Beschlussvorlage GB (Anlage 3 zur Vorlage V 134/2005)

Anlage 3 zur Vorlage V 134/2005 Vorlage der KVE zur Beiratssitzung am 13. September 2005 TOP 8 Nummer 19/05 30. August 2005 zur abschließenden Beschlussfassung an die Gesellschafterversammlung den Aufsichtsrat über den Beirat zur Kenntnis zur Herstellung des Benehmens zur Herstellung des Einvernehmens Beratungsgegenstand Linienbündelungskonzept hier: Beschluss des Entwurfs Linienbündelungskonzept Kreis Euskirchen Beschlussvorschlag Gem. § 7 Abs. (2) p GesV beschließt die Gesellschafterversammlung im Benehmen mit dem Beirat in Anlehnung an den Nahverkehrsplan den Entwurf des Linienbündelungskonzepts Kreis Euskirchen und empfiehlt dem Kreistag des Kreises Euskirchen den Beschluss des Linienbündelungskonzepts. Der Aufsichtsrat nimmt den Entwurf des Linienbündelungskonzepts Kreis Euskirchen zur Kenntnis und empfiehlt der Gesellschafterversammlung dieses zu beschließen. Begründung Am 08. Oktober 2003 wurde die Aufstellung des Linienbündelungskonzeptes durch den Kreistag beschlossen. In der Folge wurden daraufhin in mehreren Sitzungen die wesentlichen Inhalte und der jeweilige Bearbeitungsstand des Linienbündelungskonzeptes aufgezeigt. In der Sitzung vom 25. Februar 2005 wurde durch Herrn Unger von der Planungsgruppe Nord aus Kassel der Entwurf des Linienbündelungskonzeptes Kreis Euskirchen anhand einer Präsentation vorgestellt, und den Mitgliedern mit Schreiben vom 02. März 2005 zur Verfügung gestellt. In einem ergänzenden Schreiben vom 8. April wurde den Fraktionen schriftlich der aktualisierte Sachstand mitgeteilt und dass falls weiterer Erläuterungsbedarf besteht, die KVE für entsprechende Beratungen zur Verfügung steht. Parallel hierzu wurde der Entwurf des Linienbündelungskonzeptes am 09. März 2005 und am 11. Mai 2005 als Info 23/2005 und Info 30/2005 im Ausschuss für Planung, Umwelt und Verkehr des Kreises dargestellt und erörtert. Herr Schmidt erläuterte in der Mai-Sitzung das Linienbündelungskonzept anhand einer Präsentation und beantwortete entsprechende Fragen. Durch den Kreis wurden in der Info 23/2005 mehrere Fragestellungen aufgezeigt, die seitens der KVE durch ein gesondertes Schreiben zum Nahverkehrsplan bzw. dem Linienbündelungskonzept bereits ggü. den Fraktionen erörtert wurden (siehe oben). Die der KVE zum damaligen Zeitpunkt gestellten und noch offenen Fragen (siehe hierzu auch die Info 11/05 der AR-Sitzung vom 31. Mai 2005) wurden wie folgt beantwortet: 1. Frage: Inwieweit wurden Linien des Schülerverkehrs (§ 43 Nr. 2 PBefG) im Linienbündelungskonzept berücksichtigt? Eine Berücksichtigung der Verkehre nach § 43 Nr. 2 PBefG war bisher im Linienbündelungskonzept nicht vorgesehen. Dies lag darin begründet, dass die Kommunen bzw. Schulträger in Abstimmung mit den Verkehrsunternehmen bislang in der Ausgestaltung ihrer Verkehre flexibel auf den Schülerverkehr reagiert haben und somit nicht für einen längeren Zeitraum festgeschrieben werden sollten. Zudem werden die Verkehre nach § 43 Nr. 2 PBefG durch die Schulträger finanziert und vertraglich direkt mit den Verkehrsunternehmen fixiert. Dies war für Kreis und KVE Anlass die Fragestellung zu prüfen, unter welchen Voraussetzungen eine Aufgabenträgerschaft des Kreises für die Verkehre nach § 43 Nr. 2 PBefG gegeben ist. Grundsätzlich befinden sich alle nach § 42 PBefG konzessionierten Linien in der Aufgabenträgerschaft des Kreises. Die entsprechende Prüfung hat ergeben, dass Verkehre nach § 43 Nr. 2 PBefG sich erst dann in der Aufgabenträgerschaft des Kreises befinden, sobald diese über eine speziell zugedachte Nutzergruppe (bspw. Schüler, Berufstätige) hinaus für die Allgemeinheit geöffnet werden. Man spricht daher von sogenannten "geöffneten" Verkehren. Dies hat zur Folge, dass "ungeöffnete" Verkehre nach § 43 Nr. 2 PBefG durch die Schulträger bzw. Kommunen betreut werden. Somit ist der Kreis als Aufgabenträger auch für die "geöffneten" Schülerverkehre nach § 43 Nr. 2 i.V. § 2 Abs. 4 PBefG zuständig. Weiterhin setzt das PBefG aber auch eine verkehrliche und wirtschaftliche Verbundenheit der zu bündelnden Linien voraus. 43er-Verkehre entstehen aber naturgemäß wegen eines besonderen Bedürfnisses von bestimmten Nutzergruppen im Einzelfall, die mangels Angebot im regulären Linienverkehr oder mangels entsprechender Angebotsflexibilität verkehrlich im 42er-Verkehr nicht erfüllt werden können. Als Argument für die verkehrliche Verbundenheit kann im Einzelfall sprechen, dass die Verkehrsbedürfnisse, die durch den 43er-Verkehr befriedigt werden, bei Wegfall dieses Verkehrs den 42er Linienverkehr zusätzlich belasten würden, d.h. der Aufgabenträger sich auch zur Abdeckung dieser Verkehrsbedürfnisse verpflichtet hat. Im Einzelfall können auch Umsteigebeziehungen zwischen 42er- und 43er-Verkehren einen Zusammenhang der Linien begründen. Insbesondere kann der betriebliche Produktionsvorteil (Umlaufoptimierung) als wirtschaftlicher Zusammenhang angeführt werden (vgl. Anlage 1). Da die geschilderten Voraussetzungen für die geöffneten 43er-Verkehre im Kreis Euskirchen gegeben sind, wird der § 9 Abs. 2 PBefG, welcher die Linienbündelung begründet, erfüllt. Somit ist eine Linienbündelung dieser Verkehre möglich und sinnvoll. In der Folge wurde das Linienbündelungskonzept dahingehend angepasst Somit sind die wesentlichen Gesichtspunkte für eine Linienbündelung durch die Aufgabenträgerschaft des Kreises Euskirchen gegeben. 2. Frage: Welche Auswirkung hat die Zuordnung oder Nichtzuordnung kreisgrenzenüberschreitender Linien zu den jeweiligen Linienbündelungskonzepten der Aufgabenträger? Diese Fragestellung konnte bereits in der letzten Sitzung abschließend beantwortet werden. Anlage 1 3. Frage: Warum wurde die Option gewählt, AST-Verkehre in das Linienbündelungskonzept zu integrieren, obwohl deren Einrichtung und Ausgestaltung grundsätzlich in ausschließlicher Verantwortung der Kommunen liegt? Die Fragestellung zur verkehrlichen Integration der AST-Verkehre in das Linienbündelungskonzept konnte bereits abschließend geklärt werden. Die Verantwortung für diese Verkehre, welche nach § 42 PBefG als Linienverkehre konzessioniert werden, liegen gem. PBefG und ÖPNVG NRW grundsätzlich in der Aufgabenträgerschaft des Kreises. Jedoch werden die AST-Verkehre seit ihrer Einführung durch die Kommunen eigenverantwortlich bestellt bzw. abbestellt. Bei dieser Vorgehensweise könnte es sich nach § 4 Abs. 1 des ÖPNVG NRW um eine eigenverantwortliche Erweiterung im Sinne des Ländergesetzes handeln. Dies würde bedeuten, dass die Aufgabenträgerschaft bei den Kommunen läge. Dies ist widersprüchlich, so dass eine eindeutige Regelung zwischen Kreis und Kommunen zwingend notwendig ist. 4. Frage: Sollte AMABILE nicht weitergeführt werden, wäre dann eine Modifizierung des Linienbündelungskonzeptes erforderlich? Diese Fragestellung konnte bereits hinreichend beantwortet werden. 5. Frage: Sollte die Linie 896 im Linienbündelungskonzept Berücksichtigung finden? Die Klärung in der Frage der Aufgabenträgerschaft konnte nun abschließend beantwortet werden. Die Verantwortung für diese Linie, konzessioniert nach § 42 PBefG, liegt gem. ÖPNVG NRW beim Aufgabenträger Kreis Euskirchen. Eine Übertragung im Sinne des ÖPNVLandesgesetzes nach § 4 ÖPNVG NRW ist bisher nicht erfolgt und auch zukünftig nicht zu erwarten. Somit findet die Linie ihre entsprechende Berücksichtigung im Nahverkehrsplan des Kreises Euskirchen und im Linienbündelungskonzept. Des Weiteren verweisen wir auf die Aussagen zur Linie 896 unter TOP 8 Fortschreibung Nahverkehrsplan Kreis Euskirchen. Die dort aufgezeigte Überprüfung der Linie, welche derzeit durch das Planungsbüro PGV aus Köln erfolgt, wird zu Modifizierungen führen, die in der Folge ggf. in 2006 einer Anpassung des Nahverkehrsplans bedarf. Parallel hierzu wurde der KVE vom Kreis Euskirchen ein Schreiben des Verbandes Nordrhein-Westfälischer Omnibusunternehmen (NWO) vom 03. Mai 2005 mit der Bitte um Stellungnahme weitergeleitet. Im Schreiben des NWO wird zum einen die Größe der beabsichtigten Bündel moniert und zum anderen die rechtliche Basis zur Bildung von Linienbündel bestritten. Die KVE als auch dessen Gutachter PGN aus Kassel haben zu den aufgeführten Argumenten ausführlich Stellung bezogen. Die Aussagen werden durch das zuständige Ministerium für Verkehr und Bauen, der Bezirksregierung Köln und dem Landkreistag NRW gestützt. Im Ergebnis kann festgehalten werden, dass das Wesen und die rechtliche Position einer Linienbündelungskonzeption unbestritten ist und auch den inhaltlichen Aussagen des NWO plausibel widersprochen werden konnte. Die entsprechenden Ausarbeitungen lagen als Info 11/05 der AR-Sitzung vom 31. Mai 2005 bei. Neben der Erstellung zur Fortschreibung des Nahverkehrsplan Kreis Euskirchen sind mit der Erörterung der noch offenen Punkte und der Anpassung u.a. im Hinblick auf die Schülerverkehre alle Voraussetzungen erfüllt. Somit liegt nun der abschließende Entwurf des Linienbündelungskonzeptes vor, so dass durch den Kreis Euskirchen das Linienbündelungskozept beschlossen werden kann. Die Anlage 2 beinhaltet die überarbeitete Kurzfassung des Linienbündelungskonzeptes. (Schmidt) Geschäftsführer Anlage 1 zur Vorlage der KVE: Sollen Sonderformen in Bündel einbezogen werden? Bei der Bildung von Linienbündeln sind Verkehre nach § 43 PBefG aus planerischen und ökonomischer Sicht immer beachtlich. Hierbei sind folgende Aspekte zu prüfen: a) Ergibt sich durch die Einbeziehung der nach § 43 PBefG betriebenen Linien eine relevante Verbesserung der Verkehrsbedienung oder dienen die Verkehre einem so speziellen Verkehrszweck, dass eine Öffnung für Dritte unsinnig erscheint? b) Bestehen Möglichkeiten, die Verkehre betrieblich mit den Verkehren des Linienbündels derart zu verknüpfen, dass durch eine verbundene Produktion aller Linien relevante Kostenvorteile entstehen? Dabei ist zu beachten, dass die Sonderform des 43erVerkehrs vielfach deswegen gewählt wird, um eine zeitnahe und im allgemeinen Linienverkehr wegen des aufwändigen Fahrplangenehmigungs- und – veröffentlichungsverfahren nicht mögliche Flexibilität der Angebotsabstimmung auf die sich wandelnden Nutzungsanforderungen zu erhalten. Daher müssen wie oben bereits bei der Umlaufoptimierung angesprochen die produktionstechnischen Vorteile nicht nur zufällig heute bestehen, weil z.B. das durchführende Unternehmen bereits "gebündelt hat", sondern dauerhaft und systematisch gegeben sein. Kann eine dieser Fragen bejaht werden, so ist eine Einbündelung der Linien möglich. Dazu sind bei Erfüllung von a) die Verkehre in einen Linienverkehr nach § 42 PBefG zu überführen und in das Bündel aufzunehmen. Es handelt sich dann (nach Umwandlung) um eine "normale" Bündelung von 42er- Linien. Ist b) erfüllt, a) jedoch nicht, so kann es bei einer Genehmigung nach § 43 PBefG bleiben. Es ist auch in diesem Fall ökonomisch wünschenswert, dass der 43er- Verkehr gleichzeitig mit dem bzw. als Teil des Linienbündels in den Wettbewerb gestellt wird, wenn der Betreiber des Verkehres nach § 43 PBefG durch die Möglichkeit zur verbundenen Produktion einen erheblichen Wettbewerbsvorteil hat, den andere Bieter nicht haben. Rechtlich gesehen könnte in diesem Fall für die Bündelung von 43er –Verkehren mit anderem Linienverkehr fraglich sein, ob die Voraussetzungen vorliegen. Zwar handelt es sich um Linienverkehre, § 9 Abs. 2 PBefG setzt aber eine verkehrliche und wirtschaftliche Verbundenheit der zu bündelnden Linien voraus. 43er- Verkehre entstehen aber naturgemäß wegen eines besonderen Bedürfnisses von bestimmten Nutzergruppen im Einzelfall, die mangels Angebot im regulären Linienverkehr oder mangels entsprechender Angebotsflexibilität nicht erfüllt werden können. Als Argument für die verkehrliche Anlage 2 Verbundenheit kann im Einzelfall sprechen, dass die Verkehrsbedürfnisse, die durch den 43er – Verkehr befriedigt werden, bei Wegfall dieses Verkehrs den 42er Linienverkehr zusätzlich belasten würden, d.h. insbesondere der zuständige Aufgabenträger auch sich zur Abdeckung dieser Verkehrsbedürfnisse verpflichtet hat. Im Einzelfall können auch Umsteigebeziehungen zwischen 42er – und 43er- Verkehren einen Zusammenhang der Linien begründen. Außerdem kann der Produktionsvorteil (Umlaufoptimierung) als wirtschaftlicher Zusammenhang angeführt werden. Die Voraussetzungen des § 9 Abs. 2 PBefG können daher gegeben sein. Probleme können sich allerdings hinsichtlich der Frage der Zuständigkeit ergeben. So ist der Aufgabenträger nur für "ÖPNV" zuständig. Der ÖPNV-Begriff setzt nach § 8 Abs. 1 PBefG die Allgemeinzugänglichkeit des Verkehrs voraus. Diese könnte bei Sonderformen des Linienverkehrs zu verneinen sein, weil diese nur bestimmten Nutzerkreisen offen stehen. Anderseits sind auch 43er – Verkehre insofern "allgemein zugänglich", als der Nutzerkreis nicht nach Personen bestimmt ist, sondern lediglich nach allgemeinen Merkmalen. Für die Zuständigkeit der ÖPNV-Aufgabenträger hierfür spricht, dass die 43er – Verkehre wie der allgemeine Linienverkehr als "Massenverkehrsmittel" weitgehend mit dem Linienverkehr ähnliche Funktionen aufweist und diesem auch Teile des Verkehrsaufkommens entziehen bzw. zuführen kann. Soweit es um Schülerfahrten geht, kann der Aufgabenbereich der Schulträger berührt sein; nicht selten finanzieren die Schulen bzw. Schulträger direkt 43erVerkehre, umgekehrt verpflichten aber viele Landesschulgesetze die Schulträger bzw. Kostenträger der Schülerbeförderung zur Zusammenarbeit mit den ÖPNV-Aufgabenträger, damit die öffentlichen Ressourcen optimal eingesetzt werden können. Im Fall von Berufsverkehr kann es vorkommen, dass die hiervon bedienten Arbeitgeber Finanzierungsbeiträge für den Erhalt des Verkehrs leisten. Bei einer Bündelung mit allgemeinem Linienverkehr sollte der Aufgabenträger in diesen Fällen versuchen, mit den betroffenen Einrichtungen bzw. Arbeitgebern Vereinbarungen über die Ausgestaltung des Verkehrs und die Finanzierung desselben zu schließen. Hingegen sind freigestellte Schülerverkehre (§ 1 Nr. 4 a Freist-VO) für eine Bündelungsentscheidung unbeachtlich. Freigestellte Verkehre (v.a. Schülerverkehre) stehen außerhalb des Regulierungsrahmens des PBefG - daher "Freistellung" – und können als solche nicht Gegenstand von Bündelungsentscheidungen sein.