Beschlussvorlage GB (Anlage 4 zur Vorlage V 134/2005)

Kreisverkehrsgesellschaft Euskirchen mbH Kurzfassung Rahmenkonzept Linienbündelung Kreisverkehrsgesellschaft Euskirchen mbH Rahmenkonzept Linienbündelung Kurzfassung Auftraggeber KVE Kreisverkehrsgesellschaft Euskirchen mbH Jülicher Ring 32a 53879 Euskirchen Auftragnehmer Planungsgruppe Nord Gesellschaft für Stadt- und Verkehrsplanung Dörnbergstraße 12 34119 Kassel Telefon: 05 61 / 8 07 58-0 Telefax: 05 61 / 8 07 58-58 Email: pgn@pgn-kassel.de Internet: www.pgn-kassel.de Bearbeitung Mathias Schmechtig (Projektleiter) Antje Janßen (Projektleiterin) Michael Unger Kirsten Dinger Kassel im Oktober 2007 Gesellschafter der Planungsgruppe Nord - PGN: Dipl.-Ing. Volker Mohr ■ Dipl.-Ing. Wolfgang Nickel ■ Dipl.-Ing. Andreas Schmitz ■ Dipl.-Ing. Michael Volpert Planungsgruppe Nord C:\Programme\SD.NET\bin\tmp\T659.doc Anlage 4 zur Vorlage V 134/2005 Das Wichtigste in Kürze Grundlagen Unter dem Begriff „Linienbündelung“ wird die Möglichkeit verstanden, eine Genehmigung für mehrere Linien zusammengefasst zu erteilen. Damit sollen verbundene Verkehre auch genehmigungsrechtlich zusammengeführt und eine gesamtwirtschaftliche Bewertung verbundener Linienverkehre ermöglicht werden, die einen Ausgleich zwischen guten und schlechten Risiken erlaubt. Linienbündelung wird von vielen Fachleuten vor allem als juristisches Instrument der Harmonisierung von Linienlaufzeiten angesehen. Diese Darstellung wäre aber bei weitem nicht hinreichend genug, denn mit der Linienbündelung soll speziell eine Entscheidung zum Zuschnitt der Liniennetze für den Ausschreibungs- bzw. Genehmigungswettbewerb und zur Optimierung der Liniennetze im Hinblick auf die Interessen der Kunden (Fahrgäste) und die Wirtschaftlichkeit gefällt werden. Gerade auf die Wirtschaftlichkeit muss in Anbetracht der angespannten Lage öffentlicher Haushalte großer Wert gelegt werden. Im Wesentlichen können daher zwei Hauptziele der Linienbündelung herausgestellt werden: Wirtschaftliche Gestaltung von kundennahen Liniennetzen (= Netzzuschnitt und -optimierung für den Wettbewerb), Genehmigungsrechtliche Umsetzung der optimierten Liniennetze (= rechtliche Absicherung). Schutz vor „Rosinienpickerei“ Von „Rosinenpickerei“ wird gesprochen, wenn ein bisher nicht am örtlichen Markt agierendes Verkehrsunternehmen zur Verlängerung anstehende Einzelkonzessionen für „lukrative“ Linien beantragt und damit aus dem Gesamtnetz „herausbricht“. Im Fall von bestehenden Verkehrsunternehmen kann der umgekehrte Fall eintreten, dass diese zur Verlängerung anstehende Einzelkonzessionen für wirtschaftlich schwache Linien nicht wieder beantragen und sich auch kein anderes Unternehmen bewirbt. In beiden Fällen geht dies zu Lasten der Wirtschaftlichkeit des ÖPNV-Netzes der betroffenen Region, da ein wirtschaftlicher Ausgleich zwischen „guten“ und „schlechten“ Linien im Bereich eines Verkehrsunternehmens nicht mehr gewährleistet ist. Kriterien für die Festlegung Für die Festlegung von Linienbündeln können grundsätzlich folgende Kriterien herangezogenen werden: Gewährleistung einer optimalen Verkehrsintegration (einheitlicher Marktauftritt), verkehrliche Verflechtung (komplexe Nachfragebeziehungen im Teilnetz), betriebliche Optimierungspotentiale und wirtschaftliche Verflechtungen (Ausgleich zwischen wirtschaftlich guten und schlechten Linien unter dem Gesichtspunkt der Angebotsgestaltung). Ein weiteres wichtiges Kriterium für die spezielle Festlegung von Linienbündeln ist die Sicherstellung und Förderung eines fairen und effizienten Wettbewerbs in der Region (Berufszugang, Mittelstandsförderung, Vermeidung von Monopolen). So dürfen sich zur Gewährleistung der Diskriminierungsfreiheit im Hinblick auf den zukünftigen Wettbewerb Linienbündel nicht gezielt an den Strukturen der vorhandenen Verkehrsunternehmen orientieren. Eine modellhafte Betrachtung des Gesamtnetzes im Rahmen der Konzeption von Linienbündeln schließt daher auch die Bildung unternehmensübergreifender Fahrzeugumläufe ein. Vorgehensweise In der 1. Phase der Linienbündelung für den Kreis Euskirchen werden drei Arbeitsvarianten entwickelt. Diese werden ökonomisch mit der Basis-Variante (modellhafte Bündelung nach heutiger Verkehrsunternehmensstruktur), sowie mit zwei Extremvarianten: keine Bündelung (Einzellinie) einerseits und Bündelung Gesamtnetz (Kreisgebiet) andererseits, verglichen. Die Basis-Variante und die Extremvarianten dienen dabei ausschließlich als Vergleichsgrundlage. Die Berechnungen der Kennwerte für den ökonomischen Vergleich der Bündelungsvarianten erfolgt mit Hilfe eines Verkehrsmodells. In der 2. Phase werden die Arbeitsvarianten auf Basis des erfolgten Vergleichs optimiert und darauf aufbauend wird eine Vorzugsvariante für die Linienbündelung definiert (vgl. folgende Abbildung). Planungsgruppe Nord C:\Programme\SD.NET\bin\tmp\T659.doc Kreisverkehrsgesellschaft Euskirchen mbH (KVE): Rahmenkonzept Linienbündelung Abbildung: Varianten der Linienbündelung Extrem-Varianten 1. Gesamtnetz Kreis 2. Einzellinien ökonomischer Vergleich 1. Phase: 3 Arbeitsvarianten 2. Phase: Optimierte Bündelungs-Varianten ökonomischer Vergleich ökonomischer Vergleich Basis-Variante Vergleichsgrundlage Bündelung nach heutiger VU-Struktur Auswahl Vorzugsvariante Grundüberlegungen zur Linienzuordnung Aufgrund der Einzugsbereiche der zentralen Orte sowie naturräumlicher Grenzen bietet sich im Kreis Euskirchen eine Bündelung in 2 oder 3 Teilnetze an: Im Nordkreis 1 Teilnetz (Netzknoten Euskirchen) und Im Südkreis 1-2 Teilnetze (Netzknoten Kall und Bad Münstereifel). Arbeitsvarianten Ausgehend von den oben dargestellten Grundüberlegungen werden im Kreis Euskirchen folgende Bündelungsvarianten (Arbeitsvarianten) betrachtet: Arbeitsvariante A1 - 3 Teilnetze Variante 1 Arbeitsvariante A2 - 3 Teilnetze Variante 2 Arbeitsvariante B - 2 Teilnetze Zuordnungskriterien Arbeitsvarianten Für die Arbeitsvarianten der Linienbündelung werden die Linien nach verkehrlichen und räumlichen Kriterien einem Linienbündel zugeordnet. Eine Linie wird dabei stets mit ihrem gesamten Linienverlauf einem Bündel zugeordnet, d. h. ihr Linienverlauf kann ggf. über die räumliche Abgrenzung „ihres“ Linienbündels hinaus verkehren. Die Zuordnung der Linien zu den einzelnen Linienbündeln richtet sich nach der Bedeutung der Ausrichtung auf Verknüpfungspunkte, dem ausschließlich/ überwiegend befahrenen Verkehrsraum (Stadt-/ Gemeindegebiet), dem Verkehrsraum mit dem absehbar höheren Quellverkehrsaufkommen, dem höheren Anteil der Verkehrsleistungen, den Möglichkeiten der betrieblichen Umlaufbildung. Bei einzelnen Linien bestehen auch nach Betrachtung aller o.g. Zuordnungskriterien mehrere Möglichkeiten der Linienbündelzuordnung. In diesem Fall erfolgt eine Zuordnung auf Basis einer Abwägungsentscheidung. Bewertung der Arbeitsvarianten Der Vergleich der Varianten zeigt, dass zwischen den Arbeitsvarianten keine signifikanten Unterschiede feststellbar sind, nur im Vergleich mit den Extremvarianten. Es ist davon Planungsgruppe Nord Auftragg 4 auszugehen, dass alle Arbeitsvarianten in der Summe mindestens die Wirtschaftlichkeit aufweisen, wie sie heute entsprechend der Basisvariante gegeben ist. Zur Bewertung der einzelnen Varianten reicht es jedoch nicht aus, lediglich die Kennwerte über alle Teilnetze im Kreis zu bilden. Nur eine Betrachtung der Kennwerte der einzelnen Teilnetze einer Bündelungsvariante zeigt, ob die Chancen und Risiken gleichmäßig auf die Bündel verteilt sind oder ob ggf. ertragsstarke Linien in einem Teilnetz gebündelt sind. Dieser Vergleich zeigt, dass im Kreis Euskirchen bei einer Bündelung in drei Teilnetze immer mindestens ein Teilnetz die definierten Kennwerte für den Fahrplanwirkungsgrad und für die jährliche Fahrleistung/ Fahrzeug deutlich unterschreitet und somit ein wirtschaftlicher Betrieb in dem betreffenden Teilnetz absehbar nicht möglich ist. Ein wirtschaftlicher Betrieb aller Teilnetze im Kreis Euskirchen ist nach den Ergebnissen der Untersuchung der Arbeitsvarianten grundsätzlich nur bei einer Bündelung in zwei Teilnetzen (vgl. Variante B) möglich. Auch in der Bündelungsvariante B erscheint das Südnetz nicht optimal. Deshalb wird diese Variante im Rahmen der Optimierung modifiziert (Variante B(m)). Planungsgruppe Nord C:\Programme\SD.NET\bin\tmp\T659.doc Kreisverkehrsgesellschaft Euskirchen mbH (KVE): Rahmenkonzept Linienbündelung Vorzugsvariante (Empfehlung) Die Variante B(m) trägt den zum Teil gegensätzlichen Anforderungen an eine „optimale“ Bündelung Rechnung. Die Variante stellt aus verkehrlicher und wirtschaftlicher Sicht die günstigste Bündelvariante dar, eine weitere Optimierung ist nicht möglich. Die Vorzugsvariante ist deshalb deckungsgleich mit der Variante B(m). Karte 4: Vorzugsvariante B(m) (2 Teilnetze) Tabelle: Linienzuordnung Vorzugsvariante mit Harmonisierungszeitpunkt (Empfehlung) Kreis Euskirchen Teilnetz Zugeordnete Linien* Längste Liniengenehmigung Harmonisierungszeitpunkt (Empfehlung) Nordnetz 218, 233, 298, 30.06.2011 801, 802, 806, 807, 808, 809, 810, 811, 812, 823, 842, 894, 985, 986, SB98 Südnetz 819, 820, 821, 822, 824, 825, 828, 829, 830, 831, 832, 833, 834, 835, 836, 837, 838, 839, 896 31.12.2010 Mittelzentren im Linienbündel Wichtigste Verknüpfungspunkte1 im Linienbündel 11.12.2014** Euskirchen, Mechernich Euskirchen 10.12.2011* Schleiden, Mechernich Bad Münstereifel Kall * Die TaxiBus-Fahrten der einzelnen Linien wurden bei der Berechnung der Bündel berücksichtigt. ** bzw. bis zum Tag vor dem europaweiten Fahrplanwechsel Bewertung der Vorzugsvariante Kennwertvergleich Der Vergleich der Kennwerte für die Teilnetze der Variante B(m) zeigt, dass der Zielwert von 40.000 km/ Fahrzeug in beiden Teilnetzen erreicht wird, der Zielwert von 50% Fahrplanwirkungsgrad nur im Nordnetz erreicht wird. Im Südnetz wird der Wert zwar unterschritten, ist jedoch insgesamt besser als bei der Arbeitsvariante B. der Wirtschaftlichkeitsvergleichswert für beide Teilnetze eine deutlich überdurchschnittliche Wirtschaftlichkeit im Vergleich zu den Arbeitsvarianten gewährleistet. Auswirkungen auf Ausgleichszahlungen §45 a PBefG Aufgrund der Bündelung in zwei Teilnetze gemäß der Variante B(m) ergeben sich absehbar keine Nachteile bezüglich der Gesamthöhe der Ausgleichszahlungen, da sich die durchschnittliche Reiseweite nicht ändern wird. 1 Fahrplantechnische Verknüpfungspunkte (Umsteigepunkte) sowie betriebliche Verknüpfungspunkte („Fahrzeugübergabepunkte“). Planungsgruppe Nord Auftragg 6 Integration bedarfsgesteuerter Verkehre Die Integration der TaxiBus-Linien in das jeweilige Teilnetz beeinflusst die Wirtschaftlichkeit im Kreis Euskirchen insgesamt nur geringfügig. Da jedoch der Großteil der TaxiBus-Linien dem Südnetz zuzuordnen ist, verschiebt sich das WirtschaftlichkeitsVerhältnis der beiden Teilnetze zugunsten des Nordnetzes. In der Folge steigt der Wirtschaftlichkeitsvergleichswert des Nordnetzes auf 113,1%. Der entsprechende Wert des Südnetzes sinkt auf 97,2%, damit aber nur geringfügig unter 100%. Eine Integration der AST-Verkehre in die Teilnetze würde aufgrund der geringen Beträge (Kosten und Erträge) nur zu einer sehr geringen Verschiebung bei der Bewertung der Wirtschaftlichkeit führen. Der Vorteil einer Integration bestünde in der Ausnutzung von Synergieeffekten (z.B. geringere Dispositionskosten) bei der Bedienung von TaxiBusund AST-Leistungen aus einer Hand. Integration der Freizeitverkehrslinien Die Liniengenehmigungen für die Freizeitverkehrslinien im Kreis Euskirchen werden z.Z. immer für ein Jahr beantragt und erteilt. Bisher gibt es für den Freizeitverkehre noch keine längerfristige Planungssicherheit, so dass diese Linien zunächst keinem Bündel zugeordnet werden. Mittelfristig ist es jedoch ggf. aus wirtschaftlichen Gesichtspunkten sinnvoll, die Freizeitlinien als eigenständiges Teilnetz zu bündeln (z.B. mit kürzeren Laufzeiten) oder die Linien den anderen Teilnetzen (mit Konsequenz der Laufzeit des Linienbündels) zuzuordnen. Integration der Schülerverkehrslinien nach §43 Nr. 2 PBefG Die nach § 43 Nr. 2 PBefG bedienten Schülerverkehrslinien liegen alle im Südkreis, d.h. im Südnetz der Vorzugsvariante. Bei einer Einbeziehung der Schülerverkehre in die Vorzugsvariante ist unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten zu erwarten, dass die durch die Linienbündelung ermöglichten Synergieeffekte im Südnetz erhalten bleiben, ggf. sogar verstärkt werden. Zu überprüfen wäre die sich bei der Integration der Schülerverkehrslinien nach §43,2 ergebende Größe des Bündels (Fahrzeugbedarf) im Südnetz. Das Nordnetz bleibt unverändert. Planungsgruppe Nord C:\Programme\SD.NET\bin\tmp\T659.doc Kreisverkehrsgesellschaft Euskirchen mbH (KVE): Rahmenkonzept Linienbündelung Harmonisierung der Liniengenehmigungen Grundlage für die gebündelte Erteilung von Liniengenehmigungen gemäß § 9 Abs. 2 PBefG ist, dass die Laufzeiten der Genehmigungen zu einem bestimmten Zeitpunkt harmonisiert werden (Harmonisierungszeitpunkt). Für die beiden Teilnetze der Vorzugsvariante werden folgende Harmonisierungszeitpunkte empfohlen: Südnetz: 10.12.20112 Nordnetz: 11.12.20143 Der Harmonisierungszeitpunkt des Südnetzes ergibt sich aus der am längsten laufenden Liniengenehmigung im Südnetz. Dieser Harmonisierungszeitpunkt lässt eine sinnvolle Ausschreibung der Linien 819, 822, 828 und der Linie 891 (AST Bad Münstereifel) im Rahmen des Forschungsvorhabens Amabile zu (Laufzeit von ca. 5,5 Jahren bis 10.12.2011). Der Harmonisierungszeitpunkt des Nordnetzes wurde um 3 Jahre versetzt gewählt, so dass in der Folge alle 3-5 Jahre ein Teilnetz des Kreises Euskirchen zur Genehmigung ansteht. Dadurch wird in regelmäßigen Abständen ein Genehmigungs- bzw. Ausschreibungswettbewerb gewährleistet. Auslaufende Liniengenehmigungen sind begrenzt bis zum Harmonisierungszeitpunkt zu verlängern. Umsetzung der Linienbündelung Im zukünftigen Genehmigungswettbewerb werden mit den beiden großen Linienbündeln, die eine für den Aufgabenträger optimale Wirtschaftlichkeit ohne Verschlechterungen zum Status-Quo gewährleisten, alle Voraussetzungen für eine zukünftige Sicherstellung der integrierte Verkehrsbedienung geschaffen. Die „Rosinenpickerei“ und somit finanzielle Nachteile für die öffentliche Hand, werden mit Wirksamwerden der Linienbündelung umfassend verhindert. Bei einem Ausschreibungswettbewerb können die Linienbündel, vorbehaltlich der Entwicklungen im Vergaberecht, vom Aufgabenträger auch in Teillosen ausgeschrieben werden. Mit einer solchen Vergabe in Losen werden die Marktchancen der kleinen Verkehrsunternehmen gewahrt. 2 bzw. bis zum Tag vor dem europaweiten Fahrplanwechsel 3 ebenso Planungsgruppe Nord Auftragg 8