Allgemeine Vorlage (Anl. 6 Verkehrsgutachten)

Anlage 6 zu VL-Nr. 2/2015 1. Erg. 34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim „Gartenbaubetrieb Schaar“ Verkehrsgutachten erarbeitet im Auftrag der Schaar Pflanzenwelt GmbH, Kall-Scheven - Projekt-Nr. 1610 - INGENIEURBÜRO FÜR VERKEHRSUND INFRASTRUKTURPLANUNG Dr.-Ing. Harald Blanke B.Sc. André Kirschner B.Sc. Nicola Böhler April 2016 Dr.-Ing. Philipp Ambrosius Dr.-Ing. Harald Blanke Westring 25 • 44787 Bochum Telefon 0234 / 9130-0 Fax 0234 / 9130-200 email info@ambrosiusblanke.de web www.ambrosiusblanke.de b lanke 34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim a mbrosius INHALTSVERZEICHNIS 1. ANLASS UND AUFGABENSTELLUNG ....................................................................... 2 2. ANALYSE-VERKEHRSSITUATION ............................................................................. 4 3. ABSCHÄTZUNG DER ZUSATZVERKEHR .................................................................. 6 4. PROGNOSE-VERKEHRSBELASTUNGEN ................................................................. 9 5. ÜBERPRÜFUNG DER LEISTUNGSFÄHIGKEIT ....................................................... 11 6. 5.1 GRUNDLAGEN .................................................................................................................. 11 5.2 L 327 / AM BURGHOLZ / ZUFAHRT SCHAAR ................................................................. 16 5.3 B 56 / L 327 ........................................................................................................................ 20 ZUSAMMENFASSUNG DER UNTERSUCHUNGSERGEBNISSE ............................. 23 VERZEICHNIS DER ABBILDUNGEN .................................................................................................... 27 VERZEICHNIS DER TABELLEN ........................................................................................................... 27 LITERATURHINWEISE.......................................................................................................................... 29 VERZEICHNIS DES ANHANGS ............................................................................................................ 30 -1- b lanke 34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim 1. a mbrosius ANLASS UND AUFGABENSTELLUNG In der Gemeinde Kreuzau soll durch eine Änderung des Bebauungsplanverfahrens eine Erhöhung der Verkaufsfläche innerhalb des Gartencenters auf 5.730 m2 gesichert werden. Der ursprüngliche B-Plan sah lediglich eine Verkaufsfläche von 800 m2 für den Gartenbaubetrieb vor; die übrigen Flächen waren ursprünglich nur für die Pflanzenaufzucht vorgesehen. Im Verlauf der Jahre wurden Zug um Zug weitere Flächenanteile als Verkaufsfläche genutzt. Der derzeitige Ausbaustand des Gartencenters beinhaltet bereits die maximale Verkaufsfläche von 5.730 m2. Weitere Erweiterungen der Verkaufsflächen sind nicht vorgesehen. In Teilbereichen ist jedoch eine Nutzungsänderung durch Rücknahme von Verkaufsflächen zugunsten einer Cafenutzung beabsichtigt. Die aus dieser Nutzungsänderung zu erwartenden Zusatzverkehre sind entsprechend darzustellen. Darüber hinaus ist im Rahmen der verkehrlichen Bewertung auch der Nachweis einer ausreichenden Leistungsfähigkeit und Verkehrsqualität für den Prognosezeitraum 2030 zu führen. Hierzu sind für allgemeine Verkehrszunahmen entsprechende Hochrechnungsfaktoren zugrunde zu legen. Nach den Vorgaben des Landesbetriebes ist ein Nachweils der Leistungsfähigkeit und der Verkehrsqualität sowohl für den unmittelbar betroffenen, vorfahrtgeregelten Knotenpunkt zwischen der L 327 und der Straße Am Burgholz als auch für den angrenzenden, signalisierten Knotenpunkt zwischen der B 56 und der L 327 zu führen. Gartencenter Schaar Abbildung 1: Lage des Plangebietes und der zu betrachtenden Knotenpunkte mit Bezug zum umgebenden Straßennetz (Kartengrundlage: openstreetmap.org) -2- b lanke 34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim a mbrosius Für eine qualifizierte Leistungsüberprüfung sind Angaben über die derzeit vorhandenen AnalyseVerkehrsbelastungen erforderlich, mit einer Differenzierung der Verkehrsströme nach Fahrzeugarten, insbesondere der Fahrtenanteile im Schwerverkehr. Aufgrund der vergleichsweise geringen KfzFrequenzen des Gartencenters in den Morgenstunden beschränkt sich die Betrachtung der Leistungsfähigkeit und Bewertung der Verkehrsqualität auf die Nachmittagsstunden eines Normalwerktages. -3- b lanke a mbrosius 34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim 2. ANALYSE-VERKEHRSSITUATION Zur Beschreibung der bestehenden Verkehrssituation wurde an den Knotenpunkten L 327 / Am Burgholz / Zufahrt Gartencenter Schaar und B 56 / L 327 am Dienstag, den 15. März 2016 im Zeitraum zwischen 15.00 - 18.00 Uhr eine Verkehrszählung in Form einer Knotenstromerhebung durchgeführt. Die Zählergebnisse sind in den Anhängen 1 und 2 jeweils als Stundenwerte in den Einheiten Kfz/h und Pkw-E/h dokumentiert. Die zu betrachtenden Knotenpunkte sind demnach in den betrachteten Nachmittagstunden eines Normalwerktages durch folgende ANALYSE-Verkehrsbelastungen im KfzVerkehr gekennzeichnet (vgl. Abbildung ´3). L 327 / Am Burgholz / Zufahrt Gartencenter Schaar 15.00 - 16.00 Uhr: ..............................802 Kfz/h 16.00 - 17.00 Uhr: ..............................848 Kfz/h 17.00 - 18.00 Uhr: ..............................699 Kfz/h B 56 / L 327 15.00 - 16.00 Uhr: ...........................1.241 Kfz/h 16.00 - 17.00 Uhr: ...........................1.280 Kfz/h 17.00 - 18.00 Uhr: ...........................1.125 Kfz/h ANALYSE 15.00 - 16.00 Uhr [-] [-] [-] 24 3 47 B 56 Zufahrt Schaar [12] L 327 39 [-] 190 [15] 88 [4] 259 367 22 [18] 245 [20] 156 [6] 82 [4] 45 [-] 52 [1] Am Burgholz Abbildung 2a: [13] 58 230 12 124 [-] [7] [4] [8] B 56 ANALYSE-Verkehrsbelastungen [Kfz/h] an den unmittelbar zu betrachtenden Knotenpunkten (in Klammern: Anzahl der Fahrzeuge im Schwerverkehr) - Ergebnisse der Verkehrszählung vom 15. März 2016 - -4- b lanke a mbrosius 34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim ANALYSE 16.00 - 17.00 Uhr [-] [-] [-] 38 - 39 B 56 Zufahrt Schaar [18] L 327 44 [-] 217 [17] 71 [4] 300 339 18 [14] 269 [11] 201 [2] 96 [1] 22 [-] 63 [1] [12] 32 244 10 125 [-] [3] [5] Am Burgholz [7] B 56 ANALYSE 17.00 - 18.00 Uhr [-] [-] [-] 32 2 35 B 56 Zufahrt Schaar [12] L 327 40 [-] 193 [12] 50 [5] 254 311 21 [15] 227 [17] 138 [2] 66 [1] 20 [-] 41 [-] Am Burgholz [10] 29 238 7 120 [-] [5] [-] [5] B 56 Abbildung 2b: ANALYSE-Verkehrsbelastungen [Kfz/h] an den unmittelbar zu betrachtenden Knotenpunkten (in Klammern: Anzahl der Fahrzeuge im Schwerverkehr) - Ergebnisse der Verkehrszählung vom 15. März 2016 - -5- b lanke 34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim 3. a mbrosius ABSCHÄTZUNG DER ZUSATZVERKEHRE Für die Abschätzung der Prognose-Verkehrsbelastungen sollten einerseits gewisse Zufallsschwankungen der täglichen Verkehrszusammensetzung in Bezug auf die durch Zählung vor Ort erhobenen Verkehrsdaten als auch allgemeine Verkehrszuwächsen z.B. durch weiterhin steigende Mobilität und Motorisierung unterstellt werden. Nach der Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025 (ITP / BVU, 2007) wird im motorisierten Individualverkehr mit einem Zuwachs der Fahrtenanzahl zwischen den Jahren 2004 und 2025 von 8,9% ausgegangen. Verantwortlich dafür sind neben der Erweiterung des Pkw-Bestandes auch die siedlungsstrukturelle Entwicklung und die zunehmende Freizeitmobilität, wobei der Pkw-Verkehr eine überragende Rolle einnimmt. Bei einer Differenzierung des gesamten Personenverkehrs nach Fahrtzwecken ergeben sich Rückgänge im Ausbildungs- und Einkaufsverkehr von 8,6% bzw. 0,4%. Dem stehen Zunahmen im Berufsverkehr (1,4%), im Geschäftsverkehr (11,1%), im Urlaubsverkehr (43,9%) und im Privatverkehr (7,2%) gegenüber. Der prozentual stärkste Zuwachs bei den Urlaubsreisen fällt jedoch bei der gesamten Fahranzahl angesichts eines Anteils von unter 0,3% nicht ins Gewicht. Das Verkehrswachstum schwankt in den einzelnen Bundesländern erheblich, und zwar vor allem aufgrund der unterschiedlichen demographischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen. So ist nach der Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025 (ITP / BVU, 2007) ein deutlich überproportionales Verkehrswachstum im motorisierten Verkehrsaufkommen in Bayern, Hamburg, Baden-Württemberg und Hessen erkennbar. In Rheinland-Pfalz, Niedersachsen und Schleswig-Holstein entwickelt sich das Verkehrsaufkommen etwa wie im Durchschnitt, In Nordrhein-Westfalen, Saarland und Brandenburg ist das Wachstum unterdurchschnittlich. In sechs Bundesländern (Bremen, Sachsen, Thüringen, Berlin, MecklenburgVorpommern und Sachsen-Anhalt) nimmt der Verkehr sogar ab. In einer weiteren Untersuchung wurden im Rahmen des Projektes „Mobilität in Städten - SrV 2003“ im Auftrag von 23 Städten, zwei Verkehrsverbünden und einem Verkehrsbetrieb Erhebungen durchgeführt. Diese Ergebnisse (Mehr Autos – aber weniger Verkehr, Ahrens / Ließke, Wittwer, 2005) lassen ebenfalls einen Trend zu langsamerem Verkehrswachstum im Stadtverkehr erkennen. „Nicht nur der Motorisierungsanstieg ist gebremst, sondern auch die Veränderungen im Verkehrsverhalten fallen geringer aus. Auffällig ist dabei vor allem, dass der MIV zumindest in Bezug auf die Wegehäufigkeit erstmals eine rückläufige Tendenz aufweist. Hier könnten erste Auswirkungen der nach 1998 erhöhten Benzinpreise und der veränderten Altersstrukturen sichtbar werden. Aber auch die Bemühungen der Kommunen um attraktive alternative und umweltfreundliche Verkehrsangebote für alle könnten hier Früchte tragen. Es wird deutlich, dass vor dem Hintergrund der absehbaren demografischen Entwicklungen und einem stabiler gewordenen Verkehrsverhalten auch das Wachstum des Autoverkehrs in den Städten sich nicht mehr wie bisher fortsetzen wird. Vergleiche zwischen den SrV-Städten (System repräsentativer Verkehrsbefragungen) zeigen, dass punktuell sogar eher rückläufige Entwicklungen zu erwarten sind. Die Verknüpfung der individuellen Werte zur Beschreibung des Verkehrsaufwandes mit den zu erwartenden Bevölkerungszahlen (demografische Entwicklung) lässt für den städtischen Quellund Binnenverkehr von Personen deutliche Rückgänge für alle Verkehrsmittel erwarten!“ Unter Berücksichtigung dieser insgesamt durchaus unterschiedlichen Tendenzen bezüglich der zu erwartenden Verkehrsentwicklung im Pkw-Verkehr wird für den konkreten Anwendungsfall In Kreuzau für die Verkehrsströme im Zuge der B 56 und der L 327 bis zum Bezugsjahr 2030 eine Zunahme im Pkw-Verkehr um 10% angenommen. -6- b lanke 34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim a mbrosius Der Güterverkehrsaufwand in Deutschland ist in den letzten Jahren stetig angestiegen und auch für die Zukunft muss weiterhin von einem Wachstum ausgegangen werden. Den größten Anteil am Verkehrsaufwand hat mit über 70% der Straßengüterverkehr und einer steigenden Tendenz. Das Wachstum des Güterverkehrsaufwands ist nicht allein durch die Entwicklung des Verkehrsaufkommens begründet, sondern vielmehr darin, dass die Transportweiten zunehmen. Nach der Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025 (ITP / BVU, 2007) wächst der Straßengüterfernverkehr beim Transportaufkommen zwischen den Jahren 2004 und 2025 um 55%. In zahlreichen Fällen ergeben sich durchaus Zuwächse im Schwerverkehr auf Bundesstraßen und Landesstraßen als Ausweichrouten, um der Mautpflicht auf Autobahnen zu entfliehen. Unter Berücksichtigung des Netzzusammenhangs sind derartige Verlagerungseffekte für die L 327 als relativ unwahrscheinlich einzustufen. Für die B 56 ist hingegen ein Verlagerungseffekt von Verkehren zwischen den Autobahnen A1 und A 4 anstelle der Fahrt über die A 61 nicht grundsätzlich auszuschließen. Für den für den konkreten Anwendungsfall wird in der Entwicklung im Schwerverkehr auch unter Beachtung weiterer möglicher, gewerblicher Flächenentwicklungen für das Bezugsjahr 2030 eine relativ hohe Zunahme um 40% angenommen. Innerhalb des Gartenbaubetriebes Schaar gibt es Überlegungen, einen Teil der Verkaufsfläche zurück zunehmen und auf einer Fläche von ca. 280 m2 ein Cafe für Kunden einzurichten. Dieses Angebot richtet sich weitestgehend an Kunden, die bereits das Gartencenter aufgesucht haben, mit dem Ziel die Aufenthaltszeit der Kunden zu verlängern bzw. im Anschluss an den Kauf noch innerhalb des Marktes in entspannter Atmosphäre zu verweilen. Grundsätzlich kann bei entsprechend attraktiven gastronomischen Angebot - sowohl qualitativ als auch preislich - jedoch nicht ausgeschlossen werden, dass auch externe Kunden die geplanten Gastronomieflächen aufsuchen. Davon betroffen sind beispielsweise Kfz-Fahrer auf der Durchreise im Zuge der B 56, Handwerker oder Beschäftigte aus den umliegenden Gewerbebetrieben. Eine gesicherte Berechnungsgrundlage für diese externen Zusatzverkehre auf Grundlage des Richtlinienwerkes bzw. der wissenschaftlichen Begleitliteratur kann nicht herangezogen werden, da hierzu keine umfangreichen Praxiserfahrungen zur Verfügung stehen. Im vorliegenden Fall wird daher eine pauschale Annahme getroffen und als vergleichsweise ungünstiger Ansatz ein Zusatzverkehrsaufkommen von jeweils 20 Kfz pro Stunde jeweils im Ziel- und Quellverkehr als eigenständiges Verkehrsaufkommen für das geplante Cafe unterstellt. Im Hinblick auf die Verkehrsverteilung werden jeweils 25% auf die beiden Fahrtrichtungen der B 56, die Straße Am Burgholz sowie die westliche Zufahrt L 327 angenommen. Die sich aus der Überlagerung der allgemeinen Verkehrszunahmen und der geplanten Cafenutzung ergebenden Zusatzverkehre in den Nachmittagsstunden eines Normalwerktages sind in der Abbildung 3 übersichtlich dargestellt. -7- b lanke a mbrosius 34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim ZUSATZ 15.00 - 16.00 Uhr [-] [-] [-] 5 5 10 B 56 Zufahrt Schaar [5] L 327 10 [-] 26 [6] 12 [2] 35 40 [-] 5 [7] 35 [5] 22 [2] 15 [2] 6 6 5 18 [1] [-] [5] [4] Am Burgholz 13 25 [3] [3] B 56 ZUSATZ 16.00 - 17.00 Uhr [-] [-] [-] 5 5 10 B 56 Zufahrt Schaar [7] L 327 10 [-] 29 [6] 10 [2] 40 38 [-] 5 [6] 37 [5] 27 [2] 16 [1] 3 7 5 16 [1] [-] [5] [1] Am Burgholz 9 27 [1] [3] B 56 ZUSATZ 17.00 - 18.00 Uhr [-] [-] [-] 5 5 10 B 56 Zufahrt Schaar [5] L 327 10 [-] 26 [5] 7 [2] 34 34 [-] 5 [6] 32 [4] 19 [2] 13 [1] 2 Am Burgholz Abbildung 3: 4 5 16 [-] [-] [4] [4] 9 25 [2] [2] B 56 ZUSATZ-Verkehrsbelastungen [Kfz/h] an den unmittelbar zu betrachtenden Knotenpunkten (in Klammern: Anzahl der Fahrzeuge im Schwerverkehr) -8- b lanke a mbrosius 34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim 4. PROGNOSE-VERKEHRSBELASTUNGEN Die für die Überprüfung der Leistungsfähigkeit der betroffenen Knotenpunkte zugrunde gelegten Prognose-Verkehrsbelastungen ergeben sich durch die Überlagerung der durch Zählung vor Ort ermittelten Analyse-Verkehrsbelastungen mit den Zusatzverkehren aus einer allgemeinen Verkehrszunahmen und der Cafenutzung. In den Nachmittagsstunden eines Normalwerktages ergeben sich demnach folgende Verkehrszunahmen. L 327 / Am Burgholz / Zufahrt Gartencenter Schaar ANALYSE Zusatzverkehr PROGNOSE Zunahme 15.00 - 16.00 Uhr 802 Kfz/h 130 Kfz/h 932 Kfz/h 16,2 % 16.00 - 17.00 Uhr 848 Kfz/h 132 Kfz/h 980 Kfz/h 15,6 % 17.00 - 18.00 Uhr 699 Kfz/h 114 Kfz/h 813 Kfz/h 16,3 % B 56 / L 327 ANALYSE Zusatzverkehr PROGNOSE Zunahme 15.00 - 16.00 Uhr 1.241 Kfz/h 163 Kfz/h 1.404 Kfz/h 13,1 % 16.00 - 17.00 Uhr 1.280 Kfz/h 167 Kfz/h 1.447 Kfz/h 13,0 % 17.00 - 18.00 Uhr 1.125 Kfz/h 147 Kfz/h 1.272 Kfz/h 13,1 % PROGNOSE 15.00 - 16.00 Uhr [-] [-] [-] 24 3 47 B 56 Zufahrt Schaar [12] L 327 39 [-] 190 [15] 88 [4] 259 367 22 [18] 245 [20] 156 [6] 82 [4] 45 [-] 52 [1] Am Burgholz Abbildung 4a: [13] 58 230 12 124 [-] [7] [4] [8] B 56 PROGNOSE-Verkehrsbelastungen [Kfz/h] an den unmittelbar zu betrachtenden Knotenpunkten (in Klammern: Anzahl der Fahrzeuge im Schwerverkehr) -9- b lanke a mbrosius 34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim PROGNOSE 16.00 - 17.00 Uhr [-] [-] [-] 38 - 39 B 56 Zufahrt Schaar [18] L 327 44 [-] 217 [17] 71 [4] 300 339 18 [14] 269 [11] 201 [2] 96 [1] 22 [-] 63 [1] [12] 32 244 10 125 [-] [3] [5] Am Burgholz [7] B 56 PROGNOSE 17.00 - 18.00 Uhr [-] [-] [-] 32 2 35 B 56 Zufahrt Schaar [12] L 327 40 [-] 193 [12] 50 [5] 254 311 21 [15] 227 [17] 138 [2] 66 [1] 20 [-] 41 [-] Am Burgholz Abbildung 4b: [10] 29 238 7 120 [-] [5] [-] [5] B 56 PROGNOSE-Verkehrsbelastungen [Kfz/h] an den unmittelbar zu betrachtenden Knotenpunkten (in Klammern: Anzahl der Fahrzeuge im Schwerverkehr) - 10 - b lanke 34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim 5. a mbrosius ÜBERPRÜFUNG DER LEISTUNGSFÄHIGKEIT 5.1 GRUNDLAGEN Die Überprüfung der Leistungsfähigkeit an den unmittelbar betroffenen Knotenpunkten erfolgt auf der Grundlage der Berechnungsverfahren nach dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS (Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, 2015) mit Hilfe von EDVgestützten Rechenprogrammen der Technischen Universität Dresden (Prof. Dr.-Ing. habil. Werner Schnabel, Arbeitsgruppe Verkehrstechnik). Als wesentliches Kriterium zur Beschreibung der Qualität des Verkehrsablaufs an Knotenpunkten ohne Lichtsignalanlage wird die mittlere Wartezeit der Kraftfahrzeugströme angesehen. Maßgeblich sind dabei die Wartezeiten bei gegebenen Weg- und Verkehrsbedingungen sowie bei guten Straßen-, Licht- und Witterungsverhältnissen. Bei Knotenpunkten ohne Lichtsignalanlage ist es auf Grund der straßenverkehrsrechtlich festgelegten Rangfolge der Verkehrsströme nicht möglich, das Qualitätsniveau für einzelne Verkehrsströme durch Steuerungsmaßnahmen zu beeinflussen. Daher ist die Qualität des Verkehrsablaufs jedes einzelnen Nebenstroms getrennt zu berechnen. Bei der zusammenfassenden Beurteilung der Verkehrssituation in einer untergeordneten Zufahrt ist die schlechteste Qualität aller beteiligten Verkehrsströme für die Einstufung des gesamten Knotenpunktes maßgebend. Als maximaler Grenzwert einer ausreichenden Verkehrsqualität wird für jeden Fahrzeugstrom eines Knotenpunktes 45 s Wartezeit angesetzt (vgl. Brilon, Großmann, Blanke, 1993 und HBS, 2001). Die einzelnen Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs A bis F, mit den in der Tabelle 1 dargestellten Grenzwerten der mittleren Wartezeit, können folgendermaßen charakterisiert werden. Stufe A: Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann nahezu ungehindert den Knotenpunkt passieren. Die Wartezeiten sind sehr gering. Stufe B: Die Abflussmöglichkeiten der wartepflichtigen Verkehrsströme werden vom bevorrechtigten Verkehr beeinflusst. Die dabei entstehenden Wartezeiten sind gering. Stufe C: Die Verkehrsteilnehmer in den Nebenströmen müssen auf eine merkbare Anzahl von bevorrechtigten Verkehrsteilnehmern achten. Die Wartezeiten sind spürbar. Es kommt zur Bildung von Stau, der jedoch weder hinsichtlich seiner räumlichen Ausdehnung noch bezüglich der zeitlichen Dauer eine starke Beeinträchtigung darstellt. Stufe D: Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer in den Nebenströmen muss Haltevorgänge, verbunden mit deutlichen Zeitverlusten, hinnehmen. Für einzelne Verkehrsteilnehmer können die Wartezeiten hohe Werte annehmen. Auch wenn sich vorübergehend ein merklicher Stau in einem Nebenstrom ergeben hat, bildet sich dieser wieder zurück. Der Verkehrszustand ist noch stabil. Stufe E: Es bilden sich Staus, die sich bei der vorhandenen Belastung nicht mehr abbauen. Die Wartezeiten nehmen sehr große und dabei stark streuende Werte an. Geringfügige Verschlechterungen der Einflussgrößen können zum Verkehrszusammenbruch (d.h. ständig zunehmende Staulänge) führen. Die Kapazität wird erreicht. Stufe F: Die Anzahl der Verkehrsteilnehmer, die in einem Verkehrsstrom dem Knotenpunkt je Zeiteinheit zufließen, ist über eine Stunde größer als die Kapazität für diesen Verkehrsstrom. Es bilden sich lange, ständig wachsende Schlangen mit besonders hohen Warte- - 11 - b lanke a mbrosius 34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim zeiten. Diese Situation löst sich erst nach einer deutlichen Abnahme der Verkehrsstärken im zufließenden Verkehr wieder auf. Der Knotenpunkt ist überlastet. Die Qualitätsstufe D beschreibt die Mindestanforderungen an die Verkehrsqualität eines Knotenpunktes bzw. eines Verkehrsstroms. Sie sollte im allgemeinen auch in der Spitzenstunde für alle Ströme an einem Knotenpunkt eingehalten werden. Die Stufe E sollte nur in besonderen Ausnahmefällen einer Bemessung zugrunde gelegt werden. Tabelle 1: Qualitätsstufe Mittlere Wartezeit w [sec] A ≤ 10 sec B ≤ 20 sec C ≤ 30 sec D ≤ 45 sec E > 45 sec F -- Grenzwerte der mittleren Wartezeit an Knotenpunkten ohne Lichtsignalanlage und Kreisverkehrsplätzen für verschiedene Qualitätsstufen (Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, FGSV 2015) Da in Knotenzufahrten und vor Fußgängerfurten Sperrungen und Freigaben in ständiger Folge wechseln, ergeben sich an Knotenpunkten mit Lichtsignalanlagen zwangsläufig Behinderungen (Wartevorgänge) für die einzelnen Verkehrsteilnehmer. Als wichtiges Kriterium zur Bewertung des Verkehrsablaufs ist deshalb die Dauer eines Wartevorgangs (Wartezeit) anzusehen. Je nach Eintreffenszeit und Zeitpunkt der Abfertigung an der Lichtsignalanlage ist die Dauer der Wartezeit für die einzelnen Verkehrsteilnehmer unterschiedlich lang, d.h. die Wartezeit ist eine Zufallsgröße. Dabei wird jedoch aus praktischen Gründen meist nur mit dem Mittelwert der Wartezeit gearbeitet. Neben der Wartezeit können weitere Kenngrössen für die Qualitätsbewertung herangezogen werden, z.B. Anzahl der Fahrzeuge im Stau, Anzahl der Haltevorgänge oder der Durchfahrten, Sättigungsgrad, Anteil überlasteter Umläufe. Wichtig für die Verwendung einzelner Kenngrössen ist, dass sie analytisch berechnet (realistisches Berechnungsmodell muss dazu vorhanden sein) und/oder nach Möglichkeit auch einfach messtechnisch erfasst werden können. Als maximaler Grenzwert einer ausreichenden Verkehrsqualität wird im Kraftfahrzeugverkehr für nicht koordinierte Zufahrten 70 s Wartezeit angesetzt (Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS 2015). Die einzelnen Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs A bis F, mit den in der Tabelle 2 dargestellten Grenzwerten der mittleren Wartezeit, können folgendermaßen charakterisiert werden. Stufe A: Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer sehr kurz. Stufe B: Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer kurz. Alle während der Sperrzeit auf dem betrachteten Fahrstreifen ankommenden Kraftfahrzeuge können in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren. - 12 - b lanke a mbrosius 34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim Stufe C: Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer spürbar. Nahezu alle während der Sperrzeit auf dem betrachteten Fahrstreifen ankommenden Verkehrsteilnehmergruppen können in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren. Auf dem betrachteten Fahrstreifen tritt im Kfz-Verkehr am Ende der Freigabezeit nur gelegentlich ein Rückstau auf. Stufe D: Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer beträchtlich. Auf dem betrachteten Fahrstreifen tritt im Kfz-Verkehr am Ende der Freigabezeit häufig ein Rückstau auf. Stufe E: Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer sehr lang. Auf dem betrachteten Fahrstreifen tritt im Kfz-Verkehr am Ende der Freigabezeit in den meisten Umläufen ein Rückstau läuft. Stufe F: Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer sehr lang. Auf dem betrachteten Fahrstreifen wird die Kapazität im Kfz-Verkehr überschritten. Der Rückstau wächst stetig. Die Kraftfahrzeuge müssen bis zur Weiterfahrt mehrfach vorrücken Tabelle 2: Qualitätsstufe Mittlere Wartezeit w [sec] A ≤ 20 sec B ≤ 35 sec C ≤ 50 sec D ≤ 70 sec E > 70 sec F - Grenzwerte der mittleren Wartezeit an Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage für verschiedene Qualitätsstufen (Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, FGSV 2015) Für die Überprüfung der Leistungsfähigkeit der signalisierten Knotenpunkte wurden Formblätter nach den Berechnungsverfahren des Handbuchs für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS (Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, 2015) verwendet. Die Ergebnisprotokolle sind in den Anhängen dokumentiert, jeweils differenziert in folgenden Formblättern. Formblatt: Ausgangsdaten Dargestellt sind für jede Signalgruppe Angaben zur Verkehrsbelastung (q) in Kfz/h mit Anteil des Schwerverkehrs (SV) in % auf der Grundlage der Analyse- bzw. PrognoseVerkehrsbelastungen, die vorhandenen Grünzeiten (tF) auf Basis des aktuellen Signalprogramms sowie die Kennzeichnung von Mischfahrstreifen (MIF) mit entsprechender Sättigungsverkehrsstärke (qs). Formblatt: Mischfahrstreifen Die Sättigungsverkehrsstärke für Mischfahrstreifen wird im vorliegenden Fall aus den - 13 - b lanke 34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim a mbrosius unterschiedlichen Parametern für den Geradeausverkehr und den Rechtsabbiegern berechnet. Neben den Angaben zur Verkehrsbelastung (q und SV) wird in der Berechnung im allgemeinen der Einfluss der Fahrstreifenbreite, des Abbiegeradius, der Fahrbahnlängsneigung und des Fußgängerverkehrs berücksichtigt. Formblatt: Berechnung der Sättigungsverkehrsstärke und Errmittlung der maßgebenden Ströme Auf der Grundlage der Ausgangsdaten werden die Angleichungsfaktoren, die Sättigungsverkehrsstärken sowie die Flussverhältnisse bestimmt. Im vorliegenden Fall ergeben sich gewisse Einflüsse durch querende Fußgänger. Darüber hinaus ergeben sich auch aus der Längsneigung und der Fahrstreifenbreite keine leistungsmindernden Faktoren. Die Sättigungsverkehrsstärken werden in der vorliegenden Untersuchung allein durch die Grünzeiten und die Schwerverkehrsanteile bestimmt. Formblatt: Bewertung der Verkehrsqualität im Kfz-Verkehr Vorgaben für die Berechnungen pro Signalgruppe bzw. Fahrstreifen sind die Umlaufzeit (tu), der Untersuchungszeitraum (i.a. T = 60 min), die vorhandenen Freigabezeiten (tF), die Verkehrsbelastungen (q) und die Sättigungsverkehrsstärken (qs). Bei Eingabe der statischen Sicherheit (S) gegen Überstauung wird die Länge des erforderlichen Stauraums für den Fahrstreifen ermittelt. Die Stauraumlänge wird auf volle 10 m gerundet. Maßgebendes Bewertungskriterium für die Einstufung des Verkehrsablaufes nach Qualitätsstufen (QSV) ist die mittlere Wartezeit (w) im Kfz-Verkehr. Formblatt: Bedingt verträgliche Linksabbieger Dieses Formblatt wird verwendet für Linksabbiegeströme, denen keine eigene Phase zur Verfügung steht und die somit zusammen mit dem Gegenverkehr freigegeben werden. In Abhängigkeit von den Verkehrsbelastungen im Linksabbiegstrom und im Gegenverkehr sowie den signaltechnischen Vorgaben (Vorlaufzeit für die Linksabbieger, Freigabezeit mit Durchsetzen und Nachlaufzeit für die Linksabbieger) werden u.a. die mittleren Wartezeiten, die Stufe der Verkehrsqualität und die Stauraumlänge berechnet. Sofern Linksabbiegen mit Durchsetzen zu berücksichtigen ist, sind die Ergebnisse für die entsprechende Signalgruppe in dem Formblatt „Bewertung der Verkehrsqualität“ nicht enthalten, da hier die Wartepflicht gegenüber dem Gegenverkehr innerhalb der Berechnungen nicht berücksichtigt werden. Die maßgebenden Berechnungsergebnisse (Wartezeiten, Staulängen, Qualitätsstufen) sind dann in dem Formblatt „Bedingt verträgliche Linksabbieger“ dokumentiert. Dieser Einfluss wird jeweils in einer zusammenfassenden Tabelle der Berechnungsprotokolle berücksichtigt. Für eine überschlägige Bewertung der Grundleistungsfähigkeit signalisierter Knotenpunkte kann auch das Verfahren der Addition kritischer Fahrzeugströme AKF nach Gleue angewendet werden. Dieses Verfahren findet in der Regel Anwendung bei der Vordimensionierung von neuen Knotenpunkten sowie in Fällen, in denen für den zu betrachtenden Knotenpunkt keine Festzeitprogramme zur Verfügung stehen oder eine verkehrsabhängige Steuerung der Signalanlagen erfolgt. Das AKF- Verfahren basiert - 14 - b lanke a mbrosius 34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim auf der Tatsache, dass bei Lichtsignalanlagen miteinander verträgliche Verkehrsströme (ohne Konflikte) grundsätzlich gemeinsam freigegeben werden können. Die Verkehrsstärken miteinander unverträglicher Ströme werden addiert, um so die Summe der insgesamt abzufertigenden Fahrzeugeinheiten je Zeitintervall (maßgebende Spitzenstunde) zu ermitteln. Dabei wird die Geometrie durch die Anzahl der Fahrspuren, die für einzelne Verkehrsbeziehungen zur Verfügung stehen, berücksichtigt. Die Überprüfung erfolgt dann anhand der zur Verfügung stehenden Freigabezeit in einer Stunde und des Zeitbedarfs der Fahrzeuge zum Passieren des Knotens. Tabelle 3: Qualitätsstufe Kapazitätsreserve [%] A > 50 % B ≤ 50 % C ≤ 35 % D ≤ 20 % E ≤ 10 % F ≤0% Grenzwerte der Kapazitätsreserven für Knotenpunkte mit Lichtsignalanlage für verschiedene Qualitätsstufen auf Basis der rechnerisch ermittelten Kapazitätsreserven nach dem AKF-Verfahren Eingangsgrößen für die Anwendung des AKF-Verfahrens sind die Sättigungsverkehrsstärke qs bzw. der Zeitbedarfswerts tB, die Umlaufzeit tu und die Summe der Zwischenzeiten tz. Mit diesen Parametern ergibt sich die mögliche Leistungsfähigkeit LK eines Knotenpunktes (Konfliktpunktes) zu LK = qs / tu ⋅ (tu - Σ tz) In Anlehnung an die Qualitätsstufeneinteilung nach dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS wird auch für die überschlägige Bewertung der Leistungsfähigkeit signalisierter Knotenpunkte auf der Grundlage des vereinfachten AKF-Verfahrens ein stufenweises Bewertungsverfahren vorgeschlagen, und zwar auf Basis des Bewertungskriterium der rechnerisch ermittelten Kapazitätsreserven. Für die Abgrenzung der einzelnen Qualitätsstufen A bis F werden die in der Tabelle 3 vorgeschlagenen Grenzwerte in Ansatz gebracht. - 15 - b lanke 34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim a mbrosius 5.2. L 327 / AM BURGHOLZ / ZUFAHRT SCHAAR Für die Überprüfung der Leistungsfähigkeit wird die bestehende Vorfahrtregelung mit folgender Fahrspuraufteilung zugrunde gelegt: Westliche Zufahrt L 327: Kombinierte Geradeaus-/Rechtsabbiegespur Separate Linksabbiegespur Südliche Zufahrt Am Burgholz (Vorfahrt achten): Kombinierte Geradeaus-/Rechts-/Linkseinbiegespur Östliche Zufahrt L 327: Kombinierte Geradeaus-/Rechtsabbiegespur Separate Linksabbiegespur Nördliche Zufahrt Schaar (Vorfahrt achten): Kombinierte Geradeaus-/Rechts-/Linkseinbiegespur Die Berechnungsprotokolle der Leistungsfähigkeitsberechnungen sind im Anhang 3 für den Lastfall Analyse und im Anhang 4 für den Lastfall Prognose dokumentiert. Die Berechnungsergebnisse der Verkehrsqualität in den Einzelströmen sind in den Tabellen 4, 6 und 8 und für die Mischströme in den Tabellen 5, 7 und 9 noch einmal übersichtlich zusammengefasst. ⇒ In der Betrachtung der Einzelströme ergeben sich für die beiden Linksabbiegeströme in beiden Zufahrten der L 327 in der Analyse nur sehr geringe Wartezeiten. Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer in diesen Fahrtrichtungen kann nahezu ungehindert den Knotenpunkt passieren. In der Prognose werden sich die Wartezeiten und die Staulängen nicht spürbar erhöhen. Die Verkehrsqualität ist sowohl in der Analyse als auch in der Prognose als sehr gut (Stufe A) zu bezeichnen. ⇒ In der Zufahrt Am Burgholz und in der Zufahrt Schaar ergeben sich in der Analyse nur geringe mittlere Wartezeiten unterhalb von 20 sec/Fz nur geringe Werte. Die Fahrmöglichkeiten der wartepflichtigen Kraftfahrzeugströme werden zwar vom bevorrechtigten Verkehr beeinflußt; dennoch ist die Verkehrsqualität in diesen Verkehrsströmen als gut zu bezeichnen (Stufe B). Lediglich für den Linksabbieger aus der Zufahrt Schaar ist im Zeitintervall zwischen 15.00 und 16.00 Uhr eine Verschlechterung der Verkehrsqualität von der Stufe B in die Stufe C zu erwarten. ⇒ Die Kapazitätsreserven liegen in der Prognose in der westlichen Zufahrt der L 327 bei mehr als 920 Fz/h, in der östlichen Zufahrt der L 327 bei mehr als 880 Fz/h, in der Zufahrt Am Burgholz bei mehr als 260 Fz/h und in der Zufahrt Schaar bei mehr als 210 Fz/h. ⇒ Die Staulängen liegen in der Prognose in der westlichen Zufahrt der L 327 und in der Zufahrt Schaar bei maximal 6 m, in der östlichen Zufahrt der L 327 bei maximal 7 m und in der Zufahrt Am Burgholz bei maximal 13 m. ⇒ Der Knotenpunkt L 327 / Am Burgholz / Zufahrt Schaar ist demnach auch unter den PrognoseVerkehrsbelastungen in der bestehenden Ausbauform als grundsätzlich leistungsfähig einzustufen. - 16 - b lanke a mbrosius 34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim Einzelströme Mittlere Wartezeit / Qualitätsstufe 15.00 - 16.00 Uhr ANALYSE PROGNOSE 3,6 sec/Fz 3,8 sec/Fz A A 10,5 sec/Fz 13,2 sec/Fz B B 8,5 sec/Fz 10,0 sec/Fz A A 4,9 sec/Fz 5,3 sec/Fz A A 3,8 sec/Fz 4,0 sec/Fz A A 14,8 sec/Fz 20,6 sec/Fz B C 8,4 sec/Fz 9,7 sec/Fz A A 4,5 sec/Fz 4,7 sec/Fz A A Linksabbieger L327 West Linkseinbieger Am Burgholz Geradeausstrom Am Burgholz Rechtseinbieger Am Burgholz Linksabbieger L 327 Ost Linkseinbieger Zufahrt Schaar Geradeausstrom Zufahrt Schaar Rechtseinbieger Zufahrt Schaar Tabelle 4: Mittlere Wartezeiten und Qualitätsstufen in den wartepflichtigen Einzelströmen am Knotenpunkt L 327 / Am Burgholz / Zufahrt Schaar im Zeitraum 15.00 - 16.00 Uhr Am Burgholz 15.00 - 16.00 Uhr Mittlere Wartezeit [sec/Fz] Stufe der Verkehrsqualität Kapazitätsreserve [Fz/h] Staulänge ANALYSE 8,4 A 428 7 PROGNOSE 10,9 B 331 13 Zufahrt Schaar Stufe der Verkehrsqualität Kapazitätsreserve [Fz/h] Staulänge 15.00 - 16.00 Uhr Mittlere Wartezeit [sec/Fz] ANALYSE 12,0 B 300 6 PROGNOSE 16,7 B 215 6 Tabelle 5: [m] [m] Mittlere Wartezeiten, Qualitätsstufen, Kapazitätsreserven und Staulängen in den wartepflichtigen Mischströmen im Zeitraum 15.00 - 16.00 Uhr - 17 - b lanke a mbrosius 34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim Einzelströme Mittlere Wartezeit / Qualitätsstufe 16.00 - 17.00 Uhr ANALYSE PROGNOSE 3,7 sec/Fz 3,9 sec/Fz A A 11,8 sec/Fz 15,3 sec/Fz B B 8,9 sec/Fz 10,5 sec/Fz A B 5,2 sec/Fz 5,7 sec/Fz A A 3,8 sec/Fz 4,1 sec/Fz A A 15,3 sec/Fz 21,2 sec/Fz B C 0 sec/Fz 10,0 sec/Fz A A 4,8 sec/Fz 5,1 sec/Fz A A Linksabbieger L327 West Linkseinbieger Am Burgholz Geradeausstrom Am Burgholz Rechtseinbieger Am Burgholz Linksabbieger L 327 Ost Linkseinbieger Zufahrt Schaar Geradeausstrom Zufahrt Schaar Rechtseinbieger Zufahrt Schaar Tabelle 6: Mittlere Wartezeiten und Qualitätsstufen in den wartepflichtigen Einzelströmen am Knotenpunkt L 327 / Am Burgholz / Zufahrt Schaar im Zeitraum 16.00 - 17.00 Uhr Am Burgholz 16.00 - 17.00 Uhr Mittlere Wartezeit [sec/Fz] Stufe der Verkehrsqualität Kapazitätsreserve [Fz/h] Staulänge ANALYSE 9,9 A 365 13 PROGNOSE 13,3 B 269 13 Zufahrt Schaar Stufe der Verkehrsqualität Kapazitätsreserve [Fz/h] Staulänge 16.00 - 17.00 Uhr Mittlere Wartezeit [sec/Fz] ANALYSE 10,9 B 330 6 PROGNOSE 15,5 B 232 6 Tabelle 7: [m] [m] Mittlere Wartezeiten, Qualitätsstufen, Kapazitätsreserven und Staulängen in den wartepflichtigen Mischströmen im Zeitraum 16.00 - 17.00 Uhr - 18 - b lanke a mbrosius 34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim Einzelströme Mittlere Wartezeit / Qualitätsstufe 17.00 - 18.00 Uhr ANALYSE PROGNOSE 3,6 sec/Fz 3,8 sec/Fz A A 8,7 sec/Fz 10,4 sec/Fz A B 7,3 sec/Fz 8,3 sec/Fz A A 4,5 sec/Fz 4,9 sec/Fz A A 3,5 sec/Fz 3,7 sec/Fz A A 11,4 sec/Fz 14,7 sec/Fz B B 7,2 sec/Fz 8,1 sec/Fz A A 4,5 sec/Fz 4,8 sec/Fz A A Linksabbieger L327 West Linkseinbieger Am Burgholz Geradeausstrom Am Burgholz Rechtseinbieger Am Burgholz Linksabbieger L 327 Ost Linkseinbieger Zufahrt Schaar Geradeausstrom Zufahrt Schaar Rechtseinbieger Zufahrt Schaar Tabelle 8: Mittlere Wartezeiten und Qualitätsstufen in den wartepflichtigen Einzelströmen am Knotenpunkt L 327 / Am Burgholz / Zufahrt Schaar im Zeitraum 17.00 - 18.00 Uhr Am Burgholz 17.00 - 18.00 Uhr Mittlere Wartezeit [sec/Fz] Stufe der Verkehrsqualität Kapazitätsreserve [Fz/h] Staulänge ANALYSE 6,6 A 545 6 PROGNOSE 7,9 A 455 7 Zufahrt Schaar Stufe der Verkehrsqualität Kapazitätsreserve [Fz/h] Staulänge 17.00 - 18.00 Uhr Mittlere Wartezeit [sec/Fz] ANALYSE 8,7 A 415 6 PROGNOSE 11,3 B 320 6 Tabelle 9: [m] [m] Mittlere Wartezeiten, Qualitätsstufen, Kapazitätsreserven und Staulängen in den wartepflichtigen Mischströmen im Zeitraum 17.00 - 18.00 Uhr - 19 - b lanke a mbrosius 34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim 5.3 B 56 / L 327 Grundlage der Leistungsüberprüfung sind die vom Kreis Düren zur Verfügung gestellten signaltechnischen Unterlagen (vgl. Anhang 5). Der signalisierte Knotenpunkt B 56 / L 327 wird verkehrsabhängig gesteuert, so dass in den einzelnen Zufahrten bzw. Signalgruppen durch unterschiedliche Verkehrszusammensetzung innerhalb des betrachteten Stundenintervalls auch jeweils verschieden lange Grünzeiten in den einzelnen Signalumläufen geschaltet werden. Aufgrund dieser stark streuenden Grünzeitverteilungen kann die Berechnung der Leistungsfähigkeit jedoch nach den Berechnungsverfahren nach dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS nicht für verkehrsabhängige Steuerungen durchgeführt werden. Im vorliegenden Fall werden daher hilfsweise und als Vergleichsgrundlage der Auswirkungen zwischen den Belastungssituationen der Analyse und der Prognose die Grünzeiteinstellungen aus dem Festzeitsignalprogramm S1 mit einer Umlaufzeit von 120 Sekunden und einem 2-Phasen-System zugrunde gelegt. In der ersten Phase werden die beiden in Zufahrten der B 56 und in der zweiten Phase die Zufahrt L 327 freigegeben. Der Rechtsabbieger in der nördlichen Zufahrt der B 56 wird zwar freifließend an einer Dreiecksinsel geführt. Aufgrund der geringen Aufstelllänge in diesem Strom wird in den Leistungsfähigkeitsberechnungen als ungünstiger Ansatz eine kombinierte Geradeaus-/Rechtsabbiegespur zugrunde gelegt. B 56 K2 L 327 K3L K3R K1L K1 B 56 Abbildung 5: Definition der Kfz-Signalgruppen am Knotenpunkt B 56 / L 327 10 3 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 79 K1 3 73 K2 0 86 116 K3 Abbildung 6: Kfz-Grünzeiteinstellungen im Signalprogramm S1 am Knotenpunkt B 56 / L 327 - 20 - b lanke a mbrosius 34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim Die den Leistungsfähigkeitsberechnungen zugrunde gelegten Grünzeiteinstellungen sind in den Abbildungen 5 und 6 übersichtlich aufbereitet. Die Ergebnisprotokolle der Leistungsfähigkeitsüberprüfung nach den HBS-Berechnungsverfahren im Anhang 6 für den Lastfall ANALYSE und im Anhang 7 für den Lastfall PROGNOSE dokumentiert. Die wesentlichen Berechnungsergebnisse (mittlere Wartezeiten als wichtiges Kriterium zur Bewertung des Verkehrsablaufs, Stufe der Verkehrsqualität und Rückstaulängen) sind in den Tabellen 10 bis 12 noch einmal übersichtlich zusammengefasst. Die detaillierten Leistungsfähigkeitsberechnungen verdeutlichen, dass in allen Knotenzufahrten mit den zugrunde gelegten Grünzeiten angemessene Verkehrsqualitäten gewährleistet werden können. Der Schwellenwert einer ausreichenden Verkehrsqualität von 70 sec/Fz mittlerer Wartezeit wird in allen Verkehrsströmen bzw. Signalgruppen deutlich unterschritten. Bedingt durch die zusätzlichen Kfz-Verkehre aufgrund allgemeiner Verkehrszunahmen und das geplante Cafe innerhalb des Gartencenters werden sich die Verkehrsbelastungen in den betroffenen Verkehrsströmen zwangsläufig erhöhen. Diese Zunahmen der Kfz-Frequenzen führen jedoch nur zu geringen Zunahmen der mittleren Wartezeiten. In allen Signalgruppen ergeben sich keine signifikant spürbaren Auswirkungen auf die Verkehrsabwicklung. Eine Verschlechterung der Verkehrsqualität ist nach den vorliegenden HBSBerechnungen lediglich in der Nachmittagsspitze für den Rechtsabbiegestrom aus der Zufahrt L 327 zu erwarten. Die Verkehrsqualität wird sich hier von der Stufe B in die Stufe C verschlechtern. In der verkehrstechnischen Gesamtbetrachtung ergibt sich in der Prognose keine grundsätzlich veränderte Bewertung der Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes B 56 / L 327 gegenüber der bestehenden Verkehrssituation. ANALYSE 15.00 - 16.00 Uhr Signalgruppe K1 Signalgruppe K1L Signalgruppe K2 Signalgruppe K3L Signalgruppe K3R Tabelle 10: KfzBelastung [sec] Mittlere Wartezeit PROGNOSE Qualitätsstufe [sec/Fz] 95%Staulänge [m] KfzBelastung [sec] Mittlere Wartezeit Qualitätsstufe [sec/Fz] 95%Staulänge [m] 230 9,1 36 A 255 9,3 40 A 58 8,1 13 A 71 8,1 15 A 626 20,6 127 B 701 24,7 155 B 245 42,6 73 C 280 45,6 86 C 82 35,4 28 C 97 35,9 32 C Mittlere Wartezeiten, Rückstaulängen und Stufen der Verkehrsqualität am signalisierten Knotenpunkt B 56 / L 327 im Zeitraum 15.00 - 16.00 Uhr - 21 - b lanke a mbrosius 34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim ANALYSE 16.00 - 17.00 Uhr Signalgruppe K1 Signalgruppe K1L Signalgruppe K2 Signalgruppe K3L Signalgruppe K3R Tabelle 11: KfzBelastung [sec] Mittlere Wartezeit Qualitätsstufe [sec/Fz] 95%Staulänge [m] KfzBelastung [sec] Mittlere Wartezeit 244 9,2 38 A 32 7,9 8 639 20,8 269 96 Qualitätsstufe [sec/Fz] 95%Staulänge [m] 271 9,4 42 A A 41 7,9 10 A 131 B 717 25,4 162 B 43,8 79 C 306 47,4 93 C 35,6 30 C 112 36,2 35 C Mittlere Wartezeiten, Rückstaulängen und Stufen der Verkehrsqualität am signalisierten Knotenpunkt B 56 / L 327 im Zeitraum 16.00 - 17.00 Uhr ANALYSE 17.00 - 18.00 Uhr Signalgruppe K1 Signalgruppe K1L Signalgruppe K2 Signalgruppe K3L Signalgruppe K3R Tabelle 12: PROGNOSE KfzBelastung [sec] Mittlere Wartezeit PROGNOSE Qualitätsstufe [sec/Fz] 95%Staulänge [m] KfzBelastung [sec] Mittlere Wartezeit Qualitätsstufe [sec/Fz] 95%Staulänge [m] 238 9,1 36 A 263 9,3 40 A 29 7,9 8 A 38 7,9 10 A 565 18,3 109 A 633 20,8 130 B 227 41,4 67 C 259 43,7 78 C 66 34,8 23 B 79 35,2 26 C Mittlere Wartezeiten, Rückstaulängen und Stufen der Verkehrsqualität am signalisierten Knotenpunkt B 56 / L 327 im Zeitraum 17.00 - 18.00 Uhr - 22 - b lanke 34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim 6. a mbrosius ZUSAMMENFASSUNG DER UNTERSUCHUNGSERGEBNISSE In der Gemeinde Kreuzau soll durch eine Änderung des Bebauungsplanverfahrens eine Erhöhung der Verkaufsfläche innerhalb des Gartencenters auf 5.730 m2 gesichert werden. Der ursprüngliche B-Plan sah lediglich eine Verkaufsfläche von 800 m2 für den Gartenbaubetrieb vor; die übrigen Flächen waren ursprünglich nur für die Pflanzenaufzucht vorgesehen. Im Verlauf der Jahre wurden Zug um Zug weitere Flächenanteile als Verkaufsfläche genutzt. Der derzeitige Ausbaustand des Gartencenters beinhaltet bereits die maximale Verkaufsfläche von 5.730 m2. Weitere Erweiterungen der Verkaufsflächen sind nicht vorgesehen. In Teilbereichen ist jedoch eine Nutzungsänderung durch Rücknahme von Verkaufsflächen zugunsten einer Cafenutzung beabsichtigt. Die aus dieser Nutzungsänderung zu erwartenden Zusatzverkehre sind entsprechend darzustellen. Darüber hinaus ist im Rahmen der verkehrlichen Bewertung auch der Nachweis einer ausreichenden Leistungsfähigkeit und Verkehrsqualität für den Prognosezeitraum 2030 zu führen. Hierzu sind für allgemeine Verkehrszunahmen entsprechende Hochrechnungsfaktoren zugrunde zu legen. Nach den Vorgaben des Landesbetriebes ist ein Nachweils der Leistungsfähigkeit und der Verkehrsqualität sowohl für den unmittelbar betroffenen, vorfahrtgeregelten Knotenpunkt zwischen der L 327 und der Straße Am Burgholz als auch für den angrenzenden, signalisierten Knotenpunkt zwischen der B 56 und der L 327 zu führen. Zur Beschreibung der bestehenden Verkehrssituation wurde an den Knotenpunkten L 327 / Am Burgholz / Zufahrt Gartencenter Schaar und B 56 / L 327 am Dienstag, den 15. März 2016 im Zeitraum zwischen 15.00 - 18.00 Uhr eine Verkehrszählung in Form einer Knotenstromerhebung durchgeführt. Für die Abschätzung der Prognose-Verkehrsbelastungen sollten einerseits gewisse Zufallsschwankungen der täglichen Verkehrszusammensetzung in Bezug auf die durch Zählung vor Ort erhobenen Verkehrsdaten als auch allgemeine Verkehrszuwächsen z.B. durch weiterhin steigende Mobilität und Motorisierung unterstellt werden. Bezüglich der zu erwartenden Verkehrsentwicklung im Pkw-Verkehr wird für den konkreten Anwendungsfall In Kreuzau für die Verkehrsströme im Zuge der B 56 und der L 327 bis zum Bezugsjahr 2030 eine Zunahme im Pkw-Verkehr um 10% angenommen. Der Güterverkehrsaufwand in Deutschland ist in den letzten Jahren stetig angestiegen und auch für die Zukunft muss weiterhin von einem Wachstum ausgegangen werden. Den größten Anteil am Verkehrsaufwand hat mit über 70% der Straßengüterverkehr und einer steigenden Tendenz. In zahlreichen Fällen ergeben sich durchaus Zuwächse im Schwerverkehr auf Bundesstraßen und Landesstraßen als Ausweichrouten, um der Mautpflicht auf Autobahnen zu entfliehen. Unter Berücksichtigung des Netzzusammenhangs sind derartige Verlagerungseffekte für die L 327 als relativ unwahrscheinlich einzustufen. Für die B 56 ist hingegen ein Verlagerungseffekt von Verkehren zwischen den Autobahnen A1 und A 4 anstelle der Fahrt über die A 61 nicht grundsätzlich auszuschließen. Für den für den konkreten Anwendungsfall wird in der Entwicklung im Schwerverkehr auch unter Beachtung weiterer möglicher, gewerblicher Flächenentwicklungen für das Bezugsjahr 2030 eine relativ hohe Zunahme um 40% angenommen. Innerhalb des Gartenbaubetriebes Schaar gibt es Überlegungen, einen Teil der Verkaufsfläche zurück zunehmen und auf einer Fläche von ca. 280 m2 ein Cafe für Kunden einzurichten. Dieses Angebot richtet sich weitestgehend an Kunden, die bereits das Gartencenter aufgesucht haben, mit dem Ziel die Aufenthaltszeit der Kunden zu verlängern bzw. im Anschluss an den Kauf noch innerhalb des - 23 - b lanke a mbrosius 34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim Marktes in entspannter Atmosphäre zu verweilen. Grundsätzlich kann bei entsprechend attraktiven gastronomischen Angebot - sowohl qualitativ als auch preislich - jedoch nicht ausgeschlossen werden, dass auch externe Kunden die geplanten Gastronomieflächen aufsuchen. Davon betroffen sind beispielsweise Kfz-Fahrer auf der Durchreise im Zuge der B 56, Handwerker oder Beschäftigte aus den umliegenden Gewerbebetrieben. Eine gesicherte Berechnungsgrundlage für diese externen Zusatzverkehre auf Grundlage des Richtlinienwerkes bzw. der wissenschaftlichen Begleitliteratur kann nicht herangezogen werden, da hierzu keine umfangreichen Praxiserfahrungen zur Verfügung stehen. Im vorliegenden Fall wird daher eine pauschale Annahme getroffen und als vergleichsweise ungünstiger Ansatz ein Zusatzverkehrsaufkommen von jeweils 20 Kfz pro Stunde jeweils im Ziel- und Quellverkehr als eigenständiges Verkehrsaufkommen für das geplante Cafe unterstellt. Im Hinblick auf die Verkehrsverteilung werden jeweils 25% auf die beiden Fahrtrichtungen der B 56, die Straße Am Burgholz sowie die westliche Zufahrt L 327 angenommen. Die für die Überprüfung der Leistungsfähigkeit der betroffenen Knotenpunkte zugrunde gelegten Prognose-Verkehrsbelastungen ergeben sich durch die Überlagerung der durch Zählung vor Ort ermittelten Analyse-Verkehrsbelastungen mit den Zusatzverkehren aus einer allgemeinen Verkehrszunahmen und der Cafenutzung. In den Nachmittagsstunden eines Normalwerktages ergeben sich demnach folgende Verkehrszunahmen. L 327 / Am Burgholz / Zufahrt Gartencenter Schaar ANALYSE Zusatzverkehr PROGNOSE Zunahme 15.00 - 16.00 Uhr 802 Kfz/h 130 Kfz/h 932 Kfz/h 16,2 % 16.00 - 17.00 Uhr 848 Kfz/h 132 Kfz/h 980 Kfz/h 15,6 % 17.00 - 18.00 Uhr 699 Kfz/h 114 Kfz/h 813 Kfz/h 16,3 % B 56 / L 327 ANALYSE Zusatzverkehr PROGNOSE Zunahme 15.00 - 16.00 Uhr 1.241 Kfz/h 163 Kfz/h 1.404 Kfz/h 13,1 % 16.00 - 17.00 Uhr 1.280 Kfz/h 167 Kfz/h 1.447 Kfz/h 13,0 % 17.00 - 18.00 Uhr 1.125 Kfz/h 147 Kfz/h 1.272 Kfz/h 13,1 % Die Überprüfung der Leistungsfähigkeit an den unmittelbar betroffenen Knotenpunkten erfolgt auf der Grundlage der Berechnungsverfahren nach dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS mit Hilfe von EDV-gestützten Rechenprogrammen der Technischen Universität Dresden (Prof. Dr.-Ing. habil. Werner Schnabel, Arbeitsgruppe Verkehrstechnik). In der verkehrstechnischen Gesamtbetrachtung ergeben sich für die unmittelbar betroffenen Knotenpunkte folgende Bewertungen: L 327 / Am Burgholz / Zufahrt Schaar In der Betrachtung der Einzelströme ergeben sich für die beiden Linksabbiegeströme in beiden Zufahrten der L 327 in der Analyse nur sehr geringe Wartezeiten. Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer in diesen Fahrtrichtungen kann nahezu ungehindert den Knotenpunkt passieren. In der Prognose werden sich die Wartezeiten und die Staulängen nicht spürbar erhöhen. Die Verkehrsqualität ist sowohl in der Analyse als auch in der Prognose als sehr gut (Stufe A) zu bezeichnen. - 24 - b lanke 34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim a mbrosius In der Zufahrt Am Burgholz und in der Zufahrt Schaar ergeben sich in der Analyse nur geringe mittlere Wartezeiten unterhalb von 20 sec/Fz nur geringe Werte. Die Fahrmöglichkeiten der wartepflichtigen Kraftfahrzeugströme werden zwar vom bevorrechtigten Verkehr beeinflußt; dennoch ist die Verkehrsqualität in diesen Verkehrsströmen als gut zu bezeichnen (Stufe B). Lediglich für den Linksabbieger aus der Zufahrt Schaar ist im Zeitintervall zwischen 15.00 und 16.00 Uhr eine Verschlechterung der Verkehrsqualität von der Stufe B in die Stufe C zu erwarten. Die Kapazitätsreserven liegen in der Prognose in der westlichen Zufahrt der L 327 bei mehr als 920 Fz/h, in der östlichen Zufahrt der L 327 bei mehr als 880 Fz/h, in der Zufahrt Am Burgholz bei mehr als 260 Fz/h und in der Zufahrt Schaar bei mehr als 210 Fz/h. Die Staulängen liegen in der Prognose in der westlichen Zufahrt der L 327 und in der Zufahrt Schaar bei maximal 6 m, in der östlichen Zufahrt der L 327 bei maximal 7 m und in der Zufahrt Am Burgholz bei maximal 13 m. Der Knotenpunkt L 327 / Am Burgholz / Zufahrt Schaar ist demnach auch unter den PrognoseVerkehrsbelastungen in der bestehenden Ausbauform als grundsätzlich leistungsfähig einzustufen. B 56 / L 327 Grundlage der Leistungsüberprüfung sind die vom Kreis Düren zur Verfügung gestellten signaltechnischen Unterlagen. Der signalisierte Knotenpunkt B 56 / L 327 wird verkehrsabhängig gesteuert, so dass in den einzelnen Zufahrten bzw. Signalgruppen durch unterschiedliche Verkehrs- zusammensetzung innerhalb des betrachteten Stundenintervalls auch jeweils verschieden lange Grünzeiten in den einzelnen Signalumläufen geschaltet werden. Aufgrund dieser stark streuenden Grünzeitverteilungen kann die Berechnung der Leistungsfähigkeit jedoch nach den Berechnungsverfahren nach dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS nicht für verkehrsabhängige Steuerungen durchgeführt werden. Im vorliegenden Fall werden daher hilfsweise und als Vergleichsgrundlage der Auswirkungen zwischen den Belastungssituationen der Analyse und der Prognose die Grünzeiteinstellungen aus dem Festzeitsignalprogramm S1 mit einer Umlaufzeit von 120 Sekunden und einem 2-Phasen-System zugrunde gelegt. In der ersten Phase werden die beiden in Zufahrten der B 56 und in der zweiten Phase die Zufahrt L 327 freigegeben. Der Rechtsabbieger in der nördlichen Zufahrt der B 56 wird zwar freifließend an einer Dreiecksinsel geführt. Aufgrund der geringen Aufstelllänge in diesem Strom wird in den Leistungsfähigkeitsberechnungen als ungünstiger Ansatz eine kombinierte Geradeaus-/Rechtsabbiegespur zugrunde gelegt. Die detaillierten Leistungsfähigkeitsberechnungen verdeutlichen, dass in allen Knotenzufahrten mit den zugrunde gelegten Grünzeiten angemessene Verkehrsqualitäten gewährleistet werden können. Der Schwellenwert einer ausreichenden Verkehrsqualität von 70 sec/Fz mittlerer Wartezeit wird in allen Verkehrsströmen bzw. Signalgruppen deutlich unterschritten. Bedingt durch die zusätzlichen Kfz-Verkehre aufgrund allgemeiner Verkehrszunahmen und das geplante Cafe innerhalb des Gartencenters werden sich die Verkehrsbelastungen in den betroffenen Verkehrsströmen zwangsläufig erhöhen. Diese Zunahmen der Kfz-Frequenzen führen jedoch nur zu geringen Zunahmen der mittleren Wartezeiten. In allen Signalgruppen ergeben sich keine signifikant spürbaren Auswirkungen auf die Verkehrsabwicklung. Eine Verschlechterung der Verkehrsqualität ist nach den vorliegenden HBS- - 25 - b lanke 34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim a mbrosius Berechnungen lediglich in der Nachmittagsspitze für den Rechtsabbiegestrom aus der Zufahrt L 327 zu erwarten. Die Verkehrsqualität wird sich hier von der Stufe B in die Stufe C verschlechtern. In der verkehrstechnischen Gesamtbetrachtung ergibt sich in der Prognose keine grundsätzlich veränderte Bewertung der Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes B 56 / L 327 gegenüber der bestehenden Verkehrssituation. Zusammengefasst und abschließend bleibt festzuhalten, dass die beiden betrachteten Knotenpunkte L 327 / Am Burgholz / Zufahrt Schaar und B 56 / L 327 in der bestehenden Ausbauform ausreichend leistungsfähig sind, um die prognostizierten Verkehrsbelastungen mit ausreichender Leistungsfähigkeit zu bewältigen. Eine Notwendigkeit für Änderungen der Bau-/Betriebsform ist nach vorliegenden HBSBerechnungen nicht gegeben. ambrosius blanke verkehr.infrastruktur Bochum, 10. April 2016 - 26 - b lanke 34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim a mbrosius VERZEICHNIS DER ABBILDUNGEN 1 Lage des Plangebietes und der zu betrachtenden Knotenpunkte ............................................... 2 mit Bezug zum umgebenden Straßennetz 2 ANALYSE-Verkehrsbelastungen an den unmittelbar zu betrachtenden .................................. 4/5 Knotenpunkten 3 ZUSATZ-Verkehrsbelastungen an den unmittelbar zu betrachtenden Knotenpunkten............... 8 4 PROGNOSE-Verkehrsbelastungen an den unmittelbar zu betrachtenden ............................ 9/10 Knotenpunkten 5 Definition der Kfz-Signalgruppen am Knotenpunkt B 56 / L 327 ............................................... 20 6 Kfz-Grünzeiteinstellungen im Signalprogramm S1 am Knotenpunkt B 56 / L 327 .................... 20 VERZEICHNIS DER TABELLEN 1 Grenzwerte der mittleren Wartezeit an Knotenpunkten ohne Lichtsignalanlage ....................... 12 und Kreisverkehrsplätzen für verschiedene Qualitätsstufen 2 Grenzwerte der mittleren Wartezeit an Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage .......................... 13 für verschiedene Qualitätsstufen 3 Grenzwerte der Kapazitätsreserven für Knotenpunkte mit Lichtsignalanlage ........................... 15 für verschiedene Qualitätsstufen auf Basis der rechnerisch ermittelten Kapazitätsreserven nach dem AKF-Verfahren 4 Mittlere Wartezeiten und Qualitätsstufen in den wartepflichtigen Einzelströmen ...................... 17 am Knotenpunk t L 327 / Am Burgholz / Zufahrt Schaar im Zeitraum 15.00 - 16.00 Uhr 5 Mittlere Wartezeiten und Qualitätsstufen in den wartepflichtigen Mischströmen ...................... 17 am Knotenpunk t L 327 / Am Burgholz / Zufahrt Schaar im Zeitraum 15.00 - 16.00 Uhr 6 Mittlere Wartezeiten und Qualitätsstufen in den wartepflichtigen Einzelströmen ...................... 18 am Knotenpunk t L 327 / Am Burgholz / Zufahrt Schaar im Zeitraum 16.00 - 17.00 Uhr 7 Mittlere Wartezeiten und Qualitätsstufen in den wartepflichtigen Mischströmen ...................... 18 am Knotenpunk t L 327 / Am Burgholz / Zufahrt Schaar im Zeitraum 16.00 - 17.00 Uhr 8 Mittlere Wartezeiten und Qualitätsstufen in den wartepflichtigen Einzelströmen ...................... 19 am Knotenpunk t L 327 / Am Burgholz / Zufahrt Schaar im Zeitraum 17.00 - 18.00 Uhr - 27 - b lanke 34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim 9 a mbrosius Mittlere Wartezeiten und Qualitätsstufen in den wartepflichtigen Mischströmen ...................... 19 am Knotenpunk t L 327 / Am Burgholz / Zufahrt Schaar im Zeitraum 17.00 - 18.00 Uhr 10 Mittlere Wartezeiten, Rückstaulängen und Stufen der Verkehrsqualität ................................... 21 am signalisierten Knotenpunkt B 56 / L 327 im Zeitraum 15.00 - 16.00 Uhr 11 Mittlere Wartezeiten, Rückstaulängen und Stufen der Verkehrsqualität ................................... 22 am signalisierten Knotenpunkt B 56 / L 327 im Zeitraum 16.00 - 17.00 Uhr 12 Mittlere Wartezeiten, Rückstaulängen und Stufen der Verkehrsqualität ................................... 22 am signalisierten Knotenpunkt B 56 / L 327 im Zeitraum 17.00 - 18.00 Uhr - 28 - b lanke 34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim a mbrosius LITERATURHINWEISE Ahrens, G.-A. Ließke, F.; Wittwer, R. Mehr Autos – aber weniger Verkehr. Aktuelle Ergebnisse der Verkehrserhebung „Mobilität in Städten SrV 2003“ liegen vor. Internationales Verkehrswesen, Nr. 1+2, Januar 2005. Bosserhoff, D. Verfahren zur Abschätzung der Verkehrserzeugung durch Vorhaben der Bauleitplanung. Tagungsband AMUS – Stadt Region Land - Heft 69 Bosserhoff, D. Programm Ver_Bau: Abschätzung des Verkehrsaufkommens durch Vorhaben der Bauleitplanung mit Excel-Tabellen am PC Bosserhoff, D., Vogt, W. Schätzung des Verkehrsaufkommens aus Kennwerten des Verkehrs und der Flächennutzung. Zeitschrift „Straßenverkehrstechnik“, Jahrgang 51, Heft 1+2/2007 Brilon, Werner; Großmann, Michael; Blanke, Harald Verfahren für die Berechnung der Leistungsfähigkeit und Qualität des Verkehrsablaufes auf Straßen. Schriftenreihe Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik, Heft 669, 1994. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen - Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen, 2006 - Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, 2015 - Empfehlungen für die Anlagen des ruhenden Verkehrs, (EAR 05), 2005 - Merkblatt zur Berechnung der Leistungsfähigkeit von Knotenpunkten ohne Lichtsignalanlagen, 1991 Hessische Straßen- und Verkehrsverwaltung Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung. Teil 2: Abschätzung der Verkehrserzeugung durch Vorhaben der Bauleitplanung. Heft 42 der Schriftenreihe der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung, Wiesbaden, 2001 / 2005. ITP / BVU Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025 FE-Nr. 96.0857/2005. München / Freiburg, November 2007. - 29 - b lanke 34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim a mbrosius VERZEICHNIS DES ANHANGS ANHANG 1: ANALYSE-Verkehrsbelastungen am Knotenpunkt L 327 / Am Burgholz / Zufahrt Schaar - Ergebnisse der Verkehrszählung vom 15. März 2016 Abbildung 1: 15.00 - 16.00 Uhr Abbildung 2: 16.00 - 17.00 Uhr Abbildung 3: 17.00 - 18.00 Uhr ANHANG 2: ANALYSE-Verkehrsbelastungen am Knotenpunkt B 56 / L 327 - Ergebnisse der Verkehrszählung vom 15. März 2016 Abbildung 1: 15.00 - 16.00 Uhr Abbildung 2: 16.00 - 17.00 Uhr Abbildung 3: 17.00 - 18.00 Uhr ANHANG 3: Leistungsfähigkeitsberechnung Vorfahrt - ANALYSE L 327 / Am Burgholz / Zufahrt Schaar Anhang 3a: 15.00 - 16.00 Uhr Anhang 3b: 16.00 - 17.00 Uhr Anhang 3c: 17.00 - 18.00 Uhr ANHANG 4: Leistungsfähigkeitsberechnung Vorfahrt - PROGNOSE L 327 / Am Burgholz / Zufahrt Schaar Anhang 4a: 15.00 - 16.00 Uhr Anhang 4b: 16.00 - 17.00 Uhr Anhang 4c: 17.00 - 18.00 Uhr ANHANG 5: Signaltechnische Unterlagen zum Knotenpunkt B 56 / L 327 Abbildung 1: Signallageplan Abbildung 2: Signalzeitenplan S1 ANHANG 6: Leistungsfähigkeitsberechnung Signalanlage B 56 / L 327 - ANALYSE Anhang 6a ANALYSE 15.00 - 16.00 Uhr Formblatt Ausgangsdaten Formblatt Berechnung der Sättigungsverkehrsstärken und Ermittlung der maßgebenden Ströme Formblatt Mischfahrstreifen K2 B 56 Nord Formblatt Bewertung der Verkehrsqualität im Kraftfahrzeugverkehr - 30 - b lanke 34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim Anhang 6b a mbrosius ANALYSE 16.00 - 17.00 Uhr Formblatt Ausgangsdaten Formblatt Berechnung der Sättigungsverkehrsstärken und Ermittlung der maßgebenden Ströme Formblatt Mischfahrstreifen K2 B 56 Nord Formblatt Bewertung der Verkehrsqualität im Kraftfahrzeugverkehr Anhang 6c ANALYSE 17.00 - 18.00 Uhr Formblatt Ausgangsdaten Formblatt Berechnung der Sättigungsverkehrsstärken und Ermittlung der maßgebenden Ströme Formblatt Mischfahrstreifen K2 B 56 Nord Formblatt Bewertung der Verkehrsqualität im Kraftfahrzeugverkehr ANHANG 7: Leistungsfähigkeitsberechnung Signalanlage B 56 / L 327 - PROGNOSE Anhang 7a PROGNOSE15.00 - 16.00 Uhr Formblatt Ausgangsdaten Formblatt Berechnung der Sättigungsverkehrsstärken und Ermittlung der maßgebenden Ströme Formblatt Mischfahrstreifen K2 B 56 Nord Formblatt Bewertung der Verkehrsqualität im Kraftfahrzeugverkehr Anhang 7b PROGNOSE 16.00 - 17.00 Uhr Formblatt Ausgangsdaten Formblatt Berechnung der Sättigungsverkehrsstärken und Ermittlung der maßgebenden Ströme Formblatt Mischfahrstreifen K2 B 56 Nord Formblatt Bewertung der Verkehrsqualität im Kraftfahrzeugverkehr Anhang 7c PROGNOSE 17.00 - 18.00 Uhr Formblatt Ausgangsdaten Formblatt Berechnung der Sättigungsverkehrsstärken und Ermittlung der maßgebenden Ströme Formblatt Mischfahrstreifen K2 B 56 Nord Formblatt Bewertung der Verkehrsqualität im Kraftfahrzeugverkehr - 31 - b lanke 34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim Abbildung 1: a mbrosius ANALYSE-Verkehrsbelastungen am Knotenpunkt L 327 / Am Burgholz / Zufahrt Schaar im Zeitraum 15.00 - 16.00 Uhr Ergebnisse der Verkehrszählung vom 15. März 2016 Anhang 1 b lanke 34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim Abbildung 2: a mbrosius ANALYSE-Verkehrsbelastungen am Knotenpunkt L 327 / Am Burgholz / Zufahrt Schaar im Zeitraum 16.00 - 17.00 Uhr Ergebnisse der Verkehrszählung vom 15. März 2016 Anhang 1 b lanke 34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim Abbildung 3: a mbrosius ANALYSE-Verkehrsbelastungen am Knotenpunkt L 327 / Am Burgholz / Zufahrt Schaar im Zeitraum 17.00 - 18.00 Uhr Ergebnisse der Verkehrszählung vom 15. März 2016 Anhang 1 b lanke 34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim Abbildung 1: a mbrosius ANALYSE-Verkehrsbelastungen am Knotenpunkt B 56 / L 327 im Zeitraum 15.00 - 16.00 Uhr Ergebnisse der Verkehrszählung vom 15. März 2016 Anhang 2 b lanke 34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim Abbildung 2: a mbrosius ANALYSE-Verkehrsbelastungen am Knotenpunkt B 56 / L 327 im Zeitraum 16.00 - 17.00 Uhr Ergebnisse der Verkehrszählung vom 15. März 2016 Anhang 2 b lanke 34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim Abbildung 3: a mbrosius ANALYSE-Verkehrsbelastungen am Knotenpunkt B 56 / L 327 im Zeitraum 16.00 - 17.00 Uhr Ergebnisse der Verkehrszählung vom 15. März 2016 Anhang 2 b lanke 34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim Abbildung 1: a mbrosius Signaltechnische Unterlagen zum Knotenpunkt B 56 / L 327 - Signallageplan (Quelle: Kreis Düren) Anhang 5 b lanke 34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim Abbildung 2: a mbrosius Signaltechnische Unterlagen zum Knotenpunkt B 56 / L 327 - Signalzeitenplan S1 (Quelle: Kreis Düren) Anhang 5