleise Abbildung 21 Rückseite ehemaliges Bahnhofsgebäude mit Tunnelausgang Abbildung 22 Östlicher P+RParkplatz Abbildung 23 Südseite des Empfangsgebäudes HEINZ JAHNEN PFLÜGER 664 08.04.16 layout Bericht.doc 23 3.6 MÄNGEL – POTENTIALE Die bahntechnischen Umstrukturierungen und die Entbehrlichkeit von Bahnflächen eröffnen die Möglichkeit, vorhandene Mängel zu beseitigen oder zumindest zu mindern und die Potentiale zu erhalten und zu stärken. Diesbezüglich gilt es in einem ersten Schritt sich sowohl der Mängel als auch der Potentiale bewusst zu werden. 3.6.1 Mängel • Fehlendes Image und Identität • Derzeitige Randlage des Bahnhofs • Untergenutzte Flächen im Umfeld • Ungenügende Anbindung an die Innenstadt - Bahnhof • Wenig Aufenthaltsqualitäten und fehlende soziale Kontrolle • Mangelhafte Zugänge zu den Bahnsteigen über einen renovierungsbedürftigen Bahntunnel • Unbefriedigende Umstiegssituation Bus-Bahn und Auto-Bahn insbesondere auf der Ostseite • Immissionen durch Straße, Schiene und Gewerbe • Barrierewirkung von Straßen und Schiene • Unterbrochene Nord-Süd-Radwegeverbindung • Altlastenverdacht 664 08.04.16 layout Bericht.doc HEINZ JAHNEN PFLÜGER 24 RAHMENPLANUNG BAHNHOF BEDBURG Abbildung 24 Freizeitnutzung an der Erft Abbildung 25 Bebauung Stadtteil Blerichen Abbildung 26 Gründerzentrum am Silverberg HEINZ JAHNEN PFLÜGER 664 08.04.16 layout Bericht.doc 25 3.6.2 Potentiale und Chancen • Verkehrsgünstige Lage für Ein- und Auspendler • Vorhandenes und noch ausbaubares P+R-Angebot • Reizvolle Freiraumangebote in fußläufiger Entfernung • Gewachsener identitätsstiftender Ortskern • Vorhandene „starke“ Nutzungen im öffentlichen wie privaten Bereich. Gründerzentrum an der Adolf-Silverberg-Straße, neues Wohngebiet Crown-Bender, Einzelhandelsentwicklung im Umfeld • Weitere attraktive innerstädtische Flächen insbesondere zur Baulandentwicklung oder zum Ausbau von Grünsystemen • Flächenpotentiale zur Ergänzung des lokalen und regionalen Radverkehrsnetzes insbesondere durch den Bau eines Radweges auf der stillgelegten Bahnstrecke Bedburg-Elsdorf Richtung Düren. 664 08.04.16 layout Bericht.doc HEINZ JAHNEN PFLÜGER 26 RAHMENPLANUNG BAHNHOF BEDBURG HEINZ JAHNEN PFLÜGER 664 08.04.16 layout Bericht.doc 4 27 PLANUNGSZIELE Folgende Stadtentwicklungsziele können mit der städtebaulichen Neuordnung des Bahnhofsumfeldes verbunden werden: • Reaktivierung von Innenentwicklungspotentialen; • Steigerung der Attraktivität des gesamten Verkehrsverknüpfungspunktes „Bahnhof“ und seines Umfeldes (s. unten); • Stärkung des Umweltverbundes im Sinne einer umweltfreundlichen Mobilitätssteuerung durch Aufwertung der Verkehrsschnittstelle „Bahnhof“ und Ergänzung des städtischen wie regionalen Radwegenetzes; • Verbesserung der Anbindung des Bahnhaltepunktes an sein Umfeld und an die Innenstadt; • zusätzliche Angebote für innerstädtische Wohn- und Gewerbenutzungen; • Ergänzung der vorhandenen Grünverbindungen entlang der Bahntrasse; • Aktivierung von ökologischen Ausgleichsflächen; • weitere Stärkung des lokalen und regionalen Radverkehrsnetzes. Unabhängig von der Lage des zukünftigen Bahnhaltepunktes (vgl. Kap. 5 Varianten 1 bis 5) gilt es im Besonderen, die Umsteigefunktion am Bahnhof zu attraktivieren, zu verfolgen und sie auf ihre Umsetzbarkeit zu überprüfen: Dazu gehört: • Gestaltung der Freibereiche und Schaffung von Aufenthaltsqualitäten; • Ansiedlung publikumswirksamer Nutzungen und Initiierung von Angeboten für Außengastronomie (stärkere Belebung gewährleistet soziale Kontrolle), • übersichtliche Zuordnung aller Verkehrsarten und attraktive Wegeführungen; • attraktive einladende Bahnsteigzugänge; • barrierefreier Zugang zu den Bahnsteigen und Querungsmöglichkeiten der Gleise; • Vernetzung IV-ÖV im Sinne der Chancengleichheit aller Personen im Hinblick auf Mobilitätsbedürfnisse; • ein sozial kontrolliertes Umfeld; • Reaktivierung nicht mehr benötigte Bahnflächen für Zwecke der Stadtentwicklung. Die Nutzungspalette reicht dabei von der Arrondierung von umliegenden Flächen über die Erweiterung der Park+Ride-Möglichkeiten und der Ausweisung von ökologischen Ausgleichsflächen bis hin zur Schaffung neuer Wohnbauflächen. Eine mögliche bauliche Inanspruchnahme kann mit einem minimalen Abstand von 4,0 m von der letzten Gleisachse erfolgen. 664 08.04.16 layout Bericht.doc HEINZ JAHNEN PFLÜGER 28 RAHMENPLANUNG BAHNHOF BEDBURG Variante 5 Variante 1 Variante 2 Variante 3+4 Abbildung 27 Übersicht der Varianten zur Lage des Haltepunktes HEINZ JAHNEN PFLÜGER 664 08.04.16 layout Bericht.doc 5 29 STÄDTEBAULICHE KONZEPTE Planungsvarianten Schwerpunkt der vorliegenden Rahmenplanung zur zukünftigen Entwicklung des Bahnhofsumfeldes Bedburg ist die städtebaulich qualitätvolle Reaktivierung nicht mehr benötigter Bahnflächen. Diese Frage ist eng verknüpft mit der Ausformulierung des Bahnhaltepunktes und seiner Lage innerhalb des Stadtgefüges. Diesbezüglich werden im Folgenden sechs unterschiedliche Varianten zur Lage des Bahnhaltepunktes untersucht und mit ihren jeweiligen Vor- und Nachteilen dargestellt. Dabei untersucht die Variante 1 die Verlegung des Bahnhaltepunktes in den Bereich Lindenstraße, Variante 2 die Anbindung des Bahnhaltepunktes an den Südring und die Variante 3 und 4 eine Optimierung des bestehenden Standortes. Die Möglichkeit zur Verlegung des Bahnhaltepunktes nördlich der Innenstadt wird in der Variante 5 beleuchtet. Abschließend erfolgt eine Bewertung der unterschiedlichen Varianten aus städtebaulicher, verkehrlicher, wirtschaftlicher und umsetzungsorientierter Sicht. 664 08.04.16 layout Bericht.doc HEINZ JAHNEN PFLÜGER 30 RAHMENPLANUNG BAHNHOF BEDBURG Abbildung 28 Lageplan Variante 1 HEINZ JAHNEN PFLÜGER 664 08.04.16 layout Bericht.doc 31 5.1 VARIANTE 1: VERLAGERUNG DES BAHNHALTEPUNKTES ZUR LINDENSTRASSE – BAHNÜBERGANG ERKELENZER STRASSE Diese Variante stellt die planungsrechtlich gesicherte Lösung für die Schließung des Bahnüberganges Lindenstraße/Neusser Straße (Bebauungsplan Nr. 43b) dar. Für diese Planung liegt eine ingenieurtechnische Untersuchung vor. Die Variante macht im Bereich der Lindenstraße beidseits der Bahn eine umfassende Neuordnung notwendig. Für die südlich des neuen Haltepunktes vorgesehene P+R-Anlage sind die liegenschaftsrechtlichen Voraussetzungen noch zu schaffen. Die übrigen Flächen sind bereits gesichert. Die Bereiche im Umfeld des heutigen Bahnhaltepunktes können für eine gemischt genutzte Bebauung vorgesehen werden. Auf der Ostseite ist im Bereich der Ortslage die Erweiterung der Wohnsiedlungsbereiche denkbar. Maßnahmen im Bereich des Bahnhaltepunktes: • Schließung des schienengleichen Bahnübergangs; • neue Straßenführung K37 in die Adolf-Silverberg-Straße; • Anbindung der Germaniastraße an die K37; • Anlage eines ZOBs auf der stadtabgewandten Seite; • Anlage zweier Haltestellen auf der Ostseite; • Planung zweier P+R-Anlagen (81 + 66 Stellplätze) ebenfalls auf der Westseite; • Bau einer Fußgängerbrücke mit Rampenanlage vorwiegend als Erdbauwerk; • umfangreiche Gleismodifikationen (Mittelbahnsteig mit Neubau des westlichen Gleises und erforderlichen Weichen); • Aufzug auf dem Mittelbahnsteig. Abbildung 29 Nutzungsverteilung im Umfeld 664 08.04.16 layout Bericht.doc HEINZ JAHNEN PFLÜGER 32 RAHMENPLANUNG BAHNHOF BEDBURG Abbildung 30 Lageplan Variante 2 HEINZ JAHNEN PFLÜGER 664 08.04.16 layout Bericht.doc 33 5.2 VARIANTE 2: ANBINDUNG DES BAHNHALTEPUNKTES AN DEN SÜDRING Mit der Umklappung der Bahnsteige Richtung Süden und der Zugänglichkeit des Bahnhaltepunktes vom Südring kann zum Einen der Bahnhaltepunkt besser in das Stadtgefüge eingebunden werden und zum Anderen die neue Bahnunterführung auch als Bahnsteigzugang attraktiv zu nutzen ist. Die übrigen Nutzungen im Umfeld entsprechen den Vorschlägen der Variante 3. Maßnahmen im Bereich des Bahnhaltepunktes (Seitenbahnsteig): • Neubau von Bahnsteig 2 südlich der Unterführung; • Wiederherstellung von Gleis 3 mit Weichenumbau (Verlauf auf der geplanten Brücke); • behindertengerechte Anbindung der Seitenbahnsteige an den Südring mittels Rampen; • Bau einer Rampe/Treppenanlage als direkter Zugang zur Bahnhofstraße; • Modernisierung des bestehenden Bahntunnels als zweite Querungsmöglichkeit (Einkürzung und Belichtung); • optional: Umbau/Modernisierung des bestehenden Busbahnhofs oder Verlegung Richtung Norden; Untersucht wurde neben dieser Möglichkeit (Seitenbahnsteig) auch die Anlage von einem Mittelbahnsteig, die aber einen erhöhten Aufwand an Gleisumbau und Folgekosten durch einen Aufzug zur Folge hätte. Abbildung 31 Nutzungsverteilung im Umfeld 664 08.04.16 layout Bericht.doc HEINZ JAHNEN PFLÜGER 34 RAHMENPLANUNG BAHNHOF BEDBURG Abbildung 32 Lageplan Variante 3 HEINZ JAHNEN PFLÜGER 664 08.04.16 layout Bericht.doc 35 5.3 VARIANTE 3: BEIBEHALTUNG DER LAGE DES BAHNHOFES - OPTIMIERUNG DER BESTEHENDEN SITUATION Die Variante geht von der bestehenden Situation des Bahnhofes aus und stellt die Möglichkeiten einer Optimierung unter dem Gesichtpunkt möglichst geringer Veränderungen dar. Nördlich der Einmündung des Südrings kann die vorhandene gewerbliche Nutzung fortgeführt werden. Wünschenswert wäre langfristig eine städtebauliche Neuordnung dieses an das neue Wohngebiet angrenzenden Gebietes. Südlich des eigentlichen Bahnhaltepunktes kann ein Teil der zur Verfügung stehenden Flächen als Radweg genutzt werden. Der übrige Teil eignet sich unter Erhaltung von derzeit zum Teil bereits vorhandener Spontanvegetation, als ökologische Ausgleichsfläche. Der östliche Bereich kann ausgehend von der vorhandenen Nutzung entlang der Bahnhofstraße für bauliche Nutzungen in Anspruch genommen werden. Bis zur Höhe der St. Florianstraße ist eine Ergänzung der gewerblichen Nutzung denkbar. Es ist dabei zu prüfen, ob der vorhandene Baumbestand in die zukünftige Nutzung zu integrieren ist. Südlich davon bietet es sich an, in Fortführung der vorhandenen Bebauungsstruktur von Blerichen, weitere Wohnsiedlungsflächen auszuweisen (vgl. Kap. 6). Abbildung 33 Funktionsschema 664 08.04.16 layout Bericht.doc HEINZ JAHNEN PFLÜGER 36 RAHMENPLANUNG BAHNHOF BEDBURG HEINZ JAHNEN PFLÜGER 664 08.04.16 layout Bericht.doc 37 Maßnahmen im Bereich des Bahnhaltepunktes: • Beibehaltung des Mittelbahnsteiges; • Modernisierung des Personentunnels; • Gewährleistung der Barrierefreiheit durch Bau von zwei seitlichen Rampen und eines Aufzuges zum Bahnsteig; • Erweiterung der P+R-Anlage in Richtung Bahngelände, um durch die gewählte Schleifenerschließung zur Belebung beizutragen. Die Zuordnung der östlichen Bushaltestelle und die Anordnung der P+RAnlage lassen sich in unterschiedlicher Weise verändern. So ist denkbar, die Busse in Parallelaufstellung anzuordnen oder die Möglichkeit eines Mittelbahnsteiges zu wählen (vgl. Abbildung 34). Unabhängig von der gewählten Lösung wäre ein außengastronomisches Angebot am Bahnhof wünschenswert. Dies gilt in gleichem Maße auch für Variante 4. Abbildung 34 Skizzenhafte Lösungen: Bushaltestelle und P+R-Anlage 664 08.04.16 layout Bericht.doc HEINZ JAHNEN PFLÜGER 38 RAHMENPLANUNG BAHNHOF BEDBURG Abbildung 35 Lageplan Variante 4 HEINZ JAHNEN PFLÜGER 664 08.04.16 layout Bericht.doc 39 5.4 VARIANTE 4: BEIBEHALTUNG DER LAGE DES BAHNHOFES - ERRICHTUNG VON AUSSENBAHNSTEIGEN Diese Variante stellt die Möglichkeit dar, auf beiden Seiten einen „Kombibahnsteig“ anzubieten, der barrierefrei erschlossen ist. Durch die Aufgabe des Mittelbahnsteiges kann auf einen kostenintensiven Aufzug verzichtet werden. Die direkte Erreichbarkeit der Busse verbessert die Verknüpfung der unterschiedlichen Verkehrsmittel und kann die Attraktivität des Bahnhofs und insbesondere die Aufenthaltsqualität steigern. Der optionale Ausbau der Westseite in einer Schleife für MIV und Bus bietet ähnliche funktionale Vorteile. Ein wesentlicher Vorteil ist die Möglichkeit, den Fußgängertunnel einzukürzen und im mittleren Bereich durch den vorhandenen Treppenaufgang zu belichten. Die möglichen Nutzungen im Umfeld entsprechen der Variante 3 (s. Kap. 5.3). Maßnahmen im Bereich des Bahnhaltepunktes: • Anlage von zwei Seitenbahnsteigen mit behindertengerechten Rampenanlagen; • Trennung des östlichen Tunnelausganges vom ehemaligen Empfangsgebäude; • Aufgabe des Mittelbahnsteiges, Verzicht auf eine Aufzugsanlage, Belichtung des vorhandenen Tunnels über vorhandene Treppe; • Neuordnung des vorhandenen ZOBs auf der Stadtseite als Kombibahnsteig; Abbildung 36 Funktionsschema • Neuordnung des P+R-Parkplatzes auf der Ostseite; • optionales Baufeld an der Bahnhofstraße auf der Höhe ZOB; • Neuordnung und Erweiterung des P+R auf der Westseite mit Schleifenerschließung; • (optionaler) Kombibahnsteig für die Westseite; 664 08.04.16 layout Bericht.doc HEINZ JAHNEN PFLÜGER 40 RAHMENPLANUNG BAHNHOF BEDBURG Abbildung 37 Nutzungsverteilung im Umfeld HEINZ JAHNEN PFLÜGER 664 08.04.16 layout Bericht.doc 41 Abbildung 38 Perspektivische Ansicht von Süden Abbildung 39 Perspektivische Ansicht von Norden 664 08.04.16 layout Bericht.doc HEINZ JAHNEN PFLÜGER 42 RAHMENPLANUNG BAHNHOF BEDBURG Abbildung 40 Lageplan Variante 5 HEINZ JAHNEN PFLÜGER 664 08.04.16 layout Bericht.doc 43 5.5 VARIANTE 5: VERLEGUNG DES BAHNHALTEPUNKTES NÖRDLICH DER OTTO-HAHN-STRASSE Die Variante 5 untersucht die Möglichkeiten zur Verlegung des Bahnhaltepunktes Bedburg nördlich der Innenstadt. Der Standort liegt angrenzend an das bestehende Gewerbegebiet Otto-Hahn-Straße und der L 279. Das nördlich der Straße geplante Wellnessbad könnte über die bestehende Straßenunterführung angebunden werden. Die notwendigen Flächen befinden sich zu großen Teilen im Privatbesitz. Dieser Haltepunkt erscheint aufgrund seiner Lage im Stadtgefüge in besonderer Weise als „Pendlerbahnhof“ geeignet. Die verkehrliche Anbindung vorausgesetzt, bestehen die Voraussetzungen, einen Bahnhaltepunkt zu entwickeln, der für Berufspendler Richtung Neuss/Düsseldorf und Köln einen komfortablen Umstieg PKW - Bahn bieten kann. Bei einer entsprechenden Umstiegsqualität ist von einer Erhöhung des Fahrgastaufkommens in Bedburg zu rechnen. Derzeit ist der Standort allerdings für alle Verkehrsmittel nur eingeschränkt erreichbar. Dies gilt für Bus und PKW gleichermaßen wie für Radfahrer und Fußgänger. Die notwendigen Anbindungen wären zu schaffen. Gleichzeitig wäre es zur Belebung des Bereiches und zur Schaffung der notwendigen sozialen Kontrolle sinnvoll, den Bereich städtebaulich aufzuwerten und durch Nutzungen zu ergänzen, die sozialräumliche Qualitäten gewährleisten. Bei der Planung dieses Standortes sind die hydrologischen Gegebenheiten des Standortes im Auenbereich (Überschwemmungsbereich) zu berücksichtigen. Des Weiteren gilt zu prüfen, ob für die Gesamtmaßnahme ggf. Ausgleichsflächen in Anspruch genommen werden müssten. Abbildung 41 Lage in der Stadt Der Kurvenradius der Bahnstrecke erlaubt die Anlage eines Bahnsteiges. Die eingleisige Bahnstrecke bedingt allerdings Einschränkungen im betrieblichen Ablauf, im Hinblick auf die Abwicklung entgegenkommender Züge und im Bereich Bedburg wartende Züge. Maßnahmen im Bereich des Bahnhaltepunktes: • Errichtung eines einseitigen Bahnsteiges auf der Südseite des Gleises; • Schaffung einer Querungsmöglichkeit für Fußgänger und Radfahrer (Unterführung); • Anbindung der bestehenden Unterführung der L 279; • Anlage von P+R-Stellplätzen; • Schaffung von Bike- und Ride-Stellplätzen; • Sicherstellung einer Buswendemöglichkeit; • Möglichkeiten zur baulichen Ergänzung im Bereich der Otto-HahnStraße. 664 08.04.16 layout Bericht.doc HEINZ JAHNEN PFLÜGER RAHMENPLANUNG BAHNHOF BEDBURG 44 Var 1a Var 2 Var 3 Var 4 Var 5 Lindenstraße Südring Mittelbahnsteig Seitenbahnsteig Otto-HahnStraße Stadträumliche Qualität o + o + o Sozialräumliche Qualität + o o + - Anbindung Innenstadt + o - - o Umweltauswirkungen + + + + o (?) Nettobauflächen + + o o + öffentl. Investitionskosten - - + o - Folgekosten Unterhalt/Instandhaltung - + o + o - - o + + + (?) o + + + Anbindung ZOB o o (?) + + o/+ Bike+Ride o o + + o/+ Pendlerqualität - - o o + Flächenverfügbarkeit o - + + o Zeitlicher Horizont o - + + - Finanzierbarkeit o o + + - Kriterium Städtebau Wirtschaftlichkeit Verkehr Verknüpfungsqualität P+R-Flächen Realisierung HEINZ JAHNEN PFLÜGER 664 08.04.16 layout Bericht.doc 45 5.6 BEWERTUNG DER VARIANTEN Anhand der Aspekte stadt- und sozialräumliche Wirkung, Nutzbarkeit der Grundstücke, Wirtschaftlichkeit, Umsetzbarkeit (Verfügbarkeit der Flächen) sowie Erschließung und Verkehr, werden die Varianten bewertet. Dabei werden abhängig von der Lage des Bahnhaltepunktes, die Entwicklungspotentiale im gesamten Planungsbereich mit berücksichtigt: Unter Berücksichtigung aller Aspekte stellt die Variante 4 (Optimierung am bestehenden Bahnhaltepunkt) die tragfähigste Lösung dar. Sie bietet hochwertige städtebauliche Entwicklungsmöglichkeiten und kann auch schrittweise realisiert werden (vgl. Variante 3). Durch die zentrale Lage im Verkehrsnetz und Stadtgefüge bietet die Variante 5 einen zentral gelegenen möglichen Bahnhaltepunkt, der in besonderer Weise als „Pendlerbahnhof“ Bedeutung erlangen kann. Voraussetzung dafür ist eine gute verkehrliche Anbindung des Standortes und die Realisierung guter Umstiegsqualitäten für die Fahrgäste. Im Hinblick auf eine Umsetzung sind allerdings die Verfügbarkeit der Flächen, die bahntechnischen Rahmenbedingungen und die möglichen Restriktionen durch die Lage im Überschwemmungsbereich im weiteren Verfahren zu prüfen. Die Realisierung der Gesamtmaßnahme ist mit hohen Investitionen für den Bau des Bahnhaltepunktes und der notwendigen verkehrlichen Anlagen inkl. Erschließung verbunden. Die Förderfähigkeit der jeweiligen Maßnahmen gilt es zu prüfen. Das Kostenargument gilt gleichermaßen für die beiden anderen Varianten (1 und 2), die eine Verlegung des Bahnhaltepunktes vorschlagen. Auch hierbei ist der Aufwand zur Anpassung der Bahntechnik, Bau des Bahnhaltepunktes inkl. Bushaltepunkt, P+R-Anlage, Bike und Ride erheblich. Inwieweit die dabei zu erzielenden städtebaulichen und verkehrlichen Qualitäten solche Aufwendungen rechtfertigen, ist in Frage zu stellen. 664 08.04.16 layout Bericht.doc HEINZ JAHNEN PFLÜGER 46 RAHMENPLANUNG BAHNHOF BEDBURG Abbildung 42 Wohngebietsplanung A HEINZ JAHNEN PFLÜGER 664 08.04.16 layout Bericht.doc 6 47 SIEDLUNGSFLÄCHENENTWICKLUNG SÜDLICH DES EMPFANGSGEBÄUDES Mit den freiwerdenden nicht mehr betriebsnotwendigen Bahnflächen bietet sich für die Stadt Bedburg, neben einer deutlichen Aufwertung des Bahnhaltepunktes als attraktiver Ort des Ankommens und Wegfahrens, die Möglichkeit, Innenentwicklungsflächen zu reaktivieren. Die heute von der straßenseitigen Erschließung in zweiter Reihe gelegenen Flächen können zu Wohnzwecken entwickelt werden. Das Baugebiet "Crown-Bender" an der Adolf-Silverberg-Straße zeigt, dass solche innerhalb der Siedlungsbereiche rege nachgefragt werden. Durch die Nähe zur gewachsenen Ortslage und zur angrenzenden Landschaft besitzen die Flächen eine Eignung für Wohnbauzwecke. Der nahe Bahnhaltepunkt kann für Menschen, die als Berufspendler mobil sein wollen, ein zusätzliches Argument sein. Die Grundstücksgrößen sollten sich an den in Bedburg üblichen Maßen orientieren (400 qm für freistehende EFH; 300 qm für DHH). Das Planungsgebiet stellt sich als langer schmaler Streifen dar. Die zukünftige Nutzung und Gestaltung dieser bahnparallelen Flächen wird beim Ankommen und Durchfahren von den Bahnreisenden wahrgenommen werden. Diesbezüglich kommt der Gestaltung der Freiflächen und der Gebäude direkt an der Bahn eine große Bedeutung zu. In der Wahrnehmung von der Bahn oder der jeweils gegenüberliegenden Stadtseite dürfen nicht nur Rückseiten von Gebäuden in Erscheinung treten. Die konkrete städtebauliche Gestaltung ist in diesem Bereich nicht zuletzt durch die Mitwirkungsbereitschaft der angrenzenden Eigentümer beeinflusst. Die rückwärtige Erschließung sollte mit in die Betrachtungen einbezogen werden, da die meisten Anlieger dort ihre Stellplätze nachweisen und zu Teilen die Grundstücke so tief sind, dass eine Bebauung im rückwärtigen Bereich u. U. in Frage kommt. Die entsprechenden schalltechnisch notwendigen Maßnahmen sind zu berücksichtigen und müssen im Rahmen der notwendigen bauleitplanerischen Sicherung gutachterlich bestimmt werden. Die drei dargestellten städtebaulichen Konzepte zeigen prinzipielle Möglichkeiten einer Entwicklung in diesem Bereich. Der notwendige Schallschutz kann – wie in den Varianten a und b dargestellt – über einen Wall gewährleistet werden oder durch eine Wall-Wandkombination, die gleichzeitig zur Unterbringung von parkenden Autos genutzt werden kann (vgl. Variante c). 664 08.04.16 layout Bericht.doc HEINZ JAHNEN PFLÜGER 48 RAHMENPLANUNG BAHNHOF BEDBURG Abbildung 43 Wohngebietsplanung B HEINZ JAHNEN PFLÜGER 664 08.04.16 layout Bericht.doc 49 Abbildung 44 Wohngebietsplanung C 664 08.04.16 layout Bericht.doc HEINZ JAHNEN PFLÜGER 50 RAHMENPLANUNG BAHNHOF BEDBURG HEINZ JAHNEN PFLÜGER 664 08.04.16 layout Bericht.doc 7 51 UMSETZUNG Eine erfolgreiche Reaktivierung der innerstädtischen Flächenpotentiale setzt eine grundsätzliche Verständigung auf die Leitvorstellungen für das Planungsgebiet voraus. Dabei gilt es sowohl die Verwaltung und Politik wie auch alle an der Planung beteiligten und interessierten Akteure mit einzubinden. Ausschlagebend für eine erfolgreiche städtebauliche Entwicklung des Bahnhofsumfeldes wird die Ertüchtigung des Bahnhaltepunktes selbst sein. Unter Würdigung aller Aspekte und unter Einbindung der DB Netz und DB Station und Service ist eine Entscheidung zu treffen. Die vorliegende Rahmenplanung dient als Grundlage weiterer Planungsentscheidungen und der Konkretisierung von Einzelbausteinen. Unabdingbar wird die Überführung der Planungsvorstellungen in formelle Planwerke sein und die Einwerbung entsprechender Fördermittel sein. 664 08.04.16 layout Bericht.doc HEINZ JAHNEN PFLÜGER 52 RAHMENPLANUNG BAHNHOF BEDBURG HEINZ JAHNEN PFLÜGER 664 08.04.16 layout Bericht.doc 53 7.1 MASSNAHMEN Basierend auf den unterschiedlichen räumlich-funktionalen Aussagen (Flächennutzung, funktionale Zusammenhänge, grundlegende städtebauliche Strukturen) werden im Folgenden diejenigen Maßnahmen benannt, die zur Umsetzung der Leitidee bzw. der städtebaulichen Prinzipien zum jetzigen Zeitpunkt notwendig erscheinen, wohl wissend, dass die konkrete Planung und Umsetzung ein weit größeres Bündel von Einzelmaßnahmen erfordert. Dies gilt im Besonderen vor dem Hintergrund der Entscheidung zur Lage des Bahnhaltepunktes. Da nicht alle Maßnahmen gleichzeitig realisiert werden, ist im Sinne einer strategischen Ausrichtung der Planung im Weiteren eine Prioritätensetzung notwendig. Dabei gilt es, insbesondere den zeitlichen Horizont zur Umsetzung des Projektes und die Prioritäten und Entwicklungsschritte innerhalb der Maßnahme zu benennen. Maßnahmen • Entscheidung für eine Variante zum Bahnhaltepunkt; • Sicherstellung mindestens eines barrierefreien Übergangs über die Bahnstrecke bei Wegfall des schienengleichen Übergangs an der Lindenstraße; • weitergehende Untersuchungen zur Schaffung eines Radweges parallel zur Bahnstrecke mit direkter Anbindung an die bestehende Verbindung nach Kaster; • Konkretisierung der Planungen zur Radwegverbindung Bedburg-Elsdorf auf der stillgelegten Bahntrasse; • abhängig von der gewählten Variante weitergehende Planungen zur Verkehrsschnittstelle; • Änderung des Flächennutzungsplanes (abhängig von der Anwendung des § 13a BauGB); • Aufstellung eines Bebauungsplanes für die zusätzlichen Siedlungsflächen; • Erstellung schalltechnischer Beurteilung im Zuge der Planrechtschaffung; • Beantragung von entsprechenden Fördermittel. 664 08.04.16 layout Bericht.doc HEINZ JAHNEN PFLÜGER