Antrag (Verkehrsuntersuchung)

Erschließung BP 140 und BP 141 über den Kreisverkehrsplatz an der L 263 bei Erftstadt-Lechenich VERKEHRSUNTERSUCHUNG zu den Auswirkungen des Vorhabens auf den Knotenpunkt B 265n/ L263 – An der Patria Erläuterungsbericht Im Auftrag des Eigenbetriebs Straßen Erftstadt bearbeitet durch Franz Fischer Ingenieurbüro GmbH, Holzdamm 8, 50374 Erftstadt (Dipl.-Ing. Jens Klähnhammer) Erftstadt, im August 2010 © F. Fischer Ing.-Büro GmbH >20731<, BP 140_141_Verkehrsuntersuchung.doc 2 INHALTSVERZEICHNIS 1. Aufgabenstellung/ Untersuchungsgebiet 5 2. Verkehrsbelastungen im Untersuchungsgebiet 8 3. Verkehrsplanerische Berechnungen 10 3.1. Verkehrserzeugung 10 3.2. Verkehrsverteilung 14 3.3. Verkehrsprognose 16 4. Verkehrstechnische Untersuchung 18 4.1. Grundlagen 18 4.2. Leistungsfähigkeitsuntersuchung für den Analysezustand 21 4.3. Leistungsfähigkeitsuntersuchung für den Prognosezustand 21 4.3.1. Vorbemerkungen 21 4.3.2. Prognose 2012 21 5. Fazit/ Planungsempfehlung 24 3 ABBILDUNGSVERZEICHNIS Abb. 2-1: Spitzenstundenbelastung [Kfz/h] – Zählung Sept. 2008 8 Abb. 3-1: Verkehrsverteilung Quellverkehr (Spitzenstunde) [Kfz/h] 15 Abb. 3-2: Prognosebelastungen 2012 - Spitzenstundenverkehr [Kfz/h] 16 Abb. 4-1: LSA-Festzeitprogramm – Prognosehorizont 2012 22 Abb. 4-2: Staulängen- Gegenüberstellung Analyse-Prognose 2012 [m] 23 TABELLENVERZEICHNIS Tab. 2-1: Entwicklung des Verkehrsaufkommens 9 Tab. 3-1: Induzierter Verkehr BP 140 11 Tab. 3-2: Induzierter Verkehr BP 141 (ohne DPD) 12 Tab. 3-3: Induzierter Verkehr BP 141 (nur DPD) 13 Tab. 3-4: Induzierter Verkehr BP 140 + BP 141 - Jahr 2012 14 Tab. 3-5: Verkehrsverteilung – Quellverkehr [%] 14 Tab. 3-6: Verkehrsverteilung – Quellverkehr, Prognose 2012 [Kfz/h] 14 Tab. 4-1: Qualitätsstufen des Verkehrsablaufes am LSA-Knoten 19 Tab. 4-2: Qualitätsstufen des Verkehrsablaufes am Kreisverkehr 20 4 1. Aufgabenstellung/ Untersuchungsgebiet 1 Aufbauend auf einer gleichlautenden Verkehrsuntersuchung vom Oktober 2008 ist infolge einer beabsichtigten Ansiedlung eines Logistikunternehmens (DPD GeoPost (Deutschland) GmbH) im BP 141 eine Aktualisierung der Verkehrsuntersuchung durchzuführen. Abb. 1-1: Untersuchungsgebiet Aus der Abb. 1-1 ist das Untersuchungsgebiet ersichtlich. Beidseitig der L263 auf dem Abschnitt zwischen der B265n und der Römerstraße bei Lechenich (Ortsteil von Erftstadt) beab- 1 Erschließung von BP 140 und BP 141 über den Kreisverkehrsplatz an der L 263, Untersuchung zu den verkehrlichen Auswirkungen des Vorhabens auf den Knotenpunkt B265n/ L 263 – An der Patria, Dipl.-Ing. Horst Golz, 53547 Roßbach, Oktober 2008 5 sichtigt die Stadt Erftstadt zwei Gewerbegebiete BP140 und BP141 auszuweisen. Bisher sind auf dem BP 140 schon Ansiedlungen vorhanden, die über die K44 erschlossen sind. Die Erschließung der beiden ausgewiesenen BP - Gelände an die L263 erfolgt über einen Kreisverkehr an der L263. Das BP-Gelände 140 ist darüber hinaus mit der K44 und damit mit der B265n über einen vorhandenen Anschluss mit dem übergeordneten Verkehrsnetz verbunden. Bedingt durch die geplante Ansiedlung der DPD im BP 141 konkretisiert sich das zu erwartende Verkehrsaufkommen. Im Vergleich mit anderen denkbaren Gewerbeansiedlungen induziert ein Logistikunternehmen deutlich mehr Verkehr. Entsprechend ist es notwendig die damit einhergehenden Auswirkungen auf das angrenzende Verkehrsnetz zu untersuchen. Die Verkehrsuntersuchung aus dem Jahre 2008 kam zu dem Schluss, dass die Umsetzung der Bebauungspläne 140 und 141 zu keinen nennenswerten Beeinträchtigungen der Verkehrsqualität im angrenzenden Straßennetz führt. Seitens der DPD GeoPost (Deutschland) GmbH wurden die von dieser Ansiedlung ausgehende Verkehrserzeugung für das Jahr der geplanten Inbetriebnahme des Logistikzentrums (2012) vorgegeben: Situation 2012:
01.00 Uhr bis 22.00 Uhr ca. 240 an- und abreisende PKW
05.00 Uhr bis 09.00 Uhr ca. 250 an- und abreisende Sprinter & 7,5 t
16.00 Uhr bis 21.00 Uhr ca. 180 an- und abreisende Sprinter & 7,5 t
19.00 Uhr bis 06.00 Uhr ca. 55 an- und abreisende LKW Gliederzüge
10.00 Uhr bis 22.00 Uhr ca. 80 an- und abreisende LKW Gliederzüge Die erneute Verkehrsuntersuchung soll mit zwei Zielrichtungen geführt werden: 1. Ermittlung des künftig zu berücksichtigenden Verkehrsaufkommens als Grundlage für verkehrstechnische und schallschutztechnische Berechnungen 2. Verkehrstechnische Untersuchung mit einem Nachweis der Leistungsfähigkeit der Verkehrsanlage bzw. Erarbeitung von Maßnahmevorschlägen für die Sicherstellung einer angemessenen Verkehrsqualität. 6 Die vorliegende Untersuchung basiert auf dem Gutachten von GOLZ aus dem Jahre 2008. Die dort ermittelten Daten werden im Wesentlichen unverändert übernommen. Anpassungen erfolgen deshalb nur in folgenden Punkten: 1. Das induzierte Verkehrsaufkommen für den BP 141 wird angepasst durch eine neue, auf den Verkehrserzeugungsraten der DPD basierende Ermittlung der Verkehrsnachfrage. 2. Die Zählwerte für die Spitzenstundenbelastungen auf der B 265 und der L 263 werden ausgehend vom Stand 2008 mittels Trendprognose auf das Jahr 2012 hochgerechnet. 7 2. Verkehrsbelastungen im Untersuchungsgebiet Im Rahmen der bereits erwähnten Verkehrsuntersuchung von GOLZ aus dem Jahre 2008 wurde auch eine Verkehrszählung mit folgenden Ergebnissen durchgeführt: Die Zählung fand am 18.September 2008 in der Zeit zwischen 15.00 Uhr und 19.00 Uhr als Kurzzeitzählung in Form einer Knotenstromzählung durchgeführt. Als Spitzenstunde wurde der Zeitraum zwischen 16.45 Uhr und 17.45 Uhr ermittelt. Die Zählergebnisse können der folgenden Tabelle bzw. der Anlage 1 entnommen werden. Abb. 2-1: Spitzenstundenbelastung [Kfz/h] – Zählung Sept. 2008 Der Schwerverkehrsanteil beträgt 5,8%. Die Entwicklung des Verkehrsaufkommens am Knotenpunkt soll in der folgenden Tabelle veranschaulicht werden. Es lagen Zählwerte aus dem Jahre 2003 vor und andererseits Werte aus einer Dauerzählstelle an der B 265n, die der Landesbetrieb Straßenbau NRW betreibt. 8 Anbindung B265n/ L 263 Fahrtrichtung Zählwert v. 02.04.03 Zählwert v. 18.09.08 [Kfz/h] [Kfz/h] Zählwert 2009 (Dauerzählstelle LB Straßen NRW) [Kfz/24h] B 265 n B 265 n Köln Zülpich Σ = beide Richtungen Tab. 2-1: 552 252 609 390 804 999 17.298 Zählwert 2009 Durchscnittliche jährliche Straßen NRW) [Kfz/h] Steigerungsrate/ Spitzens tunde nanteil Jahr 5 ,7 5% (Dauerzählstelle LB 996 2,29% Entwicklung des Verkehrsaufkommens Aus der Tabelle 2-1 wird deutlich, dass sich das Verkehrsaufkommen auf der Bundesstraße stetig erhöht, jedoch im Krisenjahr 2009 leicht um 0,3% vermindert hat. Über den Zeitraum von 2003 bis 2009 errechnet sich entsprechend eine jährliche Steigerungsrate im Verkehrsaufkommen von 2,29%. Dieser Faktor findet Berücksichtigung in der Trendprognose. 9 3. Verkehrsplanerische Berechnungen 3.1. Verkehrserzeugung Die Verkehrserzeugung für die beiden B-Plangebiete 140 und 141 wird weitestgehend von GOLZ übernommen. Nur im B-Plangebiet 141 erfolgt eine Präzisierung der Verkehrserzeugung durch die geplante Ansiedlung von DPD und den von Ihnen bekannt gegebenen Verkehrsmengen. Jedoch haben sich auch im B-Plangebiet 140 zwei Ansiedlungen dahingehend präzisiert, dass es zum derzeitigen Zeitpunkt ausgeschlossen werden kann, dass verkehrsintensive Ansiedlungen wie Burger King und Tankstelle realisiert werden. Die Berechnung der Verkehrserzeugung kann also diesbezüglich ebenfalls präzisiert werden. Im Rahmen der verkehrsplanerischen Berechnungen wird der aus der Ansiedlung neuer Verkaufs- und Produktions- bzw. Dienstleistungsflächen resultierende neu und zusätzlich entstehende Ziel- und Quellverkehr berechnet. Aus der Analyse der Funktion dieser Verkehrszelle können durch Zuhilfenahme statischer Grundlagendaten die für die Verkehrszelle zutreffenden verkehrserzeugenden Potenziale bestimmt werden. Die Berechnungen basieren auf den durch Bosserhoff veröffentlichten statisti2 schen Grundlagen . Die durch Bosserhoff ermittelten Werte unterliegen teilweise einer sehr großen Bandbreite und sind durch ortsbezogene Einschätzungen zu objektivieren. Nach Bosserhoff lässt sich eine von-bis-Spanne des Ziel- und Quellverkehrs ermitteln in deren Rahmen sich in der Wirklichkeit die Verkehrsmengen einstellen werden. Da im Rahmen dieser Untersuchung die Werte des induzierten Verkehrs für sich daran anschließende verkehrstechnische Berechnungen zur Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes benötigt werden, ist eine Spannbreite eines zukünftigen Verkehrsaufkommens wenig hilfreich. Aus diesem Grund wurde das prognostizierte Aufkommen grundsätzlich mit nach oben tendierenden Werten nach Bosserhoff berechnet. 2 „Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung, Teil 2 Abschätzung der Verkehrserzeugung durch Vorha- ben der Bauleitplanung“, Dr.-Ing. Dietmar Bosserhoff, Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen, Heft 42 der Schriftenreihe der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung, Wiesbaden, 2000 10 Für den BP 140 wurden wie bereits erwähnt die meisten Werte von GOLZ übernommen. Für die Flächen auf denen die Tankstelle und der Burger King entfallen, wurde insgesamt eine Mischnutzung ohne weitere Angaben zur Nutzung angenommen und mit den entsprechenden Durchschnittswerten der Verkehrserzeugung belegt. Im Ergebnis ergibt sich für den BP 140 das in der folgenden Tabelle 4-1 berechnete Verkehrsaufkommen. Nutzungseinheit 1 Büro Technologie Carglas Autohaus mit Werkstatt Elektrofachmarkt ohne Angaben Fläche Anzahl der Personenfahrten Brutto-/ Anlieferung/ Nettoflächen Kunden Beschäftigte LKWFahrten [m2] 2 3 4 5 6 7 2000/1400 2000/1200 800/640 10 10 320 53 35 12 2 2 2 2,0/3,5/2,0 2,0/3,5/2,0 2,0/2,2/2,0 95%/80%/100% 100%/80%/100% 90%/80%/100% 4000/3900 1160/930 2650/1400 400 465 176 50 10 24 7 2 2 2,0/3,0/2,0 2,0/2,0/2,0 2,0/2,2/2,0 100%/80%/100% 90%/80%/100% 100%/80%/100% Verkehrsbelastung errechnet aus Ergebnis Gesamtverkehr [Kfz/24 h] Fläche Nutzungseinheit 1 Brutto-/ Nettoflächen [m2] 2 Büro 2000/1400 Technologie 2000/1200 Carglas 800/640 Autohaus mit Werkstatt 4000/3900 Elektrofachmarkt 1160/930 ohne Angaben 2650/1400 Personenzahl Parameter Erzeugung Besetzungs- Verbunderrechnet aus grad effekt 3*6*7/ 4*6*7/ 5*6*7 8*9*10 Anteil der Verkehrsspitzenstunde (nachmittags) [Kfz/h] 8 9 10 11 20/ 148/ 4 20/ 98/ 4 512/ 22/ 4 800/ 120/ 14 744/ 16/ 4 744/ 16/ 4 1,1/ 1,0/ 1,0 1,1/ 1,0/ 1,0 1,1/ 1,0/ 1,0 1,3/ 1,0/ 1,0 1,1/ 1,0/ 1,0 1,1/ 1,0/ 1,0 100% 100% 65% 100% 100% 65% 80% 100% 85% 60% 100% 100% 70% 100% 70% 100% 100% 65% 18 148 3 18 98 3 372 22 3 369 120 14 473 16 3 676 16 3 Σ Tab. 3-1: Parameter Zahl der Wege MIV-Anteil Kunden/ Beschäft./ Kunden/ Beschäft./ Anlieferung Anlieferung [%] [Kfz/h] 12 13 14 169 10 17 119 10 12 397 12 48 503 14 70 492 12 59 695 10 70 2375 276 Induzierter Verkehr BP 140 Im Vergleich zu der früheren Berechnung durch GOLZ verringert sich das Verkehrsaufkommen um 132 Kfz/24h bzw. 29 Kfz/h. 11 Im B-Plangebiet 141 werden ca. 60 % der Gesamtfläche durch DPD genutzt. Für die übrige Fläche werden die gleichen Verkehrserzeuger wie bei GOLZ für die Abschätzung des induzierten Verkehrsaufkommens herangezogen. Die Ergebnisse sind der folgenden Tabelle zu entnehmen: Fläche Anzahl der Personenfahrten Nutzungsein Brutto-/ Nettoflächen Kunden heit [m2] 1 2 Büro Technologie Werkstatt/ Lagebereich ohne Angaben 3 4 5 800/ 560 800/ 480 4 4 21 14 2 2 2,0/3,5/2,0 95%/80%/100% 2,0/3,5/2,0 100%/80%/100% 800/ 640 80 10 2 2,0/3,0/2,0 100%/80%/100% 740/ 680 52 4 2 2,0/2,2/2,0 100%/80%/100% Fläche Brutto-/ Nutzungsein Nettoflächen heit [m2] 1 2 Büro 800/ 560 Technologie 800/ 480 Werkstatt/ Lagebereich ohne Angaben Anlieferung/ Beschäftigte LKWFahrten Parameter Zahl der MIV-Anteil Wege Kunden/ Kunden/ Beschäft./ Beschäft./ Anlieferung Anlieferung 800/ 640 740/ 680 Personenzahl Parameter Erzeugung Besetzungs- Verbunderrechnet grad effekt aus 3*6*7/ 4*6*7/ 5*6*7 6 Verkehrsbelastung errechnet aus 7 Ergebnis Gesamtverkehr [Kfz/24 h] Anteil der 8*9*10 [Kfz/h] 8 9 10 11 8/ 59/ 4 8/ 39/ 4 160/ 24/ 4 104/ 7/ 4 1,1/ 1,0/ 1,0 1,1/ 1,0/ 1,0 1,3/ 1,0/ 1,0 1,1/ 1,0/ 1,0 100% 100% 65% 100% 100% 65% 60% 100% 100% 100% 100% 65% 9 59 3 9 39 3 125 24 4 114 7 3 Σ [%] [Kfz/h] 12 13 14 71 10 7 51 10 5 153 14 21 124 10 12 399 Tab. 3-2: 45 Induzierter Verkehr BP 141 (ohne DPD) Seitens DPD wurden folgende Verkehrsmengen für das Jahr der Inbetriebnahme vorgegeben:
01.00 Uhr bis 22.00 Uhr ca. 240 an- und abreisende PKW
05.00 Uhr bis 09.00 Uhr ca. 250 an- und abreisende Sprinter & 7,5 t
16.00 Uhr bis 21.00 Uhr ca. 180 an- und abreisende Sprinter & 7,5 t
19.00 Uhr bis 06.00 Uhr ca. 55 an- und abreisende LKW Gliederzüge
10.00 Uhr bis 22.00 Uhr ca. 80 an- und abreisende LKW Gliederzüge 12 Diese Angaben mussten gemäß einer unterstellten Gleichverteilung tageszeitlich aufgeteilt werden, um so den für die relevante Spitzenstunde entstehenden Verkehr herzuleiten. Prognose 2012 Stunde 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 PKW 11 11 11 11 11 12 12 12 12 11 11 11 11 11 12 12 12 12 12 11 11 240 Σ Tab. 3-3: Fahrzeugtyp Sprinter 7,5 t LKW Gliederzüge 5 5 5 5 5 62 5 63 63 62 36 36 36 36 36 430 805 6 6 6 6 7 7 7 7 7 12 12 12 5 5 135 Induzierter Verkehr BP 141 (nur DPD) Aus der Tabelle 4-3 ist das allein durch DPD für das Jahr der Inbetriebnahme (2012) prognostizierte Verkehrsaufkommen zu entnehmen. Insgesamt wird sich aus dem BP 141 ein Gesamtverkehrsaufkommen von 1.204 Kfz/24 h bzw. 110 Kfz/ Spitzenstunde ergeben. Dieser DTV Wert liegt um 46 % über den durch GOLZ abgeschätzten Verkehrsmengen. Die Ursache dafür leitet sich aus der konkretisierten Raumplanung ab. Die Klarheit über die Ansiedlung eines Logistikunternehmens ermöglicht eine exaktere Voraussage über das daraus entstehende Verkehrsaufkommen. Zusammenfassend ergibt sich aus beiden B-Plan-Gebieten das folgende Verkehrsaufkommen (vgl. Tab. 3-4): 13 Zielverkehr [Kfz/24h] Quellverkehr [Kfz/24h] DTV [Kfz/24h] Spitzenstundenverkehr beide Richtungen Spitzenstundenfaktor [%] (16.45 Uhr - 17.45 Uhr) BP 140 BP 141 ohne DPD BP 141 nur DPD Σ Tab. 3-4: 3.2. 2.375 399 805 2.375 399 805 4.750 798 1.610 [Kfz/h] 552 90 110 3.579 3.579 7.158 752 11,62% 11,28% 6,83% 10,51% Induzierter Verkehr BP 140 + BP 141 - Jahr 2012 Verkehrsverteilung Die Gewerbegebiete im BP 140 und 141 liegen sehr verkehrsgünstig in der Nähe zur Autobahnanschlusstellen Erftstadt mit Zugang zur BAB A 1 und BAB A 61. Es ist davon auszugehen, dass ein Großteil des Gewerbegebietsverkehrs über die Autobahnen abfließen wird. Der übrige Teil wird über das übrige Netz verteilt. Für die Verkehrsverteilung wurden folgende Annahmen getroffen, die den folgenden Tabellen zu entnehmen sind: von BP 140 BP 141 Tab. 3-5: nach BP140 BP 141 Ri. BAB Ast. --1% 1% --- 70% 70% Ri. Bliesheim Ri. Erp Ri. Lechenich 25% 25% 1% 1% 3% 3% Σ 100% 100% Verkehrsverteilung – Quellverkehr [%] Anhand der prozentualen Verteilung des Quellverkehrs errechnen sich für die Spitzenstunde die folgenden Absolutwerte: von BP 140 BP 141 Tab. 3-6: nach BP140 BP 141 Ri. BAB Ast. --1 3 --- 193 70 Ri. Erp Ri. Lechenich Ri. Bliesheim 69 25 3 1 8 3 Σ 276 100 Verkehrsverteilung – Quellverkehr, Prognose 2012 [Kfz/h] Der Zielverkehr verhält sich mangels anderer Erkenntnisse spiegelbildlich zum Quellverkehr. 14 Die in den Tabellen 3-6 und 3-7 getroffenen Aussagen sollen mit der folgenden Abbildung veranschaulicht werden. Abb. 3-1: Verkehrsverteilung Quellverkehr (Spitzenstunde) [Kfz/h] In der Abbildung 3-1 wurde eine durchgehende und heute vorhandene Straßenverbindung durch das B-Plangebiet 140 mit Anbindung an die K 44 dargestellt. Über die K 44 gelangen die Verkehrsteilnehmer zum Knotenpunkt B265/K44 und treten dort als Rechtsabbieger außerhalb des LSA-Programms (Ausfahrkeil) auf. Die Routenwahl durch das BP-Gebiet 140 ist zumindest für kleinere Fahrzeuge attraktiv, da dadurch mögliche Wartezeiten an zwei Lichtsignalanlagen vermieden werden. Entsprechend wurde unterstellt, dass 44% (nur kleinere Fahrzeuge) der aus dem Gebiet BP141 kommenden Fahrzeuge diesen beschriebenen „Schleichweg“ benutzen werden. Aus dem BP 140 fahren 50% der Verkehrsteilnehmer über diesen Schleichweg und die anderen 50% über die Knotenpunkte Kreisverkehr L263, LSA-Knoten B 265/ L 263 in Richtung Autobahnanschlussstelle Erftstadt. 15 3.3. Verkehrsprognose Die in den Abschnitten 3.1und 3.2 ermittelten Werte der Verkehrserzeugung und Verkehrsverteilung bilden eine wesentliche Grundlage der Verkehrsprognose. Neben diesem so ermittelten strukturell bedingten Anstieg der Verkehrsmengen tritt jedoch eine allgemeine Verkehrsentwicklung ein. In Auswertung verschiedener Verkehrszählungen wurde ein Anstieg der jährlichen Verkehrsmengen auf der B 265n von 2,29 % (vgl. Tab. 2-1) berechnet. Dieser Anstieg wird pauschal für die gesamte Verkehrsanlage des Untersuchungsgebiets zugrunde gelegt. Daraus ergibt sich für die Trendprognose für den Prognosehorizont 2012 der folgende Hochrechnungsfaktor: 1. Prognose 2012:
Verkehrszählung Sept. 2008
Zeitraum bis 2012 4 Jahre
Jährlicher Anstieg 2,29%
Hochrechnungsfaktor: f = 1,095 Die Prognoseergebnisse können der folgenden Abbildung entnommen werden. Abb. 3-2: Prognosebelastungen 2012 - Spitzenstundenverkehr [Kfz/h] 16 Die Abbildung 3-2 enthält die aus der allgemeinen Verkehrsentwicklung resultierende Verkehrsmenge für den Betrachtungszeitraum sowie den, aus den Gewerbeansiedlungen resultierenden induzierten Verkehr. Zur Veranschaulichung der Zusammensetzung der Prognosewerte wurden verschiedene Farben gewählt. Während die Ergebnisse der Trendprognose in schwarz dargestellt wurden sind alle Werte des induzierten Verkehrs rot abgebildet. In der Anlage 2 sind die Ergebnisse der Verkehrsprognose dann zusammengefasst (Addition aus allgemeiner Verkehrsentwicklung + induziertem Verkehr) dargestellt. 17 4. Verkehrstechnische Untersuchung 4.1. Grundlagen Auf der Grundlage der verkehrsplanerischen Berechnungsergebnisse zum durch die Bauvorhaben BP 140 und 141 induzierten Verkehrsaufkommens und der Überlagerung dieser Ergebnisse mit der allgemeinen Verkehrsprognose stehen Grundlagen für die verkehrstechnische Beurteilung der betroffenen Knotenpunkte
B 265/ L 263/ An der Patria
L 263/ BP 140/ BP 141 zur Verfügung. Im Mittelpunkt der verkehrstechnischen Beurteilung der Knotenpunkte steht die Bestimmung 3 der Knotenpunktsleistungsfähigkeiten auf der Grundlage des HBS 2001/2005 . Da es sich im vorliegenden Fall um einen Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage (LSA) und zwei Kreisverkehrsplätze ohne LSA handelt wird die Leistungsfähigkeitsberechnung für den LSA-Knoten gemäß Kapitel 6 und für die Kreisverkehre gemäß Kapitel 7 des HBS durchgeführt. Die Leistungsfähigkeitsberechnungen gemäß Kapitel 6 des HBS werden auf der Grundlage der Prognosebelastungen, eines zugrunde gelegten Phasenschemas, einer festgelegten Umlaufzeit und der für die maßgebenden Ströme bestimmten Freigabezeiten die Kapazitäten der Fahrstreifen und daraus resultierende Sättigungsgrade und Wartezeiten berechnet. Im vorliegenden Fall wurden eine Umlaufzeit von 120 s und ein 4-Phasensystem zugrunde gelegt. Die Zwischenzeit wurde pauschal mit 6s je Phase angenommen. Es verbleiben somit in Summe 96s Freigabezeit/ Umlauf. Die Lichtsignalanlage wird heute teil-/vollverkehrsabhängig geregelt. Die Steuerprogramme sind in den Spitzenstunden auf der B265n koordiniert geregelt. Die Grünzeit der einzelnen Zufahrtsrichtungen wird entsprechend des Verkehrsaufkommens auch innerhalb der koordinierten Programme ständig neu angepasst. Aus den Planungsunterlagen ist zu entnehmen, dass 3 HBS 2001/2005 – Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, Ausgabe 2001, Fassung 2005, he- rausgegeben von der Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen 18 nachmittags zwischen 15.00 Uhr und 18.00 Uhr ein Spitzenprogramm (P10/P15) mit einer Umlaufzeit von 120 Sekunden geschaltet wird. Auf der Basis der berechneten mittleren Wartezeiten für jeden Verkehrsstrom wird ebenfalls gemäß HBS 2001/2005, Kapitel 6 die Qualitätsstufe des Verkehrsablaufes bestimmt. Hierbei werden im HBS folgende Unterscheidungen getroffen: QSV Mittlere Wartezeit [s] A ≤ 20 Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann den Knotenpunkt ungehindert passieren. Die Wartezeiten sind sehr kurz B ≤ 35 Alle während der Sperrzeiten ankommenden Verkehrsteilnehmer können in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren. Die Wartezeiten sind sehr kurz. C ≤ 50 Nahezu alle während der Sperrzeiten ankommenden Verkehrsteilnehmer können in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren. Die Wartezeiten sind spürbar. Es tritt geringer Stau am Ende der Freigabezeit auf. D ≤ 70 Es sind ständig Reststaus vorhanden. Die Wartezeiten sind beträchtlich. Der Verkehrszustand ist noch stabil. E ≤ 100 Es stellt sich ein allmählich wachsender Stau ein. Die Wartezeiten sind sehr lang. Die Kapazität wird erreicht. F > 100 Die Nachfrage ist größer als die Kapazität. Der Stau wächst stetig. Die Anlage ist überlastet. Tab. 4-1: Erläuterung Qualitätsstufen des Verkehrsablaufes am LSA-Knoten Gemäß Kapitel 7 des HBS werden auf der Grundlage der Prognosebelastungen die daraus resultierende Sättigungsgrade und Wartezeiten berechnet. Auf der Basis der berechneten mittleren Wartezeiten für jeden Verkehrsstrom wird ebenfalls gemäß HBS 2001/2005, Kapitel 7 die Qualitätsstufe des Verkehrsablaufes bestimmt. Hierbei werden im HBS folgende Unterscheidungen getroffen: 19 QSV Mittlere Wartezeit [s] A ≤ 10 Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann nahezu ungehindert den Knotenpunkt passieren. Die Wartezeiten sind sehr gering. B ≤ 20 Die Fahrmöglichkeiten der wartepflichtigen Kraftfahrzeugströme werden vom bevorrechtigten Verkehr beeinflusst. Die dabei entstehenden Wartezeiten sind sehr gering. C ≤ 30 Die Fahrzeugführer in den Nebenströmen müssen auf eine merkbare Anzahl von bevorrechtigten Verkehrsteilnehmern achten. Die Wartezeiten sind spürbar. Es kommt zur Bildung von Stau, der jedoch weder hinsichtlich seiner räumlichen Ausdehnung noch bezüglich der zeitlichen Dauer eine starke Beeinträchtigung darstellt. D ≤ 45 Die Mehrzahl der Fahrzeugführer muss Haltevorgänge, verbunden mit deutlichen Zeitverlusten, hinnehmen. Für einzelne Fahrzeuge können die Wartezeiten hohe Werte annehmen. Auch wenn sich vorübergehend ein merklicher Stau in einem Nebenstrom ergeben hat, bildet sich dieser wieder zurück. Der Verkehrszustand ist noch stabil. E > 45 Es bilden sich Staus, die sich bei der vorhandenen Belastung nicht mehr abbauen. Die Wartezeiten nehmen sehr große und dabei stark streuende Werte an. Geringfügige Verschlechterungen der Einflussgrößen können zum Verkehrszusammenbruch führen. Die Kapazität wird erreicht. F ---- Die Anzahl der Fahrzeuge, die in einem Verkehrsstrom dem Knotenpunkt je Zeiteinheit zufließen, ist über ein längeres Zeitintervall größer als die Kapazität für diesen Verkehrsstrom. Es bilden sich lange, ständig wachsende Schlangen mit besonders hohen Wartezeiten. Diese Situation löst sich erst nach einer deutlichen Abnahme der Verkehrsstärken im zufließenden Verkehr wieder auf. Der Knotenpunkt ist überlastet. Tab. 4-2: Erläuterung Qualitätsstufen des Verkehrsablaufes am Kreisverkehr 20 4.2. Leistungsfähigkeitsuntersuchung für den Analysezustand Die Leistungsfähigkeitsuntersuchung für den Analysezustand wurde durch GOLZ auf der Grundlage des aktuell im Steuergerät für die Spitzenstunde vorhandenen Festzeitprogramms durchgeführt. Im Ergebnis wurde der Knotenpunkt mit der Verkehrsqualitätsstufe D beurteilt. Die Einstufung des Knotenpunktes in die Stufe D ist erfolgt, weil in zwei Linksabbiegeströmen die Wartezeit als Kriterium für die Stufe C von 50 s um 1,7 bzw. 3,2 s überschritten wurde. Da der Knotenpunkt verkehrsabhängig gesteuert wird und auch in Spitzenzeiten ausreichend Leistungsfähigkeitsreserven vorhanden sind, kann davon ausgegangen werden, dass der Knotenpunkt heute mit befriedigender Verkehrsqualität betrieben wird. Bereits in der Analyse ist jedoch ein Schwachpunkt im gesamten Verkehrssystem dieses Bereichs erkennbar. Die Nähe des Kreisverkehrsplatzes An der Patria/ Siemensstraße/ Zunftstraße zum betrachteten LSA-Knoten B265n/ L 263 wirkt sich in Spitzenszeiten immer wieder kurzfristig negativ aus. Der Rückstau vom LSA-Knoten kann den Verkehrsablauf im Kreis kurzzeitig zum Erliegen bringen. In der Praxis baut sich der Stau jedoch immer wieder innerhalb eines LSA Umlaufs ab. 4.3. Leistungsfähigkeitsuntersuchung für den Prognosezustand 4.3.1. Vorbemerkungen Bedingt durch die Erkenntnisse aus den verkehrsplanerischen Berechnungen hinsichtlich der deutlichen quantitativen Veränderungen in einzelnen Verkehrsströmen ist davon auszugehen, dass die Freigabezeitverteilung im Steuergerät den neuen Bedingungen angepasst werden muss. Aus diesem Grund wurde die Leistungsfähigkeitsuntersuchung auf der Grundlage einer für die neuen Bedingungen optimalen Freigabezeitverteilung durchgeführt. 4.3.2. Prognose 2012 Für die Leistungsfähigkeitsbetrachtung wurden eine Umlaufzeit von 120 s und ein 4Phasensystem zugrunde gelegt. Folgender Programmablauf im Festzeitprogramm wurde für die Leistungsfähigkeitsberechnung angenommen: 21 Phase 1 Phase 2 Phase 3 Phase 4 B265 n G/R beide Richtungen 35 s B265 n beide Liab 15 s L 263 Nord alle Richtunge n 19,6 s L 263 Süd alle Richtungen 26,4 s Abb. 4-1: LSA-Festzeitprogramm – Prognosehorizont 2012 Im Ergebnis dieser Berechnung wurde eine Verkehrsqualitätsstufe C mit einer mittleren Wartezeit von 40 s ermittelt. Die Berechnung (Formblatt 3 gemäß HBS) ist der Anlage 3 zu entnehmen. Verkehrsqualitätsstufe C bedeutet, nahezu alle während der Sperrzeiten ankommenden Verkehrsteilnehmer können in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren. Die Wartezeiten sind spürbar. Es tritt Stau am Ende der Freigabezeit auf. Die Ergebnisse hinsichtlich der Wartezeiten unterscheiden sich nur wenig von der Analyse. Die Linksabbiegeströme sind mit Wartezeiten von 49,6 s bzw. 48.8 s nur unwesentlich von einer Verkehrsqualitätsstufe D entfernt. 4 Aus der folgenden Abbildung sind die Staulängen im Vergleich zur Analyse ersichtlich: 4 von GOLZ übernommen 22 Staulängen [m] 80 70 60 50 Analyse 40 Prognose 2012 30 20 10 0 B 265 n ( von Köln) Abb. 4-2: B 265 n ( vonZülpich) L 263 ( von Lechenich) L 263 ( von Bliesheim) Staulängen- Gegenüberstellung Analyse-Prognose 2012 [m] Bedingt durch die Anpassung der Freigabezeitverteilung ändert sich nur wenig in den Staulängen. Auf der B 265n nimmt die durchschnittliche Staulänge um 15m (2 Fahrzeuge/ Spur) zu. Dies ist als völlig unkritisch anzusehen. In Richtung Lechenich, also in Richtung des nahe gelegenen Kreisverkehrs An der Patria/ Siemensstraße (vgl. Abschnitt 4.2) verringert sich die Staulänge um 12 m (2 Fahrzeuge). Eine Zunahme der Staulänge wird sich naturgemäß nach der Inbetriebnahme der Gewerbegebiete auf der L 263 einstellen. Hier steigt die Staulänge um 29 m (5 Fahrzeuge). Insgesamt kann eingeschätzt werden, dass die Verkehrsqualität am Knotenpunkt B 265n/ L 263 zum Prognosehorizont 2012 nur unwesentlich beeinflusst wird. Der Verkehrsablauf sollte regelmäßig beobachtet werden. Sollten negative Auswirkungen spürbar werden, wäre in Abstimmung mit dem Straßenbaulastträger eine Optimierung des LSA-Programms das geeignete Mittel. Neben dem LSA-Knoten wurde auch die Leistungsfähigkeit des Kreisverkehrsplatzes L 263/ BP140/ 141 für den Prognosehorizont 2012 untersucht. Hier ist durchgängig eine Verkehrsqualitätsstufe A vorhanden, d.h., die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann nahezu ungehindert den Knotenpunkt passieren. Die Wartezeiten sind sehr gering. 23 5. Fazit/ Planungsempfehlung Im Rahmen der vorliegenden Untersuchung wurde aus den Daten der Bebauungsplanung für die Gewerbegebiete im B-Plan 140 und 141 das entstehende zusätzliche Verkehrsaufkommen berechnet. Im B-Plan Gebiet 141 konnte das Verkehrsaufkommen für ca. 60% der Gesamtfläche bedingt durch Angaben eines Investors zum täglichen Verkehrsaufkommnen sehr konkret bestimmt werden. Ansonsten wurden die verkehrsplanerischen Berechnungen mit großzügig gewählten Ausgangsdaten und Ansätzen durchgeführt, so dass das prognostizierte Verkehrsaufkommen als obere Marge eines sich tatsächlich einstellenden Verkehrsaufkommens anzusehen ist. Die darauf aufbauenden verkehrstechnischen Berechnungen liefern somit Ergebnisse, die die absolut eintretende Verkehrsspitze berücksichtigen. Im Ergebnis der Untersuchung kann die Aussage getroffen werden, dass die durch die Neuansiedlung erzeugten Verkehre für den Prognosezeitraum 2012 gemeinsam mit dem vorhandenen Verkehr ohne Einschränkungen leistungsfähig abgewickelt werden können. Darüber hinaus besteht unabhängig von den geplanten Ansiedlungen bereits jetzt im Analysezustand ein Schwachpunkt im Verkehrssystem dieses Bereichs. Die Nähe des Kreisverkehrsplatzes An der Patria/ Siemensstraße/ Zunftstraße zum betrachteten LSA-Knoten B265n/ L 263 wirkt sich in Spitzenzeiten immer wieder kurzfristig negativ aus. Aufgrund dessen wird, bezogen auf die langfristige Entwicklung in diesem Bereich, eine vertiefende und komplexe Verkehrsuntersuchung zur Herausarbeitung der zweckmäßigsten Knotenpunktsform und weiterer verkehrsorganisatorischer Maßnahmen im Umfeld empfohlen. Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass die Ansiedlung der Gewerbegebiete BP 140 und BP 141 ohne nennenswerte Einschränkung der Verkehrsqualität im Umfeld realisiert werden kann. 24 Anlagen 25 Anlage 1 Verkehrszählung 18. September 2008 26 Anlage 2 Spitzenstundenbelastung [Kfz/h] – Prognose 2012 27 Anlage 3 Leistungsfähigkeitsberechnungen für den Prognosehorizont 2012 28 Anlage 3 Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage a) Nachweis der Verkehrsqualität im Kraftfahrzeugverkehr Formblatt 3 Projekt: Stadt: Knotenpunkt: Zeitabschnitt: Bearbeiter: tU = Nr. Bez. Erschließung BP 140 und BP 141 Erftstadt B265n/ L263 Prognose 2012 Klähnhammer 120 [s] T= 60 [min] tF tF/tU tS q m [s] [-] [s] [Fz/h] [Fz] 1 2 N_G_L 19,6 3 N_L 19,6 4 O_R_G 35 5 O_G 35 6 O_L 15 7 S_R_G 26,4 8 S_L 26,4 9 W_R_G 35 10 W_G 35 11 W_L 15 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Knotensummen: Gewichtete Mittelwerte: 0,1633 100,4 0,1633 100,4 0,2917 85 0,2917 85 0,1250 105 0,2200 93,6 0,2200 93,6 0,2917 85 0,2917 85 0,1250 105 184 185 326 327 141 248 118 203 203 115 qK = g= 6,1 6,2 10,9 10,9 4,7 8,3 3,9 6,8 6,8 3,8 qS [Fz/h] 1890,12 1961,55 1961,55 1961,55 1910,93 1910,93 1890,12 1890,12 1910,93 1961,55 2050 [Fz/h] 0,5145 [-] tB [s/Fz] nC [Fz] C [Fz/h] 1,90 1,84 1,84 1,84 1,88 1,88 1,90 1,90 1,88 1,84 10,3 10,7 19,1 19,1 8,0 14,0 13,9 18,4 18,6 8,2 309 320 572 572 239 420 416 551 557 245 CK = w= 4202 [Fz/h] 40,0 [s] g [-] 0,5960 0,5774 0,5698 0,5716 0,5903 0,5899 0,2838 0,3682 0,3642 0,4690 QSV = NGE [Fz] 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 C nH [Fz] 5,7 5,7 9,2 9,3 4,4 7,4 3,3 5,4 5,4 3,6 H [%] 92,7 92,4 85,0 85,0 94,5 89,6 83,2 79,4 79,3 92,9 S [%] 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 NRE [Fz] 8,3 8,4 11,6 11,6 7,0 10,0 5,5 7,9 7,9 5,9 lStau [m] 55 55 75 75 45 65 35 50 50 40 w [s] 46,5 46,4 36,1 36,1 49,6 41,9 38,9 33,7 33,7 48,8 QSV [-] C C C C C C C B B C Beurteilung eines Kreisverkehrsplatzes L 263/ Zufahrt BP 140/ 141 Knotenpunkt: Zufahrten: Verkehrsdaten: Zufahrt 1: Zufahrt 2: Zufahrt 3: Zufahrt 4: Zufahrt 5: Datum: Uhrzeit: L 263 Südwest BP 140 L 263 Südost BP 141 (DPD) Prognose 2012 Nachmittagsspitzenstunde 772 Fz/h 926 Pkw-E/h Knotenverkehrsstärke: Verkehrsströme in Fz/h Fußgänger von / nach Ausfahrt 1 Ausfahrt 2 Ausfahrt 3 Ausfahrt 4 Ausfahrt 5 Summe Fg/h Zufahrt 1 0 169 154 57 0 380 100 Zufahrt 2 169 0 8 3 0 180 100 Zufahrt 3 140 8 0 3 0 151 100 Zufahrt 4 57 1 3 0 0 61 100 Zufahrt 5 0 0 0 0 0 0 100 Summe 366 178 165 63 0 772 Kapazität der Zufahrten und Verkehrsqualität Zufahrt Verkehrsstärke übergeordnete Verkehrsstärke Kapazität Sättigungsgrad Kapazitätsreserve mittlere Wartezeit qPE,i qk,i Ci gi Ri w [Pkw-E/h] [Pkw-E/h] [Pkw-E/h] [-] [Pkw-E/h] [s] Qualitätsstufe 1 456 15 1213 0,38 757 4,8 A 2 216 257 1003 0,22 787 4,6 A 3 181 275 988 0,18 807 4,5 A 4 73 381 901 0,08 828 4,3 A Grundkapazität und Einfluss des Fußgängerverkehrs Zufahrt Verkehrsstärke übergeordnete Verkehrsstärke Grundkapazität Abminderungsfaktor Kapazität qPE,i qk,i Gi ff Ci [Pkw-E/h] [Pkw-E/h] [Pkw-E/h] [-] [Pkw-E/h] 1 456 15 1228 0,99 1213 2 216 257 1015 0,99 1003 3 181 275 999 0,99 988 4 73 381 911 0,99 901 Fahrstreifen Kreis und Zufahrt Zufahrt Anzahl der Fahrstreifen Zufahrt Kreis 1 1 1 2 1 1 3 1 1 4 1 1 1 1