Sitzungsvorlage (Anl. A,1.2 194-2017)

Anlage A1.2 zur SV 194/2017 Peter Leister, Engelsbergweg 3, 53902 Bad Münstereifel Tel. 02257 952799, Fax 02257 9590411, Mobil 0170 3244133 E–mail : leister-pg@gmx.de Bürgerinitiative für Windkraft mit Augenmaß z. Hd. Herrn Hermann Wirtz Hahnengasse 27 52428 Jülich Bad Münstereifel, den 04.05.2015 Gutachten zur Betriebssicherheit und zur Einschränkung der Nutzung des UL Sonderlandeplatzes Linnich-Boslar. Nach dem Stand der Änderungsgenehmigung vom 20. August 2013 und der geplanten Windkraftanlage im Südosten des Geländes. Auftraggeber: Bürgerinitiative „Windkraft mit Augenmaß“ z. Hd. Herrn Hermann Wirtz Hahnengasse 27 52428 Jülich Gutachter: Peter Leister, vorm. Flugsicherheitsinspektor, Referat Flugsicherheit des DAeC, Braunschweig, Tätigkeitsschwerpunkte: Unfallverhütung in der allgem. Luftfahrt, Flugunfalluntersuchung im Auftrag der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung, Erstellung von Gutachten für die Anlage u. Betrieb von Flugplätzen im Sichtflugbetrieb ohne Flugverkehrskontrolle -1- Inhaltsübersicht: 1. Anlass des Gutachtens, derzeitige und zukünftige Situation. 2. Kurze Darstellung der Anforderungen an Betriebsflächen sowie Hindernisfreiflächen in der Umgebung eines Flugplatzes für Luftsportgeräte. Zutreffende Richtlinien des Verbandes DULV. Grundsätze des Bundes und der Länder. Hierzu Lageplan Nr. 1 mit prinzipieller Darstellung. 3. Überlagerung der genannten Standardflächen durch geplante Bauwerke, hier Windräder, als Hindernisse. Abstände, Höhen und Abmessungen der Hindernisse. Zusätzliche Einzeichnungen in Lageplan Nr. 1, Querschnitte WEA5 und WEA1 sowie Längsschnitte in Richtung Start- und Landebahn. 4. Versuchte Anpassung des Flugplatzes als Sonderlandeplatz unter Verzicht auf Platzrunde, Sicherheitsabstände und normale An- und Abflugverfahren. 5. Beurteilung der dadurch notwendigen Betriebsverfahren, insbesondere unter beschwerten Bedingungen. 6. Weitere fachliche Stellungnahmen, weitere Richtlinien: a.) DFS (Deutsche Flugsicherung GmbH.) , Ministerium für BWSV des Landes NRW, sowie Richtlinien des Bundes und der Länder b.) Eignungsgutachten des Fachverbandes DULV (Deutscher Ultraleichtflug Verband.) c.) Untersuchungen zusätzlicher Einflüsse von Luftverwirbelungen im Nachlaufbereich der Rotoren der Windräder. Hierzu Ausarbeitung des Frauenhofer Instituts IWES, weitere praktische Erprobung erforderlich. Hierzu Darstellung in Lageplänen Nr. 2 bis 5 d.) Studie des Umweltbundesamtes, (Potenzial), bezogen auf Flugplätze ohne Flugverkehrskontrolle bezüglich Abstände zu WEA. 7. Berührung von Naturschutzgebieten, Überflughöhen bei An- und Abflug im Südwesten. 8. Zusammenfassende Beurteilung, notwendige Einschränkungen des Flugbetriebs. 1. Anlass des Gutachtens ist die geplante Errichtung eines Windenergie- -2- Parks südöstlich des derzeitigen Ultraleicht-Flugplatzes. Es sollen in unmittelbarer Nähe der jetzigen Start- und Landebahn sowie der nordöstlichen An- und Abflugrichtung mindestens 5 Windräder aufgestellt werden, wobei das nächstgelegene Windrad einen seitlichen Abstand von nur ca. 250 m aufweist bei einem Mittellinienabstand von 310 m. Ein weiteres Windrad steht in einer Entfernung von ca. 780 m in unmittelbarer Verlängerung der Grundlinie des An- und Abflugs im Nordosten und erreicht dort eine Höhe von 185 m über Flugplatzniveau. Dadurch reduziert sich die Nutzungsmöglichkeit des Geländes erheblich. Der südliche Luftraum kann nicht mehr zu Übungszwecken beflogen werden, es können praktisch nur noch An- und Abflüge, d.h. nur noch Starts und Landungen durchgeführt werden. Die „Bürgerinitiative für Windkraft mit Augenmaß“ sieht in diesen für den Luftsport unerwünschten Einschränkungen ein weiteres Argument gegen die sinnvolle Planung und Errichtung von Windkraftanlagen im Bereich LinnichBoslar. Die Bürgerinitiative beauftragte den Gutachter mit einer unabhängigen, die Sicherheit des Luftsports betreffende Stellungnahme, da sie auch eine Gefährdung der Luftsportler, eventuell auch der Anwohner, letztlich auch der Anlagen selber befürchtet. 2. Zurzeit wird der UL Flugplatz noch mit einer alten Genehmigung der Bezirksregierung Düsseldorf vom 2.12.1998 betrieben. Die Betriebsflächen und die üblichen erforderlichen Hindernisfreiflächen entsprechen noch weitgehend den Richtlinien, wie sie z. B. von einem beauftragten Fachverband, dem DULV, zweckmäßig und zutreffend beschrieben werden. Auch die Grundsätze des Bundes und der Länder für die Regelung des Flugverkehrs an Flugplätzen ohne Flugverkehrskontrollstelle, können, zwar in beengtem Raum etwas eingeschränkt, weitgehend erfüllt werden. Es ist auch noch eine prinzipielle Platzrunde nach Süden hin möglich, wodurch der Flugplatzbetrieb übersichtlicher, und damit sicherer durchgeführt werden kann. Auch ist noch Ausbildungsbetrieb für verschiedene Luftsportgeräte möglich. Die Hauptabmessungen des benötigten hindernisfreien Luftraums in der Umgebung eines kleinen Flugplatzes und darüber werden in Lageplan 1 dargestellt. Es findet erfreulicher, qualifizierter Luftsportbetrieb mit unterschiedlichen Luftsportgerätearten statt, auf einer gepflegten kleinen Anlage mit hohem Freizeitwert. 3. Überlagerung der genannten Standartflächen, Hindernisfreiflächen durch Bauwerke, Windräder. Inzwischen existiert jedoch, bereits seit dem 20.8.2013 eine geänderte Betriebsgenehmigung im Hinblick auf den geplanten Windenergie-Park, der wegen der entstehenden sehr hohen Hindernisse zukünftig einen Platzflugbetrieb im Süden nicht mehr zulässt. In der vollständig ausgearbeiteten geänderten Betriebsgenehmigung wird durch vollständige Aufhebung des Platzrunden-Flugbetriebs nur noch der direkte Start- und Landebetrieb von der etwas verlängerten bisherigen Bahn -3- vorgesehen. Dieser darüber hinaus in deutlich geknickter Bahn nach Nordosten bzw. Südwesten. Dabei sollen die Flugbewegungen in oder aus östlicher Richtung sehr nahe, nach Ansicht des Gutachters zu nahe an mindestens 3 Windrädern vorbeiführen, und zwar an WEA 1, 4 und 5. Lageplan 1 Im Lageplan 1 sind auch die Positionen der Windräder mit Abstandsangaben, Höhen und Abmessungen vermerkt. Die geänderte Genehmigung soll bei Durchführung der Bauvorhaben eingeführt werden. Neben dem Auswirkungen der markanten Hindernisse soll auch einem Gutachten eines wissenschaftlichen Instituts, dem Fraunhofer IWES, bezüglich der LuftstromVerwirbelung hinter drehenden Windrädern Rechnung getragen werden, wobei allerdings noch die praktische Handhabung der Erkenntnisse zur Intensität der Luftverwirbelungen und deren Auswirkungen auf verschiedene Luftsportgerätearten noch zu erproben sein wird. 4. Versuchte Anpassung des Flugbetriebs. In der jetzigen, noch alten Genehmigung und Durchführung des Luftbetriebs ohne Flugverkehrskontrolle unterliegt die luftsportliche Betätigung noch einem gewissen Schutz durch Ordnung, Übersicht und Hindernis-Freiflächen, wie sie ein Platzrunden-Bereich erfordert. Insbesondere sind auch hier die anspruchsvollsten Abschnitte eines jeden Flugs: Start und Steigflug sowie Landeeinteilung und Landeanflug zweckmäßig eingeteilt. Aber nicht nur der Endteil des Landeanflugs und der Anfangs-Steigflug sind hier durch seitliche 1:2 ansteigende Übergangsflächen besonders geschützt, -4- auch der Luftraum beiderseits der Start- und Landebahn ist mit einer hindernisfreien Horizontalfläche von 30 m Höhe ausgestattet, in die kein Hindernis hereinragen soll. Weiterhin ergibt sich, gestuft nach außen ansteigend, eine weitere Horizontalfläche in 100 m Höhe, ebenfalls hindernisfrei, sinnvoll und notwendig für evtl. Besonderheiten im Flugbetrieb, z. B. Durchstart-Manöver bei fehlerhaften, schwierigen Landungen, auch z.B. unerwartet gesperrte Landebahnen, schlechte Sicht, evtl. schwierige, überraschende Wetterverhältnisse und dergleichen. In der neuen Genehmigung wird dieser wichtige Teil des Flugbetriebs offenbar vollständig gestrichen und damit ein Großteil der erforderlichen Hindernisfreiflächen und damit geschützten Lufträumen. 5. Beurteilung neuer, eingeschränkter Betriebsverfahren. Es kann aber selbst bei Verzicht oder Nichtdurchführbarkeit einer Platzrunde, z. B. aus Lärmschutz- oder Naturschutzgründen oder wie im vorliegenden Fall Windräder, nicht auf die für die Sicherheit des Flugbetriebs notwendige Hindernisfreiheit in unmittelbarer Umgebung des Flugplatzes verzichtet werden. Es genügt nicht, seitlich der An- und Abflugfläche lediglich die seitliche Übergangsfläche, die verhältnismäßig steil ansteigt, freizuhalten, dies auch noch in stark geknickter bzw. gekrümmter Bahn und den sonstigen schutzbedürftigen Raum zu vernachlässigen. Querschnitt WEA5 Querschnitt WEA1 -5- Längsschnitt Längsschnitt Gitterturm Auf zwei Schnittbildern, den Querschnitten WEA 5 und WEA 1 sowie zwei Längsschnitten in An- und Abflugrichtung ist erkennbar, wie die ca. 185 m hohen Windräder mit ca. 120 m Rotor-Durchmesser in die Horizontalfläche von 30 bzw.100 m hineinragen und wie sich auch bei einem Mittellinienabstand von 305 bis 410 m der seitliche Freiraum zwischen seitlicher Übergangsfläche und Rotor verringert. Ein genau geflogener seitlicher Abstand von ca. 250 bis 265 m zu einem bis zu 185 m hohen Hindernis auf gekrümmter Anflugbahn erscheint auch unter besten Bedingungen, d.h. ruhiger Luft, guter Sicht, nicht vertretbar. Insbesondere, wenn Erschwernisse durch schlechte Sicht, (VFRMinima), starken Wind oder insbesondere Sonnenblendung bei häufigen Anflügen nach Südwesten, hinzukommen. Ortsfremden Piloten, wenig geübten Luftsportlern kann dies nicht zugemutet werden. Ein Ausbildungsbetrieb müsste, wegen der fehlenden Platzrundenmöglichkeit, ohnehin entfallen. 6. Stellungnahmen weiterer fachkundlicher Institutionen zur Problematik der Änderungsgenehmigung des RP Düsseldorfs vom 20.8.2013. -6- Entsprechend dem Antragsverfahren, das der damalige Halter des ULFlugplatzes 2012 in Gang setzte, waren erforderlich: a.) Eine Stellungnahme der DFS (Deutsche Flugsicherungs-GmbH) bezüglich Lage und Abmessung des Flugplatzes, Flugbetriebsdurchführung, umgebende Luftraumfragen. b.) Ein unabhängiger, fachlich anerkannter Gutachter, hier wurden Mitarbeiter des DULV herangezogen, (Deutscher Ultraleicht-Flieger Verband). c.) Gutachten eines wissenschaftlich geeigneten Instituts, hier Fraunhofer IWES zur Messung und Beurteilung von Luftbewegungen, Verwirbelungen, insbesondere im Nachlaufbereich der inzwischen auf ca. 120 m gewachsenen Rotordurchmesser in meist ca. 120 Nabenhöhe. Die drei genannten Institutionen erstellten jeweils gutachtliche Stellungnahmen, die hier ergänzend hinzugezogen wurden. Eine weitere Studie des Umweltbundesamtes zum Potential von Windkraftanlagen, auch in Bezug auf Flugplätze, wurde berücksichtigt. Die Stellungnahme der DFS, die in den Unterlagen zur Änderungsgenehmigung des RP Düsseldorf enthalten ist, lässt deutliche Kritik an der erheblichen Beschneidung der Flugbetriebsdurchführung, insbesondere durch Wegfall der Platzrunde, erkennen. Es wird zumindest eine Verlängerung der Start- und Landebahn gefordert, offenbar um im direkten An- und Abflugbereich Mindestabstände zu Hindernissen knapp zu erreichen. Der Wegfall der Platzrunde wird auch hier als Beeinträchtigung der Sicherheit und Übersichtlichkeit des Flugbetriebs bemängelt. Es wird darauf hingewiesen, dass eine Platzrunde zur Ordnung und Übersichtlichkeit des Flugbetriebs und damit zu dessen Sicherheit von großer Bedeutung ist. Insgesamt wird die einschränkende Änderung des Flugplatzes und der beengte Betrieb nicht befürwortet. Dieser Auffassung entsprechen auch die Richtlinien des Bundes und der Länder, auch hier wird ein grundsätzlich schematisierter Flugbetrieb zu Grunde gelegt. Das Ministerium für BWSV, NRW, hat sich inzwischen ebenfalls schon mit der Frage der Annäherung von Windkraftanlagen an bestehende kleine Flugplätze befasst. In dem zuständigen Ausschuss BLFA-L wurden schon spezielle Abstände zu Windkraftanlagen erörtert, die deutlich größer sind, als die sonstigen üblichen Freiflächen zu festen Hindernissen. Es werden mindestens 400 m Abstand außerhalb eines Gegenanflugs und 850 m außerhalb eines Quer- und Endanflugs zur Landung vorgeschlagen. Auch bei Wegfall einer Platzrunde sollten diese größeren Maße mindestens übernommen werden. Verschiedene Einschränkungen der DFS werden in der ÄnderungsGenehmigung offenbar als unbegründet angesehen. Insgesamt ist die Stellungnahme der DFS zur Änderungsgenehmigung aber als überwiegend kritisch anzusehen. -7- Das Gutachten von Mitarbeitern des Fachverbandes DULV liegt den Antragsunterlagen der geänderten Genehmigung ebenfalls bei. Es wird hier kein detaillierter Bezug genommen auf die Auswirkungen des Wegfalls der Platzrunde. Offenbar im Interesse des Erhalts des Flugbetriebs werden Anund Abflüge mit deutlichen Richtungsänderungen innerhalb eines Korridors, begrenzt durch die seitlichen Übergangsflächen akzeptiert. Es sollte allerdings berücksichtigt werden, dass der Flugbetrieb nicht allein auf eine verhältnismäßig geringe Anzahl örtlicher Vereinsmitglieder bezogen werden kann, die an die schwierigeren Verhältnisse möglicherweise gewöhnt sind, sondern dass hier auch betriebsfremde, evtl. ungeübte, mit den örtlichen Verhältnissen nicht vertraute Piloten anfliegen können. Darüber hinaus müssten die Ausführungen des noch zu berichtenden Gutachtens des Fraunhofer IWES Anlass für den Fachverband sein, erhebliche Einschränkungen für den Betrieb von Gleitschirmen, evtl. motorisierten Hängegleitern und dergleichen zu nennen. c.) Die interessante Ausarbeitung des Fraunhofer Instituts IWES wurden durchgearbeitet, um nach anspruchsvollen, wissenschaftlichmathematischen Berechnungen die praktischen Auswirkungen und das empfohlene Verhalten der Luftfahrzeugführer zu verstehen. Es wurde die zweite überarbeitete Version des Fraunhofer IWES Gutachtens herangezogen. Offensichtlich ergeben sich als Fazit im Nachlaufbereich der großen Rotoren Verwirbelungen, die, etwas vereinfacht ausgedrückt, bei Bodenwindgeschwindigkeiten von z.B. 10,5 m/s und einem Mindestabstand von zwei Rotor-Durchmessern deutlich spürbar sind, jedoch nicht stärker als natürliche Böigkeit, z. B. bei Thermik und von 3-Achs-gesteuertern Ultraleicht-Flugzeugen aber korrigierbar und beherrschbar sind. Als Empfehlungen werden, neben dem genannten Mindestabstand, die jedem Piloten geläufigen Sicherheitskorrekturen bei An- und Abflügen, nämlich mindestens 10 % über der Mindestflug-Geschwindigkeit in LandeKonfigurationen, zu fliegen (gelbes Warndreieck auf dem Fahrtmesser), andererseits den Bereich der Höchstgeschwindigkeit um einen ähnlichen Prozentsatz zu verringern. Hier bezogen auf ein verhältnismäßig altes Ultraleicht-Flugzeug-Muster, Comco C 22, das heute noch in Gebrauch ist, und durch wesentlich leistungsfähigere, insbesondere schnellere und wendigere Geräte übertroffen wird. Die beschriebenen WindradTurbulenzen dürften von modernen, zunehmend verbreiteten Ultraleicht-Flugzeugen umso eher verkraftbar sein. Ganz anders kann jedoch die Gefahrensituation für Gleitschirme, Motorschirme, motorisierte Hängegleiter u.dgl. langsame Einfachgeräte sein. Diesen Geräten können auch wesentlich geringere Turbulenzen, d. h. bei geringeren Windgeschwindigkeiten und auch bei größeren Abständen gefährlich werden. Z.B. die Gefahr des Einklappens -8- des sog. Segels bei Gleitschirmen bzw. verzögertem Steuerverhaltens bei Gewichtskraft gesteuerten Hängegleitern. Gegen Ende der Darstellungen des Fraunhofer Instituts kommen deren Mitarbeiter in der Zusammenfassung ihrer Rechenergebnisse nicht umhin, die Auswirkungen der Rotor-Turbulenzen auf leichte Luftfahrzeuge einer weiteren praktischen Erprobung zu empfehlen. Es wurden ohnehin lediglich vertikale Turbulenz-Einwirkungen berücksichtigt. Weitere Effekte, wie seitliche Beaufschlagung, evtl. Rotorbewegungen der Luft, konnten allein theoretisch nicht bestimmt werden. Es wird daher vorsichtige Vorgehensweise und Erprobung verschiedener Bedingungen empfohlen, z.T. allerdings wenig praktikabel wie der Vorschlag, Nachlaufbereiche von Windrädern im Landeanflug oder Steigflug zu unteroder zu überfliegen. Diese sind jedoch weder sichtbar, noch leicht messbar. Siehe auch Lagepläne 2 bis 6. Lageplan 2, Nachlaufbereiche ONO -9- Lageplan 3, Nachlaufbereiche O Lageplan 4, Nachlaufbereiche SO -10- Lageplan 5, Nachlaufbereiche S Lageplan 6, Nachlaufbereiche SW Die theoretischen Erkenntnisse aus dem ersten Gutachten des Fraunhofer IWES werden auch bei der Änderungsgenehmigung des RP Düsseldorfs dahingehend übernommen, dass ebenfalls ein vorsichtiges Herangehen und Erproben möglicher Windturbulenzen -11- empfohlen wird. Klare, einschränkende Maßnahmen bezüglich Luftfahrzeugart, Windgeschwindigkeit u.dgl. konnten aber nicht gegeben werden. d.) Weitere Stellungnahmen, Umweltbundesamt Die Problematik der Annäherung einer zunehmenden Zahl von Windkraftanlagen an Flugplätze beschäftigt auch weitere Luftfahrtbehörden und Organisationen. In der Studie zum Flächen- und Raumbedarf, Potential, von Windkraftanlagen wird auch Bezug auf kleine Flugplätze genommen. Es werden bestimmte Sicherheitsabstände erörtert, z.B. auch hier mindestens 400m seitlich parallel zum Gegenanflug der Landebahn und 850m zu einem Queranflug. Es wird insgesamt ein Radius von ca. 1750 m um kleine Flugplätze als Ausschlussbereich angesehen. Ähnlich wie verschiedene Landesbehörden. Auch hieran ist erkennbar, dass wesentlich geringere Abstände im direkten An- und Abflugbereich wie in Linnich- Boslar als problematisch anzusehen sind. 7. Berührung und Überflug von Naturschutzgebieten im Südwesten. Durch die vorgesehene verbindliche Flugdurchführung des An- und Abflugs im Südwesten wird versucht, die dort befindlichen Ortschaftsteile Tetz und Broich zu meiden. Ein Überflug quer über den Streifen des dort befindlichen Naturschutzgebiets wird jedoch in Kauf genommen. Während der Anflug im Gleitflug, hier bei ca. 100 m Höhe als wenig störend empfunden wird, ist der Überflug im Steigflug mit hoher Motorleistung deutlich störender. Die Geräuscheinwirkungen dürften bei geringerem Steigvermögen von ULSchleppverbänden bzw. langsameren Geräten noch verstärkt empfunden werden. Der Flugweg führt näher an die Ortschaft Tetz heran und knickt in Richtung Broich ab. Durch die längere Flugstrecke entlang der Ortschaft und über dem Naturschutzgebiet erhöht sich insgesamt die Lärmbelastung entsprechend. 8. Zusammenfassende Beurteilung, notwendige Einschränkungen des Flugbetriebs. Aus den vorangegangenen Erörterungen geht hervor, dass durch die geplante Windkraftanlagen im Südwesten des Flugplatzes Linnich-Boslar dieser in erheblichen Maße betroffen ist und in seiner zukünftigen Nutzbarkeit nicht nur stark eingeschränkt ist, die Betriebssicherheit für die Luftsportler dort leider zum Teil in einem nicht vertretbaren Maße verringert wird. Der kleine Flugplatz mit bisher reger sportlicher Aktivität wird zukünftig nur noch als Start- und Landestelle verkümmern. An- und Abflüge im nordöstlichen Bereich werden im Flugbetrieb schwieriger, im Südwesten bisher geschützte Naturschutzgebiete stören. Der südliche Luftraum kann zudem nicht mehr zu Übungszwecken beflogen werden. -12- Es sei hier erläutert, dass der Flugbetrieb in der Nähe von Windkraftanlagen eine besondere Gefährdung beinhalten kann, wenn die Abstände zu hohen Windrädern gering sind. Durch die schlanke Linie hoher Masten und die schmalen, leistungsfähigen Flügel von bis zu 120 m Rotordurchmesser, entsteht optisch oft nur eine filigrane Silhouette, die bei ungünstigen Lichtverhältnissen leicht zu übersehen oder im Abstand falsch eingeschätzt werden kann. Sie sind damit nicht vergleichbar mit festeren Hindernissen, wie Bauwerken oder Berghängen. Die Ausrichtung der Rotorebenen ändert sich zudem je nach Windrichtung und ergibt ein unterschiedliches Erscheinungsbild. Bei ungünstigen Sichtbedingungen, insbesondere bei Gegenlicht, kann es zu einem Übersehen und zu geringem Abstand mit der Gefahr der Kollision kommen. Die Gefährdung durch Verwirbelung im Nachlaufbereich der Windräder wird für moderne UL-Flugzeuge als verhältnismäßig gering und beherrschbar angesehen. Allerdings führen die Flugbewegungen in oder aus östlicher Richtung sehr nahe, nach Ansicht des Gutachters zu nahe an mindestens 3 Windrädern vorbei (WEA 1,4 und 5), was aus Sicherheitsaspekten sehr kritisch zu werten ist. Geräte mit nicht starren Flügeln, insbesondere Gleitschirme und Motorschirme sind zudem vermutlich in Linnich-Boslar noch bei allenfalls noch bei nordwestlichen Windrichtungen einsetzbar um eine Berührung mit Nachlaufbereichen von Rotoren zu vermeiden. Ansonsten sollte bei drehenden Windrädern der Betrieb mit Schirmen grundsätzlich gänzlich unterbleiben. Keinesfalls ist zukünftig Ausbildungsbetrieb vertretbar. Damit wird leider auch die Basis des zukünftigen, sportlichen Vereinsbetriebs beschnitten und der Flugplatz erfährt eine Abwertung. Die Problematik der Annäherung Windkraftanlagen an Flugplätze beschäftigt aktuell Luftfahrtbehörden und Organisationen, sowie verschiedene Landesbehörden (u.a. auch Ministerium für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen). In der Studie zum Flächen- und Raumbedarf, Potential, von Windkraftanlagen wird auch Bezug auf kleine Flugplätze genommen. Es werden bestimmte Sicherheitsabstände erörtert, z.B. mindestens 400m seitlich parallel zum Gegenanflug der Landebahn und 850m zum Queranflug. Es wird insgesamt ein Radius von ca. 1750 m um kleine Flugplätze als Ausschlussbereich angesehen. Auch hieran ist erkennbar, dass wesentlich geringere Abstände im direkten An- und Abflugbereich wie in Linnich- Boslar als problematisch anzusehen sind. Von daher verwundert es auch nicht, dass die DFS (Deutsche Flugsicherung GmbH) die einschränkende Änderung des Flugplatzes und den beengten Betrieb nicht befürwortet. Die Ausarbeitung des Fraunhofer IWES verfolgt einen theoretischen Ansatz und berücksichtigt nur einen Teil der für die Flugpraxis relevanten Aspekte. Die Empfehlung des Fraunhofer IWES zu einer vorsichtigen Vorgehensweise bzw. Erprobung verschiedener Bedingungen mündet z.T. in wenig praktikablen wie gefährlichen Vorschlägen (z.B. Nachlaufbereiche von Windrädern im Landeanflug oder Steigflug zu unter- oder zu überfliegen). -13-