Beschlussvorlage (Zwischenbericht Teil 2)

Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 (z.B. zentrale Bahnhöfe und SPNV-Haltepunkte, Stadtbahnhaltestellen, Busbahnhöfe) Typ 2: Verknüpfungshaltestelle Bus/Schiene und Bus/Bus Verknüpfung zum SPNV/Stadtbahn; Regionale und lokale begrenzte Verknüpfung (z.B. SPNV-Haltepunkte, SPNV-Haltepunkte, Busbahnhöfe, Bushaltestellen) Typ 3: Verknüpfungshaltestelle Bus/Schiene bzw. Bus/Bus Lokale begrenzte Verknüpfung (z.B. SPNV-Haltepunkte, SPNV-Haltepunkte, Bushaltestelle mit mehreren Linien) In Abb. 5.10-1 sind die Standorte der Verknüpfungspunkte im Rhein-ErftKreis tabellarisch, in der Abbildung 5.10-2 graphisch dargestellt worden: 81 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis HaltestellenLinie name Bedburg Bahnhof Bedburg RB38, 924, 975, 987, 988, AST 785 Zwischenbericht - Juli 2014 Verknüpfungstyp Bedeutung der Verknüpfung Typ 1 Verknüpfungshaltestelle Bus/Schiene und Bus/Bus; Verknüpfung zum SPNV in Richtung Köln/Düsseldorf/Kerpen-Horrem (Umstieg auf weitere SPNV) Feinverteilung mit dem Bus im Stadtgebiet RE5, R26, RB 48, 703, 930; AST 782 18, 702, 703, 704, 706, 707, 709, 930, 935, 985, 990, AST 782 Typ 1 Verknüpfungshaltestelle Bus/Schiene Verknüpfung zum SPNV in Richtung Köln und Bonn Verknüpfungshaltestelle Bus/Stadtbahn und Bus/Bus; Verknüpfung zur Stadtbahn in Richtung Köln und Bonn Feinverteilung mit dem Bus im Stadtgebiet Regionalbus nach Erftstadt, Euskirchen und Wesseling (985 und 930) RB38, 922, 939, 940, 945, 960, 961, 963, 969, 971, AST 787 Typ 1 Bf. QuadrathIchendorf RB38, 960, 961, 963, 969, 970, 975, AST 787 Typ 1 Hst. Oberaußemer Straße 923, 924, 961, 970, 971, AST 787 RB38, 975 Typ 3 RB38, 975, AST 787 RB38, 922, 923, 939, 940, 945, 963, AST 787 Typ 3 940, 941, 963, 988, 283, AST 784 Typ 2 Verknüpfungshaltestelle Bus/Bus; Feinverteilung mit dem Bus im Stadtgebiet und in Richtung benachbarter Städte RE12, RE22, R24, 920, 955,977, 990, AST 789 Typ 1 807, 920, 979, 984, 990, 212, 228, AST 789 Typ 1 Verknüpfungshaltestelle Bus/Schiene und Bus/Bus; Verknüpfung zum SPNV in Richtung Köln/Euskirchen Feinverteilung mit dem Bus im Stadtgebiet Verknüpfungshaltestelle Bus/Bus; Feinverteilung mit dem Bus im Stadtgebiet und in Richtung benachbarter Städte Brühl Bf. Brühl Brühl-Mitte Bergheim Bf. Bergheim Hp. Glesch Hp. Paffendorf Hp. Zieverich Elsdorf Busbahnhof Erftstadt Bf. ErftstadtLiblar Lechenich Markt Typ 1 Typ 3 Typ 3 Verknüpfungshaltestelle Bus/Schiene und Bus/Bus; Verknüpfung zum SPNV in Richtung Köln/Düsseldorf/Kerpen-Horrem (Umstieg auf weitere SPNV-Linien) Feinverteilung mit dem Bus im Stadtgebiet und benachbarte Städte Verknüpfungshaltestelle Bus/Schiene und Bus/Bus; Verknüpfung zum SPNV in Richtung Köln/Düsseldorf/Kerpen-Horrem (Umstieg auf weitere SPNV-Linien) Feinverteilung mit dem Bus im Stadtgebiet und benachbarte Städte Verknüpfungshaltestelle Bus/Bus Verteilung im Norden von Bergheim und in Richtung Pulheim Verknüpfungshaltestelle Bus/Schiene über zwei Haltestellen mit lokaler Bedeutung Verknüpfungshaltestelle Bus/Schiene über zwei Haltestellen mit lokaler Bedeutung Verknüpfungshaltestelle Bus/Schiene über zwei Haltestellen mit lokaler Bedeutung 82 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Haltestellenname Frechen FrechenKönigsdorf S Linie Verknüpfungstyp Bedeutung der Verknüpfung S12, S13, 731, 962, 963, 980 Typ 2 Rathaus 7, 145, 710, 731, 957, 960, 964, 965, 968, 976, 977, 980, AST 783 7, 960, 964, 968, 976, AST 783 7, 965, AST 783 Typ 1 Verknüpfungshaltestelle Bus/Schiene Verknüpfung Verknüpfung mit AST-Verkehr Verknüpfung zum SPNV in Richtung Köln und Kerpen-Horrem Anbindung Busverkehr (Bergheim, Pulheim usw.) Verknüpfungshaltestelle Bus/Stadtbahn und Bus/Bus; Verknüpfung zur Stadtbahn in Richtung Köln Feinverteilung mit dem Bus im Stadtgebiet 710, 711, 712, 713, 714, 715, 718, 720, 960, AST 780, AST 789 RB 24, MRB 26, 714, AST 780 55 935 * Typ 2 Verknüpfungshaltstelle Stadtbus/Stadtbus und Stadtbus/Bus Feinverteilung mit dem Bus im Stadtgebiet Typ 2 HürthHermülheim 18, 714, 720, 935, 960, 979, AST 780, AST 789 Typ 1 Hürth-Fischenich 18, 713, 714, 718, AST 780 18, 712, AST 780 Typ 3 Verknüpfungshaltestelle Bus/Schiene und Bus/Bus; Verknüpfung zum SPNV in Richtung Köln/Bonn/Euskirchen Lokale Verteilung mit dem Bus im Stadtgebiet Verknüpfungshaltestelle Bus/Stadtbahn und Bus/Bus; Verknüpfung zur Stadtbahn in Richtung Köln Feinverteilung mit dem Bus im Stadtgebiet Nachts AST nach Erftstadt Zielpunkt für Regionalbuslinie aus Erftstadt und Zülpich (979) Verknüpfungshaltestelle Bus/Stadtbahn mit lokaler Bedeutung Verknüpfungshaltestelle Bus/Stadtbahn mit lokaler Bedeutung S12, S13, 939, 966, 976, 215, AST 988 Typ 2 RE1, RE9, RB 38, S12, S13, 920, 941, 955, 960, 964, 966, 975, 976, AST 788 Typ 1 FrechenBenzelrath Am alten Bahnhof Hürth ZOB Hürth-Mitte Bf. HürthKalscheuren Hürth-Efferen Kerpen Hp. Buir Bf. Horrem 55 Typ 3 Typ 3 Typ 3 Verknüpfungshaltestelle Bus/Stadtbahn mit lokaler Bedeutung Verknüpfung zur Stadtbahn in Richtung Köln Verknüpfungshaltestelle Bus/Stadtbahn mit lokaler Bedeutung Verknüpfung zur Stadtbahn in Richtung Köln Verknüpfungshaltestelle Bus/Schiene und Bus/Bus; Feinverteilung mit dem Bus im Stadtgebiet und in Richtung benachbarter Städte Verknüpfungshaltestelle Bus/Schiene und Bus/Bus; Verknüpfung zum SPNV in Richtung nach Köln/Düsseldorf/Aachen Feinverteilung mit dem Bus im Stadtgebiet Die Linie 935 hält nicht direkt am Bf. Hürth-Kalscheuren, sondern an der Haltestelle Rodenkirchener Straße (ca. 350 m_Fußweg erforderlich). 83 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Haltestellenname Bf. Sindorf Linie Zwischenbericht - Juli 2014 Verknüpfungstyp Typ 2 Bedeutung der Verknüpfung RE8, RB27, 967, 970, 980, AST 786 Typ 1 RE8, RB27, 967, AST 786, 925 Brauweiler Kirche 962, 967, 961, 980, AST 786 Typ 3 Verknüpfungshaltestelle Bus/Schiene und Bus/Bus; Verknüpfung zum SPNV in Richtung Köln/Grevenbroich/Mönchengladbach Feinverteilung mit dem Bus im Stadtgebiet Verknüpfung zum SPNV mit teilweise langen Fußwegen zum Bus S12, S13, 911, 920, 922, 966, AST 788 Pulheim Bf. Pulheim Bf. Stommeln Wesseling Wesseling Mitte Urfeld Wesseling Nord Abb. 5.10-1: Verknüpfungshaltestelle Bus/Schiene und Bus/Bus; Feinverteilung mit dem Bus im Stadtgebiet und in Richtung benachbarter Städte Typ 3 Verknüpfungshaltestelle Bus/Bus Verteilung im Stadtgebiet Pulheim und nach Bergheim, Frechen, Köln-Bocklemünd, Lövenich und -Weiden-Zentrum 16, 721, 722, 930, AST 781 Typ 1 16, 721, AST 781 16, 722, AST 781 Typ 3 Verknüpfungshaltestelle Bus/Stadtbahn und Bus/Bus; Verknüpfung zur Stadtbahn in Richtung Köln Feinverteilung mit dem Bus im Stadtgebiet Verknüpfungshaltestelle Bus/Stadtbahn mit lokaler Bedeutung Verknüpfungshaltestelle Bus/Stadtbahn mit lokaler Bedeutung Typ 3 Liste der Verknüpfungsstellen im Rhein-Erft-Kreis Weitere wichtige Verknüpfungsstellen außerhalb des Rhein-Erft-Kreises sind:      Köln-Weiden-West (S12, S13, Stadtbahnlinie 1, 965) Anschluss an Stadtbahn und S-Bahn Köln-Weiden Zentrum (EKC) (1, 141. 143, 149, 961, 963) Anschluss an die Stadtbahn und weitere Buslinien Köln-Bocklemünd (3, 4, 126, 143, 145, 962, 970) Anschluss an die Stadtbahn Bahnhof Rommerskirchen (RE8, RB27 und 971) Anschluss an den SPNV Bahnhof Sechtem in Bornheim (MRB26, RB48, 722, 818, 882) Anbindung an den SPNV von Wesseling ausgehend 84 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Abb. 5.10-2: 56 Zwischenbericht - Juli 2014 56 Verknüpfungspunkte im Rhein-Erft-Kreis Quelle: Eigene Darstellung 85 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis 5.11 Zwischenbericht - Juli 2014 P+R-Angebote im Rhein-Erft-Kreis Bei Park & Ride Angeboten werden aus Sicht des Nutzers die Vorteile des individuellen Kraftfahrzeuges als Zubringer mit der schnellen, sicheren und bequemen Beförderung im ÖPNV verknüpft. Der Umstieg vom Pkw auf den ÖPNV sollte dabei möglichst frühzeitig erfolgen. Auf dem Gebiet des RheinErft-Kreises befinden sich 25 P&R-Anlagen, 15 davon an RE-, RB- und SBahn-Haltepunkten, neun an Stadtbahn-Haltestellen und ein weiterer an einer Bushaltestelle der Linien 979 und 990 in Erftstadt. Jede an das Schienennetz angeschlossene Kommune verfügt über mindestens eine P&RAnlage, wobei jeweils alle dort verkehrenden SPNV- und Stadtbahn-Linien erreichbar sind. Insgesamt sind im Rhein-Erft-Kreis mehr als 3.900 P&RStellplätze vorhanden (siehe Abb. 5.11-1). Vor dem Hintergrund des nicht regulierten Zugangs zu P&R-Plätzen kommt es bei der Inanspruchnahme zu sehr unterschiedlich weiten Anfahrtswegen. Während manche P&RKunden aus Gebieten mit schlechter ÖPNV-Versorgung anreisen, treten andere durch ihre Pkw-Nutzung in direkte Konkurrenz zu örtlichen oder regionalen Buslinienverkehren. Es entsteht eine andere Form des Parallelverkehrs. Hier hat der Nahverkehrsplan die Aufgabe, die derzeitige Busanbindung von P&R sorgfältig zu überprüfen. 5.12 B+R-Angebote und Radstationen im Rhein-Erft-Kreis Für die Kombination der Verkehrsmittel Fahrrad und ÖPNV wird der Begriff Bike & Ride verwendet. Hierzu gehört in erster Linie das Fahrradparken am Bahnhof bzw. an ÖPNV-Haltestellen im sog. Vor- und Nachtransport. Mit Vortransport wird die Nutzung des Fahrrades auf dem Weg zum Bahnhof bzw. zur ÖPNV- Haltestelle bezeichnet. Der Nachtransport, d.h. die Nutzung des Fahrrades von der Ausstiegshaltestelle bis zum Ziel, ist ein weiterer Aspekt, um die Transportkette zu schließen. Durch Bike & Ride kann der Einzugsbereich (je nach topographischen Bedingungen zwischen 2,5 und fünf km) einer Haltestelle deutlich erhöht werden. Im Rhein-Erft-Kreis stehen insgesamt 31 B&R-Anlagen zur Verfügung, davon liegen 14 an RE-, RB- und S-Bahn-Haltepunkten und 17 an Stadtbahn-Haltestellen. Jede ans Schienennetz angeschlossene Kommune verfügt über mindestens eine B&RAnlage. In jeder Kommune sind somit alle verkehrenden SPNV-Linien erreichbar. Die gegenwärtig insgesamt über 2.800 Stellplätze (Fahrradständer, Fahrradboxen, Plätze in Fahrradstation) verteilen sich auf die B&R-Anlagen wie in Abb. 4.13-1 dargestellt. Über 1.900 dieser Stellplätze sind überdachte Fahrradständer. An zwölf Haltepunkten stehen insgesamt 183 Fahrradboxen zur Verfügung, die gegen eine Gebühr angemietet werden können. Am Bahnhof Brühl bietet die Radstation 340 wettergeschützte und bewachte Stellplätze gegen Gebühr mit angeschlossener Werkstatt, Fahrradverleih und Verkauf an. Ebenso bietet die Radstation am Bahnhof Horrem gegen eine Gebühr 420 wettergeschützte und bewachte Stellplätze mit angeschlossener Werkstatt, Fahrradverleih und Verkauf an. Zukünftig sind weitere Ausbaumaßnahmen für Radabstellanlagen usw. geplant oder bereits 86 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 im Bau, wie beispielsweise am Bahnhof Frechen (zusätzlich 166 Radabsteller, 5 Boxen sowie 2 Ladestationen für E-Bikes). Als Standard für eine B&R-Anlage sollte laut NVP SPNV 2002 (VRS) gelten, dass der Fahrradrahmen an der Abstellanlage angeschlossen werden kann, so dass ein hoher Schutz gegen Diebstahl gewährleistet ist. Außerdem sollte eine B&R-Anlage überdacht sein. Diese Standards werden im Rhein-ErftKreis nicht an allen Haltepunkten mit B&R-Anlage eingehalten. 87 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Abb. 5.11-1: 57 Zwischenbericht - Juli 2014 57 Park&Ride-Anlagen im Rhein-Erft-Kreis Quelle: Eigene Darstellung 88 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Abb. 5.12-1: 58 Zwischenbericht - Juli 2014 Bike&Ride-Anlagen im Rhein-Erft-Kreis 58 Quelle: Eigene Darstellung 89 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Neben den B+R-Anlagen im Rhein-Erft-Kreis gibt es zwei Radstationen am Bahnhof Kerpen-Horrem und am Bahnhof Brühl, die unter dem geschützten Namen „Radstation“ unterschiedliche Dienstleistungsangebote rund um das Thema Fahrrad anbieten. Hierzu gehören:    bewachtes und witterungsgeschütztes Fahrradparken (die Mindestöffnungszeiten können unterschiedlich sein), Fahrradservice (mindestens einfache Reparaturen wie z. B. „Plattfuß“, Licht etc.), Fahrradvermietung. Zudem haben sich die Radstationen im Rheinland zusammengeschlossen und bieten Fahrräder im „Einweg-Miet-System“ an, so dass Touren im Rheinland möglich sind, ohne wieder am selben Ort zurückkehren zu müssen. 5.13 Sonstige intermodale Angebote oder Mobilitätsdienstleistungen Unter sonstigen intermodalen Angeboten und Mobilitätsdienstleistungen können folgende Bereiche verstanden werden:        CarSharing, Koordinierungsstelle Mobilitätsmanagement, Schulberatung, Mobilitätssicherung für Senioren, Betriebliches Mobilitätsmanagement, Seminare und Trainings von Verkehrsunternehmen und Mobil-im-Rheinland. Nachfolgend werden die einzelnen Mobilitätsdienstleistungsangebote kurz beschrieben. CarSharing Folgende CarSharing-Möglichkeiten privater Anbieter existieren bereits im Rhein-Erft-Kreis:  Hst. Brühl-Mitte (ein Pkw von Stattauto Bonn)  Hst. Efferen (vier Pkw von cambio carsharing Köln am Studentendorf Efferen)  Bf. Erftstadt (ein Pkw von Drive Carsharing in Kooperation mit Autohaus Schönauen, Kerpen)  Lechenich „Ganser Parkplatz“ - Steinstraße (ein Pkw von Drive Carsharing in Kooperation mit Autohaus Schönauen, Kerpen)  Bf. Horrem (wie am Bf. Erftstadt) Schulberatung Es bietet sich an, auf kommunaler Ebene die Zusammenarbeit von Polizei, Mobilitätsdienstleistern, Verwaltungsfachabteilungen und Schulen zu institutionalisieren. Seitens der Koordinierungsstelle Mobilitätsmanagement werden Schulträger und Schulen beim Aufbau eines solchen Netzwerkes unterstützt. Altersspezifische Unterrichtsmaterialien und individuelle Bera90 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 tungen sind Grundlagen der Arbeit der Koordinierungsstelle. Das Angebot richtet sich an Lehrerinnen und Lehrer, Schulen, Schulträger und Eltern. 59 Mobilitätssicherung für Senioren Die eigenständige Mobilität ist Voraussetzung für die Teilnahme am sozialen und gesellschaftlichen Leben. Der VRS unterstützt Kommunen und Mobilitätsdienstleister in der Region, indem er erfolgreiche Maßnahmen (z.B. Fußgängercheck, Seminar zur Sicherheit im ÖPNV) zur Förderung der sicheren und eigenständigen Mobilität älterer Menschen sammelt und bekannt macht an.60 Betriebliches Mobilitätsmanagement61 Die Koordinierungsstelle Mobilitätsmanagement beim VRS vernetzt Kommunen, Verkehrsanbieter, Betriebe, Schulen und andere Mobilitätsdienstleister. Neben persönlichen Beratungsangeboten, bietet die Koordinierungsstelle den Informations- und Erfahrungsaustauschs sowie unterschiedliche Qualifizierungsmaßnahmen an. Sie bietet Kommunen Beratung und Unterstützung bei der Erstellung eines kommunalen Mobilitätskonzepts an. Die zur Verfügung gestellten Leistungen und Angebote sind für die Partner im Verbundraum kostenlos. Arbeitsschwerpunkte der Koordinierungsstelle sind unter anderem die schulische, kommunale und betriebliche Mobilitätsberatung sowie die Mobilitätssicherung für Senioren. Im Rahmen dieser Handlungsfelder werden von der Koordinierungsstelle Fachgruppen, Fortbildungen und Beratungen vor Ort angeboten und durchgeführt, die den Wissenstransfer und Austausch aller Beteiligten fördern. Die Koordinierungsstelle Mobilitätsmanagement bringt zudem die Kreise, Städte und Kommunen im Regierungsbezirk Köln zusammen, die Mitglieder im Landesnetzwerk „Verkehrssicheres Nordrhein-Westfalen“ sind. Anspruch der Netzwerkarbeit ist, ein strategisches kommunales Mobilitätsmanagement in den Netzwerkkommunen anzustoßen. Analog zu den Partnern im Verbundraum, sind die Angebote der Koordinierungsstelle für die Netzwerkmitglieder im Regierungsbezirk Köln kostenlos. Im Rhein-ErftKreis sind neben dem Kreis, bis auf die Stadt Elsdorf, alle Städte Mitglied im Netzwerk „Verkehrssicheres Nordrhein-Westfalen“. Seminare und Trainings von Verkehrsunternehmen Die REVG und StWB veranstalten Busschulen sowie Trainings für Senioren und Schulbusbegleiter wohingegen die SWH Busschulen anbietet. Mobil-im-Rheinland Im Rahmen der Regionale 2010 wurde das Projekt mobil-im-rheinland (www.mobil-im-rheinland.de) entwickelt. Ein wichtiger Ansatz ist die Vernetzung und Inwertsetzung der vorhandenen infrastrukturellen Ausstattung der Region und die Verknüpfung bisher solitärer Projekte. Ziel ist der 59 60 61 Quelle: http://www.vrsinfo.de/service/mobilitaetsmanagement/schulen.html Für den Regierungsbezirk Köln ist der VRS hierzu zuständig. Quelle: http://www.vrsinfo.de/service/mobilitaetsmanagement/koordinierungsstellemobilitaetsmanagement.html 91 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Aufbau eines Mobilitätsinformationssystems für die Gesamtregion, welches bestehende Systeme integriert, zusätzliche Informationen (z.B. aus dem Bereich Tourismus) mit einbezieht und daraus ein einheitliches Angebot schafft. Die vorhandenen lokalen Informationssysteme und singulären Informationsebenen sollen zu einem abgestimmten Gesamtsystem vernetzt werden, so dass durch eine räumliche Integration der Mobilitätssysteme der Verkehrsablauf in der gesamten Region Köln/Bonn verbessert wird. Die bisher überwiegend isoliert betrachteten individuellen und öffentlichen Nutzungsmöglichkeiten sollen vergleichbarer werden. Dies bedeutet, dass es zukünftig alle Informationen zur Verkehrslage und dem Verkehrsangebot der Region Köln/Bonn einzeln oder sinnvoll miteinander verknüpft auf einen “Klick” geben soll. Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer, die dieses System nutzen, müssen sich nicht erst darum kümmern wo im Internet Informationen zum regionalen Verkehrsangebot vorliegen. Ihnen werden auf einer Plattform vielmehr alle regionalen Informationen zur Verfügung gestellt, um das für sie vorteilhafteste Verkehrsmittel hinsichtlich Kosten, Umwelt und Reisezeit zu wählen sowie um eine durchgängige verkehrsmittelübergreifende Fahrtoptimierung zu erreichen.62 5.14 Fahrzeuge 5.14.1 Fahrzeuge und Standards An einem durchschnittlichen Werktag außerhalb der Schulferien kommen zur Spitzenstunde auf allen ÖPNV-Linien, die im Rhein-Erft-Kreis fahren, insgesamt ca. 200 Fahrzeuge (fahrplanmäßig) im Linienverkehr zum Einsatz (siehe Abb. 5.14-1). Nicht mitgezählt sind Verstärkerleistungen. An schulfreien Werktagen reduziert sich der Busbedarf auf maximal 105 Busse (siehe Abb. 5.14-2). Infolge verschiedener betrieblicher Disposition ist der Fahrzeugbedarf werktäglichen Schwankungen unterworfen. Bei Art und Ausstattung der Fahrzeuge sind Unterschiede aufgrund der betrieblichen und technischen Rahmenbedingungen der einzelnen Verkehrsunternehmen festzustellen. Sie betreffen in erster Linie deren Ausrüstung bezüglich des Einstieges (mobilitätsbehindertengerechte Ausstattung) und der Fahrgastinformation. Nahezu jedes Fahrzeug verfügt über Nutzflächen zur Beförderung von Rollstühlen, Kinderwagen usw. und über eine Anzeige der als nächstes angefahrenen Haltestelle. Alle eingesetzten Fahrzeuge verfügen über eine Zielanzeige und über Haltewunschtasten. 62 Quelle: http://www.vrsinfo.de/service/mobilitaetsmanagement/mobil-im-rheinland.html 92 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Abb. 5.14-1: Schultagen Zwischenbericht - Juli 2014 Anzahl der Busse im Rhein-Erft-Kreis mit Regionallinien R5 an einem Werktag an Abb. 5.14-2: Anzahl der Busse im Rhein-Erft-Kreis mit Regionallinien R5 an einem Werktag an schulfreien Werktagen 5.14.2 Verkehrsabwicklung im Straßennetz Der straßengebundene ÖPNV wird auf unterschiedlich klassifizierten Straßen geführt. Um die Fahrplantreue sicherzustellen, ist ein störungsfreier Ablauf im Straßennetz besonders anzustreben. Wesentliche Probleme des Linienverkehrs resultieren aus der Verspätungsanfälligkeit einzelner Linien auf bestimmten kritischen Streckenabschnitten. Durch den Abbau externer Störquellen können diese Probleme entschärft werden. Als effektivste Gegenmaßnahmen haben sich baulich getrennte Busspuren sowie Maßnahmen im Bereich der Lichtsignalsteuerung bewährt. Weiterhin kann – außerhalb des investiven Bereichs – auch durch rein organisatorische Maßnahmen der Abbau externer Störquellen des Busbetriebes vorgenommen werden. Für einen sinnvollen Einsatz dieser Maßnahmen ist für jeden Anwendungsfall die Effektivität anhand der örtlichen und betrieblichen Gegebenheiten zu überprüfen. Organisatorische Maßnahmen sind im Folgenden wiedergegeben (Quelle: B.Nickel, VDV, in BusBahn 04/2010). 93 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis 1. Zwischenbericht - Juli 2014 Verflüssigung des MIV, in dem der Bus „mitschwimmt“:     Vorfahrt entsprechend dem Linienverlauf (auch abknickende Vorfahrt), Halteverbote, damit die gesamte Fahrbahnbreite für fließenden Verkehr verfügbar ist, Abbiegespuren für MIV, damit der Abbiegerstau Geradeausfahrer nicht behindert und LSA-Räumschaltungen, damit der Bus unabhängig von aufgestauten Fahrzeugen an der LSA durchfahren kann. 2. (Möglichst) keine Tempo-30-Zone, kein Shared Space, keine Spielstraße, keine Rechts-vor-Links-Regelung und keine Kreisverkehrsplätze auf Straßen mit Linienverkehr 3. Einschränkungen für den MIV, um Störungen des Verkehrsflusses auszuschließen:   4. Ausnahmegenehmigung für Linienverkehre von Regelungen für den MIV:        5. Damit der Linienweg nicht verlängert wird, Ausnahmegenehmigung von Abbiegerverboten, Ausnahmegenehmigung von Einbahnstraßenregelungen, Ausnahmegenehmigung zum Durchfahren von Fußgängerbereichen, Durchlass durch gesperrte Strecken für den Bus damit die Reisegeschwindigkeit nicht reduziert wird, Ausnahmegenehmigung vom Fahrtrichtungsgebot auf Sortierspuren, damit der Bus einen weniger belasteten Fahrstreifen benutzen kann und Ausnahmegenehmigung von Tempo-30-Regelung. Bevorrechtigung für den Bus:         63 Halteverbote, damit die Fahrbahn nicht eingeengt wird und Abbiegerverbote, damit keine den Geradeaus-Verkehr behindernden Staus von Abbiegern entstehen. Bau von Haltestellenkaps63, vorgezogene Haltelinien an LSA, damit sich der Bus an die Spitze des Fahrzeugpulks setzen kann, Signalgesicherter Spurwechsel durch eine „Busschleuse“, Reservierte Sonderfahrstreifen für den Bus (Busspur); Busstraße, Abwehr von Falschparkern an Haltestellen und auf Sonderfahrstreifen, Einsatz von ÖV-Signalen an LSA, LSA-Beeinflussung und Zuflussdosierung mit Bus-Bevorrechtigung. Innerhalb von Ortsdurchfahrten 94 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Die Geschwindigkeit, die im ÖPNV-Netz erreicht wird, ist neben dem Ausbauzustand und den Verhältnissen des Straßenverkehrs auch vom Fahrplan abhängig. In der Abb. 5.14-3 ist das Geschwindigkeitsniveau im Liniennetz im Rhein-Erft-Kreis dargestellt. Deutlich ist erkennbar, dass im Kernbereich der Städte die streckenbezogenen Geschwindigkeiten zum Teil auf einem Niveau von unter 20 km/h liegen. Außerhalb der bebauten Bereiche wird ein Geschwindigkeitsniveau von mehr als 40 km/h erreicht. Ebenso ist erkennbar, dass in den Städten Hürth, Frechen, Brühl und Wesseling das Geschwindigkeitsniveau deutlich geringer ist als in Bedburg, Pulheim, Elsdorf, Erftstadt, Kerpen und Bergheim. Die Geschwindigkeiten im Busverkehr schwanken zwischen ca.13 km/h und ca. 40 km/h bei Linien mit einem hohen Fahrweganteil im städtischen, dicht besiedelten Bereich. Die Durchschnittsgeschwindigkeit aller Buslinien über ihren gesamten Linienweg liegt bei ca. 29 km/h. Dieser Wert ist auch in anderen Kreisen typisch. Abb. 5.14-3: Geschwindigkeitsniveau im Liniennetz im Rhein-Erft-Kreis 95 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis 5.15 Zwischenbericht - Juli 2014 Tarifstruktur und Verkaufsstellen 5.15.1 Tarifstrukturen Die ÖPNV-Angebote mit Ausnahme der Bürgerbusse und der AST-Angebote im Rhein-Erft-Kreis sind vollständig in den Verkehrsverbund Rhein-Sieg GmbH integriert. Alle im Nahverkehrsraum genehmigten Linienverkehre unterliegen dem VRS-Verbundtarif. Der VRS-Tarif ermöglicht den ÖPNVKunden im gesamten Kreisgebiet die Nutzung von Bus- und Bahnangeboten mit einem Ticket (auch beim Umsteigen zwischen den Verkehrssystemen). Dieser Tarif gilt ebenfalls in allen benachbarten Gebietskörperschaften innerhalb des VRS. Grundsätzlich kommt im VRS das Tarifmodell „Eine Stadt – ein Preis“ zur Anwendung. Für Fahrten innerhalb einer Kommune gilt die Preisstufe 1a (in Köln und Bonn 1b), für Fahrten zwischen zwei benachbarten Kommunen die Preisstufe 2a (in Köln und Bonn 2b) und für weiter entfernte Ziele die Preisstufen drei bis fünf.64 Zusätzlich gibt es den Kurzstreckentarif, der für Fahrten bis zur vierten Haltestelle nach Einstieg benutzt werden kann, jedoch nicht im SPNV. Für TaxiBus-Linien gelten auch die VRS-Tarife. Bei den AST-Verkehren kommt dagegen der AST-Tarif des VRS zur Anwendung, der gegenüber dem vergleichbaren Tarif im Linienverkehr höher ist. Dieser Komfortzuschlag erklärt sich durch die Beförderung bis zur gewünschten Adresse. Zu den beiden an den Rhein-Erft-Kreis angrenzenden Kreis Düren und Rhein-Kreis-Neuss gelten die zwischen dem VRS und AVV (Kreis Düren) und VRR (Rhein-Kreis-Neuss) vereinbarten Übergangstarife. Demnach gilt der AVV-Tarif für verbundgrenzüberschreitende Fahrten zwischen dem AVVGebiet und den VRS-Tarifgebieten Bedburg, Elsdorf, Zülpich, Euskirchen und Schleiden. Der VRS-Tarif gilt für Fahrten zwischen dem VRS-Gebiet und den Kommunen Düren, Merzenich, Nörvenich, Vettweiß und Titz auf dem Gebiet des AVV. Die Kragentarif-Regelung gilt für jeweils alle Fahrausweisarten der beiden Verbundtarife. Zwischen VRS und VRR ist ein Gebiet für einen sog. „Großen Grenzverkehr“ festgelegt. Dazu gehören auf Seiten des VRS unter anderem die Städte Bedburg, Bergheim, Hürth und Pulheim aus dem Rhein-Erft-Kreis und die Stadt Köln. Auf Seiten des VRR unter anderem die Kommunen Jüchen, Grevenbroich und Rommerskirchen. Bei Fahrten zwischen diesen VRS- und VRR-Gebieten gilt der VRS-Tarif. Beispiel: Für eine Fahrt von Bergheim nach Rommerskirchen ist die Preisstufe 2a des VRS-Tarifs zu entrichten. Der Vertrieb erfolgt in den genannten Geltungsbereichen flächendeckend über die verschiedenen Vertriebswege. Für Fahrten zwischen dem Rhein-Erft-Kreis und weiter entfernten Zielen in Nordrhein-Westfalen können die Angebote des NRW-Tarifs genutzt wer64 Preisstufe 1b und 2b beziehen sich auf die Städte Köln und Bonn. Die Preisstufen 1a und 2a gelten jeweils für alle anderen Städte und Gemeinden im VRS-Gebiet. 96 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 den. Für verbundraumüberschreitende Fahrten über den Geltungsbereich der Verbund- bzw. Kragentarife hinaus mit den Nahverkehrsprodukten der DB innerhalb des Landes NRW hat der NRW-Tarif den bis dahin für Fahrten über ein Verbundgebiet hinaus gültigen Schienentarif der Deutschen Bahn abgelöst. Seither beinhaltet jeder Fahrausweis, der zur Fahrt mit einem Nahverkehrszug innerhalb der Landesgrenzen gelöst wird, grundsätzlich die Berechtigung zur Nutzung sämtlicher lokaler Nahverkehrsmittel am Start- sowie am Zielort. Derzeit finden Gespräche zwischen dem Land NRW, den SPNVUnternehmen und den neun Kooperationsräumen im Land NRW statt, um die Tariflandschaft zu vereinfachen und die Transparenz zu erhöhen (Stand: 2013). 5.15.2 Verkaufsstellen Die VRS-Fahrausweise können im gesamten VRS-Gebiete erworben werden. Fahrscheine können im Bus, an Fahrkartenautomaten, bei Verkaufsstellen und auch per Internet (siehe: http://www.vrsinfo.de) gekauft bzw. erworben werden. ABO-Karten hingegen nur bei Verkaufsstellen oder auf schriftlichem Wege. Der Fahrkartenverkauf in den Bussen ist ein wichtiges Servicemerkmal und hat aufgrund der begrenzten Verkaufsagenturdichte eine hohe Bedeutung. Im Rhein-Erft-Kreis sind ansonsten folgende Vertriebswege für den ÖPNV vorhanden:  Personalbediente Verkaufsstellen der Verkehrsunternehmen:  Zwei Fahrgast-Center (Verkauf von ÖPNV-Tickets und persönliche Fahrplan- und Tarifauskünfte) in Bergheim und Frechen,  Service-Center Hürth-Park und  KundenServiceCenter in Brühl.  Sonstige private Verkaufsstellen  17 Private Ticketverkaufsstellen (Kioske oder Reisebüros) vorrangig für den Verkauf von ÖPNV-Tickets, wobei insbesondere für Pulheim-Mitte, Pulheim-Brauweiler, Pulheim-Stommeln, Kerpen-Türnich und Kerpen-Buir neue Vertriebspartner bzw. Verkaufsstellen gesucht werden (Stand: August 2013)  vier Verkaufsstellen im Stadtgebiet von Hürth,  ein Kiosk an der Hst. Brühl-Mitte.  Verkaufsstellen mit Selbstbedienung (Automaten) befinden sich vorwiegend an den Bahnhöfen und Haltepunkten des SPNV sowie an den Haltestellen der Stadtbahnstrecken. Abb. 5.15-1 zeigt die Lage der im Kreisgebiet vorhandenen TicketVerkaufsstellen. Darüber hinaus sind Fahrscheine auch an den Fahrausweisautomaten der Deutschen Bahn AG sowie an den Stadtbahnhaltestellen der KVB erhältlich. Die DB AG betreibt an den Bahnhöfen Kerpen Horrem und Brühl ein Kundencenter. Dort sind Fahrausweise für den DB Tarif und Auskünfte über die Angebote der DB AG zu erhalten. Weitere DB-AG 97 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Verkaufsstellen befinden sich in Bergheim, Erftstadt, Frechen-Königsdorf, Kerpen-Sindorf und Pulheim. Abb. 5.15-1: 65 65 Ticket-Verkaufsstellen im Rhein-Erft-Kreis Quelle: Eigene Darstellung 98 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis 5.16 Zwischenbericht - Juli 2014 Kommunikation und Service In diesem Kapitel werden nachfolgend die einzelnen Aspekte zusammengefasst, die eine wichtige Rolle für den Informationsgewinn über den ÖPNV sowie die Rechte der Fahrgäste, Kunden und andere Personen darstellen. Darunter fallen:         Werbung, Elektronisches Fahrplanauskunftssystem und Auskunftsabfragen, Telefonische Auskunft, Gedruckte Fahrgastinformation, Beschwerdemanagement, Mobilitätsgarantie NRW, Schlichtungsstelle Nahverkehr e.V. und Fahrgastrechte. Werbung Werbe- und PR-Maßnahmen werden sowohl durch den Verbund als auch durch die Verkehrsunternehmen umgesetzt. Initiatoren für Marketingmaßnahmen sind das vom Land NRW finanzierte und im Hause des VRS angesiedelte Kompetenzcenter Marketing, die Aufgabenträger, der VRS und die Verkehrsunternehmen. Kernbotschaft des Verbundes ist die Einheitlichkeit des Bus- und Bahnangebotes durch die Anwendung gleicher Tarife sowie gleicher Beförderungs- und Tarifbedingungen. Die Werbebotschaften des VRS und der Verkehrsunternehmen überschneiden sich. Durch abgestimmte Gestaltungsrichtlinien und durch die Abstimmung der Kommunikationspläne soll sichergestellt werden, dass das Bus- und Bahnangebot in der Öffentlichkeit als einheitliches, transparentes System wahrgenommen wird. Das Land NRW („Der neue Nahverkehr in NRW“) wirbt auf Landesebene für die Nutzung des ÖPNV in Form von Imagekampagnen. Auf Ebene des Verkehrsverbundes werden neben der unternehmensübergreifenden Fahrgastinformation in erster Linie die Verbundtarife kommuniziert. Darüber hinaus werden in Kooperation mit den Verkehrsunternehmen neue Angebote in Form von Events und Promotions-Aktionen beworben. Die Verkehrsunternehmen konzentrieren sich auf die Vermarktung der unternehmenseigenen Leistungen zur Verkaufsförderung sowie zur Profilierung des Unternehmens. Elektronisches Fahrplanauskunftssystem und Auskunftsabfragen Der VRS verfügt über ein elektronisches Fahrplanauskunftssystem, dessen Datenbasis weit über die Bus- und Bahnangebote im VRS hinausgeht. Die regionalen Fahrplandaten der neun Kooperationsräume in NRW werden zu einer landesweiten Fahrplandatenbasis zusammengestellt, die wiederum allen teilnehmenden Räumen zur Übernahme in das jeweils verwendete Auskunftssystem zur Verfügung gestellt wird. Darüber hinaus wurde eine Schnittstelle realisiert, die den Zugriff auf die deutschlandweite durchgängige elektronische Fahrplaninformation (DELFI) enthält. 99 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Derzeit sind die Fahrplandaten gemäß Fahrplan (SOLL-Daten) sowie sog. Ereignisdaten integriert. Ereignisdaten stellen geplante Umstellungen des Fahrplans aufgrund kurz- oder nur mittelfristig vorhersehbarer Änderungen der Fahrzeiten (z. B. bedingt durch Wetterereignisse oder Baustellen) dar. Die Qualität der Ereignisdaten und deren Wiedergabe im System ist von verschiedenen Faktoren abhängig, so auch vom Vorlauf des Ereignisses und dessen Planbarkeit. Der VRS und die verbundzugehörigen Verkehrsunternehmen nutzen die NRW-Datenbasis und beteiligen sich an der Weiterentwicklung ihres elektronischen Auskunftssystems. Von großer Bedeutung ist die Ergänzung dieses Datenpools um sog. Echtzeitdaten (ISTDaten), die minutiös Verspätungen anzeigen. Die Auskunftsabfrage über PC und mobile Endgeräte nimmt stetig zu. Zu den mobilen Endgeräten zählen Mobiltelefone, Personal Digital Assistant (PDA) oder Smartphones (Kombination aus Mobiltelefon und PDA). Eine internetbasierte Fahrplanauskunft ist im VRS als App verfügbar. Die kostenfreie Fahrplan-App "VRS-Info" des VRS sowie die App von der DB AG bieten einen Überblick über den gesamten ÖPNV im und um das Verbundgebiet. Verbindungen und Abfahrtszeiten vom Schienenverkehr über Bus bis hin zum Fußweg von A nach B werden mit der App via Smartphone nutzbar. Seit Juli 2013 verfügt die REVG auch über eine App für Smartphone oder Tablets. Telefonische Auskunft „Die schlaue Nummer für Bus und Bahn” ist die telefonische Fahrplan- und Tarifauskunft für den gesamten Nahverkehr in Nordrhein-Westfalen. Nahverkehrskunden bekommen telefonische Fahrplanauskünfte und Zusatzinformationen zu allen Bus- und Bahnlinien in NRW über eine einheitliche Rufnummer66. Die „schlaue Nummer“ ist rund um die Uhr an jedem Tag erreichbar. Gedruckte Fahrgastinformation Gedruckte Fahrgastinformationen werden vom VRS und von der REVG und vereinzelt von den anderen Verkehrsunternehmen herausgegeben:        Regionale Fahrplanbücher, strecken- und linienbezogene Auszüge aus dem Fahrplanbuch, Faltfahrpläne über das Angebot des SPNV, der Stadtbahnen und der Busse (sog. Minis), Liniennetzpläne, Tarifinformationen zu speziellen Ticketangeboten , Tarifinformationen zu landesweit gültigen Fahrausweisen und Tarifinformation zu den Übergangstarifen AVV/VRR und AVV/VRS. Beschwerdemanagement Erste Anlaufstelle für Kundenbeschwerden und Anregungen sind die Verkehrsunternehmen, die die betriebliche Leistung erbringen. Für die Verkehrsunternehmen haben die Stellungnahmen der Kunden eine hohe Be66 Rufnummer: 01803 50 40 30 100 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 deutung. Zum einen ist der direkte Kundenkontakt gegeben und somit die Möglichkeit, auf Kundeneingaben sachkundig zu reagieren. Zum anderen erhält das Unternehmen eine unmittelbare Rückkopplung zur Qualität der erbrachten Leistung. Teilweise nutzen die Unternehmen die Daten für eine systematische Auswertung als Input für die Angebotsplanung sowie zur Ermittlung der Kundenzufriedenheit. Weitere Anlaufstelle für Beschwerden und Anregungen ist der Rhein-Erft-Kreis selbst, der hierzu eine Internetseite eingerichtet hat: www.rhein-erft-kreis.de/fahrgastbeschwerde. Tarifliche Angelegenheiten werden zuständigkeitshalber direkt durch den VRS bearbeitet. Mobilitätsgarantie NRW Nahverkehrskunden können in allen Verbundräumen in NRW seit dem 01. Januar 2010 die sog. „Mobilitätsgarantie NRW“ in Anspruch nehmen, wenn eine Verspätung von mehr als 20 Minuten an der Einstiegshaltestelle eintritt. Fahrgäste erhalten auf Antrag die Kosten für eine Taxifahrt bis zu einem Höchstbetrag von 25 €/Person oder die zusätzlichen Kosten der alternativen Nutzung eines Fernverkehrszuges zurückerstattet.67 Sofern zumutbare Fahrtalternativen innerhalb von 20 Minuten existieren, müssen diese genutzt werden. In diesem Fall besteht kein Anspruch auf einen Ausgleich. Ausgenommen sind weiterhin Fälle „höherer Gewalt”, d.h. Streik, Unwetter etc. Das Antragsformular liegt in den Kundenzentren aus und steht im Internet zum Download bereit.68 Schlichtungsstelle Nahverkehr e.V. (snv) Um Fahrgastansprüche auf Qualität im ÖPNV verbindlich zu machen, wurde 2001 erstmals eine unabhängige Schlichtungsstelle als Projekt „Mehr Rechte für Fahrgäste“ von der Verbraucherzentrale NRW eingerichtet und vom Verkehrsministerium NRW gefördert. 2007 wurde mit Gründung des Schlichtungsstelle Nahverkehr e.V. eine Neuorganisation des Projektes durchgeführt. Dem Verein gehören die Verbraucherzentrale NRW und der Verband deutscher Verkehrsunternehmen sowie Verkehrsunternehmen des Landes NRW an. Die Förderung durch das Land ist bis 2017 sichergestellt. Als Beratungsstelle schlichtet die snv bei Streitigkeiten zwischen Fahrgast und Verkehrsunternehmen. Die Schlichtungsstelle soll in der Regel erst dann kontaktiert werden, wenn das Verkehrsunternehmen als erster Ansprechpartner für den Kunden keine zufriedenstellende Lösung bieten konnte. Die Schlichtungsvorschläge sind zunächst nicht verbindlich, werden die Vorschläge jedoch angenommen, so entsteht daraus ein bindendes Vertragsverhältnis.69 Fahrgastrechte Bundesweit ist am 29. Juli 2009 ein neues Fahrgastrechtegesetz in Kraft treten. Die Regelung folgt Maßgaben der Verordnung (EG) Nr. 1371/2007, die am 3. Dezember 2009 in Kraft trat. Ansprüche der Fahrgäste bei Ver67 68 69 Für seine Abokunden hat der VRS diese Beiträge sogar noch aufgestockt. Kunden mit Aktiv60Ticket bzw. Monats- oder Formel9Ticket im Abo oder JobTicket oder GroßkundenTicket, erhalten zwischen 5 Uhr und 20 Uhr eine Kostenerstattung von maximal 35 Euro, zwischen 20 Uhr und 5 Uhr von maximal 60 Euro. Quelle: http://www.bahn.de/westfalenbus/view/service/mobilitaetsgarantie.shtml Quelle: http://www.schlichtungsstelle-nahverkehr.de/aufgaben 101 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 spätungen und beim Ausfall von Zügen sind dort verankert. Eine Entschädigung soll demnach im Falle von Ankunftsverspätungen von mindestens 60 Minuten gewährt werden. Das Gesetz – wie auch die Verordnung – behandeln ausschließlich den SPNV; der straßengebundene Nahverkehr wird nicht geregelt. Die Europäische Union plant darüber hinaus, auch im Busverkehr einheitliche Fahrgastrechte einzuführen. Die bestehenden Verordnungsentwürfe umfassen den Anspruch der Fahrgäste auf Informationen vor und während der Reise, geregelte Entschädigungsleistungen bei Fahrtunterbrechungen und Verspätungen sowie Hilfestellungen für Personen mit eingeschränkter Mobilität. 102 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 6 Bisherige Finanzierung des ÖPNV 6.1 Finanzierung des ÖPNV Der Rhein-Erft-Kreis ist als Aufgabenträger verpflichtet, für Leistungen im ÖPNV durch betraute Unternehmen oder andere Aufgabenträger Ausgleichsleistungen zur Aufwandsabdeckung zu leisten. Zur teilweisen Refinanzierung des nicht über die allgemeine Kreisumlage abgedeckten Zuschussbedarfs wird gemäß § 56 Abs. 4 Kreisordnung (KrO NRW) für das Land Nordrhein-Westfalen von den kreisangehörigen Kommunen eine differenzierte Mehrbelastung auf die Kreisumlage erhoben, welche nach platzkilometrischen Leistungen berechnet wird. Dies gilt insbesondere für die Verkehrsleistungen der REVG. Die Defizite bei der REVG werden wie folgt aufgeteilt:   50% der Regionalbusleistungen direkt über die Kreisumlage und 50% der Regionalbusleistungen sowie 100% der Ortsbusleistungen und 100% der Kosten für den AST-Verkehr werden über eine eigene Kreisumlage direkt an die Städte weitergeleitet. Brühl, Hürth und Wesseling finanzierten ihren Stadtbusverkehr direkt und ohne Beteiligung des Rhein-Erft-Kreises. Für 2011 lag die Leistungen für die Betreuung der Verkehrsleistungen bei der REVG bei 7.427 Tsd. Euro (Ist-Wert), für 2012 bei 8.429 Tsd. Euro (Plan) und für 2013 mit 10.090 Tsd. Euro (Plan). Zur Deckung des Aufwandsabdeckungsfehlbetrags an die Stadt Köln zu den Betriebskosten der KVB für den Omnibusverkehr und der Stadtbahnlinie 7 waren 2011 1.125 Tsd. Euro und für 2012 sowie für 2013 1.060 Tsd. Euro angesetzt worden, welche auf die betroffenen Städte Frechen und Pulheim im Rahmen der Mehrbelastung umgelegt werden. Entsprechendes gilt für die Aufwandsabdeckung an den Aachener Verkehrsverbund (AVV) für den grenzüberschreitenden Omnibusverkehr (31,5 Tsd. Euro für die Städte Erftstadt und Elsdorf jeweils für die Jahre 2011, 2012 und 2013)70 Da die Leistungen in besonderer Weise den Städten Elsdorf und Erftstadt zugutekommen, werden beide Städte mit einer Mehrbelastung von 50 % anteilig an diesen Kosten beteiligt: Elsdorf mit 4.078 Euro und Erftstadt mit 11.640 Euro. Die Finanzierung erfolgt auf Grundlage der im NVP 2003-2007 hinterlegten Qualitätskriterien. Ein wirksames Controlling-Verfahren wurde allerdings bisher nicht entwickelt bzw. beschlossen. 70 Quelle: Rhein-Erft-Kreis (2012): Teilergebnishaushalt Produkt 12.547.01 ÖPNV. 103 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis 6.2 Zwischenbericht - Juli 2014 Landesfördermittel Die Förderung des kommunalen ÖPNV in Nordrhein-Westfalen ergibt sich seit dem 1. Januar 2011 aus §11 Absatz 2 und §11a ÖPNVG NRW. Auf der Basis dieser beiden Rechtsgrundlagen gewährt das Land NRW den Aufgabenträgern des ÖPNV zwei Pauschalen:   ÖPNV-Pauschale gemäß §11 Absatz 2 ÖPNVG NRW und Ausbildungsverkehrspauschale gemäß §11 a ÖPNVG NRW. Gemäß §11 Absatz 2 ÖPNVG NRW gewährt das Land NRW den ÖPNVAufgabenträgern aus den Mitteln des Regionalisierungsgesetzes des Bundes eine jährliche Pauschale in Höhe von 110 Millionen Euro. Mindestens 80 Prozent der Pauschale sind für Zwecke des ÖPNV mit Ausnahme des SPNV an öffentliche und private Verkehrsunternehmen weiterzuleiten. Die übrigen 20 Prozent sind für eigene Zwecke des ÖPNV zu verwenden oder hierfür an öffentliche und private Verkehrsunternehmen, Gemeinden, Zweckverbände, Eisenbahnunternehmen oder juristische Personen des privaten Rechts, die Zwecke des ÖPNV verfolgen, weiterzuleiten. Seit 2011 hat sich dieser Zuwendungsbetrag wie in nachfolgender Tabelle dargestellt entwickelt: Jahr 2011 2012 2013 2014 Erhalten (100%) in Tsd. EUR 868 868 872 1.063 (80%) Weiterleitung an in Tsd. VU in Tsd. EUR EUR 694 680 694 693 698 698 850 noch in Bearbeitung Anzahl der Zuwendungsempfänger 5 6 5 noch in Bearbeitung Abb. 6.2-1 Zusammenstellung der Zuwendungsbeträge des Landes NRW an den Rhein-Erft-Kreis als ÖPNV-Aufgabenträger für die Jahre 2011 bis 2014 Ab 2014 wird die Pauschale den Aufgabenträgern auf der Grundlage eines neuen Verteilungsschlüssels nach Betriebsleistungen, Einwohnerzahl und Fläche zugeschieden werden. Für den Rhein-Erft-Kreis bedeutet das eine um 191 Tsd. € höhere Zuweisung. Mit der Novellierung des ÖPNVG NRW zum 1. Januar 2011 sind die ÖPNV-Aufgabenträger auch zuständig für die Gewährung von Mitteln aus der Ausbildungsverkehrspauschale, die das Land NRW vorher gemäß §45 a PBefG den Verkehrsunternehmen direkt gewährt hat. Für 2011 hatte das Land hierfür 100 Mio. € bereitgestellt; dieser Betrag erhöhte sich ab 2012 auf jährlich 130 Mio. € landesweit. Zum Ausgleich gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen im Ausbildungsverkehr werden gemäß § 11a ÖPNVG NRW erstmals ab 2011 Landesmittel gewährt, welche zu mindestens 87,5 Prozent an die im Zuständigkeitsbereich tätigen Verkehrsunternehmen weiterzureichen sind. Von der Ausbildungspauschale in Höhe von 160 Tsd. € sind sechs Verkehrsunternehmen Ausgleichsleistungen in Höhe von insgesamt 140 Tsd. € zuerkannt worden. Die übrigen 12,5 Prozent sind zur Finanzierung für die mit der Abwicklung der Pauschale verbundenen Aufwendungen oder für Maßnahmen verwen104 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 det worden, die der Fortentwicklung von Tarif- und Verkehrsangeboten sowie Qualitätsverbesserungen im Ausbildungsverkehr dienen. In den Jahren 2012 und 2013 erhielt der Rhein-Erft-Kreis jeweils 208 Tsd. €. Die zur Ausschüttung bereitstehenden Mittel wurden an jeweils sechs Verkehrsunternehmen weitergereicht. Die Stadtbusstädte Brühl, Hürth und Wesseling erhalten ebenfalls seit 2011 Mittel gem. §11a ÖPNVG. Ab dem Jahr 2012 sind das jährlich für Brühl 13.162 €, für Hürth 24.326 € und für Wesseling 2.226 €. Die Stadt Wesseling hat den Rhein-Erft-Kreis mit der Abwicklung der Weiterreichung ihrer Ausbildungspauschalmittel gem. §11a ÖPNVG beauftragt. 105 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 7 Strukturprognose im Rhein-Erft-Kreis für 2025 7.1 Prognose-Grundlagen Für die zukünftige Weiterentwicklung des ÖPNV-Verkehrsangebotes im Rhein-Erft-Kreis sind neben den heutigen Verkehrsbeziehungen auch die absehbaren ÖPNV-relevanten infrastrukturellen Veränderungen zu berücksichtigen. Dies betrifft insbesondere die Entwicklung der Siedlungs- und Gewerbeflächen sowie Entwicklungen bei den Schulstandorten und Schulverkehrsbeziehungen. Zunehmend in den Fokus rücken außerdem die Entwicklungen in den Bereichen Versorgungs- und Freizeitverkehr als wesentliche Nachfragegruppe des ÖPNV. Als Prognosehorizont wurde das Jahr 2025 festgelegt, Basisjahr für die Vorausschätzung ist 2012. Die Strukturdaten für den Zeithorizont 2025 wurden in einem zweistufigen Verfahren ermittelt. In einem ersten Schritt wurden die Veränderungen aufgezeigt, die sich aufgrund der demografischen Entwicklungen ergeben. Hierzu wurde auf Daten des Statistischen Landesamtes (IT.NRW) zurückgegriffen. Eine Ausnahme stellt, wie bereits in Kapitel 3 erläutert, die Stadt Hürth dar. Nach einem Abgleich mit den Entwicklungen der letzten Jahre und den vorhandenen Daten, die vom Rhein-Erft-Kreis und den kreisangehörigen Städten im Rahmen der NVP-Bearbeitung zur Verfügung gestellt wurden, sind für die folgenden Bereiche Prognosewerte abgeleitet worden:     Bevölkerungsprognose nach Altersgruppen, Entwicklung der Beschäftigtenzahlen, Entwicklungen im Einkaufs- und Freizeitverkehr und Entwicklungen im Bereich Schüler und Auszubildende. Zu berücksichtigen ist, dass die dargestellten Prognosewerte die zu erwartenden Entwicklungen auf Basis der zum Prognosezeitpunkt angenommenen Rahmenbedingungen abbildet. Diese können durch nicht berücksichtigte Veränderungen der z. B. wirtschafts-, arbeitsmarkt- oder steuerpolitischen Rahmenbedingungen nachhaltig beeinflusst werden. 7.2 Einwohnerprognose Für die Bevölkerungsprognose im Rhein-Erft-Kreis kann auf Daten von IT.NRW im Rahmen der Bevölkerungsmodellrechnung 2011 bis 2030 zurückgegriffen werden. Die Bevölkerung im Rhein-Erft-Kreis wird bis zum Jahr 2025 leicht zunehmen (siehe Abb. 7.2-1) jedoch wird sich die Altersstruktur verändern. Ein gravierender Rückgang ist bei der Bevölkerungsgruppe der 10 bis unter 25-jährigen Schüler und Jugendlichen bzw. Erwachsenen zu erwarten. Hier wird in Vergleich zur heutigen Situation ein durchschnittlicher Rückgang von etwa -12 Prozent prognostiziert. Die Altersgruppen der 25 bis unter 65-jährigen sind in der Tendenz ebenfalls durchschnittlich über den gesamten Kreis betrachtet leicht rückläufig. Lediglich für die Bevölkerungsgruppen der über 65-Jährigen wird ein starker Bevölkerungsanstieg um mehr als 14 bis 31 Prozent (ab 75 Jahren) erwartet 106 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 (siehe Abb. 7.2-2). Die Einwohnerentwicklung vollzieht sich dabei innerhalb der zehn kreisangehörigen Städte sehr unterschiedlich. Während in den Städten Pulheim und Frechen eine positive Bevölkerungsentwicklung prognostiziert wird, so wird vor allem in den Städten Bedburg, Elsdorf und Erftstadt ein Rückgang der Einwohnerzahlen vorausberechnet. In den Städten Bergheim, Brühl, Hürth, Kerpen und Wesseling sind kaum Veränderungen zu erwarten (+/- 2,5%). In den Abbildungen 7.2-3 und 7.2-4 ist die Einwohnerentwicklung insgesamt sowie nach Altersklassen graphisch dargestellt. Abb. 7.2-1: Einwohnerprognose der Städte 71 Einwohnerentwicklung 2012-2025 (prozentuale Veränderung nach Altersklassen) Stadt 6 bis 0 bis unter unter 6 10 JahJahre re Bedburg Bergheim Brühl Elsdorf Erftstadt Frechen Hürth Kerpen Pulheim Wesseling -2% -4% 1% -7% -7% -6% -7% -1% -4% -1% -11% -2% 5% -21% -11% 6% -2% -7% -8% -3% 10 bis unter 15 Jahre4 15 bis unter 18 Jahre 18 bis unter 25 Jahre 25 bis unter 45 Jahre 45 bis unter 65 Jahre -32% -13% -8% -33% -25% 0% 1% -12% -12% -22% -43% -13% -18% -38% -24% 4% 7% -16% -15% -21% -29% -23% -7% -23% -14% -15% -10% -12% 1% -16% -16% -7% 0% -6% -12% -1% -3% -3% -11% 9% -13% -4% -1% -15% -7% 10% 1% -4% -1% -10% 65 bis unter 75 Jah75 Jah- re und re älter Rhein-Erft-3% -2% -11% -13% -12% -1% -1% Kreis 72 Abb. 7.2-2: Einwohnerentwicklung 2012-2025 (prozentuale Veränderung nach Altersklassen) 71 72 37% 13% -1% 28% 6% 6% 16% 14% -2% 28% 23% 30% -11% 24% 31% 35% 8% 52% 82% 29% 14% 31% Quelle: IT.NRW Gemeindemodellrechnung 2011 bis 2030, Stand: 01.01., die Werte der Stadt Hürth wurden in Absprache mit der Stadtverwaltung Hürth angepasst Quelle: IT.NRW Gemeindemodellrechnung 2011 bis 2030, Stand: 01.01. die Werte der Stadt Hürth wurden in Absprache mit der Stadtverwaltung Hürth angepasst 107 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Eine exakte Prognose der Arbeitsplatzzahlen mit räumlicher Verteilung auf die Verkehrszellen liegt für den Rhein-Erft-Kreis nicht vor. Bei der Betrachtung der Beschäftigungsentwicklung im Rhein-Erft-Kreis ergibt sich gegenüber vergleichbaren Ballungsräumen in NRW ein ähnlicher Verlauf. So sank die Anzahl der Beschäftigten seit dem Jahr 2000 von etwa 116.836 auf rund 111.488 im Jahr 2005. Dies entspricht einem prozentualen Rückgang von rund 4 Prozent. Jedoch stieg seit dem Jahr 2005 die Zahl der Beschäftigten, sodass sich im Jahre 2008 der Wert wieder auf den Ausgangswert aus dem Jahr 2000 stabilisierte bzw. diesen sogar übertraf. Die Tendenz des Kreises steigt weiterhin an. 2012 waren 125.960 sozialversicherungspflichtige Personen im Rhein-Erft-Kreis beschäftigt73. Die Beschäftigtendaten weisen zum einen neue Arbeitsplätze durch Neuansiedlungen aus, zum anderen auch Arbeitsplatzzuwächse, die aus Verlagerungen und Zusammenlegung von Arbeitsplatzstandorten resultieren. Die Aussagen zur Entwicklung der Schülerzahlen basieren ebenfalls auf der Einwohnerprognose des Landesbetriebes Information und Technik NRW. Der bundesweit prognostizierte Rückgang der Schülerzahlen spiegelt sich auch in der Prognose für den Rhein-Erft-Kreis wider. Dies wird langfristig voraussichtlich prägende Auswirkungen auf den ÖPNV haben, da gerade diese Bevölkerungsgruppe zu den vorrangigen Nutzern des ÖPNV zählt. Bei der Auflösung bzw. dem Auf- und Ausbau von Schulstandorten sind kleinräumige Veränderungen im Schülerverkehr zu erwarten. In den Übergangszeiten kann ggf. ein zusätzlicher Beförderungsbedarf generiert werden (Beförderung zum alten und neuen Schulstandort). 73 Quelle: IT.NRW 108 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Abb. 7.2-3: Einwohnerprognose der Städte im Rhein-Erft-Kreis 74 74 Quelle: IT.NRW Gemeindemodellierung 2011 bis 2030, Stand: 01.01. die Werte der Stadt Hürth wurden in Absprache mit der Stadtverwaltung Hürth angepasst 109 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 0 bis 6 Jahre 6 bis 17 Jahre 18 bis 65 Jahre Ab 65 Jahre Abb. 7.2-4: Einwohnerprognose nach Altersklassen 7.3 75 Infrastrukturmaßnahmen im MIV und ÖPNV Für die Berechnung der Prognosefälle werden im Verkehrsmodell die Strassenbaumaßnahmen berücksichtigt, die bis zum Jahr 2025 realisiert werden. Als wesentliche Ergänzung im überregionalen und regionalen Netz wirken sich vor allem Maßnahmen in Zusammenhang mit der Umlegung von Kerpen Manheim-Neu sowie dem Bau von verschiedenen Umgehungsstraßen im Kreisgebiet aus. 75 Quelle: IT.NRW Gemeindemodellierung 2011 bis 2030, Stand: 01.01., die Werte der Stadt Hürth wurden in Absprache mit der Stadtverwaltung Hürth angepasst 110 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Darüber hinaus gehende Planungen im Umland bleiben in den Prognoseberechnungen unberücksichtigt, da deren Umsetzung zum jetzigen Zeitpunkt nicht als gesichert angenommen werden kann. Im ÖPNV-Bereich wird das gesamte Busnetz, wie es zum Fahrplanstand Dezember 2012 war, für die Strukturprognose 2025 unverändert übernommen. Aus diesem Grund wird die geplante Aufwertung der RB38 zwischen Bedburg - Bergheim - Horrem - Köln zu einer S-Bahn hier nicht betrachtet, sondern später in die jeweiligen Maßnahmenkonzepte einbezogen. 7.4 Verkehrsmodell Rhein-Erft-Kreis 7.4.1 Grundlagen des Verkehrsmodells Die Grundzüge der ÖV-Nutzung im Rhein-Erft-Kreis werden nachfolgend auf der Basis der Berechnungsergebnisse des Verkehrsmodells 2012 für das Gebiet des Rhein-Erft-Kreises dargestellt und bewertet. Das Verkehrsmodell von 2012 stellt die Fortschreibung des Verkehrsmodells von 2003 dar und beinhaltet die Verkehrsarten MIV und ÖPNV. Die Fortschreibung des Verkehrsmodells basiert auf den folgenden Grundlagen:     Übernahme der aktuellen Fahrplandetails für Bus und Schiene aus dem Fahrplan 2012/2013. Dies bezieht sich auf die Fahrzeiten, Liniencharakteristika, Entfernungen und Umsteigezeiten. Die Zelleinteilung basiert auf den Grundlagen aus dem IGVP NRW, wobei die Strukturdaten für die Städte im Kreisgebiet komplett erneuert und aktualisiert worden sind (Stand 2012). Prognosedaten für 2025 auf der Basis der Werte von IT.NRW. Eichung des Verkehrsmodells anhand der Zähldaten im VRS (2008 – 2009). Das Verkehrsmodell unterscheidet bei der Erstellung der Verflechtungsmatrizen nach folgenden Verkehrsbeziehungen:     Binnen und Quellverkehr der Bevölkerung aus dem Rhein-Erft-Kreis im Personenverkehr:  Binnenverkehr und Auspendlerverkehr innerhalb und außer halb des Rhein-Erft-Kreises  insgesamt 36 Fahrtzwecke getrennt nach Hin- und Rückfahrt Zielverkehr in den Rhein-Erft-Kreis im Personenverkehr:  Einpendlerverkehr von außerhalb des Rhein-Erft-Kreises  insgesamt acht Fahrtzwecke getrennt nach Hin- und Rückfahrt Durchgangsverkehr im Personenverkehr (Verkehrsströme im Personenverkehr, die den Rhein-Erft-Kreis durchfahren; nur im MIV) . Güterverkehrsmatrix (Lkw ab 7,5 t) im Binnen, Quell-, Ziel- und Durchgangsverkehr (nur im MIV). 111 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Für den ÖPNV relevant sind die ersten beiden Verkehrsbeziehungen. Die Auswertungen beziehen sich hinsichtlich der Verkehrsmittelwahlverteilung (Modal-Split) grundsätzlich auf durchgeführte bzw. zurückgelegte Wege. Bei der Umlegung der ÖV-Wege ergeben sich dann ÖV-Fahrten76. Infolge der Umsteigenotwendigkeiten ist die Anzahl der ÖV-Fahrten immer höher als die Anzahl der ÖV-Wege. Grundsätzlich können ÖV-Wege unabhängig von der Umsteigehäufigkeit auch als Beförderungsfall benannt werden. Die Aussagen in den nachfolgenden Kapiteln basieren auf den Ergebnissen der Auswertung des Verkehrsmodells. Abb. 7.4-1: Verkehrszellenkarte Rhein-Erft-Kreis 76 Begriffserläuterungen im Glossar 112 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 7.4.2 Kalibrierung des Verkehrsmodells Für die Ermittlung des Verkehrsverhaltens der Bürger und Bürgerinnen im Rhein-Erft-Kreis wurde im Frühjahr 2013 eine repräsentative Haushaltsbefragung zum Mobilitätsverhalten durchgeführt. Die individuelle Verkehrsmittelwahl wird vor allem durch die Verkehrsmittelverfügbarkeit sowie dem Besitz eines Führerscheins bzw. einer ÖPNVZeitkarte in einem erheblichen Maße beeinflusst. 90 Prozent aller Haushalte verfügen über (mindestens) einen PKW und 87 Prozent aller Haushalte sind im Besitz von (mindestens) einem Fahrrad. 22 Prozent aller befragten Personen sind im Besitz einer ÖPNV-Zeitkarte und 91 Prozent der befragten Personen besitzen einen Führerschein. Der Anteil der Personen, die sowohl über einen Führerschein als auch eine ÖPNV-Zeitkarte besitzen, beträgt im gesamten Kreis 16 Prozent. Im Durchschnitt werden im Rhein-Erft-Kreis 3,1 Wege pro Person und Tag bzw. 3,7 Wege pro mobiler Person und Tag durchgeführt. Zu rund 64 Prozent wird vor allem das private Auto (56 Prozent als Pkw-Fahrer und 8 Prozent als Pkw-Mitfahrer) als bevorzugtes Verkehrsmittel gewählt. 15 Prozent der Wege werden zu Fuß und weitere 14 Prozent mit dem Fahrrad durchgeführt. Der Anteil des ÖPNV beträgt im gesamten Kreis 7 Prozent (siehe hierzu Abb. 7.4-2). n = 17.401 Keine Angabe: 688 Abb. 7.4-2: Verkehrsmittelwahl im Rhein-Erft-Kreis aus der HHB REK 2013 77 Zwischen den Kommunen zeigen sich teilweise deutliche Unterschiede. Diese sind vor allem auf die unterschiedliche Siedlungsstruktur (kompakte Städte vs. ländlichere Städte) sowie das teils sehr unterschiedliche ÖPNVAngebot zurückzuführen. Diese Unterschiede wurden auch im Verkehrsmodell mit aufgenommen. In der Abb. 7.4-3 sind die Abweichungen den Verkehrsmodell im Bereich ÖPNV gegenüber der Verkehrsmittelwahlverteilung aus der repräsentativen Haushaltsbefragung zum Mobilitätsverhalten der Einwohner dargestellt. 77 Abbildung ist aus dem Bericht „Haushaltsbefragung zum Mobilitätsverhalten der Bürger und Bürgerinnen des Rhein-Erft-Kreises“ entnommen worden. 113 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Kalibrierung des Verkehrsmodells anhand der Daten aus der HHB Rhein-Erft-Kreis (nur Wege im Binnen- und Quellverkehr) Alle Wege 2013 ÖV-Wege 2013 ÖV-Anteil 2013 ÖV-Anteil aus der HBB Bedburg 91.500 3.710 4,05% 4,00% Bergheim 228.960 11.580 5,06% 5,00% Brühl 163.880 13.040 7,96% 8,00% Elsdorf 73.670 4.420 6,00% 6,00% Erftstadt 197.330 13.750 6,97% 7,00% Frechen 194.120 13.670 7,04% 7,00% Hürth 215.290 25.910 12,03% 12,00% Kerpen 233.940 16.360 6,99% 7,00% Pulheim 210.410 14.640 6,96% 7,00% Wesseling 133.230 11.960 8,98% 9,00% REK 1.742.330 129.040 7,41% 7,00% Abb. 7.4-3: Kalibrierung des Verkehrsmodells 7.4.3 Heutige Nachfrage im ÖPNV An einem Normalwerktag werden im Kreisgebiet rund 1,742 Mio. Wege im Personenverkehr (Binnen- und Quellverkehr) durchgeführt. Darin enthalten sind alle Verkehrsmittel. Bezogen auf die Fahrtzwecke stellen die Fahrtzwecke Arbeit und Erledigung mit jeweils 26 Prozent gefolgt von 21 Prozent im Freizeitverkehr sowie 20 Prozent im Einkaufen die höchsten Anteile dar. Von den 1,742 Mio. Wegen werden insgesamt 129.870 Wege im ÖPNV durchgeführt. Dabei stellt der Fahrtzweck Arbeit mit 37 Prozent den höchsten Anteil dar. Hinzu kommt mit 30 Prozent der Fahrtzweck Ausbildung. Die anderen Fahrtzwecke liegen deutlich darunter. Anzahl der Wege im Personenverkehr (Binnen- und Quellverkehr) im Rhein-Erft-Kreis (2012) alle Verkehrsmittel Alle Wege Arbeit Ausbildung Einkaufen Erledigung Freizeit Bedburg 91.500 27.490 9.960 16.050 20.980 17.020 Bergheim 228.960 50.270 14.140 55.580 70.050 38.920 Brühl 163.880 42.730 11.330 32.900 40.140 36.780 73.670 25.620 6.110 12.790 18.200 10.950 Erftstadt 197.330 46.830 13.570 38.880 55.470 42.580 Frechen 194.120 53.480 13.690 35.030 47.580 44.340 Hürth 215.290 59.130 18.400 42.190 45.790 49.780 Kerpen 233.940 61.990 14.660 45.840 60.170 51.280 Pulheim 210.410 48.560 17.640 42.350 51.390 50.470 Elsdorf Wesseling REK 133.230 28.870 10.370 24.320 42.370 27.300 1.742.330 444.970 129.870 345.930 452.140 369.420 100% 26% 7% 20% 26% 21% ÖPNV Bedburg Bergheim Alle Wege Arbeit Ausbildung Einkaufen Erledigung Freizeit 3.710 1.160 1.850 220 260 220 11.580 3.830 4.800 870 1450 630 114 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 ÖPNV Brühl Alle Wege Arbeit Ausbildung Einkaufen Erledigung Freizeit 13.040 5.440 1.920 1100 2.770 1810 4.420 1.420 2.370 160 340 130 Erftstadt 13.750 6.120 5.420 720 830 660 Frechen 13.670 5.860 3.730 840 1660 1580 Hürth 25.910 8.440 5.740 2830 2.810 6.090 Kerpen 16.360 6.670 4.510 1.050 2.260 1.870 Pulheim 14.640 5.870 4.470 1.150 1.740 1.410 Wesseling 11.960 3.150 4.600 790 1.860 1.560 129.040 47.960 39.410 9730 15.980 15.960 100% 37% 31% 8% 12% 12% Elsdorf REK Abb. 7.4-4: Wegeaufkommen im Binnen- und Quellverkehr aus dem Verkehrsmodell für 2012 im Personenverkehr Neben den Binnen- und Quellverkehren kommen noch die Zielverkehre im Personenverkehr dazu, d.h. die Fahrten, die außerhalb des Rhein-ErftKreises beginnen und im Rhein-Erft-Kreis enden. Auch hier sind die Fahrtzwecke die gleichen wie im Binnen- und Zielverkehr. 2012 kamen insgesamt 270.810 Wege von außen in den Rhein-Erft-Kreis. In Abb. 7.4-5 ist das Wegeaufkommen für alle Verkehrsmittel und für den ÖPNV im Zielverkehr dargestellt. Anzahl der Wege im Personenverkehr (Zielverkehr) im Rhein-Erft-Kreis (2012) alle Verkehrsmittel Alle Wege Arbeit Ausbildung Einkaufen Freizeit Bedburg 9.390 3.800 600 2.000 2.990 Bergheim 32.850 21.480 2.470 3.500 5.400 Brühl 33.580 18.190 6.490 3.500 5.400 9.430 4.140 280 2.000 3.010 Erftstadt 19.320 9.050 1.370 3.500 5.400 Frechen 36.880 26.000 1.970 3.500 5.410 Hürth 39.550 28.940 1.720 3.500 5.390 Kerpen 32.600 20.630 3.090 3.480 5.400 Pulheim 29.140 15.850 4.390 3.500 5.400 Wesseling 28.070 15.320 3.800 3.520 5.430 270.810 163.400 26.180 32.000 49.230 100% 60% 10% 12% 18% Elsdorf REK ÖPNV Bedburg Bergheim Brühl Elsdorf Alle Wege 220 Arbeit Ausbildung Einkaufen Freizeit 120 40 30 30 780 560 100 60 60 1.510 940 360 100 110 130 80 10 20 20 115 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 ÖPNV Alle Wege Arbeit Ausbildung Einkaufen Freizeit Erftstadt 250 160 30 30 30 Frechen 450 370 40 20 20 Hürth 500 430 30 20 20 Kerpen 430 320 60 20 30 Pulheim 300 190 70 20 20 1.250 800 220 110 120 5.820 78 960 430 460 68% 16% 7% 8% Wesseling REK 3.970 100% Abb. 7.4-5: Wegeaufkommen im Zielverkehr aus dem Verkehrsmodell für 2012 im Personenverkehr Ca. 64 Prozent der ÖPNV-Wege mit Herkunft aus dem REK (Binnen- und Quellverkehr) werden innerhalb der jeweiligen Kommune durchgeführt. Weitere 11 Prozent in die Städte innerhalb des Rhein-Erft-Kreises. Ca. 24 Prozent der ÖPNV-Wege werden außerhalb des Rhein-Erft-Kreises durchgeführt (siehe Abb. 7.4-6). ÖV-Wege gegliedert nach Binnen, Ziel- und Quellverkehrsbeziehungen für 2012 ÖV-Wege nach Binnen und Quellverkehrsbeziehungen ÖV-Wege Summe ÖV-Wege innerhalb der Stadt ÖV-Wege aus den Städten innerhalb REK ÖV-Wege nach außerhalb (hier alle anderen Kommunen außer Köln) 150 560 ÖV-Wege nach außerhalb (hier Köln) Bedburg 3.710 2.460 540 Bergheim 11.580 8.620 1.210 1.020 730 Brühl 13.040 8.130 1.280 1.950 1.680 4.420 2.750 1.040 370 260 Erftstadt 13.750 8.290 2.110 1.960 1.390 Frechen 13.670 8.300 1.680 3.000 690 Hürth 25.910 15.820 2.750 5.820 1.520 Kerpen 16.360 10.160 2.420 2.460 1.320 Pulheim 14.640 9.580 930 2.940 1.190 Wesseling 11.960 8.820 660 1.360 1.120 129.040 82.930 14.620 21.030 10.460 100% 64% 11% 16% 8% Elsdorf REK ÖV-Wege nach Zielverkehrsbeziehungen 78 Bei einem Einpendleraufkommen von ca. 65.500 Beschäftigen, die von außerhalb des RheinErft-Kreises kommen und im Rhein-Erft-Kreis arbeiten, ergeben sich insgesamt ca. 163.400 Wege im Fahrtzweck Arbeit. Bei einem ÖV-Anteil von 2,4% im Fahrtzweck Arbeit ergeben sich entsprechen 3.900 ÖV-Wege. 116 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Bedburg 220 ÖV-Wege ÖV-Wege ÖV-Wege von außerhalb von außerhalb aus den Städten (hier alle anderen in den REK innerhalb REK Kommunen außer (hier Köln) Köln) 0 160 10 50 Bergheim 780 0 670 20 90 1.510 0 630 160 720 Elsdorf 130 0 110 10 10 Erftstadt 250 0 130 10 110 Frechen 450 0 230 170 50 Hürth 500 0 320 90 90 Kerpen 430 0 210 50 170 Pulheim 300 0 80 90 130 Wesseling 1.250 0 60 170 1.020 REK 5.820 0 2.600 780 2.440 45% 13% 42% ÖV-Wege Summe Brühl 100% ÖV-Wege innerhalb der Stadt Abb. 7.4-6: ÖV-Wege gegliedert nach Binnen, Ziel- und Quellverkehrsbeziehungen für 2012 Aufbauend auf der Abb. 7.4-6 sind in den Abb. 7.4-7 und Abb. 7.4-8 die Verkehrsbeziehungen im ÖPNV innerhalb des Rhein-Erft-Kreises sowie die Verkehrsbeziehungen von und zum Rhein-Erft-Kreis graphisch dargestellt. Insgesamt wird deutlich, dass die ÖV-Nachfrage im Rhein-Erft-Kreis sich wie folgt verhält:  Der größte Teil der ÖV-Nachfrage spielt sich in den jeweiligen Städten selbst ab. Besonders deutlich wird dies in Erftstadt, Kerpen, Frechen, Bergheim, Pulheim, Brühl und Wesseling. Dagegen sind die Binnenverkehrsanteile im ÖPNV in Elsdorf und Bedburg geringer. Dies wird anhand der Kreisdiagramme in der Abbildung 7.4-7 deutlich.  Die ÖV-Nachfrage außerhalb der jeweiligen Städte im Rhein-Erft-Kreis konzentriert sich innerhalb des REK zu den jeweiligen benachbarten Städten. Dieser interkommunale Verkehr ist im nördlichen Kreisgebiet stärker ausgeprägt als im südlichen Teil (Brühl, Hürth, Erftstadt). Im nördlichen Kreisgebiet wird die Rolle der Kreisstadt Bergheim durch die unmittelbare Nachbarschaft mit fünf weiteren kreisangehörigen Städten höher wahrgenommen.  Verkehrsbeziehungen mit Zielen außerhalb des REK sind in Richtung Köln sehr dominant. Es folgen die Städte Bonn und Leverkusen. Für die nördlichen Städte im REK spielt Düsseldorf als Oberzentrum ebenfalls eine wichtige Rolle.  Fahrbeziehungen in den Kommunen in Richtung Kreis Düren, Kreis Euskirchen und Rhein-Neuss-Kreis sind als sehr gering einzustufen. Gerade für Bedburg und Elsdorf besteht eine kaum messbare Verkehrsnachfrage in Richtung benachbarter Kommunen im Kreis Düren. 117 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Schwarz: Binnenverkehr Blau: Quellverkehr Rot/Orange: Zielverkehr Abb. 7.4-7: ÖV-Wege für den Binnen- und Quellverkehr innerhalb des Rhein-Erft-Kreises für 2012 118 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Blau: Quellverkehr Rot: Zielverkehr Abb. 7.4-8: ÖV-Wege für den Zielverkehr außerhalb des Rhein-Erft-Kreises für 2012 Mit dem ÖV-Wegeaufkommen aus dem Binnen- und Quellverkehr sowie aus dem Zielverkehr wurde eine Umlegung auf der Basis des Fahrplanes von 2012/2013 vorgenommen. Die Ergebnisse der Umlegung sind in der Abb. 7.4-9 als Graphik dargestellt. Mit insgesamt ca. 115.300 ÖV-Wegen im Binnen- und Quellverkehr sowie ca. 5.500 ÖV-Wegen für den Zielverkehr ergeben sich 120.800 ÖV-Wege im gesamten Rhein-Erft-Kreis. Bezogen auf die ÖV-Fahrten werden bei 120.800 ÖV-Wegen insgesamt 200.600 ÖVFahrten an einem Werktag durchgeführt, da für viele Wege mehrere ÖPNVLinien genutzt werden in denen Umstiege vorkommen. In Abb. 6.4-10 ist die Zusammensetzung der ÖV-Fahrten in Abhängigkeit der Umsteigemengen dargestellt. Darin enthalten sind auch die ÖV-Fahrten in den Stadtbusverkehren in Brühl, Hürth und Wesseling sowie im SPNV-/StadtbahnBetrieb. 119 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 ÖV-Fahrten pro Werktag (Mo-Fr) im Querschnitt Abb. 7.4-9: Streckenbezogene Darstellung der ÖV-Fahrten im Rhein-Erft-Kreis für 2012 120 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Anzahl Fahrten/Umsteigevorgänge Anzahl der ÖV-Wege mit Anzahl der Umsteigevorgänge 0 1 2 3 alle Summe Summe 79 ÖVÖV Wege Fahrten 66.780 37.660 13.580 2.650 120.670 120.670 193.440 davon Bewohner REK (Binnen- und Quellverkehr) 64.650 35.310 12.710 2.500 115.170 115.170 183.400 davon Zielverkehr von außen in den REK (Einpendler) 2.130 2.350 870 55,3% 31,2% 11,3% 2,2% 100,0% davon Bewohner REK (Binnen- und Quellverkehr) 56,1% 30,7% 11,0% 2,2% 100,0% davon Zielverkehr von außen in den REK (Einpendler) 38,7% 42,7% 15,8% 2,7% 100,0% Summe 150 5.500 5.500 10.040 Abb. 7.4-10: Anzahl der ÖV-Fahrten gegliedert nach Binnen- und Quellverkehrsbeziehungen sowie Zielverkehrsbeziehungen getrennt nach Umsteigevorgängen für 2012 7.4.4 Strukturprognose 2025 im ÖPNV Auf der Grundlage der beschriebenen demografischen und infrastrukturellen Entwicklungen wurde im Rahmen der NVP-Bearbeitung eine Prognose der Verkehrsnachfrage für das Jahr 2025 erstellt. Als Datengrundlage dienen die Prognose-Daten des Landesbetriebes Information und Technik NRW. Die Auswirkungen der veränderten Strukturdaten wirken sich unter der Annahme eines gleichbleibenden ÖPNV-Angebotes wie in der folgenden Tabelle dargestellt auf die Verkehrsteilnehmer aus. Die Strukturprognose ist eine Prognose, die aufzeigen soll, welche Auswirkungen die Bevölkerungsentwicklung im Rhein-Erft-Kreis auf das künftige ÖV-Aufkommen haben könnte. Dabei sind mögliche Veränderungen oder neue Aspekte des Mobilitätsverhaltens für den Zeitraum 2025 nicht berücksichtigt worden, da zum einen deren Auswirkungen nur schwer zu prognostizieren sind und zum anderen in der Zusammensetzung aller Mobilitätsentwicklungen durchaus gegensätzlich wirken können. 80 In Abb. 7.4-11 sind die Veränderungen der ÖV-Wege in den jeweiligen Städten im Rhein-Erft-Kreis dargestellt. Insgesamt nimmt die Anzahl der Wege um ca. 58.450 Wege gegenüber 2012 ab. Zudem ist ein Rückgang der ÖVWege um ca. 8.460 zu verzeichnen. 81 79 80 81 Die Anzahl der ÖV-Fahrten ergibt sich aus der Summe der einzelnen ÖV-Wege x (Umsteigevorgang+1) für jede Umsteigemenge. Zu nennen sind hier: Energiekosten und Preisentwicklung im MIV und ÖPNV, Entwicklungen im Bereich Maut, Wertewandel bezüglich der Autobesitzes bei jüngeren Zielgruppen, Flexibilität der Arbeitszeiten usw. Die Prognose des Verkehrsaufkommens bezieht sich auf die Einwohnerprognose der Städte gemäß der Daten von IT.NRW. Gemäß Anmerkungen in Kap. 6.2 wird mit den abgestimmten Prognosedaten der Städte eine modifizierte Verkehrsprognose für 2025 erstellt und im endgültigen NVP-Entwurf des REK dargestellt. 121 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Veränderung des ÖV-Wegeaufkommens in der Strukturprognose 2025 Alle Wege 2012 ÖV-Wege 2012 ÖV-Wege 2025 (Binnen- und Quellverkehr) Bedburg 91.500 82.430 Bergheim 228.960 216.110 Brühl 163.880 152.880 Elsdorf 73.670 68.680 Erftstadt 197.330 184.420 Frechen 194.120 194.660 Hürth 215.290 220.270 Kerpen 233.940 227.960 Pulheim 210.410 210.380 Wesseling 133.230 126.100 REK 1.742.330 1.683.890 3.710 11.580 13.040 4.420 13.750 13.670 25.910 16.360 14.640 11.960 129.040 2.980 10.160 12.040 3.640 11.850 13.590 26.150 15.310 14.100 10.760 120.580 4,05% 5,06% 7,96% 6,00% 6,97% 7,04% 12,03% 6,99% 6,96% 8,98% 7,41% 3,62% 4,70% 7,88% 5,30% 6,43% 6,98% 11,87% 6,72% 6,70% 8,53% 7,16% -0,44% -0,36% -0,08% -0,70% -0,54% -0,06% -0,16% -0,28% -0,26% -0,44% -0,25% 220 780 1.510 130 250 450 500 430 300 1.250 5.820 220 790 1.520 130 250 720 740 640 300 1.250 6.560 2,33% 2,37% 4,49% 1,38% 1,30% 1,21% 1,25% 1,33% 1,04% 4,45% 2,15% 2,35% 2,40% 4,52% 1,38% 1,31% 1,94% 1,88% 1,97% 1,04% 4,45% 2,43% 0,02% 0,04% 0,03% 0,00% 0,02% 0,73% 0,63% 0,64% 0,00% 0,00% 0,28% Zielverkehr Bedburg Bergheim Brühl Elsdorf Erftstadt Frechen Hürth Kerpen Pulheim Wesseling REK Abb. 7.4-11: 9.390 32.840 33.580 9.420 19.330 36.880 39.550 32.600 29.140 28.070 270.800 9.400 32.840 33.590 9.420 19.340 36.880 39.560 32.600 29.140 28.070 270.840 ÖV-Anteil 2012 ÖV-Anteil 2025 Differenz ÖV-Anteil 2012/2025 Alle Wege 2025 ÖV-Wegeaufkommen im Jahre 2012 im Vergleich zu 2025 Bezogen auf die jeweiligen Fahrtzwecke Arbeit, Ausbildung, Einkaufen, Erledigung und Freizeit werden die Fahrtzwecke Ausbildung und etwas weniger auch Arbeit erhebliche Fahrgastverluste erleiden. In Abb. 7.4-12 sind die Zu- und Abnahmen der Strukturprognose 2025 gegenüber 2012 für die jeweiligen Fahrtzwecke für den Binnen- und Quellverkehr dargestellt. In Abb. 7.4-13 gilt dies analog auch für den Zielverkehr. 122 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Differenz ÖV-Wegeaufkommen 2012/2025 für den Binnen- und Quellverkehr Insgesamt Arbeit Ausbildung 2012 2025 Bedburg 3.710 2.980 Bergheim 11.580 10.160 Brühl 13.040 12.040 Elsdorf 4.420 3.640 Erftstadt 13.750 11.850 Frechen 13.670 13.590 Hürth 25.910 26.150 Kerpen 16.360 15.310 Pulheim 14.640 14.100 Wesseling 11.960 10.760 REK 129.040 120.580 Abb. 7.4-12: 2012 2025 2012 2025 -730 1.160 990 -170 1.850 1.300 -550 -1.420 3.830 3.300 -530 4.800 4.000 -800 -1.000 5.440 4.900 -540 1.920 1.730 -190 -780 1.420 1.090 -330 2.370 1.880 -490 -1.900 6.120 5.540 -580 5.420 4.150 -1.270 -80 5.860 5.680 -180 3.730 3.660 -70 240 8.440 8.800 360 5.740 5.540 -200 -1.050 6.670 6.250 -420 4.510 3.870 -640 -540 5.870 5.520 -350 4.470 4.320 -150 -1.200 3.150 2.900 -250 4.600 3.760 -840 -8.460 47.960 44.970 -2.990 39.410 34.210 -5.200 -6,6% -6,2% -13,2% Differenz ÖV-Wegeaufkommen 2012/2025 für den Binnen- und Quellverkehr Einkaufen 2012 220 870 1.100 160 720 840 2.830 1.050 1.150 790 9.730 2025 210 860 1.030 170 660 890 3.010 1.100 1.120 810 9.860 Erledigung 2012 2025 -10 260 260 -10 1.450 1.370 -70 2.770 2.510 10 340 360 -60 830 840 50 1.660 1.690 180 2.810 2.760 50 2.260 2.230 -30 1.740 1.740 20 1.860 1.760 130 15.980 15.520 +1,3% Freizeit 2012 2025 0 220 220 -80 630 630 -260 1.810 1.860 20 130 140 10 660 660 30 1.580 1.670 -50 6.090 6.040 -30 1.870 1.860 0 1.410 1.410 -100 1.560 1.530 -460 15.960 16.020 -2,9% 0 0 50 10 0 90 -50 -10 0 -30 60 +0,4% Differenz ÖV-Wegeaufkommen 2012/2025 für den Zielverkehr Bedburg Bergheim Brühl Elsdorf Erftstadt Frechen Hürth Kerpen Pulheim Wesseling REK Abb. 7.4-13: 2012 220 780 1.510 130 250 450 500 430 300 1.250 5.820 Insgesamt 2025 220 790 1.520 130 250 720 740 640 300 1.250 6.560 2012 120 560 940 80 160 370 430 320 190 800 3.970 Arbeit 2025 110 520 940 80 160 590 640 480 190 800 4.510 0 -10 10 -40 10 0 0 0 0 0 270 220 240 210 210 160 0 0 0 0 740 540 +12,7% +13,6% Differenz ÖV-Wegeaufkommen 2012/2025 für den Zielverkehr Ausbildung 2012 2025 40 40 100 140 360 360 10 10 30 30 40 50 30 50 60 90 70 70 220 220 960 1.060 0 40 0 0 0 10 20 30 0 0 100 +10,4% 2012 30 60 100 20 30 20 20 20 20 110 430 Einkaufen 2025 30 60 100 20 30 30 20 30 20 110 450 0 0 0 0 0 10 0 10 0 0 20 +4,7% 2012 30 60 110 20 30 20 20 30 20 120 460 Freizeit 2025 30 70 120 20 30 40 30 40 20 120 520 0 10 10 0 0 20 10 10 0 0 60 +13,0% 123 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 In Abb. 7.4-14 ist Differenzbelastung der Umlegung der ÖV-Wege für die Strukturprognose 2025 auf das ÖV-Netz dargestellt. Dabei wird vom gleichen ÖV-Netz und -Fahrplan wie in 2012 ausgegangen. Rot: Abnahme Grün: Zuwächse Abb. 7.4-14: Streckenbezogene Darstellung der Zu- und Abnahmen der ÖV-Fahrten im Rhein-Erft-Kreis für 2025 als Differenzkarte zu 2012 Zusammengefasst können folgende Entwicklungen für 2025 abgeleitet werden:  Aufgrund des demographischen Wandels sind vor allem Verluste bei den Fahrtzwecken Arbeit und Ausbildung zu erwarten. In den anderen Fahrtzwecken eher Stagnation bzw. leichte Gewinne.  ÖV-Stammkunden werden weniger, ÖV-Gelegenheitsfahrer können leicht zulegen.  Zunahme der ÖPNV-Fahrten vor allem auf Relationen in Richtung Köln sowie zwischen Nachbarkommunen. Die starken ÖPNVZugewinne in Richtung Köln kompensieren dabei teilweise den Verlust der Fahrgäste im Binnenverkehr, dies betrifft vor allem die Städte Frechen und Hürth.  Es ergeben sich Auswirkungen auf die Erlöse und den Zuschussbedarf! 124 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Der demografische Wandel wird in den nächsten zehn bis fünfzehn Jahren deutlich spürbare Auswirkungen auf das Mobilitätsverhalten und damit auf das Verkehrsaufkommen haben. Bundesweite Forschungsergebnisse mit fundierten empirischen Grundlagen zeigen die allgemeinen Entwicklungstrends deutlich auf:82       der Führerscheinbesitz steigt vor allem in den älteren Jahrgängen (starke Zuwächse bei den älteren Frauen), der Motorisierungsgrad der privaten Haushalte wächst weiter, die Bedeutung von E-Bikes gewinnt insbesondere in der Nahmobilität zunehmend an Bedeutung, die Zahl der Einpersonenhaushalte nimmt zu, insbesondere in den Städten, die Bereitschaft zur Veränderung des Wohnstandortes im Alter wird an Bedeutung gewinnen, die Gruppe der älteren Menschen wird heterogener (die Spannbreite reicht von „Zurückziehen“ bis zu „ausgeprägter Aktivität“). Als Ergebnis der in Kapitel 7.4 dargestellten Abschätzungen kann abgeleitet werden, dass sich aufgrund der Strukturdatenveränderungen, hier vorrangig aufgrund der Bevölkerungsrückgänge im Kontext mit der zunehmenden Wirksamkeit des „demografischen Faktors“ und dem Rückgang der Schülerzahlen, negative Entwicklungen im Bereich der ÖV-Nachfrage abzeichnen. Ohne gegensteuernde Maßnahmen wird von einem Rückgang von rund 2,6 Prozent ausgegangen, trotz leichter Zunahme der vom Landesbetrieb Information und Technik NRW prognostizierten Einwohnerentwicklung für 2025 für das gesamte Kreisgebiet. Der Anteil der schulverkehrsrelevanten Altersgruppen sinkt sogar um etwa 13 Prozent. Vor diesem Hintergrund sollte die zukünftige Busnetzgestaltung im Rhein-Erft-Kreis, soweit möglich, rechtzeitig im Kontext mit eventuellen infrastrukturellen Veränderungen von Schulen erfolgen. In Zukunft wird die Mobilität der Senioren (Anzahl der täglichen Wege) spürbar zunehmen, jedoch absehbar nicht das Niveau der mittleren Altersgruppen erreichen. Die Verkehrsmittelwahl wird sich mit hoher Wahrscheinlichkeit trotz Seniorentickets und Spezialangeboten nicht automatisch auf den ÖPNV fokussieren, sondern sich stärker als zuvor auf die individuelle Pkw-Nutzung konzentrieren. Das Verkehrsverhalten der Senioren wird sich gegenüber Heute stärker diversifizieren. Daher wird es der ÖPNV zunehmend schwerer haben, Fahrgäste in den älteren Zielgruppen zu akquirieren, da die Führerschein- und Autoverfügbarkeit in dieser Altersgruppe zunehmen wird. 82 Infas Institut für angewandte Sozialwissenschaften GmbH Bonn; in Kooperation mit DIW Deutschem Institut für Wirtschaftsforschung Berlin (2005): Demografischer Wandel und Mobilität Ergebnisbericht; Grundlagenstudie für das Bundesministerium für Verkehr-, Bau- und Wohnungswesen; Bonn. 125 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Um den demographiebedingten ÖV-Rückgang kompensieren zu können, sollten neben der Beibehaltung der heutigen ÖV-Zielgruppen insbesondere die Wahlfreien (u. a. auch wahlfreie Senioren) für den ÖPNV gewonnen werden. Dabei stellen Wahlfreie keine homogene Gruppe mit gleichen Mobilitätsbedürfnissen dar, sondern sind sehr differenziert zu sehen. Für den Rhein-Erft-Kreis sollte die Konzentration der Wahlfreien auf folgende Zielgruppen im Vordergrund stehen:   Berufspendler mit Bezug auf die Oberzentren Köln, Düsseldorf und Bonn sowie andere mit dem SPNV gut erreichbare Stadtregionen (z.B. Aachen). Gewinnung der Wahlfreien in den Fahrtzwecken Einkaufs-, Erledigungs- und Freizeitverkehr insbesondere bei den Zielgruppen der älteren Personen außerhalb der Hauptverkehrszeiten. Die Entscheidung von wahlfreien Verkehrsteilnehmern zu Gunsten des einen oder anderen Verkehrsmittels erfolgt aufgrund eines Vergleichs der Merkmale der Verkehrsmittel und der Verkehrsbeförderung. Untersuchungen haben ergeben, dass die wesentlichen Faktoren die Reisezeit und die Fahrtkosten bzw. Fahrpreise sind.83 Es hat sich allerdings gezeigt, dass selbst bei sehr bedeutsamen Veränderungen der Einflussgröße Fahrtkosten der ÖV-Anteil nicht zu erhöhen ist, wenn die Reisezeitverhältnisse zwischen ÖV und MIV besonders ungünstig sind. Auf Relationen bzw. in jenen Gebieten mit bereits günstigen ÖV-Erschließungsverhältnissen in Konkurrenz zum MIV, ist dagegen durch Reisezeitverkürzungen und auch weitere Maßnahmen eine deutliche Steigerung der ÖV-Anteile möglich.84 Gerade auf den Relationen mit hohem SPNV-Anteil hat der ÖPNV im Rhein-Erft-Kreis heute sehr gute wettbewerbsfähige Reisezeiten, die noch nicht von allen Wahlfreien genutzt werden. Um zukünftig den Marktanteil des ÖPNV weitgehend stabilisieren zu können, muss sich der ÖPNV an den sich wandelnden Verkehrsmarkt anpassen. Aufgrund der im Rhein-Erft-Kreis erkennbaren Trends bedeutet dies u. a. eine zunehmende Orientierung des ÖPNV-Angebotes auf die Wünsche und Anforderungen der unterschiedlichen Zielgruppen der Wahlfreien. Für den Rhein-Erft-Kreis werden diese in den Fahrtzwecken Arbeit und Ausbildung in den Hautverkehrszeiten und für die Fahrtzwecke Freizeit und Einkaufen insbesondere in den Normal- und Schwachverkehrszeiten sowie am Wochenende gesehen. Damit können die Verkehrsspitzen aufgrund der zunehmenden Flexibilisierung von Arbeit- und Öffnungszeiten entzerrt werden, so dass mittel- bis langfristig mit einer zunehmenden Nachfrageverla- 83 Siehe hierzu: Hölsken, D. / Ruske, W. (1987): Verlagerungseffekte im motorisierten Personennahverkehr – Einflußgrößen /Wirkungen / Maßnahmen. in: Der Nahverkehr 5/87 Kirchhoff, P. / Stöveken, P.(1990): Besseres Verkehrsangebot im ÖPNV oder/und Restriktionen für den Pkw? - Einflussgrößen auf den Modal-Split in großstädtischen Bereichen in: Der Nahverkehr 3/90 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. (FGSV) (199): Hinweise zur Verkehrsvermeidung und Verkehrsverlagerung im Personen- und Güterverkehr. 126 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 gerung aus den Hauptverkehrszeiten in die Nebenverkehrszeiten („Abflachen der Verkehrsspitzen“) zu rechnen ist. Angesichts der zunehmend älteren Bevölkerung ist in diesem Zusammenhang eine behindertengerechte Ausgestaltung bzw. die Gewährleistung einer weitgehend barrierefreien Nutzbarkeit des ÖPNV ein wichtiges Thema für die Weiterentwicklung des ÖPNV, welches durch die Novelle des PBefG (siehe Kap. 3.1) auch gesetzlich verankert worden ist. 127 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis 8 Zwischenbericht - Juli 2014 Rückblick – Nahverkehrsplan Rhein-Erft-Kreis 2002 Bilanz der Umsetzung Die verkehrsplanerischen Zielsetzungen der Angebotsplanung im Nahverkehrsplan 2002 des Rhein-Erft-Kreises bauen grundsätzlich auf den Zielsetzungen und Rahmenvereinbarungen auf, die im Zuge der Erstellung des ersten Nahverkehrsplans definiert wurden. Wesentliche Zielvorgabe war hier die Optimierung des Linienangebotes in einzelnen Bereichen. Neben der Umsetzung des NVP 2002 sowie den darauf aufbauenden Veränderungen des Verkehrsangebotes wurden darüber hinaus in den letzten Jahren regelmäßig Anpassungen im Bedienungsangebot und Liniennetz sowie Taktverschiebungen zur Optimierung von Anschlüssen durchgeführt. In der nachfolgenden Abbildung sind die im NVP 2002 aufgrund der definierten Ziele und Planungsvorgaben abgeleiteten Schwachstellen und Verbesserungspotenziale aufgeführt. Linien Maßnahmen im NVP 2002 Maßnahmen im SPNV RE 7 Verlängerung über Düren nach Aachen mit Haltepunkt in Horrem RE 6 Umwandlung in zwei RB-Linien MRB 26 und RB48 S 13 Inbetriebnahme der S13 zwischen Köln und Düren RB 38 Ausweitung der Direktfahrten auf einen 60Minuten-Takt nach Köln Umsetzung RE8 und RB 27 umgesetzt Umwandlung RE 18 in RE 8 und neue RB-Linie RB 27 zwischen Köln und Grevenbroich RB 38 Umbau des Bahnhofs Bedburg (seit 2013) Machbarkeitsstudie für die Aufwertung der RB 38 zu einer S-Bahn Maßnahmen Stadtbahn Stadtbahnlinie 7 Verlängerung (Köln – FrechenWest) Stadtbahnlinie 19 (Köln – HürthMitte) Verlängerung Maßnahmen im Regionalbus Linie 125 Anpassung an das Betriebskonzept der Linie 980 Linie 143 In Linie 145 integriert und angepasst Linie 416 Einstellung Linie 2013 Linie 920 Anpassungen im Linienverlauf Linie 922 Angebotsanpassungen umgesetzt umgesetzt umgesetzt umgesetzt umgesetzt nicht umgesetzt; Maßnahme wird als „Vorhaben der Stufe 1“ in der IGVP geführt Trasse wird freigehalten nicht umgesetzt; Maßnahme wird als „Vorhaben der Stufe 1“ in der IGVP geführt Trasse wird freigehalten umgesetzt umgesetzt umgesetzt umgesetzt umgesetzt 128 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Linien Linie 924 Linie 930 Linie 935 Linie 939 Linie 940 Linie 941 Linie 945 Linie 961 Linie 962 Linie 963 Linie 965 Linie 966 Linie 969 Linie 970 Linie 971 Linie 975 Linie 976 Linie 980 Linie 985 Linie 988 Linie 987 Zwischenbericht - Juli 2014 Maßnahmen im NVP 2002 Anpassung Linienweg zwischen Bedburg und Bergheim-Niederaußem Anbindung des GE-Gebietes Mühlenerft durch die Linie 924 Entstanden aus der Teilung der Linie 990 Linie 935 durch Umwandlung der Linie 701 entstanden plus Optimierung des Angebotes Taktanpassungen Einstellen der Fahrten nach Etzweiler; Übernahme der Fahrten der Linie 963, die den Linienweg der 940 bedienen Anbindung an Sindorf Bf., 60-Min-Takt Bessere Taktanbindung der Linie 941 am Samstag an dem Bahnhof Horrem (2008) Umwandlung einzelner Fahrten der Linie 923 in eine separate Linie 945 zur ÖV-Erschließung des Gewerbeparks Bergheim Einstellung der Fahrten nach Bedburg Linienänderungen in Widdersdorf Vereinheitlichung des Linienweges: KölnWeiden (Anschluss an Stadtbahnlinie 1) – Bergheim – Elsdorf – Titz-Rödingen; 60-Min-Takt Anpassungen auf der Linie 965 Ende 2011 (Verbesserung im Bereich Spätfahrten und Sonntagsverkehr) Linien- und Fahrtenanpassung in Kerpen Umwandlung einzelner Fahrten der Linie 923 im Abschnitt Bergheim-Mitte und QuadrathIchendorf in eine separate Linie 969 sowie Ergänzung um ein Samstagangebot Verlängerung über Fliesteden und Büsdorf nach Niederaußem; 60-Min-Takt Einstellung der Linie, da die Gemeinde Rommerskirchen eine finanzielle Beteiligung vornimmt 60-Min-Takt auf dem gesamten Linienweg; nicht mehr über Kerpen-Mitte, Beibehaltung der Fahrten nach Grevenbroich (Klärung durch finanzielle Beteiligung der BVR) Teilung der Linien in zwei Ästen (Nord-und Südast) Vereinheitlichung des Linienweges: Frechen – Horrem – Götzenkirchen– Kerpen-Mitte; nicht mehr über Sindorf; Verlängerung nach Kerpen-Manheim Ausdehnung des 30-Min-Taktes bis nach Pulheim-Sinnersdorf Anbindung an das Phantasialand Neuer Linienweg: Elsdorf Busbf. – Tollhausen – Oberembt – Bedburg Bf.; Integration des Schüler-verkehrs Neuer Linienweg: Bedburg Bf. – Kirchtroisdorf – Grottenherten – Kirch-herten – Pütz – Kaster; Integration des Schülerverkehrs Umsetzung umgesetzt umgesetzt umgesetzt umgesetzt umgesetzt umgesetzt umgesetzt umgesetzt umgesetzt umgesetzt umgesetzt umgesetzt umgesetzt umgesetzt nicht umgesetzt umgesetzt umgesetzt umgesetzt nicht umgesetzt umgesetzt umgesetzt 129 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Linien Linie 990 Maßnahmen im NVP 2002 Linienanpassungen und Aufteilung der Linien zwei Linien (990 und 930) Anbindung Blessem mit der Linie 990 (2008) Maßnahmen im Stadtbus/Ortsbus Linie 705 unverändert; Linie wurde vom Phantasialand übernommen Linie 706 Endhaltestelle aller Fahrten ist Nussbaumweg Linie 716 Einstellung Linie 717 Verlängerung über Berrenrath, Knapsack bis Kendenich Linie 722 Errichtung als TaxiBus-Linie Abb. 8-1: Umsetzung umgesetzt zum Teil nicht umgesetzt zum Teil nicht umgesetzt umgesetzt umgesetzt umgesetzt Maßnahmen des NVP Rhein-Erft-Kreis 2002 Ergänzend zu der Abb. 8-1 sind in einigen Städten folgenden Änderungen vorgenommen worden:    Ausweitung des AST-Verkehrs in Bergheim auf außerstädtische Bahnhöfe (Stommeln und Horrem) (Sommer 2008). In 2009 kam Weiden-West dazu. Erstellung eines ÖPNV-Gutachtens für die Stadt Bergheim (2011). Übernahme der Betriebsführerschaft über die im Rhein-Erft-Kreis verkehrenden RVK-Linien 807, 920, 974, 979 und 985 an die REVG (2010). 130 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 9 Leitbild für die Weiterentwicklung und Ausgestaltung des straßengebundenen ÖPNV 9.1 Ziele und Grundsätze Der Nahverkehrsplan des Rhein-Erft-Kreises ist das wirksame Steuerungsinstrument des Aufgabenträgers zur Weiterentwicklung des straßengebundenen ÖPNV. Er konkretisiert das öffentliche Verkehrsinteresse durch Rahmenvorgaben für das betriebliche Leistungsangebot, die Angebotsqualität und die Investitionsplanung. Die Qualitätsstandards im Nahverkehrsplan definieren die aus Sicht des Aufgabenträgers mindestens anzustrebenden Basiswerte für die Ausgestaltung des ÖPNV-Angebotes. Die Standards dienen sowohl als Maßstab für die Bewertung des bestehenden ÖPNV-Systems, als auch als Grundlage für dessen Weiterentwicklung. Der Rhein-Erft-Kreis verfolgt das Ziel, auch vor dem Hintergrund knapper werdender finanzieller Mittel für den ÖPNV, ein leistungsfähiges, qualitativ hochwertiges und wirtschaftliches ÖPNV-Angebot sicherzustellen. Das ÖPNV-Angebot soll dabei der regionalen Lage des Kreises in der Metropolregion Köln-Bonn mit Fokus auf das Oberzentrum Köln und den bestehenden Verkehrsverflechtungen innerhalb des Kreises hinreichend Rechnung tragen. Der Rhein-Erft-Kreis verfolgt dabei eine Strategie in der Ausgestaltung des ÖPNV-Angebotes in zwei Handlungsrichtungen:  angebotsorientiert im Sinne einer hohen Angebotsqualität auf ÖPNVRelationen, die bei entsprechend attraktiver Angebotsgestaltung eine überdurchschnittlich hohe Fahrgastnachfrage erwarten lassen; damit werden die Voraussetzungen für eine umweltorientierte Verkehrsmittelwahl geschaffen,  bedarfsorientiert im Sinne einer Grundversorgung, um die Mobilität nichtmotorisierter Bevölkerungsgruppen in dünner besiedelten Teilräumen zu sichern. Ausgehend von diesen zwei Handlungsrichtungen werden vor dem Hintergrund der finanziellen Spielräume folgende Zielsetzungen für die Nahverkehrsplanung formuliert:  das ÖPNV-Angebot ist verstärkt an die konkreten Fahrgastanforderungen auszurichten.  in allen Teilräumen des Kreisgebiets ist eine Grundversorgung zu gewährleisten, die zur Mobilitätssicherung der Bevölkerung nicht unterschritten werden darf. Ziel sollte sein, den heutigen Modal-Split im ÖPNV85 im gesamten Kreisgebiet zu halten und dort wo Marktchancen für den ÖPNV bestehen, diese zu verbessern, ohne die Wirtschaftlichkeit des ÖPNV zu verschlechtern. Die 85 Siehe hierzu Abb. 7.4.2 131 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Attraktivität des ÖPNV ist Voraussetzung für seine Wirtschaftlichkeit. Aus Sicht des Rhein-Erft-Kreises ergeben sich zur Erhöhung der Attraktivität des ÖPNV die folgenden Punkte:86  Schaffung einer bedarfsgerechten Angebotsstruktur durch eine sinnvolle Aufgabenteilung aller Verkehrsmittel (Produkte) des ÖPNV sowie durch eine Differenzierung der angebotenen Produkte entsprechend ihrer Verkehrsaufgabe (differenzierte Bedienung).  Steigerung der Angebotsqualität durch die Beseitigung von Erschließungsdefiziten, durch eine Priorität für Taktverkehre mittels einer Verbesserung der Anschlusssituationen an zentralen Verknüpfungspunkten.  Steigerung der Beförderungsqualität durch eine kontinuierliche Modernisierung des Fahrzeugparks sowie durch eine nutzergerechte und barrierefreie Ausgestaltung und Ausstattung der Haltestellen und Verknüpfungspunkte.  Ausbau der Verkehrsinfrastruktur durch konsequente Umsetzung von ÖPNV-Beschleunigungsmaßnahmen sowie durch notwendige Erweiterungen.  Optimierung der intermodalen Schnittstellen durch weiterer Ausbau von Park&Ride- und Bike&Ride-Anlagen sowie Schaffung von Anreizen zur dauerhaften Etablierung von verschiedenen Mobilitätsdienstleistungsangeboten, um den ÖPNV stärker als bisher in das intermodale Verkehrsverhalten zu integrieren. 9.2 Differenzierte Betrachtung der Qualitätsstandards im ÖPNV Qualitätsstandards sind für alle im Nahverkehrsraum des Rhein-ErftKreises heute und in der Zukunft tätigen Verkehrsunternehmen gleichermaßen maßgebend. Gleichzeitig bieten sie den Unternehmen eine verlässliche Arbeits- und Entscheidungsgrundlage über die vom Rhein-Erft-Kreis angestrebte ÖPNV-Qualität. Grundsätzlich gelten Qualitätsstandards für Verkehrsleistungen, die in Aufgabenträgerschaft des Kreises sind. Die Städte Brühl, Hürth und Wesseling als eigenständige Aufgabenträger können für ihre Stadtbussysteme eigene Ziele und Qualitätsstandards entwickeln bzw. definieren. Die in diesem Zwischenbericht dargestellten Qualitätsstandards bauen auf den allgemeinen Empfehlungen des Verbands deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)87 sowie den bereits existierenden Standards des Nahverkehrsplans 2002 – 2007 auf und sind mit dem Fahrplanangebot von 2012/2013 abgeglichen worden.88 Somit ist sichergestellt, dass das künfti86 87 88 Entnommen Nahverkehrsplan Rhein-Erft-Kreis 2002 – 2007 und anhand aktueller Aspekte weiterentwickelt. Vgl.: Verband deutscher Verkehrsunternehmen (VDV): Verkehrserschließung und Verkehrsangebot im ÖPNV; (VDV-Schrift 4 von 06/2001) Siehe hierzu Nahverkehrsplan Rhein-Erft-Kreis 2002 – 2007, Kap. 2.3.1 132 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 ge bestandsorientierte Liniennetz und Fahrtenangebot mit dem gegenwärtigen Finanzierungsrahmen (Stand: 2013) nach wie vor vorgehalten werden kann. Darin sind jedoch mögliche Mehrleistungen aus der Umsetzung der Prüffelder aus dem Kap. 10.8 nicht enthalten. Für diese Maßnahmen wären kompensatorische Maßnahmen zur Einhaltung des Kostenrahmens erforderlich. Nach Entwicklung des Maßnahmenkonzeptes werden die hier vorgestellten Qualitätsstandards in Hinblick auf die Passfähigkeit neuer Maßnahmen überprüft und ggf. während der weiteren Bearbeitung des Nahverkehrsplans angepasst. Die Realisierung von Qualitätsstandards bedeutet nicht, dass im gesamten Kreisgebiet das gleiche Bedienungsangebot vorzuhalten ist. Jedoch ist es das Ziel, gleichwertige Standards zu definieren. Auf Grundlage von Strukturdaten (Einwohner, Anteil der Siedlungsflächen, Einzelhandelsstruktur, Anzahl von Schulen, öffentlichen Einrichtungen sowie Kultur- und Freizeiteinrichtungen) wurden die Städte des Kreises in vier Gebietskategorien eingeteilt (siehe Abb. 9.2-1 und 9.2-3). Da im Kreis jedoch auch innerhalb der Kommunen unterschiedliche räumliche Bedingungen herrschen (z.B. kompakte Stadt vs. Flächenkommune) sind die jeweiligen kreisangehörigen Städte in spezifische, hierarchische Siedlungsgebietskategorien eingeteilt worden. Neben der Einteilung der kreisangehörigen Städte in Gebietskategorien wird für die unterschiedlichen Siedlungsräume innerhalb der Städte (Gebiete) eine Unterscheidung nach Siedlungsgebieten vorgenommen (siehe Abb. 9.2-1 und 9.2-2). Diese kleinräumigen Einteilungen sind für alle Städte nach gleichen Indikatoren ermittelt und werden wie folgt gegliedert:  Stadtzentrum89  Stadtteil- oder Ortsteilzentrum  Stadtbereich90  Solitärer Bereich91  Dörflicher Bereich92  Ländlicher Bereich93 89 Unter Stadtzentren werden die Innenstädte der jeweiligen Städte mit ihren Versorgungsschwerpunkten, die Konzentration von öffentlichen und privaten Einrichtungen sowie Kultureinrichtungen verstanden. Innenstädte sind Standorte mit höchster Erreichbarkeit. Die Stadtbzw. Ortsteilzentren stellen Versorgungschwerpunkte der jeweiligen Stadtteile/Ortsteile dar. In den Städten Kerpen und Erftstadt gibt es aufgrund der historischen Entwicklung (Zusammenlegung von Gemeinden und Ortsteilen zu einer Stadt) kein gewachsenes Stadtzentrum. Daher werden in beiden Städten die jeweiligen Zentren Horrem und Kerpen sowie in Erftstadt die Schwerpunkte Lechenich und Liblar wie Stadtzentren gehandhabt. Unter Stadtbereiche werden die Bereiche um die Stadtzentren verstanden, die über eine höhere Siedlungsdichte verfügen und mit dem Stadtzentrum einen Siedlungskern bilden. Solitäre Stadtbereiche stellen Wohn- und Gewerbeflächen außerhalb der fußläufigen Erreichbarkeit des Stadtzentraums dar. Sie werden häufig auch als eigenständige Stadtteile wahrgenommen. Darin können auch entsprechende Stadtteil- und Ortsteilzentren enthalten sein. Dörfliche Bereiche stellen Siedlungseinheiten fernab des Stadtzentrums dar, die jedoch als eigenständiger gewachsener Ortsteil wahrnehmbar sind. In der Regel verfügen sie über keine Versorgungsschwerpunkte. 90 91 92 133 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Die Unterteilung der Bereiche richtet sich nunmehr nach den o.g. Strukturdaten auf kleinräumige Siedlungsbereiche. Die Gewerbe- und Industrieflächen werden dabei je nach Bedeutung und Lage zu den Typen „Solitärer Bereich“ oder „Dörflicher Bereich“ zugeordnet (siehe Abb. 9.2-4).94 Eine Unterteilung auf administrativen Ortsteilebenen bzw. Stadtteilen bot sich nach genauer Prüfung nicht an, da die Eingrenzungen der Stadtteile teilweise keine homogenen Siedlungsräume abbilden und sich des Weiteren nicht mit der Datenbasis zum Verkehrsmodell95 decken. Grobeinteilung (1. Stufe) Gebietskategorie (Gesamtstadt) Gebietskategorie I Brühl, Hürth, Frechen und Wesseling Gebietskategorie II Bergheim, Kerpen und Pulheim Gebietskategorie III Bedburg und Erftstadt Gebietskategorie IV Elsdorf Feineinteilung (2. Stufe) Unterteilung der Städte in Siedlungsgebiete (gilt für jede Gebietskategorie) Zentrum Stadt- oder Ortsteilzentren Stadtbereiche Solitäre Bereiche Dörfliche Bereiche Ländliche Bereiche Abb. 9.2-1: Einteilung des Rhein-Erft-Kreises in Gebietskategorien und Siedlungsgebiete 96 innerhalb der Städte Abb. 9.2-2: Grafische Darstellung des Zusammenwirkens von Gebiets- und Siedlungsraumkategorien bezüglich der differenzierten Betrachtung Qualitätsstandards im 97 ÖPNV 93 94 95 96 97 Ländliche Bereiche stellen den Außenbereich der Stadt dar und sind daher ländlich geprägt. In den ländlichen Bereichen sind Gehöfte, Einzelbauten und sonstige Siedlungsflächen vorhanden. Gewerbe- und Industrieflächen sollen von der ÖV-Erreichbarkeit nicht die Qualität der Stadtoder Stadtteilzentren sowie Stadtbereiche entsprechen. Daher werden diese Flächen den Typus „Solitärer bzw. dörflicher Bereich“ zugewiesen. Kriterium für die Zuordnung ist Arbeitsplatzdichte bzw. –menge sowie die regionale Bedeutung. Das Verkehrsmodell berechnet auf Basis von Strukturdaten und dem durch die Haushaltsbefragung ermittelten Wegeaufkommen die Verkehrsbelastungen und –beziehungen auf Basis von Verkehrszellen. Die Verkehrszellen sind nach siedlungsstrukturellen Merkmalen eingeteilt. Quelle: Eigene Darstellung Quelle: Eigene Darstellung 134 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Abb. 9.2-3: Grafische Einteilung des Rhein-Erft-Kreises in Gebietskategorien und Gebiete 98 innerhalb der Städte 98 Quelle: Eigene Darstellung 135 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Abb. 9.2-4: Graphische Einteilung der Städte im Rhein-Erft-Kreis in Siedlungsgebiete 99 99 Quelle: Eigene Darstellung 136 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Zum jetzigen Bearbeitungsstand sind die nachfolgend formulierten Qualitätsstandards als Empfehlungen zu verstehen, die sich im weiteren Projektverlauf ggf. noch verändern können. In der Endfassung des Nahverkehrsplans sind die dann endgültig definierten Qualitätsstandards für alle Beteiligten bei der weiteren Ausgestaltung des ÖPNV-Angebotes verbindlich. Bei Veränderungen im Bedienungsangebot (z.B. Fahrplanoptimierungen) haben die Verkehrsunternehmen die Einhaltung der Standards zu prüfen und darzulegen. Können die Anforderungen von den Verkehrsunternehmen im Zusammenhang mit Angebotsveränderungen aus unterschiedlichen Gründen nicht (mehr) eingehalten werden, ist der Aufgabenträger zwingend und rechtzeitig vor der geplanten Veränderung zu informieren. Abweichungen von den Standards bzw. den gesonderten Festlegungen des NVP sind mit dem Aufgabenträger zu vereinbaren. Dies beinhaltet in Einzelfragen vorausgehende Sondierungsgespräche zwischen allen Beteiligten. Die im Nahverkehrsplan für den Rhein-Erft-Kreis beschriebenen Bedienungsstandards entsprechen hinsichtlich der Methodik und der konkret quantifizierten Zielwerte den in der Nahverkehrsplanung üblichen und bewährten Verfahren. Als Grundlage für die Entwicklung der Standards dienen neben dem heutigen Bedienungsangebot insbesondere der Nahverkehrsplan Rhein-Erft-Kreis 2003-2007, die Nahverkehrspläne anderer Aufgabenträger sowie Fachliteratur zu dieser Thematik.100 Folgende Standards werden dabei mit ihren nachgeordneten Teilbereichen im Folgenden näher beschrieben: 1. Qualitätsstandards zur Angebotsqualität (Kapitel 9.3)  Erschließungsqualität (Kapitel 9.3.1) o Entfernung zur Haltestelle und bedientes Gebiet o Einwohner-/innen im Haltestelleneinzugsbereich  Bedienungs- und Verbindungsqualität (Kapitel 9.3.2) o Produkte (Kapitel 9.3.2.1) o Verkehrszeiten (Kapitel 9.3.2.2) o Bedienungs- und Verbindungsqualität (Kapitel 9.3.2.3) 100 Zu nennen sind hier beispielsweise:  Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV): Verkehrserschließung und Verkehrsangebot im ÖPNV; Schrift 4, 2001, Köln  Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. (FGSV): Hinweise für die Qualitätssicherung im ÖPNV (145), 2006, Köln ÖPNV und Siedlungsentwicklung - Planungshilfe für die kommunale Bauleitplanung (134), 1999, Köln  Hinweise zu verkehrlichen Konsequenzen des demografischen Wandels (144), 2006, Köln Merkblatt für Maßnahmen zur Beschleunigung des öffentlichen Personennahverkehrs mit Straßenbahnen und Bussen (114), 1999, Köln Anforderungen älterer Menschen an öffentliche Verkehrssysteme (128), 1994, Köln 137 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 o Takt- und Platzangebot (Kapitel 9.3.2.4) o Reisezeiten (Kapitel 9.3.2.5) o Umsteigenotwendigkeit und Anforderung an die Anschlussbindung an Verknüpfungspunkten (Kapitel 9.3.2.6) 2. 3. 9.3 Qualitätsstandards zum Betrieb (Kapitel 9.3.3)  Fahrzeuge (Kapitel 9.3.3.1)  Betrieb und Sauberkeit (Kapitel 9.3.3.2)  Fahrpersonal (Kapitel 9.3.3.3)  Service und Sicherheit (Kapitel 9.3.3.4)  Qualitätscontrolling und Berichtswesen (Kapitel 9.3.3.5) Qualitätsstandards zur Infrastruktur (Kapitel 9.3.4)  Fahrweg (Kapitel 9.3.4.1)  Haltestellen (Kapitel 9.3.4.2) Qualitätsstandards zur Angebotsqualität 9.3.1 Erschließungsqualität Die Siedlungspolitik ist ein wichtiger Faktor für einen erfolgreichen ÖPNV. Ein möglichst flächendeckendes und regelmäßiges Angebot muss für dicht besiedelte Wohnbereiche bestehen. Bedeutende Beschäftigtenstandorte im Rhein-Erft-Kreis sind entsprechend den Arbeitszeiten anzubinden. Ziel ist es jedoch nicht, eine flächendeckende Erschließung des gesamten Kreisgebiets zu leisten. Dies betrifft vor allem ländliche Räume, in denen kleinere und zerstreute Siedlungsbereiche bestehen, welche nur durch mäandrierende Linienführungen erschlossen werden können, nur eine geringe Fahrgastnachfrage haben und damit kein regelmäßiges Bedienungsangebot rechtfertigen. Neben der Erschließung bestehender Siedlungsgebiete kommt vor allem der Ausweisung neuer Wohn-, Arbeits- und Freizeitbereiche eine erhebliche Bedeutung zu. Der ÖPNV ist nur dann erfolgreich, wenn dieser attraktiv für potentielle Fahrgäste ist (regelmäßiges Bedienungsangebot, direkte und schnelle Verbindungen). Dies ist aber wiederum nur möglich, wenn eine Buslinie für möglichst viele Zwecke genutzt werden kann (Arbeit, Versorgung, Freizeit usw.). Daher sollte bei der Standortfestlegung von neuen Wohn- und Gewerbegebieten darauf geachtet werden, dass sie in guter fußläufiger Entfernung zu bestehenden ÖPNV-Linien liegen, die über ein merkbares und attraktives ÖV-Angebot verfügen. Haltestellen, die ausschließlich im Schülerverkehr bedient werden, sind möglicherweise nicht als ausreichende ÖPNV-Erschließung zu sehen, da diese Busse nur zu Schulanfangs- bzw. -endzeiten und nicht in den Ferien fahren. Für die Bewertung der Erschließungsqualität ist die räumliche Erschließungswirkung der Haltepunkte und Haltestellen ausschlaggebend. Diese 138 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 setzt sich zusammen aus der räumlichen Erschließungswirkung von Haltestellen und Haltepunkten (auf Basis differenzierter Haltestelleneinzugsbereiche) und dem Erschließungsgrad (erschlossene Einwohner in Bezug zur Gesamteinwohnerzahl des jeweiligen Betrachtungsraums). Für die Bewertung der Erschließungswirkung werden in Anlehnung an die Empfehlungen des VDV101 die nachfolgenden Richtwerte für Haltestelleneinzugsbereiche festgelegt (siehe Abb. 9.3-1). Eine Haltestelle wird im Zusammenhang mit der Bewertung der Erschließungsqualität nur dann als „ÖPNV-bedient“ gewertet, wenn sie in der Hauptverkehrszeit (HVZ) mit der definierten Grundqualität bedient wird (siehe Abb. 9.3-1).102 Gebietskategorie Siedlungsgebietskatego- Busverrien kehr 1 Zentrum Stadt- oder Ortsteilzentren Stadtbereiche Solitäre Bereiche Dörfliche Bereiche Ländliche Bereiche Zentrum Stadt- oder Ortsteilzentren Stadtbereiche Solitäre Bereiche Dörfliche Bereiche Ländliche Bereiche Zentrum Stadt- oder Ortsteilzentren Stadtbereiche Solitäre Bereiche Dörfliche Bereiche Ländliche Bereiche Zentrum Stadt- oder Ortsteilzentren Stadtbereiche Solitäre Bereiche Dörfliche Bereiche Ländliche Bereiche 2 3 4 300 300 400 400 400 500 300 300 400 400 500 500 300 300 400 500 500 600 400 400 400 500 600 600 Stadtbahn SPNV in m Radius 400 400 400 400 400 500 800 800 800 800 1000 1000 800 800 800 800 1000 1000 800 800 800 800 1000 1000 Grundtakt-bedienung zur Wertung als „ÖPNV-bedient“ (HVZ & NVZ) in Minuten 30 30 30 60 60 60 30 30 60 60 60 60 60 60 60 60 120 120 60 60 120 120 120 120 Abb. 9.3-1: Standards zur Erschließungsqualität - Richtwerte für Haltestelleneinzugsbereiche im 103 Rhein-Erft-Kreis 101 102 103 Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV): Verkehrserschließung und Verkehrsangebot im ÖPNV; (VDV-Schrift 4 von 06/2001): Die VDV-Schrift 4 macht Vorschläge für die Bedienungsqualität, also die Qualität der räumlichen und zeitlichen Bedienung besiedelter Flächen mit ÖPNV, ausgedrückt durch Erschließungsqualität (Anbindung, Erreichbarkeit usw.),Angebotsqualität (Fahrtenhäufigkeit, Platzangebot, Anschlusssicherung usw.),differenziert nach verschiedenen Raumkategorien. Sie empfiehlt, Taktfamilien einzuhalten, damit sich die Fahrpläne der einzelnen Linien aufeinander abstimmen lassen mit Abstufung nach Normal-, Haupt- und Schwachverkehrszeit. Die Schrift ersetzt den "Bedienungsstandard" (VÖV-Schrift 1.41.1) von September 1981. Gilt für Haltestellen in größeren zusammenhängenden Siedlungsbereichen; topografische Bedingungen (z. B. starke Steigungen zwischen Wohnquartieren und der nächstgelegenen Haltestelle sowie die Trennwirkung natürlicher und künstlicher Zäsuren) sind zu berücksichtigen) Quelle: Eigene Darstellung 139 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Es ist sicherzustellen, dass in den Gebieten der jeweiligen Städte die nachfolgenden Mindestwerte der Erschließungswirkung (erschlossene Einwohner und Arbeitsplätze) auf Basis der definierten Einzugsbereiche erreicht werden (siehe Abb. 9.3-2). Für ländliche Bereiche sind die Werte als Orientierungswerte zu sehen, da aufgrund der sehr geringen Siedlungsdichte kein wirtschaftlicher Linienbetrieb durchgeführt werden kann. Daher ist es zulässig, wenn für die angestrebte Erschließungswirkung der ländlichen Bereiche auch die Haltestellen der Schülerverkehrslinien sowie die ASTAbfahrtstellen zugrunde gelegt werden. In den Innenstädten sowie in den Kernbereichen (innenstadtnahe Bereiche) sind ausschließlich die Einzugsbereiche der Bus-und Stadtbahnhaltestellen zugrunde zu legen. Siedlungsgebietskategorien Zentrum Stadt- oder Ortsteilzentren Stadtbereiche Solitäre Bereiche Dörfliche Bereiche Ländliche Bereiche Erschließungswirkung der Haltstellen (erschlossene 104 Einwohner und Beschäftige) mind. 95% mind. 90% mind. 85% mind. 80% mind. 80% inkl. Schulbushaltestellen und ASTAbfahrtstellen Abb. 9.3-2: Standards zur Erschließungswirkung der Haltestellen im Rhein-Erft-Kreis 105 9.3.2 Bedienungs- und Verbindungsqualität Zu den Bedienungs- und Verbindungsqualitäten gehören dabei folgende Unterkriterien, die nachfolgend beschrieben werden:       Produkte im ÖPNV, Verkehrszeiten, Bedienungs- und Verbindungsqualität, Takt- und Platzangebot, Reisezeiten und Umsteigenotwendigkeit und Anforderung an die Anschlussbindung bei Verknüpfungspunkten. 9.3.3 Produkte im ÖPNV Eine funktionsfähige und gleichzeitig attraktive Gestaltung des Nahverkehrs ist durch die Kombination verschiedener Betriebsformen zu erreichen. Die Basis dazu bildet eine nach Verkehrsaufgaben differenzierte Produktpalette. Die Betriebsformen sind aufeinander abzustimmen und miteinander zu verknüpfen. Die Anschlusssicherung an zentralen Verknüpfungspunkten ist sicherzustellen. Die Komponenten der Produktpalette 104 105 Die Überprüfung der Erschließungswirkungen kann derzeit nur für die Einwohner vorgenommen werden, da für die Beschäftigten keine adressdatenscharfen Angaben vorliegen und auch nicht gesetzlich eingefordert werden können. Daher wird diese Überprüfung nur anhand der Einwohnerdaten vorgenommen. Quelle: Eigene Darstellung 140 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 fügen sich zu einem Gesamtsystem des schienen- und straßengebundenen ÖPNV zusammen. Eine Definition produktspezifischer Standardmerkmale für die Produkte des SPNV (RE, RB, S-Bahn) ist Gegenstand der Nahverkehrspläne des SPNV. Die Weiterentwicklung der Produktpalette im SPNV obliegt seit dem 01.01.2008 dem Nahverkehr Rheinland (NVR). Diese wird hier nachrichtlich wiedergegeben. Für den straßengebundenen ÖPNV werden derzeit folgenden Produkte angeboten und auch vor Ort unterschiedlich eingesetzt:       Regionalbus, Ortsbus und Stadtbus, Schülerverkehr, Taxibus, Anrufsammeltaxi (AST) und Bürgerbus. Die Regionalbuslinien im Rhein-Erft-Kreis weisen unterschiedliche Angebotsqualitäten auf. Hier sollten durch ein eigenes Produkt in Form von Regio-Bussen (Arbeitstitel) diejenigen Regionalbuslinien aufgewertet werden, die über ein attraktives und vertaktetes Angebot und über Fahrtenangebote an alle Tagen von Montag bis Sonntag verfügen. Regio-Buslinien sollen im Rhein-Erft-Kreis neben dem SPNV vor allem für schienenferne Korridore die ÖPNV-Verbindung auch an Wochenenden sicherstellen. Bei der Liniengestaltung sollte die Verbindungsfunktion gegenüber der Erschließungsfunktion überwiegen, so dass schnelle Verbindungen bestehen und somit Zeitvorteile gegenüber dem MIV zur Geltung kommen. Ortsbus- und Stadtbuslinien sind von den Verkehrsaufgaben nahezu identisch. Beide verkehren innerhalb der Kommunen und weisen ein merkbares Taktangebot auf. Die Unterschiede sind lediglich in der Finanzierung / Trägerschaft und Vermarktung zu sehen. So verkehren Stadtbusse ausschließlich in Trägerschaft der jeweiligen Kommunen (in Hürth, Brühl und Wesseling). Ortsbuslinien liegen in der Trägerschaft des Rhein-Erft-Kreises, jedoch können die Städte über das Angebot und die Linienführung selbst bestimmen. Von daher sollte die Begrifflichkeit im Sinne einer besseren Vermarktung für die Fahrgäste als „Stadtverkehr“ vereinheitlicht werden, unabhängig davon, ob es sich um einen Stadtbus oder Ortsbusverkehr handelt. Ein wichtiges Element für den Stadtbusverkehr ist die höhere Anzahl der Linien innerhalb einer Stadt, die dann innerhalb der Stadtbuslinien fahrplantechnisch an einem zentralen Punkt im Stadtgebiet in einem hohen Maße abgestimmt sind (Rendezvous-Technik). Nachfolgend sind in der Abb. 9.3-3 die Produkte im Rhein-Erft-Kreis mit ihren Aufgaben, Angeboten und Zielgruppen dargestellt. Unter Beachtung der genannten Prämissen steht eine differenzierte Produktpalette für die Ausgestaltung des Verkehrsangebotes im Rhein-Erft-Kreis zur Verfügung. Dessen Hauptmerkmale sind die funktionale Gliederung (Regionalverkehr / Ortsverkehr) und ein anspruchskonformes Bedienungskonzept (Schnellverkehr / allgemeiner Linienverkehr / Bedarfsverkehr) mit einem aufgabentei141 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 ligen Verkehrsmitteleinsatz SPNV/ÖPNV (Schiene / Straße). Ein produktorientiertes Linienbezeichnungssystem soll durchgängig angewandt werden. Produkt Regionalexpress (RE) Regionalbahn (RB) S-Bahn (S) Stadtbahn REGIO-Bus (Arbeitstitel) Regionalbus Aufgaben Angebot Schnelle Bahn-Verbindung von Städten und 60-Takt an Regionen entlang der Hauptverkehrsachsen. allen Tagen Hält nur an ausgewählten Haltestellen in zentralen Stadtbereichen. Verkehrt über die Anlagen des Fernverkehrs und übernimmt Zubringerfunktionen zum Fernverkehr. Systematische Verknüpfung gemäß ITF in den Verkehrsknoten. Haltestellenabstand außerhalb geschlossener Ortschaften mindestens 15 km. Zielgruppe: insbesondere Berufspendler und Gelegenheitsfahrer mit großen bis sehr großen Reiseweiten. Dient der Flächenerschließung entlang der 30-/60-Takt Schienenachse, verbindet Städte und Gemein(Mo-Fr) den in der Region und übernimmt Zubringer60-Takt Sa und funktion zum RegionalExpress und FernverSo kehr. Bedienung der aufkommensstarken Vorort-, 20/30-Takt mit Stadt- und Nachbarortsverkehre insbesondere Verdichtung in im Einzugsbereich von Oberzentren. der HVZ auf 10-Takt (Mo-Fr) 20-/30-Takt Sa und So Bedienung der aufkommensstarken Vorort-, 10/20-Takt mit Stadt- und Nachbarortsverkehre insbesondere Verdichtung in im Einzugsbereich der Oberzentren. Durch der HVZ auf 4dichtere Haltestellenabstände übernehmen 6-Takt (Mo-Fr) Stadtbahnen auch eine innerörtliche Erschlie15-/30-Takt Sa ßung. und So Direkte Verbindung zwischen Städten und Ge30-/60-Takt meinden in der Region entlang der Haupt(Mo-Fr) verkehrsachsen. Wird insbesondere auf stark 30/60-Takt Sa nachgefragten Relationen ohne direkte Schie60-Takt So nenverbindung als Ergänzung zu vorhandenen Regionalbuslinien eingesetzt. Regio-Busse (Arbeitstitel) zeichnen sich gegenüber Regionalbussen dadurch aus, das sie über einen merkbaren Takt über alle Wochentage (Mo-So) und auch damit die ÖPNV-Anbindung auch am Wochenende sicherstellen. In der Streckenführung sollte dabei mehr die Verbindungsfunktion als die Erschließungsfunktion überwiegen und Vorteile im Reisezeitverhältnis generieren. Dient der Flächenerschließung und der Verbin30-/60-Takt dung der Städte, Gemeinden und Ortsteile. (Mo-Fr) Übernimmt in Korridoren ohne ergänzende 60-Takt Sa bei Ortsbus-Systeme auch die Ortserschließung. Bedarf Regionalbusse sichern das Grundangebot des 60-Takt So bei regionalen ÖPNV und nach Möglichkeit den Bedarf Zugang zum Schienenverkehr und die Anbindung an das zugehörige Zentrum. Zielgruppe Zielgruppe: Insbesondere Berufspendler und Gelegenheitsfahrer mit großen bis sehr großen Reiseweiten. Zielgruppe sind alle Personen mit mittleren Reiseweiten. Zielgruppe sind alle Personen mit kurzen bis mittleren Reiseweiten. Zielgruppe sind alle Personen mit kurzen bis mittleren Reiseweiten. Zielgruppe sind alle Personen mit kurzen bis mittleren Reiseweiten. Zielgruppe sind alle Personen mit kurzen bis mittleren Reiseweiten. 142 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Produkt Stadtbus/Ortsbus Schülerverkehr TaxiBus AST Zwischenbericht - Juli 2014 Aufgaben Übernimmt Erschließungs- und Verbindungsaufgaben innerhalb eines Stadtgebietes. Verbindet Ortsteile untereinander und mit dem Stadtzentrum und sichert, wenn vorhanden, die Anbindung an den Schienenverkehr. Stadtbusverkehre kommen dann zum Zuge, wenn in einer Stadt mehrere Linien angeboten werden, die durch eine Rendezvous-Technik miteinander fahrplantechnisch abgestimmt sind. Ortsbusverkehre können unabhängig voneinander betrieben werden und sollten zu höherwertigen Produkten fahrplantechnisch abgestimmt sein. Stadtbusverkehre liegen in der Aufgabenträgerschaft der jeweiligen Kommunen, während die Ortsbusse in Aufgabenträgerschaft des Kreises liegen, wobei die jeweiligen Kommunen über eine freie Gestaltung hinsichtlich des Angebotes verfügen. Das Fahrtenangebot von Schulbuslinien ist auf die Schulzeiten abgestimmt. Die Schulbuslinien können innerhalb der Kommunen oder auch interkommunal verkehren. Merkmal der Schulbuslinien ist die fehlende Vertaktung des Angebotes. Ersetzt oder ergänzt den Buslinienverkehr in verkehrsschwachen Räumen oder zu Zeiten mit niedriger Nachfrage. Bei neuen Verbindungen stellt die TaxisBus-Bedienung eine sinnvolle Alternative zum Busverkehr dar, wenn erkennbar ist, dass die Nachfrage gering bleiben wird. Erschließt die Fläche und sichert, wenn vorhanden, die Anbindung an den Schienenverkehr. Bedarfsverkehr auf telefonische Anmeldung (30/60 Minuten vor Fahrtantritt). Einheitliche Linienführung aller Fahrten. Hält bei Bedarf an jeder Haltestelle entlang des Linienweges. TaxiBus-Angebote sind in den VRSTarif eingebunden. Ersetzt oder ergänzt den Buslinienverkehr in verkehrsschwachen Räumen oder zu Zeiten mit niedriger Nachfrage. Übernimmt Erschließungsund Verbindungsaufgaben zwischen Ortsteilen. Erschließt die Fläche und sichert, wenn vorhanden, die Anbindung an den Schienenverkehr. Bedarfsverkehr auf telefonische Anmeldung (30/60 Minuten vor Fahrtantritt) mit flächendeckenden Abfahrtsmöglichkeiten an vielen Haltestellen nach einem festgelegten Fahrplan zu jedem gewünschten Ziel im Bedienungsbereich. Anrufsammeltaxis (AST) verkehren zwar mit eigenständigem Tarif, dieser ist dennoch Teil des VRS-Tarifs. Eine Durchtarifierung für Umsteiger findet jedoch nicht statt. Angebot Zielgruppe 20-/30-/60-Takt Zielgruppe sind (Mo-Fr) alle Personen 30-/60-Takt Sa mit kurzen bis bei Bedarf mittleren Rei60-Takt So bei seweiten. Bedarf Fahrtenangebot Zielgruppe sind nur zur Schulalle Schüler zeiten von Mo bis Fr 60-Takt (Mo-Fr) Zielgruppe sind 60-Takt Sa alle Personen 60-Takt So mit kurzen Reiseweiten insbesondere auch in Zeiten und Räumen schwacher Nachfrage. 60-Takt (Mo-Fr) Zielgruppe sind bei Bedarf alle Personen 60-Takt Sa bei mit kurzen Bedarf Reiseweiten 60-Takt So bei insbesondere Bedarf auch in Zeiten und Räumen schwacher Nachfrage. 143 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Produkt Bürgerbus Zwischenbericht - Juli 2014 Aufgaben Die Verkehrsaufgabe ergibt sich häufig aus den Kundenwünschen und ist dadurch maßgeblich vom tragenden Verein bestimmt. Daher muss die Initiierung von solchen Bürgerbusleistungen von „unten“, also den Bürgern selbst kommen, der Aufgabenträger kann hierzu beratend wirken, wird jedoch nicht die Trägerschaft übernehmen Das Erschließungsgebiet ist i.d.R. innerörtlich, jedoch werden auch wichtige Ziele in Nachbarorten bedient, wie z.B. Krankenhäuser. Der Bürgerbus ist ein auf Bürgerwünschen basierendes zusätzliches Angebot und ersetzt nicht den regulären ÖPNV. Er ist organisiert durch die Kundschaft in Kooperation mit einem örtlichen Verkehrsunternehmen. Die Linienführung kann uneinheitlich sein. Individuelle Kundenwünsche werden häufig bedient. Angebot Angebot nach Bedarf Zielgruppe Zielgruppe sind alle Personen, häufig Senioren und Kinder in einem Ortsteil. Abb. 9.3-3: Produkte im ÖPNV im Rhein-Erft-Kreis 9.3.4 Verkehrszeiten Die einzelnen Betriebszeitfenster der Verkehrszeiten berücksichtigen die unterschiedlichen Tagesganglinien der jeweiligen Fahrtzwecke. Gemeinsames Merkmal aller Fahrtzwecke ist es, dass zu bestimmten Zeiten das Verkehrsaufkommen gebündelt auftritt (z.B. morgens im Schüler- und Berufsverkehr), so dass hier in der Summe eine erhöhte Nachfrage vorliegt. Dagegen gibt es in den anderen Verkehrszeiten durchaus eine geringere Nachfrage, so dass das Fahrtenangebot darauf angepasst werden kann. Grundsätzlich sollten für die Betriebszeiten folgende Aspekte berücksichtigen werden:    Die charakteristischen Nutzerstrukturen (z.B. Berufs-, Schüler-, Ausbildungs-, Versorgungs-, Freizeitverkehr) für bestimmte Zeitabschnitte, die aktuellen Ladenöffnungszeiten sowie die Öffnungszeiten der öffentlichen und sozialen Einrichtungen und die zeitliche Verteilung der Verkehrsnachfrage im ÖPNV. Die Abschnitte der Betriebszeiten sind als Rahmenvorgabe zu verstehen. Abweichungen von bis zu 30 Minuten je nach Funktion einer Linie bzw. Lage im Kreisgebiet sind für die Bewertung ohne Relevanz. Bei Veränderungen der Ladenöffnungszeiten bzw. bei grundsätzlichen Änderungen der Schulzeiten (z.B. späterer Schulbeginn, Ganztagsschulen) sind die Zeitfenster zu überprüfen und in Abstimmung mit dem Aufgabenträger ggf. entsprechend anzupassen. Die Definition der Verkehrs- und Betriebszeiten bezieht sich allgemein auf die Verkehrssituation im gesamten Kreisgebiet und orientiert sich am derzeitigen Angebot sowie an den Angaben aus dem NVP 2003-2007 des Rhein-Erft-Kreises. Dadurch wird eine übergreifende Festlegung der Verkehrszeiten für alle Beteiligten gewährleistet (siehe Abb. 9.3-4). 144 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis TaVerkehrszeit gesprofile Mo-Fr Schwachverkehrszeit Hauptverkehrszeit Normalverkehrszeit Hauptverkehrszeit Normalverkehrszeit Schwachverkehrszeit Sa So Schwachverkehrszeit Normalverkehrszeit Schwachverkehrszeit Schwachverkehrszeit Zwischenbericht - Juli 2014 Abkürzung der Verkehrszeit Betriebszeitfenster SVZmo vor 6:00 Uhr HVZmo NVZmo HVZna HVZNa SVZab 6:00 – 8:30 Uhr 8:30 – 15:00 Uhr 15:00 – 18:00 Uhr 18:00 – 20:00 Uhr 20:00 – 24:00 Uhr bzw. bis zur letzten SPNV- bzw. Stadtbahnfahrt (Anschlüsse) 6:00 – 8:30 Uhr SVZmo 106 NVZmo SVZab SVZab 8:30 – 15:00 Uhr 15:00 – 24:00 Uhr bzw. bis zur letzten SPNV- bzw. Stadtbahnfahrt (Anschlüsse) 8:30 - 24:00 Uhr bzw. bis zur letzten SPNV- bzw. Stadtbahnfahrt (Anschlüsse) Abb. 9.3-4: Betriebszeiten und Definition der Verkehrszeiten im Rhein-Erft-Kreis Aus den definierten Betriebszeitabschnitten ist ausdrücklich nicht die Anforderung ableitbar, dass eine Linie zu diesen Zeiten betrieben werden muss. Kombinationen von zwei oder mehreren Linien können auch gemeinsam die Betriebszeiten erfüllen. Ab 20:00 Uhr an Werktagen (Mo-Fr), Samstagen und Sonntagen sowie vor 6:00 Uhr an Werktagen (Mo-Sa) bzw. vor 8:30 Uhr an Sonntagen können flexible Bedienungsformen eingesetzt werden, falls die Nachfrage dies zulässt. Darüber hinaus können die Verkehrszeiten bei der Anbindung von Zielen mit besonderen Anforderungen (z.B. SPNV-Anschlüsse, Gewerbestandorte, Kliniken, Freizeitstandorte) flexibel gehandhabt werden, soweit das Taktsystem des jeweiligen Fahrplans nicht zu sehr beeinträchtigt wird. 106 Insbesondere für das Produkt REGIO-Bus (Arbeitstitel) gemäß Abb. 8.2-3 soll die Verkehrszeit NVZmo bis 20:00 Uhr verlängert werden, um mit den bestehenden SPNV- und Stadtbahnlinien ein attraktives regionales Angebot insbesondere für die Wahlfreien im ÖPNV zu schaffen. Die SVZab würde dann dementsprechend ab 20:00 Uhr beginnen. 145 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Abb. 9.3-5: Bedienungskorridore im Regionalverkehr für die jeweiligen Tageprofile im Rhein107 Erft-Kreis 107 Quelle: Eigene Darstellung 146 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Hinsichtlich der Bedienung an allen oder an bestimmten Tagesprofilen (Mo-Fr, Sa und So/Feiertag) sind neben den Aspekten der ausreichenden Nachfrage auch die Sicherstellung der Mobilität für Personen ohne Mobilitätsalternativen eine ausreichende Bedienung insbesondere an Wochenenden im Regionalbusverkehr sicherzustellen. In Abb. 9.3-5 sind die Korridore im Rhein-Erft-Kreis dargestellt, die neben dem SPNV auch ein Bedienungsangebot von Montag bis Sonntag zwischen den jeweiligen Kommunen im Rhein-Erft-Kreis sicherstellen sollen. Dabei kann das Fahrtenangebot (Takt) am Wochenende an die jeweilige Nachfrage angepasst werden. Dort wo der SPNV zwischen den Kommunen im Rhein-Erft-Kreis eine direkte Verbindung schafft, ist eine Bedienung am Wochenende mit dem Regionalbusverkehr nicht zwingend erforderlich. Dies gilt nicht für den Abschnitt Kerpen-Horrem bis Bedburg, da die Aufwertung der RB38 zu einer S-Bahn erst ab 2020 erfolgen wird.108 9.3.5 Bedienungs- und Verbindungsqualität Als Richtwerte für die Bedienungsqualität werden Mindestwerte der Bedienungshäufigkeit (d.h. Taktfolgen) definiert. Die Bedienungsstandards sind relationsbezogen zu sehen und nicht zwingend als Maßstab für das Bedienungsangebot einer einzelnen Linie zu betrachten. Daher gelten diese Werte nicht nur für den straßengebunden ÖPNV, sondern beinhalten auch das Fahrtenangebot im SPNV und im Stadtbahnverkehr, die in einigen Städten auch lokale Funktionen übernehmen (z.B. RB38 in Bergheim, SPNV in Kerpen sowie Stadtbahnlinien in Frechen, Brühl, Hürth und Wesseling). Die Verbindungsqualität ist definiert über zwei Aspekte:  Taktfolge zwischen den Siedlungsschwerpunkten/Siedlungsgebieten getrennt nach Tagesprofilen und  maximale Umsteigehäufigkeit zwischen den Siedlungsschwerpunkten/Siedlungsgebieten. Die einzelnen Kriterien der Verbindungsqualität sollen sich dabei an folgenden Hauptnachfragerelationen orientieren:  Verbindungskategorie I: Anbindung der Siedlungsgebiete an das relevante Oberzentrum, benachbarte Kommunen und außerhalb des Kreises gelegene Kommunen.  Verbindungskategorie II: Anbindung der Siedlungsgebiete innerhalb der Kommune an das eigene Stadtzentrum. 108 In der Zwischenzeit sollte mit dem Busverkehr die zeitlichen Bedienungslücken des RB 38 durch das vorhandene Busangebot in diesem Korridor geschlossen werden. 147 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014  Verbindungskategorie III: Anbindung der Siedlungsgebiete der Stadtbereiche an die jeweiligen eigenen Stadtteil- und Ortsteilzentren innerhalb der Kommune.  Verbindungskategorie IV: Sonstige Anbindung der Siedlungsgebiete innerhalb der eigenen Kommune. Abb. 9.3-6: Verbindungskategorien 109 Taktfolge zwischen den Siedlungsschwerpunkten/Siedlungsgebieten getrennt nach Tagesprofilen Die Einhaltung des Taktverkehrs auf den Linien sollte zur besseren Merkbarkeit bei den Fahrgästen eingehalten werden. Ist dies betrieblich nicht möglich, oder nur mit hohem wirtschaftlichem Aufwand zu betreiben, so kann bei begründeten Ausnahmen auf vertaktete Angebote verzichtet werden. Zu den schulverkehrsrelevanten Zeiten sind auf verschiedenen Linien Verstärkerfahrten erforderlich. Diese Fahrten orientieren sich in der Regel an den Schulanfangs- bzw. Schulendzeiten und fahren daher nicht in einem regulären Takt. Diese Bedienungsstandards gelten nicht für reine Schülerverkehrslinien, die ausschließlich auf die Belange des Schülerverkehrs orientiert sind, gleichwohl auch allen übrigen Fahrgästen offenstehen. Maximale Umsteigehäufigkeit ten/Siedlungsgebieten zwischen den Siedlungsschwerpunk- Fahrten zwischen den jeweiligen Bereichen innerhalb und außerhalb des Kreises lassen sich nicht immer umsteigefrei realisieren. Daher sind bestimmte Umsteigevorgänge zwischen den jeweiligen Verbindungen zulässig. Nach Möglichkeit sollen die ÖV-Linien auch über die definierten Ver109 Quelle: Eigene Darstellung 148 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 bindungen hinausgehen, um den Anteil an Umsteigevorgänge auf das betrieblich notwendige Maß zu reduzieren. Nachfolgend ist die anzustrebende Bedienungs- und Verbindungsqualität im Rhein-Erft-Kreis dargestellt (siehe Abb. 9.3-7 bis 9.3-10). Für die Erfüllung der Taktvorgaben für die jeweiligen Stadtkategorien und Verkehrszeiten können auch die Verkehrsmittel im ÖPNV differenziert eingesetzt werden (Linienverkehr bei ausreichender Nachfrage und/oder bedarfsorientierte Angebote bei geringer bzw. bei sehr geringer Nachfrage). Diese Taktvorgaben müssen nicht von einer ÖPNV-Linie erbracht werden sondern können durch mehrere Linien oder Linienangebote im Schienen- und Straßengebunden ÖPNV auf unterschiedlichen Linienverläufen erbracht werden. 110 Verbindungskategorie I Anbindung der Stadtbereiche (Stadtzentren und Stadtteilzentren) an das relevante Oberzentrum, benachbarte Kommunen und außerkreisliche Kommunen Gebietskategorie 1 Siedlungsgebiete von/nach von/nach Oberzentrum Stadtzentrum Stadtteilzentren/Ortsteilzentren Stadtbereiche Solitäre Bereiche Dörfliche Bereiche Ländliche Bereiche Stadtzentrum Stadtteilzentren/Ortsteilzentren Stadtbereiche Solitäre Bereiche Dörfliche Bereiche Ländliche Bereiche Stadtzentrum Stadtteilzentren/Ortsteilzentren Stadtbereiche Solitäre Bereiche Dörfliche Bereiche Ländliche Bereiche Stadtzentrum Stadtteilzentren/Ortsteilzentren Stadtbereiche Solitäre Bereiche Dörfliche Bereiche Ländliche Bereiche Benachbarte Kommunen (Stadtzentrum) benachbarte außerkreisliche Kommunen (Stadtzentrum) 2 110 Mo-Fr Oberzentrum Sa So Max. Umsteigen HVZ NVZ SVZ 30 30 60 60 60 60 30 30 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 30 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 0 1 1 1 1 2 30 60 60 60 60 60 30 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 30 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 0 1 1 1 1 2 60 60 60 60 60 120 60 60 60 60 60 120 60 60 60 60 60 120 60 60 60 60 60 120 60 60 60 60 60 120 0 1 1 1 1 2 30 30 60 60 60 60 30 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 30 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 0 1 1 1 1 2 Die einzuhaltende Bedienungs- und Verbindungsqualität in den nachfolgenden Abbildungen soll nicht mit den vorhandenen Taktangeboten der ÖPNV-Produkte verglichen werden (z.B. 20-Min-Taktangebot auf den S-Bahnlinien bzw. 10-Minuten-Takt auf den Stadtbahnlinien), da deren Taktangebote durch die Bündelung und die damit verbundenen höhere Nachfrage begründet sind. 149 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Verbindungskategorie I Anbindung der Stadtbereiche (Stadtzentren und Stadtteilzentren) an das relevante Oberzentrum, benachbarte Kommunen und außerkreisliche Kommunen Gebietskategorie 2 Siedlungsgebiete von/nach von/nach Benachbarte Kommunen (Stadtzentrum) Stadtzentrum Stadtteilzentren/Ortsteilzentren Stadtbereiche Solitäre Bereiche Dörfliche Bereiche Ländliche Bereiche Stadtzentrum Stadtteilzentren/Ortsteilzentren Stadtbereiche Solitäre Bereiche Dörfliche Bereiche Ländliche Bereiche Stadtzentrum Stadtteilzentren/Ortsteilzentren Stadtbereiche Solitäre Bereiche Dörfliche Bereiche Ländliche Bereiche Stadtzentrum Stadtteilzentren/Ortsteilzentren Stadtbereiche Solitäre Bereiche Dörfliche Bereiche Ländliche Bereiche Stadtzentrum Stadtteilzentren/Ortsteilzentren Stadtbereiche Solitäre Bereiche Dörfliche Bereiche Ländliche Bereiche Stadtzentrum Stadtteilzentren/Ortsteilzentren Stadtbereiche Solitäre Bereiche Dörfliche Bereiche Ländliche Bereiche Stadtzentrum Stadtteilzentren/Ortsteilzentren Stadtbereiche Solitäre Bereiche Dörfliche Bereiche Ländliche Bereiche benachbarte außerkreisliche Kommunen (Stadtzentrum) 3 Oberzentrum Benachbarte Kommunen (Stadtzentrum) benachbarte außerkreisliche Kommunen (Stadtzentrum) 4 Mo-Fr Oberzentrum Benachbarte Kommunen (Stadtzentrum) Sa So Max. Umsteigen HVZ NVZ SVZ 30 60 60 60 60 60 30 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 30 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 0 1 1 1 1 2 60 60 60 60 120 120 60 60 60 60 120 120 60 60 60 60 120 120 60 60 60 60 120 120 60 60 60 60 120 120 0 1 1 1 2 2 30 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 0 1 1 1 1 2 30 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 0 1 1 1 1 2 60 60 60 60 120 120 60 60 60 60 120 120 60 60 60 60 120 120 60 60 60 60 120 120 60 60 60 60 120 120 0 1 1 1 2 2 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 1 1 1 1 1 2 30 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 1 1 1 1 1 2 150 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Verbindungskategorie I Anbindung der Stadtbereiche (Stadtzentren und Stadtteilzentren) an das relevante Oberzentrum, benachbarte Kommunen und außerkreisliche Kommunen Gebietskategorie 4 Siedlungsgebiete Mo-Fr von/nach von/nach benachbarte außerkreisliche Kommunen (Stadtzentrum) Stadtzentrum Stadtteilzentren/Ortsteilzentren Stadtbereiche Solitäre Bereiche Dörfliche Bereiche Ländliche Bereiche HVZ NVZ SVZ 60 60 60 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 Sa So Max. Umsteigen 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 1 1 1 2 2 2 So Max. Umsteigen Abb. 9.3-7: Taktvorgaben sowie maximale Umsteigehäufigkeit für Verbindungskategorie I im Rhein-Erft-Kreis Verbindungskategorie II: Anbindung der Stadtbereiche innerhalb Kommune an das eigene Stadtzentrum Gebiets- Siedlungsgebiete Mo-Fr Sa kategorie HVZ NVZ SVZ von/nach von/nach 1 Stadtzentrum 2 Stadtzentrum 3 Stadtzentrum 4 Stadtzentrum Stadtteilzentren/Ortsteilzentren Stadtbereiche Solitäre Bereiche Ländliche Bereiche Stadtteilzentren/Ortsteilzentren Stadtbereiche Solitäre Bereiche Ländliche Bereiche Stadtteilzentren/Ortsteilzentren Stadtbereiche Solitäre Bereiche Ländliche Bereiche Stadtteilzentren/Ortsteilzentren Stadtbereiche Solitäre Bereiche Ländliche Bereiche 30 30 30 60 30 60 60 60 60 60 60 60 30 30 30 60 60 60 60 60 0 0 0 1 30 30 30 60 30 60 60 60 60 60 60 60 30 30 30 60 60 60 60 60 0 0 0 1 30 30 60 60 30 60 60 60 60 60 60 60 30 30 60 60 60 60 60 60 0 0 0 1 60 60 60 120 60 60 60 120 60 60 60 120 60 60 60 120 60 60 60 120 0 0 0 1 Abb. 9.3-8: Taktvorgaben sowie maximale Umsteigehäufigkeit für Verbindungskategorie II im Rhein-Erft-Kreis 151 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Verbindungskategorie III: Anbindung der Stadtbereiche an die jeweiligen eigenen Stadteil- und Ortsteilzentren innerhalb der Kommune Gebiets- Siedlungsgebiete Mo-Fr Sa So Max. kategoUmrie steigen HVZ NVZ SVZ von/nach von/nach 1 2 3 4 Stadtteilzentren/ Ortsteilzentren Stadtteilzentren/ Ortsteilzentren Stadtteilzentren/ Ortsteilzentren Stadtteilzentren/ Ortsteilzentren Stadtbereiche Solitäre Bereiche Ländliche Bereiche Stadtbereiche Solitäre Bereiche Ländliche Bereiche Stadtbereiche Solitäre Bereiche Ländliche Bereiche Stadtbereiche Solitäre Bereiche Ländliche Bereiche 30 60 60 30 60 60 60 60 60 60 60 120 60 60 60 30 60 60 60 60 60 60 60 120 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 120 30 60 60 30 60 60 60 60 60 60 60 120 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 120 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 Sa So Max. Umsteigen 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 120 120 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 120 120 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 10 Abb. 9.3-9: Taktvorgaben sowie maximale Umsteigehäufigkeit für Verbindungskategorie III im Rhein-Erft-Kreis Verbindungskategorie IV: Sonstige Anbindung innerhalb der eigenen Kommune Gebiets- Siedlungsgebiete kategorie Mo-Fr HVZ NVZ SVZ 1 von/nach Stadtbereiche 2 Stadtbereiche 3 Stadtbereiche 4 Stadtbereiche von/nach Stadtbereiche Solitäre Bereiche Ländliche Bereiche Stadtbereiche Solitäre Bereiche Ländliche Bereiche Stadtbereiche Solitäre Bereiche Ländliche Bereiche Stadtbereiche Solitäre Bereiche Ländliche Bereiche 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 120 120 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 120 120 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 120 120 Abb. 9.3-10: Taktvorgaben sowie maximale Umsteigehäufigkeit für Verbindungskategorie IV im Rhein-Erft-Kreis 152 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 9.3.6 Takt- und Platzangebot Die im Nahverkehrsplan definierten Bedienungsstandards (siehe Kapitel 9.3.5) können dabei unterschritten werden, wenn die generierte Fahrgastnachfrage regelmäßig111 unterhalb den nachfolgend definierten Richtwerten zur Auslastung der Angebote liegt. Ein Überschreiten der Standards ist möglich, wenn die Fahrgastnachfrage regelmäßig oberhalb der Richtwerte liegt. Maßgebende Bezugsgrößen sind die Kennwerte „Maximale Besetzung pro Fahrtrichtung und Fahrt für den Zeitraum 06.00 bis 19.00 Uhr (Mo-Fr)“ und „Durchschnittliche Besetzung pro Fahrtrichtung und Fahrt“ für den Zeitraum 06:00 bis 19:00 Uhr (Mo-Fr). Dabei sollen auch sinnvolle Linienabschnitte gebildet werden, wo möglicherweise der Takt angepasst werden kann. Dies gilt insbesondere für längere Linienverläufe. Die Richtwerte sind als Orientierungswerte zu verstehen. Sie sind Anhaltspunkt für die regelmäßige Prüfung des Leistungsangebotes hinsichtlich der Auslastung und Wirtschaftlichkeit.   Liegt die Nachfrage regelmäßig (d.h. bei mehreren Zählungen im Jahresverlauf) deutlich unter den Richtwerten, ist eine Anpassung des Angebotes zu prüfen. Hieraus ggf. erforderliche Angebotsanpassungen sind mit dem Aufgabenträger abzustimmen, um die Wirtschaftlichkeit der Linie zu optimieren. Wird regelmäßig (d.h. bei mehreren Zählungen im Jahresverlauf) eine Nachfrage über dem Niveau der Richtwerte erreicht, ist eine Angebotsverdichtung und/oder eine Erhöhung der Kapazitäten (z.B. Umstellung von Normal- auf Gelenkbus) zu prüfen. Hieraus ggf. erforderliche Angebotsanpassungen um den Fahrkomfort der Linie zu optimieren, sind mit dem Aufgabenträger abzustimmen. Für die Festlegung des Taktes sind im Sinne des Beförderungskomforts bzw. der Wirtschaftlichkeit neben der Taktgleichheit mit Anschlussverkehren vor allem das Platzangebot und die Sitzplatzverfügbarkeit die maßgebenden Kriterien. Bei der Dimensionierung des Platzangebotes (Sitz- und Stehplätze) sind die jeweils gültigen Standards des Verbandes deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) zu beachten.112 Orientierungswert für die Bemessung der Taktdichte (Fahrtenangebot) ist der Besetzungsgrad zwischen zwei Haltestellen in der Lastrichtung. Wenn sich Verkehrsteilnehmer innerhalb eines bestimmten Zeitraums mehrheitlich in eine Richtung bewegen bzw. bewegt werden, so wird diese Richtung als Lastrichtung bezeichnet. Der Takt soll so bemessen sein, dass die Fahrgäste in der Normalverkehrszeit immer einen Sitzplatz bekommen. Im Sinne eines wirtschaftlichen Betriebes In den Hauptverkehrszeiten können die Sitz- und Stehplatzkapazitäten ausgenutzt werden. 111 112 Diese Anforderung bedeutet nicht, dass von den Verkehrsunternehmen für alle Linien regelmäßige Zählungen vorliegen müssen. Gefordert wird von seitens des Aufgabenträgers, dass für die Entscheidung bzgl. der Anpassung/Veränderung des Bedienungs- und Leistungsangebotes einer Linie ausreichend belastbare Daten zur Fahrgastnachfrage vorliegen. VDV: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen – Verkehrserschließung und Verkehrsangebot im ÖPNV; Beka-Verlag 2001 153 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Bei minimaler Besetzung kann eine Umstellung von Linienverkehrsangeboten auf eine bedarfsgesteuerte Bedienung für folgende Bereiche gelten:     Für einzelne Fahrten bzw. vollständige Linien, für Linienabschnitte (Teleskoplinien), für einzelne Verkehrstage und für bestimmte Zeiträume (z. B. Ferien, Sommerhalbjahr). Für die Umstellung des Linienangebotes (einzelne Fahrten bis hin zu kompletten Linien) sollte die Betriebsform TaxiBus gewählt werden, da hier die Integration des VRS-Tarifs nach wie vor sichergestellt ist. Zudem sind die TaxiBusse weiterhin liniengebunden. Die Betriebsform AST sollte nur bei ergänzenden Leistungen angewendet werden, da hier ein eigenständiger Tarif innerhalb des VRS-Tarifs zum Zuge kommt. Die Umstellung auf TaxiBus ist zu überprüfen, wenn   die Frequentierung der Einzelfahrt regelmäßig weniger als fünf Fahrgäste beträgt und/oder regelmäßig Linienabschnitte ohne Fahrgäste befahren werden. 9.3.7 Reisezeiten Die „Haus-zu-Haus-Reisezeit“ ist ein wichtiger Faktor für die ÖPNVNutzung. Für die Bewertung der Konkurrenzfähigkeit des ÖPNV gegenüber dem IV soll im NVP des Rhein-Erft-Kreises als Bewertungskriterium das Verhältnis der Reisezeiten zwischen IV und ÖPNV gegenübergestellt werden. Für das Reisezeitverhältnis IV zu ÖV werden die in Abb. 9.3-11 folgenden Grundstandards für akzeptable Reisezeiten auf verschiedenen Fahrtrelationen festgeschrieben. In begründeten Einzelfällen sind Zeitzugaben für Zuund Abwege zu berücksichtigen. Grundstandards „Reisezeit“ – Richtwerte für die Erreichbarkeit Verbindungen Reisezeit MIV zu ÖPNV 113 Regionale Verbindungen zum Obernicht schlechter als 1 zu 1,5 zentrum Regionale Verbindungen zu benachbarten außerkreislichen Kommunen nicht schlechter als 1 zu 1,75 Regionale Verbindungen zwischen benachbarten Kommunen im RheinErft-Kreis Interkommunale Verbindungen innerhalb der Kommunen im Rhein-ErftKreis mit Bezug auf das Stadtzentrum bzw. Stadtteil-Ortsteilzentren Andere Verbindungen innerhalb der Kommunen im Rhein-Erft-Kreis nicht schlechter als 1 zu 1,75 Abb. 9.3-11: 113 nicht schlechter als 1 zu 2 nicht schlechter als 1 zu 2 Grundstandards „Reisezeit“ – Richtwerte für die Erreichbarkeit Zur besseren Verständlichkeit hier ein Beispiel: Im MIV beträgt die Reisezeit vom Ausgangsort bis zum Zielort 30 Minuten. Für den ÖPNV darf die Gesamtfahrzeit einschließlich möglicher Umsteigezeiten nicht länger als 45 Minuten dauern (max. Faktor 1,5). 154 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Als regionale Verbindungen zum Oberzentrum werden Verbindungen mit ausgeprägten regionalen Verkehrsaufgaben und entsprechender Nachfrage definiert. Im Wesentlichen handelt es sich dabei um Verbindung von SPNV- bzw. Stadtbahn-Linien mit hohen Fahrgeschwindigkeiten. Auf diesen Verbindungen ist ein anderes Reisezeitverhältnis MIV:ÖPNV zu realisieren als auf interkommunalen und intrakommunalen Relationen mit vorrangiger Erschließungsfunktion. Dies gilt umso mehr für Verbindungen zwischen den Ortsteilen innerhalb einer Kommune. 9.3.8 Umsteigenotwendigkeit und Anforderung an die Anschlussbindung an Verknüpfungspunkten Für die Umsteigehäufigkeit gilt ebenso wie für Reisezeiten die Zielsetzung, diese so gering wie möglich zu halten. Als Größe der Umsteigehäufigkeit ist ein Bezug auf die überwiegende Anzahl von Umsteigevorgängen gewählt, der beim Fahrgast akzeptiert wird. Ein Verknüpfungspunkt wird dann definiert, wenn an den Haltestellen bzw. am Haltepunkt/Bahnhof mehr als 200 Umsteiger pro Tag festgestellt werden. Dabei sind in den Hauptumsteigerelationen (mind. 150 umsteigende Fahrgäste pro Relation in beide Richtungen und pro Tag) möglichst direkte Anschlüsse bzw. geringe Wartezeiten zu gewährleisten. An festgelegten Verknüpfungspunkten ist eine betriebliche Anschlusssicherung zu gewährleisten. Bei nicht ausreichender Fahrplansicherheit (z.B. systematische, nicht behebbare Behinderungen und Störungen durch MIV) sowie an Verknüpfungspunkten mit Umsteigewegen von mehr als 200 Metern ist ein Zuschlag von bis zu fünf bis zehn Minuten zulässig. max. Umsteigezeit für mind. 50 Umsteiger in beiden Richtungen Umsteigeweg max. Umsteigezeit für mind. 200 Umsteiger in beiden Richtungen Anzahl der Linien (SPNV und Bus sowie 114 Stadtbahn) Grundstandards für Anschlussbildung min. min. Meter max. max. max. SPNV bzw. Stadtbahn /Bus 10 10 200 Bus/Bus 5 10 100 SPNV bzw. Stadtbahn /Bus 10 10 200 Bus/Bus 5 10 100 Verknüpfungspunkte Verknüpfungsform Verknüpfungspunkt erster Ordnung (mehr als 2.000 Umsteiger pro Tag) Verknüpfungspunkt zweiter Ordnung (1.000 bis 2.000 Umsteiger pro Tag) 114 mehr als 10 bis 10 Schülerverkehrslinien nicht eingeschlossen 155 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 max. Umsteigezeit für mind. 200 Umsteiger in beiden Richtungen max. Umsteigezeit für mind. 50 Umsteiger in beiden Richtungen Umsteigeweg Anzahl der Linien (SPNV und Bus sowie 114 Stadtbahn) Grundstandards für Anschlussbildung SPNV bzw. Stadtbahn /Bus 10 15 100 Bus/Bus 5 10 50 SPNV bzw. Stadtbahn /Bus 10 15 100 Bus/Bus 5 10 50 Verknüpfungspunkte Verknüpfungspunkt dritter Ordnung (500 bis 1.000 Umsteiger pro Tag) Verknüpfungspunkt vierter Ordnung (100 bis 500 pro Tag) Abb. 9.3-12: bis 7 bis 4 Grundstandards für Anschlussbildung Haltestellen mit Umsteigefunktion erster Ordnung bieten Umstiege zwischen SPNV, Stadtbahn, Straßenbahn und Buslinie, Haltestellen mit Umsteigefunktion zweiter Ordnung bieten Umstiege zwischen Straßenbahn und Buslinien, und schließlich bieten Haltestellen mit Umsteigefunktion dritter und vierter Ordnung Umstiege zwischen Buslinien an. 9.4 Qualitätsstandards zum Betrieb 9.4.1 Fahrzeuge Neben den Haltestellen sind auch die Fahrzeuge eine Visitenkarte des ÖPNV. Alle Fahrzeuge müssen betriebssicher sein und die rechtlichen Bestimmungen erfüllen. Eine höchstmögliche Qualität sollen alle zur Verfügung stehenden Fahrzeuge einschließlich der Ersatzfahrzeuge haben. Sie sind sauber, modern, komfortabel und geeignet für den vorgesehenen Einsatz. Die nachfolgend definierten Anforderungen gelten für alle im Kreisgebiet tätigen Verkehrsunternehmen. Hierzu hat der Kreis für die Neuanschaffung von Fahrzeugen eine Richtlinie zu den ÖPNV-Pauschalmitteln gem. §11 Abs. 2 ÖPNVG115 herausgegeben. Bei Neuanschaffung von Fahrzeugen ist zudem die EU-Richtlinie 2001/85/EG zu beachten.116 115 116 Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen für Zwecke des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) an öffentliche und private Verkehrsunternehmen gemäß den Verwaltungsvorschriften zu § 11 Abs. 2 des Gesetzes über den öffentlichen Personennahverkehr in NordrheinWestfalen (ÖPNVG NRW) (Neufassung Stand: 10.10.2011). Richtlinie über besondere Vorschriften für Fahrzeuge zur Personenbeförderung mit mehr als acht Sitzplätzen außer dem Fahrersitz und zur Änderung der Richtlinien 70/156/EWG und 97/27/EG (Richtlinie 2001/85/EG des Europäischen Parlaments und des Rates) i. d. Fassung vom 18. Mai 2004. Die Richtlinie beinhaltet u. a. Regelungen über technische Einrichtungen für Personen mit eingeschränkter Mobilität, wie z. B. behindertengerechte Einstiege, Einstiegshilfen (Rampen, Absenkvorrichtungen, etc.), teilweise stufenfreie Sitzbereiche in Türnähe usw. 156 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Mit dem Aufgabenträger können im Einzelfall Abweichungen von den Standards vereinbart werden. Bei Linien, die das Gebiet des Aufgabenträgers überschreiten, sind vom Aufgabenträger Abstimmungen mit den Nachbar-Aufgabenträgern vorzunehmen und einvernehmliche Festlegungen erforderlich. Der Fahrzeugeinsatz im Busverkehrssystem soll bei allen tätigen Verkehrsunternehmen, soweit es die betrieblichen Belange zulassen, hinsichtlich der Ausstattungsqualität vorrangig nach der verkehrlichen Bedeutung der Linien erfolgen. Für die Betriebsreserve können ggf. abweichende Standards vereinbart werden. Da die Orientierungsmöglichkeiten und das Sicherheitsempfinden der Fahrgäste durch FahrzeugAußenwerbung auf den Fensterflächen negativ beeinflusst, soll sie unterbleiben. Etwaige Verträge mit Vermarktungsfirmen sind zu beachten. Für die Ausstattung der Fahrzeuge werden von Seiten des Aufgabenträgers folgende Verbindlichkeiten festgelegt:   verbindliche Standards  fakultative Standards  Anforderungen an die Fahrzeuge für Linien mit regelmäßiger Bedienung Allgemeine Anforderungen Anforderungen für Neufahrzeuge 117 118  Niederflurtechnik    manuelle Klapprampe für Rollstuhlfahrer   Sondernutzungsfläche   digitale visuelle FahrgastInformationssysteme (Fahrtzielanzeige außen, Haltestellenanzeige innen)   digitale akustische Fahrgast-Informationssysteme (Haltestellenansage)   Multifunktionsanzeige innen   Klimaanlage   getönte Isolierverglasung   Videoüberwachung   Außenlautsprecher (Fahrermikro oder digital Ansteuerung)   Notruffunktion („Überfalltaste“ beim Fahrer)   Systeme zur Beeinflussung von Lichtsignalanlagen Abb. 9.4-1: Ausstattung der Fahrzeuge 117 118 Merkmale der „Niederflurtechnik“: Einstiegshöhe 320 mm + 20 mm, Kneeling-System mit Absenkungen um ca. 70 mm und Einstiegshilfe. Die Anforderung „Niederflurfahrzeug“ erfüllen Fahrzeuge, bei denen „mindestens 35% der für Fahrgäste verfügbaren Stehplatzflächen (bzw. des vorderen Teilfahrzeugs bei Gelenkbussen) eine stufenlose Fläche bilden und Zugang zu mindestens einer Betriebstür bieten.“; siehe auch EU-Richtlinie 2001/85/ EG (sog. „EU-Busrichtlinie“) Ausnahmen bzgl. des Vorhandenseins einer Einstiegshilfe (i.d.R. Rampe) können mit dem Aufgabenträger vereinbart werden. Fahrzeuge ohne Einstiegshilfe sollten von den Unternehmen möglichst nicht auf Linien mit hoher Bedeutung für Personen mit Mobilitätseinschränkungen eingesetzt werden und sollten nach Ablauf der acht Jahren nach Neuanschaffung nicht mehr zur Anwendung kommen. 157 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Bezüglich der Umweltstandards der Fahrzeuge sollen die Vereinbarungen zur Umstellung der Busflotte von VDV- Unternehmen in NRW119 zugrunde gelegt werden sowie die Richtlinie zur Fahrzeugförderung des Rhein-ErftKreises120. Diese sehen vor, dass alle im Regelbetrieb eingesetzten Busse mindestens der Schadstoffgruppe 3 und bis zum 31. Dezember 2015 mindestens der Schadstoffgruppe 4 entsprechen. Die Verkehrsunternehmen müssen beachten, dass in den Umweltzonen nur Busse mit für die Umweltzone zugelassener Plakette eingesetzt werden und von den Verkehrsverbotsbefreiungen nur dann Gebrauch machen, wenn keine andere organisatorische Lösung möglich ist. Die Verkehrsunternehmen wirken insbesondere durch organisatorische Maßnahmen darauf hin, dass von Subunternehmen ebenfalls in den Umweltzonen im Auftrag der Verkehrsunternehmen eingesetzte Busse bis zum 31. Dezember 2015 mindestens der Schadstoffgruppe 4 entsprechen. Bei den Fahrzeugen, die in TaxiBus- bzw. AST-Verkehren eingesetzt werden, sind folgende Mindestanforderungen zu erfüllen:     Fahrzeugalter max. 10 Jahre, Kommunikationstechnik zur Kontaktaufnahme mit dem Verkehrsunternehmen (Funk oder Handy), Pkw mind. 4 Türen, Kleinbus mind. 1 Tür für problemlosen Fahrgastwechsel, Kennzeichnung mit Liniennummer/Zielschild bzw. „AST“ als Aufsteckschild (alternativ an/hinter der Frontscheibe). Um mobilitätseingeschränkten Personen die Nutzung des ÖPNV zu ermöglichen, wirken die Verkehrsunternehmen darauf hin, dass pro TaxiBus- bzw. AST-Linie mindestens in einem Fahrzeug die Voraussetzungen für die Mitnahme von Kinderwagen, Rollatoren und falt-/klappbaren Rollstühlen usw. erfüllt werden. Betreibt ein Auftragnehmer mehrere Linien in einem Teilraum, kann ein Fahrzeug mit dieser Anforderung auch für mehrere Linien vorgehalten werden. Die Mindestanforderungen an die Ausstattung von Bürgerbusfahrzeugen leiten sich aus den Verwaltungsvorschriften zu § 14 ÖPNVG NRW ab.121 119 120 121 Zwischen dem Ministerium für Klimaschutz, Umwelt, Landwirtschaft, Natur- und Verbraucherschutz NRW, dem Ministerium für Wirtschaft, Energie, Bauen, Wohnen und Verkehr NRW, dem deutschen Städtetag sowie dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. wurde am 01.07.2011 eine „Vereinbarung zur Umstellung der Busflotte von VDV-Unternehmen in NRW hin zu emissionsarmen Fahrzeugen“ abgeschlossen. Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen für Zwecke des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) an öffentliche und private Verkehrsunternehmen gemäß den Verwaltungsvorschriften zu § 11 Abs. 2 des Gesetzes über den öffentlichen Personennahverkehr in NordrheinWestfalen (ÖPNVG NRW) (Neufassung Stand 10.10.2011). Verwaltungsvorschriften zum Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in NordrheinWestfalen (VV-ÖPNVG NRW), Auszug zur Bürgerbusförderung Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen für Bürgerbusvorhaben in Nordrhein-Westfalen (Bürgerbusförderung NRW). 158 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 9.4.2 Betrieb und Sauberkeit Wichtigster Punkt beim Betrieb ist die Entsprechung des ÖPNVLeistungsangebotes mit den Vorgaben des Fahrplans. Betriebszeiten, Taktfolge und vorgesehene Umsteigemöglichkeiten müssen eingehalten werden. Verfrüht durchgeführte Fahrten (> 1 Minute) oder Verspätungen ab 20 Minuten gelten als Fahrtausfall. Die Auswirkungen solcher Betriebsbeeinträchtigungen auf die Fahrgäste sind durch eine angemessene Anzahl von Reservefahrzeugen sowie eine ausreichende Personalreserve zu begrenzen, wobei diese den Aspekt der Wirtschaftlichkeit nicht außer Acht lassen sollen. Pünktlichkeit ist eine Grundanforderung an einen attraktiven ÖPNV. Gelegentliche Störungen und Verspätungen von weniger als 3 Minuten müssen als unvermeidbar angesehen werden. Im Straßenraum geführte Verkehrsmittel können dieser Anforderung jedoch nicht immer gerecht werden, weil sie unter anderem Behinderungen durch den MIV ausgesetzt sind. Solche Behinderungen haben Fahrzeitverlängerungen zur Folge. Um dem entgegenzuwirken, sind die regelmäßig auftretenden Behinderungen im Straßenraum durch geeignete Beschleunigungsmaßnahmen abzubauen. Sowohl im Bereich der Haltestellen als auch bei den Fahrzeugen im ÖPNV ist Sauberkeit ein wichtiger Punkt. Beschwerden über mangelnde Sauberkeit sind von Seiten des Verkehrsunternehmens zeitnah nachzugehen. Die Fahrzeuge sind in einem einwandfreien Zustand zu betreiben. Folgende Aspekte sind dabei zu beachten:     Alle Fahrzeuge sind zu Betriebsbeginn in einem einwandfreien und sauberen Zustand (gepflegtes optisches Erscheinungsbild) zu halten. Erhebliche Verunreinigungen des Fahrzeuginnenraumes sind während der Fahrt bei nächstmöglicher Gelegenheit zu beseitigen oder das Fahrzeug ist auszuwechseln. Fahrzeuge dürfen nicht weiter eingesetzt werden, wenn sicherheitsrelevante Vandalismusschäden auftreten. Dann ist das Fahrzeug gegen ein anderes Fahrzeug kurzfristig auszutauschen. In den Fahrzeugen sind angemessene klimatische Verhältnisse122 bezogen auf die jeweilige Jahreszeit zu gewährleisten; das Wohlbefinden der Fahrgäste ist zu sichern. 9.4.3 Fahrpersonal In einem modernen Dienstleistungsunternehmen hat der Kunde Anspruch auf Freundlichkeit und Kompetenz der Mitarbeiter. Die Anforderungskriterien können zukünftig im Zuge des Qualitätscontrollings noch detaillierter ausgearbeitet werden und stellen sich heute wie folgt dar:   Das Fahr- und Servicepersonal soll äußerlich gepflegt erscheinen. Mitarbeiterschulungen zu betrieblichen Themen, Kundenorientierung und Arbeitssicherheit sind mindestens einmal jährlich durchzu- 122 Definition „angemessene klimatische Verhältnisse“: In Anlehnung an VDV Schriften Nr. 230, Rahmenempfehlungen für Stadt-, Niederflur-, Linienbusse (September 2001). 159 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis       Zwischenbericht - Juli 2014 führen. Das Fahrpersonal durchläuft regelmäßig Schulungen zu den Themen Deeskalation und wirtschaftliches Fahren. Das Fahrpersonal muss ausreichende Kenntnisse zu den Themen Fahrplan, Liniennetz und Tarif haben. Ortskunde wird vorausgesetzt. Über Störungen wie Linienwegänderung, Verspätung usw. sind die Fahrgäste umgehend zu informieren. Das Fahrpersonal muss umfassende Kenntnisse über die Tarifstrukturen verfügen, so dass auch ein Ticketverkauf im Bus nach wie vor möglich ist. Entsprechende laufende Schulungen sind daher unumgänglich. Das Fahrpersonal muss sich grundsätzlich freundlich, zuvorkommend und hilfsbereit gegenüber den Fahrgästen verhalten. In den Fahrzeugen sollen die Fahrgäste jederzeit mit dem Personal in Kontakt treten können. Ansprachen während der Fahrt dürfen nur in Notfällen geschehen. Das Fahrpersonal muss technisch in der Lage sein, Hilfs- und Rettungsmaßnahmen schnell zu ergreifen. Das Fahrpersonal hat besondere Rücksichtnahme auf mobilitätseingeschränkte Fahrgäste zu nehmen. Der Begriff „mobilitätseingeschränkte Fahrgäste“ betrifft dabei nicht nur Fahrgäste mit Gehbehinderung, Rollstühlen und/oder Sehbehinderung, sondern umfasst ausdrücklich alle Personen mit Einschränkungen, welche aktuell eine eigenständige, selbstbestimmte, unabhängige und sichere Nutzung des ÖPNV nicht ermöglichen. 9.4.4 Service und Sicherheit Im Rhein-Erft-Kreis vorhandene Vertriebswege für den ÖPNV sind zu erhalten und bei Bedarf weiter auszubauen. Das Personal in den KundenCentern soll kompetent, freundlich und hilfsbereit auf die persönlichen ÖPNVBedürfnisse der Kunden eingehen. Über reine Verkaufstätigkeiten hinaus erbringt das Personal als Ansprechpartner für alle Kundenbelange in Bezug auf Tarif und Fahrplan Beratungsleistungen (Mobilitätsberatung). In den Verkaufsagenturen soll das Personal kompetent bezüglich des Verkaufs von Fahrscheinen sein. In einem modernen Dienstleistungsunternehmen haben die Kunden Anspruch auf Freundlichkeit und Kompetenz der Mitarbeiter. Es gehört zu den Grundanforderungen an die Mitarbeiter, dass diese in jeder Situation ruhig und höflich reagieren. Weiterhin muss das Verkehrsunternehmen auch telefonisch erreichbar sein. Zu berücksichtigen sind die Themen Fahrplanauskünfte, Tarifinformationen, Beschwerden, Meldungen zu ausgefallenen Fahrausweisautomaten und sonstiger Infrastruktur sowie Schadensfälle. Die telefonische Erreichbarkeit kann durch das Verkehrsunternehmen selbst oder durch ein CallCenter sichergestellt sein. Die Erreichbarkeit zu den Themen Fahrplan, Tarif und Beschwerden sollte die maximalen täglichen Betriebszeiten des ÖPNV im Rhein-Erft-Kreis umfassend betragen. 160