Info GB (Novelle des ÖPNV-Gesetzes NRW)

Kreis Euskirchen Der Landrat Datum: Info 88/2006 06.11.2006 Az.: 60.13 X Öffentliche Sitzung Nichtöffentliche Sitzung Beratungsfolge: Ausschuss für Planung, Umwelt und Verkehr 15.11.2006 Novelle des ÖPNV-Gesetzes NRW Als Anlage beigefügt ist das am 26.09.2006 vom Landeskabinett beschlossene Eckpunktepapier zur Novellierung des Gesetzes über den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNVG NRW). Ergänzend dazu sind nachfolgend unter Ziffer 1 die sich aus Sicht des Landkreistages (LKT) ergebenden Forderungen sowie unter Ziffer 2 die bisherige verwaltungsseitige Einschätzung des Kreises Euskirchen dargestellt: 1. Wesentliche Forderungen der Geschäftsstelle des LKT - Optimierung der Organisationsstrukturen durch die kommunalen Aufgabenträger Um die bislang erzielten Erfolge trotz Mittelkürzungen absichern und weiterentwickeln zu können, sollte es den Kreisen und kreisfreien Städten sowie den von ihnen gebildeten Zweckverbänden überlassen bleiben, ihre Organisationsstrukturen in eigener Verantwortung zu gestalten. Namentlich eine gesetzliche Vorgabe zur Reduzierung der verkehrlichen Kooperationsräume und der dort für den SPNV verantwortlichen Zweckverbände ist unter fachlichen wie politischen Erwägungen als Rezentralisierung und Schritt zur Entkommunalisierung abzulehnen. Finanzielle Belastungen der Kreise und kreisfreien Städte, die sich aus einer etwaigen Änderung der bisherigen ÖPNV-Organisation ergeben würden, wären vom Veranlasser der Änderung zu tragen. Zusammenführung von Aufgaben- und Ausgabenverantwortung (Pauschalierung) Auf der Ebene derjenigen, die den straßengebundenen ÖPNV und den SPNV verantworten, sind sämtliche Förderinstrumente und -mittel des Bundes sowie des Landes unter Aufhebung des Jährlichkeitsprinzips zu pauschalieren und zweckgebunden zu konzentrieren. Die finanziellen Mittel müssen auf der Grundlage des aktuellen Mitteleinsatzes den Aufgaben folgen. Verwerfungen zwischen den Räumen sind zu vermeiden. In diesem Zusammenhang wird eine sachgerechte Aufteilung in investive Mittel und in Mittel zur Finanzierung laufender Betriebskosten unterstützt. Seite - 2 - Eigenständige Finanzierung des straßengebundenen ÖPNV und des SPNV Mit dem Grundsatz, dass die finanziellen Mittel den Aufgaben folgen, wäre es nicht vereinbar, wenn sämtliche Finanzmittel auf der Ebene der SPNV-Zweckverbände zusammengeführt und von dort für den Bereich des straßengebundenen ÖPNV den Kreisen und kreisfreien Städten zugewiesen würden. Dies würde nicht nur dem begrüßenswerten Ansatz einer konsequenten Deregulierung widersprechen, weil im Verhältnis zwischen Zweckverbänden und Kreisen und kreisfreien Städten neuer Abstimmungs- und Verwaltungsaufwand entstehen würde. Zudem würde die Finanzierung des straßengebundenen ÖPNV faktisch davon abhängen, welche Mittel nach Abzug der Kosten für die Bestellung von SPNV-Leistungen (einschl. eines möglichen SPNV-Landesnetzes, dazu nachfolgend unter Ziff. 5.) übrig bleiben – der straßengebundene ÖPNV würde in letzter Konsequenz nur noch „am Tropf des SPNV“ hängen. Den Kreisen und kreisfreien Städten würde es bezüglich des straßengebundenen ÖPNV an der nötigen Planungssicherheit fehlen. Die auf den ersten Blick durch eine Pauschalierung scheinbar eröffneten Handlungs- und Gestaltungsspielräume würden dadurch im Ergebnis wieder genommen werden. Durch die hiernach unausweichlich in erster Linie im Bereich des straßengebundenen ÖPNV vorzunehmenden Einsparungen würde letztlich die Grundmobilität der Bürgerinnen und Bürger vor Ort in Frage gestellt. Im Rahmen einer grundsätzlich begrüßenswerten Pauschalierung sollte bei der Bildung einer Pauschale eine Mittelaufteilung auf die Bereiche straßengebundener ÖPNV und SPNV vorgenommen werden, um die Eigenständigkeit der Finanzierung des straßengebundenen ÖPNV auf der einen und des SPNV auf der anderen Seite zu wahren. Eine Zusammenführung sämtlicher Mittel auf der Ebene der SPNV-Zweckverbände und Weiterleitung von dort an die Kreise und kreisfreien Städten für Zwecke des straßengebundenen ÖPNV wird abgelehnt. - Kein SPNV-Landesnetz zu Lasten des übrigen ÖPNV Ein Bedarf für ein ausschließlich landesseitig definiertes SPNV-Landesnetz ist nicht erkennbar. Eindeutig abgelehnt wird ein SPNV-Landesnetz, das von der Landesregierung gemeinsam mit dem Landtag definiert und für den Fall einer Mittelzuweisung an/über die künftigen Zweckverbände aus der künftigen Pauschale zu finanzieren wäre. Um so mehr gilt das, wenn die Finanzierung des SPNV-Landesnetzes im Sinne eines Vorrangnetzes als fester Bestandteil der zu bildenden Pauschale gesetzt sein sollte und etwaige Mittelkürzungen deshalb allein bei den sonstigen SPNVLeistungen und den Leistungen des straßengebundenen ÖPNV aufgefangen werden müssten, wodurch die Grundmobilität der Bürgerinnen und Bürger vor Ort in Frage gestellt würde. Erschwerend käme noch hinzu, dass nicht ausgeschlossen werden könnte, dass ein solches Landesnetz faktisch einen Großteil der den kommunalen Aufgabenträgern zustehenden Finanzmittel binden und damit deren Gestaltungsspielraum einengen würde. Darüber hinaus ginge durch eine Abspaltung eines SPNV-Landesnetzes der heutige finanzielle Querausgleich zwischen den SPNV-Netzen verloren, woraus sich wiederum finanzielle Nachteile für die Bus/Schiene-Konzepte der einzelnen Regionen ergeben würden. Soweit das Land die Definition eines SPNV-Landesnetzes für notwendig halten sollte, darf dessen Ausgestaltung und Finanzierung nicht – auch nicht mittelbar – zu Lasten des übrigen ÖPNV und der bestehenden Bus/Schiene-Konzepte gehen. - Langfristige Sicherung der ÖPNV-Finanzierung Die Höhe der pauschalierten Finanzmittel sollte langfristig festgeschrieben und dynamisiert werden. Seite - 3 - Konzessionserteilung durch die kommunalen Aufgabenträger Es ist nur konsequent, wenn den kommunalen Aufgabenträgern anstelle der Bezirksregierungen unter Erstattung anfallender Kosten (Konnexitätsprinzip) auch die Zuständigkeit für die Erteilung personenbeförderungsrechtlicher Konzessionen übertragen wird. 2. Bisherige verwaltungsseitige Einschätzung des Kreises Euskirchen Aus Sicht des Kreises Euskirchen werden die Forderungen des LKT im Wesentlichen mit nachfolgenden Ausnahmen bzw. Ergänzungen oder Hinweisen mitgetragen: - Optimierung der Organisationsstrukturen durch die kommunalen Aufgabenträger Es besteht Zustimmung, dass die Organisationsstruktur der Zweckverbände in eigener Verantwortung gestaltet werden soll. Die landesseitig angestrebte Reduzierung der Anzahl der Zweckverbände wird jedoch grundsätzlich unterstützt. - Eigenständige Finanzierung des straßengebundenen ÖPNV und des SPNV Eine eigenständige ÖPNV-Finanzierung ist insbesondere aus Sicht der ländlich geprägten Regionen zu fordern, da diese mehr auf den straßengebundenen ÖPNV angewiesen sind als die Ballungsräume, die in der Regel über ein besser ausgebautes Schienennetz verfügen. - Kein SPNV-Landesnetz zu Lasten des übrigen ÖPNV Eine Fokussierung auf die RE-Linien zu Lasten der RB-Linien könnte für den Kreis Euskirchen gravierende Auswirkungen haben. Die Eifelstrecke wird durch die RE-Linien 12 und 22 bedient, die zusammen zwischen Trier und Kall einen Stundentakt bilden (Ausnahme Kreis Euskirchen: HP Dahlem, Schmidtheim und Urft mit 2 Std-Takt). Die RB 24 verkehrt auf diesem Abschnitt außerhalb der Betriebszeiten der RE in den frühen Morgenstunden und in den Abendstunden. Eine große Bedeutung hat die RB 24 auch auf dem Abschnitt Euskirchen – Köln. Hier „verhilft“ die ebenfalls im Stundentakt verkehrende Linie den kleinen Haltepunkten (Groß-Büllesheim und Derkum) zu der einzigen Bahnanbindung und den größeren Haltepunkten (Euskirchen und Weilerswist) zu einem 30 min-Takt. Die Strecke Bonn - Euskirchen – Bad Münstereifel wird ausschließlich mit einer RB-Linie (RB 23) bedient. Der angesprochene Querausgleich zwischen den Netzen trifft im übrigen in besonderem Maße auf die RB 23 zu. Ohne eine finanzielle Verkettung mit der Eifelstrecke wäre Wirtschaftlichkeit auf dem Abschnitt Euskirchen – Bad Münstereifel zu hinterfragen. - Konzessionserteilung durch die kommunalen Aufgabenträger Die Forderung kann grundsätzlich unterstützt werden, allerdings werden Umsetzungsprobleme gesehen, da Konzessionen häufig aufgabenträgerüberschreitend sind und hier ein hoher Abstimmungsaufwand entstehen könnte. Im übrigen könnten bei unmittelbarer bzw. mittelbarer Eigentümerschaft der Aufgabenträger an einem Verkehrsunternehmen im Falle eines Genehmigungswettbewerbes Zweifel an der erforderlichen Objektivität der kommunalen Aufgabenträger aufkommen. I. V. gez. Poth Landrat Geschäftsbereichsleiter/in: Abteilungsleiter/in: Sachbearbeiter/in: Kreistagsbüro: ___________________ (Unterschrift) ___________________ (Unterschrift) ___________________ (Unterschrift) ___________________ (Unterschrift) Seite - 4 -