Beschlussvorlage (Variantenerläuterung)

1 Bahnhofsumfeld Erftstadt-Liblar 1 Vorhandene Topografie als Vorgabe Der heutige Weg von der Heidebroichstraße führt folgerichtig kontinuierlich ansteigend zum Bahn-und Bussteig. Künftig wird der Bahnsteigzugang durch den neuen Bahnsteigtunnel führen. Für die Höhenentwicklung des Wegs zwischen Heidebroichstraße und Bahnsteigtunnel ergeben sich hierdurch mehrere Möglichkeiten: • In Variante 1 bleiben Zugang zum Bahnsteigtunnel und Bushaltestellen auf dem jetzigen Höhenniveau. Jeder Fahrgast muss wenigstens einmal am Tag zwischen Heidebroichstraße und Bahnsteig zunächst Höhe gewinnen, um anschließend wieder hinabzugehen. • In Variante 2 wird die Bahnhofstraße soweit abgesenkt, dass er höhenmäßig etwa zwischen dem jetzigen Bahnsteig und dem Tunnelzugang liegt. Hierdurch reduzieren sich die verlorenen Höhenmeter für die Fußgänger. • In Variante 3 wird die Bahnhofstraße auf das Niveau des künftigen Tunneleingangs abgesenkt. Die Fahrgäste können ohne Höhenunterschied zum Bahnsteigtunnel gelangen. Außer diesen Komfortüberlegungen für den Fußgänger gibt es einen weiteren wichtigen Unterschied zwischen den Varianten: • In Variante 1 läuft man im Bahnsteigtunnel in Richtung einer geschlossenen Wand. • In Variante 2 fällt mehr Licht in den Tunnel, der Blick in die Umgebung ist aber immer noch versperrt. • In Variante 3 geht der Blick ungehindert auf den Bahnhofsvorplatz. Hinsichtlich des Wohlbefindens der Fahrgäste, ihres Sicherheitsgefühls und ihrer Orientierung in der Anlage ist Variante 3 eindeutig den anderen Varianten vorzuziehen. 2 Gliederung des Bahnhofsvorplatzes Für die Gliederung des Bahnhofsvorplatzes gibt es zwei grundsätzlich unterschiedliche Möglichkeiten (innerhalb derer dann wiederum mehrere Untervarianten denkbar sind): • Varianten A und B: Die Bushaltestellen werden so nah wie möglich am Bahnhofszugang angeordnet. Die Ergänzungsbauten der Verkehrsstation (Kiosk, Fahrradparkhaus und Wohnung mit Kleinkinderbetreuung) werden auf der westlichen Seite der Bahnhofstraße angeordnet. Der Bahnhofsvorplatz entsteht westlich der Bahnhofstraße. • Variante C: Die Ergänzungsbauten werden so nah wie möglich am Bahnsteigzugang angeordnet. Die Bahnhofstraße verläuft westlich davon, dort werden auch die Bushaltestellen angeordnet. Der Bahnhofsvorplatz liegt zwischen der Bahnanlage und der Bahnhofstraße, also östlich der Bahnhofstraße. Variante C hat gegenüber den Varianten A und B den Vorteil, dass alle Fahrgäste beim Weg zum Bahnhof am Kiosk vorbeilaufen, sie hat aber auch vier wesentliche Nachteile: • Der Bahnhofsvorplatz ist sehr klein, • die Umsteigewege sind länger und 901 120904 Variantenvergleich.doc HEINZ JAHNEN PFLÜGER 2 • die Lärmemissionen durch die Bushaltestellen belasten die Bestandsbebauung entlang der Heidebroichstraße mehr. • Gegenüber den Varianten A und B fallen auf dem P+R-Parkplatz ca. 15 Stellplätze mehr weg. Ein weiterer Nachteil betrifft den erforderlichen Aushub, der etwa 1.000 cbm größer ist als bei A und B. 3 Anordnung der Ergänzungsbauten Als Ergänzungsbauten sind ein Kiosk mit Stehcafé und Fahrkartenverkauf, ein Fahrradparkhaus und eine Wohnung vorgesehen, die für die stundenweise Betreuung von Kleinkindern geeignet ist und über eine hinreichend große Freifläche verfügen sollte. Derartige Einrichtungen machen den Bahnhof attraktiv und sicherer (soziale Kontrolle rund um die Uhr), sie ist daher unbedingt zu begrüßen (jede zusätzliche Nutzung würde diese positiven Wirkungen verstärken). Als vorläufige Größen der Ergänzungsbauten werden angenommen: • 10 x 10 m für den Kiosk mit Stehcafé und Fahrkartenverkauf, Höhe ca. 5 m, • 10 x 10 m, zwei Geschosse für die Wohnung mit Kleinkinderbetreuung, • 10 x 20 m für das Fahrradparkhaus, Höhe ca. 3 m. Die Ergänzungsbauten können in zwei Richtungen angeordnet werden: • In Nord-Süd-Richtung, parallel zur Bahnhofstraße oder • in Ost-West-Richtung, parallel zum Verbindungsweg zwischen Heidebroichstraße und Bahnhof. Ein Vergleich der beiden Möglichkeiten zeigt, dass die Anordnung senkrecht zur Bahnhofstraße dem Bahnhofsvorplatz eine stärkere Raumwirkung verleiht. 4 Treppen-Rampenanlage Nach Auskunft der DB sind drei Bahnsteigkanten erforderlich. Dies bedeutet, dass unabhängig von der Höhenlage der Bushaltestellen zwei TreppenRampenanlagen erforderlich sind: eine auf dem Mittelbahnsteig und eine auf dem Außenbahnsteig. Die für den Außenbahnsteig vorgeschlagene Anlage ermöglicht mehrere Treppen-Rampen-Wege: • Unmittelbar am Tunneleingang wird eine direkte Treppe angeboten. • Ebenfalls am Tunneleingang beginnt eine Rampenfolge, bestehend aus 14 Rampen mit 5 m Länge und 6% Steigung, zwischen zwei Rampen werden jeweils 2m tiefe Podeste angeordnet. • Die Rampenreihe verläuft zunächst in südlicher Richtung, dreht dann nach Norden, überquert als Brücke den Bahnsteigzugang, um dann im Norden wieder Richtung Süden zu drehen. Hierdurch ergibt sich ein interessanter Weg mit vielen unterschiedlichen Blicken. Von der Brücke aus ergibt sich ein Blick in den Bahnsteigtunnel, der wiederum der sozialen Sicherheit in der Anlage dient. • An den beiden Wendepodesten der Rampe im Süden und Norden werden Treppen angeordnet, über die kurze Wege zwischen den dort gelegenen Bushaltestellen und dem Außenbahnsteig möglich werden. 901 120904 Variantenvergleich.doc HEINZ JAHNEN PFLÜGER 3 5 Bushaltestellen In allen Varianten ergeben sich insgesamt sieben Bushaltestellen: vier nördlich des Bahnsteigzugangs und drei südlich davon. Damit die Umsteigewege so kurz wie möglich sind, werden die Haltestellen so nah wie möglich an den Tunneleingang gelegt. Unmittelbar vor dem Tunneleingang wird die Haltestellenreihe allerdings auf eine Länge, die der Breite des Bahnhofsvorplatzes entspricht, unterbrochen, der Gehweg wird hier um 3 m vorgezogen, sodass ein ungehinderter Sichtkontakt zwischen Fahrzeugen und überquerenden Fußgängern möglich ist. 6 Fußgängerwegeverbindungen Fußgänger können von Norden und von Süden auf beiden Seiten der Bahnhofstraße den Bahnsteigzugang erreichen. Für die Verbindungen zwischen den beiden P+R-Parkplätzen nördlich und südlich des Bahnhofsvorplatzes gibt es Treppen, die eine unmittelbare Verbindung zum Bahnsteigtunnel herstellen. Eine barrierefreie Verbindung verläuft über den Bahnhofsvorplatz. 7 Verbindungen für Radfahrer Radfahrer befahren die Bahnhofstraße in Süd-Nord-Richtung auf einem überbreiten Fahrstreifen, zusammen mit den Bussen und dem K+RAutoverkehr. In südlicher Richtung wird für den Radverkehr ein 2m breiter Radfahrstreifen auf Fahrbahnniveau markiert. Diese Lösung führt im Bereich der zentralen Überquerungsstelle dazu, dass die Konflikte zwischen Fußgängern und Radfahrern minimiert werden können. 8 Kiss and Ride (K+R) Das morgendliche Hinbringen zum Bahnhof erfordert keine gesonderten Flächen, das „K“ ist kurz, die Haltezeiten entsprechend auch. Anders die Situation nachmittags: hier können z. B. durch Verspätungen im Bahnverkehr auch längere Wartezeiten entstehen. Da die östliche Kante der Bahnhofstraße völlig für die sieben Bushaltestellen reserviert ist, können diese K+R-Warteplätze nur auf den Fahrspuren der P+R-Plätze angeordnet werden. Da die Fahrzeuge immer besetzt sind, ist dies problemlos möglich. 9 Park and Ride (P+R) Die bestehenden Zufahrten zu den P+R-Plätzen bleiben unverändert. Allerdings fallen im nördlichen P+R-Platz durch die Verschiebung der Bahnhofstraße und die Ergänzungsbauten ca. 35 Stellplätze, auf dem südlichen Platz ca.10 Stellplätze weg. 10 Veränderungen der Topografie, erforderlicher Aushub Heute verläuft der Verbindungsweg von der Heidebroichstraße zum Bahnhof in etwa auf dem Niveau des nördlichen P+R-Platzes, der südliche Platz liegt in der Nähe des Bahnsteigs ca. 2,5 m tiefer. Künftig kehrt sich diese Situation um: dann liegt der Weg etwas tiefer als der südliche Platz, der nördliche Platz liegt zwischen 1 und 3 m höher als der Weg. Der erforderliche Aushub umfasst bei den Varianten A und B ca.7.500 cbm, bei der Variante c ca. 8.500 cbm. 901 120904 Variantenvergleich.doc HEINZ JAHNEN PFLÜGER