Beschlussvorlage (19_Geiger Hamburgier_Verkehrsgutachten)

Ing.-Büro Dipl.-Ing. J. Geiger & Ing. K. Hamburgier GmbH Verkehrstechnisches Gutachten Untersuchung der Anbindung eines Gewerbegebiets an die L 12 in Langerwehe (unter zusätzlicher Berücksichtigung der Gewerbegebiete Balduin Dreieck und RWE) Gemeinde Langerwehe Ausgearbeitet im Auftrag der Schlun Real Estate GmbH & Co. KG von Dr.-Ing. Stefan Sommer Ing.-Büro Dipl.-Ing. J. Geiger & Ing. K. Hamburgier GmbH Ladenspelderstr. 62, 45147 Essen Telefon: 0201/73 00 88, Fax: 0201/73 50 88 E-Mail: BUERO@IGH-VT-ESSEN.DE Ing.-Büro Geiger & Hamburgier GmbH Langerwehe, Gewerbegebiet _________________________________________________________________________ INHALTSVERZEICHNIS 1 Einleitung und Aufgabenstellung 2 Arbeitsunterlagen 3 Ableitung der Prognosewerte des Verkehrsaufkommens 3.1 Ermittlung der vorhandenen Belastung 3.2 Ermittlung der allgemeinen Prognosebelastung 3.2.1 Neubau der L 12n, Ortsumgehung Luchem 3.2.2 Prognose 2025 3.3 Ermittlung des Quell- und Zielverkehrs 3.3.1 Verbrauchermarkt 3.3.2 Tankstelle 3.3.3 Discounter 3.3.4 Sonderbauflächen zwischen Hauptstraße und Am Steinchen (SO 2) 3.3.5 Kfz-Zubehör und Reparaturbetrieb 3.3.6 Verbleibende Flächen im Gewerbegebiet Am Steinchen 3.3.6.1 Gewerbegebiet (GE) 3.3.6.2 Misch- und Wohngebiet (Mi/WA) 3.3.7 Gewerbegebiet Balduin Dreieck 3.3.8 Gewerbegebiet RWE 3.4 Verteilung des Quell- und Zielverkehrs auf die möglichen Zufahrten 4 Untersuchung des Verkehrsablaufs 4.1 4.2 4.3 4.4 Neue Planstraßen Hauptstraße/Zufahrt ALDI - Planstraße L 12/Hauptstraße Untersuchung weiterer Anbindungen 5 Zusammenfassung und Schlussbemerkungen Anlagen LWGL12V6 18.02.2015 - 2/36 - Ing.-Büro Geiger & Hamburgier GmbH Langerwehe, Gewerbegebiet _________________________________________________________________________ 1 Einleitung und Aufgabenstellung Auf einem noch unbebauten Grundstück in Langerwehe, das im Süden von der Hauptstraße und im Osten von der L 12 begrenzt wird, sollen ein Verbrauchermarkt (Vollsortimenter), evtl. ein Discounter, ein Einzelhandel für Kfz-Teile mit Reparaturbetrieb und eine Tankstelle angesiedelt werden. Außerdem wird eine Gewerbefläche (GE) von rd. 2,2 ha, ein Mischgebiet (Mi) von 0,8 ha und ein Wohngebiet (WA) von rd. 1,7 ha Fläche ausgewiesen. Für die Gewerbeflächen ist noch keine konkrete Nutzung vorgesehen. Für das Mischgebiet ist zzt. ausschließlich Wohnbebauung vorgesehen. Es handelt sich um den Bebauungsplan Am Steinchen (E 10). Östlich der L 12, begrenzt durch die B 264, befindet sich ein weiteres, als Gewerbegebiet ausgewiesenes Grundstück, das sog. Balduin Dreieck (Bebauungsplan E 8). Dieses Gebiet hat eine Größe von 1,2 ha. Gewerbegebiet RWE E 10 E8 Bild 1: Übersichtsplan mit den Gewerbegebieten Am Steinchen (E 10), Balduin Dreieck (E 8) und RWE (Quelle: Bing) LWGL12V6 18.02.2015 - 3/36 - Ing.-Büro Geiger & Hamburgier GmbH Langerwehe, Gewerbegebiet _________________________________________________________________________ Östliche der B 264 ist die Ausweisung einer weiteren Gewerbefläche (Gewerbegebiet RWE) mit einer Gesamtgröße von rd. 6 ha geplant. Aufgabe des vorliegenden Gutachtens ist es, die verkehrlichen Anbindungen zu untersuchen. Relevante Punkte sind die Leistungsfähigkeit unter Berücksichtigung des zusätzlich zu erwartenden Verkehrsaufkommens und die Sicherheit des Verkehrsablaufs an der oder den neuen Anbindungen. Die Gewerbegebiete Balduin Dreieck und RWE sind nur hinsichtlich der zu erwartenden Verkehrserzeugung relevant. In die Betrachtungen muss der Knoten B 264/L 12 einbezogen werden. Es ist geplant, diesen Knoten um eine zusätzliche Zufahrt, die L 12n, zu erweitern. Die L 12n bildet die Verbindung zu einer ebenfalls noch zu bauenden neuen Anschlussstelle an der Autobahn A 4. Der Knoten ist als Kreisverkehrsplatz bereits planfestgestellt. Gegenüber der letzten Untersuchung von September 2014 haben sich die Größen der für die unterschiedlichen Nutzungen ausgewiesenen Flächen im Gewerbegebiet E 10 verändert. Außerdem hat der Landesbetrieb Straßenbau NRW im Februar 2015 definitiv entschieden, dass die Straße Am Steinchen zwischen der L 12 und der neuen Planstraße nur als abführende Einbahnstraße genutzt werden darf. Diese Situation führt zu wesentlichen Änderungen der Verkehrsführung, da der gesamte Quellverkehr des Gebiets in Richtung B 264 bzw. A 4 nun über die Hauptstraße abfließen muss. 2 Arbeitsunterlagen Für die Bearbeitung standen die folgenden Unterlagen zur Verfügung: − /1/ Verfahren zur Abschätzung der Verkehrserzeugung durch Vorhaben der Bauleitplanung, Bosserhoff, Hessisches Landesamt für Straßen und Verkehrswesen − /2/ Abschätzung des Verkehrsaufkommens aus Vorhaben der Bauleitplanung, Programm Ver_Bau, Bosserhoff − /3/ Verkehrliche Wirkungen von Großeinrichtungen des Handels und der Freizeit, Arbeitspapier Nr. 49, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) − /4/ Umweltverträglichkeitsstudie L 12n, Teil: Verkehrstechnische Untersuchung, Kurzbericht für den 2. Scopingtermin am 17.1.1996, AGEVA Verkehrstechnik GmbH, Niederzier − /5/ Entwurf (Zwischenstand), Bebauungsplan E 10, Gewerbegebiet „Am Steinchen“ vom 18.02.2015, M 1:1000, VDH Projektmanagement GmbH − /6/ Querschittszählung des Landesbetriebs Straßenbau NRW 2012 für die B 264 LWGL12V6 18.02.2015 - 4/36 - Ing.-Büro Geiger & Hamburgier GmbH Langerwehe, Gewerbegebiet _________________________________________________________________________ − /7/ Leistungsfähigkeitsnachweis für einen zweistreifigen Kreisverkehr B 264/ L 12 L 12n, Landesbetrieb Straßenbau NRW − /8/ Übersichtslageplan L 12n - Ortsumgehung Luchem, Landesbetrieb Straßenbau NRW − /9/ Neuaufstellung Bebauungsplan E8 Balduin Dreieck, Gemeinde Langerwehe, M 1:1000, Heinz Jahnen Pflüger, Aachen, 01.03.2010 − Ergebnisse der Verkehrszählungen vom 10./11.9.2013 an den Knoten Hauptstraße/L 12 und B 264/L 12, Ing.-Büro Geiger & Hamburgier GmbH, Essen/Bergisch Gladbach − Verschiedene Telefonate und E-Mails, Landesbetrieb Straßenbau NRW − Ergebnisse von Verkehrsbeobachtungen und Ortsbegehungen während der Nachmittagsspitze, 10./11.9.2013 und 18.9.2013. 3 Ableitung der Prognosewerte des Verkehrsaufkommens 3.1 Ermittlung der vorhandenen Belastung Ausgangspunkt für die folgenden Betrachtungen ist die heute vorhandene Verkehrsbelastung (Bestand) im Bereich B 264 - L 12 - Hauptstraße. Zur Beurteilung der Verkehrsbelastung der B 264 stellte der Landesbetrieb Straßenbau NRW DTV-Werte für die Querschnitte nördlich und südlich der Einmündung B 264/L 12 zur Verfügung /6/. Sie geben einen mittleren Wert für das Verkehrsaufkommen über 24 h, bezogen auf einen Straßenquerschnitt an. Eine Unterscheidung der gezählten Fahrzeuge nach Fahrtrichtung findet bei der Erfassung nicht statt. Auch über die Anteile von Abbiegern am Gesamtverkehrsaufkommen gibt es keine Informationen. Da diese Angaben zur Durchführung von Leistungsfähigkeitsberechnungen unerlässlich sind, müssen die DTV-Werte durch weitere Informationen ergänzt werden. Für den geplanten Knoten B 264/L 12 liegen richtungsscharfe Prognosewerte für die Morgen- und die Nachmittagsspitze für das Jahr 2015 vor. Als Grundlage für die Erstellung der Prognose ist mit hoher Wahrscheinlichkeit eine Zählung durchgeführt worden. Diese Werte standen für die Bearbeitung des Gutachtens aber leider nicht zur Verfügung. Weder das damals tätige Ingenieurbüro noch der Landesbetrieb konnten die Unterlagen finden. Es mussten daher aktuelle Zählungen durchgeführt werden, um die vorhandene Verkehrsbelastung zu ermitteln. Die Leistungsfähigkeitsuntersuchung ist für die Nachmittagsspitze durchzuführen. Zu dieser Zeit tritt während des Tagesverlaufs die stärkste Belastung auf. In der Regel findet eine Überlagerung des am Nachmittag auftretenden Berufsverkehrs und des Freizeit/Einkaufsverkehrs statt. LWGL12V6 18.02.2015 - 5/36 - Ing.-Büro Geiger & Hamburgier GmbH Langerwehe, Gewerbegebiet _________________________________________________________________________ Die Zählung fand im September 2013, nach dem Ende der Sommerferien, nachmittags von 16:00 Uhr bis 18:00 Uhr statt. Die Werte wurden an dem unsignalisierten Knoten L 12/ Hauptstraße in 15-Minuten-Intervallen erfasst. An dem signalisierten Knoten B 264/L 12 entsprach das Erfassungsintervall der Umlaufzeit. Das ist die Zeit, während der alle Richtungen einmal Grün erhalten. Da es sich um eine verkehrsabhängige Einzelsteuerung handelt, liegt keine feste Umlaufzeit vor. Die Uhrzeit wurde daher zusätzlich notiert. Die Erfassung erfolgte an beiden Knoten getrennt für Pkw (inkl. kleinerer Lkw und Transporter bis 7,5 t) und Schwerlastverkehr (z. B. Lastzüge, Busse, aber auch landwirtschaftliche Nutzfahrzeuge wie Schlepper). Das beobachtete Fußgänger-Aufkommen ist an beiden Knoten nur sporadisch. Wohnbebauung oder andere Ziele sind im direkten Umfeld nicht vorhanden. Es gibt nur einen Rad/Gehweg entlang der L 12. Er verläuft auf der westlichen Seite und führt am Knoten B 264 /L 12 auf die einzige Furt an dieser Kreuzung. Sie dient zur Querung der B 264. Während der Zählung wurden 5 Fußgänger (Jogger und Hundeführer) und Radfahrer beobachtet. An der in gleicher Richtung verlaufenden, südlich gelegenen Furt über die Hauptstraße wurden in 2 Stunden nur 3 Fußgänger gezählt. 10 Radfahrer kamen aus der östlichen Hauptstraße und überquerten die L 12 an der hier eingebauten Überquerungshilfe (nördliche Zufahrt, statt Linksabbiegespur). Sie fuhren in Richtung Ortsmitte. Die Auswertung ergab, dass der Spitzenverkehr während der Zählung nachmittags zwischen 16:30 Uhr und 17:30 Uhr auftrat. Die ermittelten Verkehrszahlen sind in einem Strombelastungsdiagramm in [Kfz/h] für den Bestand dargestellt (s. Bild 2). Bild 2: Ergebnisse der Zählung, September 2013 LWGL12V6 18.02.2015 - 6/36 - Ing.-Büro Geiger & Hamburgier GmbH Langerwehe, Gewerbegebiet _________________________________________________________________________ 3.2 Ermittlung der allgemeinen Prognosebelastung 3.2.1 Neubau der L 12n, Ortsumgehung Luchem Da der Prognosehorizont 2025 berücksichtigt werden soll, ist noch ein weiterer Aspekt zu beachten: Wie bereits erwähnt, plant der Landesbetrieb den Bau einer neuen Querverbindung zwischen der B 264 und der A 4 mit einer neuen Autobahn-Anschlussstelle. Die Anbindung an die B 264 erfolgt durch die L 12n, die als vierte Zufahrt an den Knoten B 264/ L 12 angeschlossen wird. Heute dient die Zufahrt primär der landwirtschaftlichen Nutzung. Sie ist nur für Anlieger freigegeben und wird offensichtlich von Bewohnern des Ortes Obergeich genutzt. Die neu geplante, direkte Anbindung an die A 4 führt zu einem Anstieg des Verkehrsaufkommens am Knoten. Die Prognosezahlen des Landesbetriebs für das Jahr 2015 sind in Bild 4 als Strombelastungsdiagramm dargestellt. L 12n Bild 3: Übersichtsplan Langerwehe - Luchem - A 4 Wie bereits erwähnt, sind die Grundlagen zur Ableitung dieser Prognosezahlen, d. h. die Daten der ursprünglichen Zählung und die der Hochrechnung zugrunde liegenden Annahmen, leider nicht mehr verfügbar. Sie wurden Ende der 90er Jahre ermittelt und liegen aufgrund des langen Zeitraums weder dem Ingenieurbüro, das die Berechnung durchgeführt hat, noch dem Landesbetrieb noch vor. Es wurde daher versucht, die Ableitungen auf der Basis des vorhandenen Materials rückwirkend nachzuvollziehen, um eine Beziehung zu den aktuellen Zählwerten herstellen und einen Vergleich durchführen zu können. LWGL12V6 18.02.2015 - 7/36 - Ing.-Büro Geiger & Hamburgier GmbH Langerwehe, Gewerbegebiet _________________________________________________________________________ Die neue Anbindung wird sowohl für Fahrzeuge aus dem Bereich Langerwehe als auch für Fahrzeuge aus dem Süden und Südwesten Dürens als Zugang zur Autobahn A 4 attraktiv sein. Es ist davon auszugehen, dass insbesondere der Verkehr auf der B 264 zwischen Düren und dem Knoten B 264/L 12n morgens in Richtung A 4 und abends in der Gegenrichtung zunimmt. Bild 4: Verkehrsaufkommen während der Nachmittagsspitze, Kreisverkehrsplatz mit Anschluss L 12n, Prognose 2015, Landesbetrieb Straßenbau NRW /7/ Bereits heute wird die B 264 als Zufahrt zur A 4 genutzt. Dazu muss man zzt. die B 264 über den Knoten B 264/L 12 hinaus weiter in Richtung Norden (Eschweiler/Anschlussstelle A 4) befahren. Die Straße ist gut ausgebaut. Es sind jedoch mehrere Lichtsignalanlagen und ein Kreisverkehr zu passieren. Wahrscheinlich wird der Streckenwiderstand der neuen L 12n geringer werden, da es weniger signalisierte Anbindungen gibt. Dadurch wird diese Route attraktiver. Dies gilt insbesondere für die Autofahrer, die die A 4 weiter in Richtung Köln befahren wollen oder von dort kommen. Von der AGEVA/Arbeitskreis L 12n /4/ wurde für den heutigen Zustand, d. h. unter Berücksichtigung der Umgehungsstraße Langerwehe (B 264), die es zum Zeitpunkt der damaligen Untersuchung noch nicht gab, eine Prognose erstellt. Für die südliche Zufahrt der B 264 wurde ein DTV von 12.192 Kfz/24 h ermittelt. Dieser Wert entspricht in etwa dem heutigen Verkehrsaufkommen (s. Bild 2, aktuelle Zählung: Qs * 10 = 12.010 Kfz/24 h und Zählung des Landesbetriebs: 11.763 Kfz/h). Nach Anschluss der L 12n wird von der AGEVA /4/ eine Zunahme des DTV in dem südlichen Abschnitt um rd. 5.000 Fahrzeuge/24 h für das Jahr 2020 prognostiziert. Das entspricht einer Zunahme von rd. 50 % gegenüber der Prognose „Umgehung Langerwehe“. Vergleicht man die Prognosewerte des Landesbetriebs für die Nachmittagsspitze mit der heutigen Belastung, ergibt sich für den Verkehr von Süden ein Anstieg um rd. 70 %. DieLWGL12V6 18.02.2015 - 8/36 - Ing.-Büro Geiger & Hamburgier GmbH Langerwehe, Gewerbegebiet _________________________________________________________________________ ser Wert erscheint hoch. Der Hauptzufluss zur Autobahn, d. h. der Anstieg des Verkehrsaufkommens in Richtung Norden, wird eher morgens auftreten. Nachmittags ist für diese Richtung dagegen von schwächerem Verkehr auszugehen. In der Gegenrichtung, d. h. von der Autobahn kommend, ist dagegen nachmittags aufgrund des berufsbedingten Rückreiseverkehrs von der A 4 eine höhere Belastung zu erwarten. Auch für diese Richtung beträgt der Zuwachs nach der Prognose des Landesbetriebs rd. 70 %. Viele der von Süden kommenden Fahrzeuge haben bereits heute das Ziel A 4. Sie werden nach dem Bau der L 12 n am Knoten B 264/L 12n nach rechts abbiegen, statt geradeaus zu fahren. Es ist daher davon auszugehen, dass der Verkehr auf der der B 264 nördlich der L 12 gegenüber heute abnimmt. Dieses Verhalten spiegeln auch die Zahlen von AGEVA/ Arbeitskreis L 12n wider. Die Prognose des Landesbetriebs führt dagegen gegenüber heute zu ansteigenden Zahlen. Einschränkend muss noch einmal betont werden, dass die Ausgangszahlen des Landesbetriebs sowie evtl. zusätzliche Einflussfaktoren, die bei der Berechnung der Prognosezahlen berücksichtigt wurden, nicht bekannt sind. Eine nachträgliche Herleitung der Prognose ist offensichtlich ohne weitere Kenntnis der Grundlagen und der bei der Erstellung getroffenen Annahmen nicht möglich. Als Basis für die weiteren Berechnungen werden daher die vom Landesbetrieb prognostizierten Belastungszahlen für den Kreisverkehr gewählt. Nach den durchgeführten Betrachtungen stellen sie den ungünstigsten Fall (worst case) dar und decken damit alle anderen Möglichkeiten ab. 3.2.2 Prognose 2025 Die Verkehrsbelastung sollte auf Wunsch des Landesbetriebs auf das Verkehrsaufkommen hochgerechnet werden, das im Jahr 2025 zu erwarten ist. Zur Hochrechnung auf diesen Prognosefall wurden gemäß den allgemeinen Vorgaben des Landesbetriebs Straßenbau NRW die Hochrechnungsfaktoren der Clearingstelle der DLR angesetzt. Sie gehen von einem durchschnittlichen, konstanten Wachstum des Pkw-Bestands für die nächsten Jahre aus. Dieser Anstieg beträgt 0,6 % pro Jahr. Von 2013 bis 2025 ist daher mit einem Zuwachs von 7,2 % zu rechnen. Dieser Wert erscheint recht hoch. Es gibt andere Szenarien, die z. B. von einer Stagnation des Pkw-Bestands ab dem Jahr 2020 ausgehen. Die hochgerechneten Werte werden aber angesetzt, da sie den ungünstigsten Fall darstellen. Für den Lkw-Verkehr dagegen ist tatsächlich von einem kontinuierlichen Anstieg der Zulassungszahlen auszugehen. Er ist höher als der Anstieg des Pkw-Aufkommens. Die Angaben des Landesbetriebs geben über diesen Punkt allerdings keine Auskunft. Für die folgenden Berechnungen wird von einem Anstieg des Schwerlastverkehrs um 1 %/Jahr ausgegangen. Dieser Wert wird auch im „Handbuch zur Bemessung von Straßenverkehrsanlagen“ (HBS), herausgegeben von der Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen, für den zu erwartenden Anstieg genannt. Die aus diesen Überlegungen resultierenden und berechneten Werte wurden ebenfalls in einem Strombelastungsdiagramm dargestellt (s. Bild 5). LWGL12V6 18.02.2015 - 9/36 - Ing.-Büro Geiger & Hamburgier GmbH Langerwehe, Gewerbegebiet _________________________________________________________________________ Bild 5: Bestandsverkehr und Anschluss L 12n, Nachmittagsspitze, Prognose 2025 (hochgerechnet) 3.3 Ermittlung des Quell- und Zielverkehrs 3.3.1 Verbrauchermarkt Nachdem die Basisbelastung für das zukünftig zu erwartende Verkehrsaufkommen feststeht, muss nun die Höhe des Verkehrsaufkommens, das durch den Ziel- und Quellverkehr des geplanten Vollsortimenters zusätzlich verursacht wird, ermittelt werden. Die Ableitung der Werte erfolgt über die Verkaufsfläche. Die hierfür angesetzten Bezugsgrößen entstammen hauptsächlich den Werken von Bosserhoff /1,2/ und dem Arbeitspapier Nr. 49 der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen /3/ (FGSV). Außerdem handelt es sich um Erfahrungswerte aus bisher von unserem Büro durchgeführten Untersuchungen. Die Verkaufsfläche (VKF) des Lebensmittel-Vollsortimenters soll etwa 1.500 m² betragen. Nach Bosserhoff /1,2/ ist bei Verbrauchermärkten mit einer Verkaufsfläche von mehr als 800 m² von 1,0 bis 1,2 Kunden pro Tag und pro m² VKF auszugehen. Für Vollsortimenter, unter die auch Verbrauchermärkte mit bis zu 5.000 m² VKF fallen, beträgt die Spanne 0,6 bis 1,5 Kunden/m² VKF. Insgesamt nimmt die Kundendichte mit zunehmender Verkaufsfläche ab. Bei der Festlegung der Kundenzahlen im Rahmen der von Bosserhoff angegebenen Werte spielen auch Umgebungsfaktoren eine wichtige Rolle. Dazu gehören z. B.: LWGL12V6 18.02.2015 - 10/36 - Ing.-Büro Geiger & Hamburgier GmbH Langerwehe, Gewerbegebiet _________________________________________________________________________ − Einwohnerzahl: Langerwehe hat insgesamt rund 15.000 Einwohner (Stand September 2013). − Lage: Der neue Verbrauchermarkt entsteht nicht innerhalb eines Wohngebiets, sondern eher außerhalb (nicht integrierte Lage). − Alternative Einkaufsmöglichkeiten: In der Umgebung befinden sich bereits ein REWE-Verbrauchermarkt sowie mehrere Discounter. Alle genannten Faktoren legen nahe, bei der angegebenen Varianz der Bestimmungsfaktoren eher von der niedrigeren Kundenanzahl auszugehen. Es wird daher der untere Wert für größere Verbrauchermärkte mit mehr als 800 m² VKF in Höhe von 1,0 Kunden/m² VKF pro Tag angesetzt. Er entspricht dem Mittelwert für Vollsortimenter mit bis zu 5.000 m² VKF. Für die in Langerwehe geplante Handelseinrichtung ist daher mit rd. 1.500 Kunden pro Tag zu rechnen. Im Eingangsbereich des Vollsortimenters ist außerdem auf einer zusätzlichen Fläche von 200 m² ein Shop- und Mallbereich vorgesehen. Die Verkaufsfläche soll rd. 150 m² betragen. I. d. R. werden diese Flächen häufig von Bäckereien genutzt. Das durch einen Backshop verursachte Kundenaufkommen ist sehr von der Qualität der Ware, dem Angebot und den Öffnungszeiten abhängig. Die tägliche Kundendichte kann bis zu 3,3 Kunden/m² VKF /2/ betragen. Die Spitzenbelastung für Backshops liegt i. d. R. in den Morgenstunden. Ein hoher Kundenanteil kommt dann aus dem Nahbereich. Während des Tages ist damit zu rechnen, dass Kunden häufig gleichzeitig im Lebensmittelmarkt und im Backshop einkaufen. Dieses Verhalten wird als „Verbundeffekt“ bezeichnet. Er führt zu einer Reduzierung der Verkehrserzeugung, da Kunden nur einmal zu berücksichtigen sind. Sie erledigen mit einer Fahrt gleich mehrere Einkäufe. Während des zu betrachtenden Spitzenverkehrs am Nachmittag sind die Kunden des Backshops für das Gesamtverkehrsaufkommen nicht ausschlaggebend. Für andere Shops, die sich im Mallbereich von größeren Märkten befinden können, wie Zeitschriften, Blumen, Apotheke usw., werden nach Bosserhoff /2/ im Mittel 0,5 Kunden/m² VKF angesetzt. Die vorgesehene bzw. verbleibende Verkaufsfläche für weitere Shops ist nicht bekannt. Auch für die Kunden dieser Shops besteht aber ein hoher Verbundeffekt zu dem Verbrauchermarkt. Aufgrund der geringen VKF und des hohen Verbundeffekts sind die Kunden der Shops als zusätzliche Verkehrserzeuger während der Spitzenstunde zu vernachlässigen und werden im Folgenden bei der Berechnung nicht weiter berücksichtigt. Es stellt sich nun die Frage nach der Höhe des durch die Kunden erzeugten Fahrzeugaufkommens. Da sich der Vollsortimenter außerhalb eines Wohngebiets, also in nicht integrierter Lage, befindet, ist davon auszugehen, dass fast alle Kunden mit dem Auto kommen. Der Anteil dieser Kunden wird daher hoch (90 %) angesetzt. Zur Untersuchung der Leistungsfähigkeit der Anbindungen ist das Verkehrsaufkommen während der Spitzenstunde von Interesse. Gemäß dem o. g. Arbeitspapier der FGSV /3/ liegt die Spitzenzeit für Einkäufe zwischen 17:00 Uhr und 18:00 Uhr. In dieser Zeit kaufen 13 % bis 18 % der Kunden ein. Durch die seit Erscheinen des Arbeitspapiers verlängerten Geschäftsöffnungszeiten entspannt sich die Situation aber im Allgemeinen. Die Spitzenwerte verteilen sich nun eher auf den Bereich zwischen 16:00 Uhr und 19:00 Uhr. Nach Bosserhoff treten heute zwischen 17:00 Uhr und 18:00 Uhr etwa 8 % - 10 % der Gesamttageskunden auf. LWGL12V6 18.02.2015 - 11/36 - Ing.-Büro Geiger & Hamburgier GmbH Langerwehe, Gewerbegebiet _________________________________________________________________________ Aufgrund dieser Überlegungen und unter Berücksichtigung eines Besetzungsgrades von 1,3 Personen/Kfz /2/ ergibt sich ein Zielverkehr während der Spitzenstunde von rd. 100 Kfz. Da die Einkäufe in der Regel weniger als eine Stunde dauern, wird davon ausgegangen, dass die Fahrzeuge innerhalb einer Stunde das Gelände auch wieder verlassen. Der Quellverkehr wird daher in gleicher Höhe angesetzt wie der Zielverkehr. Während der zu untersuchenden Zeit wird der Spitzenwert durch Berufstätige bestimmt, die den Nachhauseweg gleichzeitig zu einem Einkauf nutzen. Dieses Verhalten bezeichnet man als Mitnahmeeffekt. Er beträgt bei den zu untersuchenden Einzelhandelseinrichtungen 25 % - 30 %. Aufgrund der Beobachtungen zur Analyse des Einkaufsverhaltens bei ALDI in Langerwehe wird der höchste Wert (30 %) angesetzt. In der für die Untersuchung relevanten Zeit wird nicht mit zusätzlichem Lkw-Verkehr (Anlieferung) oder Quell-/Zielverkehr durch Angestellte gerechnet. 3.3.2 Tankstelle An der Einmündung L 12/Am Steinchen soll eine Tankstelle mit 8 Zapfsäulen errichtet werden. Auch für diese Einrichtung ist das Fahrzeugaufkommen während der Spitzenstunde abzuschätzen. Die uns vorliegenden Informationen (Angaben von Tankstellenbetreibern) über das durch Tankstellen verursachte Verkehrsaufkommen lassen sich wie folgt zusammenfassen: − an Werktagen kommen mehr Kunden als an Wochenenden − die Spitzenzeit liegt zwischen 15:00 Uhr und 18:00 Uhr − in diesem Zeitbereich kommen bis zu 20 % der Kunden. Die Frequentierung der untersuchten Tankstellen während der Spitzenstunde betrug zwischen 40 Kfz und 80 Kfz. Bei den Untersuchungen haben sich eine Reihe von Faktoren gezeigt, die die Höhe des Kundenaufkommens beeinflussen: − Lage und Erreichbarkeit (Lage der Tankstelle, Belastung der Straße, an der die Tankstelle liegt, Erreichbarkeit von der Straße, Befahrbarkeit des Tankstellengeländes usw.) − die Anzahl der Zapfsäulen und deren Anordnung − das Preisniveau − das Zusatzangebot. Für die geplante Tankstelle sind 8 Zapfsäulen vorgesehen. Die Verteilung der Säulen auf der Fläche ist unbekannt, sodass über die Erreichbarkeit der einzelnen Säulen bei hohem Kundenandrang nichts ausgesagt werden kann. Auch das Zusatzangebot ist nicht bekannt. Bei Erhebungen von Bosserhoff /2/ wurden 9 Tankstellen mit jeweils 8 Zapfsäulen in verschiedenen Lagen untersucht. Das Tageskundenaufkommen lag hier zwischen 630 Kfz und 1050 Kfz. Die höchsten Kundenzahlen traten bei einer Tankstelle auf, die an einer Ausfallstraße einer größeren Stadt lag. Geht man analog dem Kundenaufkommen bei Einzelhandelseinrichtungen von 8 % des Gesamtkundenaufkommens während der Spitzenstunde aus, LWGL12V6 18.02.2015 - 12/36 - Ing.-Büro Geiger & Hamburgier GmbH Langerwehe, Gewerbegebiet _________________________________________________________________________ ergeben sich Kundenzahlen von 50 bis 84 Kunden/h. Das entspricht dem o. g. Wert der eigenen Untersuchungen. Für die hier zu untersuchende Tankstelle ergibt sich aufgrund der geplanten Einbahnstraßenregelung in der Straße Am Steinchen gegenüber den o. g. Tankstellen eine ungünstigere Situation. Die Tankstelle kann nur von der L 12 und das wiederum auch nur von Rechtsabbiegern angefahren werden. Um von der Tankstelle wieder auf die B 264 zu kommen, muss ein Umweg über die Hauptstraße in Kauf genommen werden. Hier sollte eine Sonderregelung für eine verbesserte Anbindung gefunden werden. Die Straße Am Steinchen muss zumindest von der neuen Planstraße aus bis zur Zufahrt der Tankstelle für Zweirichtungsverkehr freigegeben werden. Bei der momentan geplanten Anbindung ist daher eher mit einer geringeren Kundenzahl zu rechnen. Es werden daher 30 Kfz/Spitzenstunde angesetzt. Auch bei Anschluss der L 12n wird die Lage nicht wesentlich attraktiver, obwohl der Durchgangsverkehr zunimmt. Für das in der Realität zu erwartende Kundenaufkommen wird die letztendlich realisierte Anbindung der Tankstelle an das Straßennetz entscheidend sein. Bei den während der Nachmittagsspitze tankenden Kunden wird es sich am ehesten um Fahrer handeln, die sich auf dem Nachhauseweg befinden (Mitnahmeeffekt, s. o.). Die Neuinduzierung von Verkehr durch die Tankstelle während der Spitzenstunde ist daher vernachlässigbar. 3.3.3 Discounter An dem Grundstück neben der Tankstelle bestand zunächst Interesse von einer Fast-FoodKette, die hier ein Drive-In errichten wollte. Inzwischen besteht auch Interesse von Seiten eines Discounters. Es wird daher zunächst auch das Kundenaufkommen durch eine solchen Betreiber untersucht, um den worst case abzudecken, die Nutzung aber offen zu halten. Die mögliche Verkaufsfläche des Discounters beträgt 800 m². Die anzusetzende Kundenzahl hängt bei Discountern zunächst davon ab, um welche Kette es sich handelt. ALDI oder LIDL weisen gegenüber anderen Discountern i. d. R. ein explizit höheres Kundenaufkommen auf. Je nach Lage können nach Bosserhoff /2/ bis zu 5 Kunden pro m² VKF auftreten. Bei den anderen Discountern ist bei einer Verkaufsfläche von bis zu 800 m² nur von täglich 1,2 bis 1,7 Kunden/m² VKF auszugehen. Da sich eine ALDI-Filiale auf dem Nachbargrundstück befindet, ist die Wahrscheinlichkeit für einen Umzug gering. Die nächste LIDL-Filiale befindet sich in Eschweiler, ca. 5 km entfernt. Hier könnte eher Interesse bestehen. Anfragen liegen aber eher von kleineren Betreibern, wie Netto, Norma oder Penny vor. Gemäß den Einschätzungen für den Vollsortimenter wird auch für diesen Einzelhandelsbereich ein eher geringeres Tageskundenaufkommen von 1,2 Kunden/m² VKF angesetzt. Daraus ergibt sich ein zu erwartendes Kundenaufkommen von 960 Kunden/Tag. Analog dem Ansatz für den Vollsortimenter wird eine hohe Pkw-Nutzungsquote von 90 % angesetzt. 864 Kunden werden daher im Mittel mit dem Fahrzeug kommen. Bei einem Besetzungsgrad von 1,3 Personen/Kfz und einem Kundenanteil von 10 % während der SpitzenLWGL12V6 18.02.2015 - 13/36 - Ing.-Büro Geiger & Hamburgier GmbH Langerwehe, Gewerbegebiet _________________________________________________________________________ stunde (s.o.) beträgt die zu erwartende Verkehrsbelastung während der Spitzenstunde rd. 67 Kfz. Wie zwischen anderen Einzelhandelseinrichtungen ist auch zwischen dem Verbrauchermarkt und dem Discounter von einem Verbundeffekt auszugehen. Er wird i. d. R. mit einem Abschlag von rd. 30 % berücksichtigt. Dadurch reduziert sich das Fahrzeugaufkommen während der Spitzenstunde auf rd. 47 Kfz. Diese Zahl gilt sowohl für den Quellals auch für den Zielverkehr. In der für die Untersuchung relevanten Zeit wird nicht mit zusätzlichem Lkw-Verkehr (Anlieferung) oder Quell-/Zielverkehr durch Angestellte gerechnet. Für ein Schnellrestaurant ist nach /2/ im ländlichen Raum in der zu untersuchenden Stunde zwischen 17:00 Uhr und 18:00 Uhr mit 40 - 50 Pkw zu rechnen. Alle in der Studie untersuchten Restaurants befanden sich in nicht integrierter Lage. Die Einwohnerzahlen der naheliegenden Orte sind jedoch mindestens doppelt so hoch wie die von Langerwehe. Es wird daher für Langerwehe von dem unteren Wert (40 Kunden = 40 Fahrzeuge) ausgegangen. Auch für das Kundenaufkommen dieser Einrichtung wird die Verkehrsführung in der Straße Am Steinchen eine entscheidende Rolle spielen. Insgesamt wird also durch den Discounter ein geringfügig höheres Verkehrsaufkommen während der Spitzenstunde erzeugt. Um den ungünstigsten Fall abzudecken, wird daher mit diesen, um 7 Kfz/Spitzenstunde höheren Zahlen, weiter gerechnet. Die Anbindung des Parkplatzes steht noch nicht fest. Eine genauere Verteilung der Fahrzeuge kann daher, wie im Fall des Imbiss, erst untersucht werden, wenn die Ausbaupläne mit den Zu- und Abfahrten vorliegen. Für das Gesamtprojekt ist dieser Aspekt sekundär. 3.3.4 Sonderbauflächen zwischen Hauptstraße und Am Steinchen (SO 2) Nach Abzug aller bisher untersuchten Flächen bleibt ein Riegel von rd 2.500 m² zwischen dem Vollsortimenter und der L 12. Auch für diesen Bereich haben noch keine Interessenten angefragt. Das Grundstück würde sich am ehesten für die Verkaufsstätte eines Gewerbebetriebs o. ä. eignen. Aufgrund noch fehlender Interessenten kann kein konkreter Wert für das Kundenaufkommen eingesetzt werden. Als worst case wird von einem niedrigen Werte aus dem Einzelhandelsbereich ausgegangen. Ein für viele Bereiche zutreffender Wert ist ein Aufkommen von 0,3 Kunden/m² VKF und Tag. Bei einer Grundflächenzahl von GRZ = 0,8 beträgt die Netto-Baufläche 2.080 m². Bei dieser Größe und unter Berücksichtigung von Lager- und Abstellflächen, Stellplätzen usw. wird die Verkaufsfläche voraussichtlich nicht über 700 m² betragen. Das Kundenaufkommen liegt dann bei rd. 200 Kunden/Tag. Bei einem MIV-Anteil von 90 % und einem Besetzungsgrad von 1,1 Personen/Pkw ist am Tag mit 164 Kunden-Pkw zu rechnen, d. h. für die Spitzenstunde am Nachmittag mit etwa 16 Fahrzeugen. Lieferverkehr oder Zu/Abfluss von Mitarbeiterfahrzeugen sind in diesem Zeitraum nicht relevant. Die Rückkehr evtl. Service- oder Montagefahrzeuge führt ebenfalls nur zu einer geringen und daher zu vernachlässigenden Zunahme des Gesamtverkehrs. LWGL12V6 18.02.2015 - 14/36 - Ing.-Büro Geiger & Hamburgier GmbH Langerwehe, Gewerbegebiet _________________________________________________________________________ 3.3.5 Kfz-Zubehör und Reparaturbetrieb Neben den bereits genannten Einrichtungen wird sich voraussichtlich ein Geschäft für KfzZubehör und Autoteile ansiedeln. Zu dem Geschäft gehört ein Reparaturbetrieb. Das Grundstück befindet sich auf einer Gewerbefläche, die sich nördlich der bis jetzt diskutierten Fläche, zwischen Am Steinchen, L 12 und B 264, befindet. Nach Angaben des Eigentümers, der zzt. ein Geschäft in Langerwehe betreibt, ist während der Spitzenstunde im Mittel mit etwa 10 Kunden für Teile und Zubehör zu rechnen. Die Kunden kommen mit dem Auto und verlassen das Gelände innerhalb einer Stunde wieder. Zu reparierende Fahrzeuge werden i. d. R. morgens gebracht und am späten Nachmittag wieder abgeholt. Auch hier ist im Mittel mit 10 Fahrzeugen zu rechnen. Da sich der Betrieb in nicht integrierter Lage befindet, ist davon auszugehen, dass die Fahrzeugbesitzer mit einem anderen Fahrzeug gebracht werden. Der Zielverkehr beträgt daher während der Spitzenstunde insgesamt 20 Fahrzeuge, der Quellverkehr 30 Fahrzeuge. Die Anbindung des Betriebs erfolgt über eine neu zu bauende Planstraße, die von der Straße Am Steinchen abgeht. Die Einmündung befindet sich etwa auf halber Höhe zwischen der L 12 und der Planstraße. Auch für diesen Betrieb wäre daher Zweirichtungsverkehr im oberen Abschnitt der Straße Am Steinchen (existenziell) wichtig. 3.3.6 Verbleibende Flächen im Gewerbegebiet Am Steinchen Nach Abzug der oben beschriebenen, bereits durch Interessenten belegten Flächen verbleibt eine noch zu vergebende Restfläche von der im Bebauungsplan - 22.072 m² als Gewerbefläche (GE) 7.760 m² als Mischgebiet (Mi) 16.805 m² als Wohngebiet (WA) ausgewiesen werden. Die jeweiligen Grundflächenzahlen (GRZ), die angeben, wie viel m² Grundfläche je m² Grundstücksfläche bebaut werden darf, betragen 0,8 (GE), 0,6 (Mi) und 0,4 (WA). Es dürfen 2 Vollgeschosse ausgebaut werden. Die Flächen befinden sich nördlich der Straße Am Steinchen, d. h. auf dem Grundstück, auf dem auch der AutozubehörMarkt mit Werkstatt entstehen soll. 3.3.6.1 Gewerbegebiet (GE) Unter Berücksichtigung der Grundflächenzahl ergibt sich eine bebaubare Fläche von 17.658 m² bzw. rd. 1,8 ha. Grundsätzlich bestehen für das Gebiet GE zunächst keine Beschränkungen für die Art des anzusiedelnden Gewerbes. Da es noch keine konkreten Interessenten gibt, ist die zukünftige Nutzung der noch zur Verfügung stehenden Flächen unbekannt. Es muss daher versucht werden, aus den möglichen Nutzungen eine Annahme zu treffen, die den ungünstigsten Fall abdeckt, andererseits aber auch realistisch ist. Berücksichtigt werden muss, dass sich auf dem Grundstück westlich des Vollsortimenters eine Spedition befindet, die den größten Teil des bestehenden Lärmemissionskontingents beLWGL12V6 18.02.2015 - 15/36 - Ing.-Büro Geiger & Hamburgier GmbH Langerwehe, Gewerbegebiet _________________________________________________________________________ reits ausschöpft. Lärmemissions-intensive Betriebe sind daher von der Ansiedlung weitestgehend ausgeschlossen. Durch die neue L 12n verbessert sich der Anschluss an die Autobahn. Gegenüber anderen Standorten ist der Weg aber immer noch vergleichsweise lang, die Anbindung nicht optimal. Die Fläche eignet sich daher am ehesten für Kleingewerbe und Handwerk oder kleinere Industriebetriebe. Größere Verwaltungen, die eine hohe Beschäftigtendichte auf einer geringen Fläche aufweisen, können aufgrund der Standortfaktoren ebenfalls ausgeschlossen werden. Nach dem Bebauungsplan sind maximal 2 Vollgeschosse zulässig. Es dürfen daher grundsätzlich keine hochgeschossigen Bauwerke errichtet werden, wie sie für größere Verwaltungen interessant sind. Bei der folgenden Betrachtung wird daher eine Beschäftigtendichte zugrunde gelegt, die für Kleingewerbe und Handwerk einen oberen Wert darstellt, gleichzeitig aber für Industriebetriebe als geringer Wert gelten kann. Damit werden die bestehenden Möglichkeiten abgedeckt. Für die infrage kommenden Nutzungen gibt Bosserhoff /1, 2/ folgende Anhaltswerte für die Beschäftigtenzahlen in Abhängigkeit von der Nettobaulandfläche an: - Industriepark Gewerbepark Handwerkerhof Handwerkerhof, dienstleistungsorientiert Produktion mit Nebenfunktion Transport 35 …. 50 Beschäftigte/10.000 m² 50 …100 Beschäftigte/10.000 m² 60 Beschäftigte/10.000 m² 30 …. 50 Beschäftigte/10.000 m² 20 …. 80 Beschäftigte/10.000 m². (Bem.: Die Nettobaulandfläche ergibt sich aus der Gesamtfläche (Bruttobaulandfläche) nach Abzug der Flächen für öffentliche Straßen und Grünanlagen.) Für das Gewerbegebiet wird ein Mittelwert von 50 Beschäftigten/ha (10.000 m²) angesetzt. Dieser Wert wurde bereits mit einigen Städten und Kommunen für ähnliche Betrachtungen abgesprochen. Er deckt auch die Beschäftigtenzahlen vieler anderer Einrichtungen wie z. B. Autohäuser, Handel, Ausstellungs- Verkaufs- und Lagerflächen, sowie kleiner Produktions- und Speditionsbetriebe ab. Bei der zur Verfügung stehenden Fläche von 1,8 ha ergibt sich daraus eine Beschäftigtenzahl von rd. 90 Personen. Nach /2/ sind im Mittel 3,3 Wege/Beschäftigtem anzusetzen, wenn noch keine spezielle Nutzung des Gewerbegebiets bekannt ist. Aufgrund der ländlichen Struktur der Umgebung wird zunächst ein hoher Pkw-Benutzungsgrad angenommen. Es gibt allerdings zwei Buslinien, die im Bereich des Gewerbegebiets halten. Außerdem könnten in dem als Wohngebiet ausgewiesenen Teil der zur Verfügung stehenden Flächen auch Beschäftigte wohnen, die kein Fahrzeug zur Anfahrt benötigten. Der MIV-Anteil wird daher mit 75 % angenommen. Der Besetzungsgrad/Fahrzeug beträgt nach Bosserhoff 1,1 Personen. Bei diesen Annahmen ist pro Tag mit 203 Fahrten durch Beschäftigte zu rechnen. Nachdem der durch Beschäftigte verursachte Verkehr bekannt ist, müssen noch der Güterverkehr, d. h. der Verkehr durch Zulieferung, Transport etc., sowie der Kundenverkehr LWGL12V6 18.02.2015 - 16/36 - Ing.-Büro Geiger & Hamburgier GmbH Langerwehe, Gewerbegebiet _________________________________________________________________________ abgeschätzt werden. Für beide Verkehrsarten lassen sich ohne Kenntnis der Gewerbeart Fahrzeugzahlen nur schwer ableiten. Beim Güterverkehr ist eine Ableitung aus der Zahl der Beschäftigten nicht ohne Weiteres möglich, da die Anzahl der Fahrzeuge nicht nur von der Art der gewerblichen Nutzung (Transport, Produktion, Dienstleistungen), sondern z. B. auch von der Branche abhängt. Es muss daher auf der Basis der möglichen Nutzungen eine Bandbreite von Werten betrachtet werden. Angesetzt wird als Minimum ein Wert von 0,1 Lkw-Fahrten/Beschäftigtem. Dieser Wert gilt z. B. für Büronutzungen. Als Maximum wird ein Wert von 2 Fahrten/Beschäftigten gewählt. Damit sind Industrieparks, Produktion (allgemein), kleinere Speditionen und kleiner Logistikbetriebe abgedeckt. Bei diesen Annahmen ist am Tag mit 9 bis 180 Fahrten zu rechnen. Die Vorgehensweise zur Abschätzung des Kundenaufkommens muss aufgrund der Unbestimmtheit der Gewerbe ebenfalls unter Berücksichtigung des minimalen und des maximalen Wertes erfolgen. Die Werte betragen 0,5 bis 1,5 Kundenwege/Beschäftigtem. Dies führt zu 45 bis 135 Kundenwegen am Tag. Der MIV-Anteil wird hier mit 90 % angesetzt, der Besetzungsgrad wiederum mit 1,1 Personen/Fzg. Daraus ergeben sich für das o. g. Nutzungsspektrum zwischen 37 und 110 Kundenfahrten/Tag. Als Mittelwert sind daher 373 Fahrten/24h zu erwarten. Sie setzten sich aus − 203 Beschäftigtenfahrten − 74 Kundenfahrten − 96 Güterfahrten zusammen. Aufgeteilt auf Quell- und Zielverkehr ist daher bei gleichmäßiger Verteilung auf beide Fahrtrichtungen im Mittel pro Tag mit je 187 Fahrten im Quell- und Zielverkehr zu rechnen. Während der für das Verkehrsaufkommen relevanten Zeit am Nachmittag tritt kein nennenswerter Zufluss von Beschäftigten auf. Am ehesten werden Beschäftigte das Gelände verlassen. Da nicht alle Betriebe gleiche Arbeitszeiten haben, gilt dies aber auch nur für einige Arbeitsstätten. So schließen z. B. Betriebe mit Publikumsverkehr aufgrund von Verkauf oder Beratung um 18:30 Uhr oder später. Die Arbeitszeiten anderer Betriebe beginnen und enden früher. Insgesamt ist nach /2/ während der allgemeinen Spitzenstunde ein Quellverkehrsanteil am Beschäftigtenverkehr (102 Fahrten) von 13,75 %, am Kundenverkehr (37 Fahrten) von 7 % und am Güterverkehr (48 Fahrten) von 8 % zu erwarten. Dies sind insgesamt 22 Fahrzeuge. Für den Zielverkehr gelten Anteile von 1%, 14% und 6%, insgesamt 10 Fahrzeuge. 3.3.6.2 Misch- und Wohngebiet (Mi/WA) Für das Mischgebiet wird zunächst ebenfalls Wohnbebauung vorgesehen. Die Fläche des Mischgebiets beträgt 7.760 m² (GRZ: 0,6) und die des Wohngebiets 16.805 m² (GRZ: 0,4). Bei Berücksichtigung der Grundflächenzahl ergibt sich insgesamt eine bebaubare Fläche von 11.378 m² bei Maximalausbau mit zwei Vollgeschossen. Der Vollausbau ist jedoch aufgrund der Umgebungsbedingungen unwahrscheinlich. LWGL12V6 18.02.2015 - 17/36 - Ing.-Büro Geiger & Hamburgier GmbH Langerwehe, Gewerbegebiet _________________________________________________________________________ Nach einer ersten Entwurfsplanung sollen auf der Gesamtfläche ca. 30 Einfamilien- und 4 Mehrfamilienhäuser gebaut werden. Insgesamt sind 54 Wohneinheiten (WE) geplant. Nach dem statistischen Jahrbuch der Bundesrepublik von 2011 ist bei Gemeinden mit 5.000 bis 20.000 Einwohnern mit einer mittleren Einwohnerdichte von 2,2 Bewohnern/WE zu rechnen. Es ist daher für das Neubaugebiet von rd. 120 Einwohnern auszugehen. Die mittlere Anzahl der Wege eines Einwohners beträgt 3,5 bis 4 pro Tag. Bei einem MIVAnteil von 80 % und einem Besetzungsgrad von 1,2 Personen/Pkw /1, 2/, werden durch das Wohngebiet maximal 320 Fahrten pro Tag, bzw. bei gleicher Höhe von Quell- und Zielverkehr je 160 Fahrten erzeugt. Güter- und Besucherverkehr sind vernachlässigbar gering und werden daher nicht berücksichtigt. Nach der Ganglinie „Prozentuale Verteilung des Tagesverkehrsaufkommens…“ aus den Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs (EAR), herausgegeben von der Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen, ist zwischen 17:00 Uhr und 18:00 Uhr insgesamt mit − einem Quellverkehr (7,5 %) von 12 Fahrzeugen und − einem Zielverkehr (14 %) von 23 Fahrzeugen zu rechnen. 3.3.7 Gewerbegebiet Balduin-Dreieck Östlich des Gewerbegebiets Am Steinchen (E 10), getrennt von diesem durch die L 12, ist ein weiteres Gewerbegebiet ausgewiesen. Es handelt sich um das sog. Balduin-Dreieck (E 8, s. Bild 6 ). Der Bebauungsplan ist bereits planfestgestellt. Obwohl zzt. vonseiten des Eigentümers keinerlei Interesse besteht, die Grundstücke zu bebauen, muss die mögliche Verkehrserzeugung für das Gesamtkonzept berücksichtigt werden. Für die Gesamtfläche sind insgesamt 3 Anbindungen an die L 12 auf einem Streckenabschnitt von rd. 100 m ausgewiesen (s. Bild 6). I. d. R. werden mehrere Einmündungen auf einem so kurzen Streckenabschnitt heute vom Landesbetrieb abgelehnt. Die südliche Anbindung erfolgt direkt an den Knoten L 12/Hauptstraße. Diese Anbindung ist die einzig sinnvolle der 3 vorgesehenen Einmündungen. Der Knoten soll lt. Planfeststellung als Kreisverkehrsplatz ausgebaut werden. Eine zweite Anbindung ist nur einige Meter nördlich des Knotens direkt an die L 12 vorgesehen. Es handelt sich um den Geicher Weg. Durch ihn wird das Privatgrundstück am südwestlichen Ende der Fläche von allen 4 Seiten von Straßen eingeschlossen. Für die Autofahrer aus dem Gewerbegebiet stellt es keinen Umweg dar, statt dem Geicher Weg die direkte Anbindung an den Knoten zu befahren. Auch für die nördlich gelegene Gewerbefläche GE 1 ist der Geicher Weg keine notwendige Voraussetzung. Sie kann ebenso durch die von Süden nach Norden verlaufende Planstraße erschlossen werden. Der Ausbau des Geicher Wegs ist daher nicht erforderlich. Die o. g. Planstraße soll gemäß Bebauungsplan ebenfalls in die L 12 münden. Der Abstand der Einmündung zu den beiden benachbarten Knoten L 12/Hauptstraße und B 264/L 12 - L 12n beträgt jeweils rd. 100 m. Die vorgesehene Nutzung ist offensichtlich primär die ErLWGL12V6 18.02.2015 - 18/36 - Ing.-Büro Geiger & Hamburgier GmbH Langerwehe, Gewerbegebiet _________________________________________________________________________ schließung der nordöstlich gelegenen Gewerbeflächen. Je nach Nutzung und Bebauung dieser Flächen könnte die Anbindung des Grundstücks an die Planstraße aber auch bereits weiter südlich erfolgen. Die Planstraße könnte dann gekürzt werden. Selbst für den Fall, dass die gesamte Länge der Planstraße für die Erschließung erforderlich ist, kann die Straße auch ohne direkte Anbindung an die L 12 in einem Wendehammer enden. Die Nutzung der Flächen wird in ähnlicher Weise erfolgen wie auf den noch nicht vergebenen Gewerbeflächen Am Steinchen. Der Bau von Verwaltungs- oder Bürogebäuden ist nicht zulässig. B 264 L 12 Bild 6: Gewerbegebiet E8 Balduin Dreieck Das Gesamtgrundstück weist eine Fläche von rd. 1,2 ha auf. Bei einer Grundflächenzahl von 0,8 ergibt sich eine zu bebauende Fläche von maximal 1,0 ha. Mit dem gleichen Ansatz wie für das Gewerbegebiet Am Steinchen ergeben sich folgende Verkehrsbelastungen: Der Mittelwert beträgt 214 richtungsbezogene Fahrten bzw. 107 Gesamtfahrten an einem Tag (24 h). Er setzt sich aus − 62 Beschäftigtenfahrten − 20 Kundenfahrten − 25 Güterfahrten zusammen. Für die Spitzenstunde ist bei dieser Gesamtbelastung − ein Quellverkehr von 13 Fahrzeugen und − ein Zielverkehr von 6 Fahrzeugen LWGL12V6 18.02.2015 - 19/36 - Ing.-Büro Geiger & Hamburgier GmbH Langerwehe, Gewerbegebiet _________________________________________________________________________ zu erwarten. Bei diesem geringen Verkehrsaufkommen ist auch die Höhe der Belastung keine Begründung für die Notwendigkeit von drei Anbindungen. Es wäre daher sinnvoll, die Anbindung des Gewerbegebiets E8 auf den Knoten L 12/ Hauptstraße - Planstraße zu beschränken. 3.3.8 Gewerbegebiet RWE Zwischen der B 264 und der L 12n ist ein drittes Gewerbegebiet im Gespräch. Es soll an die L 12n, den neuen Zubringer zur Autobahn A 4 angebunden werden. Das zzt. dafür diskutierte Grundstück hat eine Gesamtfläche von 6 ha. Bei der maximal möglichen Grundflächenzahl von 0,8 ergibt sich eine nutzbare Fläche von 4,8 ha. Auch für diese Fläche wird die gleiche gemittelte Gewerbenutzung angesetzt wie für die anderen beiden Gewerbegebiete Am Steinchen (E 10) und Balduin-Dreieck (E 8) (s. o.). Daraus ergibt sich folgende Verkehrserzeugung: Der Mittelwert beträgt 989 Fahrten/24 h bzw. 495 richtungsbezogene Fahrten/24h. Der Quell-/Zielverkehr setzt sich aus − 270 Beschäftigtenfahrten − 99 Kundenfahrten − 126 Güterfahrten zusammen. Für die Spitzenstunde am Nachmittag ergeben sich daraus insgesamt − ein Quellverkehr von 54 Fahrzeugen und − ein Zielverkehr von 25 Fahrzeugen. 3.4 Verteilung des Quell- und Zielverkehrs auf die möglichen Zufahrten Nachdem die Gesamtzahl der während der Spitzenstunde zu erwartenden Fahrten feststeht, muss nun die Verteilung der Fahrzeuge auf die einzelnen Richtungen bei der An- und Abfahrt abgeschätzt werden. Um einen Anhaltspunkt für die zu erwartende Verteilung des Kundenverkehrs zu erhalten, wurden vor Ort zusätzliche Beobachtungen und Zählungen (18.9.2013) durchgeführt. Sie dienten zur Analyse des Verkehrsablaufs am Knoten Hauptstraße/ALDI (- Planstraße) und zur Ermittlung des Quell- und Zielverkehrs von ALDI. Dem entsprechend wurden die Einmündung Hauptstraße/ALDI - Gewerbegebiet sowie die hiervon abgehende Einfahrt zum ALDI-Parkplatz untersucht. Gezählt wurde von 16:30 Uhr bis 17:30 Uhr, d. h. während der im Rahmen der Verkehrszählung festgestellten Spitzenstunde. Der Zu- und Abfluss der ALDI Kunden während der Spitzenstunde verteilte sich wie folgt (bei Beobachtungsbeginn befanden sich 42 Pkw auf dem Parkplatz): LWGL12V6 18.02.2015 - 20/36 - Ing.-Büro Geiger & Hamburgier GmbH Langerwehe, Gewerbegebiet _________________________________________________________________________ Tab 1 a/b: Verteilung der Fahrzeuge im Bereich ALDI/Gewerbegebiet im heutigen Zustand Zufluss zu ALDI Gewerbegebiet von der B 264 36 Kfz/h (60 %) 11 Kfz/h aus Langerwehe 11 Kfz/h (15 %) 29 Kfz/h vom Gewerbegebiet 16 Kfz/h (25 %) - Abfluss von ALDI Gewerbegebiet in Richtung B 264 40 Kfz/h (47 %) 20 Kfz/h in Richtung Langerwehe 12 Kfz/h (14 %) 24 Kfz/h in Richtung Gewerbegebiet 33 Kfz/h (39 %) - Wie angenommen, kommen die meisten Fahrzeuge von der B 264 und fahren auch wieder hierhin zurück. Aus dem Ort Langerwehe biegen 40 Fahrzeuge nach rechts in Richtung Gewerbegebiet ab. Nur 11 dieser Fahrzeuge fahren zu ALDI. Der Rest fährt in das Gewerbegebiet, davon der größere Teil in das gegenüber ALDI gelegene Outlet Center. Die aus dem Gewerbegebiet ausfahrenden Fahrzeuge müssen kein Quellverkehr dieses Gebiets sein. Sie können auch von Süden über die L 12 kommen und über den Kreisverkehr am Knoten L 12/Gewerbegebiet anfahren. Der Rückweg in diese Richtung erfolgt dann ebenfalls i. d. R. über das Gewerbegebiet. Die Zu-/Abfahrtrichtung der ALDI Kunden dient als Grundlage zur Abschätzung der zu erwartenden Verteilung der Kunden des Verbrauchermarktes. Im Wesentlichen wird sich eine ähnliche Verteilung einstellen. Nur das Kundenaufkommen aus Richtung Ortsmitte wird höher sein als das von ALDI. Es wird daher von folgender Verteilung der Kundenfahrzeuge für den Zu-/Abfluss ausgegangen: − 60 %/45 % B 264 − 20 %/25 % (altes) Gewerbegebiet bzw. L 12 − 20 %/30 % Ortsmitte bzw. neues Wohngebiet. Wie bereits beschrieben, sind nicht alle Kunden-Fahrzeuge als neu erzeugter Verkehr zu betrachten. Gerade während des Berufsverkehrs am Nachmittag tritt häufig der bereits beschriebene „Mitnahmeeffekt“ (s. o.) auf. Durch den Einkauf auf dem Nachhauseweg findet nur eine Unterbrechung der Fahrt statt, die dann anschließend fortgesetzt wird. LWGL12V6 18.02.2015 - 21/36 - Ing.-Büro Geiger & Hamburgier GmbH Langerwehe, Gewerbegebiet _________________________________________________________________________ Da es sich um eine nicht integrierte Lage handelt und zukünftig über die L 12n ein direkter Anschluss an die A 4 besteht, ist während der Spitzenstunde am Nachmittag von einem hohen Mitnahmeeffekt auszugehen. Er werden 40 % für die von der B 264/A 4 kommenden Fahrzeuge und 10 % für die von der L 12 kommenden Fahrzeuge angesetzt. Für die aus dem Ort kommenden Kunden wird der Effekt nicht berücksichtigt. In den jeweiligen Zufahrten betrifft der Mitnahmeeffekt Fahrzeuge aller Fahrtrichtungen. Rechts- und Linksabbieger von der L 12n z. B. fahren zunächst geradeaus zum Verbrauchermarkt und erst nach dem Einkauf weiter in die eigentliche Fahrtrichtung. Es kann dadurch auf den ersten Blick zu einer Verringerung vorhandener Verkehrsströme kommen. Bei den Fahrzeugen, die während der Spitzenstunde die Tankstelle anfahren, wird es sich größtenteils um Fahrzeuge handeln, die von der B 264 oder der L 12n/A 4 kommen. In diesem Bereich tritt der höchste Mitnahmeeffekt auf. Die restlichen Fahrzeuge der Tankkunden verteilen sich auf alle Richtungen. Ihr Einfluss auf die Verkehrserzeugung ist daher gering. Für den Zufluss werden 20 Fahrzeuge aus Richtung B 264, und je 5 von der Ortsmitte und von der Gemeindestraße bzw. aus dem Gewerbegebiet angesetzt. Für die Kunden des Discounters gilt, ebenso wie für die des Verbrauchermarkts, dass während der Spitzenstunde etwa 60 % der Fahrzeuge von der B 264/A 4 kommen. Zum Teil werden sie nach dem Einkauf in Richtung Wohngebiete fahren, zum Teil aber auch zurück zur B 264. Die restlichen Kunden kommen aus den umliegenden Wohngebieten und fahren auch hierhin zurück. Für den Kfz-Betrieb wird angenommen, dass der größte Teil der Kunden aus dem Bereich Ortsmitte kommt. Der Rest verteilt sich gleichmäßig auf die anderen Richtungen. Der Zielverkehr kann aber auch von der Autobahn kommen, da Kunden z. B. von Arbeitskollegen auf dem Heimweg zum Autohaus gebracht werden, um das eigene Fahrzeug abzuholen. Ist auf der Straße Am Steinchen kein Zweirichtungsverkehr zulässig, müssten die Fahrzeuge von der Ortsmitte die B 264 von Norden befahren, um von hier nach rechts in die L 12 bzw. Am Steinchen einbiegen zu können. Diese Verkehrsführung ist nicht zumutbar. Für das Gewerbegebiet wird kein Mitnahmeeffekt berücksichtigt, da noch nicht feststeht, ob sich überhaupt Betriebe mit Kundenverkehr dort ansiedeln. Zu- und Abfluss erfolgen eher über die anliegenden Straßen als über die Autobahn. Das bedeutet, dass je 25 % in Richtung Ortsmitte bzw. in Richtung K 27 fahren, 50 % in Richtung B 264. Der Quellverkehr des Wohngebiets wird sich analog verhalten. Der Zielverkehr dagegen (größtenteils Rückkehrer von der Arbeitsstätte) wird eher von der B 264 bzw. von der Autobahn kommen. Da noch nicht abzuschätzen ist, ob es eine ausgebaute Querverbindung von den neuen Flächen zur alten Hauptstraße geben wird, z. B. über die Franz-Schaim-Straße oder den Mühlenweg, wird der hier dann evtl. fließende Verkehr nicht berücksichtigt. Ziel- und Quellverkehr des Balduin-Dreiecks sind gering. Es gibt schwache Beziehungen nach Westen (L 12) bzw. in die Ortsmitte. Die meisten Fahrzeuge kommen von der B 264 bzw. von der A 4. LWGL12V6 18.02.2015 - 22/36 - Ing.-Büro Geiger & Hamburgier GmbH Langerwehe, Gewerbegebiet _________________________________________________________________________ Das geplante Gewerbegebiet RWE weist ebenfalls voraussichtlich kaum Verbindungen in die Ortsmitte auf. Wie der Name schon sagt, werden die meisten Fahrzeuge von Norden oder Süden über die B 264 zufließen oder von der A 4 über die L 12n. Der Abfluss erfolgt entsprechend. Der Verkehr wird daher primär über den Knoten B 264/L 12 - L 12n abgewickelt, weniger über den Knoten L 12/Hauptstraße. 4 Untersuchung des Verkehrsablaufs Planstraße WAMi Planstraßen GE Planstraße Bild 7: Vorgesehene Planstraßen LWGL12V6 18.02.2015 - 23/36 - Ing.-Büro Geiger & Hamburgier GmbH Langerwehe, Gewerbegebiet _________________________________________________________________________ 4.1 Neue Planstraßen Für die Untersuchung des Verkehrsablaufs müssen zunächst die möglichen Verbindungen kurz dargestellt werden. Sie sind zur besseren Übersicht in Bild 7 skizziert. Die Anbindung des Verbrauchermarktes erfolgt über eine Planstraße. Sie verläuft von der Hauptstraße in ca. 110 m Abstand parallel zur L 12 nach Norden und mündet nach etwa 160 m in den heutigen Wirtschaftsweg Am Steinchen. An ihrem südlichen Ende mündet sie in Höhe des Knotens Hauptstraße/ALDI - Gewerbegebiet in die Hauptstraße, sodass hier eine Kreuzung entsteht. Nördlich von Am Steinchen gehen zwei Stichstraßen in das Gewerbegebiet. Die westlich gelegene erschließt das Gewerbegebiet GE (Planstraße GE) sowie evtl. auch das Mischgebiet (MI). Die andere dient auch als Zufahrt für den Autoteile-Markt und die Reparaturwerkstatt. Voraussichtlich werden beide Straßen in einem Wendehammer enden. Der westliche Ast von Am Steinchen erschließt das Wohngebiet (Planstraße WAMi). Alle 3 Straßen sowie die neu entstehenden Einmündungen sind aber für die weiteren Betrachtungen aufgrund des geringen Verkehrsaufkommens nicht relevant und werden daher nicht weiter untersucht. Der östliche Abschnitt von Am Steinchen verbindet die L 12 mit der Planstraße. Zur Entlastung des Knotens L 12/Hauptstraße war angestrebt, den gesamten Verkehr zwischen der B 264 und den Zielen Verbrauchermarkt, Gewerbegebiet, Wohn- und Mischgebiet in beide Richtungen über diese Straße abzuwickeln. Für die Kunden ergäben sich dadurch günstigere An-/Abfahrten, ohne Umwege. Die Attraktivität des Verbrauchermarkts für Kunden von der Autobahn (Mitnahmeeffekt) wäre größer. Dies gilt auch für die Tankstelle und für den Discounter oder das Schnellrestaurant. Der Knoten L 12/Hauptstraße würde entlastet. Nach der Entscheidung des Landesbetriebs Straßenbau NRW im Februar 2015 wird in der Straße Am Steinchen aber nur von der L 12 abführender Einrichtungsverkehr zugelassen. Das Einbiegen nach rechts auf die L 12 wäre aus Leistungsfähigkeitsgründen ebenfalls möglich. Es bestehen jedoch Bedenken, dass das Verbot des Einbiegens nach links trotz größerer baulicher Anpassungen nicht durchgesetzt werden kann. Dies hat sich an anderen Anbindungen häufiger gezeigt. Die durch die angenommene Nutzung zu erwartende Verkehrsbelastung während der Spitzenstunde am Nachmittag wurde entsprechend den o. g. Annahmen abgeschätzt und auf die einzelnen Richtungen verteilt. Die sich daraus ergebende, im Jahr 2025 und nach der vollständigen Bebauung der drei Gewerbegebiete zu erwartende Verkehrsbelastung ist in einem Strombelastungsdiagramm (s. Bild 8) dargestellt. LWGL12V6 18.02.2015 - 24/36 - Ing.-Büro Geiger & Hamburgier GmbH Langerwehe, Gewerbegebiet __________________________________________________________________________________________________________________ Bild 8: Verkehrsbelastung im Jahr 2025 mit dem durch das gesamte Gewerbe- und Wohngebiet erzeugten Zusatzverkehr LWGL12V6 18.02.2015 - 25/34 - Ing.-Büro Geiger & Hamburgier GmbH Langerwehe, Gewerbegebiet _________________________________________________________________________ 4.2 Hauptstraße/Zufahrt ALDI - Planstraße Nachdem die richtungsabhängigen Belastungen bestimmt sind, können die relevanten neu entstehenden Knotenpunkte und Anbindungen auf ihre Leistungsfähigkeit und die Verkehrssicherheit untersucht werden. Zunächst soll dies für die direkte Anbindung des Gebiets, die neu entstehende Kreuzung Hauptstraße/Zufahrt ALDI - Planstraße, geschehen. Die Planstraße stellt für den abfließenden Verkehr die einzige Anbindung des gesamten Gebiets dar. Es muss daher eine leistungsfähige Anbindung an die Hauptstraße erfolgen. Sie ist gegenüber der Ausfahrt von ALDI bzw. gegenüber dem heute schon vorhandenen Gewerbegebiet vorgesehen. Aus der heutigen Einmündung entsteht dann eine Kreuzung. Die Leistungsfähigkeit des Knotens ohne Einsatz einer Lichtsignalanlage wird unter Zugrundelegung der in Bild 8 dargestellten Verkehrsbelastung überprüft. Konkret erfolgt eine Abschätzung, ob es ausreichende Lücken im übergeordneten Verkehr auf der Hauptstraße gibt, die von wartenden Fahrzeugen zum Ab- bzw. Einbiegen genutzt werden können. Das angewandte Berechnungsverfahren entspricht der im Handbuch zur Bemessung von Straßenverkehrsanlagen beschriebenen Vorgehensweise. Es wurde von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen im Jahr 2001 (HBS 2001) herausgegeben. Ergänzende Änderungen wurden 2009 veröffentlicht. Die genauere Beschreibung der Berechnungsgrundlagen ist im Anhang dargestellt. Die tabellarische Berechnung ist ebenfalls im Anhang beigefügt. Der entscheidende Wert für die Beurteilung der Situation ist die Differenz zwischen der tatsächlichen Kapazität C einer Zufahrt und der vorhandenen Verkehrsmenge. Dieser Wert wird als Leistungsreserve R des Nebenstroms [Pkw-E/h] bezeichnet. Je höher diese Leistungsreserve ist, umso besser ist die Qualität des Verkehrsablaufs. Beträgt die Leistungsreserve für alle untergeordneten Verkehrsströme mindestens 100 Pkw-E/h, ist eine ausreichende Qualität des Verkehrsablaufs gewährleistet. Bei 100 Pkw-E/h liegt die Wartezeit der Nebenstromfahrzeuge im Mittel unter 45 s/Kfz. Die Qualität des Verkehrsablaufs entspricht dann mindestens der Stufe „D“. Wenn derselbe Knoten durch eine Lichtsignalanlage gesteuert würde, müsste evtl. mit höheren Wartezeiten gerechnet werden. Eine Signalisierung wäre in diesen Fällen also nicht zweckmäßig. Sinkt die Reserve unter 100 Pkw-E/h, steigt die mittlere Wartezeit und damit die Wahrscheinlichkeit für sicherheitsrelevante Risiken. Wie aus der Verkehrssicherheitsforschung bekannt ist, sind Autofahrer nach Überschreitung einer subjektiven Wartezeitschwelle bereit, auch geringere Zeitlücken im übergeordneten Verkehr zu nutzen. Die Wahrscheinlichkeit, (zu) kleine Lücken anzunehmen und einen Unfall zu verursachen, steigt daher mit der Wartezeit. Dies gilt insbesondere für das erste wartende Fahrzeug, wenn dahinter weitere Fahrzeuge stehen. In diesen Fällen ergibt sich für viele Fahrer ein zusätzlicher subjektiver Druck, schnellstmöglich einzubiegen. Der Einsatz einer Lichtsignalanlage ist daher zu diskutieren. Tritt keine Reserve auf oder ist diese sogar negativ, ist eine Lichtsignalanlage zwingend erforderlich. LWGL12V6 18.02.2015 - 26/34 - Ing.-Büro Geiger & Hamburgier GmbH Langerwehe, Gewerbegebiet _________________________________________________________________________ Tab. 2: Erläuterung der Qualitätsstufen für Knotenpunkte ohne Lichtsignalanlage Grenzwerte der mittleren Wartezeit Qualitätsstufe (QSV) Mittlere Wartezeit w {s] A = sehr gut ≤ 10 B = gut ≤ 20 C = befriedigend ≤ 30 D = ausreichend ≤ 45 E = mangelhaft > 45 F = ungenügend - (Sättigungsgrad >1) Aus: HBS - Handbuch zur Bemessung von Straßenverkehrsanlagen; Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.), 2001 Für die Berechnung wurde davon ausgegangen, dass auf der Hauptstraße in beiden Richtungen Linksabbiegestreifen oder zumindest Aufweitungen für wartende Linksabbieger vorhanden sind. Es dürfen keine Behinderungen des relativ starken Geradeausverkehrs auftreten. In der neuen Planstraße ist ebenfalls ein Linksabbiegestreifen vorzusehen. Die Anzahl der hier auftretenden Linkseinbieger nimmt durch die Sperrung der Straße Am Steinchen für den in Richtung L 12/B 264 fahrenden Verkehr wesentlich zu. Diese Fahrzeuge müssen nun alle die Planstraße und die Hauptstraße nutzen, um dann über die L 12 in Richtung B 264 zurückfahren zu können. In der gegenüberliegenden, bereits heute schon bestehenden Zufahrt dagegen reicht aufgrund des relativ schwachen Verkehrs ein Mischfahrstreifen für alle Richtungen. In der Einmündung können sich zwei Fahrzeuge parallel nebeneinander aufstellen. Bei den Berechnungen wurde allerdings auch für diese Zufahrt eine separate Linksabbiegespur angesetzt. Dieser Ansatz wird gewählt, um die tatsächliche Wartezeit der Linkseinbieger zu ermitteln. Dieser Fahrzeugstrom hat die meisten übergeordneten Ströme zu berücksichtigen. Neben dem Geradeausverkehr aus beiden Richtungen muss er auch noch den Linksabbiegern von der Hauptstraße Vorrang gewähren, die selbst gegenüber dem entgegenkommenden Geradeausverkehr wartepflichtig sind. Die Linkseinbieger weisen daher an den meisten Knoten die längsten Wartezeiten auf. Die Rechtseinbieger dagegen müssen nur den von links kommenden Geradeausverkehr beachten. Ihre Wartezeiten sind daher in der Regel kurz. Bei Zugrundelegung eines gemeinsamen Fahrstreifens überlagern sich diese geringen Werte mit den langen Zeiten der Linkseinbieger. Als Ergebnis erhält man einen i. d. R. akzeptablen Mittelwert, der aber die langen Wartezeiten der Linkseinbieger verdeckt. Zur genaueren Beurteilung der Situation sind daher die (kritischeren) Wartezeiten der Linkseinbieger erforderlich. Diese Überlegungen werden durch die Berechnungen bestätigt: Mit Mischfahrstreifen beträgt die Reserve für die Nebenrichtung (altes Gewerbegebiet/ALDI) über 300 Pkw-E/h. Bei getrennter Betrachtung der Linkseinbieger weisen diese nur eine Reserve von 150 Pkw-E/h auf. Die mittleren Wartezeiten bei dieser Reserve betragen 30 s. LWGL12V6 18.02.2015 - 27/36 - Ing.-Büro Geiger & Hamburgier GmbH Langerwehe, Gewerbegebiet _________________________________________________________________________ Für die Linksabbieger von der Hauptstraße bestehen Reserven von über 500 Pkw-E/h bzw. mittlere Wartezeiten von weniger als 10 s. Kritisch sind die Linkseinbieger aus der Planstraße. Sie weisen nur eine Reserve von 82 Pkw-E/h auf. Der kritische Grenzwert von 100 Pkw-E/h wird unterschritten. Es ist während der Spitzenstunde mit längeren Wartezeiten zu rechnen. Sie betragen im Mittel 45 s. Die Qualität des Verkehrsablaufs entspricht der Stufe „D“. Es sollte daher eine Signalisierung des Knotens oder der Bau eines Kreisverkehrsplatzes erfolgen, um einen sichereren und leistungsfähigeren Verkehrsablauf zu ermöglichen. 4.3 L 12/Hauptstraße Am Knoten L 12/Hauptstraße treten aufgrund der neuen Verbindung zur A 4 durch den Anschluss der L 12n bereits eine hohe Anzahl von Linkseinbiegern in die L 12 auf. Durch die Einbahnstraßenregelung in der Straße Am Steinchen nimmt die Belastung der Linkseinbieger von der Hauptstraße in die L 12 weiter zu. Eine unsignalisierte Regelung ist bereits ohne den Verkehr aus dem Wohn- und Gewerbegebiet nicht möglich. Im Rahmen der Planfeststellung Balduin Dreieck ist daher für den Knoten der Ausbau eines Kreisverkehrsplatzes festgelegt worden. Die Leistungsfähigkeit soll deshalb auch für diesen Ausbau unter Berücksichtigung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens durch die Gewerbegebiete Am Steinchen und Balduin Dreieck nach HBS überprüft werden. Die einzelnen Qualitätsstufen für Kreisverkehre sind in Tab. 3 zur Übersicht dargestellt. Tab. 3: Erläuterung der Qualitätsstufen für Kreisverkehre (Knotenpunkte ohne Lichtsignalanlage Grenzwerte der mittleren Wartezeit Qualitätsstufe (QSV) Mittlere Wartezeit w {s] A = sehr gut ≤ 10 B = gut ≤ 20 C = befriedigend ≤ 30 D = ausreichend ≤ 45 E = mangelhaft > 45 F = ungenügend negative Reserve, (Sättigungsgrad >1) Aus: HBS - Handbuch zur Bemessung von Straßenverkehrsanlagen; Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen (Hrsg.), 2001 Wie an Knotenpunkten muss auch an Kreisverkehrsplätzen jeder untergeordnete Fahrzeugstrom übergeordnete Fahrzeuge gemäß den bestehenden Vorfahrtsbedingungen beachten. An Kreisverkehrsplätzen reduziert sich aber die Anzahl der übergeordneten Ströme auf den, der sich bereits auf der Kreisfahrbahn befindet. LWGL12V6 18.02.2015 - 28/36 - Ing.-Büro Geiger & Hamburgier GmbH Langerwehe, Gewerbegebiet _________________________________________________________________________ Für den zufließenden Verkehr sind daher die Fahrzeuge auf der Kreisfahrbahn unmittelbar vor der Zufahrt als "maßgebender" Strom anzusehen. Je größer die Verkehrsstärke dieses Stromes ist, umso weniger Möglichkeiten erhalten die Zufahrenden, um auf die Kreisfahrbahn einzufahren. Als Beurteilungsgröße für die Qualität des Verkehrsablaufs dient die Differenz zwischen der maximal abwickelbaren und der tatsächlich vorhandenen Verkehrsstärke in der Zufahrt (Qz). Die Qualität ist umso besser, je größer diese Differenz ausfällt. Sie wird als „Kapazitätsreserve R“ der Zufahrt bezeichnet. Wenn die Kapazitätsreserve R in allen Zufahrten des Kreisverkehrsplatzes mehr als 100 Pkw-E/h beträgt, ist insgesamt eine ausreichende Qualität des Verkehrsablaufs an dem betrachteten Kreisverkehrsplatz gewährleistet. In diesen Fällen tritt für die Nebenstromfahrzeuge eine mittlere Wartezeit von weniger als 45 s pro Fahrzeug auf (Qualitätsstufe D oder besser). Liegt die vorhandene Belastungsreserve für einen untergeordneten Strom zwischen 0 und 100 Pkw-E/h, so ist die Verkehrsqualität als kritisch anzusehen (Qualitätsstufe E). In einem derartigen Fall kann eine zuverlässige Entscheidung nur durch eingehende Untersuchungen wie z. B. eine Simulation getroffen werden. Ergibt sich in einer der untergeordneten Zufahrten eine Belastungsreserve von weniger als 0 Pkw-E/h, so ist die Leistungsfähigkeit des betreffenden Stromes überschritten. In der betrachteten Spitzenstunde muss dann mit unzumutbar langen Wartezeiten und Warteschlangen gerechnet werden (Qualitätsstufe F). Es muss daher eine andere Regelung, eine Lichtsignalanlage oder ein Kreisverkehr, eingesetzt werden. Bei der Berechnung der Leistungsfähigkeit stellen Fußgänger einen wichtigen Faktor dar. Ist mit hohem Fußgängeraufkommen zu rechnen, treten aufgrund des Vorrangs der Fußgänger Behinderungen für den motorisierten Verkehr auf. Es ist daher ein entsprechender Korrekturfaktor zu berücksichtigen, der die Leistungsfähigkeit herabsetzt. An dem zu untersuchenden Kreisverkehr treten Fußgänger aber nur vereinzelt auf. Sie stellen daher keine nennenswerte Behinderung für den Abfluss der Fahrzeuge dar. Ein Korrekturfaktor ist nicht zu berücksichtigen (Kf = 1). Aufgrund des geringen Schwerlastverkehrsanteils während der Spitzenstunde wurde, wie bei der Leistungsfähigkeitsberechnung ohne Lichtsignalanlage, Kfz = Pkw-E angesetzt. Die Berechnungen ergaben für fast alle Zufahrten eine Reserve von über 300 Pkw-E/h. Die mittleren Wartezeiten liegen in diesen Zufahrten unter 20 s. Nur in der östlichen Zufahrt beträgt die Reserve rd. 145 Pkw-E/h. Die mittlere Wartezeit beträgt max. 30 s. Die Qualität des Verkehrsablaufs entspricht der Stufe „C“. Ein kleiner Kreisverkehr ist daher ausreichend leistungsfähig. Er würde voraussichtlich mit dem geplanten großen zweistreifigen Kreisverkehrsplatz an der B 264 harmonieren. Die Signalisierung des Knotens Hauptstraße/Planstraße ist dagegen aufgrund des geringen Abstands voraussichtlich nicht geeignet. LWGL12V6 18.02.2015 - 29/36 - Ing.-Büro Geiger & Hamburgier GmbH Langerwehe, Gewerbegebiet _________________________________________________________________________ 4.4 Untersuchung weiterer Anbindungen Bei der Untersuchung der Leistungsfähigkeit für den Knoten L 12/Hauptstraße wurde der worst case angenommen, dass alle durch das Gewerbegebiet Balduin Dreieck erzeugten Fahrten über diesen Knoten abgewickelt werden. Wie bereits in Kap. 3.3.7 beschrieben, ist diese Lösung die sinnvollste und realistischste. Der Vollständigkeit halber werden aber auch die möglichen beiden anderen Einmündungen hinsichtlich der Verkehrsabwicklung betrachtet. Die mittlere Anbindung (Geicher Weg) liegt direkt hinter dem geplanten Kreisverkehr L 12/Hauptstraße und somit im Rückstaubereich dieses Knotens. Das Einbiegen nach links ist daher aus Verkehrssicherheitsgründen nicht möglich. Durch den Rückstau ist mit teilweise längeren Wartezeiten zu rechnen. Sie können zur Annahme zu kurzer Zeitlücken und damit zu Einbiege-Unfällen führen. Dieser Unfalltyp weist i. d. R. schwere Folgen auf (s. Kap. 4.2). Da aber ohnehin nur vereinzelte Fahrzeuge diese Fahrtrichtung nutzen und sich die Zufahrt zum Kreisverkehr im Abstand von nur wenigen Metern befindet, ist die Auswirkung des Verbots gering. Die Hauptfahrtrichtung, das Einbiegen nach rechts in Richtung B 264, kann aber zugelassen werden. Auch das Rechtsabbiegen von der L 12 in den Geicher Weg ist möglich. Ebenso kann grundsätzlich auch das Linksabbiegen von der L 12 zugelassen werden. Hierfür müsste ein zusätzlicher Fahrstreifen vorhanden sein. Die Kosten für eine solche Erweiterung stehen aber in keinem Verhältnis zu dem erreichbaren Nutzen, da 10 m weiter eine sichere Abbiegemöglichkeit am Kreisverkehr besteht. Wenn die Zufahrt Geicher Weg hinsichtlich aller möglichen Fahrtrichtungen ertüchtigt werden müsste, sollte sie als fünfte Zufahrt an den Kreisverkehr angeschlossen werden. Nur so könnte eine sichere und leistungsfähige Anbindung geschaffen werden. Es gilt aber auch hier, dass der notwendige Aufwand aufgrund der geringen Anzahl von Fahrzeugen, die diesen Anschluss nutzen würden, in keiner vernünftigen Relation zu dem erzielbaren Nutzen steht. Auch an der nördlichen Anbindung sollten nur die Fahrtrichtungen Rechtsabbiegen von der L 12 und Rechtseinbiegen in die L 12 zugelassen werden. Bei der zu erwartenden Verkehrsbelastung durch den neuen Autobahnanschluss ist das Linkseinbiegen zwar noch möglich, die Reserve (125 Pkw-E/h) befindet sich jedoch bereits im Grenzbereich (100 Pkw-E/h). Es ist daher während der Spitzenzeiten ebenfalls mit längeren Wartezeiten und den daraus resultierenden Folgen für die Verkehrssicherheit (s. o.) zu rechnen. Das Linksabbiegen von der L 12 in das Gewerbegebiet ist ebenfalls zulässig, wenn ein entsprechender Fahrstreifen zur Verfügung steht. Aufgrund der geringen Nutz sollte auf die Fahrbeziehung jedoch verzichtet werden. Zusammenfassend ist daher zu sagen, dass beide Anbindungen grundsätzlich realisierbar sind. Die zulässigen Fahrtrichtungen sind das Rechtseinbiegen in die L 12 und Rechtsabbiegen von der L 12. Der Ausbau beider Einmündungen führt jedoch aufgrund der geringen Nutzung jeweils zu einem ungünstigen Kosten/Nutzenverhältnis. LWGL12V6 18.02.2015 - 30/36 - Ing.-Büro Geiger & Hamburgier GmbH Langerwehe, Gewerbegebiet _________________________________________________________________________ Die an der nördlichen Grundstücksgrenze geplante Tankstelle soll zwei Zufahrten zu der Straße Am Steinchen erhalten. Aufgrund der Einbahnstraßenregelung, zumindest an der Einmündung in die L 12 und des daraus resultierenden geringen Verkehrs ist hier nicht mit Leistungsfähigkeitsdefiziten zu rechnen. Das Grundstück zwischen Tankstelle und Planstraße soll nun statt von einem Schnellrestaurant wahrscheinlich von einem Discounter genutzt werden. Konkrete Pläne für die Anbindung liegen noch nicht vor. Es wird jedoch davon ausgegangen, dass grundsätzlich eine Anbindung an die Planstraße und eine an die Straße Am Steinchen erfolgen wird. Die Anbindung des neuen Verbrauchermarktes erfolgt ebenfalls direkt an die Planstraße. Über diese Zufahrt sollten zusätzlich die noch freie Sonderbaufläche (SO 2) und ggfs. auch der Discounter angebunden werden. Diese Anbindung weist das größte Verkehrsaufkommen innerhalb des neuen Wohn- und Gewerbegebiets auf. Der von Norden kommende Verkehr auf der Planstraße beträgt im Bereich der Einmündung während der Spitzenstunde rd. 200 Kfz. Die rd. 70 Abbieger auf den Parkplatz des Verbrauchermarktes müssen im Gegenverkehr nur etwa 25 geradeaus fahrende Fahrzeuge beachten. Die Anzahl der Lücken ist daher so groß, dass keine längeren Wartezeiten auftreten. Der von Norden kommende Geradeausverkehr wird daher nur selten durch wartende Abbieger behindert. Eine Linksabbiegespur ist bei dieser Belastung nicht erforderlich. Abbiegende Fahrzeuge tragen durch das Abbremsen zu einer Senkung des Geschwindigkeitsniveaus bei. Nur wenn der zu beachtende Geradeausverkehr zunimmt, weil sich in dem nördlichen Teil des Gewerbegebiets publikumsintensive Firmen ansiedeln, wie z. B. ein Baumarkt, ein Gartencenter o. ä., wäre zumindest eine Aufweitung der Planstraße zur Schaffung einer Wartefläche für die Linksabbieger zum Verbrauchermarkt bzw. zur Sonderbaufläche SO 2 sinnvoll. Die verbleibenden Flächen, die sich zwischen der Straße Am Steinchen und der B 264 befinden, werden durch 2 Stichstraßen sowie die Verlängerung der Straße Am Steinchen erschlossen. Aufgrund des geringen Verkehrsaufkommens sind hier keine Defizite zu erwarten. Sollten sich in dem Gewerbegebiet z. B. kundenintensive Betriebe, wie ein Baumarkt o. ä., ansiedeln, sollte die Leistungsfähigkeit noch einmal mit den dann aktuellen Belastungszahlen überprüft werden. Unter den im Gutachten genannten Voraussetzungen können aber alle Anbindungen realisiert und ein zufriedenstellender Verkehrsablauf gesichert werden. 5 Zusammenfassung und Schlussbemerkungen Auf einer noch unbebauten Fläche, begrenzt durch die B 264, die L 12 und die Hauptstraße, wird das Gewerbegebiet „Am Steinchen“ ausgewiesen. Hier sollen ein Vollsortimenter, ein Einzelhandel für Kfz-Teile mit Reparaturbetrieb, eine Tankstelle und evtl. ein Discounter entstehen. Weitere Flächen stehen für Gewerbe (rd. 2,2 ha) und als Wohn- und Mischgebiet (zusammen rd. 2,5 ha) zur Verfügung. Die genaue zukünftige Nutzung der freien Flächen ist noch unbekannt. Das Mischgebiet wird aber eher als Wohngebiet genutzt werden. Insgesamt sollen 54 Wohneinheiten entstehen. LWGL12V6 18.02.2015 - 31/36 - Ing.-Büro Geiger & Hamburgier GmbH Langerwehe, Gewerbegebiet _________________________________________________________________________ Östlich der L 12 wurde schon vor einigen Jahren das sog Balduin-Dreieck ausgewiesen. Es handelt sich um ein Gewerbegebiet von rd. 1,2 ha Größe. Eine Bebauung dieser Flächen ist zzt. nicht vorgesehen. Dennoch sollte die mögliche Verkehrserzeugung mit in die Betrachtungen einfließen. Das gleiche gilt für eine Fläche von etwa 6 ha östlich der B 264 mit Anbindung an die L 12n. Sie soll als Gewerbegebiet RWE neu ausgewiesen werden. Aufgabe des vorliegenden Gutachtens war es, die möglichen verkehrlichen Anbindungen unter den Aspekten Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit zu untersuchen. Die für die Betrachtung zu berücksichtigenden Rahmenbedingungen waren: − die Erweiterung des Knotens B 264/L 12 um eine zusätzliche Zufahrt (L 12n) als Zubringer zur Autobahn A 4 und der damit verbundene Anstieg des Verkehrsaufkommens − das im Jahr 2025 zu erwartende Verkehrsaufkommen − eine Planstraße, parallel zur L 12, westlich des Grundstücks, die an die Hauptstraße angebunden wird − Ausbau des heutigen Wirtschaftswegs Am Steinchen als von der L 12 abführende Einbahnstraße zur Anbindung des Wohn- und Mischgebiets sowie von Teilen des Gewerbegebiets − ein planfestgestellter Kreisverkehr am Knoten L12/Hauptstraße - Zufahrt BalduinDreieck. Da keine Belastungszahlen für den Bestand vorlagen, mussten Zählungen durchgeführt werden. Sie fanden im September 2013 nach den Schulferien statt. Gezählt wurden die Knoten B 264/L 12, L 12/Hauptstraße und Hauptstraße/Zufahrt zum Gewerbegebiet/ALDI. Die ermittelten Zahlen bildeten die Basis für die Untersuchung. Außerdem lagen Prognosewerte des Landesbetriebs Straßenbau NRW für den Knoten B 264/L 12 - L 12n für das Jahr 2015 und den Zustand nach Fertigstellung des Autobahnanschlusses an die A 4 vor. Alle Zahlen wurden gemäß den Vorgaben des Landesbetriebs auf das Jahr 2025 hochgerechnet. Durch den Anschluss der L 12n ist mit einer wesentlichen Zunahme des Verkehrs an dem Knoten zu rechnen. Anschließend wurde die Höhe des zu erwartenden Quell- und Zielverkehrs der neuen Wohn- und Gewerbegebiete abgeschätzt. Die Prognosen für den Verbrauchermarkt, die Tankstelle, einen (kleineren) Discounter sowie den Autoteilehandel mit Werkstatt konnten auf der Basis von Literatur- und Erfahrungswerten abgeleitet werden. Für die restlichen Gewerbeflächen, einschließlich Balduin-Dreieck und dem geplanten Gewerbegebiet RWE, ist die Abschätzung des zu erwartenden Verkehrsaufkommens mit Unsicherheiten behaftet, da es noch keine konkreten Interessenten und damit auch noch keine absehbare Nutzung gibt. Es wurde daher ein Mischwert für die Beschäftigten und vor allem für das Kunden- und das Güterverkehrsaufkommen abgeleitet, der den ungünstigsten Fall für ein Gewerbegebiet abdeckt. Nicht abgedeckt ist eine Nutzung durch kundenintensives Gewerbe wie z. B. Fachmärkte, einen Garten- oder Baumarkt. Dafür müsste ein höheres Kundenaufkommen berücksichtigt werden als für ein Gebiet mit Kleingewerbe und Handwerksbetrieben. Eine Abschätzung für die Höhe des verstärkten Kundenverkehrs ist LWGL12V6 18.02.2015 - 32/36 - Ing.-Büro Geiger & Hamburgier GmbH Langerwehe, Gewerbegebiet _________________________________________________________________________ aber ohne genauere Kenntnisse der Parameter wie Nutzung, Fläche, Attraktivität usw. nicht möglich. Die Varianz der Parameter ist zu groß und das Ergebnis daher zu unbestimmt. Das gleiche gilt für größere Speditionen oder Warenlager größerer Einzelhandelsketten, Discounter oder Fachmärkte. Sollten sich Betriebe dieser Art ansiedeln wollen, müssten ebenfalls zusätzliche Überprüfungen erfolgen. Nach den zugrunde gelegten Annahmen ergibt sich insgesamt die folgende zu erwartende Belastung (jeweils Quell-/Zielverkehr) während der Spitzenstunde: − − − − − − − Verbrauchermarkt Tankstelle kleiner Discounter (z. B. Penny, Norma, Netto) Autoteile und Reparaturservice Gewerbe- und Wohngebiet (restliche Flächen) Balduin-Dreieck Gewerbegebiet RWE 100/100 Kfz 30/ 30 Kfz 47/ 47 Kfz 30/ 20 Kfz 33/ 33 Kfz 13/ 6 Kfz 54/ 25 Kfz. Insbesondere bei den Kunden der Tankstelle, aber auch bei denen des Lebensmittelmarktes, ist während der Spitzenzeit am Nachmittag mit einem hohen Mitnahmeeffekt (Einkaufen auf dem Nachhauseweg) zu rechnen. Ein Teil des Verkehrsaufkommens ist daher bereits heute vorhanden. Der tatsächlich auftretende Anstieg der Fahrzeugzahlen ist dementsprechend geringer als es die Höhe des Quell- und Zielverkehrs zunächst erwarten lässt. Die allgemeinen Prognosewerte für 2025 wurden unter Berücksichtigung des neuen Autobahnanschlusses mit dem zu erwartenden zusätzlichen Quell- und Zielverkehr der neuen Gewerbegebiete überlagert. Die abgeleiteten Belastungszahlen bildeten die Basis für die Leistungsfähigkeitsnachweise nach HBS für Knotenpunkte ohne Lichtsignalanlage sowie für Kreisverkehrsplätze. Die Untersuchungen wurden für fast alle größeren neuen Anbindungen durchgeführt. Eine Ausnahme bildet das Gewerbegebiet RWE. Hier wurde nur die Verkehrserzeugung berücksichtigt, da noch keine Planung für eine Anbindung an die L 12n vorliegt. Die Ergebnisse werden im Folgenden kurz zusammengefasst dargestellt: - Anbindung der Planstraße an die Hauptstraße Das südliche Ende der Planstraße, die parallel zur L 12 verläuft und zur Erschließung des Gewerbegebiets dient, wird an die Hauptstraße angebunden. Dies erfolgt gegenüber der Abzweigung zu ALDI und in das bestehende Gewerbegebiet. Aus der ursprünglichen Einmündung Hauptstraße/ALDI - Gewerbegebiet wird dann eine Kreuzung. Die Überprüfung der Leistungsfähigkeit ergab, dass die schlechtesten Werte für die Linkseinbieger aus den Nebenrichtungen in die Hauptrichtung auftreten. Die Reserven betragen rd. 150 Pkw-E/h (südliche Zufahrt, ALDI) bzw. 80 Pkw-E/h (nördliche Zufahrt, neue Planstraße). Der Grenzwert von 100 Pkw-E/h wird in der nördlichen Zufahrt unterschritten. Die mittleren Wartezeiten betragen hier während der Spitzenstunde 45 s. Er weist die Qualitätsstufe „D“ auf. An dem Knoten ist daher insgesamt nur mit einem ausreichenden Verkehrsablauf zu rechnen. Es besteht die Gefahr, dass die Autofahrer aufgrund zu langer Wartezeiten zu geringe Zeitlücken akzeptieren. Die Wahrscheinlichkeit für Unfälle steigt. Zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit und der Verkehrssicherheit sollte der Knoten signalisiert oder in einen Kreisverkehrsplatz umgebaut werden. AusLWGL12V6 18.02.2015 - 33/36 - Ing.-Büro Geiger & Hamburgier GmbH Langerwehe, Gewerbegebiet _________________________________________________________________________ schlaggebend ist die Regelung an dem westlich gelegenen Knoten L12/Hauptstraße. Wenn dieser wie planfestgestellt als Kreisverkehr ausgebaut wird, ist eine Signalisierung aufgrund des geringen Abstands ungünstig. Im Falle einer Signalisierung sollten beide Knoten mit Lichtsignalanlagen ausgestattet werden, die dann koordiniert betrieben werden müssen. Bei zwei Kreisverkehren sollte der Verkehrsablauf aufgrund des geringen Abstands noch einmal genauer untersucht werden. − L 12/Hauptstraße Die Leistungsfähigkeit des Knotens reicht bereits aufgrund des zusätzlichen Verkehrs, der durch die Anbindung der L 12n entsteht, ohne eine weitere Regelung (Kreisverkehr oder Lichtsignalanlage) nicht aus. Der Knoten wurde im Bebauungsplan „BalduinDreieck“ als Kreisverkehrsplatz planfestgestellt. Bei der Überprüfung der Leistungsfähigkeit wurde vorausgesetzt, dass alle durch das Gewerbegebiet Balduin Dreieck erzeugten Fahrten über diese Zufahrt erfolgen (worst case). Die Berechnungen ergaben für fast alle Zufahrten eine Reserve von über 300 Pkw-E/h. Die mittleren Wartezeiten liegen daher unter 20 s. Nur in der östlichen Zufahrt beträgt sie 30 s bei einer Reserve von rd. 145 Pkw-E/h. Die Qualität des Verkehrsablaufs ist daher insgesamt befriedigend. Sie entspricht der Stufe „C“. − Weitere Anbindungen des Gewerbegebiets Balduin Dreieck Für das Gewerbegebiet „Balduin Dreieck wurden neben der Anbindung an den Kreisverkehr L 12/Hauptstraße noch zwei weitere Anbindungen auf einem Streckenabschnitt von 100 m planfestgestellt. Bei weniger als 250 Zu- und Abfahrten/Tag erscheint der Anschluss des Gewerbegebiets damit jedoch überdimensioniert. Die Anbindungen sind grundsätzlich realisierbar. Es sollten jedoch aus Verkehrssicherheits- und Kostengründen an beiden Einmündungen nur die Fahrtrichtungen „Rechtseinbiegen in die L 12“ und „Rechtsabbiegen von der L 12“ zugelassen werden. Für den Abfluss entspricht dies der Hauptfahrtrichtung. Unter Berücksichtigung der geringen zu erwartenden Belastung ist das Kosten-/Nutzenverhältnis bei einem Ausbau der Anbindungen äußerst ungünstig. Der Ausbau sollte daher überdacht werden. − Einmündung L 12/Am Steinchen Die Straße soll nur als abführende Einbahnstraße an die L 12 angebunden werden. Der in Richtung B 264 oder A 4 fahrende Verkehr muss daher aus den neuen Wohn- und Gewerbegebieten Am Steinchen (E 10) über die Planstraße, die Hauptstraße und die L 12 abfließen. Die Zufahrt von der B 264 bzw. der L 12n kann über einen eigenen Fahrstreifen erfolgen, so dass die Wahrscheinlichkeit eines Rückstaus in den Knoten B 264/ L 12 - L 12n minimiert wird. Da auch kaum querende Fußgänger oder Radfahrer vorhanden sind, kann der Verkehr in Am Steinchen nahezu unbehindert abfließen. Die Straße Am Steinchen muss im inneren Bereich für Zweirichtungsverkehr zugelassen werden, um die Gewerbebetriebe nicht abzubinden. − Anbindung des Verbrauchermarktes Die Anbindung des Verbrauchermarktes und des Flächen SO 2 an die Hauptstraße erfolgt über die o. g. Planstraße. Die zu erwartende Verkehrsstärke ist relativ gering. Im Geradeausverkehr werden auch während der Spitzenzeiten selten Verkehrsbelastungen von mehr als 200 Kfz pro Stunde und Richtung auftreten. Leistungsfähigkeitsprobleme sind daher an dieser Anbindung nicht zu erwarten. Zzt. ist daher auch kein zusätzlicher LWGL12V6 18.02.2015 - 34/36 - Ing.-Bitro Geiger & Eamburgier GmbH Langerwche, Gewerbegebiet Abbiegestreifen bzw. keine Aufweitung für die Linksabbieger auf den Parkplatz erforderlich. Dies ändert sich, falls in dem restlichen Gewerbegebiet Handelseinrichtungen mit kundenintensiven Nutzungen, wie z. B. Garten- bder Baumärkte, angesiedelt werden sollten. Sie führen zu einem Anstieg des Verkehrsaufkommens auf der Planstraße. Tankstelle Die Position der Tankstelle im Bereich der Einmündung L 12lAm Steinchen ist nicht optimal. Sie kann bei der zzt" angedachten Verkehrsführung nur von Rechtsabbiegern von der L 12 angefahren werden. Es sollte nach weiteren Zufahrtsmöglichkeiten gesucht werden. Wichtig ist die Zulassung von Zweirichtungsverkehr in Am Steinchen zumindest bis zur Zufahrt der Tankstelle. Anbindung der verbleibenden Gewerbe- und \ffohnllächen Die Anbindung des Kfz-Teile-Handels und Reparaturbetriebs sowie von Teilen des Gewerbegebiets erfolgt über eine Stichstraße an die Straße Am Steinchen. Auch frr diese Anbindung ist der Zweiriehtungsverkehr sehr wichtig. Die Verlängerung der Straße Am Steinchen (Planstraße WAMi) nach Westen dient zur Anbindung des Wohn- und Mischgebiets sowie des restlichen Gewerbegebiets (GE). Die Belastung der genannten Anbindungen ist gering. Eine Untersuchung der Leistungsftihigkeit erübrigte sich daher. Zusammenfassend ist z,u sagen, dass die Anbindung des neuen Gesamtgebiets unter verkehrstechnischen Aspekten grundsätzlich durchfirhrbar ist. Die Zrurahme des Verkehrs übersteigt nicht die vom Landesbetrieb flr den planfestgestellten Kreisverkeln B 2641L 12Lt2n berechneten Reserven. Es wird darauf hingewiesen, dass die neuen Planstraßen für er,tl. Schwerlastverkehr dimensioniert werden sollten. Da die Nutzung des Gewerbegebiets noch nicht feststeht, sind derartige Belastungen nicht auszuschließen. Die Kurvenradien müssen entsprechend ausgebaut werden. Bei Realisierung der notwendigen Zusatzmaßnahmen wie dem Bau von Kreisverkehrsplätzen oder Lichtsignalanlagen mit entsprechendem Knotenpunktausbau ist bei der zugrunde gelegten Belastung mit einem zufriedenstellenden Verkehrsablaaf zu rechnen. Die vorliegende Untersuchung basiert auf den zur Verfügung gestellten Daten und Plänen. Die Ergebnisse gelten dementsprechend nur unter der Voraussetzung der Richtigkeit dieser Unterlagen. gez. Dr. Stefan LWGL12V6 18.02.2015 - 35t36 - Ing.-Büro Geiger & Hamburgier GmbH Langerwehe, Gewerbegebiet _________________________________________________________________________ Anhang 1 Lageplan Gewerbegebiet (Entwurf, Ausschnitt), VDH Projektmanagement GmbH Erläuterung der Vorgehensweise 2 Untersuchung der Leistungsfähigkeit eines Knotens ohne Lichtsignalanlage 3 Untersuchung der Kapazität eines Kreisverkehrsplatzes Leistungsfähigkeitsnachweise nach HBS 2001 4 Hauptstraße/Zufahrt ALDI - Planstraße (ohne Lichtsignalanlage) 5 L 12/Hauptstraße, Kreisverkehr mit Strombelastungsdiagramm/Leistungsfähigkeit (5a/b) 6 Lageplan Balduin-Dreieck LWGL12V6 18.02.2015 - 36/36 - Ing.-Büro Geiger & Hamburgier GmbH Langerwehe, Gewerbegebiet _________________________________________________________________________ A 2 Untersuchung der Leistungsfähigkeit eines Knotenpunkts ohne Lichtsignalanlage Das Verfahren dient zur Überprüfung, ob die notwendige Leistungsfähigkeit eines Knotens ohne Lichtsignalanlage für die zu erwartenden Verkehrsströme gegeben ist oder ob eine Signalisierung erforderlich ist. Konkret erfolgt eine Abschätzung, ob es ausreichende Lücken im übergeordneten Verkehr gibt, die von wartenden Fahrzeugen zum Ab- bzw. Einbiegen genutzt werden können. Die angewandte Berechnungsmethode entspricht dem im Handbuch zur Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, herausgegeben von der Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen, Ausgabe 2001 (HBS 2001), beschriebenen Verfahren. Grundlage für die Berechnung bilden die Daten von Verkehrszählungen oder Prognosewerten, die i. d. R. in Form eines Strombelastungsdiagramms für die zu untersuchende Spitzenstunde für die Anbindung aufbereitet werden. Im Rahmen des o.g. Verfahrens wird zunächst die Grundkapazität G berechnet. Sie gibt die maximale Anzahl von untergeordneten Fahrzeugen an, die den Knoten bei einer gegebenen Stärke übergeordneter feindlicher Ströme passieren kann. Die so berechnete Grundkapazität G berücksichtigt nicht, dass nachrangige Ströme nur abfließen können, wenn in den übergeordneten wartepflichtigen Strömen kein Rückstau besteht. Diese Anforderung erfüllt die „tatsächliche Kapazität C“. Der Wert der tatsächlichen Kapazität C stellt allerdings eine Verkehrssituation dar, bei der unzumutbar lange Wartezeiten und große Rückstaulängen auftreten. Der Wert ist daher zur Dimensionierung ungeeignet. Es müssen niedrigere Werte beachtet werden. Näheren Aufschluss gibt die Differenz zwischen der tatsächlichen Kapazität C und der vorhandenen Verkehrsmenge. Dieser Wert wird als Leistungsreserve R des Nebenstroms [Pkw-E/h] bezeichnet. Die Qualität des Verkehrsablaufs ist um so besser, je höher diese Leistungsreserve ist. Sie lässt sich durch eine Abschätzung der mittleren Wartezeit der Nebenstromfahrzeuge quantifizieren. Der Zusammenhang zwischen der Reserve R und der mittleren Wartezeit ist in dem Handbuch grafisch dargestellt. Aus der Wartezeit lässt sich die erreichbare Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs bestimmen. Eine ausreichende Qualität des Verkehrsablaufs an Knotenpunkten ohne Lichtsignalanlage ist gewährleistet, wenn für alle untergeordneten Verkehrsströme die Leistungsreserve R > 100 Pkw-E/h beträgt. In diesen Fällen liegt die Wartezeit der Nebenstromfahrzeuge im Mittel unter 45 s/ Kfz. Die Qualität des Verkehrsablaufs entspricht dann mindestens der Stufe „D“. Wenn derselbe Knoten durch eine Lichtsignalanlage gesteuert würde, müsste mit höheren Wartezeiten gerechnet werden. Eine Signalisierung ist in diesen Fällen also nicht zweckmäßig. LWGL12V6 18.02.2015 Anhang 2 Ing.-Büro Geiger & Hamburgier GmbH Langerwehe, Gewerbegebiet _________________________________________________________________________ A 3 Untersuchung der Kapazität eines Kreisverkehrsplatzes Zur Beurteilung der Leistungsfähigkeit eines Kreisverkehrsplatzes und der sich daraus ergebenden Qualität des Verkehrsablaufs an der Anlage wird das Berechnungsverfahren gemäß dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS), Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen, Ausgabe 2001 (Ergänzung 2009), angewendet. Wie an Knotenpunkten muss auch an Kreisverkehrsplätzen jeder untergeordnete Fahrzeugstrom übergeordnete Fahrzeuge gemäß den bestehenden Vorfahrtsbedingungen beachten. Während an Knotenpunkten aber Geradeausverkehr aus zwei Richtungen und zusätzliche Ein- und Abbieger zu berücksichtigen sind, reduziert sich an Kreisverkehrsplätzen die Anzahl der übergeordneten Ströme auf den, der sich bereits auf der Kreisfahrbahn befindet. Er setzt sich aus den Linksabbiegern und dem Geradeausverkehr der davor liegenden Zufahrt sowie aus den Linksabbiegern der vorletzten Zufahrt zusammen. Für den zufließenden Verkehr sind die Fahrzeuge auf der Kreisfahrbahn unmittelbar vor der Zufahrt als "maßgebender" Strom anzusehen. Die Zufahrenden erhalten umso weniger Möglichkeiten auf die Kreisfahrbahn einzufahren, je größer die Verkehrsstärke des zu beachtenden Hauptstromes ist. Die Grundleistungsfähigkeit G einer Kreisverkehrszufahrt ist definiert als die maximal mögliche Anzahl zufahrender Fahrzeuge, die unter Ausnutzung der in dem Hauptstrom auftretenden Zeitlücken in den Kreisverkehrsplatz einfahren kann. Sie hängt daher nicht nur von der Verkehrsstärke der Fahrzeuge in der Kreisfahrbahn unmittelbar vor der Zufahrt, sondern auch von der Anzahl der Fahrstreifen in der Kreisfahrbahn und in der Zufahrt ab. Der Zusammenhang zwischen den Verkehrsstärken in der Zufahrt und in der Kreisfahrbahn ist im HBS in Form eines Diagramms (s. Bild 7-17) dargestellt. In diesem Diagramm sind Regressionsgeraden der Leistungsfähigkeit für die gängigen unterschiedlichen Kombinationsmöglichkeiten von Fahrstreifen, d. h. ein- bis zweistreifige Zufahrt kombiniert mit ein- bis dreistreifiger Kreisfahrbahn, dargestellt. Außerdem wird eine Exponentialgleichung angegeben, mit der die Grundleistungsfähigkeit exakt bestimmt werden kann. Fußgänger, die die Zu- bzw. Ausfahrten des Kreisverkehrsplatzes queren, sind teilweise, insbesondere an markierten Fußgängerüberwegen, gegenüber dem Fahrzeugverkehr bevorrechtigt. Sie vermindern damit die Kapazität des Kreisverkehrsplatzes. Zur Berücksichtigung dieses Zusammenhangs wurden Abminderungsfaktoren Kf, abhängig von der Anzahl der zu erwartenden Fußgänger, definiert. Sie sind im HBS in den Bildern 7-18 a + b dargestellt. Durch Multiplikation der Grundleistungsfähigkeit mit dem der Situation entsprechenden Abminderungsfaktor berechnet man die Kapazität C des Kreisverkehrsplatzes. Die auf einem der oben beschriebenen Wege ermittelte Kapazität beschreibt eine Verkehrssituation, bei der unzumutbar lange Wartezeiten und große Staulängen auftreten. Der Wert ist daher für die praktische Dimensionierung ungeeignet. Als Grenzwert muss ein niedrigerer Wert beachtet werden. LWGL12V6 18.02.2015 Anhang 3 Ing.-Büro Geiger & Hamburgier GmbH Langerwehe, Gewerbegebiet _________________________________________________________________________ Dazu eignet sich die Differenz zwischen der berechneten Kapazität C, also der maximal abwickelbaren Verkehrsstärke in der Zufahrt, und der tatsächlich vorhandenen Verkehrsstärke dieses wartepflichtigen Stromes (Qz). Es ist leicht nachzuvollziehen, dass die Qualität des Verkehrsablaufs umso besser ist, je größer diese Differenz ausfällt. Die Differenz wird daher als vorhandene Kapazitätsreserve R der Zufahrt bezeichnet. Zwischen der berechneten, vorhandenen Kapazitätsreserve R und der damit verbundenen Verkehrsqualität, ausgedrückt durch die mittlere Wartezeit W der Nebenstromfahrzeuge, besteht ebenfalls ein enger Zusammenhang. Auch dieser Zusammenhang ist grafisch im HBS, Bild 7-19, dargestellt. Die mittlere Wartezeit wird nach der universellen Wartezeitformel von Kimber und Hollies (1978) ermittelt. Sie lässt sich danach in Abhängigkeit von der Belastungsreserve und der Leistungsfähigkeit ablesen. Die angegebenen mittleren Wartezeiten sind als überschlägige Näherungswerte anzusehen. Die Beurteilung der Qualität des Verkehrsablaufs kann dann anhand der abgeschätzten mittleren Wartezeit erfolgen. Zur besseren Beurteilung wird der Verkehrsablauf aufgrund der zu erwartenden mittleren Wartezeit gemäß HBS in sechs Qualitätsstufen (A - F) eingeteilt. In der Regel weisen die einzelnen Kreisverkehrsarme ein unterschiedliches Qualitätsniveau auf. Maßgebend für die Beurteilung des gesamten Kreisverkehrsplatzes ist die Zufahrt mit der schlechtesten Einstufung. Wenn in allen, dem Kreisverkehrsplatz zufließenden Verkehrsströmen die vorhandene Kapazitätsreserve R mehr als 100 Pkw-E/h beträgt, ist eine ausreichende Qualität des Verkehrsablaufs an dem betrachteten Kreisverkehrsplatz gewährleistet. In diesen Fällen tritt für die Nebenstromfahrzeuge eine mittlere Wartezeit von weniger als 45 s pro Fahrzeug auf (Qualitätsstufe D oder besser). Liegt die vorhandene Belastungsreserve für einen untergeordneten Strom zwischen 0 und 100 Pkw-E/h, so ist die Verkehrsqualität als kritisch anzusehen (Qualitätsstufe E). In einem derartigen Fall kann eine zuverlässige Entscheidung nur durch eingehende Untersuchungen wie z. B. eine Simulation getroffen werden. Ergibt sich aber in einer der untergeordneten Zufahrten eine Belastungsreserve von weniger als 0 Pkw-E/h, so ist die Leistungsfähigkeit des betreffenden Stromes überschritten. In der betrachteten Spitzenstunde muss dann mit unzumutbar langen Wartezeiten und Warteschlangen gerechnet werden (Qualitätsstufe F). Zusammenfassend kann man sagen, dass die Leistungsfähigkeit des gesamten Kreisverkehrsplatzes dann gewährleistet ist, wenn jede Zufahrt noch über eine Reserve von mindestens 100 Pkw-E/h zwischen der höchstmöglichen und der tatsächlich vorhandenen Belastung verfügt. LWGL12V6 18.02.2015 Anhang 3 LfoHs_L12 (c) So 2003 Ing. Büro Geiger & Hamburgier GmbH, Essen Arbeitsblatt zur Berechnung der Leistungsfähigkeit von Knotenpunkten ohne LSA gemäß Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen Ausgabe 2001 KNOTENPUNKT: Hauptstraße/ALDI - Planstraße, Langerwehe Prognose 2025, Nachmittagsspitze q3, q6, q9, q12 q3, q9 q2, q8 entfallen bei Dreiecksinsel, d.h. Stromdaten = 0 eingeben entfallen bei separatem Fahrstreifen, d.h. Stromdaten = 0 eingeben bei mehreren Fahrstreifen ist die Belastung des rechten Fahrstreifens anzusetzen entfallen, wenn für diese Ströme ein Stop-Schild gilt, d.h. Stromdaten = 0 eingeben q5,q6,q11,q12 Strom-Nr Pkw 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Lkw 139 379 2 2 2 9 4 284 429 410 1 84 maßgebende Hauptströme q1 = 713 q2 = 379 q3 = 2 q4 = 1114,5 q5 = 1236 q6 = 380 q7 = 381 q8 = 284 q9 = 429 q10 = 1036,5 q11 = 1022,5 q12 = 498,5 Ing.-Büro Geiger Hamburgier GmbH LZ Motorräder 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 4 0 Pkw-E/h 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Zeitlücken innerorts Grenzzeit Folgezeit 5,5 2,6 139 379 2 2 6 9 4 284 429 410 9 84 Grundkapazität 602,65 PKW-E/h 6,6 6,5 6,5 5,5 3,8 4,0 3,7 2,6 221,11 191,98 595,57 887,74 6,6 5,6 6,5 3,8 3,9 3,7 244,81 PKW-E/h 327,34 PKW-E/h 511,05 PKW-E/h Anlage 4/1 PKW-E/h PKW-E/h PKW-E/h PKW-E/h 18.02.2015 LfoHs_L12 Berechnung der tatsächlichen Kapazität C Für die Linksabbieger (HR) und die Rechtseinbieger (NR) ist die Grundkapazität gleich der der tatsächlichen Kapazität p0i = Wahrscheinlichkeit des rückstaufreien Zustands Strom-Nr 1 4 5 6 7 10 11 12 C 603 147 147 596 888 192 251 511 p0 0,77 0,99 0,96 0,98 1,00 -1,14 0,96 0,84 Hilfsfaktoren px = py5 = py11 = pz5 = pz11 = 0,76588724 0,73463409 0,73839321 0,7950685 0,79801825 Mischspuren in der Nebenrichtung In den markierten Feldern die Ströme angeben, die als Mischströme anzusehen sind, d.h. eine gemeinsame Spur benutzen. Gibt es z.B. in der Zufahrt mit den Strömen 4,5,6 nur einen Fahrstreifen, so ist die Ziffer 456 einzugeben, analog 56, wenn es eine Linksabbiegespur gibt. Mischspur Angabe evtl Mischspuren (45, 56, 456) Angabe evtl Mischspuren (1011, 1112, 101112) 56 1112 Leistungsfähigkeit [PKW-E/h] 268,25 464,38 Sonderfall: Wenn sich im Einmündungsbereich Fahrzeuge nebeneinander aufstellen können, hier die Zahl der hintereinander liegenden doppelten Aufstellmöglichkeiten nF eingeben. : Aufweitung rechts/links: Linksabbieger /Rechtsabbieger und Geradeausverkehr hintereinander Anderfalls nF = 0 eingeben Bei nf hintereinander liegenden doppelten Aufstellmöglichkeiten beträgt die Kapazität des Mischstroms nF nF 1 0 Aufweitung Fahrstreifen rechts 456 links nF nF 1 0 rechts links Ing.-Büro Geiger Hamburgier GmbH 101112 Anlage 4/2 C456 = C456 = 301,2 Pkw-E/h 0,0 Pkw-E/h C101112 = C101112 = 230,6 Pkw-E/h 0,0 Pkw-E/h 18.02.2015 LfoHs_L12 Mischspuren in der Hauptrichtung Fehlt/en in der Hauptrichtung Linksabbiegespuren, müssen die Wahrscheinlichkeiten für einen rückstaufreien Zustand in diesen Mischspuren neu berechnet werden Angabe der Mischspuren, d.h. falls Linksabbiegespur 1 fehlt, "12" eingeben Linksabbiegespur 7 fehlt, "78" eingeben 0 0 Linksabbiegespur vorhanden Linksabbiegespur vorhanden Zeitbedarfswert für die Ströme 2, 3, 8 und 9 vorgeben (1,7 < tb <2,5) Strom 2 Strom 8 2 2 Strom-Nr 1 4 5 6 7 10 11 12 Leistungsreserve Strom i 1 4 56 0 7 10 1112 0 L* 0 147 147 596 888 192 251 511 R=L-q L 603 147 268 0 888 192 464 0 Strom 3 Strom 9 p0* 0,77 0,99 0,96 0,98 1,00 -1,14 0,96 0,84 2 2 Hilfsfaktoren px * = py5 * = py11* = pz5 * = pz11* = 0,76588724 0,73463409 0,73839321 0,7950685 0,79801825 R sollte größer 100 sein q 139 2 15 0 4 410 93 0 Ing.-Büro Geiger Hamburgier GmbH R 464 145 253 0 884 -218 371 0 Anlage 4/3 18.02.2015 Nachmittagsspitzenverkehr N Hauptstraße (West) Zufahrt 4 488 563 84 1 L 12 (Nord) 403 429 370 284 717 Zufahrt 3 4 132 Zufahrt 1 513 379 791 2 L 12 (Süd) 2 2 9 7 13 Zufahrt 2 Hauptstraße (Ost) Belastungen Lfd. Nr. 1 2 3 4 Zufahrten (Qz) 513 13 717 488 Kreis (Qk) 408 914 136 290 Gewerbegebiet Balduin Dreieck [PKW-E/h] STROMBELASTUNGSPLAN (Kreisverkehr) Gemeinde LANGERWEHE LWQ4 L 12/Hauptstraße So Ing.-Büro GEIGER & HAMBURGIER GmbH Essen 18.02.2015 gez.Geiger Anlage 5a LWQ_6 - QKV Leistungsfähigkeit Kreisverkehrsplatz, nach HBS 2001 (1streifige Zufahrt, 1streifige Kreisfahrbahn) Knoten: Belastungsfall: Zufahrt L 12 (Süd) Hauptstr. (Ost) L12 (Nord) Hauptstr. (West) L 12/Hauptstraße - Hauptstraße (Sackgasse) Nachmittagsspitze, Prognose 2025 Qk 513 13 717 488 G 735,15 1060,15 602,55 751,4 Kf 1 1 1 1 C 735,15 1060,15 602,55 751,4 Qz 408 914 136 290 R 327,15 146,15 466,55 461,4 W <= 20s <= 30s <= 10s <= 10s Qual.Stufe B C A A Qk G Kf C = vorhandene Verkehrsstärke auf der Kreisfahrbahn = maximal zulässige Belastung der Zufahrt = Korrekturfaktor für Fußgänger = Kapazität (korregierte maximale Belastung der Zufahrt mit Berücksichtigung der Störungen durch Fußgänger) Qz = vorhandene Belastung der Zufahrt R = vorhandene Kapazitätsreserve der Zufahrt W = mittlere Wartezeit Qual.-Stufe = Qualitätsstufe Ing.-Büro Geiger & Hamburgier GmbH 18.02.2015 Anlage 5b