Beschlussvorlage (Regionale 2010 ||| :gesamtperspektive Wesseling Umgestaltung Bahnhofsumfeld Zugänge Fußgängerunterführung)

Sitzungsvorlage Nr.: 196/2009 Federführender Bereich Beteiligte Bereiche Stadtplanung - 66 - - 80 - Vorlage für Ausschuss für Stadtentwicklung und Umweltschutz Betrifft: (ggf. Anlagen bezeichnen) Regionale 2010 ||| :gesamtperspektive Wesseling Umgestaltung Bahnhofsumfeld Zugänge Fußgängerunterführung Namenszeichen des federführenden Bereichs Sachbearbeiter/in Leiter/in Datum Namenszeichen Beteiligte Bereiche - 66 - - 80 - 23.11.2009 Namenszeichen Verwaltungsdirektor/in Bearbeitungsvermerk Fachdezernent Kämmerer Bürgermeister STADT WESSELING Vorlagen-Nr.: 196/2009 Der Bürgermeister Sachbearbeiter/in: Datum: Felix Stiepel 23.11.2009 X öffentlich nichtöffentlich Beratungsfolge: Ausschuss für Stadtentwicklung und Umweltschutz Betreff: Regionale 2010 ||| :gesamtperspektive Wesseling Umgestaltung Bahnhofsumfeld Zugänge Fußgängerunterführung Beschlussentwurf: Der Ausschuss für Stadtentwicklung und Umweltschutz nimmt den vorliegenden Planungsstand mit den von der Verwaltung aufgezeigten und zur Umsetzung empfohlenen Detaillösungen zur Fußgängerunterführung als Ergebnis der Leistungsphase 2 HOAI (Vorentwurf) zur Kenntnis und beschließt ihn als Grundlage für die Erarbeitung der Leistungsphase 3 sowie als Grundlage für die Durchführung der Bürgerbeteiligung Über die Ergebnisse ist der Ausschuss zu informieren. Sachdarstellung: 1. Problem Die Planung des Bahnhofsumfeldes ist ein wichtiger Baustein der Stadtentwicklung Wesselings und fester Bestandteil der :gesamtperspektive Wesseling im Rahmen der Regionale 2010. Kernelemente der Planung sind die Aufwertung der einzigen Fußgängerverbindung zwischen den beiden Teilen der Wesselinger Innenstadt durch eine Verkürzung der Personenunterführung sowie der verbesserte Zugang zum neu gestalteten Bahnhofsvorplatz mit dem sanierten historischen Bahnhofsgebäude. Insofern ist der Baustein Bahnhofsumfeld eng verbunden mit den übrigen Planungen in der Innenstadt und essentieller Bestandteil der :gesamtperspektive Wesseling mit den Bausteinen Innenstadt und Rheinufer. Die Verwaltung wurde durch den Ausschuss für Stadtentwicklung, Bau und Umweltschutz beauftragt, die vom Planungsbüro rha Reicher Haase Assoziierte Architekten erarbeiteten und im Workshop mit den Ratsfraktionen weiterentwickelten Eingänge der Fußgängerunterführung planerisch zu konkretisieren sowie weitere vom Fachausschuss vorgeschlagene Varianten zu prüfen. Zur besseren Veranschaulichung der Planung sind darüber hinaus 3D Modelle zu einigen der Planvarianten angefertigt worden. Bei der Planung der Zugänge müssen vor allem die besonderen Anforderungen an die Unterführung als auch die qualitativen Vorgaben des Fördermittelgebers berücksichtigt werden. Neben dem Zugang zur Stadtbahn Linie 16 Richtung Köln und Bonn ist die Unterführung die einzige Fußgängerverbindung zwischen den beiden Teilen der Wesselinger Innenstadt und somit ein zentraler Knotenpunkt mit strukturellen Auswirkungen auf den Einzelhandel und den Versorgungsstandort Wesseling. Insbesondere bei der Planung der barrierefreien Zugänge sollte dies berücksichtigt und über die Mindeststandards bei normalen ÖPNV-Haltestellen im Zweifelsfall hinausgegangen werden. 2. Lösung Zugang Flach-Fengler-Straße Der Zugang zur Unterführung auf der Seite der Flach-Fengler-Straße wurde bisher im Zusammenhang mit der Planung der Flach-Fengler-Straße betrachtet. Inzwischen ist es jedoch sinnvoller, die Planung für die Tunneleingänge im Zusammenhang mit der Bahnhofsplanung zu betrachten. Dies betrifft sowohl die Treppe als auch die Rampe vor dem Ärztehaus. Die bestehende Rampenanlage vor dem Ärztehaus verfügt zurzeit über eine Steigung von etwa 10%. Um die Standards im Sinne der Barrierefreiheit einzuhalten, müsste eine Maximalsteigung von 6% erreicht werden. Darüber hinaus sind alle 6m Zwischenpodeste vorgeschrieben. Unter diesen Gesichtspunkten müsste die Rampe von aktuell etwa 20m auf eine Länge von etwa 75m verlängert werden. Der Platz zwischen Ärztehaus und Straßenraum ist für diese Ausbaulänge nicht ausreichend. Als Alternativlösung für die Neugestaltung wird daher vorgeschlagen: Die bestehende Rampe in dieser Form zu erhalten und gestalterisch aufzuwerten, sowie Treppe und Rolltreppen auf der Flach-Fengler-Straße zu erhalten, soweit der Zustand der Rolltreppen dies erlaubt. Der Bereich soll gestalterisch aufgewertet und mit einer neuen Überdachung versehen werden. Um die Anforderung an einen barrierefreien Zugang zu erfüllen, wird neben der Bestandsrampe eine Aufzugsanlage zur Verfügung gestellt. Durch die Erhaltung der Bestandsrampe wird sichergestellt, dass eine uneingeschränkte Nutzung der Unterführung auch bei einem Defekt der Aufzugsanlage zur Not sichergestellt werden kann. Zugang L300 Für den Zugang zur Unterführung auf der Seite der L300 wurde bereits über mehrere Lösungen diskutiert, darunter offene Rampenanlagen und eine reine Aufzugslösung. Daneben wurde aus der Politik der Vorschlag eingebracht, die Rampe an der L300 auf der Seite der Bahnhofstraße zu erhalten und durch Teile der zurückgebauten Unterführung unter der L300 mit dem neuen Eingang zu verbinden. Reine Aufzugslösung Diese Variante verzichtet auf Rampenbauwerke und nimmt damit wenig Raum ein. Stattdessen stünden Flächen für ein optionales Gebäude zur Verfügung. Der barrierefreie Zugang würde durch zwei Aufzüge seitlich des Treppenaufganges gewährleistet. Wie bei allen Varianten würden Rolltreppen zusätzlich im Bereich der Treppen vorgehalten. Wie bereits erläutert, ist es empfehlenswert höhere Standards an die barrierefreien Zugänge anzulegen als ansonsten bei ÖPNV-Haltestellen üblich. Aus diesem Grund sollte eine reine Aufzugslösung vermieden werden, um zu jeder Zeit eine Benutzung der Unterführung durch alle Teilnehmer am nicht-motorisierten Verkehr zu gewährleisten. Bei einem Defekt der Aufzugsanlagen wäre dies nicht mehr der Fall. Anders als auf der Flach-Fengler-Straße verfügt der Eingang an der L300 über genügend Platz, um eine Rampe gemäß den Standards für barrierefreie Zugänge zu realisieren. Erhaltung einer Bestandsrampe Die Idee, die Bestandsrampe an der L300 auf der gegenüberliegenden Seite zu erhalten, ist mit der Erhaltung eines Teils der zurück gebauten Unterführung als Durchgang möglich. Dazu müsste die derzeitige Rampenanlage neben dem ebenerdigen Übergang weiterhin mit einer unterirdischen Querung der L300 angebunden werden. Diese Lösung ist jedoch aus mehreren Gründen nicht empfehlenswert: Die bestehende Rampenanlage überschneidet sich an mehreren Punkten mit der Planung, sowohl mit dem neu geplanten Gehsteig als auch zum Teil mit den an dieser Stelle geplanten Gebäuden. Eine Vermarktung der Flächen würde dadurch erheblich erschwert, zumal das Erdgeschoss zweier Gebäude durch die Rampenanlage mit einer Stelzenkonstruktion ausgespart werden müsste. Dies hätte ebenfalls einen negativen Einfluss auf das Gestaltungsbild der Fassade und somit auf die Eingangssituation der Bahnhofstraße. Für die Verbindung der Rampe mit dem zurück gebauten Eingang zur verkürzten Unterführung müsste ein Teil der ehemaligen Fußgängerunterführung hinter der neuen Treppenanlage erhalten bleiben. Hier besteht die Gefahr, dass ein neuer, schlecht einsehbarer Angstraum entsteht. Genau dies sollte jedoch durch die neue Planung vermieden werden. Des Weiteren darf bezweifelt werden, dass unter diesen Voraussetzungen die Rampe und der Durchgang von den Bürgern angenommen wird. Bau einer offenen Rampenanlage Die dritte Planvariante sieht eine neue und offen gestaltete Rampenanlage parallel zum neuen Treppenabgang der verkürzten Unterführung vor. Um Platz zu sparen, wurde das Zwischenpodest der Treppenanlage in die Konstruktion der Rampenanlage integriert. Das Begegnungsrisiko zwischen Benutzern der Rampe und der Treppe könnte baulich minimiert werden. Anders als die bisherigen Rampenanlagen im Bestand ist durch die offene Konstruktion die Rampe von außen gut einsehbar, so dass keine Angsträume entstehen. Diese Planvariante ist nicht auf technische Anlagen, wie zum Beispiel Aufzüge, zur Schaffung eines barrierefreien Zugangs angewiesen. Aus Sicht der Planung und der Verwaltung ist die in Variante 3 dargestellte Lösung einer offenen Rampenkonstruktion aus verschiedenen Gründen zu empfehlen. Eine Lösung ausschließlich mit Fahrstühlen als barrierefreier Zugang wird der Funktion der Unterführung nicht ausreichend gerecht. Insbesondere bei einem Defekt der Anlagen werden Personen von der Benutzung der Unterführung ausgeschlossen und sind in ihrer Bewegungsfreiheit innerhalb der Innenstadt stark eingeschränkt. Eine Rampenanlage, die die Standards eines barrierefreien Zugangs erfüllt, ist vom Platzbedarf ohne Probleme und qualitativ hochwertig zu realisieren. Die Konstruktion bringt die durch gesetzliche Vorgaben erforderliche Gesamtlänge von ca. 80m auf kleinstem Raum unter. Die neue Rampe benötigt damit nur etwa 30% mehr Raum als die heutige Bestandsrampe neben dem Bahnhofsgebäude, die nur eine Länge von etwa 20-30m aufweist. Gestalterisch unterstützt die neue Rampe als Teil einer Stadtgrün-Anlage die Ziele der Gesamtplanung und fügt sich sehr gut in das neue städtebauliche Umfeld ein. Auch der Tunnel selbst wird zur Bahnhofstraße hin geöffnet und gestalterisch aufgewertet. Auch wenn die Rampenlage bei den einmaligen Erstellungskosten teurer ist als eine reine Aufzugslösung, sind die laufenden jährlichen Kosten selbst bei einem erhöhten Pflegeaufwand bei der Rampenanlage niedriger anzusetzen. Somit würde sich eine Rampenlösung auch finanziell langfristig rechnen. Eine Maximallösung ergibt sich aus einer Kombination aus Rampenanlage und einem zusätzlichen Fahrstuhl. Dies würde vor allem dem Wunsch vieler älterer Bürger entsprechen, die sich sowohl für eine Rampenanlage als permanentes Angebot in Kombination mit einem Fahrstuhl als bequemere Transportlösung aussprechen. Rein technisch und bezogen auf das Platzangebot vor Ort ist diese Möglichkeit ohne Probleme zu realisieren. Allerdings ist diese Variante mit Mehrkosten verbunden. 3. Alternativen Alternativen zu den Lösungsvorschlägen wurden aufgezeigt. Der Verzicht auf weitere Bearbeitung der Planung in Gänze sowie eine erneute Verzögerung des Abschlusses der Leistungsphase 2 HOAI gefährden ernsthaft die erforderliche Planreife für die Fördermittelzuwendung für den Baustein Bahnhofsumfeld als auch für die :gesamtperspektive Wesseling als Ganzes. Alternativen zur Beschussvorlage bestehen daher keine. 4. Finanzielle Auswirkungen Die Erstellungskosten Rampenanlage an der L300 wird vom Büro rha Reicher Haase mit etwa 195.000 € brutto veranschlagt. Die jährlichen Kosten für Reinigung sowie Pflege der Grünflächen werden auf etwa 1.200 € veranschlagt. Die Kosten für zwei Aufzüge werden auf ca. 105.000 € beziffert. Jährliche Kosten durch Wartungsverträge und Aufschaltung der Notrufzentrale belaufen sich auf ca. 4.000 jährlich. Die Installation zweier Rolltreppen beziffert sich auf ca 100.000 € pro Stück. Jährliche Kosten durch Wartungsverträge und Aufschaltung der Notrufzentrale sind, vergleichbar mit den Aufzügen, auf ca. 4.000 € jährlich zu veranschlagen. Der Austausch der Rolltreppen am Aufgang Flach-Fengler-Straße müsste geprüft werden.