Beschlussvorlage (Verkehrsuntersuchung)

Neubau eines Nahversorgungsmarktes in Erftstadt, Peter-May-Straße VERKEHRSUNTERSUCHUNG Erläuterungsbericht INHALTSVERZEICHNIS 1. Aufgabenstellung / Untersuchungsgebiet 5 2. Planungsgrundlagen 6 3. Verkehrssplanerische Berechnung 8 3.1. Verkehrserzeugung 8 3.1.1. Vorbemerkungen 8 3.1.2. Ermittlung des Verkehrsaufkommens auf der Grundlage der Verkaufsflächen 8 3.1.3. Ergebnis 10 3.2. Verkehrsverteilung 11 4. Verkehrstechnische Untersuchung 13 5. Fazit/ Planungsempfehlung 17 Anlagen 1-4 Seite 3 von 20 ABBILDUNGSVERZEICHNIS Abb. 1-1: Übersichtsplan des Untersuchungsgebietes 5 Abb. 2-1: Übersichtsplan des untersuchten Knotenpunkts 6 Abb. 2-2: Spitzenstundenbelastung [Kfz/h] - Zählung April 2016 7 Abb. 3-1: induzierter Verkehr [Kfz/h] 12 Abb. 3-2: Spitzenstundenbelastung [Kfz/h] - Prognose 12 TABELLENVERZEICHNIS Tab. 2-1: geplante Verkaufsfläche [m²] 7 Tab. 3-1: PKW-Fahrten/d - Beschäftigte 9 Tab. 3-2: PKW-Fahrten/d Kunden/Besucher 9 Tab. 3-3: PKW-Fahrten/d - Gesamt 9 Tab. 3-4: Lieferverkehr [LKW/d] 10 Tab. 3-5: Verkehrsverteilung [%] 11 Tab. 4-1: Qualitätsstufen des Verkehrsablaufes 13 Tab. 4-2: Leistungsfähigkeitsnachweis Peter-May-Straße/ Zufahrt Penny Markt 16 Tab. 4-3 Leistungsfähigkeitsnachweis Peter-May-Straße/ Notweg / Villenweg 16 Seite 4 von 20 1. Aufgabenstellung / Untersuchungsgebiet Die Penny Markt GmbH beabsichtigt einen Neubau eines Nahversorgungsmarktes. Für das Bebauungsplanverfahren für den neuen Penny Markt in Erftstadt-Köttingen an der Peter-MayStraße/ L 163 wird eine Verkehrsuntersuchung benötigt. Der Penny Markt erhält eine Verkaufsfläche von max. 799 m2. Das angeschlossene Café erhält ca. 145 m2 Fläche. Geplant sind insgesamt 91 PKW-Stellplätze. Es wird davon ausgegangen, dass der Penny Markt und das Café von den gleichen Kunden angefahren werden. Um die verkehrstechnische Belastung unter Berücksichtigung aller Eventualitäten durchführen zu können, wird für die weitere Betrachtung von einer Gesamtfläche von 944 m2 ausgegangen. Der Parkplatz soll von der Peter-May-Straße über eine daran neu anzuschließende Erschließungsstraße erschlossen werden. Abb. 1-1: Übersichtsplan des Untersuchungsgebietes In Abhängigkeit von der Verkaufsfläche und der geplanten Stellplatzanzahl soll das durch die Neuansiedlung induzierte zusätzliche Verkehrsaufkommen berechnet werden. Zugrunde gelegt werden hierfür die Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen, herausgegeben von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Arbeitsgruppe Verkehrsplanung, Ausgabe 2006. Seite 5 von 20 Im Ergebnis liegen zunächst Angaben über den täglichen Ziel- und Quellverkehr vor. Über die Abschätzung der Verkehrsverteilung und insbesondere des Spitzenstundenaufkommens erhält man Erkenntnisse über die am neuen Knotenpunkt L 163/ Erschließungsstraße neu hinzukommenden Knotenströme. Diese Werte werden mit dem auf der L 163 vorhanden Spitzenstundenverkehr überlagert. Das Ergebnis wird in einem Knotenstromplan [Kfz/h] dargestellt. Auf der Grundlage dieses Knotenstromplanes wird die Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes nach dem im Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2015) für Vorfahrtsknoten dargestellten Berechnungsverfahren bestimmt. Die Berechnungsergebnisse weisen für jeden Knotenstrom durchschnittliche Wartezeiten aus. Auf dieser Grundlage lassen sich Schlussfolgerungen über entstehende Staulängen in Spitzenzeiten ziehen und letztlich die Verkehrsqualität beurteilen. 2. Planungsgrundlagen Am 05. April 2016 wurde eine Verkehrszählung (Kurzzeitzählung) an der Peter-May-Straße in Erftstadt-Köttingen durchgeführt. Die Verkehrszählung umfasste insgesamt einen Knotenpunkt. Der Knotenpunkt ist dem beigefügten Übersichtsplan des Untersuchungsgebietes zu entnehmen und dort als KP 1 gekennzeichnet. (Abb. 2-1). Abb. 2-1: Übersichtsplan des untersuchten Knotenpunkts Seite 6 von 20 Die Verkehrszählung fand an einem Normalwerktag (Dienstag) in der Zeit von 16.00 Uhr bis 18.00 Uhr statt. Das Wetter am Tag der Zählung entsprach dem jahreszeitlichen Mittel (kalt und bewölkt), so dass das ermittelte Verkehrsaufkommen für den Untersuchungszweck als repräsentativ anzusehen ist. Die erhobenen Verkehrsdaten wurden aufbereitet, ausgewertet und in einem Knotenstrombelatungsplan für die Spitzenstunde dargestellt. Mit einem gesamten Verkehrsaufkommen von 700 Kfz/h (für den gesamten Knotenpunkt) wurde die Nachmittagsspitzenstunde von 16.30 Uhr bis 17.30 Uhr ermittelt. Das Ergebnis der Nachmittagsspitzenstunde ist in Form des folgenden Knotenstrombelastungsplans dargestellt (Abb. 2-1). Abb. 2-2: Spitzenstundenbelastung [Kfz/h] - Zählung April 2016 Die Ergebnisse der Verkehrszählung sind in der Anlage 1 dargestellt. Die Grundlage für die Beurteilung der verkehrlichen Auswirkungen des Vorhabens (Neubau eines Nahversorgungsfachmarktes in Erftstadt, Peter-May-Straße) werden dem zur Verfügung gestellten Architektenplan – E-LP 01 – Penny-Markt Erftstadt – Neubau eines Lebensmittelmarktes – entnommen. Verkaufsflächen Bezeichung Penny Markt Cafe Gesamtfläche Tab. 2-1: Fläche [m2] 799 145 944 geplante Verkaufsfläche [m²] Seite 7 von 20 3. Verkehrssplanerische Berechnung 3.1. Verkehrserzeugung 3.1.1. Vorbemerkungen Im Rahmen der verkehrsplanerischen Berechnungen wird der aus der Ansiedlung neuer Verkaufsflächen in einem Gesamtumfang von 944 m2 resultierende neu und zusätzlich entstehende Ziel- und Quellverkehr sowie der mit dem Betrieb der Anlagen zusammenhängende Wirtschaftsverkehr berechnet. Aus der Analyse der Funktion dieser Verkehrszelle können durch Zuhilfenahme statischer Grundlagendaten die für die Verkehrszelle zutreffenden verkehrserzeugenden Potenziale bestimmt werden. Die Berechnungen basieren auf den durch die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Arbeitsgruppe Verkehrsplanung herausgegebenen Hinweisen zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen, Ausgabe 2006. Die hier ermittelten Werte unterliegen teilweise einer sehr großen Bandbreite und sind durch ortsbezogene Einschätzungen zu objektivieren. Nach diesen Hinweisen lässt sich eine von-bis-Spanne des Ziel- und Quellverkehrs ermitteln, in deren Rahmen sich in der Wirklichkeit die Verkehrsmengen einstellen werden. Da im Rahmen dieser Untersuchung die Werte des induzierten Verkehrs für sich daran anschließende verkehrstechnische Berechnungen zur Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes benötigt werden, ist eine Spannbreite eines zukünftigen Verkehrsaufkommens wenig hilfreich. Aus diesem Grund wurde das prognostizierte Aufkommen grundsätzlich mit Mittelwerten nach den von der FGSV herausgegebenen Werten berechnet. 3.1.2. Ermittlung des Verkehrsaufkommens auf der Grundlage der Verkaufsflächen In einem ersten Schritt wird auf Grund der aus der Verkaufsfläche herleitbaren durchschnittlichen Anzahl der Beschäftigten sowie deren Mobilitätsverhaltens die Anzahl der PKW-Fahrten pro Tag berechnet. Seite 8 von 20 Verkaufsflächen Bezeichnung Fläche [m2] Gesamtfläche Tab. 3-1: Beschäftigtenzahl Richtwert Anzahl [Beschäftigte/ 100 (gerundet) qm VKF] 944 0,4-0,7 6 Wege/d Richtwert Anzahl Wege/d 2,75 17 MIVAnteil Richtwert [%] PKWBesetzungsgrad Richtwert [-] 60% 1,1 Anzahl PKWFahrten/d 10 PKW-Fahrten/d - Beschäftigte Die Ansiedlung geht von der Schaffung neuer Verkaufsflächen aus. Der wesentlich größere Verkehrserzeuger wird durch die Gruppe der Kunden/Besucher gestellt. Verkaufsflächen Bezeichung Fläche [m2] Gesamtfläche Tab. 3-2: 944 Richtwert [Kunden/ 100 qm VKF] Kundenanzahl gewählter Wert Kunden / 100 qm VKF) Anzahl (gerundet) 130-250 190 1794 Wege/d Richt Anzahl wert Wege/d 2 3588 MIV-Anteil Richtgewählt wert [%] [%] PKWBesetzungsgrad Richtgewert wählt [-] [-] 80-100 1,2-1,6 90% 1,3 Anzahl PKWFahrten/d 2484 PKW-Fahrten/d Kunden/Besucher Die in der Tabelle 3-2 gewählten Werte zur Kundenanzahl basieren auf folgenden Grundlagen: Penny Märkte werden als Discountmärkte eingestuft. Entsprechend sind aus den Hinweisen für die Schätzung der Verkehrsaufkommen von Gebäudetypen die entsprechenden Werte 130-250 Kunden/100 qm VKF entnommen worden. Aus der vorgegebenen Spannbreite wurde jeweils der Mittelwert gebildet. Unabhängig davon sind im Rahmen der Verkehrsuntersuchung die einschlägigen Richtlinien und Hinweise zu beachten, so dass zur Absicherung der Aussagen der Verkehrsuntersuchung mit dem für Discounter gültigen Mittelwert in Höhe von 190 Kunden/100 qm VKF zu rechnen ist. Bei Kunden von Discountern ist von einem höheren MIV-Anteil auszugehen, so dass hier von 90% ausgegangen wurde. Somit werden durch den Penny Markt maximal 2484 PKW-Fahrten/d induziert. Dies entspricht 1242 Kfz/d. Die Zusammenfassung Berechnungsergebnisse für Beschäftigte und Besucher ergibt insgesamt folgende PKW-Fahrten/ d: Verkaufsflächen Summe II. BA Tab. 3-3: Beschäftigte 10 PKW-Fahrten/d Besucher 2484 SUMME 2494 PKW-Fahrten/d - Gesamt Seite 9 von 20 Die in der Tab.3-3 dargestellten PKW-Fahrten entsprechen 1247 Kfz/d. Zusätzlich zu diesem Verkehrsaufkommen, wird durch den Lieferverkehr das Gesamtverkehrsaufkommen um 2 LKW-Fahrten pro Tag ergänzt. Verkaufsflächen Bezeichnung Fläche [m2] Gesamtfläche Tab. 3-4: Richtwert [LKW-Fahrten/100 qm VKF] Lieferverkehr gewählter Wert [LKW-Fahrten/100 qm VKF] Anzahl LKWFahrten/d 0,15-0,20 0,175 2 944 Lieferverkehr [LKW/d] Im Ergebnis kann festgestellt werden, dass die Verkaufseinrichtung mit 1 LKW (2 LKW- Fahrten) pro Tag beliefert wird. 3.1.3. Ergebnis Insgesamt ergibt sich auf der Grundlage der Berechnung nach Verkaufsflächen ein zusätzliches tägliches Verkehrsaufkommen von 1248 Kfz/d. Dieses setzt sich aus 1247 PKW und 1 LKW zusammen. Die Berechnungen verkehrstechnischer Art werden grundsätzlich auf der Grundlage der Spitzenstundenwerte durchgeführt. Aus den "Hinweisen zur Schätzung des Verkehrsaufkommen von Gebietstypen" wurde ein Spitzenstundenfaktor, für den Quell- und Zielverkehr von 12% ermittelt. Das bedeutet, dass in der Spitzenstunde (nachmittags) 149 Kfz in die neu geplante Anlage einfahren und entsprechend wieder ausfahren. Diese setzen sich zusammen aus 148 PKW und einem LKW. Das induzierte Verkehrsaufkommen tritt nur in der Zeit zwischen 06.00 Uhr und 22.00 Uhr (Ladenbetriebszeiten) auf. Vereinfachend kann deshalb davon ausgegangen werden, dass nachts keine Veränderung der Verkehrsbelastung zu verzeichnen ist und am Tage das Verkehrsaufkommen um 1248 Kfz/d zunimmt. Ergänzend ist zu erwähnen, dass das durch die Kunden verursachte Verkehrsaufkommen nur innerhalb der Öffnungszeiten zwischen 07.00 Uhr bis 21.30 Uhr wirksam wird. Seite 10 von 20 Verkehrsverteilung Das für die Spitzenstunde errechnete Verkehrsaufkommen verteilt sich im Netz wie in der Ta- L 163 Summe Peter-May-Straße nach von Zufahrt Penny Markt belle 3-5 angegeben: L 163 3.2. x 30% 70% 100% Zufahrt Penny Markt 30% x 70% 100% Peter-May-Straße 30% 70% x 100% SUMME 60% 100% 140% Tab. 3-5: Verkehrsverteilung [%] Die in der Tab 3-5 dargestellte Verkehrsverteilung basiert auf Annahmen, die aus der Anordnung der Parkplätze, der geplanten Verkehrsorganisation sowie der Zugrundelegung eines Gravitationsmodells, welches unter Bezugnahme auf die Raumstrukturen Erftstadt-Köttingen von wahrscheinlichen Verteilungen des Gesamtverkehrs ausgehen. Zur Erläuterung: 70% des Zielverkehrs kommen aus Erftstadt Liblar und -Köttingen und fahren in das Objekt über die Zufahrt Penny Markt. Die anderen 30% des Zielverkehrs kommt aus Kierdorf. Die neue Erschließungsstraße wird hierbei noch nicht berücksichtigt, weil sie zunächst nur bis zum neuen Markt gebaut wird. Die Matrix des Ziel- und Quellverkehrs wurde mit dem berechneten induzierten Verkehrsaufkommen in Höhe von 149 PKW und 1 LKW multipliziert und ergibt die in der folgenden Abbildung gerundet dargestellten zusätzlichen Verkehrsströme in der Spitzenstunde. Seite 11 von 20 Abb. 3-1: induzierter Verkehr [Kfz/h] Der Knotenstromplan für den induzierten Verkehr ist der Anlage 2 des Berichts zu entnehmen. Aus der Überlagerung des induzierten Verkehrs mit dem in der Analyse per Verkehrszählung festgestellten Verkehrsaufkommen sowie durch Berücksichtigung der neugeplanten Einfahrt zum Penny Markt und dem Café berechnet sich das prognostizierte Verkehrsaufkommen im Untersuchungsbereich (vgl. Abb. 3-2). Abb. 3-2: Spitzenstundenbelastung [Kfz/h] - Prognose Seite 12 von 20 4. Verkehrstechnische Untersuchung Auf der Grundlage der verkehrsplanerischen Berechnungsergebnisse des induzierten Verkehrsaufkommens zum Neubau eines Nahversorungsmarktes an der Peter-May-Straße in Erftstadt-Köttingen zum induzierten Verkehrsaufkommens und der Überlagerung dieser Ergebnisse mit den vorhandenen Zählwerten stehen Grundlagen für die verkehrstechnische Beurteilung des betroffenen Knotenpunktes zur Verfügung. Auf der Basis der berechneten mittleren Wartezeiten für jeden Verkehrsstrom wird ebenfalls gemäß HBS 2015/ Teil S die Qualitätsstufe des Verkehrsablaufes bestimmt. Hierbei werden im HBS folgende Unterscheidungen getroffen: QSV Mittlere Wartezeit [s] A ≤ 10 Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann den Knotenpunkt ungehindert passieren. Die Wartezeiten sind sehr kurz B ≤ 20 Alle während der Sperrzeiten ankommenden Verkehrsteilnehmer können in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren. Die Wartezeiten sind sehr kurz. C ≤ 30 Nahezu alle während der Sperrzeiten ankommenden Verkehrsteilnehmer können in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren. Die Wartezeiten sind spürbar. Es tritt geringer Stau am Ende der Freigabezeit auf. D ≤ 45 Es sind ständig Reststaus vorhanden. Die Wartezeiten sind beträchtlich. Der Verkehrszustand ist noch stabil. E > 45 Es stellt sich ein allmählich wachsender Stau ein. Die Wartezeiten sind sehr lang. Die Kapazität wird erreicht. F Tab. 4-1: Erläuterung Die Nachfrage ist größer als die Kapazität. Der Stau wächst stetig. Die Anlage ist überlastet. Qualitätsstufen des Verkehrsablaufes Seite 13 von 20 Abb. 4-2: Leistungsfähigkeitsnachweis Peter-May-Straße/ Zufahrt Penny Markt Der Knotenpunkt würde in der Spitzenstunde mit einer guten Leistungsfähigkeit, d.h. mit durchschnittlichen Wartezeiten von bis zu 16,8 s für den ausfahrenden Linkseinbieger funktionieren. Die Qualitätsstufe B bedeutet, die individuelle Bewegungsfreiheit der Verkehrsteilnehmer ist nur in geringem Maße beeinträchtigt. Der Verkehrsfluss ist nahezu frei. Seite 14 von 20 Dieses Berechnungsverfahren setzt darauf, dass das für die Spitzenstunde prognostizierte Verkehrsaufkommen exakt über den Betrachtungszeitraum konstant wirkt und die Verkehrslage regelkonform ausgebildet ist. Da beide Umstände in der Realität nicht zutreffen, kann die Berechnung als überschlägliche Abschätzung der Knotenpunktleistungsfähigkeit angesehen werden. Danach werden Linksabbieger von der L163 zum Penny Markt im Durchschnitt nur 4,8 s Wartezeit in Kauf nehmen müssen. Das bedeutet, dass im Normalfall höchstens 2 max. 3 PKW kurze Standzeiten zum Gewähren der Vorfahrt in Kauf nehmen müssten. Durch eine Linksabbiegerspur mit einer Länge von ca. 35m würde der sonstige Verkehrfluss keine Beeinträchtigung erfahren. Seite 15 von 20 Tab. 4-3: Leistungsfähigkeitsnachweis Peter-May-Straße/ Notweg / Villenweg Durch den Neubau des Nahversorgermarktes wird der vorhandene Knotenpunkt Peter-MayStraße/ Notweg/ Villenweg mit zusätzlichen 104 Kfz/ Spitzenstunde beansprucht. Die zusätzliche Belastung wird von dem Knotenpunkt ohne große Beeinträchtigungen aufgenommen. Seite 16 von 20 5. Fazit Im Rahmen der vorliegenden Untersuchung wurde aus den Daten der Bebauungsplanung für den Neubau eines Nahversorgungsmarktes an der Peter-May-Straße das entstehende zusätzliche Verkehrsaufkommen berechnet. Die Berechnungen basieren auf den durch die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Arbeitsgruppe Verkehrsplanung herausgegebenen Hinweisen zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen, Ausgabe 2006. Der Neubau des Nachversorgungsmarktes kann in der Peter-May-Straße/ L163 aus verkehrlicher Sicht unter der Voraussetzung der Einrichtung einer Linkgsabbiegerspur in nördliche Richtung erfolgen, da die Auswirkungen auf die Verkehrsqualität minimal sind. Seite 17 von 20 Anlagen Seite 18 von 20 Anlage 1 Verkehrszählung 05. April 2016 Seite 19 von 20 Anlage 2 induzierter Verkehr Seite 20 von 20 Anlage 3 Spitzenstundenbelastung Seite 21 von 20 Anlage 4 HBS Berechnungen Seite 22 von 20 Berechnung nach HBS 2001 Ausgabe 2009 Formblatt 1a: Beurteilung einer Einmündung Knotenpunkt: A -B_____________________ / C__________________ L 163 Zufahrt Penny Verkehrsdaten: Datum_______________ 06.04.2016 Uhrzeit______________ Lage: [] Planung [] Analyse [] innerorts außerorts [] außerh. von Ballungsr. Verkehrsregelung: [] Zielvorgaben: [] innerh. von Ballungsr. [] Mittlere Wartezeit w =______s 45 Qualitätsstufe____ D Geometrische Randbedingungen Zufahrt Verkehrsstrom Fahrstreifen Anzahl (0/1/2) Aufstelllänge n [ Pkw-E ] 1 2 2 1 3 0 4 1 6 0 1 7 1 35 8 1 A C B Dreiecksinsel (ja/nein) 3 nein nein Verkehrsstärken Zufahrt Verkehrs- q Pkw, i q Lkw, i q Lz, i q Kr, i q Rad, i q Fz, i strom [Pkw/h] [Lkw/h] [Lz/h] [Kr/h] [Rad/h] [Fz/h] q PE, i [Pkw-E/h] (Tab. 7-2) 4 5 6 7 8 9 2 338 0 0 0 0 338 3 45 0 0 0 0 45 4 45 0 0 0 0 45 45 6 104 0 0 0 0 104 104 7 104 0 0 0 0 104 104 8 344 0 0 0 0 344 344 A C B 10 KNOBEL Version 6.1.10 TEAMPLAN EDV GmbH 50374 Erftstadt Berechnung nach HBS 2001 Ausgabe 2009 Formblatt 1b: Beurteilung einer Einmündung Knotenpunkt: A -B_____________________ / C__________________ L 163 Zufahrt Penny Verkehrsdaten: Datum_______________ 06.04.2016 Uhrzeit______________ Lage: [] Planung [] Analyse [] innerorts außerorts [] außerh. von Ballungsr. [] innerh. von Ballungsr. Verkehrsregelung: [] Zielvorgaben: [] Mittlere Wartezeit w =______s 45 Qualitätsstufe____ D Kapazität des Verkehrsstroms ersten Ranges Verkehrsstrom Verkehrsstärke q PE, i [Pkw-E/h] Kapazität Ci [Pkw-E/h] Sättigungsgrad g i [-] (Sp. 10) (Sp. 11 : Sp. 12) 11 12 13 8 344 1800 0,19 Verkehrsstrom Verkehrsstärke q PE, i [Pkw-E/h] maßg.Hauptstrombelastung q p,i [Fz/h] (Sp. 10) (Tab. 7-3) Grundkapazität der untergeordneten Verkehrsströme Grundkapazität Gi [Pkw-E/h] (Abb. 7-3, 7-4 oder 7-6) 14 15 16 7 104 383 849 6 104 361 653 4 45 809 294 Kapazität der zweitrangigen Verkehrsströme Verkehrs- Sättigungsgrad g [-] (Gl. 7-2) i (Sp. 14 : Sp. 17) 95%-Staulänge N [Pkw-E/h] 17 18 19 20 7 849 0,12 0 0,88 6 653 0,16 strom Kapazität C [Pkw-E/h] i 95 (Abb. 7-20) Wahrscheinlichkt. d. staufreien Zustands p , p * oder p ** [-] 0,7 0,7 0,7 (Gl. 7-3, 7-16 oder 7-14) Kapazität der drittrangigen Verkehrsströme Verkehrs- Kapazität strom C4 [Pkw-E/h] 4 Sättigungsgrad g [-] (Gl. 7-4 unter Beachtung von Gl. 7-14) 4 (Sp. 14 : Sp. 21) 21 22 258 0,17 KNOBEL Version 6.1.10 TEAMPLAN EDV GmbH 50374 Erftstadt Berechnung nach HBS 2001 Ausgabe 2009 Formblatt 1c: Beurteilung einer Einmündung Knotenpunkt: A -B_____________________ / C__________________ L 163 Zufahrt Penny Verkehrsdaten: Datum_______________ 06.04.2016 Uhrzeit______________ Lage: [] Planung [] Analyse [] innerorts außerorts [] außerh. von Ballungsr. [] innerh. von Ballungsr. Verkehrsregelung: [] Zielvorgaben: [] Mittlere Wartezeit w =______s 45 Qualitätsstufe____ D Kapazität der Mischströme Zufahrt Beteiligte Verkehrsströme Sättigungsgrade g i [-] mögliche Aufstellplätze n [Pkw-E] (Sp. 13, 18, 22) (Sp. 2) 23 24 7 Verkehrsstärken S q PE,i [Pkw-E/h] (Sp. 10) Kapazität Cm,i [Pkw-E/h] (Gl. 7-8 bis 7-15) 25 26 35 B - kein Mischstrom 149 631 8 4 0,17 6 0,16 1 C Beurteilung der Qualität des Verkehrsablaufs Verkehrsstrom Kapazitätsreserve R i und R m,i [Pkw-E/h] mittlere Wartezeit wi und wm,i [s] Vergleich mit der angestrebten Wartezt. w Qualitätsstufe QSV [ - ] (Gl. 7-21) (Abb, 7-19, Tab. 7-1) 27 28 29 30 7 745 4,8 << 45 A 6 549 6,5 << 45 A 4 213 16,8 << 45 B 482 7,4 << 45 A 7+8 4+6 erreichbare Qualitätsstufe QSV B ges KNOBEL Version 6.1.10 TEAMPLAN EDV GmbH 50374 Erftstadt Berechnung nach HBS 2001 Ausgabe 2009 Formblatt 2c: Beurteilung einer Kreuzung Knotenpunkt: A -B_____________________ Peter-May-Straße Nor / C -D________________ Notweg Verkehrsdaten: Datum_______________ 06.04.2016 Uhrzeit______________ Lage: [] Planung [] Analyse [] innerorts außerorts Verkehrsregelung: Zielvorgaben: [] außerh. von Ballungsr. [] innerh. von Ballungsr. Zufahrt C [] [] Zufahrt D [] [] Mittlere Wartezeit w =______s 45 Qualitätsstufe____ D Kapazität der Mischströme Zufahrt Beteiligte Verkehrsströme A C B D Sättigungsgrade g i [-] mögliche Aufstellplätze n [Pkw-E] Verkehrsstärken S q PE,i [Pkw-E/h] Kapazität Cm,i [Pkw-E/h] (Sp. 13, 18, 23, 27) (Sp. 2) (Sp. 10) 28 29 30 31 0 442 1706 6 628 436 1786 24 627 1 0,03 2+3 0,23 4 0 5 0 6 0,01 7 0 8+9 0,24 10 0,02 11 0 12 0,03 1 0 1 (Gl. 7-8 bis 7-15) Beurteilung der Qualität des Verkehrsablaufs Verkehrsstrom Kapazitätsreserve R i und R m,i [Pkw-E/h] (Gl. 7-21) mittlere Wartezeit wi und wm,i [s] (Abb, 7-19, Tab. 7-1) Vergleich mit der angestrebten Wartezeit Qualitätsstufe QSV [ - ] 32 33 w 34 1 814 4,4 < < 45 A 7 844 4,2 < < 45 A 6 561 6,4 < < 45 A 12 539 6,6 < < 45 A 35 5 290 0.0 < < 45 A 11 290 0.0 < < 45 A 4 274 13,1 < < 45 B 10 282 12,7 < < 45 B 1+(2+3) 1264 2,8 << 45 A 7+(8+9) 1350 2,6 << 45 A 4+5+6 622 5,7 < < 45 A 10+11+12 603 5,9 << 45 A erreichbare Qualitätsstufe QSV ges B KNOBEL Version 6.1.10 TEAMPLAN EDV GmbH 50374 Erftstadt