Beschlussvorlage (Anlage zur Vorlage WP7-784/2006)

Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis Zielkonzept ÖPNV Entwurf Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG Stand: 22.08.2006 Ingenieurgruppe für Verkehrswesen und Verfahrensentwicklung Inhaltsverzeichnis 1. Bestand ................................................................................... 1 1.1 4. Entwicklungsperspektiven im regionalen Busverkehr.... 44 ÖPNV-Angebot ............................................................... 1 4.1 Produkte und ihre Verkehrsaufgabe ............................. 44 1.1.1 Übersicht 1 4.2 Anpassung an Veränderungen im Schienennetz ......... 55 1.1.2 Schienenverkehr .................................................. 1 4.3 Anschluss Regionalbus - Schiene ................................ 56 1.1.3 Regionalbusverkehr ............................................. 7 1.1.4 Anschluss Regionalbus - Schiene ....................... 9 5. Entwicklungsperspektiven im P&R- und B&R-Verkehr ... 61 6. Handlungskonzept............................................................... 65 7. Anlage................................................................................... 69 1.1.5 P&R- und B&R-Anlagen..................................... 12 1.2 2. 3. ÖPNV-Nachfrage .......................................................... 16 Entwicklung der Rahmenbedingungen für den ÖPNV..... 21 2.1 Infrastrukturausbau ....................................................... 21 2.2 Strukturdatenprognose.................................................. 23 Entwicklungsperspektiven im Schienenverkehr .............. 26 3.1 Grundlagen ................................................................... 26 3.2 SPNV ............................................................................ 26 3.3 Industriebahnen ............................................................ 30 3.4 Stadtbahn...................................................................... 38 Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis - Zielkonzept ÖPNV Bildverzeichnis Bild 1-1: Bedienungshäufigkeit im Schienennetz (Montag – Freitag, NVZ) Bild 1-2: Zielwerte für die Raumerschließung durch den Schienenverkehr im Rhein-Erft-Kreis – Mindeststandard (Quelle: NVP 2003 - 2007) Bild 1-3: Haltestelleneinzugsbereiche im SPNV (Radien je nach Raumkategorie gemäß Bild 1-2 unter Berücksichtigung eines Umwegfaktors) Bild 1-4: Bedienungshäufigkeit im Regionalbusnetz – ohne Schülerverkehr und AST (Montag – Freitag, NVZ) Bild 1-5: Bewertungsraster für Umstiegszeiten zwischen Bus und Schiene Bild 1-6: Anschlussqualität Regionalbus - Stadtbahn (Fahrplan 2005) Bild 1-7: Anschlussqualität Regionalbus - SPNV (Fahrplan 2005) Bild 1-8: P&R-Anlagen im Rhein-Erft-Kreis (Bestand) – Quelle: VRS Dezember 2004, Städte des Rhein-Erft-Kreises Bild 1-9: B&R-Anlagen im Rhein-Erft-Kreis (Bestand) – Quelle: VRS Dezember 2004, Städte des Rhein-Erft-Kreises Bild 1-10: ÖPNV-Mobilitätsraten im Rhein-Erft-Kreis Bild 1-11: ÖPNV-Nachfrage im Regionalverkehr Bild 2-1: Entwicklung der Strukturdaten im Rhein-Erft-Kreis 1998-2015 Bild 2-2: Entwicklung der Mobilität im Rhein-Erft-Kreis Bild 2-3: Entwicklung der Verkehrsnachfrage im Rhein-Erft-Kreis Bild 2-4: Entwicklung der räumlichen Verteilung des Verkehrs im Rhein-Erft-Kreis (Quelle: Integrative Verkehrsplanung NRW) Bild 3-1: Langfristiges Zielkonzept für den SPNV Bild 3-2: Schienenstrecken im Rhein-Erft-Kreis Bild 3-3: Konzept „Villebahn“ mit möglicher Verlängerung bis Wesseling Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis - Zielkonzept ÖPNV Bild 3-4: Perspektiven für Stadtbahnverlängerungen im Rhein-Erft-Kreis rote Linie: „Planung (in der IGVP untersucht)“ Bild 3-5: Überschlägige Abschätzung der Nachfrage einer Stadtbahnverlängerung bis Brauweiler (Bestfall) Bild 3-6: Überschlägige Abschätzung der Nachfrage einer Stadtbahnverlängerung bis Habbelrath (Bestfall) Bild 4-1: Produkte im regionalen Verkehr und ihre Verkehrsaufgabe Bild 4-2: Übersicht der Linien im geplanten Regionalen Grundnetz (RegioNetz) Bild 4-3: Liniengrafik des geplanten Regionalen Grundnetzes (RegioNetz) Bild 4-4: Übersicht der Linien im geplanten regionalen Ergänzungsnetz 1. Ordnung Bild 4-5: Liniengrafik des geplanten ergänzenden Regionalbusnetzes 1. Ordnung Bild 4-6: Übersicht der Linien im geplanten regionalen Ergänzungsnetz 2. Ordnung (ohne AST und Bürgerbus) Bild 4-7: Liniengrafik des geplanten ergänzenden Regionalbusnetzes 2. Ordnung (ohne AST und Bürgerbus) Bild 4-8: Liniengrafik des geplanten regionalen Gesamtliniennetzes Bild 4-9: Fahrplanabstimmung zwischen 20’- und 30’-Takt Bild 4-10: Anschlussmöglichkeiten zwischen Bus und Schiene Bild 5-1: Geplante Maßnahmen an P&R-Anlagen durch die Kommunen Bild 5-2: Einzugsbereiche der heute vorhandenen P&R-Anlagen (Radius = 5 km) Bild 5-3: Geplante Maßnahmen an B&R-Anlagen durch die Kommunen Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis - Zielkonzept ÖPNV 1 Bestand 1. Bestand 1.1 ÖPNV-Angebot 1.1.1 arten (Montag - Freitag, Samstag, Sonntag) und nach Tageszeiten (Tagesverkehr: Betriebsanfang bis ca. 20.00 Uhr, Abendverkehr: ca. 20.00 Uhr bis Betriebsende) unterschieden. 1.1.2 Übersicht Grundlage der Bestandsaufnahme des ÖPNV-Leistungsangebotes im Rhein-Erft-Kreis ist der VRS-Verbundfahrplan 2005, Fahrplanbereich 9, gültig ab 12.12.2004. Die im Rhein-Erft-Kreis tätigen Verkehrsunternehmen betreiben im Kreisgebiet insgesamt 80 Linien im öffentlichen Personennahverkehr. Dabei wird entsprechend der Verkehrsaufgabe unterschieden nach • 13 Zuglinien, • 3 Stadtbahnlinien, • 31 Regionalbuslinien, • 22 Stadtbuslinien, • eine (1) Bürgerbuslinie, • 10 Anruf-Sammeltaxi-Angebote (AST). Anlage 1 benennt für die Linien im Regionalverkehr die Betriebszeit und die Bedienungshäufigkeit (Takt). Dabei wird nach Tages- Schienenverkehr Fahrplanangebot Die Bedienung der Schienenstrecken übernehmen im Rhein-ErftKreis montags bis freitags 6 RE-Linien, 5 RB-Linien, 2 S-BahnLinien und 3 Stadtbahnlinien. Von Bedeutung für Verflechtungen zwischen dem Rhein-Erft-Kreis und der Stadt Köln sind außerdem 3 Stadtbahnlinien (Linie 1, 3 und 4) auf Kölner Stadtgebiet. Auf den für den Rhein-Erft-Kreis relevanten Schienenstrecken bestehen in der NVZ (ca. 9.00 bis 16.00 Uhr) die in Bild 1-1 dargestellten Bedienungshäufigkeiten. Dabei ergibt sich folgende Situation: • Alle Haltepunkte (SPNV und Stadtbahn) werden mindestens 2mal pro Stunde bedient (Ausnahme: Bf. Brühl-Kierberg mit einem (1) Halt pro Stunde). • Auf den SPNV-Strecken erfolgt die Bedienung mit Ausnahme der Strecke Horrem – Bedburg (nur RB38) durch zwei oder mehr unterschiedliche Linien. Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 1 1 Bestand • Die höchste Frequenz weisen die Stadtbahnstrecken auf mit Fahrzeugfolgezeiten von 10 oder 20 Minuten. Durch die Überlagerung von zwei Stadtbahnlinien (Linie 3 und 4) ergibt sich auf dem Streckenabschnitt Köln-Bocklemünd – Köln-Mitte sogar ein rechnerischer 5’-Takt. • Eine ebenfalls hohe Bedienungshäufigkeit weist aufgrund der Überlagerung von S-Bahn (S12) und zwei RE-Linien (RE1, RE9) der Streckenabschnitt Düren – Horrem – Köln auf (5 Abfahrten pro Stunde in Horrem, an allen anderen Haltepunkten 20’-Takt). In der HVZ (ca. 6.00 – 9.00 und 16.00 – 20.00 Uhr) wird die Bedienung im Schienennetz erhöht: • Durch die S-Bahn-Linie 13, die im Rhein-Erft-Kreis nur in den Spitzenstunden (6.30 bis 8.00 Uhr und 16.30 bis 17.30) verkehrt, entsteht auf der S-Bahn-Strecke zwischen Horrem und Köln zusammen mit der S12 zu diesen Zeiten ein 10’-Takt. den (7.00 – 8.00 Uhr und 16.30 – 18.00 Uhr) im 10’-Takt (statt 20’-Takt). In der SVZ (20.00 Uhr bis Betriebsende) wird die Bedienung reduziert: • Die Bedienung der S-Bahn (S12) wird gegen 21.00 Uhr auf einen 30’-Takt reduziert (Buir wird im 60’-Takt bedient) und bis ca. 02.00 Uhr fortgeführt. • Auf den RE- und RB-Strecken (Ausnahme ist RB38) wird die Bedienung zu unterschiedlichen Zeiten auf einen 60’-Takt reduziert (Bedienung nur noch durch eine Linie) und bis ca. 24.00/01.00 Uhr fortgesetzt. Betriebsende der RB 38 ist dagegen bereits gegen 21.00 Uhr. • Die Stadtbahnen verkehren bis ca. 02.00 Uhr. • Auf einigen RE- und RB-Strecken entsteht durch einzelne Verstärkerfahrten in Lastrichtung eine höhere Frequenz als in der NVZ. • Die Stadtbahnlinie 7 (in Lastrichtung) und die Stadtbahnlinie 16 ab Wesseling in Richtung Köln verkehren in den Spitzenstun- Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 2 1 Bestand Bild 1-1: Bedienungshäufigkeit im Schienennetz (Montag – Freitag, NVZ) Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 3 1 Bestand Raumerschließung Für die Beurteilung der Raumerschließung des SPNV werden die Fußwegentfernungen zur Haltestelle gemäß NVP 2003-2007 herangezogen (vgl. Bild 1-2). Durch die Überlagerung dieser Einzugsbereiche mit der besiedelten Fläche in Bild 1-3 ergibt sich die Erschließungsqualität des heute vorhanden Schienennetzes und der bestehenden Haltepunkte. Zielwerte der Erschließungsqualität Raumkategorie Zentraler Bereich Nebenzentraler Bereich/ Kernrandbereich Solitärer Stadtteil/ Ortsteil Mittelzentrum Grundzentrum Mittelzentrum Grundzentrum Mittelzentrum Grundzentrum Fußwegentfernung zur Haltestelle (m) 1000 1200 1200 1200 1500 1500 Die Zielwerte gelten nur für Raumeinheiten mit mehr als 250 Einwohnern/ Beschäftigten Bild 1-2: Zielwerte für die Raumerschließung durch den Schienenverkehr im Rhein-Erft-Kreis – Mindeststandard (Quelle: NVP 2003 - 2007) Entlang der Stadtbahn sind durch die dichte Haltestellenfolge keine Erschließungslücken vorhanden. Entlang der Eisenbahn sind Erschließungsdefizite in Bedburg, in Erftstadt und in Pulheim erkennbar. Diese werden zum einen durch die Lage der Schienen- trasse und zum anderen durch die Lage der Haltepunkte zur Siedlungsfläche hervorgerufen. Bedburg verfügt über nur einen Bahnhof. Dieser kann die nördlich vom Stadtkern und westlich bzw. östlich der Schienentrasse gelegenen Stadtteile Kaster und Broich nicht erschließen. In Pulheim verläuft die Schiene am südwestlichen Siedlungsrand der Kernstadt. Durch diese tangentiale Lage erfüllt der Bahnhof nur eine einseitige Erschließungsfunktion. Auch die Wohn- und Gewerbegebiete, die sich im Südosten von Pulheim unmittelbar entlang der Schiene erstrecken, werden von der Eisenbahn nicht erschlossen. In Erftstadt führt die Schienentrasse tangential am Stadtteil Liblar vorbei. Der nordwestliche Teil von Liblar befindet sich damit nicht mehr im Einzugsbereich des Bahnhofs. Erkenntnisse: Æ Die meisten Schienen-Haltepunkte im Rhein-Erft-Kreis werden im Tagesverkehr von SPNV und Stadtbahn 2- bzw. 3-mal pro Stunde und Richtung bedient. Mehr Abfahrten weisen der Bf. Horrem (5) und die Haltepunkte entlang der Stadtbahn-Strecke Brühl – Köln (6) auf, weniger Abfahrten sind nur am Bf. Kierberg (1) vorhanden. Æ Durch die Überlagerung von Linien entsteht auf allen Schienenstre- Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 4 1 Bestand cken eine höhere Bedienungshäufigkeit, jedoch kein regelmäßiges Taktmuster. Ausnahme ist die Strecke Horrem – Bedburg, die ausschließlich von der RB 38 bedient wird. Æ Mit Ausnahme der Strecke Horrem – Bedburg (RB 38) wird die Bedienung der Schienenstrecken bis mindestens 24.00 Uhr fortgesetzt. Æ Erschließungsdefizite im Schienennetz bestehen in Bedburg-Kaster und -Broich, in Pulheim und Erftstadt-Liblar. Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 5 1 Bestand Bild 1-3: Haltestelleneinzugsbereiche im SPNV (Radien je nach Raumkategorie gemäß Bild 1-2 unter Berücksichtigung eines Umwegfaktors) Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 6 1 Bestand 1.1.3 Regionalbusverkehr Insgesamt 31 Regionalbuslinien und 2 KVB-Stadtbuslinien verbinden montags bis freitags die Kommunen des Rhein-Erft-Kreises untereinander und mit den an das Kreisgebiet angrenzenden Städten und Gemeinden. Folgendes Angebot besteht in der NVZ: • 19 der 31 Regionalbuslinien verkehren ganz oder überwiegend im Takt (60’-Takt). Die beiden Stadtbuslinien der KVB (Linie 125 und 145) werden im 30’- bzw. 20’-Takt betrieben. • Auf einigen Streckenabschnitten (überwiegend im Zulauf auf die Schiene) ergibt sich durch Überlagerung von mehreren Linien eine höhere Bedienungshäufigkeit (bis zu 4 Fahrten pro Stunde und Richtung). Bild 1-4 zeigt die Bedienungshäufigkeit der Regionalbusstrecken in der NVZ (ohne Linien und Fahrten im Schülerverkehr). In der HVZ wird die Bedienung im Regionalbusnetz erhöht: • 11 Regionalbuslinien werden ganz oder abschnittsweise im 30’Takt betrieben. • Die Linien ohne Taktfahrplan verkehren schwerpunktmäßig morgens, mittags und am späten Nachmittag. In der SVZ wird die Bedienung im Regionalbusnetz reduziert bzw. durch AST-Verkehre ersetzt (z.B. Linien 941, 963). • 20 Regionalbusse und die beiden Stadtbuslinien der KVB setzen die Bedienung nach 20.00 Uhr fort, überwiegend im 60’Takt. • 12 Regionalbuslinien stellen die Bedienung gegen 21.00/22.00 Uhr ein. Die anderen 8 Regionalbuslinien und die beiden Stadtbuslinien verkehren maximal bis 01.00 Uhr. • 7 AST-Linien übernehmen Fahrten zwischen den Kommunen des Rhein-Erft-Kreises und als Zu-/Abbringer zur Schiene. Das Bedienungsende ist gegen 24.00/01.00 Uhr. Erkenntnisse: Æ Etwa 3/4 der im Regionalverkehr eingesetzten Linien (ohne Linien mit ausschließlich/überwiegend Schülerverkehr) sind vertaktet. Æ Durch die Überlagerung von Buslinien entsteht auf einigen Streckenabschnitten eine höhere Bedienungshäufigkeit, jedoch kein regelmäßiges Taktmuster. Æ In der HVZ wird etwa die Hälfte der vertakteten Regionalbuslinien ganz oder abschnittsweise auf einen 30’-Takt verdichtet. Diese Linien übernehmen im Wesentlichen Verkehre in/aus Richtung Köln. Æ Am Abend erfolgt die Bedienung der Städte und Gemeinden durch eine Kombination aus Regionalbuslinien und AST-Verkehren. Auf diese Weise sind alle Kommunen bis ca. 24.00/01.00 Uhr erreichbar. Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 7 1 Bestand Bild 1-4: Bedienungshäufigkeit im Regionalbusnetz – ohne Schülerverkehr und AST (Montag – Freitag, NVZ) Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 8 1 Bestand 1.1.4 Anschluss Regionalbus - Schiene Bei der Fahrplangestaltung spielen Umsteigemöglichkeiten zwischen den Linien (Anschlüsse) eine wesentliche Rolle. Die Anschlussqualität im Rhein-Erft-Kreis zwischen Bus und Schiene ist an 12 Verknüpfungspunkten zwischen Bus und Schiene mit hohem Fahrgastaufkommen untersucht worden. Grundlage sind die Zielwerte für die Anschlussqualität zwischen ÖPNV-Linien im Rhein-Erft-Kreis (vgl. NVP 2003 - 2007). Die Zielwerte (Mindeststandard) wurden in ein Bewertungsraster übertragen (vgl. Bild 1-5). Umstiegszeit < 4 Minuten 4 bis 10 Minuten 11 bis 15 Minuten > 15 Minuten Bewertung situationsabhängige Einstufung in Kategorie 1 bis 3 zielkonform (Kategorie 1) akzeptabel (Kategorie 2) verbesserungsbedürftig (Kategorie 3) Bild 1-5: Bewertungsraster für Umstiegszeiten zwischen Bus und Schiene Die Untersuchung bezieht sich auf den Werktagsverkehr (Montag bis Freitag) und betrachtet die gesamte Betriebszeit. Berücksichtigt wurden nur Regionalbuslinien, die im Takt verkehren, und Verflechtungen mit der Stadt Köln. Getrennt nach den Verkehrmitteln Stadtbahn und SPNV sind die Ergebnisse nachfolgend dargestellt. Stadtbahn: Bedeutende Verknüpfungspunkte zwischen Stadtbahn und Regionalbus sind im Rhein-Erft-Kreis die Haltestellen Frechen Rathaus, Hürth-Hermülheim, Brühl Mitte/Nord und Wesseling sowie auf Kölner Stadtgebiet die Haltepunkte Bocklemünd und Weiden EKZ. In Bild 1-6 ist die Qualität der Anschlüsse an den Verknüpfungspunkten in/aus Richtung Köln dargestellt. Die Stadtbahnlinien 1, 3, 4 und 18 (zwischen Brühl und Köln) verkehren tagsüber im 10’-Takt. Bei dieser dichten Taktfolge entstehen bis auf wenige Ausnahmen zielkonforme Wartezeiten von maximal 10 Minuten an den Haltepunkten Brühl-Mitte bzw. Nord, Köln-Weiden, Hürth-Hermülheim und Köln-Bocklemünd. Abends verkehren die Linien im 15’-Takt. Hier sind die Anschlüsse ebenfalls überwiegend zielkonform (70%) oder akzeptabel (25%). Die hohe Anschlussqualität zwischen Regionalbus und den Stadtbahnlinien 1, 3, 4 und 18 ist in Bild 1-6 deutlich zu erkennen. Für die Anschlüsse zu den Stadtbahnlinien 7 und 16 zeigt Bild 1-6 deutlich schlechtere Ergebnisse. In den Spitzenstunden zwischen 7.00 und 8.00 Uhr und zwischen 16.30 und 18.00 Uhr verkehren die Stadtbahnlinien 7 (in Lastrich- Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 9 1 Bestand tung) und 16 im 10’-Takt. Hierdurch ergeben sich zielkonforme Anschlussqualitäten. Außerhalb dieser Zeiten jedoch werden die Linien 7 und 16 tagsüber im 20’-Takt betrieben. Dadurch, dass die Verdichtung auf den Regionalbussen (960, 976, 977, 980 und 990) im Gegensatz zu den Stadtbahnlinien 7 und 16 während der gesamten HVZ besteht, kann aufgrund der nicht kompatiblen Takte (Stadtbahn: 20’-Takt und Bus: 30’-Takt) in diesen Zeiträumen nur ein Anschluss pro Stunde zielkonform oder akzeptabel hergestellt werden. Der zweite Anschluss in der Stunde weist eine geringere Qualität auf. Die Anschlüsse der nicht verdichteten Regionalbuslinien (710 und 964) sind am Verknüpfungspunkt Frechen Rathaus in der HVZ überwiegend zielkonform oder akzeptabel. In der NVZ sind ca. 54% der Anschlüsse zwischen Regionalbus und den Stadtbahnlinien 7 und 16 zielkonform, 26% akzeptabel und 20% verbesserungsbedürftig. In der SVZ verkehren die Stadtbahnlinien 7 und 16 im 30’-Takt. Hier sinkt der Anteil der zielkonformen Anschlüsse auf ca. 45%. Ca. 35% der Anschlüsse werden akzeptabel und ca. 20% verbesserungsbedürftig hergestellt. Bild 1-6: Anschlussqualität Regionalbus - Stadtbahn (Fahrplan 2005) SPNV: Bedeutende Verknüpfungspunkte zwischen SPNV und vertaktetem Regionalbusverkehr im Rhein-Erft-Kreis sind die Bahnhöfe Bergheim, Kerpen-Horrem, Pulheim, Frechen-Königsdorf, Brühl und Erftstadt. In Bild 1-7 ist die Qualität der Anschlüsse der vertakteten Regionalbuslinien an diesen Verknüpfungspunkten in Richtung Köln dargestellt. Eine gute Abstimmung zwischen den Fahrplänen von Schiene und Regionalbus zeigt sich an den Bahnhöfen Pulheim und Erftstadt. Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 10 1 Bestand Mit einem hohen Anteil an verbesserungsbedürftigen Anschlüssen weisen die Bahnhöfe Brühl und Königsdorf eine relativ schlechte Anschlussqualität auf. Beide Haltepunkte (Brühl und Königsdorf) werden durch langlaufende Regionalbuslinien bedient, die im Verlauf ihres Linienweges an möglichst allen Verknüpfungspunkten gute Anschlüsse zur Schiene bieten sollen. Hierbei werden im Einzelfall jedoch Kompromisse erforderlich, da sich optimierte Anschlüsse aufgrund der Busfahrzeit nicht an jedem Bahnhof herstellen lassen. In Königsdorf erlauben außerdem die baulichen Gegebenheiten keine Standzeiten der Busse. Damit sind die Möglichkeiten der Anschlussherstellung eingeschränkt. Insgesamt betrachtet werden in den Hauptverkehrszeiten bei den meisten Anschlüssen zielkonforme (75%) bzw. akzeptable (14%) Wartezeiten erreicht. 11% der Anschlüsse sind verbesserungsbedürftig. Während der Verdichtung der S12 durch die S13 zwischen Horrem und Köln zu einem 10’-Takt sind alle Wartezeiten bei einem Umstieg an den Bahnhöfen Horrem und Königsdorf zielkonform. Dadurch, dass die S-Bahn morgens nur für ca. 1,5 Stunden und nachmittags für ca. eine Stunde verdichtet wird, ergibt sich vor und nach der Verdichtung auf der S-Bahn durch die Kombination von 20’-Takt auf der Schiene und 30’-Takt auf den verdichteten Buslinien die gleiche Problematik wie oben bei dem Übergang zwischen Stadtbahn und Bus geschildert. In Horrem wird die Situation durch zwei Abfahrten des RE pro Stunde und Richtung verbessert. Bild 1-7: Anschlussqualität Regionalbus - SPNV (Fahrplan 2005) In der NVZ werden die Anschlüsse etwas schlechter hergestellt als in der HVZ. Der Anteil der zielkonformen Anschlüssen liegt bei ca. 69% und der Anteil der akzeptablen Anschlüsse bei ca. 17%. 14% der Wartezeiten sind verbesserungsbedürftig. Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 11 1 Bestand In der SVZ sinkt der Anteil der zielkonformen Anschlüssen auf ca. 62%. Akzeptable sind ca. 10% und verbesserungsbedürftig ca. 28% der Wartezeiten. Erkenntnisse: Æ Regionalbus – Stadtbahn: Verbesserungsbedarf besteht insbesondere an den Verknüpfungspunkten Frechen-Rathaus und Wesseling - in der HVZ aufgrund der nicht kompatiblen Takte und - in NVZ und SVZ aufgrund nicht optimal abgestimmter Fahrpläne. Æ Regionalbus – SPNV: Verbesserungsbedarf besteht insbesondere an den Verknüpfungspunkten Brühl und Königsdorf, in der SVZ auch an den anderen Bahnhöfen (ausgenommen Erftstadt) und bei den Anschlüssen zur S-Bahn in der HVZ (nicht kompatible Takte). 1.1.5 P&R- und B&R-Anlagen Park & Ride Bei Park & Ride werden aus Sicht des Nutzers die Vorteile des individuellen Kraftfahrzeuges als Zubringer mit der schnellen, sicheren und bequemen Beförderung im ÖPNV verknüpft. Der Umstieg vom Pkw auf den ÖPNV sollte dabei möglichst frühzeitig erfolgen. Auf dem Gebiet des Rhein-Erft-Kreises befinden sich 24 P&RAnlagen, 15 davon an RE-, RB- und S-Bahn-Haltepunkten und 9 an Stadtbahn-Haltestellen. Jede ans Schienennetz angeschlossene Kommune verfügt über mindestens eine P&R-Anlage, wobei jeweils alle dort verkehrenden SPNV- und Stadtbahn-Linien erreichbar sind. Insgesamt sind im Rhein-Erft-Kreis mehr als 3.900 P&R-Stellplätze vorhanden. Bild 1-8 zeigt die Lage der P&RAnlagen und die jeweilige Anzahl der dort vorhandenen Stellplätze. Bike & Ride Für die Kombination der Verkehrsmittel Fahrrad und ÖPNV wird der Begriff Bike & Ride verwendet. Hierzu gehört in erster Linie das Fahrradparken am Bahnhof bzw. an ÖPNV-Haltestellen im sog. Vor- und Nachtransport. Mit Vortransport wird die Nutzung des Fahrrades auf dem Weg zum Bahnhof bzw. zur ÖPNV- Haltestelle bezeichnet. Der Nachtransport, d.h. die Nutzung des Fahrrades von der Ausstiegshaltestelle bis zum Ziel, ist ein weiterer Aspekt, um die Transportkette zu schließen. Durch Bike & Ride kann der Einzugsbereich einer Haltestelle deutlich erhöht werden. Weiterhin werden auch die Fahrradmitnahme in öffentlichen Verkehrsmitteln und die Fahrradvermietung am Bahnhof häufig in diesem Zusammenhang diskutiert. Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 12 1 Bestand Im Rhein-Erft-Kreis stehen insgesamt 31 B&R-Anlagen zur Verfügung, davon liegen 14 an RE-, RB- und S-Bahn-Haltepunkten und 17 an Stadtbahn-Haltestellen. Jede ans Schienennetz angeschlossene Kommune verfügt über mindestens eine B&R-Anlage. Mit Ausnahme von Hürth sind in jeder Kommune alle verkehrenden SPNV-Linien erreichbar (in Hürth sind nur an den Stadtbahnhaltepunkten B&R-Anlagen vorhanden jedoch nicht am Bahnhof Hürth-Kalscheuren). Die insgesamt über 2.800 Stellplätze (Fahrradständer, Fahrradboxen, Plätze in Fahrradstation) verteilen sich auf die B&R-Anlagen wie in Bild 1-9 dargestellt. Über 1.900 dieser Stellplätze sind überdachte Fahrradständer. An 11 Haltepunkten stehen insgesamt 119 Fahrradboxen zur Verfügung, die gegen eine Gebühr angemietet werden können. Am Bahnhof Brühl bietet die Radstation 340 wettergeschützte und bewachte Stellplätze gegen Gebühr mit angeschlossener Werkstatt, Fahrradverleih und Verkauf an. Erkenntnisse: Æ P&R-Anlagen sind an den meisten Schienenhaltepunkten vorhanden. Alle Städte des Rhein-Erft-Kreises verfügen über mindestens eine P&R-Anlage. Die Größe der P&R-Anlagen ist sehr unterschiedlich (die Spanne reicht von 23 bis 630 Stellplätzen). Die mittlere Größe liegt bei 164 Stellplätzen pro Anlage. Æ Fahrradabstellmöglichkeiten sind zwar fast an jedem Haltepunkt von SPNV und Stadtbahn vorhanden, die Anlagen sind jedoch teilweise veraltet und nicht diebstahlsicher. Als Standard für eine B&R-Anlage sollte laut NVP SPNV 2002 (VRS) gelten, dass der Fahrradrahmen an der Abstellanlage angeschlossen werden kann, so dass ein hoher Schutz gegen Diebstahl gewährleistet ist. Außerdem sollte eine B&R-Anlage überdacht sein. Diese Standards werden im Rhein-Erft-Kreis nicht an allen Haltepunkten mit B&R-Anlage eingehalten. Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 13 1 Bestand Bild 1-8: P&R-Anlagen im Rhein-Erft-Kreis (Bestand) – Quelle: VRS Dezember 2004, Städte des Rhein-Erft-Kreises Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 14 1 Bestand Bild 1-9: B&R-Anlagen im Rhein-Erft-Kreis (Bestand) – Quelle: VRS Dezember 2004, Städte des Rhein-Erft-Kreises Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 15 1 Bestand 1.2 ÖPNV-Nachfrage Um detaillierte Kenntnisse über die Verhaltensweisen und Wünsche der Bevölkerung zu erhalten und diese als Grundlage für die Planungen im VEP nutzen zu können, wurde sowohl 1991 im Rahmen des ersten VEP als auch im März 2003 eine Bevölkerungsbefragung im Rhein-Erft-Kreis durchgeführt (vgl. Zwischenbericht zum Verkehrsentwicklungsplan, 15.12.2003). Entsprechend der Intention einer Bevölkerungsbefragung geben die Ergebnisse Aufschluss über das Mobilitätsverhalten der Bewohner des Rhein-Erft-Kreises. Nicht abgebildet wird dabei das Mobilitätsverhalten der Einpendler und der Personen im Durchgangsverkehr. In Bezug auf das Verkehrsverhalten der ortsansässigen Bevölkerung ergeben sich folgende Ergebnisse: • Das festgestellte Verkehrsaufkommen entspricht einer mittleren Mobilitätsrate im ÖPNV von 0,28 Fahrten je Einwohner und Werktag für den Rhein-Erft-Kreis. Damit ist die Anzahl der mit dem ÖV zurückgelegten Wege gegenüber 1991 (0,31 Fahrten je Einwohner und Werktag) leicht rückläufig. Bild 1-10 zeigt die Mobilitätsrate für jede Kommune. Die Stadt Hürth weist mit ca. 0,43 Fahrten pro Einwohner und Werktag eine deutlich über dem Kreisdurchschnitt liegende ÖPNV-Mobilität auf. Bild 1-10: ÖPNV-Mobilitätsraten im Rhein-Erft-Kreis (Quelle: Bevölkerungsbefragung 2003) Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 16 1 Bestand • Der ÖPNV-Anteil ist von 14% auf 11% gesunken („klassischer“ Modal-Split, d.h. ausschließlich Fahrten mit motorisierten Verkehrsmitteln). Bei Fahrten von/nach Köln hat der ÖPNV allerdings an Bedeutung gewonnen (von 19% auf 21%). Im zwischengemeintlichen Verkehr und im Verkehr mit dem Umland (ohne Köln) verzeichnet der ÖPNV hingegen Einbußen (zwischengemeintlich: -5%, mit dem Umland: -13%). Die insgesamt leicht rückläufige Bedeutung des ÖPNV im Rhein-Erft-Kreis ist neben der steigenden Pkw-Verfügbarkeit auch auf die sinkenden Schülerzahlen und den folglich sinkenden Schülerverkehr zurückzuführen (der ÖPNV-Anteil des Reisezwecks Ausbildung ist von 33% auf 31% gesunken). Diese Tendenz wird sich in den nächsten 10 Jahren weiter fortsetzen (vgl. Kap. 2.2). Mit weiter ansteigendem PKW-Bestand (1998 bis 2015: + 20,6%, vgl. Kap. 2.2) wird die Situation für den ÖV zukünftig nicht einfacher, zumal die Rhein-Erft-Kreis-Bewohner mit dem Verkehrsfluss und der Erreichbarkeit der Ziele im IV derzeit sehr zufrieden sind. Es ergeben sich aber auch Chancen für den ÖV, insbesondere auf stauanfälligen Achsen und in Gebieten mit begrenztem Parkraum. Dies gilt im Wesentlichen auf Relationen mit der Stadt Köln. Hier hat der ÖPNV in den letzten 10 Jahren bereits an Bedeutung gewonnen. Diese Entwicklung sollte weiter unterstützt werden durch, etwa durch • Mit Ausnahme des Reisezwecks Freizeit hat der ÖPNV in allen Bereichen Marktanteile verloren, allerdings in einem vergleichsweise geringen Umfang. ƒ den bedarfsgerechten Ausbau von P&R-, B&R- und K&RAnlagen, ƒ die optimale Gestaltung von Verknüpfungspunkten, ƒ die Optimierung und Sicherung von Anschlüssen. Der Reisezweck Freizeit weist als einziger eine positive Entwicklung auf. Eine Ursache hierfür wird u.a. in der hohen Bedeutung Kölns als Freizeitziel zu finden sein. Diese Entwicklung sollte durch ein attraktives ÖPNV-Angebot weiter unterstützt werden. Der Bedarf liegt aus Sicht der jungen und erwerbstätigen Bevölkerung hier schwerpunktmäßig am Abend bzw. am Wochenende, aus Sicht der älteren, immer stärker werdenden Bevölkerungsschicht (> 64-jährige) aber auch tagsüber. Seitens des VRS wird deshalb zzt. geprüft, ob Bedarf für die Einführung eines speziellen „Senioren-Tickets“ im Verbundraum besteht. • Die Verkehrsmittelwahl innerhalb des ÖPNV hat sich deutlich zu Gunsten des Schienenverkehrs (SPNV, Stadtbahn) entwickelt Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 17 1 Bestand (von 24% in 1991 auf 30% in 2003). Der Anteil der P&R-, B&Rund K&R-Verkehre und der Systemwechsler Bus-SPNV bzw. Bus-Stadtbahn hat sich ebenfalls verbessert. Die Verlagerung der Verkehrsmittelnutzung innerhalb des ÖPNV vom Busverkehr zum Schienenverkehr wird insbesondere auf den Ausbau der Angebote auf der Schiene (Inbetriebnahme der S-Bahn, Einführung des ITF) zurückgeführt. Hier zeigt sich auch die große Bedeutung von geeigneten Verknüpfungen zwischen Busverkehr und Individualverkehr mit dem SPNV. Die Rücknahme der direkten Busverbindungen aus dem RheinErft-Kreis bis in die Kölner Innenstadt von 8 Linien (1991) auf heute nur noch eine Linie (978) hat auch zu der (gewollten) Verlagerung der Fahrgäste auf die Schiene geführt. In der Bevölkerungsbefragung wurde auch die Zufriedenheit der Rhein-Erft-Kreis-Bevölkerung mit dem ÖPNV-Angebot untersucht. Zusammenfassend ergibt sich folgendes Bild: • Die Bewertung des ÖPNV-Angebotes durch die Rhein-ErftKreis-Bevölkerung fällt relativ gut aus. Dies gilt sowohl für alle Befragten, als auch für die regelmäßigen ÖV-Nutzer. Es ergeben sich in nahezu allen Bewertungskriterien Übereinstimmun- gen, auch wenn sich die Stammkunden deutlich zufriedener zeigen. • Die Kriterien Fahrzeugausrüstung/Komfort, Haltestellenausstattung und ÖPNV-Angebot/Bedienungshäufigkeit erhalten gute Bewertungen. • Verbesserungsbedürftig ist allerdings die Information über das ÖPNV-Angebot. Haushalte mit Internetzugang sind besonders unzufrieden mit der ÖPNV-lnformation (Zufriedenheitsrate: 38%). Seit der Durchführung der Bevölkerungsbefragung ist insbesondere das Fahrgastinformationssystem des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg (VRS) im Internet kontinuierlich weiterentwickelt worden (z. B. Haustür-Haustür-Auskunft, Routing HaustürHaltestelle, kartografische Darstellungen, Tarifberatung). Das gegenwärtige Informationsmarketing und der Bekanntheitsgrad der Internetinformation sollten jedoch hinterfragt und bei Bedarf weiter verbessert werden. • Während die regelmäßigen ÖV-Nutzer beim Kriterium ÖPNVErreichbarkeit keinen Handlungsbedarf sehen (Zufriedenheitsrate: 80%), bewertet die Gesamtheit der Rhein-Erft-KreisBevölkerung die ÖV-Erreichbarkeit eher schlecht (Zufriedenheitsrate: 44%). Differenziert man die Bewertungen der ÖV- Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 18 1 Bestand Erreichbarkeit nach Städten und Gemeinden (Basis: Einstufungen aller Personen), fallen die positiven Einstufungen in Hürth und die weniger positiven Einstufungen in Elsdorf und Bedburg auf. Zusammenfassend lassen sich die folgenden Fahrgastzahlen nennen (Anzahl Personenfahrten/Normalwerktag): Die relativ schlechte Bewertung der ÖV-Erreichbarkeit ist zum einen auf Einstufungen der Gelegenheitsnutzer zurückzuführen. Zum anderen tragen die weniger positiven Einstufungen aus den Kommunen Bedburg, Elsdorf, Bergheim, Erftstadt, Kerpen, Pulheim und Wesseling zu diesem Ergebnis bei. Demgegenüber besteht in den Städten mit Stadtbussystem (Hürth und Brühl) und in Frechen nur geringer Handlungsbedarf. • 16.350 (11 %) im Nachbarorts- und Regionalverkehr innerhalb des Kreises, • 39.900 (26 %) im Binnenverkehr der kreisangehörigen Städte und Gemeinden, • 96.150 (63 %) im kreisgrenzüberschreitenden Nachbarorts- und Regionalverkehr, → insgesamt 152.400 (100 %) im Binnen-, Quell- und Zielverkehr des Kreises. Die ÖPNV-Verkehrsverflechtungen im Binnen-, Quell- und Zielverkehr des Rhein-Erft-Kreises zeigt das Bild 1-11. Um einen Überblick über die gesamte Verkehrsnachfrage im ÖPNV des Rhein-Erft-Kreises zu erhalten, müssen zusätzlich zu den Verkehren der Rhein-Erft-Kreis-Bevölkerung auch die Verkehre von Personen mit Wohnsitz außerhalb des Rhein-Erft-Kreises berücksichtigt werden. Zurückgegriffen wird hier auf Verkehrsaufkommens- und Verflechtungsinformationen, die im Rahmen der VRS-Verkehrserhebung (1999/2000)1 gewonnen wurden. 1 ggf. anhand neuerer verbundweiter Erhebungen zu aktualisieren. Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 19 1 Bestand Erkenntnisse: Æ Knapp 2/3 der ÖPNV-Nachfrage des Rhein-Erft-Kreises entfällt auf den kreisgrenzüberschreitenden Verkehr. Die größte Bedeutung hat dabei die Stadt Köln. Æ Die ÖPNV-Mobilität der Rhein-Erft-Kreis-Bevölkerung stellt sich in den verschiedenen Kommunen nicht gleichmäßig dar, sondern schwankt u.a. in Abhängigkeit von der siedlungsstrukturellen Situation, der Motorisierung und der Qualität des vorhandenen ÖPNVAngebotes. Eine überdurchschnittlich hohe ÖV-Mobilität weisen die Stadt Hürth und die Stadt Kerpen auf. Æ Während der ÖPNV-Anteil am Gesamtverkehr insgesamt gesunken ist, hat der ÖPNV bei Fahrten von/nach Köln an Bedeutung gewonnen. Hier trägt auch die positive Entwicklung des Reisezwecks Freizeit zu bei. Æ Die Bewertung des ÖPNV-Angebotes (Fahrzeugausrüstung / Komfort, Haltestellenausstattung und Bedienungshäufigkeit) durch die Rhein-Erft-Kreis-Bevölkerung fällt relativ gut aus. Æ Die weniger guten Bewertungen im Bereich Fahrgastinformation müssen vor dem Hintergrund erheblicher Investitionen des VRS im Bereich der Internetauskunft relativiert werden. Das gegenwärtige Informationsmarketing und der Bekanntheitsgrad der Internetinformation sollten aber hinterfragt und bei Bedarf verbessert werden. Bild 1-11: ÖPNV-Nachfrage im Regionalverkehr Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 20 2 Entwicklung der Rahmenbedingungen für den ÖPNV 2. Entwicklung der Rahmenbedingungen für den ÖPNV 2.1 Infrastrukturausbau Das Land NRW hat eine „Integrierte Gesamtverkehrsplanung (IGVP)“ durchgeführt und damit alle Infrastrukturplanungen in einem Instrument gebündelt. Ergebnis ist der Verkehrsinfrastrukturbedarfsplan, der als erster Teil der insgesamt 3-stufigen Landesverkehrsplanung den Bedarf an Landesstraßen und Schienenwegen (Bereich SPNV und kommunale Schiene) bis zum Jahr 2015 formuliert. Der für den öffentlichen Personenverkehr relevante Teil „Schiene“ hat im Jahr 2006 Rechtskraft erlangt und damit den bisherigen ÖPNV-Bedarfsplan aus dem Jahr 1998 ersetzt. Aus dem Verkehrsinfrastrukturbedarfsplan wird u.a der ÖPNVAusbauplan für die Schienenwege des SPNV und des kommunalen ÖPNV entwickelt, der als mittelfristiges Handlungsprogramm (5 Jahre) die Umsetzung des Bedarfsplans konkretisiert. Im Verkehrsinfrastrukturbedarfsplan Schiene 2006 sind für den Rhein-Erft-Kreis folgende Vorhaben enthalten: • Indisponible Vorhaben: ƒ Köln, Weiden Bonnstraße - Kerpen, Buir; Streckenausbau ƒ Brühl, Mitte - Brühl, Schwadorf; Streckenausbau • Vorhaben der 1. Stufe (Vorhaben bis 2015): ƒ Hürth, Hermülheim - Hürth, Zentrum; Verlängerung der Stadtbahnlinie 19 • Vorhaben der 2. Stufe (Vorhaben nach 2015; Neubewertung der Vorhaben bei Fortschreibung des Bedarfsplans): ƒ Hürth, Kalscheuren - Bonn, Mehlem (-Remagen); Streckenausbau auf S-Bahnstandard ƒ Köln, Hansaring - Hürth, Kalscheuren; Streckenausbau auf S-Bahnstandard. Das ÖPNV-Landesprogramm Infrastruktur baut auf dem derzeit gültigen ÖPNV-Ausbauplan des Landes NRW (Grundlage: ÖPNVBedarfsplan 1998) auf und konkretisiert die kurzfristigen Förderabsichten des Landes Nordrhein-Westfalen in Infrastrukturmaßnahmen des SPNV und des kommunalen ÖPNV. Folgende Vorhaben sind im Rhein-Erft-Kreis in das ÖPNV-Landesprogramm 2004 2008 aufgenommen worden: • Kerpen-Horrem: ZOB, • Kerpen-Horrem: P&R-Palette (560 + 240 Plätze). Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 21 2 Entwicklung der Rahmenbedingungen für den ÖPNV Im ÖPNV-Landesprogramm 2005 - 2009 wurde folgendes Vorhaben im Rhein-Erft-Kreis berücksichtigt (Beschluss durch den Regionalrat der Bezirksregierung Köln vom 9. Dez. 2005): • Pulheim: Erweiterung von P&R-/B&R-Anlagen mit Zuwegung am DB-Bahnhof in Pulheim-Stommeln (+71 Plätze). Darüber hinaus erfolgt die Modernisierung von Bahnhöfen und Haltepunkten im Rahmen des Landesprogramms „Moderne Bahnhöfe für NRW“ (Modernisierungsoffensive). Diesbezüglich hat die Landesregierung im Dezember 2000 mit der DB AG eine Rahmenvereinbarung zur Modernisierung von mehr als 100 Bahnhöfen in Nordrhein-Westfalen unterzeichnet. Im März 2004 ist diese Rahmenvereinbarung aktualisiert worden. Im Rahmen der Modernisierungsoffensive sollen die Bahnhöfe der KBS 470 „Eifelstrecke“ und KBS 474 „linke Rheinstrecke“ an einheitliche Qualitätsstandards angepasst werden. Für den Rhein-Erft-Kreis sind die Bahnhöfe Hürth-Kalscheuren, Kierberg und Brühl einbezogen. Am Bahnhof Erftstadt ist zunächst nur der Wetterschutz verbessert worden, da ein Zusammenhang mit der Straßenbaumaßnahme K45n besteht. hingegen erst nach 2008 in der 2. Stufe der Modernisierungsoffensive modernisiert werden. Vom Ministerium für Bauen und Verkehr des Landes NRW (MBV) wird die Initiative „Bahnflächen und Bahnhöfe zur Stadt machen“ verfolgt. Mit dem Modell NRW ist dort eine integrative Strategie zur Verknüpfung der verschiedenen Programme und Initiativen rund um Bahnhöfe und Bahnanlagen geschaffen worden. In diesem Rahmen wird nach wie vor die Zielrichtung des inzwischen eingestellten Aktionsprogramms „100 Bahnhöfe“ systematisch weiterverfolgt. Hier sind die Bahnhöfe Frechen-Königsdorf, KerpenBuir, Kerpen-Horrem und Pulheim-Stommeln einbezogen. Am Bahnhof Pulheim ist die Neugestaltung des Bahnhofsumfeldes bereits abgeschlossen. Erkenntnisse: Æ Die Möglichkeiten eines Infrastrukturausbaus werden durch den verfügbaren Finanzrahmen stark eingeschränkt. Æ Die verschiedenen Landesinitiativen in NRW bewirken aber eine kontinuierliche Modernisierung und Ergänzung der vorhandenen Infrastruktur. Die Modernisierung des Bahnhofs Brühl erfolgt zurzeit. Die Umbaumaßnahmen am Bahnhof Kierberg werden voraussichtlich 2007 abgeschlossen sein. Der Bahnhof Hürth-Kalscheuren soll Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 22 2 Entwicklung der Rahmenbedingungen für den ÖPNV 2.2 Strukturdatenprognose Aus Arbeiten im Rahmen der integrierten Gesamtverkehrsplanung des Ministeriums für Bauen und Verkehr (MBV) des Landes NRW stehen Prognosewerte zur Strukturdaten- und Verkehrsentwicklung im Rhein-Erft-Kreis zur Verfügung (Bearbeitungsstand Mai 2002). Die erwartete Entwicklung der Strukturdaten wurde seitens des Landes eng mit den betroffenen Gebietskörperschaften abgestimmt und ist für den Rhein-Erft-Kreis in Bild 2-1 dokumentiert. Zum Vergleich ist neben den Werten des Rhein-Erft-Kreises die landesweite Entwicklung (NRW insgesamt) aufgetragen (durch Verwendung aktualisierter Daten ergeben sich bei den Schulplätzen und den Erwerbstätigen z. T. Unterschiede im Vergleich zu den Angaben im NVP). ist durchweg positiv und liegt deutlich über dem Landesmittel. Da die im Rhein-Erft-Kreis Beschäftigten stärker wachsen als die Erwerbstätigen, ist mit einer Zunahme der Pendlerverkehre (Einpendler) zu rechnen. Einwohner (gesamt) 0 - 5 Jahre 6 - 9 Jahre 12,3% 15,2% 19,1% 10 - 17 Jahre 18 - 64 Jahre 4,8% 0,4% 1,5% 2,1% > 64 Jahre Schulplätze 7,4% 3,2% Erwerbstätige Land/ Forstwirtschaft Bergbau/ verarbeitendes Gewerbe BI/II 25,4% 12,6% 2,3% 2,1% 4,2% Beschäftigte (gesamt) Während landesweit bis zum Jahre 2015 in erster Näherung mit einer Konstanz der Einwohnerzahl (- 0,6%) gerechnet wird, gewinnt der Rhein-Erft-Kreis Einwohner (+ 4,6%). Besonders stark entwickelt sich die Altersgruppe der über 64-Jährigen (+ 25,4%). Der erwartete Rückgang junger Menschen (unter 10 Jahre) führt zu einem Rückgang der Schulplätze (- 2,3%) und damit des Schülerverkehrs. 4,6% 0,6% 7,4% 2,6% 7,7% 1,7% Handel/ Dienstleistungen (BIII) PKW 2,2% 3,8% 20,6% 13,8% Rückgang Zuwachs Rhein-Erft-Kreis NRW Bild 2-1: Entwicklung der Strukturdaten im Rhein-Erft-Kreis 1998-2015 (Quelle: Integrative Verkehrsplanung NRW) Die Entwicklung der erwerbstätigen Einwohner des Rhein-ErftKreises (Erwerbstätige) und der im Rhein-Erft-Kreis Beschäftigten Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 23 2 Entwicklung der Rahmenbedingungen für den ÖPNV Überdurchschnittlich wächst bis zum Jahre 2015 auch die Anzahl der im Rhein-Erft-Kreis zugelassenen Pkw (+ 20,6%). Während 1998 auf 1.000 Einwohner etwa 520 Pkw entfielen, werden für das Jahr 2015 etwa 600 Pkw pro 1.000 Einwohner erwartet. Die Mobilität der Bevölkerung wird ausgedrückt durch die durchschnittliche Anzahl Fahrten pro Einwohner und Werktag. Bild 2-2 zeigt, dass die Mobilität der Rhein-Erft-Kreis-Bewohner weiter steigt. Im Jahr 2015 unternimmt jeder Einwohner des Rhein-ErftKreises durchschnittlich 2,75 Fahrten pro Werktag (ohne Fuß- und Radwege). [Fahrten/ Einwohner und Normalwerktag] Motorisierter Verkehr gesamt 1998 Motorisierter Individualverkehr 1998 Öffentlicher Personennahverkehr 1998 0,33 2015 0,35 2,47 2015 2,75 2,14 2015 2,40 Bild 2-2: Entwicklung der Mobilität im Rhein-Erft-Kreis (Quelle: Integrative Verkehrsplanung NRW) tätsrate im ÖV). Dadurch verschiebt sich der Modal Split weiter zugunsten des MIV von 86,6% (ÖPNV: 13,4%, 1998) auf 87,3 % (ÖPNV: 12,7%, 2015). Als Folge der für den Rhein-Erft-Kreis erwarteten positiven Einwohner- und Mobilitätsentwicklung wird die Anzahl werktäglicher Fahrten sowohl im MIV als auch im ÖPNV steigen (vgl. Bild 2-3). Überdurchschnittliche Zuwächse können für den Geschäfts- und Freizeitverkehr erwartet werden (+ 21,5%). Entscheidende Ursache hierfür dürfte die Altersentwicklung im Rhein-Erft-Kreis sein, da ältere Menschen eine höhere Freizeitaktivität aufweisen als die junge und berufstätige Bevölkerung. In Anbetracht des hohen Motorisierungsgrades der Rhein-Erft-Kreis-Bevölkerung können diese Zuwächse für den ÖPNV nur bei einem attraktiven Angebot gewonnen werden. Der Berufs- und Ausbildungsverkehr bleibt mit zusammen 63% aller Fahrten die tragende Säule des ÖPNV. Die sinkenden Schülerzahlen führen jedoch zu einem Rückgang des Ausbildungsverkehrs. Gleichzeitig steigt die Zahl der Berufspendler. Für den ÖPNV ergibt sich damit einer verstärkten Fokussierung des Angebotes auf die wahlfreie Bevölkerung. Von der Entwicklung der Mobilität kann der ÖPNV jedoch nicht in dem Maße profitieren wie der MIV (nahezu unveränderte Mobili- Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 24 2 Entwicklung der Rahmenbedingungen für den ÖPNV Entwicklung 1998 bis 2015 Anteilswerte 2015 [%] Fahrten (gesamt) MIV ÖPNV 41 Anteilswerte 2015 [%] + 17,1% Regionalverkehr + 10,5% MIV Pendlerfahrten ÖPNV 26 Versorgungsfahrten 18 33 19 Geschäfts-/ Freizeitfahrten + 10,1% MIV 35 + 16,9% + 5,2% 32 ÖPNV Regionalverkehr + 15,7% Orts-/Nachbarortsverkehr Regionalverkehr Orts-/Nachbarortsverkehr + 19,8% + 8,7% + 14,6% MIV ÖPNV + 27,5% MIV ÖPNV + 19,2% 68 + 9,2% MIV ÖPNV + 14,7% Orts-/Nachbarortsverkehr 65 63 Entwicklung 1998 bis 2015 + 21,5% MIV ÖPNV Bild 2-4: Entwicklung der räumlichen Verteilung des Verkehrs im RheinErft-Kreis (Quelle: Integrative Verkehrsplanung NRW) Bild 2-3: Entwicklung der Verkehrsnachfrage im Rhein-Erft-Kreis (Quelle: Integrative Verkehrsplanung NRW) Bezogen auf die räumliche Verteilung des Verkehrs bleibt der (die Kreisgrenze überschreitende) Regionalverkehr von besonderer Bedeutung, und zwar sowohl im MIV als auch im ÖPNV. Rund zwei Drittel aller werktäglichen Fahrten finden im Regionalverkehr statt und überschreiten die Kreisgrenze (vgl. Bild 2-4). Die größeren Nachfragezuwächse entfallen aber auf den Orts- und Nachbarortsverkehr innerhalb des Rhein-Erft-Kreises. Beide Entwicklungen müssen bei der Angebotsgestaltung im ÖPNV berücksichtigt werden. Erkenntnisse: Æ Der Anteil der über 64-Jährigen nimmt bis 2015 deutlich zu. Æ Die Anzahl der Schüler wird bis 2015 sinken. Damit wird die Bedeutung des Schülerverkehrs weiter rückläufig sein. Æ Die Anzahl der werktäglichen Fahrten im ÖPNV wird wegen der positiven Bevölkerungsentwicklung leicht steigen. Die größten Zunahmen werden im Freizeit- und Geschäftsverkehr erwartet. Hier zeigt sich die Fortsetzung der in der Bevölkerungsbefragung festgestellten Entwicklung. Æ Der Berufs- und Ausbildungsverkehr behält auch zukünftig mit zusammen 63% (2015) aller Fahrten seine hohe Bedeutung. Æ Der Regionalverkehr wird auch 2015 mit einem Anteil von über 2/3 am Gesamtverkehr die tragende Säule des ÖPNV sein. Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 25 3 Entwicklungsperspektiven im Schienenverkehr 3. Entwicklungsperspektiven nenverkehr im Schie- Für die im regionalen Verkehr eingesetzten Betriebsformen werden nachfolgend Entwicklungsperspektiven (hier zunächst für den Schienenverkehr) konzipiert. 3.1 Grundlagen 3.2 SPNV Nahverkehrssysteme müssen der speziellen Siedlungs- und Wirtschaftsstruktur des Raumes Rechnung tragen. Ein attraktives, funktionsgerechtes und gleichzeitig wirtschaftlich tragbares Nahverkehrsangebot lässt sich am besten durch eine Kombination verschiedener Betriebsformen erreichen. Grundlage hierfür bildet eine nach Verkehrsaufgaben differenzierende Produktpalette. Die Betriebsformen sind hierarchisch aufeinander abgestimmt und miteinander verknüpft. Im Rhein-Erft-Kreis werden folgende ÖPNV-Betriebsformen eingesetzt: Das SPNV-Netz bildet das Rückgrat des überregionalen Nahverkehrs im Rhein-Erft-Kreis und erfüllt eine wichtige Verbindungsfunktion mit dem Umland. • SPNV: RegionalExpress (RE), RegionalBahn (RB) und S-Bahn • Kommunale Schiene: Regional-Stadtbahn (Linie 16, 18) und Stadtbahn (Linie 7) • Bus: Regionalbus und Stadtbus / Ortsbus • Besondere Bedienungsformen: Anrufsammeltaxi (AST) und Bürgerbus Der Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Sieg (ZV VRS) ist Aufgabenträger des SPNV. In seinem NVP 2002 hat der ZV VRS ein Maßnahmenkonzept für die Entwicklung des SPNV aufgestellt. Unterschieden wird zwischen einem kurz- bis mittelfristigen Maßnahmenkonzept und der langfristigen Verfolgung von Zielkonzepten. Das kurzfristige Maßnahmenkonzept ist mit der Realisierung des Integralen Taktfahrplanes (ITF) bereits umgesetzt. Im mittelfristigen Maßnahmenprogramm – mit einer Laufzeit von etwa 5 Jahren – sind die Vorhaben des Landesprogramms „Moderne Bahnhöfe für NRW“ und des Aktionsprogramms „100 Bahnhöfe“ für den Rhein-Erft-Kreis enthalten. Im langfristigen Zielkonzept sind Vorhaben genannt, deren Realisierbarkeit und Zweckmäßigkeit noch geprüft werden müssen. Die Zusammenstellung der Vorhaben Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 26 3 Entwicklungsperspektiven im Schienenverkehr dient lediglich zur Sicherung der Option und ist nicht mit einer Verpflichtung zum Ausbau verbunden. Die Maßnahmen des langfristigen Zielkonzepts sind in Bild 3-1 dargestellt. langfristige Strecken- und Bahnhofsmaßnahmen SPNV Vorhaben Maßnahme KBS 474 „Eifelstrecke“ Einrichtung des 30’-Taktes für alle Stationen zwischen Köln und Euskirchen längerfristige Einrichtung von S-BahnVerkehren im Rahmen des Projektes „SBahn-Westring Köln“ S-Bahn-Westring Köln Neubau separater Gleise für den S-BahnBetrieb zwischen Köln-Hansaring und Hürth-Kalscheuren Hürth-Kalscheuren - Euskirchen Infrastrukturausbau im Interesse eines SBahn-Betriebs mit Dieseltriebfahrzeugen Hürth-Kalscheuren - Bonn Streckenausbau für einen S-Bahn-Betrieb Horrem - Bedburg (-Neuss) Streckenausbau für einen S-Bahn-Betrieb Bergheim-Zieverich Verlegung des Bahnhofs Bedburg Verlegung des Bahnhofs Bedburg-Mühlenpark Neuer Haltepunkt Hürth-Fischenich Neuer Verknüpfungspunkt (neue S-Bahn mit Stadtbahnlinie 18) Bild 3-1: Langfristiges Zielkonzept für den SPNV Quelle: NVP SPNV 2002, ZV VRS Das langfristige Zielkonzept des NVP SPNV enthält u.a. Maßnahmen, die die in der Bestandsaufnahme (Kap. 1.1.2) aufgedeckten Defizite im Fahrplanangebot beheben können: • Mit der geplanten Einrichtung eines 30’-Taktes auf der KBS 474 würde die Zahl der Abfahrten pro Stunde und Richtung am Bf. Brühl-Kierberg auf das Niveau der anderen SPNV-Halte angehoben. • Durch den Ausbau der Strecke Horrem – Bedburg für den SBahn-Betrieb würde die Bedienungshäufigkeit erhöht und das Betriebsende von heute 21.00 Uhr auf ca. 24.00 Uhr verschoben. Bis zur Realisierung des S-Bahn-Betriebs sollte aber vor dem Hintergrund der Zuwächse im Pendler- und Freizeitverkehr (vgl. Kap. 2.2) bereits die Bedienung der heute verkehrenden RB38 in Richtung Köln bei festgestelltem Bedarf ausgeweitet und damit eine kontinuierliche Angebotsverbesserung eingeleitet werden. • Mit der geplanten Einrichtung des S-Bahn-Betriebs auf den Strecken Köln – Euskirchen und Köln – Bonn würde das heute durch die Überlagerung von mehreren Linien unregelmäßige Taktmuster durch eine gleichmäßige und damit merkbarere Bedienung ersetzt. Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 27 3 Entwicklungsperspektiven im Schienenverkehr Die Bestandsaufnahme hat neben den bestehenden Defiziten im Fahrplanangebot auch Erschließungsdefizite entlang der Schiene in Bedburg-Broich und -Kaster aufgezeigt. Diese können durch Vorhaben des langfristigen Zielkonzeptes des NVP SPNV entschärft werden: Mit dem geplanten Haltepunkt am Industriepark Mühlenerft wären im Jahre 2015 ca. 900 Beschäftigte an das Schienennetz angebunden. Für die Stadtteile Broich, Kaster und Königshoven würde sich die Reisezeit bei Fahrten in Richtung Neuss leicht reduzieren. • Durch die geplante Verlegung des Haltepunktes Bedburg in Richtung Norden wird die Erschließung der zentralen Bereiche in Bedburg deutlich und des Stadtteils Broich leicht verbessern. Mit einem Haltepunkt in Kaster lägen der gesamte Stadtteil Kaster und etwa ein Drittel des Stadtteils Königshoven im Einzugsbereich der Bahn. Im Jahr 2015 könnten damit ca. 7.500 Einwohner und ca. 400 Beschäftigte an das Schienennetz angeschlossen sein. • Bedburg-Kaster hatte bis Mitte der 70er Jahre einen eigenen Haltepunkt. Die Bahnstrecke führte damals von Bedburg aus über Kaster in den Rhein-Kreis Neuss. In Folge des Braunkohletagebaus wurde die Strecke auf ihre heutige Trasse parallel zur L213 verlegt und führt damit südöstlich an Kaster vorbei. Ursprünglich vorgesehen war, dass die Bahnstrecke nach Rekultivierung der Tagebauflächen wieder auf ihre alte Trasse mit Haltepunkt in Kaster verlegt werden sollte (auch im VEP 1993 enthalten). Dieses Vorhaben ist jedoch aufgegeben worden: die derzeitigen Infrastrukturplanungen (ÖPNV-Bedarfsplan NRW und langfristiges Zielkonzept des ZV VRS) sehen den Ausbau der heute vorhandenen Strecke vor mit einem neuen Haltepunkt am Industriepark Mühlenerft (vgl. Bild 3-1). Die deutlich höhere Zahl der erschlossenen Einwohner spricht für eine Führung der Bahnstrecke über Kaster. Nachteil dieser Variante sind jedoch die hohen Investitionskosten, die durch den vollständigen Neuaufbau der Infrastruktur für die Bahnstrecke und den Haltepunkt Kaster benötigt werden. Diese Kosten werden eine Realisierung dieser Variante in absehbarer Zeit verhindern. Um die Anbindung von Kaster an die Schiene dennoch zu verbessern, sollte zusätzlich zu den Haltepunkten Bedburg und Mühlenerft die Einrichtung eines dritten Haltepunktes in Höhe der Kreuzung der Neusser Straße mit der L213 untersucht wer- Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 28 3 Entwicklungsperspektiven im Schienenverkehr den. Im Einzugsbereich dieses Haltepunktes würde auch ein großer Teil des Stadtteils Broich liegen. In Hürth-Fischenich ist im langfristigen Maßnahmenprogramm des ZV VRS die Einrichtung eines neuen Verknüpfungspunktes im Verflechtungsbereich der Stadtbahn mit der DB-Strecke Köln – Euskirchen geplant. Durch einen Umstieg zwischen Stadtbahn und Eisenbahn an diesem Verknüpfungspunkt würden neue SchienenVerbindungen innerhalb des Rhein-Erft-Kreises und mit der Stadt Köln aufgespannt. Zum einen wird die Erreichbarkeit von Hürth und Köln-Süd von Erftstadt und Brühl-West (Bf. Kierberg) aus durch Umstieg auf die Stadtbahn verbessert. Zum anderen kann ein Umstieg auf die Eisenbahn die Reisezeit zwischen Brühl-Süd und Köln je nach Zielgebiet in Köln reduzieren. Ein weiterer Vorteil des neuen Haltepunktes, ist seine günstige Lage zum Siedlungskörper Hürth-Fischenich im Vergleich zum vorhandenen Haltepunkt. Die Erschließung des Stadtteils Fischenich wird durch den zusätzlichen Haltepunkt verbessert werden. Die Verlegung des Bf. Zieverich in Richtung Osten ist schon seit geraumer Zeit geplant. Durch diese Maßnahme würden die westliche Innenstadt von Bergheim und das Kreishaus besser an die Schiene angebunden. In Kap. 1.1.2 wurden Erschließungsdefizite auch in Pulheim und in Erftstadt-Liblar festgestellt: • Die tangentiale Lage der Schienentrasse zum Siedlungskörper in Pulheim und in Erftstadt-Liblar führt zu einer einseitigen Erschließung dieser Stadtteile. Eine Verlagerung der Trassen und damit eine Verbesserung der Erschließung der bestehenden Stadtteile lassen sich aufgrund vorhandener Bebauung und hoher Investitionskosten kaum realisieren. Für die weitere Siedlungsentwicklung sollten aber die in unmittelbarer Nähe zu den Bahnhöfen gelegenen Freiflächen berücksichtigt werden. • In Pulheim führt die große Ausdehnung des Siedlungskörpers entlang der Schiene zudem dazu, dass der vorhandene Bahnhof die Wohn- und Gewerbegebiete im Südosten des zentralen Stadtbereichs nicht erschließen kann. Davon sind ca. 2.500 Einwohner und 3.000 Beschäftigte betroffen. Ein zusätzlicher Haltepunkt etwa auf Höhe der Bonnstraße könnte hier mittelbis langfristig die Erreichbarkeit der Schiene weiter verbessern. Empfohlene Maßnahmen: Æ Auf die Realisierung der Vorhaben des NVP SPNV sollte von Seiten des Rhein-Erft-Kreises hingewirkt werden. Æ Bei der Realisierung der Vorhaben des NVP SPNV sollte die Verlegung und Neueinrichtung von Haltepunkten, die zu einer Verbesse- Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 29 3 Entwicklungsperspektiven im Schienenverkehr rung der Erschließung durch die Schiene führt, und die geplanten Taktverdichtungen vorrangig verfolgt werden. Æ Bis zur Einführung des S-Bahn-Betriebs auf der Strecke Horrem Bedburg sollte die Bedienungshäufigkeit der heute verkehrenden RB38 bei festgestelltem Bedarf erhöht und ggf. abends verlängert werden. Æ Mittel- bis langfristig ist die Machbarkeit zusätzlicher Haltepunkte in Bedburg und Pulheim zu prüfen. 3.3 Industriebahnen Neben den von RE, RB, S-Bahn und Stadtbahn befahrenen Schienenstrecken ziehen sich industriell genutzte Bahntrassen durch den Rhein-Erft-Kreis. Diese bislang nur für den Güterverkehr genutzten Strecken sind jedoch möglicherweise geeignet, auch im Personenverkehr befahren zu werden. Bestand Die RWE Power AG betreibt mit den beiden zweigleisigen Hauptstrecken Nord-Süd-Bahn und Hambachbahn sowie mit zahlreichen Anschlussgleisen eine der größten Privatbahnen Deutschlands. Die Trasse der Nord-Süd-Bahn verläuft von Hürth-Berrenrath über Frechen-Grefrath, Bergheim-Niederaußem und Grevenbroich-Frimmersdorf (Rhein-Kreis Neuss) zum Tagebau Garzwei- ler. Die Hambachbahn verkehrt von Bergheim-Niederaußem aus zum Tagebau Hambach. Angeschlossen ist das Netz der RWE Power AG an das SPNV-Netz mittels einer Anschlussstrecke zwischen Niederaußem und Rommerskirchen (KBS 490: Köln - Pulheim - Grevenbroich). Verbindungsgleise zum Stadtbahnnetz befinden sich in Frechen (Linie 7). Eine andere industriell genutzte Schienenstrecke – die so genannte Querbahn – führt von Brühl-Vochem durch die Industriegebiete in Brühl, vorbei am nördlichen Stadtrand von Wesseling bis zur Stadtbahntrasse in Wesseling bzw. zum Rheinhafen in KölnGodorf. Die so genannte Schwarze Bahn schließt in Hürth das Industriegebiet Knapsack an die Gleise der Stadtbahnlinie 18 in HürthHermülheim an. Außerdem bestehen noch mehrere kurze Gleisabschnitte, die Industriegebiete und Industriebetriebe an das öffentliche Schienennetz anbinden. Die bis 1995 im Personenverkehr genutzte Strecke Bedburg – Elsdorf – Düren ist infolge geringen Fahrgastaufkommens stillgelegt worden. Die Trasse wird auf dem Abschnitt Elsdorf – Düren dem Tagebau Hambach weichen. Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 30 3 Entwicklungsperspektiven im Schienenverkehr In Bild 3-2 sind die im Rhein-Erft-Kreis gelegenen Industriebahnen zusammen mit den heute vom SPNV genutzten Strecken dargestellt. Heutige Nutzung Die Werkbahn der RWE Power AG bewältigt auf der Nord-SüdBahn und der Hambachbahn den Transport von Kohle und Abraum zwischen den Tagebaugebieten, den Veredlungsbetrieben, den Kraftwerken und den Rekultivierungsflächen. An dieses Schienennetz angeschlossen sind der Tagebau Hambach und der Tagebau Garzweiler II. Geplant ist der Abbau im Tagebau Garzweiler II bis ca. 2045 und im Tagebau Hambach bis ca. 2040. Auf der Querbahn wurde bis 1981 Personenverkehr zwischen Wesseling und Brühl Mitte betrieben. Heute befahren Güterverkehr und ein- und ausrückende Stadtbahnfahrzeuge, die vom Betriebshof Wesseling aus auf der Stadtbahnlinie 18 eingesetzt werden, die Strecke. Die Schwarze Bahn übernimmt den Güterverkehr in das Industriegebiet Hürth-Knapsack. Potential im Personenverkehr Die Eignung der Industriestrecken für den Personenverkehr wird nachfolgend zunächst für jede Strecke einzeln und anschließend für Streckenkombinationen abgeschätzt. 1. Einzelstrecken Die Nord-Süd-Bahn verläuft im Rhein-Erft-Kreis im Wesentlichen durch unbesiedeltes Gebiet. Die Stadtteile Niederaußem und Oberaußem in Bergheim sowie Berrenrath in Hürth werden am Siedlungsrand von der Trasse tangiert. Die Frechener Stadtteile Habbelrath, Grefrath und Benzelrath werden weiträumig umfahren. Zwischen den bebauten Flächen führt die Strecke der Nord-SüdBahn überwiegend durch rekultivierte Flächen ehemaliger Abbaugebiete und spannt so eine bislang weder im ÖPNV noch im IV vorhandene Relation auf. Für den ÖPNV lässt sich aufgrund der geringen Erschließungsfunktion der Strecke und der Abseitslage von den Stadtzentren der Städte Bergheim, Frechen und Hürth keine Verbindungsfunktion erkennen. Die Hambachbahn verläuft von Niederaußem kommend weiträumig an Bergheimer und Elsdorfer Siedlungskörpern vorbei und endet am Tagebau Hambach. Diese Trasse weist ebenfalls keine Erschließungs- und Verbindungsfunktion im Personenverkehr auf. Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 31 3 Entwicklungsperspektiven im Schienenverkehr Bild 3-2: Schienenstrecken im Rhein-Erft-Kreis Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 32 3 Entwicklungsperspektiven im Schienenverkehr Das Anschlussgleis von Niederaußem zur KBS 490 (Köln – Pulheim – Grevenbroich – Mönchengladbach) in Rommerskirchen (Rhein-Kreis Neuss) verläuft parallel zur Regionalbuslinie 971. Die Schienenstrecke kann jedoch den Bergheimer Stadtteil Hüchelhoven und insbesondere die Gemeinde Rommerskirchen durch ihre im Vergleich zum Straßenverlauf nach Osten verschobene Lage deutlich schlechter erschließen als die Regionalbuslinie. Die Verbindungsfunktion der Schienenstrecke ist gegenüber der Buslinie ebenfalls eingeschränkt, da die Buslinie neben Niederaußem und Hüchelhoven auch Oberaußem und das Zentrum von Bergheim anbindet. Auf der Schienenstrecke gelingt dies auch durch die Nutzung eines Abschnitts der Hambachbahn bis Bergheim nicht, da die Hambachbahn den Siedlungskörper von Bergheim weiträumig umfährt. Die Trasse der Schwarzen Bahn verläuft nach dem Abbiegen von der Stadtbahnlinie 18 in Hermülheim parallel zum Hürther Stadtteil Alt-Hürth bis in das Industriegebiet Knapsack. Eine Nutzung dieser Strecke im Personenverkehr mit Anschluss an die Stadtbahn in Hermülheim könnte für diese Stadtteile, die eine hohe Konzentration an Einwohnern und Arbeitsplätzen aufweisen, die Erreichbarkeit Kölns verbessern. Heute erschließen die Stadtbuslinien 713 in regelmäßigem Takt und 715 und 717 mit einzelnen Fahrten an Schultagen Alt-Hürth und Knapsack. Die Stadtbahn kann nur durch Umstieg auf eine andere Buslinie in Hürth Mitte oder durch eine umwegreiche Fahrt mit der Linie 713 bis Fischenich erreicht werden. Eine Verbesserung der Erreichbarkeit Kölns von Alt-Hürth und Knapsack aus wird jedoch durch die geplante Verlängerung der vorhandenen Stadtbahn bis Hürth Mitte (Stadtbahnlinie 19, vgl. Kap. 3.4) bereits erreicht werden. In Hürth Mitte wäre dann ein Umstieg vom Stadtbus auf die Stadtbahn möglich, ohne große Umwege in Kauf nehmen zu müssen. Der Realisierungszeitpunkt für diese Maßnahme ist jedoch noch nicht absehbar. Die Querbahn führt nach dem Verlassen der Stadtbahnlinie 16 in Wesseling zwischen dem Wohngebiet Berzdorf und dem gleichnamigen Industriegebiet entlang und quert in Brühl zunächst ausschließlich Industriegebiete. Anschlussgleise zur Stadtbahnlinie 18 liegen sowohl in Richtung Köln als auch in Richtung Bonn. In Wesseling verläuft die Trasse durch heute im AST-Verkehr bediente Gebiete. Das Industriegebiet in Brühl wird durch die Stadtbuslinien 702 und 706 erschlossen. Die Strecke der Querbahn spannt wie die Regionalbuslinie 990 die Verbindung zwischen Brühl und Wesseling auf. Der Linienweg der Linie 990 liegt jedoch Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 33 3 Entwicklungsperspektiven im Schienenverkehr deutlich günstiger zu den Siedlungsschwerpunkten als die Trasse der Querbahn. Anders als die Schiene tangiert die Linie 990 das Wohngebiet Berzdorf nicht nur, sondern durchquert es. In Brühl wird das Wohngebiet nördlich der L184 von der Linie 990 bedient und eine Anbindung an den Bahnhof Brühl ermöglicht. Um keinen Parallelverkehr zu erzeugen, sollte entweder die Linie 990 beibehalten oder die Querbahn reaktiviert werden. Das höhere Fahrgastpotential der Regionalbuslinie spricht jedoch gegen eine Wiedereinführung von Personenverkehr auf der Querbahn. 2. Strecken-Kombinationen Eine Verbindung der oben genannten Strecken untereinander oder mit heute im ÖPNV genutzten Strecken kann die Eignung der Industriebahnen für den Personenverkehr ggf. verbessern. Im Rahmen eines Gutachtens aus dem Jahr 1997 („Verlängerung der KBS 481 (Bedburg – Horrem) bis Hürth als „Villebahn“ – Fahrgastprognose“, Ing.-Büro Dipl.-Ing. H. Vössing GmbH) wurde bereits das Fahrgastpotential einer Verlängerung der Schienenstrecke Bedburg – Horrem bis Hürth unter Einbeziehung der NordSüd-Bahn und der Schwarzen Bahn untersucht. Die Untersuchung umfasste zwei Trassenvarianten: • Unter dem Namen „Villebahn“ verläuft die Trasse ab Horrem über die S-Bahn-Gleise der Strecke Köln – Düren bis zum Kreuzungspunkt mit der Nord-Süd-Bahn. Hier wechselt sie auf die Güterverkehrsstrecke und folgt dieser bis Hürth-Berrenrath, wo ein Anschluss an die Schwarze Bahn hergestellt wird. Das Ende der Untersuchungsstrecke bildet der StadtbahnHaltepunkt Hürth-Hermülheim. Die untersuchte Strecke (Hauptstrecke) ist in Bild 3-3 gelb hinterlegt dargestellt. • Als Alternative wurde eine Linienführung untersucht, die ab Horrem in Richtung Süden über stillgelegte Gleise bis KerpenGötzenkirchen führt, anschließend einem neu zu bauenden Streckenabschnitt entlang des ehemaligen Tagebaus Frechen folgt und in Frechen nach Passieren der Stadtteile Grefrath und Habbelrath auf die Nord-Süd-Bahn einschleift. Der weitere Streckenverlauf entspricht der oben beschriebenen Trasse. Der alternative Abschnitt ist in Bild 3-3 gelb gestrichelt dargestellt. Als Bedienungshäufigkeit wurde der Untersuchung ein 1-StundenTakt zwischen Bedburg und Hürth zugrunde gelegt. Mögliche siedlungsstrukturelle Veränderungen wurden nicht berücksichtigt. Außerdem wurde keine Modifizierung des Busliniennetzes vorgenommen. Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 34 3 Entwicklungsperspektiven im Schienenverkehr Die Untersuchung kommt zu dem Ergebnis, dass die Grenze der Förderungswürdigkeit, die in NRW im Rahmen des ÖPNVBedarfsplanes bei 2.000 Fahrten/Tag festgelegt worden ist, für die Streckenverlängerung ab Horrem mit der Hauptstrecke nicht erreicht und mit der alternativen Streckenführung gerade so erreicht wird. Vor dem Hintergrund einer ansteigenden Mobilität im Rhein-ErftKreis empfiehlt das Gutachten, langfristig die Option einer Nutzung durch den Personenverkehr offen zu halten. Bevor weitere Untersuchungen zur betrieblichen und baulichen Machbarkeit und den erforderlichen Investitionen durchgeführt werden, bedarf es zunächst einer Klärung der Übernahmemöglichkeit bzw. Nutzung der Schienenstrecken im Personenverkehr. Aus dem politischen Raum kommt der Vorschlag, die „Villebahn“ ab Hürth-Hermülheim um den Abschnitt der Stadtbahnlinie 18 bis Brühl-Vochem zu verlängern, anschließend die Querbahn bis Wesseling zu nutzen und dadurch das im Gutachten ermittelte Fahrgastaufkommen deutlich zu steigern. Die angedachte Verlängerung ist in Bild 3-3 orange dargestellt. Eine weitere Steigerung der Fahrgastzahlen wird auch durch die Verknüpfung der Villebahn mit einer dann ggf. verlängerten Stadtbahnlinie 7 in Frechen, der Verknüpfung mit der DB-Strecke Köln – Euskirchen am geplanten Verknüpfungspunkt Hürth-Fischenich (vgl. Kap. 3.2) und einer Anbindung an die DB-Strecke Köln – Bonn in Brühl erwartet. Zusammenfassende Bewertung Durch die verlängerte Villebahn würde eine neue Querverbindung auf der Schiene aufgespannt, die den Rhein-Erft-Kreis von Bedburg im Nord-Westen bis Wesseling im Süd-Osten durchzieht. Von Wesseling aus könnte Bonn und von Bedburg aus Neuss und Düsseldorf erreicht werden. Mit der Nutzung der verlängerten Villebahn im Personenverkehr sind enorme Investitionskosten, deren genaue Höhe noch nicht ermittelt wurde, verbunden. Ein wesentlicher Teil der Gleise ist zwar vorhanden, jedoch müssen Verbindungen zwischen den verschiedenen Strecken (insbesondere zur Querung der DB-Strecke in Horrem bzw. bei Wahl der alternativen Linienführung der Bau eines neuen Schienenabschnitts zwischen Götzenkirchen und Frechen) geschaffen werden. Haltestellen entlang der Industriestrecken müssen gebaut und die Streckeninfrastruktur auf den Personenverkehr abgestimmt werden. Dem gegenüber steht, dass die Einwohner-, Erwerbstätigen- und Beschäftigtenzahlen sowie die Mobilität im Rhein-Erft-Kreis auch Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 35 3 Entwicklungsperspektiven im Schienenverkehr in den nächsten 10 Jahren weiter steigen werden (vgl. Kap. 2.2). Damit wird auch das Potential für die Einrichtung einer neuen Schienenverbindung steigen. Ein großer Teil der durch die Villebahn aufgespannten Verbindung wird heute von der Regionalbuslinie 960 befahren (Bergheim – Kerpen-Horrem – Frechen – Hürth), die mit einer Sitzplatzauslastung von über 40% zu den stärksten Linien im Rhein-Erft-Kreis zählt (vgl. NVP 2003-2007). Eine direkte Verbindung zwischen Hürth und Wesseling war bereits im VEP 1993 Bestandteil des Konzeptes (Wesseling – Hürth – Kerpen – Elsdorf – Bergheim, Linie 940), ist jedoch bislang nicht realisiert worden. Vor diesem Hintergrund sollte auch aus heutiger Sicht langfristig die Option offen gehalten werden, die verlängerte Villebahn für den Personenverkehr zu entwickeln. Empfohlene Maßnahmen: Æ Die Trassen der Industriebahnen weisen aufgrund ihrer geringen Erschließungs- und Verbindungsfunktion einzeln betrachtet kein ausreichendes Potential im Personenverkehr auf. Insofern ist eine integrierte Betrachtung der Industriebahn-Trassen erforderlich. Æ Die Kombination der Industriebahnstrecken untereinander und mit bereits heute im SPNV genutzten Strecken zur „Villebahn“ erhöht ihre Eignung für den Personenverkehr. Eine Förderungswürdigkeit ist jedoch mittelfristig nicht zu erwarten. Vor dem Hintergrund sich positiv entwickelnder Strukturdaten und einer erwarteten weiter steigenden Mobilität sollte jedoch die Option offen gehalten werden, diese Schienenstrecke zu einem späteren Zeitpunkt für den Personenverkehr zu nutzen. Æ Die Aussagen des Gutachtens zur „Villebahn“ sollten mittel- bis langfristig überprüft und aktualisiert werden. Hierbei sollte auch eine Verlängerung der „Villebahn“ bis Wesseling Berücksichtigung finden. Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 36 3 Entwicklungsperspektiven im Schienenverkehr Bild 3-3: Konzept „Villebahn“ mit möglicher Verlängerung bis Wesseling Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 37 3 Entwicklungsperspektiven im Schienenverkehr 3.4 Stadtbahn Geplante Stadtbahnverlängerungen Die Regional-Stadtbahn (Linie 16 und 18) übernimmt in der nach Verkehrsaufgaben differenzierten Produktpalette die Flächenerschließung in der Region (innerhalb ihres Bedienungskorridors) und die Verbindung von Städten und Gemeinden des Ballungsrandes mit dem Ballungskern. Die Stadtbahn (Linie 7) dient der schnellen Verbindung im Einzugsbereich von Großstädten und der Erschließung dicht besiedelter Achsen innerhalb von Großstädten. • Verlängerung nach Frechen-West (Linie 7) Eine Ausweitung des bestehenden Kölner Stadtbahnnetzes ist an verschiedenen Stellen mit unterschiedlicher Planungstiefe vorgesehen. Die den Rhein-Erft-Kreis betreffenden Vorhaben sind in Bild 3-4 dargestellt. Unterschieden wird hier nach den im Rahmen der IGVP untersuchten Stadtbahnverlängerungen (rot) und möglichen weiteren Verlängerungen (grün). Im Mai 2006 ist die Verlängerung der Stadtbahnlinie 1 von Weiden Schulstraße bis zum neuen S-Bahn-Haltepunkt Weiden West in Betrieb gegangen. Auf diese Weise konnte eine neue Verknüpfung zwischen S-Bahn und Stadtbahn geschaffen werden. Gleichzeitig wurde in Weiden West eine neue P&R-Anlage mit zunächst 400 Stellplätzen eröffnet. Solange die Besiedlung des Neubaugebietes Grube Carl (Grefrather Weg) noch nicht abgeschlossen ist, kann die ÖPNVErschließung bis auf weiteres mit Bussen erfolgen. Langfristig wird dort jedoch eine Einwohnerzahl von etwa 5.500 Personen erwartet. Für diesen Fall ist eine 1,9 km lange Verlängerung der Stadtbahnlinie 7 über den derzeitigen Endhaltepunkt FrechenBenzelrath hinaus in das Neubaugebiet Grube Carl vorgesehen. Eine Erschließung dieses Gebietes durch Verlängerung der Stadtbahn ermöglicht eine umsteigefreie, attraktive Verbindung bis in die Kölner Innenstadt und wird dazu beitragen, den ÖPNV gegenüber dem IV weiter zu stärken. Die Bewertung der angedachten Stadtbahnverlängerung der Linie 7 im Rahmen der IGVP hat bei einem ermittelten NutzenKosten-Quotienten von -0,47 dazu geführt, dass die Verlängerung bis Frechen-West nicht in den Verkehrsinfrastrukturbedarfsplan aufgenommen werden konnte. Das Vorhaben sollte jedoch im Interesse einer langfristig attraktiven ÖPNV-Erschließung von Frechen West vom Rhein-Erft-Kreis unbedingt weiterverfolgt werden. Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 38 3 Entwicklungsperspektiven im Schienenverkehr • Verlängerung nach Hürth-Zentrum (Linie 19) Durch die Führung über eine Güterstrecke (Schwarze Bahn) ab Hürth-Hermülheim und den Neubau eines 1,5 km langen Streckenabschnittes bis Hürth-Mitte soll die Stadtbahnlinie 19 zum ZOB im Zentrum von Hürth geführt werden. Hierdurch wird eine Verknüpfung der Stadtbahn mit allen Linien des Stadtbussystems in Hürth geschaffen. Die Erreichbarkeit von Köln wird dadurch insbesondere aus den im Süden und Westen gelegenen Hürther Stadtteilen deutlich verbessert. Das Vorhaben trägt damit zur Attraktivitätssteigerung im ÖPNV bei. Die Verlängerung der Linie 19 wurde im Rahmen der IGVP mit einem Nutzen-Kosten-Quotienten von 2,79 bewertet und ist damit in den Verkehrsinfrastrukturbedarfsplan in die 1. Stufe (Vorhaben bis 2015) aufgenommen worden. Die Stadt Hürth hat bereits in der im Bau befindlichen Straße „Hürther Bogen“ die für den Neubauabschnitt der Stadtbahn notwendige Fläche in Mittellage freigehalten. Bild 3-4: Perspektiven für Stadtbahnverlängerungen im Rhein-Erft-Kreis Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 39 3 Entwicklungsperspektiven im Schienenverkehr Mögliche langfristige Verlängerungen Über die oben beschriebenen Planungen hinaus sind ggf. weitere Verlängerungen der Stadtbahn auf dem Gebiet des Rhein-ErftKreises sinnvoll. Im Einzelnen handelt es sich um folgende Strecken bzw. Streckenabschnitte: • Verlängerung nach Pulheim-Brauweiler (Linie 1 bzw. 4) Für eine Ausdehnung des Stadtbahnnetzes bis Brauweiler sind zwei verschiedene Varianten denkbar: Pulheim- • Seitens der Stadt Köln ist langfristig eine Anbindung von KölnWiddersdorf an das Stadtbahnnetz durch eine Verlängerung der Stadtbahnlinie 4 ab Köln-Bocklemünd in Richtung Westen angedacht. Nach Durchquerung von Widdersdorf wäre eine Verlängerung der Stadtbahn nach Pulheim-Brauweiler möglich. • Eine ÖPNV-Anbindung von Brauweiler an den ÖPNV-Knoten Weiden West durch die Verlängerung der Stadtbahnlinie 1 ist eine mögliche Alternative. Beide Verbindungen werden heute durch Regionalbuslinien aufgespannt. Die Linie 961 schließt Brauweiler an Köln-Weiden (Stadtbahnlinie 1) an. Die Linie 962 verbindet Brauweiler mit KölnBocklemünd (Stadtbahnlinie 3 und 4). Zur Ermittlung der Nachfrage einer Stadtbahnverlängerung nach Brauweiler wird hier eine überschlägige Abschätzung durchgeführt (Bild 3-5). Diese gilt sowohl für die Variante ab Widdersdorf (Verlängerung der Linie 4) als auch für die Variante ab Weiden (Verlängerung der Linie 1). Herangezogen werden die Fahrgastzahlen auf den Regionalbuslinien 961 und 962 aus der VRSVerkehrserhebung 1999/2000. Die Angaben zum Einwohnerzuwachs bis 2015 sind aus den Daten, die zur Berechnung des IVNetzes herangezogen worden sind, abgeleitet. Die ÖPNV-Mobilität basiert auf den Ergebnissen der Bevölkerungsbefragung im RheinErft-Kreis für die Stadt Pulheim. Der gewählte 20’-Takt entspricht dem tagsüber von der KVB auf den Stadtbahnen gefahrenen Taktmuster (10-/20-Minutentakt). Alle für die Ermittlung der Nachfrage getroffenen Annahmen sind optimistisch gewählt. Es ergibt sich eine maximale Besetzung in der Spitzenstunde von ca. 160 Fahrgästen pro Fahrt. Dieses Fahrgastaufkommen entspricht in etwa einem mit allen Sitzplätzen und wenigen Stehplätzen gefüllten Stadtbahnwagen in der in Köln üblichen Doppeltraktion oder zwei mit Sitz- und Stehplätzen gut besetzten Standardlinienbussen. Die durchschnittliche Besetzung aller im Tagesverlauf durchgeführter Fahrten liegt bei 29 Fahrgäs- Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 40 3 Entwicklungsperspektiven im Schienenverkehr ten. Auch bei den positiven Annahmen (Bestfall) ergibt sich damit ein eher Bus affines Nachfrageniveau. Die hier ermittelten Nachfragewerte sind grobe Abschätzungen und bedürfen zu gegebener Zeit einer vertiefenden Untersuchung (standardisierte Bewertung), die auch die unterschiedlichen Linienführungen der beiden Varianten berücksichtigt. Bei einem groben Vergleich der Linienführungen der zwei Varianten fällt auf, dass die Verlängerung der Stadtbahnlinie 4 ab Widdersdorf nach Brauweiler überwiegend durch bebautes Gebiet führt und die Anbindung des Gewerbegebietes Brauweiler an die Schiene ermöglicht. Eine Stadtbahnverlängerung der Linie 1 ab Weiden führt abgesehen von der Querung des Ortsteils Freimersdorf (ca. 150 Einwohner) durch unbebautes Gelände. Die Fahrtzeiten der beiden Varianten bis in die Kölner Innenstadt (Neumarkt) sind etwa gleich groß und liegen bei ca. 30 Minuten. Aus Sicht des Rhein-Erft-Kreises wäre damit eine Anbindung von Brauweiler an die Linie 4 zu bevorzugen. Diese setzt allerdings zunächst die Verlängerung der Linie 4 bis Köln-Widdersdorf voraus. Nachfrageelement Ergebnis Substitution der heutigen Nachfrage im Busverkehr 1.850 Fahrgäste Zuwachs durch Einwohnerzuwachs bis 2015 in Brauweiler und Dansweiler (1.100 Einwohner * 0,26 Fahrten/EW/d) 290 Fahrgäste Geschätzter Zuwachs durch induzierte Verkehre / neue P&R-Umsteigerströme (+ 50 %) 1.070 Fahrgäste Summe Nachfrage 3.210 Fahrgäste 110 Fahrten/d Anzahl Fahrten je Tag (Mo-Fr), Takt: alle 20 Min (5.00 - 20.00 h), alle 30 Min (20.00 - 1.00 h) Durchschnittliche Besetzung je Fahrt 29 Fahrgäste/Fahrt Spitzenstundenanteil (geschätzt: 15 %) 480 Fahrgäste/h Max. Besetzung Spitzenstunde (bei 20’-Takt) 160 Fahrgäste/Fahrt Bild 3-5: Überschlägige Abschätzung der Nachfrage einer Stadtbahnverlängerung bis Brauweiler (Bestfall) • Verlängerung bis Frechen-Habbelrath (Linie 7) Die Stadt Frechen hat sich für eine langfristig denkbare Weiterführung der Stadtbahnlinie 7 ab Frechen-West bis nach Habbelrath bislang alle Optionen offen gehalten. Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 41 3 Entwicklungsperspektiven im Schienenverkehr Zur Ermittlung der Nachfrage einer Stadtbahnverlängerung nach Habbelrath wird analog zur Verlängerung nach Pulheim-Brauweiler eine überschlägige Abschätzung durchgeführt (Bild 3-6). Die Herkunft der Daten entspricht den oben genannten Quellen. Habbelrath liegt im Korridor zwischen Kerpen-Horrem und Frechen, der heute durch die Regionalbuslinien 960, 964 und 976 bedient wird. Für die Nachfrageermittlung werden die Fahrgastzahlen auf den Regionalbuslinien 960 und 976 herangezogen. Die Regionalbuslinie 964 bleibt als durchgehende Verbindung zwischen KerpenHorrem und Frechen erhalten, um die aus dem westlichen Kreisgebiet kommenden Verkehre mit Ziel in Frechen nicht vollständig in Habbelrath zu brechen und um die Erschließung von FrechenGrefrath und Habbelrath zu gewährleisten. Alle für die Ermittlung der Nachfrage getroffenen Annahmen sind auch hier optimistisch gewählt. Es ergibt sich eine maximale Besetzung in der Spitzenstunde von ca. 130 Fahrgästen pro Fahrt. Dieses Fahrgastaufkommen entspricht in etwa einem mit allen Sitzplätzen gefüllten Stadtbahnwagen in Doppeltraktion oder zwei mit Sitz- und Stehplätzen besetzten Standardlinienbussen. Der durchschnittliche Besetzungsgrad liegt bei 23 Fahrgästen pro Fahrt. Auch bei den positiven Annahmen (Bestfall) ergibt sich damit ein eher Bus affines Nachfrageniveau. Nachfrageelement Ergebnis Substitution der heutigen Nachfrage im Busverkehr 1.640 Fahrgäste Zuwachs durch Einwohnerzuwachs bis 2015 in Habbelrath (100 Einwohner * 0,25 Fahrten/EW/d) 30 Fahrgäste Geschätzter Zuwachs durch induzierte Verkehre / neue P&R-Umsteigerströme (+ 50 %) 840 Fahrgäste 2.510 Fahrgäste 110 Fahrten/d Summe Nachfrage Anzahl Fahrten je Tag (Mo-Fr), Takt: alle 20 Min (5.00 - 20.00 h), alle 30 Min (20.00 - 1.00 h) Durchschnittliche Besetzung je Fahrt 23 Fahrgäste/Fahrt Spitzenstundenanteil (geschätzt: 15 %) 380 Fahrgäste/h Max. Besetzung Spitzenstunde (bei 20’-Takt) 130 Fahrgäste/Fahrt Bild 3-6: Überschlägige Abschätzung der Nachfrage einer Stadtbahnverlängerung bis Habbelrath (Bestfall) Die hier ermittelten Nachfragewerte sind grobe Abschätzungen und bedürfen einer vertiefenden Untersuchung (standardisierte Bewertung). Dies ist jedoch erst notwendig, wenn die Realisierung des Vorhabens „Verlängerung der Stadtbahnlinie 7 bis FrechenWest“ absehbar ist. Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 42 3 Entwicklungsperspektiven im Schienenverkehr Empfohlene Maßnahmen: Æ Die Verlängerung der Stadtbahnlinie 19 bis Hürth-Zentrum sollte mit großem Nachdruck weiterverfolgt werden. Æ Die Verlängerungen der Stadtbahnlinie 7 bis Frechen-West sollte langfristig weiterverfolgt werden, abhängig von der Siedlungsentwicklung in Frechen-West. Æ Die Abschätzung der Nachfrage für eine mögliche weitere Verlängerung der Stadtbahnlinie 7 bis nach Frechen-Habbelrath ergibt ein eher Bus affines Nachfrageniveau. Dieses Ergebnis sollte durch eine vertiefende Untersuchung überprüft werden, sobald die Realisierung der Stadtbahn-Verlängerung bis Frechen-West absehbar ist. Æ Die Abschätzung der Nachfrage für die Stadtbahnverlängerung nach Pulheim-Brauweiler (Stadtbahnlinie 1 bzw. 4) ergibt ebenfalls ein eher Bus affines Nachfrageniveau. Die Option für eine Stadtbahnverlängerung sollte jedoch offen gehalten und mittelfristig einer detaillierten Verkehrsuntersuchung unterzogen werden. Für die Anbindung von Brauweiler ist eine Verlängerung der Stadtbahn von Widdersdorf (Linie 4) einer Verlängerung von Weiden (Linie 1) aufgrund einer höheren Erschließungswirkung vorzuziehen. Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 43 4 Entwicklungsperspektiven im regionalen Busverkehr 4. Entwicklungsperspektiven im regionalen Busverkehr 4.1 Produkte und ihre Verkehrsaufgabe Das SPNV- und Stadtbahnnetz bildet das Rückgrat des (über-) regionalen Nahverkehrs im Rhein-Erft-Kreis und erfüllt eine wichtige Verbindungsfunktion mit dem Umland, insbesondere mit der Stadt Köln. Alle Kommunen des Rhein-Erft-Kreises sind mit Ausnahme der Gemeinde Elsdorf an das Schienennetz angeschlossen. In den Städten Erftstadt und Kerpen ist ein bzw. sind mehrere Ortsteile an die Schiene angebunden, nicht aber das Stadtzentrum. Vor diesem Hintergrund und zur Verbindung der Städte, Gemeinden und Ortslagen in der Region außerhalb der Schienenkorridore ist ein ergänzendes Regionalbusnetz notwendig. Auf diese Weise werden alle Kommunen durch die Bahn oder durch einen Regionalbus an die Nachbarkommunen und an die Zentren der Region angebunden. In Korridoren ohne ergänzende Stadtbussysteme übernehmen die Regionalbusse auch die Ortserschließung. Nachfolgend wird eine Einteilung des Regionalbusnetzes entsprechend der Verkehrsaufgabe in zwei Teil-Netze vorgeschlagen: • Regionales Grundnetz (RegioNetz): Die RegioBusse übernehmen großräumige Verbindungsfunktion innerhalb des Rhein-Erft-Kreises und zu benachbarte Kommunen. Sie sind möglichst direkt geführt und verkehren regelmäßig (Angebotssystem mit konsequentem 60’-Grundtakt, nachfrageabhängige Angebotsverdichtungen). Die Linien des RegioNetzes verkehren auch am Samstag und am Sonntag ebenfalls im Takt (60’oder 120’-Takt). Ihre Betriebszeit beginnt am frühen Morgen und endet am späten Abend bzw. in der Nacht. Sie bilden so zusammen mit dem Schienennetz ein durchgehendes Angebot an allen Wochentagen und damit ein merkbares System. • Regionales Ergänzungsnetz: das regionale Ergänzungsnetz gliedert sich in zwei Ebenen: ƒ 1. Ordnung: Die vertakteten Linien übernehmen auf nachbargemeindlicher Ebene die Anbindungen an Stadtbahn und S-Bahn sowie an benachbarte Kommunen. Sie verkehren montags bis samtags regelmäßig mit konsequentem Takt (60’- oder 120’-Takt). Ob eine Bedienung am Samstagabend und an Sonntagen stattfindet, richtet sich nach der Nachfragesituation auf den einzelnen Linien. Verkehre am Sonntag werden ebenfalls im Takt durchgeführt (60’ oder 120’-Takt). Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 44 4 Entwicklungsperspektiven im regionalen Busverkehr ƒ 2. Ordnung: Nicht vertaktete Linien übernehmen den Busverkehr auf Relationen mit geringer Nachfrage und auf Relationen mit Schülerverkehr, die nicht durch andere Regionalbuslinien abgedeckt sind. AST-Verkehre ersetzen den Busverkehr in verkehrsschwachen Räumen und zu Zeiten mit sehr geringer Nachfrage. Das Angebot wird ausschließlich nachfrageorientiert gestaltet und orientiert sich im Fall des Schülerverkehrs im Wesentlichen an den Unterrichtsanfangs- und -endzeiten. Die vorgeschlagenen Produkte des Nahverkehrs im Rhein-ErftKreis und ihre Verkehrsaufgabe sind in Bild 4-1 noch einmal zusammenfassend dargestellt. Die regionalen Verkehre werden im Rhein-Erft-Kreis auf lokaler Ebene durch Stadtbussysteme in Brühl und Hürth sowie Stadt-/ Ortsverkehrslinien in Bedburg, Bergheim, Erftstadt, Frechen, Kerpen, Pulheim und Wesseling ergänzt. Auch im lokalen Verkehr erweitern AST-Verkehre das Busangebot. Produkt Bahn Stadtbahn RegioBus Regionalbus 1. Ordnung Regionalbus 2. Ordnung Verkehrsaufgabe (Über)regionaler Schnellverkehr Taktfahrplan Regionaler/Städtischer Schnellverkehr Taktfahrplan Busverkehr mit regionaler Verbindungsfunktion innerhalb des Rhein-Erft-Kreises und mit den umliegenden Kommunen Taktfahrplan Betriebstage: Montag - Sonntag Anbindung an die Schiene und an benachbarte Städte Taktfahrplan Betriebstage: Montag bis Samstag; Sonntag nur bei entsprechender Nachfrage Relationen bzw. Zeiten mit geringer Nachfrage sowie mit Schülerverkehr bedarfsorientierte Bedienung Betriebstage: entsprechend der Nachfrage Bild 4-1: Produkte im regionalen Verkehr und ihre Verkehrsaufgabe Nachfolgend erfolgt eine Zuordnung der im Rhein-Erft-Kreis verkehrenden regionalen Buslinien zu den verschiedenen Produkten im regionalen Verkehr (Regionales Grundnetz sowie Regionales Ergänzungsnetz 1. und 2. Ordnung). Dabei wurde das heute vorhandene Liniennetz zu Grunde gelegt, das über viele Jahre entwickelt und optimiert wurde. Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 45 4 Entwicklungsperspektiven im regionalen Busverkehr Die Linien des Regionalen Grundnetzes (RegioNetz) sind mit Angabe des Linienverlaufs und des Bedienungszeitraumes in Bild 4-2 und grafisch in Bild 4-3 dargestellt. Die heute vorhandenen Linienwege und Bedienungshäufigkeiten dieser Linien entsprechen im Wesentlichen dem Zielkonzept. Abweichend von den Anforderungen des RegioNetzes bestehen heute Unterbrechungen im durchgängigen 60’-Takt durch fehlende oder vom Taktmuster abweichende Fahrten morgens und mittags (Linien 920, 961, 963 und 976). Auf der Linie 920 entstehen durch die alle 120’ stattfindende Schleifenfahrt über Brüggen, Balkhausen und Türnich zusätzlich abschnittsweise leichte Verschiebungen in den Abfahrtszeiten und damit kein konsequenter Takt. Fahrten mit verkürztem Linienweg (Schülerfahrten, Verstärkerfahrten, Fahrten am Abend oder am Wochenende) treten bei allen Linien auf (Ausnahme ist Linie 960). Dieses Angebot deckt Nachfragespitzen ab bzw. orientiert sich an einer zeitlich bedingten geringeren Nachfrage (z. B. abends oder am Wochenende) und ist aus wirtschaftlichen Gesichtspunkten erforderlich. Ziel muss jedoch ein durchgängiger und damit merkbarer 60’Grundtakt ohne Lücken montags bis freitags tagsüber, am Abend ggf. mit verkürztem Linienweg, und ein 60’- oder 120’-Takt am Wochenende auf dem Hauptlinienweg bzw. dem nachfragestarken Ast sein. Vor diesem Hintergrund wird vorgeschlagen, dass die Linie 920 zukünftig keine Schleifenfahrten über Brüggen, Balkhausen und Türnich durchführt, sondern direkt von Gymnich nach Kerpen verkehrt und damit einen einheitlichen Linienweg erhält. Analog zu den Bildern des Regionalen Grundnetzes zeigen Bild 4-4 und Bild 4-5 die Linien des Regionalen Ergänzungsnetzes 1. Ordnung. Im Wesentlichen entsprechen diese ebenfalls dem Zielkonzept. Das Taktmuster der meisten Linien des Regionalen Ergänzungsnetzes 1. Ordnung ist heute vorwiegend morgens und mittags unterbrochen. Die Linie 985 verkehrt jede Stunde, jedoch sind die Abfahrtszeiten insbesondere nachmittags unregelmäßig. Ziel muss wie beim Regionalen Grundnetz auch hier ein durchgängiger Takt sein. Einzelne Kurzläufer und Schülerfahrten treten bei den meisten Linien auf und sind nachfragebedingt notwendig. Die Linien 941 und 975 verkehren heute überwiegend ohne Takt. Mit einer vertakteten Linie 941 würde die Gemeinde Elsdorf, die als einzige Kommune des Rhein-Erft-Kreises keinen Schienenanschluss besitzt, eine hochwertige und merkbare Anbindung an die S-Bahn erhalten. Die Linie sollte daher in das Regionale Ergänzungsnetz 1. Ordnung aufgenommen werden. Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 46 4 Entwicklungsperspektiven im regionalen Busverkehr Die Linie 975 spannt eine Nord-Süd-Verbindung von Bedburg bis nach Erftstadt auf, bindet an mehrere Bahnhöfe an und hat damit im Rhein-Erft-Kreis eine wichtige Verkehrsfunktion. Auf einigen Abschnitten und in bestimmten Zeiträumen verkehrt die Linie heute bereits im Takt. Wünschenswert ist eine Aufwertung der Linie durch die Einrichtung eines durchgängigen Taktes. Die Linie 922 verkehrt montags bis freitags in der Hauptverkehrszeit gegenwärtig 2 bis 3-mal pro Stunde und im restlichen Tagesverlauf etwa 1-mal pro Stunde. Die Abfahrtszeiten finden nicht zur gleichen Minute statt, sondern sind unregelmäßig. Am Wochenende wird die Linie im 120’-Takt betrieben. Als Zubringer zur S-Bahn in Sindorf für die südlich gelegen Ortsteile von Elsdorf (Widdendorf und Heppendorf), für den Bergheimer Stadtteil Ahe und für Kerpen ist eine vertaktete Bedienung wünschenswert. Der Fahrplan der Linie 922 sollte mit dem der Linie 941 (zwischen ElsdorfWiddendorf und Sindorf parallel geführt) abgestimmt werden. Empfohlene Maßnahmen: Æ Der Rhein-Erft-Kreis verfügt heute über ein hochwertiges Angebot im regionalen Busverkehr. Eine Ausweitung des Angebotes ist vor dem Hintergrund der angespannten Haushaltslage kaum zu realisieren. Æ Die Einrichtung einer hierarchischen Gliederung der Buslinien im Regionalverkehr ist vor dem Hintergrund produktspezifischer Angebotsstandards (z. B. konstanter Linienweg, Taktfahrplan) und einer deutlich verbesserten Merkbarkeit zu empfehlen (RegioNetz, regionales Ergänzungsnetz 1. und 2. Ordnung). Æ Das heute noch vom Zielkonzept abweichende Angebot der Linien des Regionalen Grundnetzes und des Regionalen Ergänzungsnetzes 1. Ordnung sollte dazu an die jeweiligen Produktstandards anpasst werden. In Bild 4-6 und Bild 4-7 sind alle Linien dargestellt, die dem Regionalen Ergänzungsnetz 2. Ordnung zugeordnet sind. Ihr Fahrtenangebot richtet sich ausschließlich nach der Nachfrage. In Bild 4-8 ist das Liniennetz aller im regionalen Verkehr eingesetzten Buslinien noch einmal zusammengefasst dargestellt. Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 47 4 Entwicklungsperspektiven im regionalen Busverkehr Linie Linienverlauf Betriebstage Mo-Fr Sa So tags abends tags abends tags abends 920 Erftstadt -Liblar - Bliesheim - Lechenich - Gymnich - Kerpen Sindorf - Horrem X X X X X X 960 Bergheim - Horrem - Frechen - Hürth-Mitte - Hürth-Hermülheim X X X X X X 961 Köln-Weiden - Pulheim-Brauweiler - Oberaußem - Bergheim X X X X X X 963 Köln-Weiden - Bergheim - Elsdorf X X X X X X 976 Frechen - Kerpen-Horrem - Kerpen - Kerpen-Buir (- KerpenManheim) X X X X X X 979 Hürth-Hermühlheim - Erftstadt-Liblar - Erftstadt-Lechenich - Erp - Zülpich X X X X X X 980 Köln-Worringen - Pulheim - Frechen X X X X X X 990 Wesseling - Brühl - Erftstadt-Liblar - Erftstadt-Lechenich X X X X X X Bild 4-2: Übersicht der Linien im geplanten Regionalen Grundnetz (RegioNetz) Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 48 4 Entwicklungsperspektiven im regionalen Busverkehr Bild 4-3: Liniengrafik des geplanten Regionalen Grundnetzes (RegioNetz) Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 49 4 Entwicklungsperspektiven im regionalen Busverkehr Linie Linienverlauf Betriebstage Mo-Fr Sa So tags abends tags abends tags abends 125 Pulheim-Sinnersdorf - Köln-Esch - Pesch - Longerich - Chorweiler - Weiler X X X X X X 145 Frechen-Bachem - Frechen - Köln-Weiden - Lövenich - Widdersdorf - Bocklemünd X X X X X X 701 Brühl Mitte - Köln-Meschenich - Hürth-Hermühlheim X X X 710 Hürth-Mitte - Stotzheim - Geuel - Frechen X X X 807 Euskirchen - Zülpich-Mülheim - Niederberg - Borr - Friesheim Erftstadt-Lechernich X X X 922 Bergheim Bf - Thorr - Heppendorf - Ahe - Sindorf - Kerpen X 941 Elsdorf - Kerpen-Sindorf - Kerpen-Horrem X X X 962 Köln-Bocklemünd - Widdersdorf - Brauweiler - Dansweiler Bergheim-Glessen X X X 964 Kerpen-Horrem - Habbelrath - Grefrath - Frechen Rathaus X X X 970 Köln-Bocklemünd - Pulheim - Pulheim-Stommeln - BergheimNiederaußem X X X 971 Bergheim - Oberaußem - Niederaußem - Rommerskirchen X X 975 Erftstadt-Liblar - Kerpen - Kerpen-Horrem - Bergheim - Bedburg - Bedburg-Kaster X 977 Frechen Rathaus - Kerpen-Türnich - Erftstadt-Liblar 978 985 X X X X X X X X X X X X X X X Köln Hbf - Hürth-Efferen - Gleuel - Hürth-Berrenrath X X X X X X Euskirchen - Weilerswist - Brühl Mitte X X X X X X Bild 4-4: Übersicht der Linien im geplanten regionalen Ergänzungsnetz 1. Ordnung Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 50 4 Entwicklungsperspektiven im regionalen Busverkehr Bild 4-5: Liniengrafik des geplanten ergänzenden Regionalbusnetzes 1. Ordnung Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 51 4 Entwicklungsperspektiven im regionalen Busverkehr Linie Linienverlauf Betriebstage Mo-Fr tags 212 Nörvenich - Wissersheim - Pingsheim - Herrig - Lechenich X 213 Nörvenich - Golzheim - Kerpen-Buir X 228 Müddersheim - Pingsheim - Erftstadt-Herrig - Erftstadt-Lechenich (auf Schülerverkehr ausgerichtet) X 276 Düren - Golzheim - Buir/Blatzheim X 283 Titz-Rödingen - Elsdorf (nur an Schultagen) X 416 Immerath – Elsdorf (nur an Schultagen) X 924 Bedburg-Rath - Bergheim X 939 Bergheim - Zieverich - Manheim - Kerpen-Buir X 940 Bergheim - Zieverich - Berrendorf - Elsdorf X 984 (Swistal / Zülpich) Erftstadt - Weilerswist (überwiegend auf Schülerverkehr ausgerichtet) X 988 Elsdorf - Bedburg (überwiegend auf Schülerverkehr ausgerichtet) X abends Sa tags abends So tags abends X Bild 4-6: Übersicht der Linien im geplanten regionalen Ergänzungsnetz 2. Ordnung (ohne AST und Bürgerbus) Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 52 4 Entwicklungsperspektiven im regionalen Busverkehr Bild 4-7: Liniengrafik des geplanten ergänzenden Regionalbusnetzes 2. Ordnung (ohne AST und Bürgerbus) Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 53 4 Entwicklungsperspektiven im regionalen Busverkehr Bild 4-8: Liniengrafik des geplanten regionalen Gesamtliniennetzes Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 54 4 Entwicklungsperspektiven im regionalen Busverkehr 4.2 Anpassung an Veränderungen im Schienennetz Veränderungen im Schienennetz erfordern eine Überprüfung des Busliniennetzes, um parallele Verkehre möglichst zu vermeiden und günstige Verknüpfungen zwischen Bus und Schiene herzustellen. Die Verlängerung der Stadtbahnlinie 1 von Weiden Schulstraße bis zum neuen S-Bahn-Haltepunkt Weiden West ist zwischenzeitlich realisiert worden. Die Verknüpfung der Regionalbuslinien 961 und 963 mit der Stadtbahnlinie 1 erfolgt weiterhin an der Haltestelle Weiden Zentrum und damit im zentralen Bereich des Stadtteils in unmittelbarer Nähe zum Einkaufszentrum in Weiden. • Verlängerung Stadtbahnlinie 7 Da die Verlängerung der Stadtbahnlinie 7 bis nach Frechen-West eine langfristig geplante Maßnahme darstellt, ergibt sich diesbezüglich auf absehbare Zeit kein Anpassungsbedarf im Netz der Regionalbuslinien in der Stadt Frechen. • Verlängerung Stadtbahnlinie 19 Geplant ist eine Verlängerung der Stadtbahnlinie 19 in südwestliche Richtung bis zum ZOB in Hürth Mitte. Eine Verknüpfung zwi- schen der Stadtbahn und den aus Richtung Westen und Süden kommenden regionalen Buslinien 960 und 979 erfolgt heute an der Haltestelle Hürth-Hermülheim. Dort enden beide Linien. Die Linie 960 bedient vor dem Erreichen ihrer Endhaltestelle Hürth Mitte. Bei der Realisierung der Stadtbahnverlängerung bis Hürth Mitte sollte abhängig von der zukünftigen Bedienungshäufigkeit auf der Stadtbahnverlängerung entschieden werden, ob eine Verknüpfung mit der Linie 960 in Hürth Mitte weiterhin in HürthHermülheim erfolgt. Bei einem 10’-Takt auf der Stadtbahn ist eine Verknüpfung in Hürth Mitte zu empfehlen, um einen möglichst frühen Umstieg auf die Schiene zu ermöglichen. Ein 20’-Takt auf der Stadtbahn bedeutet ein nicht kompatibles Taktmuster zum 30’Takt des Regionalbusses in der HVZ. In diesem Fall sollte das Linienende weiterhin an der Haltestelle Hürth-Hermülheim liegen, wo zusätzlich die Stadtbahnlinie 18 erreicht wird und Umstiege von/aus Richtung Brühl und Bonn möglich sind. Die Festlegung des zukünftigen Linienendes der Regionalbuslinie 979 sollte nach den gleichen Kriterien wie bei der 960 erfolgen. Empfohlene Maßnahmen: Æ Eine Anpassung des Linienverlaufs der Regionalbuslinien 960 und 979 ist bei einer Verlängerung der Linie 19 zu untersuchen. Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 55 4 Entwicklungsperspektiven im regionalen Busverkehr 4.3 Anschluss Regionalbus - Schiene Die Einrichtung von fahrplanmäßigen Anschlüssen zwischen Busund Schienenverkehr ist für den Rhein-Erft-Kreis insbesondere bei den starken Verflechtungen mit der Stadt Köln von entscheidender Bedeutung. Die Kölner Innenstadt ist heute im ÖPNV mit Ausnahme einer direkten Busverbindung (Linie 978) nur über die Schiene zu erreichen. Umstiege zwischen Bus und Schiene ergeben sich daher auf vielen Relationen. Problematik bei der Anschlussherstellung Die Bestandsaufnahme in Kap. 1.1.4 hat gezeigt, dass die Anschlussqualität im Rhein-Erft-Kreis nicht überall befriedigend ist. Die Herstellung funktionierender Anschlüsse ist allerdings nicht immer möglich, u. U. sogar unmöglich, da viele Abhängigkeiten bestehen: • Mehrere Verknüpfungspunkte im Linienweg Bei Buslinien, die auf ihrem Linienweg mehr als einen Verknüpfungspunkt bedienen, verhindert die Fahrtzeit zwischen den Verknüpfungspunkten häufig einen Anschluss an allen Übergängen zur Schiene. In diesen Fällen muss festgelegt werden, welcher Anschluss Priorität hat, und ggf. durch abschnittsweise parallele Busverkehre die Umsteigesituation an den anderen Verknüpfungspunkten verbessert werden. Im Rhein-Erft-Kreis bedienen fast alle Regionalbuslinien mehr als einen Verknüpfungspunkt mit der Schiene. Hinzu kommt, dass auch Anschlüsse zu anderen Regionalbuslinien eingehalten werden müssen. Bei der Festlegung welche Verknüpfung zu optimieren ist sollte die Nachfragesituation das entscheidende Kriterium darstellen. I.d.R. sind Verflechtungen zwischen Bus und Schiene stärker nachgefragt als Verflechtungen innerhalb des Busnetzes und sollten deshalb mit Priorität entwickelt werden. Bei den Verflechtungen zwischen Bus und Schiene sind im Rhein-Erft-Kreis Anschlussbeziehungen morgens in Richtung Köln und abends aus Richtung Köln vorrangig zu optimieren. • Nicht kompatible Takte Die nicht kompatiblen Takte von S-Bahn und Stadtbahn außerhalb der Spitzenzeiten (20’-Takt) sowie der in der HVZ verdichteten Regionalbuslinien (30’-Takt) führt dazu, dass nur maximal ein Anschluss pro Stunde zielkonform hergestellt werden kann. Eine Umstellung der Regionalbuslinien auf einen 20’-Takt in der HVZ würde optimale Bedingungen für eine Verknüpfung ermöglichen. Aufgrund der heute bestehenden Nachfragesituation ist eine Ausweitung des Angebotes im Busnetz jedoch kurzfristig kaum Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 56 4 Entwicklungsperspektiven im regionalen Busverkehr realisierbar. Eine Ausdehnung der Verdichtung zum 10’-Takt auf der S-Bahn und der Stadtbahnlinien 7 und 16 auf die gesamte HVZ wird aufgrund der Nachfragesituation ebenfalls kurzfristig nicht umsetzbar sein. Mittel- bis langfristig ergeben sich vor dem Hintergrund der bis 2015 prognostizierten Steigerung der Mobilität im Rhein-Erft-Kreis jedoch bessere Vorraussetzungen für eine Taktverdichtung. müsste der Bus 1 bis 5 Minuten vor Abfahrt der Stadtbahn bzw. SBahn am Verknüpfungspunkt ankommen. Kompatible Takte zwischen Schiene und Bus entstehen auch, wenn S-Bahn und Stadtbahn im Tagesverkehr entsprechend der Verkehre am Abend und am Wochenende im 7,5-/15-/30Minutentakt verkehren würden. Um bereits heute beide Anschlüsse in der Stunde mit möglichst geringen Wartezeiten herzustellen, müssen die Fahrpläne der Stadtbahn bzw. S-Bahn und der Regionalbusse aufeinander abgestimmt werden. Die günstigste Variante ergibt sich wie in Bild 4-9 dargestellt, wenn die im 30’-Takt verkehrende Regionalbuslinie (rot) 1 bis 5 Minuten (je nach Länge der Umsteigewege) nach Ankunft der im 20’-Takt verkehrenden Stadtbahn- bzw. S-Bahn-Linie (blau) abfährt. Damit ergeben sich für den zweiten Anschluss immer noch zumutbare Wartezeiten von 11 bis 15 Minuten. Die 3. Stadtbahn- bzw. S-Bahn pro Stunde kann allerdings nicht erreicht werden. In Gegenrichtung (Umstieg von der Schiene auf den Bus) Bild 4-9: Fahrplanabstimmung zwischen 20’- und 30’-Takt • Fahrplanlage der Züge Die Fahrplanlage der Züge in Richtung 1 zu den Zügen in Richtung 2 ist von entscheidender Bedeutung für die Realisierung von Anschlüssen. Ein durchgebundener Bus kann – ohne längere Aufenthaltszeiten am Verknüpfungspunkt – entweder einen Anschluss zur Schiene und einen von der Schiene oder beide Anschlüsse zur Schiene bzw. von der Schiene herstellen. Die Realisierung von beiden Anschlüssen zur bzw. von der Schiene ist in Bild 4-10 im Fall A dargestellt: die Züge fahren gleichzeitig Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 57 4 Entwicklungsperspektiven im regionalen Busverkehr oder leicht Zeit versetzt. Der Bus muss den Verknüpfungspunkt vor beiden Zügen (a) bzw. nach beiden Zügen (b) erreichen, um beide Anschlüsse herzustellen. In Fall B wird ein Anschluss zur Schiene und einer von der Schiene hergestellt: der Bus erreicht den Verknüpfungspunkt zwischen den Abfahrten der Züge (Zug 2 fährt vor Zug 1 (a) bzw. Zug 2 fährt nach Zug 1 (b)). Im Rhein-Erft-Kreis, bei dem die meisten Umsteigebeziehungen zwischen Bus und Schiene auf die Stadt Köln ausgerichtet sind, bietet Fall B (a) die günstigste Ausgangslage. Die Buslinie kann sowohl morgens den Anschluss an den Zug nach Köln als auch nachmittags den Anschluss vom Zug aus Köln herstellen. Bild 4-10: Anschlussmöglichkeiten zwischen Bus und Schiene Liegt Fall A vor, so ist mit einer gleich bleibenden Abfahrtzeit des Busses über den Tag nur entweder der Anschluss nach Köln (a) oder von Köln (b) möglich. Um morgens die Umsteigebeziehungen nach Köln und nachmittags von Köln entsprechend der Lastrichtung zu optimieren, muss eine Verschiebung der Abfahrtszeit im Tagesverlauf vorgenommen werden. Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 58 4 Entwicklungsperspektiven im regionalen Busverkehr Anschlussinformation und Anschlussgarantie Über fahrplanmäßige Anschlüsse muss zumindest an den wichtigsten Verknüpfungspunkten informiert werden. Die Einrichtung geeigneter Anschluss- und Fahrgastinformationssysteme an Verknüpfungspunkten trägt bei • zur Information der Fahrgäste über die Anschlussverkehrsmittel und deren Abfahrtszeit, • zur Reduzierung von verpassten Anschlüssen, indem das Fahrpersonal der Busse bei Fahrplanunregelmäßigkeiten auf der Schiene in einem gewissen Rahmen seine Abfahrtzeit an die Verspätung des Zuges anpassen kann und • zur Erhöhung des Vertrauens der Fahrgäste in die Zuverlässigkeit des Verkehrssystems Schiene – Bus. Das ReisendenInformationsSystem (RIS) bei der Deutschen Bahn AG bildet die Datenbasis für die Information über Anschlüsse vom DB-Verkehr zum kommunalen ÖPNV. Bislang ist RIS im RheinErft-Kreis noch nicht eingerichtet. Seitens des VRS ist am Bahnhof Overath (Rheinisch-Bergischer Kreis, RB 25) in einem Probebetrieb die Einrichtung einer Anschlussinformationsanlage geplant, die auf Daten aus RIS zugreift. Für die Realisierung von Anschlüssen zwischen kommunalen Verkehrsunternehmen sind rechnergesteuerte Betriebsleitsysteme (RBL) und digitaler Bündelfunk (Regiofunk) eine wichtige Voraussetzung. Im VRS wird digitaler Bündelfunk bislang nur von den Kölner Verkehrsbetrieben (KVB) eingesetzt. Eine Ausweitung ist derzeit nicht absehbar. Anschlüsse zum Schienenverkehr werden durch die Busse der RVK heute auf Sicht (einfahrender Zug bzw. zuströmende Fahrgäste) mit einem tageszeitabhängigen Spielraum in den Abfahrtszeiten hergestellt. Wünschenswert ist der Aufbau eines unternehmensübergreifenden Anschlusssicherungssystems, das Fahrplanabweichungen – insbesondere wenn sie im SPNV auftreten – an den Busverkehr übermittelt. In Kenntnis der Verspätung kann die Abfahrtszeit der Busse ggf. in einem gewissen Maß angepasst und so knapp verpassten Anschlüssen vorgebeugt werden. Die Realisierung von Anschlüssen zu Buslinien mit geringer Bedienungshäufigkeit (z.B. 60’-Takt) ist von besonderer Bedeutung, da verpasste Anschlüsse hier schnell zu langen Wartezeiten führen. Im Spätverkehr und am Wochenende tritt diese Problematik ebenfalls auf. Auch im Hinblick auf die in Zukunft steigende Bedeutung des Freizeitverkehrs sollte die Realisierung von Anschlüssen zu diesen Zeiten von besonderer Bedeutung sein. Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 59 4 Entwicklungsperspektiven im regionalen Busverkehr Zur Sicherung von Anschlüssen insbesondere abends und nachts bieten so genannte „Anschlussgarantien“ eine kundenfreundliche Lösung. Sollte ein fahrplanmäßiger Anschluss nicht realisiert werden können, wird den betroffenen Fahrgästen ein Taxi für die Weiterfahrt zur Verfügung gestellt. In der Regel werden die anfallenden Kosten vollständig vom Verkehrsunternehmen übernommen. Anschlussgarantien auf ausgewählten Verbindungen bieten bereits mehrere Verkehrsunternehmen in NRW an. Anzustreben ist eine im gesamten VRS-Raum einheitliche Regelung – entsprechend der verbundweit geltenden Mobilitätsgarantie. Busbeschleunigung auf der Kreisstraße K25 Ein rechnergesteuertes Beschleunigungs- und Betriebsleitsystem (RBBL) wurde für die Regionalverkehr Köln GmbH auf der Kreisstraße K25 eingerichtet. Davon profitieren insbesondere die Regionalbuslinie 980 und abschnittsweise die Linien 960 und 710. Empfohlene Maßnahmen: Æ Anschlüsse auf stark nachgefragten Relationen und zu stark nachgefragten Zeiten haben Priorität bei der Anschlussoptimierung. Insbesondere sollte die Realisierung von Anschlüssen morgens in Richtung Köln und abends aus Richtung Köln höchste Priorität haben. Æ Sofern die Fahrplanlage der Züge einen Anschluss morgens in Richtung Köln und abends aus Richtung Köln nicht möglich macht, sollte die Abfahrtzeit der Buslinien im Tagesverlauf geändert werden. Æ Die Nachfrageentwicklung sollte regelmäßig überprüft werden, um mittel- bis langfristig durch Angebotsverdichtung möglichst durchgängig kompatible Taktmuster zwischen S-Bahn, Stadtbahn und Bus einzurichten. Æ Wartezeiten, die durch nicht kompatible Takte entstehen, sollten durch eine optimierte Abstimmung der Ankunfts- und Abfahrtszeiten möglichst gering gehalten werden. Æ Mit dem Aufbau eines unternehmensübergreifendes Anschlusssicherungssystem sollte begonnen werden. Æ Auf die verbundweite Einrichtung einer Anschlussgarantie, mindestens für die Abend- und Nachtstunden, sollte hingewirkt werden. Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 60 5 Entwicklungsperspektiven im P&R- und B&R-Verkehr 5. Entwicklungsperspektiven und B&R-Verkehr im P&R- Die Gestaltung der P&R- und B&R-Anlagen liegt im Aufgabenbereich der Städte und Gemeinden. Nachfolgend werden die durch die Kommunen geplanten Erweiterungen der P&R- und B&RAnlagen dargestellt. Der jeweilige Realisierungszeitpunkt ist aufgrund der nicht absehbaren Genehmigung von Fördergeldern jedoch noch ungewiss. Die über die Planungen der Kommunen hinausgehende Einrichtung neuer P&R-Anlagen wird anschließend betrachtet. Angaben zur Auslastung der Anlagen liegen hierzu nicht vor. hof, Frechen Kirche, Frechen Rathaus, Frechen Mühlengasse und Wesseling Süd sowie • im SPNV der Bahnhof Bergheim Zieverich. Kommune Bedburg Bergheim Brühl Erftstadt Frechen P&R-Anlagen In Bild 5-1 sind die von den Städten geplanten Erweiterungen der P&R-Anlagen aufgeführt. Die angegebenen Realisierungszeitpunkte sind als Anhaltswerte zu verstehen. Haltepunkte, die nach den derzeitigen Planungen der Kommunen auch zukünftig über keine P&R-Anlage verfügen werden, sind • entlang der Stadtbahn die Haltepunkte Hürth Efferen, Brühl Nord, Brühl Mitte, Brühl Süd, Brühl Schwadorf, Frechen Bahn- Hürth Kerpen Pulheim Wesseling Maßnahmen an P&R-Anlagen Bau einer neuen P&R-Anlage im Zuge der Verlagerung des Haltepunktes Bedburg. Die Planung sieht zwei Varianten vor (Variante I: 67 Stellplätze, Variante II: 60 Stellplätze). Erweiterung P&R-Anlage in Quadrath-Ichendorf von 40 auf 60 Stellplätze ca. 2008. z.Zt. keine Planung Im Zuge der Osttangente entsteht am Bf. Erftstadt ein P&R-Parkhaus mit 450 bis 700 Stellplätzen abhängig von der endgültigen Größe des Parkhauses. Erweiterung P&R-Anlage am Bf. Königsdorf von 202 auf 435 Stellplätze, 12 K&R-Plätze sollen eingerichtet werden. z.Zt. keine Planung Bau eines neuen P&R-Parkhauses in Horrem im Gleisdreieck mit 400 bis 500 Stellplätzen. Einrichtung von 150 zusätzlichen P&R-Stellplätzen in Stommeln ca. 2008. Ersetzen der vorhandenen P&R-Anlage am Haltepunkt Wesseling-Zentrum durch ein P&R-Parkhaus (1. Baustufe: 200 Stellplätze mit Erweiterungspotential) im Zuge des Innenstadtkonzeptes Wesseling (2006-2010). Bild 5-1: Geplante Maßnahmen an P&R-Anlagen durch die Kommunen Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 61 5 Entwicklungsperspektiven im P&R- und B&R-Verkehr In Bild 5-2 ist die Abdeckung des Rhein-Erft-Kreises durch die heute vorhandenen P&R-Anlagen dargestellt. Der Einzugsbereich der P&R-Anlagen ist mit einem Radius von 5 km angesetzt worden, entsprechend einer Zu-/Abgangszeit von bis zu 10 Minuten. Bild 5-2 zeigt, dass P&R-Anlagen entlang der Schienenstrecken im Rhein-Eft-Kreis flächendeckend vorhanden sind. Vor diesem Hintergrund besteht kein Bedarf an zusätzlichen P&R-Anlagen. Um einen über die Ausbaupläne der Kommunen hinausgehenden möglichen zusätzlichen Bedarf an Stellplätzen festzustellen, sollte an den heute vorhandenen Anlagen – vorzugsweise in Zusammenarbeit mit dem VRS – eine Auslastungsuntersuchung durchgeführt werden. Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 62 5 Entwicklungsperspektiven im P&R- und B&R-Verkehr Bild 5-2: Einzugsbereiche der heute vorhandenen P&R-Anlagen (Radius = 5 km) Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 63 5 Entwicklungsperspektiven im P&R- und B&R-Verkehr B&R-Anlagen Bild 5-3 zeigt die durch die Städte geplanten Maßnahmen an B&RAnlagen. Kommune Bedburg Bergheim Brühl Erftstadt Frechen Hürth Kerpen Pulheim Wesseling Maßnahmen an B&R-Anlagen Im Zuge der Verlegung des Bahnhofs entsteht eine neue B&R-Anlage (Anzahl Stellplätze steht noch nicht fest). In Quadrath-Ichendorf entstehen 15 neue Stellplätze ca. im Jahr 2008. z.Zt. keine Planung Im Zuge der K45n entsteht am Bf. Erftstadt eine neue B&R-Anlage (Anzahl Stellplätze steht noch nicht fest). Frechen-Bahnhof: +3 Fahrradboxen (2005/2006) Erweiterung B&R-Platz am Bf. Königsdorf von 70 auf 168 Stellplätzen Erweiterung der B&R-Anlage am Haltepunkt Kiebitzweg um ca. 40 überdachte Stellplätze in 2005/2006 Am Bf. Kerpen-Horrem sind 120 zusätzliche B&RStellplätze geplant. Erweiterung um 100 Stellplätze mit Überdachung in Stommeln ca. im Jahr 2008. evtl. Verlegung der B&R-Anlage am Hp. Wesseling Zentrum im Zuge des Innenstadtkonzeptes Wesseling (20062010) nahme z. B. Wesseling-Süd) sowie an ausgewählten Haltestellen des RegioNetzes eine B&R-Anlage vorzuhalten, deren Stellplätze diebstahlsicher und möglichst überdacht sind. Empfohlene Maßnahmen: Æ Zur Abklärung des Bedarfs an zusätzlichen P&R-Stellplätzen sollte ein Auslastungsmonitoring an den vorhandenen P&R-Anlagen erfolgen. Æ Der Rhein-Erft-Kreis sollte darauf hinwirken, dass an jedem Schienenhaltepunkt und an ausgewählten Haltestellen des RegioNetzes eine diebstahlsichere und möglichst überdachte B&R-Anlage zur Verfügung steht. Bild 5-3: Geplante Maßnahmen an B&R-Anlagen durch die Kommunen Zusätzlich zu der Erweiterung der vorhanden B&R-Anlagen sollte das Ziel verfolgt werden, an möglichst jedem SPNV-Halt (Aus- Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 64 6 Handlungskonzept 6. Handlungskonzept Ein Verkehrsentwicklungsplan ist das strategische Instrument der kurz-, mittel- und langfristigen Verkehrsplanung. Als solches geht der VEP deutlich über die kurzfristig, d.h. auf ca. 5 Jahre angelegte Rahmenkonzeption eines Nahverkehrsplans hinaus und bildet die Grundlage für eine zielgerichtete Fortschreibung des NVP. Die aufgezeigten Entwicklungsperspektiven des VEP lassen sich in kurzfristige Maßnahmen (Perspektive bis 5 Jahre), mittelfristige Maßnahmen (Perspektive 5 bis 10 Jahre) und langfristige Maßnahmen (Perspektive mehr als 10 Jahre) unterteilen. Die kurzfristige Entwicklung des regionalen ÖPNV im RheinErft-Kreis sollte im Rahmen der anstehenden Fortschreibung des NVP konkretisiert werden. Vor dem Hintergrund der aktuellen Diskussion über die zu erwartenden Kürzungen der Transfermittel für den SPNV (mit der Folge von möglicherweise spürbaren Angebotseinschränkungen) und dem zunehmenden wirtschaftlichen und politischen Druck, ÖPNV-Leistungen verstärkt im Wettbewerb zu vergeben, dürfte dabei folgenden Maßnahmenbereichen besondere Bedeutung zukommen: → Neuausrichtung des regionalen Busverkehrs an einheitlichen produktspezifischen Angebotsstandards (RegioNetz, regionales Ergänzungsnetz 1. und 2. Ordnung) im Interesse einer deutlich verbesserten Merkbarkeit und – damit verbunden – verbesserten Fahrgastattraktivität (Basis: aktuelles Leistungsvolumen). → Auslastungsanalyse der vorhandenen Leistungsangebote auf der Basis aktueller Zählwerte (möglichst kursscharf). → Kostenoptimierung der vorhandenen Leistungsangebote, u.a. durch Überprüfung der gegenwärtigen Betriebsform. Dabei sollte insbesondere an einen verstärkten Einsatz von Taxibussen, Anruf-Sammeltaxi und ggf. Bürgerbussen gedacht werden. Besonders sollten die Angebote zu nachfrageschwachen Zeiten (z. B. Abend, Wochenende) überprüft werden. → Optimierung der Anschlüsse Bus-Schiene, insbesondere an Haltestellen mit hohem Umsteigerpotenzial sowie auf stark frequentierten Umsteigebeziehungen. Auf die Einrichtung einer verbundweiten Anschlussgarantie, mindestens für die Abendund Nachtstunden, sollte hingewirkt werden. → Der Aufbau eines unternehmensübergreifenden Anschlusssicherungssystems zur Realisierung von Anschlüssen vom SPNV auf den kommunalen Verkehr sollte angestrebt werden. Die dafür erforderliche Datenbasis über die aktuelle Verspätungslage im SPNV steht seit Sommer 2006 bereit und wird fortan in das Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 65 6 Handlungskonzept elektronische Fahrplanauskunftssystem ASS des VRS einbezogen. → Potenzialanalyse mit Hilfe eines zzt. im Auftrag des VRS entwickelten Programmsystems mit dem Ziel, Angebotslücken im ÖPNV zu erkunden und die Wirkungen angebotsverbessernder, aber auch angebotseinschränkender Maßnahmen zu quantifizieren (Entscheidungsgrundlage zur Bewertung des vorgeschlagenen Maßnahmenprogramms). Die mittelfristige Entwicklung des regionalen ÖPNV im RheinErft-Kreis sollte an folgenden Maßnahmen ausgerichtet werden: • Regionaler Schienenverkehr → Die Verlegung und Neueinrichtung von Haltepunkten und die geplanten Taktverdichtungen führen zu einer Verbesserung der Erschließung durch die Schiene und sollten deshalb vorrangig verfolgt werden. Dabei sollte auch die Einrichtung zusätzlicher Haltepunkte in Bedburg und im Süden von Pulheim geprüft werden. → Bis zu einer möglichen Einführung des S-Bahn-Betriebs auf der Strecke Horrem – Bedburg sollte die Auslastung der heute verkehrenden RB38 beobachtet, die Bedienungshäufigkeit bei Bedarf erhöht und die Betriebszeit am Abend ggf. verlängert werden. → Eine Nutzung der Industriebahnstrecken durch Personenverkehr sollte offen gehalten werden. Personenverkehr ist hier jedoch kurz- bis mittelfristig nicht wirtschaftlich zu betreiben. Der entscheidende Grund liegt in der geringen Erschließungswirkung der Schienenstrecken und der dadurch bedingten unzureichenden Nachfrage bezogen auf den Einsatz von Schienenverkehrsmitteln. → Die Verlängerung der Stadtbahnlinie 19 bis Hürth-Zentrum sollte mit Nachdruck weiterverfolgt werden. → Die Option einer Stadtbahnverlängerung nach PulheimBrauweiler (Stadtbahnlinie 1 bzw. 4) sollte offen gehalten werden. Für die Anbindung von Brauweiler ist eine Verlängerung der Stadtbahn von Widdersdorf (Linie 4) einer Verlängerung von Weiden (Linie 1) aufgrund einer höheren Erschließungswirkung vorzuziehen. Die zu erwartende Verkehrsnachfrage und die verkehrswirtschaftliche Situation sollten vertiefend untersucht werden. • Regionaler Busverkehr → Auslastungsmonitoring der vorhandenen Leistungsangebote im regionalen und lokalen Busverkehr vor dem Hintergrund der erwarteten Strukturdatenentwicklung, insbesondere im Schüler- Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 66 6 Handlungskonzept verkehr. Ziel ist die bedarfsgerechte Weiterentwicklung von Liniennetz, Linienbedienung und Betriebsform. → Weiterentwicklung des Liniennetzes im regionalen Busverkehr (regionales Grundnetz und regionales Ergänzungsnetz 1. Ordnung) mit dem Ziel möglichst umwegfreier, d.h. direkt geführter regionaler Verbindungen. Dabei sollten die abweichenden Linienwege soweit wie möglich auf einer Stammlinie zusammengeführt werden (Basis: mittelfristig erforderliches Leistungsvolumen). → Mit Verlängerung der Linie 19 muss das Liniennetz des regionalen Busverkehrs (Linien 960 und 979) überprüft und angepasst werden. → Die Nachfrageentwicklung im regionalen Busverkehr sollte regelmäßig überprüft werden, um mittel- bis langfristig durchgängig möglichst kompatible Taktmuster zwischen S-Bahn, Stadtbahn und Bus zu erreichen. • P&R- und B&R-Verkehr → Auslastungsmonitoring der vorhandenen Park&Ride-Plätze mit dem Ziel der Fortschreibung der Ausbauplanung P&R (vorzugsweise verbundweit in Zusammenarbeit mit dem VRS). → Auslastungsmonitoring der vorhandenen Bike&Ride-Plätze mit dem Ziel der Fortschreibung der Ausbauplanung B&R. Der Rhein-Erft-Kreis sollte zudem darauf hinwirken, dass an jedem Schienenhaltepunkt sowie an ausgewählten Haltestellen des RegioNetzes eine diebstahlsichere und möglichst überdachte B&R-Anlage zur Verfügung steht. Die langfristige Entwicklung des regionalen ÖPNV im RheinErft-Kreis sollte an folgenden Maßnahmen ausgerichtet werden: → Vor dem Hintergrund sich positiv entwickelnder Strukturdaten und einer erwarteten weiter steigenden Mobilität sollte die Option einer Nutzung der Industriebahnstrecken im Personenverkehr gutachterlich noch einmal untersucht werden. Dabei wird die integrierte Betrachtung der Industriebahnstrecken unter Einschluss bereits heute im SPNV genutzter Strecken (Projekt „Villebahn“) empfohlen. Hierbei sollte auch eine Verlängerung der „Villebahn“ bis Wesseling Berücksichtigung finden. → Die langfristigen Vorhaben des Nahverkehrsplans Schiene (Aufgabenträger VRS) zum Streckenausbau sollten vom RheinErft-Kreis unterstützt werden. Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 67 6 Handlungskonzept → Die Verlängerung der Stadtbahnlinie 7 bis Frechen-West sollte abhängig von der Siedlungsentwicklung im Bereich Grube Carl weiterverfolgt werden. → Die zu erwartende Nachfrage einer darüber hinausgehenden Verlängerung der Stadtbahnlinie 7 nach Frechen-Habbelrath sollte nach Realisierung der Verlängerung bis Frechen-West im Rahmen einer vertiefenden Untersuchung ermittelt werden. Das vorstehende Handlungskonzept bezieht sich auftragsgemäß auf den regionalen Schienen- und Busverkehr, ihre Verknüpfungspunkte und Zubringersysteme (P&R, B&R). Entwicklungskonzepte für den lokalen ÖPNV werden dadurch nicht abgedeckt und sollten bei Bedarf im Rahmen lokaler Entwicklungskonzepte erarbeitet werden. Ebenso müssen Entwicklungsperspektiven bzgl. • Haltestellenausstattung und Fahrzeugausrüstung, • ÖPNV-Beschleunigung, • Qualitätssicherung und -controlling, • Fahrgastinformation, • Service und Marketing weiterführenden Arbeiten überlassen bleiben. Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 68 7 Anlage 7. Anlage Regionales ÖPNV-Angebot im Rhein-Erft-Kreis (Stand: Fahrplan 2005) Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 69 7 Anlage Linie Linienverlauf Montag - Freitag Takt (min) BA-20 Uhr Samstag Betriebszeit Takt (min) 20 UhrBE BA-20 Uhr Sonntag Betriebszeit Takt (min) 20 UhrBE Betriebszeit BA - BE SPNV RE 1 Aachen - Düren - Köln - Leverkusen - Düsseldorf - Dortmund - Hamm 60 60 05.00-01.00 60 60 06.00-03.00 60 06.00-01.00 RE 5 Koblenz - Bonn - Köln - Düsseldorf - Emmerich 60 60 05.00-21.00 60 60 07.00-21.00 60 08.00-21.00 RE 8 Koblenz - Linz - Bonn-Beuel - Troisdorf - Flughafen Köln/Bonn - Köln - Pulheim - Rommerskirchen - Mönchengladbach 60 60 05.00-01.00 60 60 05.00-02.00 60 06.00-02.00 RE 9 Aachen - Düren - Köln - Troisdorf - Siegburg - Au (Sieg) - Betzdorf - Siegen Gießen 60 60 06.00-21.00 60 - 08.00-20.00 60 09.00-20.00 RE 12 Köln - Erftstadt - Euskirchen - Kall - Jünkerath - Gerolstein - Trier 120 120 07.00-21.00 120 120 07.00-21.00 120 07.00-23.00 RE 22 Köln - Erftstadt - Euskirchen - Kall - Jünkerath - Gerolstein 120 - 07.00-20.00 120 - 08.00-20.00 120 10.00-20.00 RB 24 Köln - Erftstadt - Euskirchen - Kall 60 60 05.00-01.00 60 60 05.00-01.00 60 06.00-01.00 RB 26 Köln - Brühl - Bonn - Bonn-Mehlem - Remagen - Koblenz - Boppard 60 60 04.00-01.00 60 60 04.00-04.00 60 04.00-01.00 RB 27 Mönchengladbach - Pulheim - Köln - Troisdorf - Bonn-Beuel - Linz - Koblenz 60 60 05.00-21.00 - - - - - RB 38 Horrem - Bergheim - Bedburg Köln - Bergheim - Bedburg - Neuss - Düsseldorf 60 60 60 60 06.00-21.00 05.00-21.00 60 60 60 06.00-21.00 60 07.00-21.00 RB 48 Wuppertal - Solingen-Ohligs - Köln - Brühl - Bonn - Bonn-Mehlem 60 60 06.00-22.00 60 60 06.00-22.00 60 09.00-22.00 S 12 Düren - Horrem - Köln - Troisdorf - Siegburg - Hennef - Au (Sieg) 20 30 05.00-02.00 30 30/60 05.00-04.00 30/60 05.00-02.00 S 13 Horrem - Köln - Flughafen Köln/Bonn - Troisdorf 20 - 07.00-09.00 16.00-18.00 1 Fahrt 1 Fahrt 04.00-05.00 01.00-02.00 2 Fahrten 04.00-05.00 01.00-02.00 7 Frechen-Benzelrath - Marsdorf - Rudolfplatz - Neumarkt - Deutz - Poll - Porz Zündorf 10/20 20/30 04.00-02.00 30 30 04.00-02.00 30/60 05.00-02.00 16 Bad Godesberg - Bonn - Wesseling - Sürth - Köln Hbf - Zoo/Flora - Mülheim Buchheim 10/20 30/60 04.00-02.00 30 30/60 04.00-04.00 30/60 04.00-02.00 18 Bonn Hbf - Bornheim - Brühl - Hürth - Klettenberg - Köln Hbf - Nippes - Chorweiler 10/20 30 04.00-02.00 15/30 30/60 04.00-04.00 30/60 05.00-02.00 Stadtbahn Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 70 7 Anlage Linie Linienverlauf Montag - Freitag Takt (min) BA-20 Uhr Samstag Betriebszeit Takt (min) 20 UhrBE BA-20 Uhr Sonntag Betriebszeit Takt (min) 20 UhrBE Betriebszeit BA - BE Bus 125 Pulheim-Sinnersdorf - Köln-Esch - Pesch - Longerich - Chorweiler - Weiler 30 60 05.00-01.00 30/60 60 05.00-01.00 60 07.00-01.00 145 Frechen-Bachem - Frechen - Köln-Weiden - Lövenich - Widdersdorf Bocklemünd 20 30 05.00-23.00 30 30 05.00-23.00 30 12.00-23.00 212 Nörvenich - Wissersheim - Pingsheim - Herrig - Lechenich kein Takt - 06.00-19.00 kein Takt - 06.00-19.00 - - 213 Nörvenich - Golzheim - Kerpen-Buir 60 - 06.00-10.00 15.00-19.00 - - - - - 228 Müddersheim - Pingsheim - Erftstadt-Herrig - Erftstadt-Lechenich (auf Schülerverkehr ausgerichtet) 3 Fahrten - 07.00-14.00 - - - - - 276 Düren - Golzheim - Buir/Blatzheim kein Takt - 06.00-19.00 - - - - - 283 Titz-Rödingen - Elsdorf (nur an Schultagen) 4 Fahrten - 06.00-15.00 - - - - - 416 Immerath – Elsdorf (nur an Schultagen) kein Takt - 07.00-14.00 - - - - - 701 Brühl Mitte - Köln-Meschenich - Hürth-Hermühlheim 60 60 06.00-21.00 60 - 06.00-14.00 - - 710 Hürth-Mitte - Stotzheim - Geuel - Frechen 60 60 06.00-21.00 60 - 08.00-18.00 - - 807 Euskirchen - Zülpich-Mülheim - Niederberg - Borr - Friesheim - ErftstadtLechernich 60 60 06.00-21.00 120 - 06.00-15.00 - - 920 Erftstadt -Liblar - Bliesheim - Lechenich - Gymnich (- Brüggen - Türnich) Kerpen - Sindorf - Horrem ~ 60 ~ 60 05.00-24.00 ~ 60 ~ 60 05.00-01.00 ~120 07.00-24.00 922 Bergheim Bf - Thorr - Heppendorf - Ahe - Sindorf - Kerpen kein Takt 60 05.00-21.00 120 - 06.00-20.00 120 09.00-18.00 924 Bedburg-Rath - Bergheim kein Takt - 06.00-19.00 - - - - - 939 Bergheim - Zieverich - Manheim - Kerpen-Buir 6 Fahrten - 07.00-17.00 - - - - - 940 Bergheim - Zieverich - Berrendorf - Elsdorf kein Takt - 05.00-19.00 - - - - - Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 71 7 Anlage Linie Linienverlauf Montag - Freitag Takt (min) BA-20 Uhr Samstag Betriebszeit Takt (min) 20 UhrBE BA-20 Uhr Sonntag Betriebszeit Takt (min) 20 UhrBE Betriebszeit BA - BE 941 Elsdorf - Kerpen-Sindorf - Kerpen-Horrem kein Takt 1 Fahrt 05.00-22.00 kein Takt - 05.00-20.00 - - 960 Bergheim - Horrem - Frechen - Hürth-Mitte - Hürth-Hermülheim 30/60 60 04.00-23.00 60 60 05.00-23.00 120 09.00-23.00 961 Köln-Weiden - Pulheim-Brauweiler - Oberaußem - Bergheim 30/60 60 04.00-24.00 60 60/120 06.00-02.00 120 08.00-01.00 962 Köln-Bocklemünd - Widdersdorf - Brauweiler - Dansweiler - BergheimGlessen 30/60 60 05.00-22.00 60 60 06.00-22.00 120 10.00-19.00 963 Köln-Weiden - Bergheim - Elsdorf - Titz-Rödingen 30/60 60 05.00-23.00 60 60/120 06.00-24.00 60/120 08.00-23.00 964 Kerpen-Horrem - Habbelrath - Grefrath - Frechen Rathaus 60 60 06.00-22.00 60 - 09.00-15.00 - - 970 Köln-Bocklemünd - Pulheim - Pulheim-Stommeln - BergheimNiederaußem 30/60 60 05.00-21.00 60 - 06.00-16.00 - - 971 Bergheim - Oberaußem - Niederaußem - Rommerskirchen 60 60 05.00-22.00 120 1 Fahrt 07.00-22.00 120 11.00-18.00 975 Erftstadt-Liblar - Kerpen-Horrem - Bergheim - Bedburg - BedburgKaster kein Takt kein Takt 05.00-01.00 kein Takt kein Takt 05.00-02.00 kein Takt 07.00-24.00 976 Frechen - Kerpen-Horrem - Kerpen - Kerpen-Buir (- Kerpen-Manheim) ~30/60 60/~120 04.00-01.00 60 60 05.00-24.00 120/180 09.00-22.00 977 Frechen Rathaus - Kerpen-Türnich - Erftstadt-Liblar 30/60 60 05.00-22.00 60 - 06.00-20.00 - - 978 Köln Hbf - Hürth-Efferen - Gleuel - Hürth-Berrenrath 30/60 60 05.00-24.00 60/120 60/120 06.00-24.00 120 11.00-23.00 979 Hürth-Hermühlheim - Erftstadt-Liblar - Erftstadt-Lechenich - Erp - Zülpich 30/60 60 05.00-01.00 60 60 06.00-01.00 120 07.00-21.00 980 Köln-Worringen - Pulheim - Frechen 30/60 60 05.00-23.00 60 60 05.00-24.00 120 08.00-23.00 985 Euskirchen - Weilerswist - Brühl Mitte ~60 ~60 05.00-22.00 60/120 60/120 07.00-21.00 ~120 08.00-22.00 988 Elsdorf - Bedburg (überwiegend auf Schülerverkehr ausgerichtet) kein Takt - 06.00-19.00 - - - - - 990 Wesseling - Brühl - Erftstadt-Liblar - Erftstadt-Lechenich 30/60 60 04.00-22.00 60 60/120 06.00-23.00 60/120 08.00-21.00 Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 72 Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis – Zielkonzept ÖPNV 73