Info GB (ÖPNV-Gesetzesänderungen a) Entwurf zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes des Landes NW b) Erstes Gesetz zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes des Bundes)

Kreis Euskirchen Der Landrat Datum: Info 25/2002 17.07.2002 Az.: 60.13/ÖPNV X Öffentliche Sitzung Nichtöffentliche Sitzung Beratungsfolge: Ausschuss für Planung, Umwelt und ÖPNV 04.09.2002 ÖPNV-Gesetzesänderungen a) Entwurf zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes des Landes NW b) Erstes Gesetz zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes des Bundes a) Entwurf zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes NW Eine Novellierung des Regionalisierungsgesetzes des Landes ist insbesondere erforderlich geworden, um die Finanzierung der gegenüber dem Fahrplanvolumen von 1993/94 ausgeweiteten SPNV-Fahrleistungen auf eine geänderte Rechtsgrundlage zu stellen und um den Anwendungsbereich des Gesetzes auf den Metrorapid zu erweitern. Weiterer Änderungsbedarf wird seitens des Landes im Hinblick auf die Zusammenarbeit der Aufgabenträger und die Anpassung an in den letzten sechs Jahren eingetretene Entwicklungen gesehen. Nach Abschluss der Verbändeanhörung (darunter auch der Landkreistag) hat das Landeskabinett am 04. Juni 2002 einen gegenüber dem Referentenentwurf teilweise abgeänderten Entwurf eines neuen „ÖPNVG NW“ verabschiedet. Dieser endgültig abgestimmte Gesetzesentwurf wird nunmehr in den Landtag eingebracht. Hierzu wird dem Landkreistag NW voraussichtlich am 09.09.2002 erneut die Möglichkeit zur Stellungnahme gegeben. Wichtige Regelungen, wie etwa die Aufgabenträgerpauschale oder zum Zuschnitt der Kooperationsräume wurden beibehalten. Nachfolgend werden die wichtigsten geplanten Gesetzesänderungen dargestellt (Nach Vorliegen einer Synopse wird diese den Fraktionen zur Verfügung gestellt): 1. (§ 1) Der Betrieb von Magnetschwebebahnen gilt als SPNV im Sinne des neuen Gesetzes 2. (§ 5) Die Zweckverbände haben auf eine integrierte Verkehrsgestaltung hinzuwirken, insbesondere ... auf die Bildung kooperationsübergreifender Tarife mit dem Ziel eines landesweiten Tarifs 3. (§ 6) Die Zweckverbände und das Land sollen eine gemeinsame Managementgesellschaft gründen, deren Zweck u.a. auch die Beschaffung und Vorhaltung von Fahrzeugen des SPNV sein kann. 4. (§ 7) Die Bedarfsplanung für den ÖPNV ist Bestandteil der Integrierten Gesamtverkehrsplanung. Auf Grundlage des Verkehrsinfrastrukturbedarfsplanes erstellt das zuständige Ministerium im Benehmen mit dem Verkehrsausschuss des Landtages einen Ausbauplan. 5. § 11 regelt die neue SPNV-Betriebskostenförderung. Diese orientiert sich an einem „bedarfsgerechten Verkehrsangebot“. Jeder Zweckverband erhält vom Land eine Förderung, die sich aus dem SPNV-Finanzierungsplan ergibt. Der SPNV-Finanzierungsplan stellt das Seite - 2 bedarfsgerechte SPNV-Angebot und den dafür notwendigen finanziellen Bedarf unter Berücksichtigung der jeweils geltenden Trassen- und Stationspreise fest. Die bisherige, nur unter sehr engen Voraussetzungen mögliche Förderung zur Reaktivierung von SPNV-Strecken wird nunmehr in die allgemeine SPNV-Betriebskostenförderung einbezogen. Das bedarfsgerechte SPNV-Angebot je Kooperationsraum darf die im Jahr 2000 erbrachten SPNV-Betriebsleistungen nicht unterschreiten. Der SPNV-Finanzierungsplan wird durch das MWMEV im Einvernehmen mit dem Verkehrsausschuss des Landtages aufgestellt. Die Aufstellung des Plans erfolgt unter Berücksichtigung der Nahverkehrspläne der SPNV-Aufgabenträger auf Grundlage eines Vorschlages der zu gründenden Managementgesellschaft. Die Zweckverbände sind nicht verpflichtet, die ihnen im Rahmen des SPNV-Planes zugewiesenen Gelder für das bedarfsgerechte Verkehrsangebot zu verwenden, sondern können abweichende Verkehrsleistungen in Anspruch nehmen. Schienenersatzverkehre werden im Rahmen der zur Verfügung stehenden Mittel durch die Zweckverbände finanziert. Über die konkrete Ausgestaltung von Schienenersatzverkehren ist Einvernehmen mit den betroffenen Aufgabenträgern nach den §§ 3 und 4 herzustellen. Verbleibende oder rückfließende Mittel aus der Landesförderung können die Zweckverbände selber verwenden. 6. (§ 12) Die SPNV-Fahrzeugförderung fällt weg. Der bislang für diesen Zweck verausgabte Anteil wird nunmehr im Rahmen der Betriebskostenfinanzierung eingesetzt. Die Infrastrukturförderung ist neben der Betriebskostenförderung möglich. Infrastrukturinvestitionen für Magnetschwebebahnen dürfen nicht aus den Mitteln nach § 8 Abs. 2 des Regionalisierungsgesetzes (Bund) gefördert werden. Es erfolgt die Festlegung, dass mindestens 50 % der Fördermittel für die Förderung von Infrastrukturmaßnahmen verwendet werden, die nicht dem SPNV dienen. 7. (§ 13) Die ÖPNV-Vorhaltekostenförderung fällt weg; die Verwendungsmöglichkeit wird auf den rein investiven Bereich der Förderung von Fahrzeugen und sonstigen Investitionsmaßnahmen konzentriert. Der Förderbetrag soll sich anteilig entsprechend den Anpassungs- und Revisionsregelungen des RegG erhöhen. 8. (§ 14) Die bislang außergesetzlich gewährte Förderung der Zweckverbände ist nunmehr gesetzlich festgeschrieben. Sie wird von bislang insgesamt 18 Mio. DM auf 12 Mio. € erhöht, falls die Zweckverbände eine Managementgesellschaft gründen. Bewertung: Seitens der Kreise ist in erster Linie die Beibehaltung der Aufgabenträgerpauschale und der (Bus-) Fahrzeugförderung zu begrüßen. Noch nicht abschätzbar ist derzeit allerdings, ob die Kosten der neu zu gründenden Managementgesellschaft durch die erhöhte Zuwendung des Landes abgedeckt ist oder ob eine Erhöhung der Betriebskostenzuschüsse durch den Kreis Euskirchen an den ZV VRS zu befürchten ist. Nachteilig ist sicherlich auch, dass eine unmittelbare Beteiligung der in den Zweckverbänden organisierten Aufgabenträger an der Aufstellung des SPNV-Finanzierungsplans nicht vorgesehen ist, sondern lediglich ein Vorschlagsrecht der zu gründenden Managementgesellschaft. Die geplante Differenzierung des notwendigen finanziellen Bedarfs für ein bedarfsgerechtes SPNV-Angebot unter Berücksichtigung der jeweils geltenden Trassen- und Stationspreise ist nachvollziehbar, bedeutet jedoch, dass die Mittel für Nebenstrecken wie Kall –Hellenthal oder Euskirchen – Düren voraussichtlich geringer ausfallen werden als für Hauptstrecken. Das bedarfsgerechte SPNV-Angebot darf nicht unter den im Jahr 2000 erbrachten Betriebsleistungen liegen. Eine Festlegung auf den Stichtag 16.12.2002 (Umsetzung der 1. Stufe ITF 2) wäre vorteilhafter, um diese Mehrleistungen finanziell abzusichern. Aufgrund des Wegfalls der SPNV-Fahrzeugförderung und der neu eingeräumten Möglichkeit einer Investitionskostenförderung neben einer Betriebskostenförderung sind die bisherigen Seite - 3 Finanzierungsmodelle für die zu reaktivierenden Strecken ggf. zu überarbeiten, sobald Fördersätze und -höhe festliegen. Die Möglichkeit einer Finanzierung von Schienenersatzverkehren im Rahmen der zur Verfügung stehenden Mittel durch die Zweckverbände sollte bei Überlegungen des Kreises zur (Wieder-) Einrichtung von Busspätverkehren einbezogen werden. Der wiederholt geäußerten Sorge, die finanziellen Belastungen durch die Realisierung des Metorapids würden zu Lasten der übrigen Nahverkehrsangebote gehen, versucht der Gesetzgeber Rechnung zu tragen, indem klargestellt wird, dass Infrastrukturinvestitionen für Magnetschwebebahnen nicht aus Mitteln nach § 8 Abs. 2 RegG (Bund) gefördert werden können. Die Zweckverbände kritisieren insbesondere die zwingende gesetzliche Vorgabe zur Gründung einer gemeinsamen Managementgesellschaft. Durch die zwingende Beteiligung des Landes an einer solchen Gesellschaft würden bislang ausschließlich den Zweckverbänden vorbehaltene Aufgaben in Teilen auf die Landesebene verlagert. Zudem würde durch die gesetzliche Vorgabe, in welcher Weise und in welcher Organisationsform kommunale Aufgaben erledigt werden sollen, in die kommunale Selbstverwaltung eingegriffen. b) Erstes Gesetz zur Änderung des Regionalisierungsgesezes (Bund) Höhe, Verwendung und Verteilung der den Ländern für den ÖPNV zustehenden Transfermittel werden im Bundesregionalisierungsgesetz geregelt. Im Rahmen einer ersten Revision war die Höhe der Transfermittel für die Jahre 1998 bis 2001 zu überprüfen; in einer zweiten Revision musste die Höhe der Steigerungsrate der Transfermittel durch ein zustimmungsbedürftiges Bundesgesetz neu festgesetzt werden. Ein hierzu vorgelegter Referentenentwurf hat beide Revisionsaufträge verbunden. Auf eine Rückforderung der Überzahlungen, die der Bund nach den Ergebnissen der ersten Revision geleistet hat, hat der Bund verzichtet. Allerdings beabsichtigte der Bund, die Regionalisierungsmittel ab 2002 bis 2006 auf den Ist-Betrag des Jahres 2001 (ca. 6,55 Mrd./Jahr) einzufrieren. Nach Ablehnung dieses Gesetzesentwurfes wurde einem Kompromissvorschlag zugestimmt, der für das Jahr 2002 einen Betrag von 6,745 Mrd vorsieht und eine jährliche Steigerung von 1,5 %. Die Verteilung auf die Länder erfolgt durch eine Kombination von Festbeträgen und Quoten. Die vorgesehene Höhe der Regionalisierungsmittel für das Land NW bleibt trotz des erzielten Kompromisses deutlich hinter der zu erwartenden Entwicklung nach der bisherigen Gesetzeslage (bisherige Steigerungsrate: 3,7 %) zurück. Die Fehlbeträge für NRW belaufen sich nach Angaben des zuständigen Ministeriums für den Zeitraum 2002 bis 2006 auf rund 730 Mio €. Der Finanzrahmen für Infrastrukturmaßnahmen ist daher stark eingeengt. Aufgrund eines vorrangig zu befriedigenden Finanzbedarfs für bereits bewilligte Maßnahmen wird in 2002 kein Rahmen für Neumaßnahmen zur Verfügung stehen. Landrat Geschäftsbereichsleiter/in: Abteilungsleiter/in: Sachbearbeiter/in: Kreistagsbüro: (Unterschrift) (Unterschrift) (Unterschrift) (Unterschrift)