Beschlussvorlage (Verkehrskonzept Ergebnisbericht)

Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 14. August 2015 Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG Ergebnisbericht Inhaltsverzeichnis Aufgabenstellung und Untersuchungsinhalte .............................. 7 1.1 Aufgabenstellung ............................................................................... 7 1.2 Untersuchungsraum und -inhalte..................................................... 11 Analysesituation 2014 ................................................................... 13 2.1 Grundlagen/Methodik ...................................................................... 13 Vorbemerkungen ......................................................................................13 Siedlungsstruktur ......................................................................................13 Bestandsaufnahme ..................................................................................14 Haushaltsbefragung zum Mobilitätsverhalten ..........................................15 2.2 Ergebnisse der Haushaltsbefragung ............................................... 16 2.3 Konflikt-/Mängelanalyse .................................................................. 25 Fußverkehr ...............................................................................................25 Radverkehr ...............................................................................................29 Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) ...............................................33 Motorisierter Individualverkehr (MIV) .......................................................37 Entwicklung und Ziele ................................................................... 47 3.1 Vorbemerkungen ............................................................................. 47 3.2 Ziele des Verkehrskonzeptes Erftstadt-Liblar .................................. 47 Maßnahmenkonzepte .................................................................... 49 4.1 Vorbemerkungen ............................................................................. 49 4.2 Fußverkehr ...................................................................................... 49 4.3 Radverkehr ...................................................................................... 53 4.4 Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)....................................... 59 4.5 Motorisierter Individualverkehr (MIV) ............................................... 59 Vorbemerkungen ......................................................................................59 Planfall 1 ...................................................................................................60 Planfall 2 ...................................................................................................64 Planfall 3 ...................................................................................................65 Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 4 Planfall 4 ...................................................................................................66 Ergebnisse der Planfälle 1-4 ....................................................................68 Maßnahmenkonzept MIV .........................................................................68 Maßnahmen im Probebetrieb ...................................................................69 Prioritätenreihung/Handlungsprogramm .................................... 76 Anhang.................................................................................................... 83 Bildverzeichnis Bild 1: Handlungsfelder Verkehrskonzept ................................................................................ 9 Bild 2: Arbeitsprogramm (ohne Maßnahmenkonzeption ÖPNV) ........................................... 10 Bild 3: Untersuchungsraum Erftstadt-Liblar ........................................................................... 11 Bild 4: Untersuchungsnetz Erftstadt-Liblar............................................................................. 12 Bild 5: Führerschein- und Verkehrsmittelverfügbarkeit in Erftstadt........................................ 17 Bild 6: Verkehrsmittelwahl der Erftstädter Bevölkerung (Modal Split) ................................... 18 Bild 7: Fahrtzwecke in Erftstadt ............................................................................................. 19 Bild 8: Fahrtzwecke nach Zielen (innerorts/außerorts) .......................................................... 20 Bild 9: Nutzungshäufigkeit nach Fahrtzielen innerhalb Erftstadts.......................................... 20 Bild 10: Nutzungshäufigkeit nach Fahrtenzielen außerhalb Erftstadts .................................. 21 Bild 11: Einflussfaktoren bei der Verkehrsmittelwahl ............................................................. 22 Bild 12: Stellenwert eines eigenen Fahrrads/Pedelecs bzw. Pkw ......................................... 23 Bild 13: Fußwegenetz Erftstadt-Liblar .................................................................................... 26 Bild 14: Querungsmöglichkeiten im Fußwegenetz Erftstadt-Liblar ........................................ 27 Bild 15: Mängelkartierung Fußwegenetz Erftstadt-Liblar ....................................................... 29 Bild 16: Radwegenetz Erftstadt-Liblar .................................................................................... 30 Bild 17: Mängelkartierung Radwegenetz Erftstadt-Liblar....................................................... 33 Bild 18: ÖPNV Liniennetz 2014, Ausschnitt Stadtteil Liblar (Quelle: Stadt Erftstadt) ............ 34 Bild 19: Erschließungsqualität Erftstadt-Liblar, Stand April 2014 (Quelle: Stadt Erftstadt) ... 35 Bild 20: Straßenklassifikation in Erftstadt-Liblar..................................................................... 39 Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 5 Bild 21: Zulässige Höchstgeschwindigkeiten (Stand 17.06.2014) ......................................... 40 Bild 22: Ergebnis Fahrtroutenerhebung Gartenstraße (Anzahl Kfz) ...................................... 41 Bild 23: Zeitliche Entwicklung der Verkehrsmengen in Kfz DTV ........................................... 42 Bild 24: Verkehrsbelastungen in Erftstadt-Liblar, Analyse-Null-Fall 2014 in Kfz DTV [100] .. 43 Bild 25: Mängelkartierung MIV Erftstadt-Liblar ...................................................................... 45 Bild 26: Konzeption Hauptnetz Fußverkehr in Erftstadt-Liblar ............................................... 51 Bild 27: Maßnahmen Fußverkehr in Erftstadt-Liblar .............................................................. 53 Bild 28: Konzeption Haupt- und Nebennetz Radverkehr in Erftstadt-Liblar ........................... 55 Bild 29: Maßnahmen Radverkehr in Erftstadt-Liblar .............................................................. 58 Bild 30: Maßnahmenkartierung MIV Planfall 1....................................................................... 61 Bild 31: Mini-Kreisverkehrsanlage Köttinger Straße/Gartenstraße ........................................ 62 Bild 32: Maßnahmenkartierung MIV Planfall 2....................................................................... 65 Bild 33: Maßnahmenkartierung MIV Planfall 3....................................................................... 66 Bild 34: Maßnahmenkartierung MIV Planfall 4....................................................................... 67 Bild 35: Maßnahmenkonzept MIV mit „Einbahnstraße Carl-Schurz-Straße“ ......................... 70 Bild 36: Maßnahmenkonzept MIV mit „Einbahnstraße in der Carl-Schurz-Straße“: Verkehrliche Belastung in Kfz DTV [100] ....................................................................................... 72 Bild 37: Maßnahmenkonzept MIV mit „Einbahnstraßenregelung in der Carl-Schurz-Straße“: Differenzen zum Analyse-Null-Fall in Kfz DTV [100] ................................................ 73 Bild 38: Maßnahmenkonzept MIV mit „Linksabbiegeverbot aus Carl-Schurz-Straße“ .......... 74 Bild 39: Maßnahmenkonzept mit „Lichtsignalanlage Carl-Schurz-Straße/Köttinger Straße“ 75 Bild 40: Einstufungsmatrix Prioritätenreihung ........................................................................ 77 Bild 41: Ergebnis Knotenpunkterhebung Carl-Schurz-Straße/L163 Bliesheimer Straße (An zahl Kfz)..................................................................................................................... 83 Bild 42: Ergebnis Knotenpunkterhebung Carl-Schurz-Straße/Köttinger Straße (Anzahl Kfz) 84 Bild 43: Ergebnis Knotenpunkterhebung Carl-Schurz-Straße/K45 Bahnhofstraße (Anzahl Kfz) ................................................................................................................................... 85 Bild 44: Ergebnis Knotenpunkterhebung Carl-Schurz-Straße/K45 (Anzahl Kfz) ................... 86 Bild 45: Ergebnis Knotenpunkterhebung Köttinger Straße/Gartenstraße (Anzahl Kfz) ......... 87 Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 6 Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Sofortmaßnahmen (Priorität 1) .............................................................................. 78 Tabelle 2: Kurzfristige Maßnahmen, Teil 1 (Priorität 2) ......................................................... 79 Tabelle 3: Kurzfristige Maßnahmen, Teil 2 (Priorität 2) ......................................................... 80 Tabelle 4: Mittelfristige Maßnahmen (Priorität 3) ................................................................... 81 Tabelle 5: Langfristige Maßnahmen (Priorität 4).................................................................... 82 Abkürzungsverzeichnis Bf. Bahnhof B+R Bike+Ride DTV Durchschnittlicher täglicher Verkehr über alle Tage eines Jahres EAE Empfehlungen zur Anlage von Erschließungsstraßen EAHV Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen ERA Empfehlungen für Radverkehrsanlagen KFZ Kraftfahrzeug LSA Lichtsignalanlage MiD Mobilität in Deutschland (Erhebung des Bundesverkehrsministeriums) MIV Motorisierter Individualverkehr NVP Nahverkehrsplan ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr Pkw Personenkraftwagen P+R Park+Ride RAS-Q Richtlinien für die Anlage von Straßen – Teil: Querschnitt SPNV Schienenpersonennahverkehr SVZ Straßenverkehrszählung VRS Verkehrsverbund Rhein-Sieg VEP Verkehrsentwicklungsplan LIV_Bericht_150814 Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 7 Aufgabenstellung und Untersuchungsinhalte 1.1 Aufgabenstellung Das tägliche Verkehrsgeschehen hat in der öffentlichen Diskussion zentrale Bedeutung. Es ist für viele Menschen zu einem wirklichen Problem geworden. Verhaltensforschungen belegen, dass in den Köpfen der meisten Bürger der Stadtverkehr das wichtigste aller kommunalen Handlungsfelder darstellt. Politik und Verwaltung sowie alle Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer sind deshalb aufgerufen, gemeinsam und verantwortlich nach Lösungen zu suchen. Die aktuell in der Stadt Erftstadt, Stadtteil Liblar, anfallenden Fragen im Verkehrsbereich sollen deshalb in dem hiermit vorgelegten Verkehrskonzept qualifiziert und ganzheitlich beantwortet werden. Hierfür müssen die Datengrundlage erarbeitet und die konzeptionelle Ausrichtung der Verkehrsplanung überprüft und fortgeschriebenen werden. Die Bearbeitung erfolgt unter der Maßgabe der folgenden grundlegenden Zielrichtung und Aufgabenstellung: Erreichbarkeit  Alle wichtigen Zielorte (Versorgungs- und Freizeiteinrichtungen, Behörden, Schulen, Bahnhof Erftstadt) in Erftstadt-Liblar müssen gut erreichbar sein.  Die Verkehrsmittel sollen gleichwertig behandelt werden.  Das Miteinander bzw. die Vernetzung der Verkehrsteilnehmer, der Verkehrsmittel und der Verkehrswege soll gefördert werden.  Bezogen auf die Erreichbarkeit ist u.a. zu untersuchen, ob Fuß- und insbesondere Radwege ergänzt werden müssen. Sicherheit  Alle Verkehrsteilnehmer sollen sich im Verkehr sicher aufhalten können. Dabei hat die Verkehrssicherheit Vorrang vor dem Komfort.  Die schwachen Verkehrsteilnehmer genießen besonderen Schutz.  Querungen verkehrsstarker Straßen unter Berücksichtigung von Schulwegen sollen untersucht werden. Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 8  Im Rahmen der Sicherheit sollen u. a. Standards für Straßenraumaufteilungen, die Anlage von Kreisverkehrsplätzen oder Kreuzungsgestaltungen sowie Geschwindigkeitsbegrenzungen erörtert werden. Leistungsfähigkeit  Das Verkehrsnetz ist bezogen auf alle Verkehrsmittel ausreichend zu dimensionieren.  Die Ausstattung von Verkehrsanlagen soll im Hinblick ihrer Verkehrsfunktion überprüft werden.  Der Qualitätsstandard der Verkehrsinfrastruktur ist bei künftigen Planungen aufrecht zu erhalten oder zu verbessern.  Im Zusammenhang mit der Leistungsfähigkeit ist zu untersuchen, ob und ggf. wann weitere Verkehrswege besser vernetzt werden sollten. Besonderes Augenmerk liegt hier auch auf einer verkehrlichen Entlastung des Kernbereichs. Verträglichkeit  Der Verkehr ist stadt- und umweltverträglich abzuwickeln.  Die Aufteilung des Verkehrs (Modal Split) auf die Verkehrsmittel MIV, ÖPNV, Rad und Fuß ist zu bestimmen und zu bewerten.  Die Verträglichkeit stellt die vielseitigsten Ansprüche an ein Verkehrskonzept. Es ist u.a. eine Netzhierarchie der Verkehrswege (Hauptverkehrsstraßen, Sammelstraßen, Anliegerstraßen) festzulegen. Bereiche besonderen verkehrlichen Charakters (Tempo-30 Bereiche etc.) sind zu bestimmen und ihre zukünftige Ausdehnung und Ausgestaltung zu beschreiben. Als Ergebnis werden Aussagen über die zweckmäßige Struktur der Verkehrsnetze und die Funktion der Straßenräume in Form eines Handlungskonzeptes erwartet. Dabei sollen Lösungen vor allem für solche Bereiche aufgezeigt werden, die heute nachweislich mit Mängeln behaftet sind. Bild 1 zeigt die Handlungsfelder eines Verkehrskonzeptes in einer Übersicht, der Öffentliche Nahverkehr soll im Rahmen des Verkehrskonzeptes nicht näher betrachtet werden. Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 9 Bild 1: Handlungsfelder Verkehrskonzept Das Arbeitsprogramm gliedert sich in 4 Arbeitsschritte. Zunächst erfolgt die Bestandsaufnahme und eine umfassende Mängel- und Konfliktanalyse. In Bild 2 sind die einzelnen Arbeitsschritte in ihrer sachlogischen Reihenfolge dargestellt. Aufbauend auf Wirkungsanalysen und Netzberechnungen sollen abschließend die Maßnahmen- und Planungskonzeption erstellt werden. Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht Bild 2: Arbeitsprogramm (ohne Maßnahmenkonzeption ÖPNV) Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar 10 Ergebnisbericht 11 1.2 Untersuchungsraum und -inhalte Im Interesse zuverlässiger gutachterlicher Aussagen ist eine detaillierte Bestandsaufnahme erforderlich. Diese soll sich sowohl auf die Verkehrssituation als auch auf die verkehrsstädtebauliche Problemlage (Verkehrsabwicklung und Nutzungsansprüche an den Straßenraum) beziehen. Der Untersuchungsraum umfasst den Stadtteil Erftstadt-Liblar (vgl. Bild 3). Sämtliche Betrachtungen im Rahmen dieses Verkehrskonzeptes werden auf diesen Untersuchungsraum bezogen. Bild 3: Untersuchungsraum Erftstadt-Liblar Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 12 Das maßgebliche Untersuchungsnetz (vgl. Bild 4) beinhaltet sämtliche klassifizierten Straßen sowie bedeutende Verkehrs- und Sammelstraßen im Untersuchungsraum. Alle verkehrlichen Aussagen werden auf dieses Untersuchungsnetz bezogen. Zum Untersuchungsnetz gehören  alle Straßen mit Verkehrsbedeutung,  alle Straßen mit bereits bekannten Problemen,  alle Straßen mit ÖPNV-Belegung (inkl. Schienenachsen) und  wichtige Fuß- und Radwegeverbindungen. Aufbauend auf der Analyse werden geeignete Maßnahmen im Bereich Verkehr untersucht und bewertet. Abschließend werden Maßnahmenkonzepte für den Rad- und Fußverkehr sowie den Kfz-Verkehr erstellt. Bild 4: Untersuchungsnetz Erftstadt-Liblar Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 13 Analysesituation 2014 2.1 Grundlagen/Methodik Vorbemerkungen Im Zuge der Erarbeitung des Verkehrskonzeptes Erftstadt-Liblar ist neben der Erfassung der siedlungsstrukturellen Eckdaten im Jahr 2014 eine Bestandsanalyse des öffentlichen Straßenraums durchgeführt worden. Im Rahmen intensiver Ortsbegehungen wurden die Verkehrs- und Umfeldsituation im definierten Untersuchungsnetz (vgl. Bild 4) erfasst. Weiterhin wurde eine umfangreiche Haushaltsbefragung zum Mobilitätsverhalten der Bürgerschaft in Erftstadt (Schwerpunkt Stadtteil Liblar) durchgeführt. Sie dient der Ermittlung von verkehrlichen Kenndaten, die für eine Bewertung des gegenwärtigen Ist-Zustandes der einzelnen Verkehrssysteme bzw. des verkehrsmittelübergreifenden Verkehrsnetzes notwendig sind. Siedlungsstruktur Erftstadt liegt 20 Kilometer südwestlich von Köln im Rhein-Erft-Kreis in NordrheinWestfalen und entstand im Jahr 1969 im Rahmen der Kommunalreform durch Zusammenschluss der ehemals selbständigen Gemeinden Ahrem, Blessem und Frauenthal, Bliesheim, Borr und Scheuren, Dirmerzheim, Erp, Friesheim, Gymnich und Mellerhöfe, Herrig, Kierdorf, Köttingen, Lechenich und Konradsheim, Liblar sowie Niederberg. Die neue Kommune erhielt den Namen Erftstadt, angelehnt an die Erft, die die 120 Quadratkilometer große Flächenkommune von Norden nach Süden durchfließt. Im Osten grenzt das Stadtgebiet an den Naturpark Rheinland (Ville), im Nordosten des Stadtteils Liblar liegt das Naherholungsgebiet Liblarer See. Als weitere Freizeitziele im Bereich Liblar sind Schloss und Schlosspark Gracht sowie die Römerstraße | Agrippastraße zu nennen, welche unter der heutigen Carl-Schurz-Straße verläuft und gegenwärtig als Erlebnisraum für die Allgemeinheit zugänglich gemacht wird. Benachbarte Städte und Gemeinden sind u.a. Kerpen, Hürth, Brühl (Rhein-ErftKreis), Weilerswist, Zülpich (Kreis Euskirchen), Vettweiß und Nörvenich (Kreis Düren). Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 14 Erftstadt liegt im Bereich der Autobahnen A1, A61 und A553 mit dem Autobahnkreuz Bliesheim sowie dem Autobahndreieck Erfttal. Im Stadtgebiet gibt es drei Autobahn-Anschlussstellen an die A 1 (AS Hürth) und die A 61 (AS Gymnich und Erftstadt). Die Bundesstraße B265 durchläuft das Stadtgebiet von Südwesten nach Nordosten und verbindet Erftstadt über Brühl und Hürth direkt mit dem nächstgelegenen Oberzentrum Köln. Im Bereich Erftstadt-Liblar dient die B265 als Umgehung des historischen Kernbereichs. Erftstadt weist 9 Gewerbegebiete aus, davon 6 im Einzugsbereich von ErftstadtLiblar. Alle Gewerbegebiete besitzen eine direkte Anbindung zur Bundesstraße B265 und den Autobahnen A1 und A61. Die Stadt Erftstadt verfügt über einen Zugang zum regionalen Schienenverkehr. Der Bahnhof Erftstadt liegt im Stadtteil Liblar an der Eifelstrecke von Köln über Euskirchen nach Trier, die von drei Regionallinien RE12, RE22 und RB24 bedient wird. Das Oberzentrum Köln sowie die Stadt Euskirchen sind in der Normalverkehrszeit in einem 30-Minuten-Takt erreichbar, in der Hauptverkehrszeit sogar in einem 15-Minuten Takt. Der Bahnhof Erftstadt verfügt über eine P+R Anlage und eine Radabstellanlage. Seit Ende 2014 werden umfassende Umbaumaßnahmen der Bahnhofsanlage inkl. Erhöhung der P+R Kapazität durchgeführt. Weiterhin verkehren auf dem Stadtgebiet von Erftstadt insgesamt 7 Regionalbuslinien (212, 807, 920, 955, 977, 979, 990), welche verschiedene Stadtteile untereinander und mit regionalen Zielen wie Brühl, Zülpich, Euskirchen oder Frechen verbinden. Die Regionalbuslinien 920, 955, 977, 979 und 990 bieten aus den einzelnen Stadtteilen einen Anschluss an den Bahnhof Erftstadt im Stadtteil Liblar. Ergänzt wird das Angebot durch ein Anruf-Sammel-Taxi (AST). Das Linienangebot wird von den Verkehrsunternehmen Rhein-Erft-Verkehrsgesellschaft mbH (REVK), Dürener Kreisbahn GmbH (DKB) und Regionalverkehr Köln GmbH (RVK) bedient. Das gesamte ÖPNV-Angebot in Erftstadt ist tariflich in den Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) integriert. Am Stichtag 31.05.2015 sind 51.783 Einwohner in Erftstadt gemeldet, davon leben 12.996 Einwohner (25 %) im Stadtteil Liblar (Quelle: Stadt Erftstadt). Bestandsaufnahme Für die Bestandaufnahme durch intensive Bereisung wurde ein Formblatt entwickelt, mit dessen Hilfe die Bestandsaufnahme durchgeführt wurde. Es waren im Wesentlichen folgende Elemente und Kriterien aufzunehmen: Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 15  zulässige und tatsächliche Geschwindigkeiten des Kfz-Verkehrs,  Verkehrsflächenangebot (Fahrstreifenzahl, Fahrbahnbreite),  Streckenführung (angebaut, anbaufrei, niveaugleich, niveaufrei),  Element des Straßenquerschnitts (Gehwege, Radwege, Querungsmöglichkeiten),  Funktion des Straßenraums (Verbindung, Erschließung, Aufenthalt),  verkehrsstädtebauliche Qualitäten und Mängel im Straßenraum,  Trennwirkung,  Siedlungsstruktur und Gebäudenutzung im Straßenumfeld. Haushaltsbefragung zum Mobilitätsverhalten Mit Blick auf das zu erstellende Verkehrskonzept für den Untersuchungsraum Erftstadt-Liblar soll eine Datengrundlage für die Verkehrsplanung geschaffen werden. Die Stadt Erftstadt hat deshalb im Herbst 2014 eine Haushaltsbefragung durchführen lassen. Die Haushaltsbefragung stellt für die Bevölkerung auch ein wesentliches Element der öffentlichen Beteiligung am Masterplan Liblar dar. Ziel der Haushaltsbefragung war die Ermittlung des aktuellen Mobilitätsverhaltens der Bevölkerung. Als Erhebungsmethode wurde eine schriftliche Befragung gewählt. Zur Teilnahme wurden alle Bürgerinnen und Bürger der Stadt Erftstadt eingeladen. Ohne eine definierte Stichprobenziehung sind die Ergebnisse der Haushaltsbefragung statistisch gesehen nicht repräsentativ, jedoch anhand der Bevölkerungsverteilung in Erftstadt hochrechenbar und in dieser Form für das Verkehrskonzept hinreichend aussagefähig. Das Ausfüllen der Formulare erfolgte im Internet, wozu eine entsprechende Plattform bereitgestellt wurde. Für die Bürgerinnen und Bürger ohne Internetanbindung wurde ein Fragebogen in Papierform bereitgestellt. Hierdurch konnten eventuell auftretende Unterschiede zwischen einem Querschnitt der Gesamtbevölkerung und einem Querschnitt der "Internet-Bevölkerung" ausgeglichen werden. In der Erhebung wurden Fragen zum Haushalt, zu den Personen (ab 6 Jahre) und zum Verkehrsverhalten gestellt. Weiterhin sollten alle an einem definierten Stich- Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 16 tag unternommenen Fahrten, Wege, Fahrtzwecke und dafür genutzte Verkehrsmittel protokolliert werden. Abschließend wurden über Zusatzfragen die subjektive Meinung zur Qualität verschiedener Verkehrsmittel sowie Mängel im Straßenraum und Verbesserungsvorschläge aus Sicht der Bevölkerung abgefragt. 2.2 Ergebnisse der Haushaltsbefragung An der Befragung haben sich 574 Personen beteiligt (davon 271 (47 Prozent) mit Wohnort Erftstadt-Liblar). 520 Personen (davon 244 (47 Prozent) mit Wohnort Erftstadt-Liblar) haben ihre am Stichtag durchgeführten Wege dokumentiert. Die Auswertung der Angaben, u.a. zu den am Stichtag durchgeführten Wegen erfolgt gegliedert nach folgenden Bereichen:  Mobilität und Verkehrsmittelverfügbarkeit  Verkehrsmittelwahl  Fahrtzweck und -ziel  Nutzungshäufigkeit nach Fahrtzweck und -ziel  Zusatzfragen zur Bewertung des Verkehrsangebotes. Mobilität Der Anteil der mobilen Personen liegt in Erftstadt gesamt und im Stadtteil Liblar mit etwa 90 Prozent im Bundesdurchschnitt (Vergleichswert 2013). Die mittlere Mobilität der Erftstädter Bevölkerung betrug am Stichtag rund 3,6 Wege/Person und Tag und liegt ebenfalls im Bundesdurchschnitt. Personen, die über einen Pkw verfügen, unternehmen mit 4,0 Wege/Person und Tag deutlich mehr Wege als Personen ohne Pkw-Verfügbarkeit. Die Verkehrsmittelverfügbarkeit im eigenen Haushalt ist überdurchschnittlich (vgl. Bild 5). Die Verfügbarkeit eines Pkws in Erftstadt liegt mit 95 Prozent etwa 6 Prozentpunkte über dem Landesdurchschnitt (Vergleichsdaten NRW 2014: Bezug auf Raumtyp Agglomerationsraum – Verdichteter Kreis). D.h. 95 von 100 Haushalten verfügen über einen Pkw. Auch der Stadtteil Liblar weist eine ähnlich hohe Pkw-Verfügbarkeit (94 Prozent) auf. Ähnlich hoch ist die Führerscheinverfügbarkeit (96 Prozent). Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 17 Die Verfügbarkeit eines Fahrrads liegt mit 92 Prozent in Erftstadt (91 Prozent in Liblar) deutlich über dem Landesdurchschnitt (+13 Prozentpunkte). Etwa 9 Prozent der Haushalte verfügen über ein Pedelec. Das Pedelec wird fast ausschließlich von Personen ab 50 Jahre genutzt: 45 Prozent der „Best Ager“ zwischen 50 und 64 Jahre, die ein Zweirad nutzen, besitzen ein Pedelec. Bei den Personen ab 65 Jahre liegt der Wert bei 37 Prozent. Liblar 100% 90% Erftstadt 80% NRW 70% 60% 50% 40% 96% 96% 94% 95% 89% 91% 92% 79% 76% 30% 20% 10% 8% 9% 7% 0% Verfügbarkeit Führerschein Verfügbarkeit PKW Verfügbarkeit Fahrrad Verfügbarkeit Pedelecs Bild 5: Führerschein- und Verkehrsmittelverfügbarkeit in Erftstadt Verkehrsmittelwahl Die Verkehrsmittelwahl (Modal Split) der Erftstädter Bevölkerung ist im Wesentlichen abhängig von den demografischen Merkmalen der einzelnen Personen und den spezifischen Verkehrsangeboten (vgl. Bild 6). Liegt der Anteil der MIV-Nutzer in Erftstadt gesamt mit 56 Prozent etwa im Bundesdurchschnitt, liegt er im Stadtteil Liblar deutlich darunter (47 Prozent), d.h. zugunsten des Umweltverbundes (Fuß, Rad und ÖPNV). Hier profitiert Liblar vom vorhandenen Schienenanschluss und dem räumlich auf den Bahnhof ausgerichteten Linienbusangebot. Bei der Analyse der ÖPNV-Nutzung wird deutlich, dass der Schwerpunkt bei der Nutzung des Bahnangebotes für Fahrtziele außerhalb des Stadtgebietes liegt. Während Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 18 die Anfahrt zum Bahnhof Erftstadt aus dem Bereich Erftstadt-Liblar im Umweltverbund (Fuß, Rad, Bus) erfolgt, wird für die Anfahrt aus anderen Stadtteilen meist der Pkw genutzt. 100% 90% 18% 22% 23% 15% 10% 80% 13% 70% 60% 12% 9% Fuß 15% 50% Rad 40% ÖPNV 30% 58% 56% MIV 47% 20% 10% 0% Erftstadt Liblar MiD 2008 Bild 6: Verkehrsmittelwahl der Erftstädter Bevölkerung (Modal Split) Fahrtzweck Die Verteilung der zurückgelegten Wege auf verschiedene Fahrtzwecke zeigt, dass in Erftstadt im Vergleich zum Bundesdurchschnitt (Quelle MiD 2008) überdurchschnittlich viele Wege für die Zwecke Einkaufen (+8 Prozentpunkte), Holen/Bringen (+5 Prozentpunkte) und sonstige Erledigungen (+5 Prozentpunkte) zurückgelegt werden (vgl. Bild 7). Der Zweck Freizeit liegt hingegen deutlich unter dem Bundesdurchschnitt (-12 Prozentpunkte). In Liblar ist das Ergebnis vergleichbar. Hier liegt der Anteil der Wege mit dem Zweck Arbeit mit +7 Prozentpunkten über dem Bundesdurchschnitt. Die Begründung liegt in der Funktion der Stadt Erftstadt als Wohnort für Arbeitnehmer im Agglomerationsraum Köln. Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 19 Bild 7: Fahrtzwecke in Erftstadt Wird nach dem jeweils genutzten Verkehrsmittel differenziert, zeigt sich deutlich, dass in Erftstadt gesamt 60 Prozent der Fahrten im ÖPNV den Zwecken Arbeit und Schule/ Ausbildung dienen, in Liblar sogar 74 Prozent. Für die anderen Fahrtwecke (insbesondere Einkaufen und Freizeit) wird deutlich häufiger der Pkw genutzt. Durch das Schulzentrum im Stadtteil Liblar ist hier der Anteil der Fahrten mit dem Fahrrad für den Zweck Schule/Ausbildung im Vergleich zum Bund überdurchschnittlich hoch (+6 Prozentpunkte) (Quelle: MiD 2008), dies gilt auch für den Anteil mit Zweck Arbeit (+22 Prozentpunkte). Jede 16. Fahrt mit dem Fahrrad innerhalb von Liblar dient der Verknüpfung mit der Bahn (Stichwort Intermodaler Übergang). Fahrten innerhalb des Stadtgebiets von Erftstadt dienen in erster Linie dem Zweck Einkauf (44 Prozent), sowie Freizeit (19 Prozent) und Holen/Bringen (15 Prozent) (vgl. Bild 8). Fahrten zu Zielen außerhalb des Stadtgebietes hingegen dienen in erster Linie dem Zweck Arbeit (46 Prozent), des Weiteren den Zwecken Freizeit (26 Prozent) und Einkauf (14 Prozent). Dies zeigt nochmals deutlich die Funktion der Stadt Erftstadt als Wohnort für Arbeitnehmer im Agglomerationsraum Köln auf. Die Versorgung mit Gütern des täglichen Bedarfs erfolgt im Nahbereich. Freizeitangebote werden sowohl innerorts als auch außerorts nachgefragt. Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 20 Bild 8: Fahrtzwecke nach Zielen (innerorts/außerorts) Nutzungshäufigkeit nach Fahrtzielen Von den befragten Personen nutzen 82 Prozent den verfügbaren Pkw an mind. 1-3 Tagen pro Woche für Fahrten innerhalb Erftstadts. 41 Prozent benutzen den Pkw täglich (vgl. Bild 9). Auch das verfügbare Fahrrad wird regelmäßig genutzt. 57 Prozent der Befragten nutzen das Fahrrad an mind. 1-3 Tagen pro Woche, 25 Prozent sogar täglich. Das Linienbusangebot für Fahrten innerhalb von Erftstadt hingegen nutzen 77 Prozent nur selten bis nie. 23 Prozent nutzen den Bus mindestens einmal im Monat. Lediglich 16 Prozent der Befragten nutzen den Bus an mind. 1-3 Tage pro Woche. Bild 9: Nutzungshäufigkeit nach Fahrtzielen innerhalb Erftstadts Die Nutzungshäufigkeit der verschiedenen Verkehrsmittel für Fahrten zu Zielen außerhalb von Erftstadt zeigt teils ein deutlich anderes Bild (vgl. Bild 10). Die Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 21 Nutzungshäufigkeit des verfügbaren Pkw liegt an mind. 1-3 Tagen pro Woche mit 78 Prozent ähnlich hoch. 43 Prozent der Befragten benutzen den Pkw täglich. Bus- und Bahnangebot nutzen 75 bzw. 74 Prozent selten bis nie, 25 bzw. 26 Prozent nutzen den Bus bzw. Bahn mind. einmal im Monat. Nur 14 Prozent der Befragten geben an, Bus und Bahn an mind. 1-3 Tagen pro Woche zu nutzen. Auch das verfügbare Fahrrad wird für außerörtliche Ziele deutlich seltener genutzt. 58 Prozent der Befragten nutzen das Fahrrad hierfür selten bis nie (im Vergleich zu 27 Prozent innerörtlich). Nur 21 Prozent geben an, das Fahrrad an mind. 1-3 Tagen pro Woche (im Vergleich zu 57 Prozent innerörtlich) zu nutzen. Nur 7 Prozent nutzen das Fahrrad täglich (im Vergleich zu 25 Prozent innerörtlich). Bild 10: Nutzungshäufigkeit nach Fahrtenzielen außerhalb Erftstadts Zusatzfragen Die folgenden Fragestellungen sollen Präferenzen bei der Nutzung und die subjektiv empfundene Qualität des Verkehrsangebotes erfassen:  Was ist Ihnen bei der Wahl des Verkehrsmittels besonders wichtig: kurze Reisezeit, geringe Kosten, Umweltgedanke, Flexibilität, Hoher Komfort, Kombinationsmöglichkeit mit anderen Verkehrsmitteln?  Wie wichtig ist Ihnen ein eigenes Fahrrad/Pedelec bzw. Kraftfahrzeug/Pkw?  Wie beurteilen Sie bei Wegen zu Fuß die Qualität der Gehwege, Querungsmöglichkeiten, Ampelschaltungen, Sicherheit beim zu Fuß gehen?  Wie beurteilen Sie beim Radfahren die Qualität der Radwege, Querungsmöglichkeiten, Ampelschaltungen, Abstellmöglichkeiten, Sicherheit beim Radfahren? Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 22  Wie beurteilen Sie bei Pkw-Nutzung die Qualität der Straßen und der Kreuzungen, Ampelschaltungen, Verkehrsbelastungen, Parkplatzsituation, Verkehrssicherheit und Konflikte mit anderen Verkehrsteilnehmern? Bei der Wahl des Verkehrsmittels sind in Erftstadt Flexibilität, kurze Reisezeiten und Verfügbarkeit gewichtiger als der Umweltgedanke, die Kombination verschiedener Verkehrsmittel und der Komfort (vgl. Bild 11). 50% 40% 44% 40% 30% 33% 30% 20% 25% 17% 10% 7% 0% Bild 11: Einflussfaktoren bei der Verkehrsmittelwahl Die abschließende Frage zur Verfügbarkeit eines eigenen Pkw bzw. Fahrrad/Pedelec bestätigt die bisherigen Ergebnisse (vgl. Bild 12). Ein eigener Pkw besitzt in Erftstadt einen sehr hohen Stellenwert, 88 Prozent der Befragten geben wichtig bzw. sehr wichtig an. 80 Prozent der Befragten sehen ein eigenes Fahrrad als ein wichtiges Verkehrsmittel. Diese Aussage korreliert mit der angegebenen hohen Verfügbarkeit beider Verkehrsmittel (vgl. Bild 5). Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 23 100% 7% 2% 10% 13% 80% 23% 28% 60% unwichtig weniger wichtig 40% 65% wichtig 52% sehr wichtig 20% 0% Fahrrad/Pedelec Pkw Bild 12: Stellenwert eines eigenen Fahrrads/Pedelecs bzw. Pkw Nach Auswertung der Angaben zur Qualität der einzelnen Verkehrsnetze (Anzahl der Nennungen) ergeben sich zusammenfassend mehrere räumliche Problembereiche:  Bliesheimer Straße (insbesondere Fuß- und Radverkehr, Konflikte mit MIV),  Carl-Schurz-Straße / Köttinger Straße (alle Verkehrsmittel, insbesondere Konflikte mit MIV),  Bahnhofstraße/Schulzentrum bzw. Bahnhof (insbesondere Radverkehr),  Überörtliche Verbindungen in die Stadtteile Bliesheim und Lechenich (insbesondere Radverkehr). Die Ergebnisse der Haushaltsbefragung unterstreichen den hohen Stellenwert bzw. Nutzungsgrad des verfügbaren Pkw, aber auch des Fahrrads/Pedelecs, insbesondere im Binnenverkehr von Erftstadt-Liblar. Auch die bundesweite Entwicklung deutet auf eine zunehmend intensivere Nutzung des Fahrrads und Pedelecs Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 24 hin. Die mittleren Weglängen im Nahbereich (1 bis 5 km) werden technisch bedingt immer länger (u.a. durch E-Mobilität). Demnach gewinnen für den Stadtteil Liblar auch fahrradgerechte Verbindungen in die umliegenden Stadtteile (u.a. Bliesheim, Lechenich und Köttingen) an Relevanz. Einen vergleichbar hohen Stellenwert besitzt der intermodale Übergang zum regionalen Bahnangebot. Der innerörtliche Zugang erfolgt mehrheitlich mittels Pkw und Fahrrad/Pedelec, der Zugang aus den anderen Stadtteilen mittels Pkw und Linienbus. So wird Erftstadt, gerade aber der Stadtteil Liblar als Wohnstandort zunehmend interessant für Arbeitnehmer mit Arbeitsplatz im Raum Köln. Diese Aussagen werden gestützt von Zahlen des Statistischen Landesamtes NRW (IT.NRW). So liegt die Pkw-Dichte in Erftstadt bei 560 Kfz/1.000 Einwohner (Bund 521 Kfz/1.000, Rhein-Erft-Kreis 527 Kfz/1.000). Auch der Anteil der Berufspendler zeigt dies deutlich. In Erftstadt pendeln täglich deutlich mehr Menschen aus als ein, 16.000 Auspendler zu 6.000 Einpendler (Quelle IT.NRW). So prägt der Bahnhof Erftstadt, zusammen mit dem Schulzentrum, den Verkehr in Liblar in Zusammensetzung und Menge nachhaltig. Im gleichen Zuge wird deutlich, dass insbesondere durch hohen Nutzungsgrad des Fahrrads zunehmend Nutzungskonflikte zwischen diesen und dem in der nächsten Dekade weiter zunehmenden MIV entstehen können (Quelle: Shell-Studie zu Pkw-Szenarien in Deutschland aus 2009). Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 25 2.3 Konflikt-/Mängelanalyse Fußverkehr Probleme bei der Abwicklung des Fußverkehrs und des MIV ergeben sich dann, wenn beide Systeme sich überlagern und hohe Qualitätsansprüche haben. Großes Konfliktpotential entsteht, wenn der Straßenraum eine Hauptverkehrsstraße mit Verbindungsfunktion darstellt und gleichzeitig eine Hauptstraße im Sinne des Hauptfußwegesystems ist. Die Verbindungsfunktion verlangt nach einer zügigen und möglichst störungsfreien Abwicklung des Kfz-Verkehrs (das gilt auch für den ÖPNV). Der Fußweg ist dagegen nur dann attraktiv, wenn der Straßenraum eine entsprechende Aufenthaltsqualität bietet, weitgehend frei ist von Lärm und Abgasen sowie ein häufiges und gefahrloses Überqueren der Fahrbahn gewährleistet. Letzteres beeinträchtigt wiederum den Verkehrsfluss und die Verkehrssicherheit im Kfz-Verkehr. Ein gemäß den Ansprüchen der unterschiedlichen Verkehrsteilnehmer gestalteter Straßenraum unterstützt somit die innerörtliche, räumliche Verflechtung und erhöht die Aufenthaltsqualität im Kernbereich mit sämtlichen wichtigen Einrichtungen. Letztlich sollen diese wichtigen Ziele in Erftstadt-Liblar über möglichst attraktive und ungefährliche Straßen und Wege zu Fuß erreichbar sein. Bild 13 zeigt das gegenwärtig vorhandene Fußwegenetz in Erftstadt-Liblar. Sämtliche Straßen des Untersuchungsnetzes mit Ausnahme der Max-Planck-Straße und eines Abschnitts der Bahnhofstraße (derzeit im Umbau befindlich) sind mit Gehwegen ausgestattet. Der Großteil der wichtigsten innerörtlichen Relationen verfügt über einen beidseitig angelegten Gehweg (grüne Signatur). Darüber hinaus existieren zahlreiche, auch quartierübergreifende, rein fußläufige Verbindungen:  Fußweg zwischen K44 bis Theodor-Heuss-Straße,  Promenadenweg (alte Bahntrasse) inkl. Anbindung Freie Waldorfschule,  Im Bereich Schlosspark Gracht und Gesundheitsgarten,  Anbindung Marienplatz über Am Hahnacker. Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 26 Bild 13: Fußwegenetz Erftstadt-Liblar Weiterhin verfügt Erftstadt-Liblar über eine hohe Zahl von Querungen (vgl. Bild 14), besonders in Bereichen mit erhöhtem Aufenthaltsanspruch. Die Zahl und Position gesicherter Querungen an verkehrlich belasteten Straßen ist meist zweckmäßig. Viele zentrale Einrichtungen in Erftstadt-Liblar sind über gesicherte Querungen gefahrlos zu erreichen. Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 27 Bild 14: Querungsmöglichkeiten im Fußwegenetz Erftstadt-Liblar Mängel im Fußwegenetz ergeben sich aus  Nutzungskonflikten zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln (z.B. Radfahrenden und zu Fuß Gehenden),  einem erhöhten Aufenthalts- und Sicherheitsanspruch von zu Fuß Gehenden (Empfindlichkeit / Verträglichkeit),  Netzunterbrechungen und fehlende gesicherte Querungsmöglichkeiten sowie  Mängeln bezüglich des bautechnischen Zustands (Oberflächenbeschaffenheit, Dimensionierung, Sichtverhältnisse). Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 28 Anhand der Bestandsanalyse sowie ergänzend aus der Haushaltsbefragung wurden folgende Mängel im Fußverkehr in Erftstadt-Liblar erkannt (vgl. Bild 15):  Konfliktsituation zwischen dem Fußverkehr und dem MIV an den Knoten Köttinger Straße/Carl-Schurz-Straße (Unfallhäufungsstelle) und L163 Bliesheimer Straße/Am Ziegelacker (unzureichende Sichtverhältnisse),  Unzureichende bzw. fehlende Querungsanlagen im Bereich Köttinger Straße/Carl-Schurz-Straße, Köttinger Straße/Zufahrt REWE Markt, L163 Bliesheimer Straße/Theodor-Heuss-Straße, L163 Bliesheimer Straße im Bereich Promenadenweg, L163 Bliesheimer Straße im Bereich Musikschule, K45 Schlunkweg/K44, K45 Schlunkweg/Bahnhofstraße,  Netzunterbrechungen durch fehlende Gehwege im Bereich Max-Planck-Straße und K45 Kruggenberg (Richtung Erftstadt-Bliesheim) sowie fehlende fußläufige Direktanbindung an den Naherholungsraum Liblarer See,  Geringe Aufenthaltsqualität in der mittleren Carl-Schurz-Straße (zwischen Köttinger Straße und Bahnhofstraße), bedingt durch sehr geringe Gehweg- und Fahrbahnbreiten und fehlende bauliche Trennung,  Geringe Aufenthaltsqualität im Bereich der Gastronomiebetriebe entlang der unteren Carl-Schurz-Straße durch geringe Gehwegbreite,  Die Gehwegbreite entlang der L163 Bliesheimer Straße (zwischen Am Ziegelacker und Platanenweg) entspricht nicht den Mindeststandards für eine gemeinsame Fuß- und Radwegführung (StVO Z241) und führt zu Nutzungskonflikten mit Radfahrenden,  Unzureichende Beleuchtung der fußläufigen Verbindung des Neubaugebietes Am Villehang zum Bahnhof Erftstadt entlang K45 Schlunkweg, entlang der Bahnhofstraße im Bereich des Schulzentrums und L163 Merowingerstraße (in Richtung Erftstadt-Bliesheim). Daraus ergeben sich vier räumliche Mängelschwerpunkte im Fußwegenetz:  Köttinger Straße/Carl-Schurz-Straße  L163 Bliesheimer Straße/Merowingerstraße  Bahnhofstraße K45 Schlunkweg/Kruggenberg  Max-Planck-Straße/Erholungsraum Liblarer See Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 29 Bild 15: Mängelkartierung Fußwegenetz Erftstadt-Liblar Radverkehr Sämtliche wichtigen Infrastruktureinrichtungen in Erftstadt-Liblar sollen über attraktive, ungefährliche Straßen und Wege mit dem Rad erreichbar sein. Das Radwegenetz soll keine Lücken aufweisen und grundsätzlich nach StVO gestaltet und ausgewiesen sein, so dass die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer gewährleistet ist und sich diese nicht untereinander beeinträchtigen. Die Wegweisung und Ausweisung der Radwege soll eindeutig und rechtzeitig erfolgen. Alle Wege sollen kontrolliert, sauber gehalten und von Grün befreit werden. Im Winter soll ein Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 30 durchgängiger Winterdienst die Nutzung wichtiger Radverkehrsanlagen gewährleisten. Diese Maßnahmen können dazu beitragen, innerörtliche Wege vom MIV auf das Fahrrad zu verlagern. Grundsätzlich kann der Radverkehr in temporeduzierten Bereichen als Mischverkehr abgewickelt werden, sofern nicht eine besonders hohe Kfz-Belastung vorhanden ist. Hier sind somit keine nach StVO gekennzeichneten Radverkehrsanlagen notwendig bzw. zulässig. Bild 16: Radwegenetz Erftstadt-Liblar Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 31 In Bild 16 zeigt das lokale Radwegenetz. Hierbei sind einerseits die Radwege nach StVO (ein- oder beidseitig), andererseits die verkehrsberuhigten Bereiche, in denen keine gesonderten Radwege notwendig sind, ausgewiesen. Weiterhin ist der Verlauf von klassifizierten Radrouten (NRW-Radverkehrsnetz und Themenrouten) im Bereich Erftstadt-Liblar aufgeführt. Hinzu kommen noch die Erlebnisrouten Römerstraße und Villeseen Erftstadt (RegioGrün Südwest-Route). Auf den Hauptverkehrsachsen verfügt das lokale Radwegenetz über zahlreiche ausgewiesene Radverkehrsanlagen, besonders in Bereichen mit erhöhten Verkehrsbelastungen. Die bauliche Ausführung entspricht meist den Regelwerken (hier ERA, 2010). Viele zentrale Einrichtungen in Liblar sind durch ausgewiesene Radverkehrsanlagen beinahe lückenlos erreichbar. Es sind zahlreiche und meist gut positionierte Querungsmöglichkeiten vorhanden, insbesondere im Umfeld zentraler Einrichtungen. Die Mehrheit davon ist ausreichend gesichert und in der Ausführung auch für Radfahrende geeignet (vgl. Bild 14). Das Radwegenetz in Erftstadt-Liblar deckt sich im Großen und Ganzen mit dem ausgewiesenen Radroutennetz des Landes Nordrhein-Westfalen. Nur der Streckenabschnitt Köttinger Straße zwischen Gartenstraße und Carl-Schurz-Straße weist eine Lücke auf, da der Abschnitt nicht dem Qualitätsstandard des Landesradroutennetzes entspricht. Mängel im vorhandenen Radwegenetz ergeben sich aus  Nutzungskonflikten zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln,  einem erhöhten Sicherheitsanspruch von Radfahrenden im Straßenraum,  Netzunterbrechungen und fehlenden gesicherten Querungsmöglichkeiten sowie  dem bautechnischen Zustand (Oberflächenbeschaffenheit, geringe Radwegbreite, Sichtverhältnisse). Anhand der Bestandsanalyse sowie ergänzend aus der Haushaltsbefragung wurden folgende Mängel im Radverkehr in Erftstadt-Liblar erkannt (vgl. Bild 17):  Konfliktsituation zwischen dem Radverkehr und dem MIV an den Knoten Köttinger Straße/Carl-Schurz-Straße (Unfallhäufungsstelle) und Bahnhofstraße/ Carl-Schurz-Straße (Unfallhäufungsstelle), bedingt durch unübersichtliche Knotensituation und risikobehaftete Führung von Radfahrenden im Knotenbereich, Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 32  Konfliktsituation zwischen dem Radverkehr und dem MIV am Knoten L163 Bliesheimer Straße/Am Ziegelacker (Unfallhäufungsstelle), bedingt durch unzureichende Sichtverhältnisse (Grünwuchs und unzureichende Beleuchtung),  Konfliktsituation zwischen dem Radverkehr und dem MIV im Verlauf der Theodor-Heuss-Straße, bedingt durch häufige Wechsel der Führungsform der Radverkehrsanlagen,  Konfliktsituation im unteren Bereich der Theodor-Heuss-Straße zwischen dem Radverkehr und dem ruhenden Verkehr, bedingt durch fehlenden Sicherheitsstreifen bei Führungsform Schutzstreifen (Angebotsstreifen),  Unzureichende bzw. fehlende Querungsanlagen entlang L163 Bliesheimer Straße an den Knoten Grachtstraße, Am Ziegelacker, Theodor-Heuss-Straße sowie im Bereich Promenadenweg und Musikschule,  Unzureichende bzw. fehlende Querungsanlagen an den Knoten Köttinger Straße/Gartenstraße, K45 Schlunkweg/K44 und K45 Schlunkweg/Bahnhofstraße,  Netzunterbrechungen: Obere Carl-Schurz-Straße und Köttinger Straße zwischen Gartenstraße und Carl-Schurz-Straße (als Bestandteil des Landesradroutennetzes), untere Carl-Schurz-Straße im Bereich des Knotens L163 Bliesheimer Straße, K45 Kruggenberg (Richtung Erftstadt-Bliesheim) sowie fehlende Direktanbindungen an den Naherholungsraum Liblarer See (über Brühler Straße bzw. Bahnhof Erftstadt) und Ville (über K45 Schlunkweg),  Unzureichende Radwegdimensionierung im Bereich L163 Bliesheimer Straße zwischen Platanenweg und Am Ziegelacker sowie Köttinger Straße zwischen Carl-Schurz-Straße und Gartenstraße,  Unzureichende Beleuchtung entlang der L163 Merowingerstraße zwischen Erftstadt-Liblar und Erftstadt-Bliesheim, K45 Schlunkweg zwischen Neubaugebiet Am Villehang und Knoten Bahnhofstraße, L163 Bliesheimer Straße im Knoten Am Ziegelacker sowie K45 Bahnhofstraße im Bereich des Schulzentrums,  Unzureichende Oberflächenbeschaffenheit im entlang der L163 Bliesheimer Straße im Bereich des ErftstadtCenter Liblar (EKZ) sowie Zugang Ville (über K45 Schlunkweg). Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 33 Bild 17: Mängelkartierung Radwegenetz Erftstadt-Liblar Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) Analyse und Bewertung des ÖPNV-Angebots wurden bereits im Rahmen des Nahverkehrsplans 2015 (NVP 2015) des Rhein-Erft-Kreises durchgeführt und werden hier nur zusammenfassend dargestellt. Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 34 Der ÖPNV in Erftstadt-Liblar wird durch die Verknüpfung des lokalen Buslinienangebots mit dem regionalen Bahnangebot am Bahnhof Erftstadt geprägt. Der Liniennetzplan ist in Bild 18 dargestellt. Bild 18: ÖPNV Liniennetz 2014, Ausschnitt Stadtteil Liblar (Quelle: Stadt Erftstadt) Die Angebotsstruktur des ÖPNV kann in erster Linie anhand der drei Qualitätskriterien Erschließung (Erreichbarkeit der Haltestellen), Bedienungshäufigkeit (Anzahl der täglichen Fahrten bzw. Takt) und Verbindungsqualität (zu lokalen und regionalen Zentren) analysiert werden. Die für eine Bewertung notwendigen Mindestanforderungen und Qualitätsstandards orientieren sich an vorliegenden Forschungsarbeiten und ausgearbeiteten Richtlinien, wie z.B. den „Empfehlungen zum Standard der räumlichen und zeitlichen Bedienung im ÖPNV“ und den „Empfehlungen für Planung und Betrieb des öffentlichen Personennahverkehrs“ der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen 2001 bzw. 2010 (FGSV, 2001/2010). Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 35 Das Einstiegskriterium für die ÖPNV-Nutzung durch die Bevölkerung ist die Erreichbarkeit der Haltestellen. Alle Siedlungsflächen, die innerhalb der Einzugsbereiche der Haltestellen liegen, können als erschlossen und die Wege für die Bevölkerung als zumutbar betrachtet werden. Bild 19: Erschließungsqualität Erftstadt-Liblar, Stand April 2014 (Quelle: Stadt Erftstadt) Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 36 Der Einzugsbereich (Radius 400 Meter) für alle Bushaltestellen in Erftstadt-Liblar ist in Bild 19 dargestellt (Quelle: Stadt Erftstadt). Demnach ist die Erschließungsqualität im Siedlungsbereich von Erftstadt-Liblar als sehr hoch einzustufen (>95 Prozent). Es ergeben sich nur wenige Bereiche mit Erschließungsdefiziten:  Max-Planck-Straße,  Bertolt-Brecht-Straße/Königsberger Straße. Ein weiteres Qualitätskriterium ist die Verbindungsqualität. Je höher die Bedienungshäufigkeit im ÖPNV ist, desto stärker prägt z.B. der Linienbus das Straßenbild und umso präsenter ist das ÖPNV-Angebot in der Bevölkerung bei der Verkehrsmittelwahl. Die Bedienungshäufigkeit soll angebotsorientiert differenziert werden, sowohl nach raumordnerischer Funktion der einzelnen Teilräume, aber auch nach zeitlichen Anforderungen. Der NVP 2015 gibt in Anlehnung an die Empfehlungen der FGSV (2010) für Erftstadt-Liblar eine Taktung für innerörtliche ÖPNV-Verbindungen von mindestens 60 Minuten an (werktags zur Normalverkehrszeit). Dieser Richtwert gilt ebenfalls für regionale ÖPNV-Verbindungen (Regionalbus, Regionalbahn RB, Regionalexpress RE). Die gleichmäßige Grundtaktung (30/60/120 Minuten) sollte dabei trotz Verringerung des Gesamtangebots (abends und am Wochenende) immer erhalten bleiben. Dies garantiert eine besser Merkbarkeit des Fahrplans. Der NPV 2015 gibt an, dass die Taktfolge an den Haltestellen im Bereich ErftstadtLiblar innerhalb des Richtwertes von 60 Minuten in der Normalverkehrszeit (NVZ) liegt. Das lokale Fahrtenangebot am Wochenende, insbesondere am Sonntag, ist jedoch gering und zeitlich teils stark eingeschränkt. Das regionale ÖPNV-Angebot entspricht durchgängig (Mo.-So.) den Mindestanforderungen. Um insbesondere die Auspendler- und Einkaufsverkehre in die Region auf die Schiene zu verlagern, ist ein ausreichendes P+R bzw. B+R- Angebot wichtig:  Die P+R Anlage Bahnhof Erftstadt mit etwa 450 Stellplätzen besitzt einen großen Einzugsbereich (Nutzer aus sämtlichen Stadtteile von Erftstadt),  Die B+R Anlage Bahnhof Erftstadt mit etwa 150 Stellplätzen (davon 125 überdacht) besitzt einen eingeschränkten Einzugsbereich (Nutzer fast ausschließlich aus Liblar),  Die P+R/B+R-Anlage Bahnhof Erftstadt ist stark ausgelastet. Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 37 Neben der Erreichbarkeit der Haltestellen und der Bedienungshäufigkeit steht vor allem die innerörtliche und regionale Verbindungsqualität im Vordergrund. Kriterium ist die Reisezeit und die darin einfließende Anzahl der Umstiege inklusive der Wartezeit beim Umsteigevorgang. Im lokalen Busverkehr soll die Reisezeit (zzgl. Zu- und Abgang zur Haltestelle) 30 Minuten nicht überschreiten (vgl. FGSV 2010, VDV 2001). Im Regionalverkehr soll Reisezeit im ÖPNV wie auch im MIV bis zum nächstgelegenen Grundzentrum bzw. Mittelzentrum 30 Minuten und darüber hinaus bis zum nächstgelegenen Oberzentrum 60 Minuten nicht überschreiten. Die Bewertung im Rahmen des NVP 2015 der Verbindungsqualität ergibt, dass die Reisezeit zu allen lokalen und allen regionalen Zielen den Mindestanforderungen (30/60 Minuten) entspricht. Die umsteigefreie Erreichbarkeit des Bahnhofs Erftstadt und auch des ErftstadtCenter Liblar (EKZ) ist aus allen Stadtteilen gewährleistet. Das nächstgelegene Oberzentren Köln ist mit einem Umstieg (i.d.R. am Bahnhof Erftstadt) erreichbar. Zusammengefasst lässt sich die Situation im ÖPNV für Erftstadt-Liblar wie folgt beschreiben:  Im ÖPNV ist Erftstadt-Liblar gut aufgestellt.  Der Stadtteil wird gut durch den ÖPNV erschlossen, Linien- und Taktfolgen bieten ein gutes Angebot, die lokale und regionale Verbindungsqualität ist insgesamt gut.  Die regionale Anbindung zu den nächsten gelegenen Mittel- und Oberzentren ist durchgängig gut.  Das P+R/B+R-Angebot am Bahnhof Erftstadt ist gut frequentiert und wird derzeit entsprechend der Nachfrage erweitert. Motorisierter Individualverkehr (MIV) Die Maßstäbe zur Beurteilung von Verkehr und Planungen für den Verkehr werden in immer stärkerem Maße von außen, also aus dem „Verkehrsumfeld“ – oder besser gesagt – aus den Ansprüchen der Stadt, denen der Verkehr zu dienen hat, bestimmt. Demzufolge wird nicht mehr nur nach Leistungsfähigkeit und Flüssigkeit des MIV-Straßenverkehrs gefragt, sondern in immer stärkerem Maße nach der Verträglichkeit. Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 38 Ziel ist demnach, die Ortsdurchfahrten vom Durchgangsverkehr zu entlasten, um Raum für zu Fuß Gehende, Radfahrer und den Quell- und Zielverkehr zu schaffen. Die übrigen Straßenräume sind stadtverträglich zu gestalten. Umwegfahrten und Schleichverkehre sind im Sinne einer Verminderung des CO2-Ausstoßes durch verkehrslenkende Maßnahmen möglichst zu vermeiden. Das übergeordnete Straßenverkehrsnetz weist mehrere klassifizierte Straßen auf. Die Umgehungsstraße B265 entlastet die ehemals klassifizierte Ortsdurchfahrt auf den Abschnitten Carl-Schurz-Straße (bis K45 Bahnhofstraße) und Köttinger Straße (bis L163 Klosengartenstraße). Weiterhin verlaufen die Landesstraße L163 Bliesheimer Straße/Merowingerstraße sowie die Kreisstraßen K44 und K45 Carl-Schurz-Straße/Bahnhofstraße/Schlunkweg auf kommunalem Gebiet. Alle weiteren Straßen sind in kommunaler Hand. Die Baulast liegt entsprechend bei der Stadt Erftstadt. Bild 20 zeigt die Straßenklassifikation in Erftstadt-Liblar bezogen auf das definierte Untersuchungsnetz. Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 39 Bild 20: Straßenklassifikation in Erftstadt-Liblar Sämtliche Anlieger- und Sammelstraßen sind temporeduziert (vgl. Bild 21), ebenso Teile des übergeordneten Straßennetzes:  L163 Bliesheimer Straße  K45 Schlunkweg  K45 Bahnhofstraße  K45 Carl-Schurz-Straße. Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 40 Bild 21: Zulässige Höchstgeschwindigkeiten (Stand 17.06.2014) Um genauere Kenntnis der Zusammensetzung des Verkehrs in Erftstadt-Liblar zu erlangen, wurde eine Verkehrserhebung an einem normalen Werktag zwischen 14.30 und 17.30 Uhr durchgeführt (detaillierte Ergebnisse s. Anhang). Hierbei wurden einerseits die Verkehrsmengen an 5 Knoten im Bereich der Carl-SchurzStraße/Köttinger Straße erfasst, andererseits wurde eine Fahrtroutenerhebung in der Gartenstraße durchgeführt, um den Anteil des Durchgangsverkehrs („Schleichverkehr“ zur Umgehung der mittleren Carl-Schurz-Straße) zu ermitteln. Als Ergebnis der Knotenpunkterhebung kann festgehalten werden, dass die Knoten Köttinger Straße/Carl-Schurz-Straße und Bahnhofstraße/Carl-Schurz-Straße Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 41 durch die abbiegenden Hauptverkehrsströme in ihrer heutigen Ausführung nicht ausreichend leistungsfähig sind. Durch den hohen Verkehrsdruck (Rückstau in den Zufahrten) entstehen zunehmend Konfliktsituationen mit anderen Verkehrsteilnehmern, insbesondere Radfahrenden. Die Verkehrsbelastungen an den Knoten L163 Bliesheimer/Carl-Schurz-Straße, K45/Carl-Schurz-Straße sowie Köttinger Straße/Gartenstraße sind unkritisch. Die Leistungsfähigkeit ist jeweils mindestens ausreichend. Jedoch ist die Zufahrt zum REWE-Markt kritisch zu bewerten. Position und bauliche Ausführung führen zu Konflikten mit anderen Verkehrsteilnehmern. Anhand der erhobenen Verkehrsmengen am Knoten Köttinger Straße/Gartenstraße und der zeitgleich durchgeführten Fahrtroutenerhebung in der Gartenstraße wurde der Anteil des Durchgangsverkehrs („Schleichverkehr“) in der Gartenstraße ermittelt. Die Verkehrsteilnehmer umfahren so den mittleren Abschnitt der Carl-Schurz-Straße zwischen Bahnhofstraße und Köttinger Straße. ∑ = 349 Bild 22: Ergebnis Fahrtroutenerhebung Gartenstraße (Anzahl Kfz) Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar ∑ = 190 Ergebnisbericht 42 Bild 22 zeigt, dass von 349 Kfz/Stunde insgesamt 190 Kfz (73,9 Prozent der ausfahrenden Fahrzeuge) die Gartenstraße als Schleichweg nutzen. 120 dieser 190 Kfz biegen hierbei von der Bahnhofstraße kommend aus der Gartenstraße rechts in die Köttinger Straße (Richtung Köttingen) ab. Weitere 61 Kfz biegen links in die Köttinger Straße ab. Ein signifikanter Durchgangsverkehr in Gegenrichtung (Bahnhofstraße/oberer Carl-Schurz-Straße) von der Köttinger Straße abbiegend ist in der Gartenstraße nicht zu verzeichnen (9 von 103 Kfz). zwischen Köttinger Str. und Grachtstraße Bild 23: Zeitliche Entwicklung der Verkehrsmengen in Kfz DTV Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 43 Anhand der Erhebungsergebnisse und deren Hochrechnung auf tägliche Verkehrsstärken (vgl. Bild 23) konnte das bereits vorhandene Verkehrsmodell geeicht und räumlich verfeinert werden, um ein realistisches Abbild des Ist-Zustands der Verkehrsabläufe auf den Straßen des Untersuchungsnetzes im MIV darstellen zu können. Dieses aktualisierte Verkehrsmodell bietet nun die Möglichkeit, Änderungen im gesamten Untersuchungsnetz (vgl. Bild 4) zu simulieren und Maßnahmen auf ihre Wirkung hin zu bewerten. Für die Straßen des Untersuchungsnetzes weist das Verkehrsmodell im sogenannten Analyse-Null-Fall 2014 (dem heutigen Zustand) die im Bild 24 ausgewiesenen Verkehrsbelastungen aus. Bild 24: Verkehrsbelastungen in Erftstadt-Liblar, Analyse-Null-Fall 2014 in Kfz DTV [100] Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 44 Folgende Straßen in Erftstadt-Liblar sind hoch belastet (> 10 Tsd. Kfz DTV):  Bundesstraße B265,  L163 Bliesheimer Straße (zwischen Carl-Schurz-Straße und Theodor-HeussStraße),  Carl-Schurz-Straße (zwischen L163 Bliesheimer Straße und Köttinger Straße),  Köttinger Straße (zwischen Gartenstraße und L163 Klosengartenstraße). Im mittleren Belastungsbereich (5-10 Tsd. Kfz DTV) liegen:  L163 Bliesheimer Straße (zwischen Theodor-Heuss-Straße und K44),  Köttinger Straße (zwischen Carl-Schurz-Straße und Gartenstraße),  Carl-Schurz-Straße (zwischen Köttinger Straße und Bahnhofstraße),  Bahnhofstraße (zwischen Carl-Schurz-Straße und Jahnstraße). Hohe Verkehrsbelastungen auf den aufgeführten Straßenabschnitten führen zu einer starken Trennwirkung und Unverträglichkeit, insbesondere in Bereichen mit erhöhtem Aufenthaltsanspruch:  Schulzentrum  ErftstadtCenter (EKZ)  Marien-Hospital  Schloss Gracht/Carl-Schurz-Platz. Die Analyse der Bestandaufnahme zeigt zahlreiche punktuelle Mängel im MIV (vgl. Bild 25). Die häufigste Mängelart ergibt sich aus Konfliktsituationen zwischen dem MIV und anderen Verkehrsteilnehmern (vgl. Analyse Fuß- und Radverkehr). Einige Konfliktstellen sind dokumentierte Unfallhäufungsstellen:  Knoten L163 Bliesheimer Straße/Grachtstraße (Unfallhäufungsstelle),  Knoten L163 Bliesheimer Straße/Am Ziegelacker (Unfallhäufungsstelle),  Knoten Carl-Schurz-Straße/Bahnhofstraße (Unfallhäufungsstelle),  Knoten Köttinger Straße/Gartenstraße (Unfallhäufungsstelle),  Knoten L163 Bliesheimer Straße/Theodor-Heuss-Straße,  Knoten Carl-Schurz-Straße/Köttinger Straße,  Knoten K45 Schlunkweg/K44, Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 45  Knoten K45 Schlunkweg/Bahnhofstraße,  Carl-Schurz-Straße (zwischen Köttinger Straße und K45 Bahnhofsstraße),  Theodor-Heuss-Straße (zwischen L163 Bliesheimer Straße und Im Spürkergarten). Bild 25: Mängelkartierung MIV Erftstadt-Liblar Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 46 Weitere Mängel ergeben sich aus Netzunterbrechungen und -lücken in den nordöstlichen Wohnquartieren:  Max-Planck-Straße (Anbindung Brühler Straße),  Max-Planck-Straße (Anbindung P+R Anlage Bahnhof Erftstadt),  Max-Planck-Straße (Anbindung Am Vogelsang). Zudem weisen einige Abschnitte und Knoten Mängel in der baulichen Ausführung von Verkehrsanlagen aus:  Carl-Schurz-Straße (zwischen Köttinger Straße und Bahnhofstraße): Ungenügende Dimensionierung (historisch bedingt), Führung Radfahrend und zu Fuß Gehende auf Fahrbahn  Knoten Carl-Schurz-Straße/Köttinger Straße: Querungsmöglichkeit für zu Fuß Gehende im Rückstaubereich der CarlSchurz-Straße, ungeeignete Führung Radfahrende, ungeeignete Ausformung Zufahrt Carl-Schurz-Straße,  Knoten Carl-Schurz-Straße/K45 Bahnhofstraße: ungeeignete Führung Radfahrende, ungeeignete Ausformung Zufahrt CarlSchurz-Straße. Neben Gartenstraße ist zudem die Grachtstraße stark durch Durchgangsverkehre („Schleichverkehr“) in Richtung L163 Bliesheimer Straße belastet. Die Verkehrsteilnehmer umfahren so den Abschnitt Carl-Schurz-Straße bis Knoten L163 Bliesheimer Straße und den Abschnitt L163 Bliesheimer Straße bis Grachtstraße. Zusammenfassend ergeben sich zwei räumliche Mängelschwerpunkte im MIV:  Carl-Schurz-Straße/Köttinger Straße/K45 Bahnhofstraße/Gartenstraße,  L163 Bliesheimer Straße/Grachtstraße/Am Ziegelacker. Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 47 Entwicklung und Ziele 3.1 Vorbemerkungen Eine zentrale Rolle fällt bei der Erarbeitung des Verkehrskonzeptes dem Zielsystem zu. Das Zielsystem soll einerseits die Erwartungen definieren, die die Politik an die Verkehrsplanung stellt, so dass die darin definierten Ziele eine Messlatte zur Erfolgskontrolle der Verkehrsplanung darstellen. Andererseits soll das Zielsystem vermitteln, welche Vorstellungen hinter den Planungen stehen. Hieraus ergibt sich, dass das Zielsystem unterschiedlichen Anforderungen gerecht werden muss. Es soll einerseits den Planern eine Orientierung liefern, mit welchen Einzelmaßnahmen die Verkehrsplanung insgesamt auszugestalten ist. Zum anderen soll das Zielsystem verständlich und nachvollziehbar kommuniziert werden. Die Zieldefinition und die Entwicklung der Handlungsfelder und Planungsgrundsätze erfolgen daher projektbegleitend auf Grundlage der Analyseergebnisse durch den Gutachter in enger Abstimmung mit der Stadtverwaltung sowie unter Einbindung aller für die Verkehrsplanung Verantwortlichen in Verwaltung, Politik, Behörden und Institutionen. Im Vordergrund der Leitbildentwicklung steht eine ganzheitliche Betrachtung aller Verkehrskomponenten und die Verknüpfung der Verkehrssysteme im Sinne eines integrierten Mobilitätskonzepts unter Berücksichtigung der absehbaren / prognostizierten demographischen Entwicklungen in Erftstadt. 3.2 Ziele des Verkehrskonzeptes Erftstadt-Liblar Im Vordergrund des Verkehrskonzeptes steht, die festgestellten Mängel in allen Verkehrsarten zu beseitigen und damit die notwendige Mobilität aller Bürger stadtverträglich zu gewährleisten. Eine stadtverträgliche Mobilität beinhaltet, dass die unterschiedlichen Verkehrsmittel ihren Stärken und typischen Einsatzfeldern entsprechend gewählt werden und dadurch die Beeinträchtigung der Anwohner, der öffentlichen Einrichtungen sowie von Natur und Landschaft soweit möglich minimiert wird. Zur Erreichung der Ziele steht der Stadt Erftstadt eine Vielzahl von Handlungsfeldern mit hohen Einflussmöglichkeiten zur Verfügung. Dies betrifft insbesondere die Schaffung von Angeboten im nichtmotorisierten Verkehr, Verbesserungen im Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 48 ÖPNV sowie straßenraumgestalterische und ordnungsrechtliche Maßnahmen im Kfz-Verkehr. Ein Schwerpunkt soll die Stärkung des Radverkehrs sein. Durch Mängelbeseitigung und gezielte Ergänzungen soll ein attraktives Angebot in Form eines durchgehenden und konsequenten Haupt- sowie Nebennetzes geschaffen werden. Die Erhöhung der Verkehrssicherheit sowie die Verringerung der Unfallzahlen und der Unfallschwere ist ein weiteres wesentliches Ziel der Verkehrsplanung. Dabei besteht über die baulich-gestalterische Behebung von unfallträchtigen Detailpunkten hinaus die Möglichkeit, durch ordnungsrechtliche bzw. organisatorische Maßnahmen eine grundsätzliche Verbesserung der Verkehrssicherheit zu erreichen. Die innerörtliche Erreichbarkeit Wohn-, Arbeitsplatz-, Einkaufs-, Versorgungsund Freizeiteinrichtungen in den 14 Stadtteilen sollen gewährleistet sein und die Attraktivität als Gewerbe-, Arbeits- und Wohnstandort stärken. Zur Sicherung der Erreichbarkeit sind leistungsfähige Verkehrsnetze eine wesentliche Voraussetzung. Anzustreben ist eine gleichermaßen gute Erreichbarkeit für alle Verkehrsteilnehmer und für alle Reisezwecke. Analog zur Erreichbarkeit der innerstädtischen Standorte ist die Einbindung der Stadt Erftstadt in die regionalen und überregionalen Verkehrsnetze, gerade in Hinsicht auf das Oberzentrum Köln, als wichtiger Faktor anzusehen. Dazu zählt vor allem die Anbindung der Stadt Erftstadt in ein klassifiziertes, leistungsfähiges Straßennetz und an den regionalen Schienenverkehr über den Bahnhof Erftstadt. Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 49 Maßnahmenkonzepte 4.1 Vorbemerkungen Die erkannten Mängel sollen durch geeignete Maßnahmen beseitigt werden, die wiederum in ein Maßnahmenkonzept mit Prioritätenreihung gefasst werden. Das im Rahmen des Verkehrskonzeptes formulierte Maßnahmenprogramm dient der stadtverträglicheren Abwicklung des zukünftigen Verkehrs, bietet bessere Erschließungs- und Verbindungsfunktionen im Stadtgebiet für alle Verkehrssysteme und erhöht die Aufenthaltsqualität in den Straßenräumen und damit insgesamt die Lebensqualität in Erftstadt-Liblar. Durch die Lage des Bahnhofs Erftstadt im Stadtteil Liblar wir eine hohe Zahl von Fahrten aus den sonstigen Stadtteilen und angrenzenden Kommunen des Rhein-Erft-Kreises erzeugt, die größtenteils im MIV zurückgelegt werden. Das Maßnahmenprogramm soll deshalb in erster Linie Möglichkeiten aufzeigen, den stadtteilübergreifenden Radverkehr nachhaltig zu fördern und die Verkehrsmittel des Umweltverbundes (Fuß, Rad, ÖPNV) noch stärker in das Bewusstsein der Bevölkerung rufen. Weiterhin sollen fußläufige Verbindungen gestärkt werden, insbesondere zum Bahnhof Erftstadt. Weiterhin können Mobilitätsangebote am Bahnhof Erftstadt (z.B. Rad- und Pedelecverleih mit entsprechender Infrastruktur) und an weiteren Standorten im Kernbereich von Erftstadt-Liblar eingerichtet werden, um den Anteil des motorisierten Individualverkehrs (MIV) weiter zu reduzieren und damit noch stadtverträglicher abzuwickeln. Die Maßnahmen zur Förderung der Nahmobilität finden sich übergreifend in den Maßnahmenpaketen der einzelnen Verkehrsmittel. Überschneidungen und Wiederholungen sind beabsichtigt und zeigen die Vernetzung der Maßnahmen. 4.2 Fußverkehr Der Anteil des Fußverkehrs am Gesamtverkehr beträgt in Erftstadt-Liblar gegenwärtig durchschnittliche 22 Prozent (vgl. Bild 6) und soll weiter zugunsten des Umweltverbundes (Fuß, Rad, ÖPNV) gesteigert werden. Hierzu muss die Qualität der Fußwege und die Aufenthaltsqualität für zu Fuß Gehende in Erftstadt erhöht werden. Die wenigen, vorhandene Lücken sollen geschlossen sowie Querungsanlagen an notwendigen Stellen eingerichtet bzw. gesichert werden. So soll ein Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 50 durchgängiges Fußwegenetz geschaffen werden. Weiterhin ist langfristig eine Reduzierung der Verkehrsbelastung im historischen Kernbereich rund um CarlSchurz-Straße (zwischen Grachtstraße und Bahnhofstraße) und K45 Bahnhofstraße (zwischen Carl-Schurz-Straße und Jahnstraße) anzustreben. Durch eine geringere Verkehrsbelastung kann die Trennwirkung reduziert und die Aufenthaltsqualität und Sicherheit für zu Fuß Gehende deutlich erhöht werden. Dieses Ziel kann durch die Entwicklung eines Hauptnetzes im Fußverkehr erreicht werden (vgl. Bild 26). Sämtliche Kindergärten, Schulen, das ErftstadtCenter (EKZ), der Bahnhof, Versorgungs-/Freizeiteinrichtungen, Erholungsräume sowie der historische Bereich sollen schnell und sicher auf asphaltierten Wegen zu Fuß erreichbar sein. Das Hauptnetz soll eine zielführende, konsequente Beschilderung (inkl. Entfernungsangaben) ausweisen und die zu Fuß Gehenden auf direkten, ungefährlichen und attraktiven Fußwege bündeln. Das Hauptnetz sollte nach EFA 2002 außerdem folgende Merkmale aufweisen:  Geeignete Gehwegdimension nach EAE, EAHV und RAS-Q, insbesondere bei paralleler Führung von Radfahrenden und zu Fuß Gehenden,  Konsequente barrierefreie Ausgestaltung, insbesondere der Querungsmöglichkeiten,  Für mobilitätseingeschränkte Personen geeignete Oberflächen (z.B. kein Kopfsteinpflaster),  Ausreichende Beleuchtung,  Durchgängiger Winterdienst,  Regelmäßiger Grünschnitt. Aus diesen Anforderungen ergeben sich die folgenden Ergänzungen im Fußwegenetz (vgl. Bild 27): Schließen von Netzunterbrechungen  Max-Planck-Straße Einrichtung eines mind. einseitigen Gehwegs  Max-Planck-Straße bis Bahnhof Erftstadt , Ausbau bis Bahnhof Erftstadt und Einrichtung eines mind. einseitigen Gehweges (s. Maßnahmenkonzept MIV), Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 51  K45 Kruggenberg: Einrichtung eines Fuß-/Radweges entlang der K45 Kruggenberg nach Erftstadt-Bliesheim,  Anbindung des Naherholungsgebietes Liblarer Sees: Anschluss über Brühler Straße und Max-Planck-Straße,  Anbindung ErftstadtCenter, Marien-Hospital, Gesundheitsgarten, Schlosspark Gracht: Ausbau entlang des Liblarer Mühlengrabens im Bereich Marien-Hospital. Bild 26: Konzeption Hauptnetz Fußverkehr in Erftstadt-Liblar Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 52 Einrichtung von gesicherten Querungsmöglichkeiten  L163 Bliesheimer Straße, im Bereich Promenadenweg,  L163 Bliesheimer Straße, im Bereich Musikschule,  Köttinger Straße, Knoten Gartenstraße (bei Umbau zu einer Kreisverkehrsanlage, s. Maßnahmenkonzept MIV). Sicherungsmaßnahmen an vorhandenen Querungsmöglichkeiten  L163 Bliesheimer Straße, Knoten Theodor-Heuss-Straße (bei Umbau zu einer Kreisverkehrsanlage, s. Maßnahmenkonzept MIV),  L163 Bliesheimer Straße, Knoten Grachtstraße,  L163 Bliesheimer Straße, Knoten Am Ziegelacker,  L163 Bliesheimer Straße, Knoten Gustav-Heinemann-Straße,  K45 Schlunkweg, Knoten Bahnhofstraße (Umsetzung 2015/16),  K45 Schlunkweg, Knoten K44 (bei Einrichtung eines Fuß-/Radweges entlang der K45 Kruggenberg nach Erftstadt-Bliesheim),  Carl-Schurz-Straße, Knoten Köttinger Straße (organisatorische Maßnahmen im MIV, s. Maßnahmenkonzept MIV). Sicherungsmaßnahmen auf Streckenabschnitten (Beleuchtung)  L163 Merowingerstraße, zwischen Erftstadt-Liblar und Erftstadt-Bliesheim,  L163 Bliesheimer Straße, Knoten Am Ziegelacker ,  K45 Schlunkweg, zwischen Neubaugebiet Am Villehang und Bahnhofstraße,  K45 Bahnhofstraße, im Bereich des Schulzentrums,  K45 Kruggenberg (bei Einrichtung eines Fuß-/Radweges entlang der K45 Kruggenberg nach Erftstadt-Bliesheim). Beseitigung bautechnischer Mängel  Anpassung der Gehwegdimensionierung - L163 Bliesheimer Straße, zwischen Platanenweg und Am Ziegelacker - Köttinger Straße, zwischen Carl-Schurz-Straße und Gartenstraße - Carl-Schurz-Straße, zwischen Köttinger Straße und Brühler Straße Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 53  Prüfung und Anpassung der Oberflächenbeschaffenheit (u.a. im Bereich EKZ und Schosspark Gracht) unter Berücksichtigung der Barrierefreiheit. Bild 27: Maßnahmen Fußverkehr in Erftstadt-Liblar 4.3 Radverkehr Der Radverkehr wird mit einem Anteil von 15 Prozent am Gesamtverkehr bereits überdurchschnittlich genutzt. Dennoch soll das Verkehrsmittel Rad noch präsenter im Stadtbild verankert werden und so zu einer weiteren Verlagerung vom MIV zugunsten des Fahrrads führen, insbesondere für innörtliche Wege. Für ein Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 54 durchgängiges Radwegenetz sollen die noch vorhandenen Mängel beseitigt werden und Netzunterbrechungen geschlossen werden. Dieses Ziel kann durch die Entwicklung von Hauptachsen in einem Hauptverkehrsnetz erreicht werden (vgl. Bild 28). Das Hauptnetz ist auf Schüler-, Pendler sowie Freizeitradverkehr ausgerichtet. Sämtliche Schulen, der Bahnhof und die Versorgungs-/Freizeiteinrichtungen sollen schnell und sicher auf asphaltierten Wegen mit dem Fahrrad erreichbar sein. Eine zielführende, konsequente Beschilderung (inkl. Entfernungsangaben) soll das Hauptnetz ausweisen und den alltäglichen Radverkehr auf radfahrfreundlichen Hauptachsen bündeln. Das Hauptnetz sollte nach ERA 2010 außerdem folgende Merkmale aufweisen:  Geeignete Gehwegdimension nach EAE, EAHV und RAS-Q, insbesondere bei paralleler Führung von Radfahrenden und zu Fuß Gehenden,  Konsequente barrierefreie Ausgestaltung der Querungsmöglichkeiten,  Für mobilitätseingeschränkte Personen geeignete Oberflächen (z.B. Vermeidung Kopfsteinpflaster),  Verfügbarkeit von Radabstellanlagen in ausreichender Anzahl an den wichtigen Zielen  Ausreichende Beleuchtung,  Durchgängiger Winterdienst,  Regelmäßiger Grünschnitt. Die Hauptachsen verlaufen in Nord-Süd-Ausrichtung entlang der Köttinger Straße/Grachtstraße/L163 Bliesheimer Straße und der Carl-Schurz-Straße sowie in West-Ost-Ausrichtung entlang der Brühler Straße/Max-Planck-Straße, der Bahnhofstraße/K45 Schlunkweg, Theodor Heuss-Straße und dem Promenadenweg. Der Bereich Carl-Schurz-Straße zwischen Köttinger Straße und K45 Bahnhofstraße soll über Carl-Schurz-Platz und Fritz-Erler-Straße erfolgen und Schülerinnen und Schülern eine sichere Anfahrt des Schulzentrums ermöglichen. Damit sind sämtliche zentralen Einrichtungen lückenlos erreichbar. Gleichermaßen werden der Naturpark Rheinland (Ville) über K45 Schlunkweg und das Naherholungsgebiet Liblarer See über Am Hahnacker und Brühler Straße sowie überörtliche Verbindungen in die Stadtteile Blessem (entlang Radmacherstraße), Bliesheim (entlang L163 und K45), Frauenthal (entlang Frauenthaler Straße) und Köttingen (entlang Köttinger Straße) in das Hauptnetz aufgenommen. Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 55 Zur Ergänzung und Weiterverteilung des Hauptnetzes wird ein Nebennetz definiert (vgl. Bild 28). Hier finden Freizeit- und Gelegenheitsradfahrende ein ergänzendes, attraktives Wegeanbot. Auch das Nebennetz soll eine durchgängige Beleuchtung und Wegweisung aufweisen, sofern es Teil des übergeordneten Wegweisungsnetzes (hier NRW-Radverkehrsnetz) ist. Bild 28: Konzeption Haupt- und Nebennetz Radverkehr in Erftstadt-Liblar Weiterhin sind punktuelle Einzelmaßnahmen zur Ergänzung des Haupt- und Nebennetzes in Erftstadt-Liblar vorgesehen (vgl. Bild 29): Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 56 Schließen von Netzunterbrechungen  Carl-Schurz-Straße, im Bereich Knoten L163 Bliesheimer Straße: Konsequente Weiterführung des Angebotsstreifens (Schutzstreifen) bis Knoten L163 Bliesheimer Straße,  Carl-Schurz-Straße, im Bereich Knoten Köttinger Straße: Konsequente Weiterführung des Angebotsstreifens (Schutzstreifen) im Kreuzungsbereich,  Max-Planck-Straße bis Bahnhof Erftstadt : Ausbau bis Bahnhof Erftstadt und Freigabe für den Radverkehr (s. Maßnahmenkonzept MIV),  Fritz-Erler-Straße, zwischen Carl-Schurz-Platz und K45 Bahnhofsstraße: Ausbau für Radfahrende (als Bestandteil des definierten Hauptnetzes),  K45 Kruggenberg: Einrichtung eines Fuß-/Radweges entlang der K45 Kruggenberg nach Erftstadt-Bliesheim,  Anbindung des Naherholungsgebietes Liblarer See: Anschluss über Brühler Straße und Max-Planck-Straße sowie Grubenweg ,  Anbindung des Naturparks Rheinland (Ville): Anschluss über K45 Schlunkweg,  Anbindung ErftstadtCenter, Marien-Hospital, Gesundheitsgarten, Schlosspark Gracht: Ausbau für Radfahrende entlang des Liblarer Mühlengrabens (als Bestandteil des definierten Nebennetzes). Einrichtung von gesicherten Querungsmöglichkeiten  L163 Bliesheimer Straße, Bereich Promenadenweg,  L163 Bliesheimer Straße, Knoten Theodor-Heuss-Straße (bei Umbau zu einer Kreisverkehrsanlage, s. Maßnahmenkonzept MIV),  Köttinger Straße, Knoten Gartenstraße (bei Umbau zu einer Kreisverkehrsanlage, s. Maßnahmenkonzept MIV). Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 57 Sicherungsmaßnahmen an vorhandenen Querungsanlagen (Beschilderung, Markierung, Beleuchtung)  L163 Bliesheimer Straße, Knoten Grachtstraße  L163 Bliesheimer Straße, Knoten Am Ziegelacker  L163 Bliesheimer Straße, Knoten Gustav-Heinemann-Straße  K45 Schlunkweg, Knoten Bahnhofstraße (Umsetzung 2015/16)  K45 Schlunkweg, Knoten K44 (bei Einrichtung eines Fuß-/Radweges entlang der K45 Kruggenberg nach Erftstadt-Bliesheim) Sicherungsmaßnahmen auf Streckenabschnitten (Beleuchtung)  L163 Merowingerstraße, zwischen Erftstadt-Liblar und Erftstadt-Bliesheim,  L163 Bliesheimer Straße, Knoten Am Ziegelacker  K45 Schlunkweg, zwischen Neubaugebiet Am Villehang und Bahnhofstraße  K45 Bahnhofstraße, im Bereich des Schulzentrums  K45 Kruggenberg, bei Einrichtung eines Fuß-/Radweges entlang der K45 Kruggenberg nach Erftstadt-Bliesheim Beseitigung bautechnischer Mängel  Anpassung der Radwegdimensionierung nach ERA, 2010 - L163 Bliesheimer Straße, zwischen Grachtstraße und Am Ziegelacker - L163 Köttinger Straße, zwischen Carl-Schurz-Straße und Gartenstraße - K45 Bahnhofstraße, zwischen Zum Renngraben und K45 Schlunkweg  Anpassung der Oberflächenbeschaffenheit - Prüfung und Anpassung der Oberflächenbeschaffenheit im ausgewiesenen Haupt- und Nebennetz (u.a. im Bereich EKZ und Schosspark Gracht, Promenadenweg) Neuordnung vorhandener Radverkehrsanlagen  Theodor-Heuss-Straße - Reduzierung der wechselnden Führungsformen durch einheitliche Ausführung als Angebotsstreifen (Schutzstreifen) zwischen L163 Bliesheimer Straße und K45 Schlunkweg Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 58 Bild 29: Maßnahmen Radverkehr in Erftstadt-Liblar Um die Bedeutung des Radverkehrs zu unterstreichen und die Stärkung des Radverkehrs auch außerhalb der Netzkonzeption zu unterstützen, werden Maßnahmen in den Bereichen ergänzende Infrastruktur/Service und Marketing empfohlen. Dazu kann beispielsweise eine Rad-Servicestation am Bahnhof Erftstadt mit Reparaturservice und Rad-/Pedelecverleih (inkl. Ladestation) eingerichtet und vermarktet werden. Eine Mobilitätsberatung an Schulen soll die Vorteile des Fahrrads als Schulverkehrsmittel, sichere Routen und korrektes Verhalten zur Gefahrenminimierung vermitteln. Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 59 4.4 Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) In der Analyse wird deutlich, dass das ÖPNV-Angebot in Erftstadt-Liblar eine gute Angebotsqualität aufweist. Der ÖPNV erreicht einen überdurchschnittlichen Anteil von 15 Prozent am Gesamtverkehr, jedoch kann der Großteil dem regionalen Bahnangebot zugesprochen werden. Das P+R/B+R Angebot am Bahnhof Erftstadt als intermodale Schnittstelle wird stark nachgefragt, führt jedoch zu einem erhöhten Verkehrsaufkommen im MIV im umliegenden Siedlungsbereich. Hier sollte es Ziel sein, diesen MIV-Anteil durch flankierende Maßnahmen im ÖPNV zugunsten des Umweltverbundes (Fuß, Rad, Bus) zu reduzieren. Schwerpunkte sollten liegen bei  Marketing und Mobilitätsberatung,  Ausweitung der multimodalen Angebote am Bahnhof Erftstadt (z.B. Car-Sharing, Pedelec-Verleih....) und  dem bereits aufgeführten konsequenten Ausbau des Radwegeangebots. Im lokalen Linienbusnetz ist zzt. kein Optimierungsbedarf erkennbar, da die Erschließungsqualität (Haltestelleneinzugsbereich), die Angebotsqualität (Anzahl der täglichen Fahrten bzw. Taktfolge) und die lokale Verbindungsqualität qualitativ insgesamt gut zu bewerten ist. Lediglich am Wochenende, insbesondere am Sonntag, sollte das lokale ÖPNV-Angebot erweitert werden, um auch dann eine Anbindung an das regionale Bahnangebot zu gewährleisten. Weitere Maßnahmen sind dem NVP 2015 des Rhein-Erft-Kreises zu entnehmen. 4.5 Motorisierter Individualverkehr (MIV) Vorbemerkungen Der MIV hat einen großen Anteil an allen täglichen Wegen in Erftstadt-Liblar. Zwar liegt der Anteil mit 46 Prozent deutlich unter dem Bundesdurchschnitt, dennoch soll das Verkehrsaufkommen gerade im zentralen Bereich und damit in Konfliktsituationen mit anderen Verkehrsteilnehmern weiter reduziert werden. Gleichzeitig soll die Aufenthaltsqualität, insbesondere im historischen Bereich rund um Carl-Schurz-Straße (zwischen Grachtstraße und Bahnhofstraße) und K45 Bahnhofstraße (zwischen Carl-Schurz-Straße und Jahnstraße) deutlich erhöht werden. Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 60 Für das Maßnahmenkonzept im MIV wurden deshalb folgende Ziele aufgestellt:  Verbesserung der Verkehrssituation auf der Carl-Schurz-Straße und den angeschlossenen Straßen,  Vermeidung der bereits beschriebenen Konfliktsituationen mit anderen Verkehrsteilnehmern, besonders in den Knoten Carl-Schurz-Straße/Köttinger Straße, Carl-Schurz-Straße/Bahnhofstraße und Köttinger Straße/Gartenstraße,  Reduzierung von Umwegfahrten durch Schließen von Netzunterbrechungen oder Verkehrsreorganisation. Die Erarbeitung des Maßnahmenkonzeptes erfolgt in mehreren aufeinander aufbauenden Schritten. In einem planungsbegleitenden Abstimmungsprozess konnte aus 4 im Folgenden dargestellten, aufeinander aufbauenden Planfällen sowie der Wirkungsanalyse der jeweils eingeflossenen Maßnahmen auf das Untersuchungsnetz ein abschließendes Maßnahmenkonzept für den MIV entwickelt werden:  Planfall 1: Einrichtung von Kreisverkehren an verschiedenen kritischen Knoten,  Planfall 2: Zusätzlich Prüfung von Öffnung bisheriger Netzunterbrechungen zur Vermeidung gegenwärtiger Umwegfahrten,  Planfall 3: Zusätzlich Prüfung von neuen Netzunterbrechungen zur Vermeidung gegenwärtiger Durchfahrtsverkehre,  Planfall 4: Zusätzlich Einrichtung von Einbahnstraßen zu Konfliktreduzierung auf kritischen Streckenabschnitten und Knoten. Das abschließende Maßnahmenkonzept MIV stellt eine Kombination der wirkungsvollsten Maßnahmen dar. Planfall 1 Folgende Maßnahmen werden auf ihre Wirkung hin überprüft (vgl. Bild 30):  Kreisverkehrsanlagen an den Knoten - L163 Bliesheimer Straße/Carl-Schurz-Straße - L163 Bliesheimer Straße/Theodor-Heuss-Straße - K45 Bahnhofstraße/Carl-Schurz-Straße - K45 Bahnhofstraße/K45 Schlunkweg (Mini-Kreisverkehrsanlage) Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 61 - Köttinger Straße/Carl-Schurz-Straße - Köttinger Straße/Gartenstraße (Mini-Kreisverkehrsanlage). Bild 30: Maßnahmenkartierung MIV Planfall 1 Durch die Einrichtung der Kreisverkehrsanlagen kann die Leistungsfähigkeit der 6 Knoten erhöht, die Geschwindigkeit gesenkt und die Sicherheit für Fußgänger und Radfahrende im Knotenbereich deutlich erhöht werden. Durch den Wegfall von Abbiegespuren kann der Seitenraum besser genutzt werden, er wird weiter geöffnet/geweitet und wirkt aufgeräumter und übersichtlicher. Mit der Anlage von Kreisverkehrsanlagen kann zudem die Gestaltung des Straßenraumes verbessert und die Eingangssituation zum Stadtteil u.a. am Knoten L163 Bliesheimer Straße/Carl-Schurz-Straße verdeutlicht werden. Die Kreisverkehre können mit Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 62 unterschiedlicher Priorität (vgl. Kapitel 5) umgesetzt werden, Zweckbindungsfristen sind hierbei zu berücksichtigen. Die beispielhafte, prinzipielle Machbarkeit einer Mini-Kreisverkehrsanlage im Knoten Köttinger Straße/Gartenstraße zeigt Bild 31. Bild 31: Mini-Kreisverkehrsanlage Köttinger Straße/Gartenstraße Durch den Bau einer Kreisverkehrsanlage im Knoten Köttinger Straße/Gartenstraße kann eine deutlich verbesserte Leistungsfähigkeit im Knoten erreicht werden. Die Einrichtung führt zu einer verbesserten Verkehrsabwicklung aus der Zufahrt Gartenstraße, aber auch aus der in die Kreisverkehrsanlage eingebundene Zufahrt zur ansässigen Versorgungseinrichtung (REWE-Markt). Die räumlich bedingte Ausführung als Mini-Kreisverkehr (Durchmesser 20,00 Meter) kann für Verkehrsbelastungen bis zu 12.000 Kfz DTV in den Hauptzufahrten verwendet werden (hier Köttinger Straße). Die resultierende moderate Temporeduzierung im Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 63 MIV fördert die Verkehrssicherheit, insbesondere bei Querung der Gartenstraße und der Zufahrt zur Versorgungseinrichtung. Die Einrichtung von Kreisverkehrsanlagen in den Knoten Köttinger Straße/Gartenstraße und Carl-Schurz-Straße/Köttinger Straße führt zu einer deutlichen Entlastung auf der Köttinger Straße (-1.300 bis -1.700 Kfz DTV), auf der unteren CarlSchurz-Straße (-900 bis -1.400 Kfz DTV) und der Grachtstraße. Jedoch erst mit der Einrichtung einer Kreisverkehrsanlage am Knoten L163 Bliesheimer Straße/Carl-Schurz-Straße kommt es zu einer spürbaren Entlastung in der Grachtstraße (-1.700 Kfz DTV). Der Anteil des Durchgangsverkehrs („Schleichverkehr“) nimmt jetzt deutlich ab. Gleichzeitig erfährt die Bliesheimer Straße bis Theodor-Heuss-Straße eine Mehrbelastung von +1.000 bis +2.500 Kfz DTV. Die Gesamtbelastung von bis zu 15.000 Kfz DTV bleibt jedoch verträglich. Mit der Einrichtung dieser Kreisverkehrsanlage kann zudem die Gestaltung des Straßenraumes verbessert und die Eingangssituation zum Stadtteil verdeutlicht werden. Die Einrichtung einer Kreisverkehrsanlage im Knoten Carl-Schurz-Straße/K45 Bahnhofstraße ist zusammen mit der Einrichtung einer Kreisverkehrsanlage im Knoten Carl-Schurz-Straße/Köttinger Straße zu betrachten. Hierdurch werden die Leistungsfähigkeit der beiden Knoten und jeweils die Verkehrsabwicklung aus der Zufahrt Carl-Schurz-Straße deutlich verbessert. Gegenwärtig vorhandene Konfliktsituationen mit Radfahrenden und zu Fuß Gehenden werden minimiert. Durch die Einrichtung einer Kreisverkehrsanlage im Knoten L163 Bliesheimer Straße/ Theodor-Heuss-Straße kann eine deutlich verbesserte Leistungsfähigkeit des Knotens erreicht werden. Die Einrichtung führt zu einer verbesserten Verkehrsabwicklung aus der Zufahrt Theodor-Heuss-Straße. Gegenwärtig vorhandene Konfliktsituationen mit Radfahrenden und zu Fuß Gehenden werden minimiert. Mit der Einrichtung einer Kreisverkehrsanlage am Knoten K45 Schlunkweg/K45 Bahnhofstraße sind sämtliche relevanten Knoten im zentralen Bereich konsequent als Kreisverkehrsanlage mit einheitlicher Verkehrsführung und -regelung ausgeführt. Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 64 Planfall 2 Ergänzend zu Planfall 1 sollen Netzunterbrechungen für den MIV geöffnet und fehlende Abschnitte ergänzt werden (vgl. Bild 32):  Öffnung Brühler Straße zur Max-Planck-Straße  Öffnung Max-Planck-Straße zu Am Vogelsang  Verlängerung Max-Planck-Straße bis P+R Anlage Bahnhof Erftstadt. Die Verlängerung der Max-Planck-Straße soll als reine Erschließungsstraße (Fahrradstraße) der P+R Anlage am Bahnhof Erftstadt dienen. Eine Durchfahrt zur K45 Schlunkweg soll nicht ermöglicht werden. Die aufgeführten Maßnahmen wirken eher kleinräumig. Sie führen jedoch zu spürbaren Entlastung der oberen Carl-Schurz-Straße (-1.600 Kfz DTV im Vergleich zu Planfall 1) und der unteren Brühler Straße (-1.000 Kfz DTV). Der Quellund Zielverkehr der nordöstlichen Wohnquartiere wird nicht über Brühler Straße und Carl-Schurz-Straße sondern über die Max-Planck-Straße in Richtung Norden abgewickelt. Dies führt hier zu einer verträglichen Mehrbelastung von bis zu +2.100 Kfz DTV. Durch die direkte Anbindung der P+R Anlage Bahnhof Erftstadt werden regionale Quell- und Zielverkehre über die verlängerte Max-PlanckStraße abgewickelt. Die obere Carl-Schurz-Straße und die K45 Bahnhofstraße werden folglich weiter entlastet. Die Belastung dieses neuen Abschnittes wir etwa 300 Kfz DTV betragen. Zusätzlich werden aus den nördlichen Wohnquartieren kommende Radfahrende mit Ziel Bahnhof Erftstadt diesen Abschnitt als Teil des Hauptnetzes Radverkehr verstärkt nutzen. Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 65 Bild 32: Maßnahmenkartierung MIV Planfall 2 Planfall 3 Ergänzend zu den Planfällen 1 und 2 soll eine Sperrung der Grachtstraße für den Durchgangsverkehr geprüft werden (vgl. Bild 33). In der Wirkungsanalyse wird deutlich, dass die Sperrung der Grachtstraße im Vergleich zu den Planfällen 1 und 2 noch mehr Verkehr auf die untere Carl-Schurz-Straße (+1.000 Kfz DTV) und die L163 Bliesheimer Straße (bis +1.200 Kfz DTV) verdrängt. Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 66 Bild 33: Maßnahmenkartierung MIV Planfall 3 Planfall 4 Ergänzend zu den Planfällen 1 bis 3 soll eine Einbahnstraßenregelung in der CarlSchurz-Straße zwischen Köttinger Straße und K45 Bahnhofstraße eingeführt werden, um die verkehrliche Situation an den Knoten Carl-Schurz-Straße/Köttinger Straße und Carl-Schurz-Straße/K45 Bahnhofstraße zu entschärfen. Durch die Maßnahme entfallen die bisher berücksichtigten Kreisverkehrsanlagen in diesen beiden Knoten (vgl. Bild 34). Gleichermaßen kann der gewonnene Freiraum für zu Fuß Gehende und Radfahrende in diesem Abschnitt mit städtebaulichen Mitteln deutlich erhöht werden. Die Wirkungsanalyse zeigt, dass die Belastungen auf Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 67 der Köttinger Straße, der Carl-Schurz-Straße und K45 Bahnhofstraße im Vergleich zu Planfall 3 nochmal teils deutlich reduziert werden. Der Fahrtrichtung der Einbahnstraße entgegengesetzte Binnenverkehrsströme verlagern sich sehr kleinräumig in die Straße Zum Grünen Weg (+800 Kfz DTV) und die Gartenstraße Richtung Köttinger Straße (+1.400 Kfz). Der Gesamtverkehr in beiden Straßenabschnitten bleibt weiterhin verträglich. Überörtliche Verkehre mit Ziel ErftstadtCenter (EKZ) etc. umfahren den zentralen Bereich weiträumig. Dies führt zu einer weiteren Mehrbelastung (+200 bis +600 Kfz DTV) auf der L163 Bliesheimer Straße bis Theodor-Heuss-Straße. Bild 34: Maßnahmenkartierung MIV Planfall 4 Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 68 Ergebnisse der Planfälle 1-4 Die Wirkungsanalyse der Planfälle 1-4 führt zu folgenden Erkenntnissen:  Die Anlage von 6 Kreisverkehren führt zu einer verträglichen und leistungsfähigen Abwicklung des Verkehrs.  Durch die Verlängerung der Max-Planck-Straße kann der Verkehr aus Kierdorf, Köttingen und den nördlichen Wohngebieten in Erftstadt-Liblar gezielt zur P+R Anlage am Bahnhof geführt werden. Die Öffnung der Brühler Straße und der Verbindung zwischen Am Vogelsang und Max-Planck-Straße führt zu einer direkten Ableitung des Quell- und Zielverkehrs der dortigen Wohngebiete ins überörtliche Straßennetz.  Die Sperrung der Grachtstraße verdrängt noch mehr Verkehr auf die L163 Bliesheimer Straße. Da die Grachtstraße bereits durch die Kreisverkehrsmaßnahmen deutlich entlastet wird, ist eine Sperrung nicht notwendig.  Die Einbahnstraßenregelung in der Carl-Schurz-Straße entschärft den Knoten Köttinger Straße / Carl-Schurz-Straße in hohem Maße. Die Auswirkungen sind extrem kleinräumig und im Wesentlichen in der Gartenstraße und Zum Grünen Weg spürbar. Bei dieser Lösung sind die Kreisverkehre Köttinger Straße/CarlSchurz-Straße und Bahnhofstraße/Carl-Schurz-Straße nicht notwendig. Maßnahmenkonzept MIV Aus den Erkenntnissen der Planfälle 1-4 ergibt sich folgende Empfehlung für das Maßnahmenkonzept im MIV: Einrichtung von Kreisverkehrsanlagen an den Knoten  L163 Bliesheimer Straße/Carl-Schurz-Straße,  L163 Bliesheimer Straße/Theodor-Heuss-Straße,  K45 Bahnhofstraße/K45 Schlunkweg (Mini-Kreisverkehrsanlage) und  Köttinger Straße/Gartenstraße (Mini-Kreisverkehrsanlage). Öffnung für Kfz-Verkehr  Brühler Straße, Anschluss an Max-Planck-Straße und  Max-Planck-Straße, Anschluss an Am Vogelsang. Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 69 Verlängerung Max-Planck-Straße  Erschließungsstraße bis P+R Anlage Bahnhof Erftstadt. Ergänzend ist im Maßnahmenkonzept folgende Maßnahme enthalten:  Eine Einengung der Fahrbahn auf der Carl-Schurz-Straße zwischen Grachtstraße und Köttinger Straße soll mehr Freiraum für Einzelhandel und Gastronomie bieten und die Aufenthaltsqualität für zu Fuß Gehende im historisch wertvollen Umfeld erhöhen. Die Maßnahme steht im Einklang mit der deutlichen Reduzierung des Kfz-Aufkommens im Zuge der vorangegangenen Maßnahmen. Maßnahmen im Probebetrieb Zur Konfliktlösung im Bereich Knoten Carl-Schurz-Straße/Köttinger Straße sollen drei unterschiedliche Maßnahmen im Probebetrieb mit einer Laufzeit von jeweils mindestens 6 Monaten durchgeführt werden, um die verkehrliche Umfeldwirkung sowie die Akzeptanz durch die Bevölkerung bewerten zu können. Das Maßnahmenkonzept mit den drei Lösungsansätzen für den Knoten Carl-SchurzStraße/Köttinger Straße ist in den Bildern 35, 38 und 39 dargestellt. Einbahnstraßenregelung In einem ersten Probelauf soll für einen Zeitraum von mindestens 6 Monaten eine Einbahnstraßenregelung in der Carl-Schurz-Straße zwischen Köttinger Straße und K45 Bahnhofstraße in Richtung K45 Bahnhofstraße eingeführt werden (siehe Planfall 4). Diese Maßnahme erfordert lediglich eine Reorganisation des Straßenraumes und schafft gleichzeitig Raum für Straßen- und Stadtgestaltung im historischen wertvollen Umfeld. Die Konfliktsituation am Knoten Carl-SchurzStraße/Köttinger Straße wird in hohem Maße entschärft, die Aufenthaltsqualität für zu Fuß Gehende und Radfahrende deutlich erhöht. Die Umbau- bzw. Gestaltungskosten können gering gehalten werden, da insbesondere eine Kreisverkehrsanlage am Knoten Carl-Schurz-Straße/K45 Bahnhofstraße nicht notwendig ist. Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 70 Bild 35: Maßnahmenkonzept MIV mit „Einbahnstraße Carl-Schurz-Straße“ Das Maßnahmenkonzept MIV inkl. der Maßnahme „Einbahnstraßenregelung in der Carl-Schurz-Straße“ führt im Vergleich zum Analyse-Null-Fall zu einer spürbaren Verbesserung der Verkehrssituation im Untersuchungsnetz, insbesondere im bisher konfliktbehafteten Kernbereich (vgl. Bild 36 und Bild 37). Im Einzelnen ergeben sich die folgenden, verkehrlichen Wirkungen: Entlastungen  L163 Bliesheimer Straße zwischen Theodor-Heuss-Straße und K44 (-600 bis -1.300 Kfz DTV),  K45 Bahnhofstraße im Bereich Schulzentrum (-300 bis -700 Kfz DTV), Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 71  Köttinger Straße (-1.600 bis 2.000 Kfz DTV),  Carl-Schurz-Straße zwischen L163 Bliesheimer Straße und Köttinger Straße (-2.400 bis -3.800 Kfz DTV),  Brühler Straße (-1.000 bis -1.300 Kfz DTV),  Theodor-Heuss-Straße (-300 bis -1.100 Kfz DTV) und  Grachtstraße (-2.300 Kfz DTV). Mehrbelastungen  L163 Bliesheimer Straße zwischen Carl-Schurz-Straße und Grachtstraße (+3.000 Kfz DTV),  Carl-Schurz-Straße zwischen K45 Bahnhofstraße und Brühler Straße (+1.700 bis + 2.000 Kfz DTV),  Zum Grünen Weg/Gartenstraße (+900 bis +1.500 Kfz DTV) und  K45 Schlunkweg (+1.500 Kfz DTV),  Max-Planck-Straße, Verlängerung des vorhandenen Abschnitts zur Erschließung der P+R Anlage Bahnhof Erftstadt (+300 Kfz DTV). Die von Mehrbelastung betroffenen Straßenabschnitte bleiben allesamt leistungsfähig und umfeldverträglich. Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 72 Bild 36: Maßnahmenkonzept MIV mit „Einbahnstraße in der Carl-Schurz-Straße“: Verkehrliche Belastung in Kfz DTV [100] Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 73 Bild 37: Maßnahmenkonzept MIV mit „Einbahnstraßenregelung in der Carl-Schurz-Straße“: Differenzen zum Analyse-Null-Fall in Kfz DTV [100] Linksabbiegeverbot Alternativ zur Einbahnstraßenregelung soll ein Linksabbiegeverbot aus der CarlSchurz-Straße in Richtung L163 Bliesheimer Straße im Probebetrieb ausgewiesen werden (vgl. Bild 38). Abwicklung des Linksabbiegeverkehrs soll über die Kreisverkehrsanlage Köttinger Straße/Gartenstraße erfolgen. Die Maßnahme führt jedoch zu einer grenzwertigen Mehrbelastung des Kreisverkehrs Köttinger Straße/Gartenstraße. Die gegenwärtigen Konfliktsituationen mit Radfahrenden und zu Fuß Gehenden bleibt bestehen. Langfristig sind ähnliche Verkehrsverla- Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 74 gerungen in die Gartenstraße/Zum Grünen Weg wie bei der Maßnahme Einbahnstraßenregelung zu erwarten. Weiterhin erfordert die Maßnahme Linksabbiegeverbot die Einrichtung einer Kreisverkehrsanlage am Knoten Carl-SchurzStraße/K45 Bahnhofstraße, verbunden mit einer Reduzierung des Flächenangebotes im Bereich Viry-Chatillion-Platz. Entsprechend hoch sind die Mehrkosten für Umbau und Gestaltung beider Knoten einzustufen. Bild 38: Maßnahmenkonzept MIV mit „Linksabbiegeverbot aus Carl-Schurz-Straße“ Lichtsignalanlage In einem dritten Probelauf soll eine Lichtsignalanlage im Knoten Carl-SchurzStraße/Köttinger Straße eingerichtet werden (vgl. Bild 39). Die Lichtsignalanlage führt zwar zu einer wesentlich konfliktfreieren Verkehrsabwicklung, aber ebenfalls Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 75 zu einer Umfahrung über die Gartenstraße. Der Konflikt mit zu Fuß Gehenden in der Carl-Schurz-Straße durch den Rückstau bleibt bestehen, solange die Querungsmöglichkeiten nicht in die Lichtsignalanlage integriert werden. Auch die Konflikte mit Parkverkehr bleiben bestehen. Die Zufahrten der Hauptrichtung Köttinger Straße/Carl-Schurz-Straße wird im MIV mit Leistungseinbußen behaftet sein. Durch die verkehrstechnische Ausgestaltung des Knotenbereichs (Abbiegespuren, Ampelmaste) wird das historische Umfeld optisch beeinträchtigt, der Seitenraum muss für die Abbiegespuren reduziert werden. Die Maßnahme Lichtsignalanlage fordert die Einrichtung einer Kreisverkehrsanlage am Knoten Carl-SchurzStraße/K45 Bahnhofstraße, verbunden mit einer Reduzierung des Flächenangebotes im Bereich Viry-Chatillion-Platz. Entsprechend hoch sind die Mehrkosten für Umbau und Gestaltung beider Knoten einzustufen. Bild 39: Maßnahmenkonzept mit „Lichtsignalanlage Carl-Schurz-Straße/Köttinger Straße“ Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 76 Prioritätenreihung/Handlungsprogramm Um Politik und Verwaltung einen Handlungsrahmen für die Umsetzung der im Verkehrsentwicklungsplan vorgeschlagenen Maßnahmen zu geben, ist eine Prioritätenreihung der Maßnahmen erarbeitet worden. Die Bewertung und Einstufung der Einzelmaßnahmen erfolgt anhand einer Einstufung von Wirkung bzw. Dringlichkeit und anfallendem Aufwand bzw. Kosten hinsichtlich der Verbesserung von  Stadtgestalt und Aufenthaltsqualität,  Erschließung und Erreichbarkeit,  Verkehrsentlastung,  Verkehrssicherheit und Verkehrsflussqualität. Die Dringlichkeitsbewertung erfolgt aus rein verkehrsstädtebaulicher Sicht unter der Voraussetzung, dass alle aufgeführten Maßnahmen sinnvoll sind. Verschiebungen durch andere Aspekte (Förderung, Zusammenhang mit anderen städtebaulichen Maßnahmen etc.) sind möglich. Bei der Einstufung der Wirkung bzw. Dringlichkeit (gering bis sehr hoch) wurden folgende Einteilungen getroffen:  Wirkungsklasse I: gering,  Wirkungsklasse II: mittel,  Wirkungsklasse III: hoch,  Wirkungsklasse IV: sehr hoch. Aufwand und Kosten wurden nach den folgenden Kriterien bewertet:  Kostenklasse I: < 25.000 € (geringe Investitionskosten),  Kostenklasse II: bis 75.000 €,  Kostenklasse III: bis 150.000 €,  Kostenklasse IV: > 150.000 €. Maßnahmen mit geringerer Wirkung und hohen Kosten sollen eher mittel- bis langfristig umgesetzt werden. Vordringlich sind hingegen Maßnahmen mit hoher Wirkung bzw. hohem Lösungspotenzial der Konflikte und überschaubaren Kosten. Maßnahmen mit der Priorität 1 sollen sofort umgesetzt werden, die weiteren Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 77 gering Aufwand und Kosten sehr hoch Maßnahmen sollen kurz- bis mittelfristig umgesetzt werden. Der Matrix in Bild 40 sind die Einstufungen der Prioritäten zu entnehmen. IV III II I I gering II III Wirkung / Dringlichkeit IV sehr hoch Bild 40: Einstufungsmatrix Prioritätenreihung Nach diesen Vorgaben werden alle 32 Maßnahmen bewertet. Die Tabellen 1 bis 4 zeigen, dass ein Großteil der Maßnahmen verkehrsmittelübergreifend wirkt und damit dem Anspruch an ein ganzheitliches Verkehrskonzept gerecht wird. Anhand der Einstufungsmatrix ergeben sich  4 sofort umzusetzende Maßnahmen (Priorität 1),  18 kurzfristig umzusetzende Maßnahmen (Priorität 2),  9 mittelfristig umzusetzende Maßnahmen (Priorität 3) und  1 langfristig umzusetzende Maßnahme (Priorität 4). Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht Tabelle 1: Sofortmaßnahmen (Priorität 1) Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar 78 Ergebnisbericht Tabelle 2: Kurzfristige Maßnahmen, Teil 1 (Priorität 2) Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar 79 Ergebnisbericht Tabelle 3: Kurzfristige Maßnahmen, Teil 2 (Priorität 2) Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar 80 Ergebnisbericht Tabelle 4: Mittelfristige Maßnahmen (Priorität 3) Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar 81 Ergebnisbericht 82 Tabelle 5: Langfristige Maßnahmen (Priorität 4) Die ersten Umsetzungsschritte für die Maßnahmen mit Priorität 1 sollen bereits im Herbst 2015/Frühjahr 2016 erfolgen:  Einrichtung einer Minikreisverkehrsanlage Köttinger Straße/Gartenstraße,  Einrichtung einer Einbahnstraßenregelung in der Carl-Schurz-Straße zwischen Köttinger Straße und K45 Bahnhofsstraße (Probebetrieb über mindestens ein halbes Jahr),  Konsequente Weiterführung der Radverkehrsanlage (Angebotsstreifen) im Knotenbereich Carl-Schurz-Straße/Köttinger Straße,  Sicherungsmaßnahmen an der Querungsmöglichkeit für zu Fuß Gehende im bisherigen Rückstaubereich der Carl-Schurz-Straße,  Sicherungsmaßnahmen an der Querungsmöglichkeit am Knoten L163 Bliesheimer Straße/Am Ziegelacker,  Einrichtung eines „Linksabbiegeverbotes“ aus der Carl-Schurz-Straße, sollte sich die Einbahnstraßenregelung nicht etablieren (Probebetrieb über mindestens ein halbes Jahr). Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 83 Anhang Ergebnisse der Knotenpunkterhebung am 26.08.2014 (15-18 Uhr) Bild 41: Ergebnis Knotenpunkterhebung Carl-Schurz-Straße/L163 Bliesheimer Straße (Anzahl Kfz) Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht 84 Bild 42: Ergebnis Knotenpunkterhebung Carl-Schurz-Straße/Köttinger Straße (Anzahl Kfz) Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Ergebnisbericht Bild 43: Ergebnis Knotenpunkterhebung Carl-Schurz-Straße/K45 Bahnhofstraße (Anzahl Kfz) Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar 85 Ergebnisbericht Bild 44: Ergebnis Knotenpunkterhebung Carl-Schurz-Straße/K45 (Anzahl Kfz) Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar 86 Ergebnisbericht Bild 45: Ergebnis Knotenpunkterhebung Köttinger Straße/Gartenstraße (Anzahl Kfz) Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar 87 Ergebnisbericht 88 Ingenieurgruppe für Verkehrswesen und Verfahrensentwicklung Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG Fon: +49(0241) 9 46 91-52 Fax: +49(0241) 53 16 22 lum@IVV-Aachen.de Kontakt: Verkehrskonzept Erftstadt-Liblar Oppenhoffallee 171 52066 Aachen www.IVV-Aachen.de M.A. Geogr. Alexander Lumpe Dipl.-Geogr. Sylke Schwarz