Beschlussvorlage (aktualisierte Verkehrsuntersuchung Stand Januar 2015)

VERKEHRSKONZEPT PULHEIM-WEST AKTUALISIERUNG DES VERKEHRSGUTACHTENS ZUR ANBINDUNG DER WOHNGEBIETE WESTLICH DER BAHN Im Auftrag der Stadt Pulheim Köln, im Januar 2015 Verkehrskonzept Pulheim-West AKTUALISIERUNG DES VERKEHRGUTACHTENS ZUR ANBINDUNG DER WOHNGEBIETE WESTLICH DER BAHN Planungsbüro VIA eG Marspfortengasse 6 50667 Köln Tel. 0221 / 789 527-20 Fax 0221 / 789 527-99 Bearbeitung: Peter Gwiasda Dahlia Busch Verkehrskonzept Pulheim-West Inhaltsverzeichnis 0 Kurzfassung ................................................................................................................7 1 Ausgangslage ............................................................................................................12 2 Zielsetzung ................................................................................................................13 3 Überprüfung und Harmonisierung der Grundlagendaten ...................................... 15 4 Verkehrserzeugung der neuen Baugebiete ............................................................. 17 4.1 Grundlagen .................................................................................................................17 4.2 Verkehrsmittelwahl in Pulheim 2003-2013...................................................................18 4.3 Untersuchung zur Verkehrsmittelwahl 2013 ................................................................21 4.4 Verkehrserzeugung .....................................................................................................21 5 Verkehrsqualität und Verkehrsabwicklung an den Kreisverkehren Geyener Straße/Pariser Straße und Geyener Straße/Am Bendacker .................................... 27 5.1 Verkehrsbelastungen und Grundannahmen ................................................................27 5.2 Erschließungsvariante 1 ..............................................................................................32 5.2.1 Variante 1: Belastung am Kreisverkehr Geyener Str. / Pariser Str. in der Spitzenstunde nachmittags ................................................................................34 5.2.2 Variante 1: Belastung am Kreisverkehr Geyener Str. / Am Bendacker in der Spitzenstunde nachmittags ................................................................................35 5.3 Erschließungsvariante 2 ..............................................................................................36 5.3.1 Variante 2: Belastung am Kreisverkehr Geyener Str. / Pariser Str. in der Spitzenstunde nachmittags ................................................................................38 5.3.2 Variante 2: Belastung am Kreisverkehr Geyener Str. / Am Bendacker in der Spitzenstunde nachmittags ................................................................................39 5.4 Erschließungsvariante 3 ..............................................................................................40 5.4.1 Variante 3: Belastung am Kreisverkehr Geyener Str. / Pariser Str. in der Spitzenstunde nachmittags ................................................................................42 5.4.2 Variante 3: Belastung am Kreisverkehr Geyener Str. / Am Bendacker in der Spitzenstunde nachmittags ................................................................................43 6 Verkehrsqualität und Verkehrsabwicklung ............................................................. 44 6.1 Verkehrsqualität der Kreisverkehre .............................................................................44 6.2 Bauliche Ausgestaltung Pariser Straße .......................................................................45 6.2.1 Pariser Straße: Nullplusvariante .........................................................................45 6.2.2 Pariser Straße: Variante Nebenfahrbahn............................................................46 6.2.3 Pariser Straße: Variante Einbahnführung ...........................................................48 3 Verkehrskonzept Pulheim-West 6.2.4 Bewertung der Ausbauvarianten Pariser Straße.................................................51 6.3 Auswirkungen auf den Knoten Rathausstraße/Steinstraße..........................................52 6.4 Beurteilungen der Aussagen zur Anbindung der Geyener Straße an B59n. ................55 7 Verkehrsplanerische und städtebauliche Fragestellungen .................................... 57 7.1 Warum ein hierarchisches Straßennetz .......................................................................57 7.2 Wohnsammelstraße und Buserschließung ..................................................................58 7.3 Wohnstraße.................................................................................................................61 7.4 Wohnweg ....................................................................................................................62 7.5 Grüner Weg.................................................................................................................63 7.6 Umbaumaßnahme Am Kleekamp................................................................................65 8 Quellen .......................................................................................................................70 9 Erläuterung der Qualitätsstufen der HBS ................................................................ 72 Abbildungsverzeichnis Abb. 2-1: Übersicht Untersuchungsgebiet Pulheim 14 Abb. 4-1: Modal Split Pulheim 2003 19 Abb. 4-2: Verkehrsmittelwahl nach Reisezwecken im Rhein-Erft-Kreis 2003 20 Abb. 4-3: Übersicht Bebauungsplan 76 in Pulheim 22 Abb. 4-4: Übersicht B-Pläne 113/114/115 südliche der Geyener Straße 23 Abb. 4-5: Morgendliche Verteilung des Kfz-Verkehrs an Leverkusener Kitas (Mittelwerte von drei untersuchten Kitas) 24 Abb. 5-1: Grundbelastung Geyener Straße (Gutachten 2011) 27 Abb. 5-2: Kreisverkehre Pariser Straße und Am Bendacker 28 Abb. 5-3: Anbindung der neuen Wohngebiete 30 Abb. 5-4: Erschließungsvariante 1 33 Abb. 5-5: Prognostizierte Verkehrsbelastung (2020) am Kreisverkehr Geyener Straße/Pariser Straße für die Erschließungsvariante 1 34 Prognostizierte Verkehrsbelastung (2020) am Kreisverkehr Geyener Straße/Am Bendacker für die Erschließungsvariante 1 35 Abb. 5-7: Erschließungsvariante 2 36 Abb. 5-8: Prognostizierte Verkehrsbelastung (2020) am Kreisverkehr Geyener Straße/Pariser Straße für die Erschließungsvariante 2 38 Abb. 5-6: 4 Verkehrskonzept Pulheim-West Abb. 5-9: Prognostizierte Verkehrsbelastung (2020) am Kreisverkehr Geyener Straße/Am Bendacker für die Erschließungsvariante 2 39 Abb. 5-10: Erschließungsvariante 3 40 Abb. 5-11: prognostizierte Verkehrsbelastung (2020) am Kreisverkehr Geyener Straße/Pariser Straße für die Erschließungsvariante 3 42 Abb. 5-12: prognostizierte Verkehrsbelastung (2020) am Kreisverkehr Geyener Straße/Am Bendacker für die Erschließungsvariante 3 43 Abb. 6-1: Pariser Straße: Nullplusvariante 46 Abb. 6-2: Pariser Straße: Variante Nebenfahrbahn 47 Abb. 6-3: Variante Nebenfahrbahn mit Querungshilfen 48 Abb. 6-4: Pariser Straße: Variante Einbahnführung 49 Abb. 6-5: Pariser Straße: Variante Einbahnführung mit Querungshilfe 50 Abb. 6-6: Verkehrsbelastung am Knoten Rathausstr./Steinstr. nach Lastfällen in der Nachmittagspitze 53 Abb. 6-7: Geplante Umgestaltung Rathausstraße/Steinstraße Stand 16.01.2015 54 Abb. 7-1: hierarchisches Erschließungsnetz der B-Pläne 113,114,115 58 Abb. 7-2: Querschnitt einer Wohnsammelstraße 59 Abb. 7-3: Erschließungsnetz B-Pläne 113/114/115 mit Haltestellenkaps und Radverkehrsachsen 60 Abb. 7-4: Querschnitt einer Wohnstraße 61 Abb. 7-5: Querschnitt Wohnweg 62 Abb. 7-6: Querschnitt „Grüner Weg“ 63 Abb. 7-7: Übersicht östliche Anbindung neue Wohngebiete für den Fuß- und Radverkehr 64 Anbindung der neuen Wohngebiete westlich der Bahn an das Radverkehrsnetz auf Grundlage des Radfahrstadtplans Pulheim 65 südliche Zufahrt der heutigen Bahnunterführung Am Kleekamp 66 Abb. 7-8: Abb. 7-9: Abb. 7-10: Vorgeschlagener Querschnitt Am Kleekamp 67 Abb. 7-11: Nördliche Zufahrt Am Kleekamp/Zur Alten Wassermühle 68 Abb. 7-12: Wechselsignalisierung an der nördlichen Zufahrt der heutigen Bahnunterführung Am Kleekamp 69 Abb. 7-13: Mögliche Führung Unterführung Am Kleekamp (Empfehlung) 69 5 Verkehrskonzept Pulheim-West Tabellenverzeichnis Tab. 4-1: Verkehrserzeugung nach einzelnen Bauabschnitten 26 Tab. 5-1: Verkehrsverteilungsmatrix der Wohngebiete westlich der Bahn in Pulheim 29 Tab. 5-2: Verkehrserzeugung B-Plan 113, getrennt nach Geschosswohnungsbau und Einfamilienhäusern 37 Tab. 6-1: Querschnittsbelastungen der Zufahrten nach Erschließungsvarianten 44 Tab. 6-2: Querschnittbelastungen der Fahrbahnen der Pariser Straße (Spitzenstunde nachmittags) 51 6 Verkehrskonzept Pulheim-West 0 Kurzfassung Die Stadtentwicklung Pulheims konzentriert sich auf die Entwicklung der Baugebiete im Westen des Kernortes. Einerseits verfügt diese Lage über eine außerordentliche Verkehrsgunst hinsichtlich der Nähe zum Pulheimer Bahnhof und zum Stadtzentrum. Diese Entfernungen sind zu Fuß und mit dem Fahrrad gut zu bewältigen. Andererseits ist die Anbindung für den Kfz-Verkehr nicht unproblematisch. Die Kernstadt und das übergeordnete Straßennetz sind hauptsächlich über den hoch belasteten Knotenpunkt Rathausstraße/Steinstraße zu erreichen. Gemeinsame Betrachtung von städtebaulicher Entwicklung und Verkehrsplanung Aus diesem Grund ist eine gemeinsame Betrachtung der Faktoren Siedlungsentwicklung und Verkehrsentwicklung erforderlich, um „hausgemachte“ Engpässe an diesem Knotenpunkt zu vermeiden. Aus diesem Grund hat die Stadt Pulheim die Entwicklung der Baugebiete westlich der Bahn seit dem Jahr 2005 stets mit Verkehrsuntersuchungen begleitet. Dabei spielte nicht nur die Prognose des Verkehrsaufkommens vor dem Hintergrund der Siedlungsentwicklung, sondern darauf aufbauend auch die Verkehrsqualität und Verkehrssicherheit am Knotenpunkt Rathausstraße/Steinstraße eine entscheidende Rolle. Gutachterliche Begleitung seit 2005 In dem hier vorliegenden Gutachten sind nunmehr die Verkehrsuntersuchungen seit 2005 zu den Baugebieten westlich der Bahn und zur Verkehrsqualität des Hauptknotenpunktes Rathausstraße/Steinstraße zusammengeführt und miteinander in Beziehung gesetzt worden. Im Einzelnen sind dies: Regelmäßiges Monitoring • Untersuchung zur Anbindung der Geyener Straße (K 25) an die B 59n aus dem Jahre 2005 • Untersuchung zur verkehrlichen Anbindung und Binnenerschließung der Wohngebiete westlich der Bahn in Pulheim aus dem Jahr 2011 • Vertiefte Unfallauswertung des Knotenpunktes Rathausstraße/ Steinstraße 2012 • „Verkehrssimulation des Knotens Rathausstraße/Steinstraße“ 2013/2014 Seit 2005 wird die Belastung des Knotenpunktes Rathausstraße/ Steinstraße regelmäßig gezählt. Auf der Basis der Zählwerte werden die jeweiligen Verkehrsprognosen angepasst. 7 Verkehrskonzept Pulheim-West Hinsichtlich der Verkehrsqualität stand der motorisierte Individualverkehr im Mittelpunkt der Betrachtungen. Insbesondere in den neueren Untersuchungen wurde der ÖPNV und vor allem der Fuß- und Radverkehr intensiver betrachtet. Dabei ging es vor allem um eine verbesserte Anbindung der Baugebiete für den Fuß- und Radverkehr sowie die Möglichkeit das Baugebiet zu einem späteren Zeitpunkt durch den Busverkehr zu erschließen. Einbindung in das überregionale Straßennetz In der ersten Untersuchung der verkehrlichen Auswirkungen des neuen Baugebietes stand noch die Überlegung im Vordergrund das Problem durch die Anbindung der K 25 (Geyener Straße) an die B 59n zu lösen. Es erwies sich jedoch, dass die Anbindung der K 25 ein zweischneidiges Schwert ist und die Verkehrsentlastung durch Neuverkehr von der B 59n überkompensiert wird. Es ist sogar zu erwarten, dass dann mit dem neuen Anschluss sogar mehr Verkehr auf den Knoten Rathausstraße/Steinstraße gelenkt wird. Rahmenbedingungen für die Anbindung an die K 25 Die Anbindung der K 25 an die B 59n ist möglich, wenn die Ostumgehung Pulheim realisiert wird, sodann die letzten verbleibenden Durchgangsverkehre aus der Pulheimer Kernstadt verschwinden. Da die Ostumgehung Pulheim aus den Landesstraßenbedarfsplänen gestrichen wurde, ist die Anbindung an die B 59n auch aktuell nicht zu befürworten. Verkehrsprognose bis 2015 Bereits 2002 wurde eine Verkehrszählung am Verkehrsknoten Rathausstraße/Steinstraße durchgeführt. Diese diente 2005 als Ausgangswert- für die Prognose der Verkehrsentwicklung im Zusammenhang mit der Besiedlung der Baugebiete westlich der Bahn. Nach den damaligen Prognosen würde die Umgestaltung des Knotenpunktes Rathausstraße/Steinstraße, insbesondere ein zusätzlicher Linksabbiegefahrstreifen, für die Zeit nach 2010 empfohlen. Aktualisierung der Daten zu den Baugebieten Diese Prognosen konnten 2011 im Zuge einer weiteren Verkehrszählung aktualisiert werden. Dabei wurde deutlich, dass das Verkehrswachstum offenbar langsamer verläuft als in der Prognose von 2006 angenommen. Die Zählwerte von 2011 lagen über 6% unter den Zählwerten von 2002. Diese Entlastung kam durch den Weiterbau der B 59n bis zur Autobahnanschlussstelle zu Stande und machte sich vor allem im Zuge der Steinstraße bemerkbar. Es war also wieder etwas Spielraum für die Aufsiedlung der Baugebiete westlich der Bahn vorhanden. Zusätzliche Linksabbiegestreifen zunächst ausreichend Zusätzliche Linksabbiegestreifen in der Hauptfahrbeziehung von der östlichen Bahnhofstraße in die südliche Rathausstraße waren ausrei- 8 Verkehrskonzept Pulheim-West chend, um auch bei Aufsiedlung der B-Plangebiete 76, 113, 114 und 115 am Verkehrsknoten eine zufriedenstellende Verkehrsqualität zu erreichen. Ein entsprechender Planungsvorschlag wurde erarbeitet. Neue Anforderungen an den Knotenpunkt Bereits kurz nach Abschluss dieser Planungen wurde deutlich, dass sich die Planung so nicht wird realisieren lassen. Zwei neue Aspekte sind hier zu berücksichtigen. • Im Umfeld des Knotenpunktes wurde eine Intensivierung der Nutzungen durch verkehrsintensive großflächige Einzelhandelsbetriebe vorgeschlagen. • Die Unfallkommission des Rhein-Erft-Kreises führt den Verkehrsknoten Rathausstraße/Steinstraße seit Jahren als Unfallschwerpunkt und fordert einen Ausbau mit konfliktfreier Signalisierung. Beide Anforderungen bedingen einen wesentlich aufwändigeren Ausbau des Knotenpunktes. Anforderungen an die Verkehrssicherheit Eine vertiefende Unfallanalyse machte die Sicherheitsdefizite am Knotenpunkt deutlich. Es handelte sich im Wesentlichen um Unfälle, die auf die freien (unsignalisierten) Abbiegefahrstreifen und auf die „bedingt verträglichen“ Ströme zurückzuführen sind. Nach diesem Analysebefund ist der Unfallschwerpunkt durch einen Ausbau des Knotens zu beseitigen. Hier besteht eine Verpflichtung, der durch den Baulastträger nachzukommen ist. Größerer Ausbau erforderlich Nachdem im Jahr 2012 die Anforderungen an die Verkehrssicherheit definiert worden waren, wurde der Knotenpunkt entsprechend diesen Anforderungen neu konzipiert. Nunmehr sind wesentlich größere bauliche Anpassungen erforderlich, da durch die vierphasige Signalsteuerung größere Rückstauräume und mehr Abbiegefahrstreifen erforderlich sind. Im Zuge einer detaillierten Untersuchung zur Verkehrsqualität wurde die leistungsfähigste Ausprägung des Knotenpunktes ermittelt. Dabei handelt es sich um einen signalisierten Knotenpunkt, der beachtliche bauliche Veränderungen, z.B. das Versetzen der Stützwand an der südlichen Rathausstraße erfordert. Kreisverkehr nicht möglich Vor dem Hintergrund des großen baulichen Aufwandes, wurden auch verschiedene Kreisverkehrslösungen untersucht, die jedoch alle bei weitem nicht die erforderliche Verkehrsqualität aufwiesen. Welche Nutzungen sind möglich? Der signalisierte Knoten in dem verkehrssicheren Ausbaustandard wurde Anfang 2014 daraufhin untersucht, welche Nutzungen im direkten Umfeld und westlich der Bahn möglich sind ohne, dass es zu 9 Verkehrskonzept Pulheim-West verkehrlichen Engpässen kommt. Zu diesem Zweck wurden die Verkehrsprognosen gemäß dem aktuellen Planungsstand angepasst. Folgende zusätzliche Verkehrserzeuger sind noch verträglich: • Die Bebauungspläne 76, 113, 114 und 115 sowie der Lebensmitteldiscounter westlich der Bahn wirken sich noch nicht negativ auf der Verkehrsqualität des Knotenpunktes aus. Die Verkehrsqualität ist zufriedenstellend (Qualitätsstufe C). • Der zusätzliche Ausbau des Jakobstraßen-Karrees ist ebenfalls möglich. • Nur noch in ausreichender Verkehrsqualität (Qualitätsstufe D) funktioniert der Knotenpunkt wenn ein weiterer Verkehrserzeuger hinzu kommt. Dies kann ein großer Lebensmittelmarkt aber auch alternativ ein zusätzliches Baugebiet westlich der Bahn sein. Weitere Verkehrserzeuger, z.B. ein zusätzlicher Elektronikmarkt sind an dieser Stelle nicht mehr zu empfehlen, da der zusätzlich verursachte Verkehr während der nachmittäglichen Spitzenzeit nicht mehr mit ausreichender Verkehrsqualität abzuwickeln wäre. Erschließungsvarianten der Baugebiete Die Anbindung der neuen Baugebiete an die Geyener Straße ist bereits in Höhe der Pariser Straße bzw. Sonnenallee erfolgt. Diesem Knoten wurde auch bereits 2011 eine gute Verkehrsqualität attestiert. Aus Gründen der besseren Verkehrsverteilung innerhalb der Baugebiete wird ein zweiter Kreisverkehr in Höhe der Straße Am Bendacker vorgesehen. Im Rahmen der aktuellen Untersuchung wurden drei Erschließungsvarianten hinsichtlich ihrer Wirkungen untersucht. Erschließungsvariante 3 mit einfacher Abbindung im Bereich des B-Plans 113 wird empfohlen Der Vergleich der Erschließungsvarianten innerhalb des B-Plans 113 zeigt, dass alle Varianten an beiden Kreisverkehren mit sehr guter Verkehrsqualität funktionieren. Als Bewertungsmaßstab wird hier die Verkehrsverteilung innerhalb des Gebietes herangezogen. In der Erschließungsvariante 3 weist die Zu- und Ausfahrt Pariser Straße mit ca. 230 Kfz-Fahrten in der Spitzenstunde gegenüber ca. 260 bis 330 Kfz-Fahrten in den anderen Varianten die geringste Belastung und eine insgesamt ausgewogene Verteilung auf (184 Kfz/h am Kreisverkehr Am Bendacker). Bei den Verkehrsführungsvarianten 1 und 2 war die Verkehrsverteilung wesentlich ungünstiger, so dass über 60% des Verkehrs über die Pariser Straße zum Kreisverkehr Geyener Straße/Pariser Straße geflossen ist. Ausgestaltung Pariser Straße Für die zukünftige Ausgestaltung der Pariser Straße wurden drei Ausbauvarianten untersucht. Neben einer am Bestand orientierten 10 Verkehrskonzept Pulheim-West Variante wurden zwei weitere Varianten untersucht. Hinsichtlich der Verkehrsqualität waren alle Varianten geeignet. Aus Gründen der Verkehrssicherheit, Begreifbarkeit und der städtebaulichen Einbindung wird die Variante mit den Richtungsfahrbahnen und dem Minikreisverkehr zuzüglich einer Querungshilfe vor der Kindertagesstätte empfohlen. Unterführung am Kleekamp für den Radund Fußverkehr ausbauen Die Deutsche Bahn muss die Unterführung Am Kleekamp neu bauen. Daher ergibt sich hier die Möglichkeit die Durchfahrtbreite zu erweitern und einen entsprechenden Querschnitt zu berücksichtigen. In diesem Zusammenhang wurde geprüft für welche Verkehrsart dieses Bauwerk künftig eine besondere Netzfunktion übernehmen kann und soll. Für den Kfz-Verkehr fehlt das geeignete Straßennetz nördlich und südlich des Bauwerkes, um mehr Verkehr aus den neuen Baugebieten aufnehmen zu können. Es handelt sich um Wohnstraßen, wo mehr Verkehr zu Konflikten führen würde. Anders ist die Situation im Radverkehr, wo eine gute Einbindung in das Radverkehrsnetz der neuen Baugebiete und das Netz des Kernortes nördlich der Bahn gegeben ist. Die Potenziale wurden also eher im Fuß- und Radverkehr gesehen. Vorschlag für den Umbau der Unterführung Am Kleekamp Beim Umbau der Unterführung Am Kleekamp sind die Belange des Rad- und Fußgängerverkehrs vorrangig zu berücksichtigen. Diesen Verkehrsteilnehmern sollte ein Zweirichtungsgeh-/ und radweg angeboten werden. Zusammen mit den Sicherheitsabständen zur Fahrbahn und zur Wand ergibt dies 3,50 m für Rad- und Fußverkehr in beide Richtungen. Der MIV kann weiterhin mit 4 m und einer Wechselsignalisierung geführt werden. Wozu ein Sicherheitsabstand von 0,50 Metern zur Wand kommt. Als Bruttobreite sind bei diesen Anforderungen 8 Meter Breite, gegenüber den heute vorhandenen 5 Metern notwendig. Ein Mehr an Kfz-Verkehr ist an dieser Stelle nicht gewünscht, von daher ist die Wechselsignalisierung durchaus ein erwünschtes Element der Verkehrsberuhigung. Ein freierer Durchfluss könnte zu Problemen in den anliegenden Wohnstraßen führen. Für die Fuß- und Radverkehr sollte eine zusätzliche Rampe in Richtung in Richtung Margeritenweg angelegt werden. Im Zusammenhang mit dem Ausbau der Unterführung wäre auch ein Gehweg mit Zusatz Radfahrer frei im Zuge der nördlichen Rampe erforderlich. Dieser fehlt heute ganz, weshalb heute auch Fußgänger die Fahrbahn nutzen müssen. 11 Verkehrskonzept Pulheim-West 1 Ausgangslage Die Stadtentwicklung Pulheims konzentriert sich neben der innerstädtischen Stadterneuerung auf die Entwicklung der Baugebiete im Südwesten des Kernortes. Einerseits verfügt diese Lage über eine außerordentliche Verkehrsgunst hinsichtlich der Nähe zum Pulheimer Bahnhof und zum Stadtzentrum. Diese Entfernungen sind zu Fuß und mit dem Fahrrad gut zu bewältigen. Andererseits ist die Anbindung für den Kfz-Verkehr nicht unproblematisch. Die Kernstadt und das übergeordnete Straßennetz sind hauptsächlich über den hoch belasteten Knotenpunkt Rathausstraße/Steinstraße zu erreichen. Dies war bereits in der Vergangenheit Anlass für folgende Verkehrsuntersuchungen: • Untersuchung zur Anbindung der Geyener Straße (K 25) an die B 59n aus dem Jahre 2005 • Untersuchung zur verkehrlichen Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn in Pulheim aus dem Jahr 2011 • „Verkehrssimulation des Knotens Rathausstraße/Steinstraße“ 2013/2014. Diese drei Gutachten hatten jeweils einen bestimmten Schwerpunkt: • 2005 ging es um die Wechselwirkungen der Anbindung an die B 59n und die Auswirkungen auf den Knotenpunkt Rathausstraße/ Steinstraße • 2011 ging es primär um die Binnenerschließung der neuen Baugebiete westlich der Bahn sowie deren Anbindung an die Geyener Straße, aber auch um die Auswirkungen auf den Knoten Rathausstraße/Steinstraße • 2013/14 mussten die Bevölkerungsprognosen korrigiert werden, da sich durch die Rahmenplanung für den Bereich Geyener Berg Süd zwischen Geyener Straße und dem Pulheimer Bach Veränderungen ergeben hatten. Vor diesem Hintergrund wurden auch die Verkehrsprognosen für den Knotenpunkt Rathausstraße/ Steinstraße aktualisiert. Der Nachteil dieser Vorgehensweise liegt im Fehlen einer zusammenfassenden Darstellung, die deutlich macht, wie Siedlungsentwicklung und Verkehr an dieser Stelle zusammen wirken. 12 Verkehrskonzept Pulheim-West 2 Zielsetzung Ein Verkehrsentwicklungsplan für die Stadt Pulheim fehlt und damit eine Zusammenschau der Verkehrsentwicklung in Pulheim. Ebenso fehlen Zielvorstellungen und Prognosen. Daher soll die aktuelle Verkehrsuntersuchung zum Anlass genommen werden zumindest eine zusammenfassende Darstellung auf der Basis der vorliegenden Verkehrsgutachten zu erstellen. Dies ersetzt keinen Verkehrsentwicklungsplan für die Stadt Pulheim, stellt aber die wichtigsten verkehrlichen Fragestellungen im Zusammenhang dar. Diese sind folgendermaßen zu beschreiben. • Einfluss des Ausbaues der Wohngebiete westlich der Bahn auf das Verkehrsaufkommen, insbesondere des Kfz-Verkehrs • Verkehrsqualität und Verkehrssicherheit am Verkehrsknoten Rathausstraße/Steinstraße • Erschließungssystem für die Wohngebiete westlich der Bahn und dessen Anbindung an das übergeordnete Straßennetz Neben den allgemeinen Fragestellungen, die auch zugleich die wichtigsten Problemlagen der Verkehrsentwicklung im Kernort Pulheim darstellen, sind auch in dieser Verkehrsuntersuchung aktuelle Einzelfragestellungen zu untersuchen: • Nach Kritik aus der Bürgerschaft an der geplanten Erschließung des Baugebiets Geyener Berg Süd (B-Plan 113, B-Plan 114 und B-Plan 115) über den Kreisverkehr Pariser Straße, hat man sich auf einen weiteren Kreisverkehr „Am Bendacker“ verständigt. Ziel dieser Untersuchung ist es eine Empfehlung für das Erschließungsnetz im Zulauf auf die beiden Kreisverkehre zu geben. • Darüber hinaus sollen Aussagen über Auswirkungen auf den Knoten Rathausstraße/Steinstraße getroffen werden. • Die Vorplanung des Knotenpunktes Rathausstraße/Steinstraße muss mit dem Baulastträger und der Unfallkommission abgestimmt werden. • Die anstehende Erneuerung der Eisenbahnbrücke Am Kleekamp durch die deutsche Bahn erfordert eine Aussage zur künftigen Funktion dieser Unterführung. 13 Verkehrskonzept Pulheim-West Diese Einzelfragestellungen werden in den oben skizzierten Zusammenhang gestellt. Ziel ist es darüber hinaus Grundlagen für die weitere Verkehrsentwicklung in der Pulheimer Kernstadt zusammen zu tragen. Um dieses Ziel zu erreichen, ist es sinnvoll die innerhalb von 10 Jahren erarbeitete Datenbasis zur Prognose des künftigen Verkehrsaufkommens zu harmonisieren und nachvollziehbar darzustellen. Abb. 2-1: Übersicht Untersuchungsgebiet Pulheim 14 Verkehrskonzept Pulheim-West 3 Überprüfung und Harmonisierung der Grundlagendaten Grundlagen Für die Berechnung neuer Verkehre dienen in allen Gutachten die Kennzahlen aus dem Verkehrsentwicklungsplan des Rhein-ErftKreises 1 und die Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen der FGSV 2. Eine ausführliche Aufbereitung der Daten findet man in Kapitel 4. Da die Untersuchungsschwerpunkte voneinander abweichen und sich im Laufe der Zeit die Planungen für die neuen Baugebiete konkretisiert haben, ergeben sich teilweise Abweichungen in den Grundlagendaten und Ergebnissen der Verkehrsgutachten aus den Jahren 2005, 2011, 2013/2014. Zudem liegen aktuelle Zahlen aus dem Entwurf des Klimaschutzteilkonzepts Verkehr für den Rhein-Erft-Kreis 3 bezüglich des Modal Splits und der Anzahl der Wege vor, die in der aktuellen Verkehrserzeugung berücksichtigt werden. 2005: Verkehrsumlegung und ‒verteilungsmatrix Die Untersuchung von 2005 legte mit einer modellhaften Verkehrsumlegung die Grundlage einer detaillierten Verkehrsverteilungsmatrix und untersuchte im Schwerpunkt die Wirkung der Anbindung der Geyener Straße (K 25) an die B 59n auf der Ebene der Kernstadt und des umgebenden Hauptstraßennetzes. Die neu erzeugten Verkehre der Wohngebiete westlich der Bahn konnten hier aufgrund des damaligen Planungsstandes auch nur grob abgeschätzt werden. 2011: Anbindung der Wohngebiete an die Geyener Straße, Erschließung innerhalb des Wohngebietes, Auswirkungen auf den Knoten Rathausstraße/Steinstraße, In der Fortschreibung des Gutachtens von 2005 ging es primär um die Binnenerschließung der neuen Baugebiete westlich der Bahn sowie deren Anbindung an die Geyener Straße, aber auch um die Auswirkungen auf den Knoten Rathausstraße/Steinstraße. Das Gutachten von 2005 diente insbesondere hinsichtlich der Verkehrsverteilungsmatrix als Grundlage. Eine Zählung im Jahr 2011 am Knoten Rathausstraße/Steinstraße lieferte neue Erkenntnisse. Insgesamt ging die Verkehrsbelastung am Knotenpunkt zurück und blieb hinter den Prognosen von 2005 zurück. Zudem wurde eine Veränderung in den Stromstärken und der Verkehrsverteilung am Knoten festgestellt. Diese Entwicklungen wurden in den Annahmen der Verkehrserzeu- 1 Rhein-Erft-Kreis: Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis (VEP). 1. Fortschreibung 20072015. Bergheim, 2007. 2 Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen. Köln 2006. 3 Rhein-Erft-Kreis: Klimaschutzteilkonzept Verkehr für den Rhein-Erft-Kreis, Entwurf, Bergheim, Stand 10.12.2013. 15 Verkehrskonzept Pulheim-West gung (z. B. Reduzierung des Modal Split der Pkw-Fahrer) und der Verkehrsverteilung mit berücksichtigt. Die Berechnung der durch die neuen Baugebiete westlich der Bahn neu erzeugten Verkehre findet auch hier auf einer relativ groben Ebene statt, da Detailplanungen noch ausstanden. Wichtig in diesem Gutachten sind die Vorschläge für die Binnenerschließung der Baugebiete und deren Anbindung an die Geyener Straße. Der Kreisverkehr an der Pariser Straße ist in der Zwischenzeit schon umgesetzt worden. 2013:Auswirkungen der Zusatzverkehre durch die Bauvorhaben Steinstraße (Jakob-Karree) auf den Knoten Rathausstr./Steinstr. Ergänzende Untersuchungen aus dem Jahr 2013 zu den Bauvorhaben Jakob-Karree und Steinstraße 4 berücksichtigen im Gegensatz zum Schüßler-Plan-Gutachten 5 Verbundeffekte und bereits vorhandene Verkehre aus den aktuellen Nutzungen. Die prognostizierten Verkehrsmengen für das Jakob-Karree am Knoten Rathausstraße/Steinstraße konnten so realistischer dargestellt werden. 2013: Aktualisierung der Verkehrszahlen durch Detailplanungen im Bereich westlich der Bahn und Mikrosimulation für den Knoten Rathausstr./Steinstraße Das aktuellste Gutachten von 2013/2014 wurde hinsichtlich der Verteilung der Verkehre über die Rathausstraße/Steinstraße angepasst. Zählungen nach der Durchbindung der B 59n zeigen, dass immer mehr Verkehre Richtung Köln etc. über Geyen und die B 59 fließen 6. Zusätzlich konnten die zu erwartenden neuen Verkehrsmengen aus den neuen Wohngebieten auf der Grundlage des fortgeschrittenen Planungsstandes genauer prognostiziert werden. Zum einen wird ein kleineres Wohngebiet umgesetzt, da nur noch der Bereich südlich der Bergheimer Straße bebaut wird. Zum anderen ist die Wohnnutzung verdichtet, da nicht nur Einfamilienhäuser, sondern auch Geschosswohnungsbau geplant ist. So ist die prognostizierte Zusatzbelastung durch die neue Wohnbebauung westlich der Bahn und den Lebensmittel-Discounter am Verkehrsknoten Rathausstraß/Steinstraße in der Spitzenstunde (17-18 Uhr) von 334 Kfz/h (2011) auf 274 Kfz/h (2013/2014) zurück gegangen. 4 Planungsbüro VIA eG: Ergänzende Untersuchung zu den durch das Bauvorhaben Steinstraße erzeugten Verkehrsbelastungen, im Auftrag der Stadt Pulheim, 2013. 5 Schüßler-Plan: Verkehrsuntersuchung Steinstraße in Pulheim, im Auftrag der Stadt Pulheim, 2010. 6 Verkehrsstärkenkarte 2005 und 2010, als auch Verkehrszählungen im Bereich Bonnstraße/Venloer Straße 2010 16 Verkehrskonzept Pulheim-West 4 Verkehrserzeugung der neuen Baugebiete 4.1 Grundlagen Entscheidend für die Prognose des Verkehrsaufkommens eines Baugebietes sind die Art und das Maß der baulichen Nutzung sowie die Verkehrsmittelwahl der künftigen Bewohner, Beschäftigten und Besucher bzw. Kunden. Dabei wurde das Verfahren gemäß den „Hinweisen zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen“ der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen 7 angewendet. Das Verfahren ermöglicht eine Abschätzung des Verkehrsaufkommens auf der Basis der geplanten Nutzflächen auch in dieser frühen Phase der Planungsüberlegungen. Dabei wird sowohl der Güterverkehr als auch der Personenverkehr prognostiziert. Für den Personenverkehr muss der Anteil des motorisierten Individualverkehrs ermittelt werden. Die erforderlichen Daten zur Verkehrsmittelwahl werden aus dem Verkehrsentwicklungsplan des Rhein-Erft-Kreises 8 und dem Entwurf des Klimaschutzteilkonzepts Verkehr für den Rhein-Erft-Kreis 9 übernommen. Der Arbeitsablauf lässt sich folgendermaßen darstellen: 1. Die Nutzungsart wird festgelegt, dabei können auch Nutzungsarten (wie Wohnen, Einzelhandel etc.) kombiniert werden. 2. Die Fläche der Nutzungsarten bzw. die Anzahl der Wohneinheiten wird ermittelt. 3. Je nach Nutzungsart wird über Kennzahlen die Anzahl der Einwohner, Kunden und Beschäftigten, Besucher und des Lieferverkehrs ermittelt. 4. Jeder Bewohner, Beschäftigte, Kunde und Besucher legt eine spezifische Anzahl von Wegen am Tag zurück. Aus der Anzahl der Personen und der spezifischen Wegeanzahl ergibt sich die Gesamtmenge der Wege (Gesamtverkehrsaufkommen) eines Gebietes. 7 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen. Köln, Ausgabe 2006 8 Rhein-Erft-Kreis: Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis (VEP). 1. Fortschreibung 20072015. Bergheim, 2007. 9 Rhein-Erft-Kreis: Klimaschutzteilkonzept Verkehr für den Rhein-Erft-Kreis, Entwurf, Bergheim, Stand 10.12.2013 17 Verkehrskonzept Pulheim-West 5. Die Verkehrsmittelwahl (Modal Split) wird zur Bestimmung der Anzahl der mit dem Kfz zurückgelegten Wege zu Grunde gelegt. 6. Durch das Berücksichtigen des Besetzungsgrades kann dann die Anzahl der Kfz-Fahrten am Tag bestimmt werden. 7. Über Tagesgänge für unterschiedliche Verkehrszwecke kann eine Verteilung des Verkehrsaufkommens auf Stundenintervalle vorgenommen werden. Daraus lässt sich die (Spitzen-) Stundenbelastung ablesen. 8. Im letzten Schritt wird der Verkehr nach Richtungen auf das anliegende Verkehrsnetz verteilt, um konkrete Prognosen für die künftige Knotenbelastung machen zu können. Auf diese Weise kann für unterschiedliche Nutzungsvarianten das Verkehrsaufkommen am Werktag und zu unterschiedlichen Stundenintervallen bestimmt werden. Damit können diese Daten auch kleinräumig als Grundlage zur Bestimmung der Verkehrsqualität an den anliegenden Verkehrsknoten dienen. 4.2 Verkehrsmittelwahl in Pulheim 2003-2013 Modal Split Pulheim Für die Prognose des zu erwartenden motorisierten Individualverkehrs einzelner Nutzungsvarianten ist die Verkehrsmittelwahl in Pulheim von Bedeutung. Hierdurch lassen sich Aussagen über die Wahl des Verkehrsmittels für die Wege der Bevölkerung und der Besucher, differenziert nach Reisezwecken (Freizeit, Einkauf, Arbeit etc.) ableiten. Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis, 1. Fortschreibung 2007 Die Gutachten 2005 bis 2014 basieren auf den Ergebnissen der 1. Fortschreibung des Verkehrsentwicklungsplans des Rhein-ErftKreises aus dem Jahr 2007 10. Die Grundlage bildet Mobilitätsstudien aus den Jahren 1991 und 2003. Die Verkehrsmittelwahl hat sich in den Städten und Gemeinden des Rhein-Erft-Kreises zwischen 1991 und 2003 unterschiedlich entwickelt. In Pulheim konnte besonders das Fahrrad seinen Anteil deutlich ausbauen (+ 5 %-Punkte), während der MIV-Anteil um 5%Punkte gesunken ist. 10 Rhein-Erft-Kreis: Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis (VEP). 1. Fortschreibung 2007-2015. Bergheim, 2007. 18 Verkehrskonzept Pulheim-West Die Werte von 2003 haben zwar den Nachteil nicht mehr ganz aktuell zu sein, dagegen ist es aber Vorteilhaft, dass ausgehend von der ersten Untersuchung aus dem Jahre 2005 alle Untersuchungen auf den Gleichen Werten zur Verkehrsmittelwahl basieren. Der Modal Split für die Pulheimer Bevölkerung sieht laut Verkehrsentwicklungsplan des Rhein-Erft-Kreises 2003 wie in Abb. 4-1 aus. MIV 59% zu Fuß 18% ÖPNV 7% Abb. 4-1: Verkehrsmittelwahl nach Reisezwecken Fahrrad 16% Modal Split Pulheim 2003 Eine Betrachtung der Verkehrsmittelwahl nach Reisezwecken ergibt ein differenzierteres Bild. Leider liegen diese Daten nicht für Pulheim gesondert vor, daher wird auf die Werte für den gesamten Rhein-ErftKreis zurückgegriffen. Im Vergleich der Ergebnisse von 2003 zum Jahr 1991 zeigt sich: 3,6 Wege / Tag • eine deutliche Zunahme des MIV im Einkaufs- und Freizeitverkehr und eine Abnahme im Ausbildungs- und Geschäftsverkehr, • bis auf den Freizeitverkehr eine Abnahme des ÖPNV-Anteils, • eine Zunahme des Fahrradanteils im Berufs- und Ausbildungsverkehr und bei den sonstigen privaten Erledigungen. Laut VEP legen die Bewohner des Rhein-Erft-Kreises durchschnittlich 3,6 Wege pro Tag zurück. Dieser Wert ist deutschlandweit relativ ähnlich und liegt immer zwischen 3,2 und 4,2. 19 Verkehrskonzept Pulheim-West sons. privaten Erledigungen 68 2 4 55 Freizeit / Erholung Geschäfl. / dienstl. Erledigungen 4 26 13 79 21 Ausbildung Abb. 4-2: 10% 20% 30% 40% MIV ÖPNV 10 50% 60% Fahrrad 5 11 28 20 77 0% 20 5 31 Beruf 19 15 64 Einkauf / Besorgungen 12 70% 80% 7 90% 6 100% Fußwege Verkehrsmittelwahl nach Reisezwecken im Rhein-ErftKreis 2003 In der Berechnung der Verkehrserzeugung wird je nach Nutzergruppe ein unterschiedlicher Anteil des motorisierten Individualverkehrs berücksichtigt. Für die Bewohner wird der Wert für die Verkehrsmittelwahl der Pulheimer Bevölkerung von 59% zu Grunde gelegt (vgl. Abb. 4-1). Für Beschäftigte ein Wert von 80%, der aus den Werten für den gesamten Rhein-Erftkreis (vgl. Abb. 4-2, Balken „Beruf“) abgeleitet ist. Zusätzlich wird der durchschnittliche Besetzungsgrad (z.B. 1,18 bei Bewohnern und 1,07 bei Beschäftigten) berücksichtigt. Geplanter Discounter als Verkehrserzeuger Bei Kunden und Besuchern des geplanten Lebensmittel-Discounters wird der MIV-Anteil der Kategorie Einkauf / Besorgungen des VEPs gewählt (64%, vgl. Abb. 4-2). Discounter werden zwar gerne mit dem Pkw angefahren, doch durch die Lage dieses LebensmittelDiscounters mitten im Wohngebiet passt dieser Wert trotz Abweichung von den Hinweisen der Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen 11. Bei einem Besetzungsgrad von 1,16 Personen je Kfz beträgt der Anteil der Pkw-Fahrer 55%. Von diesem Wert ausgehend wird die Anzahl der Pkw-Fahrten ermittelt. 11 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen. Köln, Ausgabe 2006. 20 Verkehrskonzept Pulheim-West 4.3 Neue Werte aus dem Entwurf des Klimaschutzkonzeptes Rhein-Erft-Kreis Untersuchung zur Verkehrsmittelwahl 2013 Derzeit wird für den Rhein-Erft-Kreis ein Klimaschutzkonzept 12 auf Grundlage einer Haushaltsbefragung erarbeitet. In diesem Zusammenhang wurde 2013 im Rhein-Erft-Kreis erneut eine Haushaltsbefragung zum Verkehrsverhalten durchgeführt. Hier zeigen sich gegenüber der Verkehrsmittelwahl von 2003 keine relevanten Abweichungen. Der Radverkehrsanteil bleibt bei 16% und der Anteil des öffentlichen Verkehrs bei 7%. Der Kfz-Verkehr ist zu Ungunsten des Fußverkehrs von 59% auf 60% gestiegen, was noch im Rahmen statistischer Unschärfen liegt. Für den Fahrtzweck Einkauf liegt der Anteil der Kfz-Fahrer ebenso wie 2003 bei 55%. Im Rahmen statistischer Unschärfen liegt auch die Veränderung bei den zurückgelegten Wegen pro Tag. Die Anzahl der Wege pro Tage ist von 3,6 auf 3,5 Wege leicht zurückgegangen. Die Ansätze der Verkehrsprognose, wie sie seit 2005 durchgeführt wurden sind also auch heute noch aktuell, da sich die Verkehrsmittelwahl in Pulheim in den letzten 12 Jahren praktisch nicht geändert hat. 4.4 B-Pläne 76/113/114/115 Verkehrserzeugung Die Bebauungsplanung der B-Pläne 76/113/114/115 ist seit dem letzten Gutachten weiter konkretisiert worden und kann auf Grundlage von Wohneinheiten (WE) erfolgen. Folgende Angaben zu den Wohneinheiten werden berücksichtigt: • BP 76 (nördlich der Geyener Straße): 60 WE • BP 113 (in Planung): ca. 250 WE, davon 150 in Mehrfamilienhäusern (Wohnungen) und 100 in Einfamilienhäusern. • BP 114 (in Planung), ca. 145 WE • BP 115 (in Planung), ca. 65 WE 12 Rhein-Erft-Kreis: Klimaschutzteilkonzept Verkehr für den Rhein-Erft-Kreis, Entwurf, Bergheim, Stand 10.12.2013 21 Verkehrskonzept Pulheim-West Abb. 4-3: Kitaverkehre Übersicht Bebauungsplan 76 in Pulheim Zudem sind neben der schon bestehenden 4-gruppigen Kita weitere 2 Kitas in den Baugebieten geplant. Je nach Gruppenanzahl und Lage verursachen Kitas unterschiedlich hohe Verkehrsmengen. Folgende Annahmen wurden getroffen: • 90 % der Kinder und Beschäftigten sind anwesend • 1,2 Kinder werden von einer Begleitperson gebracht und angeholt • 4 Wege pro Begleitpersonen, 3 Wege pro Beschäftigtem • MIV-Anteil von 80% der Beschäftigten • MIV-Anteil von 50% der Begleitpersonen • 2,5 Lkw-Fahrten/Tag (Lieferungen wie Essen etc.) Im Ergebnis zeigt sich folgende Anzahl der Wege und der Autofahrten einer Kita mit 4 Gruppen (ca. 60 Kinder): • 200 – 220 Wege am Tag. • ca. 115 bis 120 Kfz-Fahrten am Tag 22 Verkehrskonzept Pulheim-West Im Bestand gibt es durch die bereits vorhandene Kita nunmehr ca. 120 Kfz-Fahrten am Tag. Bei weiteren 2 Kitas werden dies zusätzlich 240 Kfz-Fahrten am Tag sein. Abb. 4-4: Übersicht B-Pläne 113/114/115 südliche der Geyener Straße Kitaverkehre treten geballt zu den Bringe- und Abholzeiten auf. Die Bringezeit endet bei den meisten Kitas um 9 Uhr morgens und startet je nach Öffnungszeiten, in der Regel um 07:30 Uhr. Aus einer empirischen Untersuchung an Leverkusener Kitas 13 im Jahr 2010 konnte folgender Verlauf in der Bringezeit festgestellt werden. 13 Planungsbüro VIA eG: Verkehrsuntersuchung neuer und zu erweiternder Kindertagesstättenstandorte der Stadt Leverkusen, im Auftrag der Stadt Leverkusen, 2010. 23 Verkehrskonzept Pulheim-West 12,0% 10,0% 8,0% 6,0% 4,0% 2,0% 0,0% Abb. 4-5: Morgendliche Verteilung des Kfz-Verkehrs an Leverkusener Kitas (Mittelwerte von drei untersuchten Kitas) Hier ist eine eindeutige Hauptbringezeit zwischen 8:00-09:00 Uhr zu erkennen. Die nachmittägliche Abholzeit findet meist im Zeitraum 14:00-16:30 Uhr statt und ist eindeutig entzerrter mit einer Spitze gegen 15 Uhr. Zusätzlich spielt das Phänomen eine gewisse Rolle, dass Kinder oft morgens mit dem Auto auf dem Weg zur Arbeit gebracht werden und nachmittags häufiger mit Fahrrad oder zu Fuß abgeholt werden. Da die Spitzenstunde aber zwischen 17-18 Uhr liegt, sind die Verkehre für die Kitas nicht von Belang, da die meisten Einrichtungen in diesem Zeitraum geschlossen sind. Annahmen Wohngebiete Folgende Annahmen werden für die Einfamilienhäuser getroffen: • 3 Einwohner/WE • 3,5 Wege 14 legt jeder Einwohner am Tag zurück • Anteil von 53% für Pkw-Fahrer an allen Wegen der Bewohner und Besucher. • Für den Versorgungsverkehr werden 0,05 Lkw-Fahrten je Einwohner angesetzt. Insgesamt werden zukünftig durch die rund 1.560 neuen Einwohner in den neuen Wohngebieten westlich der Bahn ca. 2.894 Kfz-Fahrten der Bewohner, 145 Kfz-Fahrten der Besucher und 78 Lkw-Fahrten erzeugt. 14 Rhein-Erft-Kreis: Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis (VEP). 1. Fortschreibung 2007-2015. Bergheim, 2007. 24 Verkehrskonzept Pulheim-West Nach Baugebieten aufgeteilt sehen die Zahlen für die Bewohner folgendermaßen aus: • B-Plan 76: • B-Plan 113: 1.391 Kfz-Fahrten (Anbindung Pariser Straße und Am Bendacker) • B-Plan 114: 807 Kfz-Fahrten (Anbindung Am Bendacker und je nach Variante auch an Pariser Straße) • B-Plan 115: 334 Kfz-Fahrten (nördlich der Geyener Straße) 362 Kfz-Fahrten (Anbindung Pariser Straße) In der nachmittäglichen Spitzenstunde verteilen sich die Verkehre der Bewohner aus allen hier untersuchten Baugebieten wie folgt nach Quell- und Zielverkehr auf: Verkehrserzeugung durch den LebensmittelDiscounter • Quellverkehr: 7,5% 109 Kfz-Fahrten • Zielverkehr: 13,75% 199 Kfz-Fahrten Im Bereich des Bebauungsplanes 76 ist ein Lebensmittel-Discounter von 1.000 qm vorgesehen. Dessen Verkehrsaufkommen wirkt sich auf den bestehenden Kreisverkehr aus. Für den Lebensmittel-Discounter werden folgende Annahmen getroffen: • 1.000 qm Verkaufsfläche • 20 Beschäftigte • 2,75 Wege je Beschäftigtem • 150 Kunden / Tag je 100 qm Verkaufsfläche • 2 Wege je Kunde • Anteil der Pkw-Fahrer an den Wegen der Beschäftigten: 73 % • Anteil der Pkw-Fahrer an den Wegen der Kunden von 55% • 2 Lkw-Fahrten im Lieferverkehr pro Tag Insgesamt werden so durch den Lebensmittel-Discounter am Tag durchschnittlich rund 1.692 Kfz-Fahrten erzeugt. Zusätzlich wird noch ein Verbundeffekt von 25 % wegen der Lage im Wohngebiet und der Wegekette Arbeit-Einkauf berücksichtigt. 25 Verkehrskonzept Pulheim-West Besucherverkehr Für den Besucherverkehr werden 0,05 Wege 15 je Bewohner und Werktag, gemessen an den Einwohnerwegen, angesetzt (insgesamt 273 Wege/Tag). Dies macht bei einem MIV-Anteil von 53% in der Summe 145 Kfz-Fahrten/Tag. Kunden- und Besucherverkehr in der Spitzenstunde Zwischen 17 und 18 Uhr treten die höchsten Verkehrsbelastungen im motorisierten Individualverkehr auf und verteilen sich wie folgt auf den Quell- und Zielverkehr 16: • Quellverkehr: 12,8% 86 Kfz-Fahrten • Zielverkehr: 12,7% 86 Kfz-Fahrten Die insgesamt 40 Kfz-Fahrten der Beschäftigten verteilen sich zwischen 17 und 18 Uhr wie folgt: Beschäftigtenverkehr in der Spitzenstunde • Quellverkehr: 13,8% 3 Kfz-Fahrten • Zielverkehr: 1% 0 Kfz-Fahrten Die insgesamt 80 Fahrten des Liefer- und Versorgungsverkehrs verteilen sich zwischen 17 und 18 Uhr wie folgt: Güterverkehr in der Spitzenstunde • Quellverkehr: 7% 3 Kfz-Fahrten • Zielverkehr: 5% 2 Kfz-Fahrten Die folgende Tabelle fasst die Berechnungen der Zusatzverkehre nach Bauabschnitten und Nutzergruppen zusammen. Tab. 4-1: Verkehrserzeugung nach einzelnen Bauabschnitten VerbundKunden- und BeschäftgtenZielverkehr in der effekte Bew ohnerverGüterverkehre Bew ohnerververkehre nachmittäglichen Kunden kehre (DTV) kehre (DTV) Kfz- (DTV) Kfz- (DTV) Lkw -Fahrten Spitzenstunde (Kfzund Kfz-Fahrten Fahrten Fahrten Fahrten) Besuche r B-Plan 76 nördlich der Geyener Straße LebensmittelDiscounter (LIDL) B-Plan 113 südlich der Geyener Straße B-Plan 114 südlich der Geyener Straße B-Plan 115 Anbindung über Pariser Straße 334 17 1.650 40 Quellverkehr in der Summe (Kfznachmittäglichen Fahrten) in der Spitzenstunde (KfzSpitzenstunde Fahrten) 9 23 14 37 2 79 82 161 100 57 157 1.391 70 38 807 40 22 58 33 91 362 18 10 26 15 41 25% 15 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen. Köln, Ausgabe 2006 16 Rhein-Erft-Kreis: Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis (VEP). 1. Fortschreibung 2007-2015. Bergheim, 2007. 26 Verkehrskonzept Pulheim-West 5 Verkehrsqualität und Verkehrsabwicklung an den Kreisverkehren Geyener Straße/Pariser Straße und Geyener Straße/Am Bendacker In diesem Kapitel wird die Anbindung der neuen Wohngebiete an die Geyener Straße untersucht. Zudem werden drei Erschließungsvarianten innerhalb der B-Pläne 113 und 114 miteinander verglichen um herauszufinden, bei welcher Variante die Verkehre am gleichmäßigsten im Zulauf auf die beiden Kreisverkehre Pariser Straße und Am Bendacker verteilt sind. 5.1 Verkehrsbelastungen und Grundannahmen Die Verkehrsbelastung der Verkehrsknoten Geyener Straße/Pariser Straße und Geyener Straße/Am Bendacker setzt sich zum einen aus der aktuellen Belastung und zum anderen aus den Verkehren der zukünftigen Wohngebiete und des Lebensmittel-Discounters zusammen. Als Beurteilungsgrundlage zur Ermittlung der Verkehrsqualitität wird die nachmittägliche Spitzenstunde herangezogen, da dann die Kfz-Verkehrsbelastung durch die Überlagerung von Berufsverkehr, Einkaufs- und Freizeitverkehr am höchsten sind. Allerdings sind die Kita-Verkehre für die nachmittägliche Spitzenstunde nicht relevant. Anbindung B-Plan 115 über Londoner Straße In allen drei Varianten wird das Baugebiet B-Plan 115 über die Londoner Straße und Am Lindenkreuz angebunden. Es wird angenommen, dass nahezu 100% der Verkehre über die Londoner Straße und somit den Kreisverkehr Pariser Straße fahren. Hierdurch wird sichergestellt, dass eine Maximalbelastung berechnet wird. In Realität werden bestimmt vereinzelte Kfz-Fahrten über Am Lindenkreuz fahren. Die aktuelle Grundbelastung lässt sich vom Gutachten 2011 17 ableiten (vgl. Abb. 5-1 ). Abb. 5-1: Grundbelastung Geyener Straße (Gutachten 2011) 17 Planungsbüro VIA eG: Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn - Fortschreibung der Verkehrsuntersuchung 2005, im Auftrag der Stadt Pulheim, 2011 27 Verkehrskonzept Pulheim-West Abb. 5-2: Kreisverkehre Pariser Straße und Am Bendacker 28 Verkehrskonzept Pulheim-West Verteilung Verkehre neue Wohngebiete Die großräumige Verkehrsverteilung der neuen Wohngebiete westlich der Bahn sieht in Anlehnung an das Gutachten 2005 mit leichter Anpassung (Zählungen nach der Durchbindung der B 59n zeigen, dass immer mehr Verkehre Richtung Köln etc. über Geyen und die B 59n fließen.) wie folgt aus: Tab. 5-1: Verkehrsverteilungsmatrix der Wohngebiete westlich der Bahn in Pulheim Verkehre über Knoten Rathausstraße/Steinstraße Pulheim Innenstadt 26% übriges Pulheim 27% Stommeln/Sinnersdorf 8% Kölner Nordwesten 4% 65% Verkehre in und aus Richtung Geyen Geyen/Sinthern/Brauweiler 10% Glessen/Fliestedten/Bergheim/Bedburg 3% Dormagen / Worringen 2% Königsdorf/Frechen/Kerpen/Hürth 6% Rommerskirchen / Grevenbroich 2% übriges Köln 7% übriges NRW 5% 35% 29 Verkehrskonzept Pulheim-West Abb. 5-3: Verkehre LebensmittelDiscounter Anbindung der neuen Wohngebiete Der Lebensmittel-Discounter wird an die Sonnenalle angebunden und über den Kreisverkehr Geyener Straße/Pariser Straße erschlossen. Für die Verkehre des Lebensmittel-Discounters werden folgende Annahmen getroffen: • 70% der Verkehre kommen aus den Wohngebieten westlich der Bahn (30% südlich der Geyener Straße; 40% nördlich der Geyener Straße) • 15% der Verkehre kommen aus Richtung Geyen • 15% der Verkehre kommen aus Richtung Pulheim Innerhalb der nachmittäglichen Spitzenstunde verteilen sich die Verkehre aufgrund von Wegeketten (Arbeit, Einkauf, nach Hause) aber abweichend. Folgende Annahmen werden getroffen: Zielverkehre: • 75% der Verkehre kommen aus Richtung Pulheim Innenstadt: 59 Kfz-Fahrten/h • 5% der Verkehre kommen aus Richtung Geyen: 4 Kfz-Fahrten • 10% der Verkehre kommen aus dem Wohngebiet südlich der Geyener Straße: 8 Kfz-Fahrten • 10% der Verkehre kommen aus dem Wohngebiet nördlich der Geyener Straße: 8 Kfz-Fahrten 30 Verkehrskonzept Pulheim-West Quellverkehre: • 35% der Verkehre fahren in Richtung Wohngebiet südlich der Geyener Straße: 29 Kfz-Fahrten • 35% der Verkehre fahren in Richtung Wohngebiet nördlich der Geyener Straße: 29 Kfz-Fahrten • 15% der Verkehre fahren in Richtung Geyen: 12 Kfz-Fahrten • 15% der Verkehre fahren in Richtung Pulheim: 12 Kfz-Fahrten Anteil der nachmittäglichen Spitzenstunde Aus den Tagesbelastungen der Verkehrsknoten können aufbauend auf dem HBS 18 auf die nachmittägliche Spitzenstunde abgeleitet werden. Das HBS sieht bei Straßen des Typs TGw3 (Straßen am Stadtrand, aber auch Erschließungs- und Ortsteilverbindungsstraßen mit hohem Anteil Berufsverkehr und frühem Arbeitsbeginn) für den Zeitraum zwischen 17 und 18 Uhr 9,4% des DTV-Wertes vor. Bei der Lage der Kreisverkehre in unmittelbarer Nähe zum LebensmittelDiscounter wird der Wert auf 10% aufgerundet. Übriger Verkehr aus dem Gebiet des B-Plan 76 Die Verkehrsführung innerhalb des Baugebietes B-Plan 76 steht nicht zur Diskussion. Daher sind die Verhältnisse für den Bewohnerverkehr in allen drei Variante gleich und werden an dieser Stelle kurz erläutert. Die neuen Verkehre aus dem B-Plan 76 fahren ganz überwiegend über den Kreisverkehr Pariser Straße/ Geyener Straße in das übergeordnete Netz. Im weiteren Verlauf verteilen sich die Verkehre auch nach der Verkehrsverteilungsmatrix zu 65 % in und aus Richtung Pulheim und 35% in und aus Richtung Geyen. Über den Kreisverkehr Am Bendacker wird nur die Straße Am Bendacker mit der Bestandsnutzung Wohnung und Gärtnerei angebunden. Zusätzliche Belastung in der Spitzenstunde nachmittags Dies bedeutet für die Belastung des Kreisverkehrs Pariser Straße/Geyener Straße in der nachmittäglichen Spitzenstunde folgende Verkehrsmengen: • Zielverkehr: 23 Kfz-Fahrten/h • Quellverkehr: 14 Kfz-Fahrten/h 18 Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS). Ausgabe 2001. 31 Verkehrskonzept Pulheim-West Für die Erschließung innerhalb des B-Plans 113 werden drei Varianten untersucht, um die zusätzlichen Verkehrsmengen am bestehenden Kreisverkehr Geyener Straße/Pariser Straße so gering wie möglich zu halten und die Verkehrsmengen auf beide Kreisverkehre möglichst gleichmäßig zu verteilen Verkehrsverteilung nach Erschließungsvarianten innerhalb der Wohngebiete Hierzu werden folgende drei Erschließungsvarianten untersucht: • Variante 1: der Verkehr kann innerhalb der Wohngebiete B-Plan 113 und 114 frei fließen (vgl. Abb. 5-4). • Variante 2: über den Kreisverkehr Geyener Straße/Pariser Straße wird der gesamte Geschosswohnungsbau und die Kita innerhalb des B-Plan-Gebietes 113 angebunden. Das übrige Wohngebiet im Bereich des B-Planes 113 und der gesamte Bereich des B-Planes 114 wird über den künftigen Kreisverkehr „Am Bendacker“ angebunden (vgl. Abb. 5-7). • Variante 3: über eine Abbindung südwestlich der Kita im B-PlanGebiet 113 wird dem Geschosswohnungsbau eine freie Wahl der Verkehrsbeziehungen ermöglicht. Das übrige Wohngebiet wird aufgrund der Wegelängen über Am Bendacker ein- und ausfahren (vgl. Abb. 5-10). 5.2 Verkehrsverteilung Variante 1 Verkehre B-Plan 113/114 Erschließungsvariante 1 In der Variante 1 verteilen sich die Verkehre des B-Plan 113 und 114 aufgrund fehlender Widerstände nach ihren weiteren Zielen in Anlehnung an die Verkehrsverteilungsmatrix (vgl. Tab. 5-1). 65% fahren in und aus Richtung Pulheim, 35% fahren in und aus Richtung Geyen. 32 Verkehrskonzept Pulheim-West Abb. 5-4: Erschließungsvariante 1 Für die nachmittägliche Spitzenstunde bedeutet dies: Pariser Straße/Geyener Straße: • Zielverkehr: 129 Kfz-Fahrten/h • Quellverkehr: 74 Kfz-Fahrten/h Am Bendacker/Geyener Straße: Zunahme Geradeausströme auf der Geyener Straße • Zielverkehr: 55 Kfz-Fahrten/h • Quellverkehr: 31 Kfz-Fahrten/h Bei der Berechnung der einzelnen Verkehrsströme muss bei den Kreisverkehren auf der Geyener Straße die Erhöhung der Geradeausströme durch die neuen Bewohnerverkehre bzw. den Lebensmittel-Discounter mit berücksichtigt werden. Für den Kreisverkehr Am Bendacker bedeutet dies eine Zunahme auf der Geyener Straße in Richtung Geyen von 22 Kfz-Fahrten/h und in Richtung Pulheim Innenstadt von 25 Kfz-Fahrten/h. 33 Verkehrskonzept Pulheim-West 5.2.1 Variante 1: Belastung am Kreisverkehr Geyener Str. / Pariser Str. in der Spitzenstunde nachmittags Die folgende Abbildung gibt einen Überblick zu den prognostizierten Verkehrsbelastungen der Erschließungsvariante 1 am Verkehrsknoten Geyener Straße/Pariser Straße. Knoten Geyener Straße / Pariser Straße Spitzenstunde nachmittags, 17.00 - 18.00 Uhr N 31 29 74 67 12 29 12 53 14 53 5 9 14 Sonnenallee 8 26 8 432 22 13 9 496 8 471 17 Geyener Straße (Südwest) 42 432 9 8 7 1 2 3 172 341 59 98 15 341 176 56 120 689 59 495 135 6 4 5 Pariser Straße 10 Geyener Straße (Nordost) 12 11 10 8 87 105 8 8 5 18 23 5 69 74 Gesamtbelastung Knoten [Kfz/h] Kfz 128 Lebensmittel-Discounter 989 Grundbelstung (Gutachten 2011) 240 neue Wohngebiete 1357 Prognose 2020 in Erschließungsvariante 1 Abb. 5-5: Belastung der Pariser Straße in Variante 1 Prognostizierte Verkehrsbelastung (2020) am Kreisverkehr Geyener Straße/Pariser Straße für die Erschließungsvariante 1 Auf der Pariser Straße ist bei der Erschließungsvariante 1 eine Querschnittsbelastung von 332 Kfz in der Spitzenstunde zu erwarten. 34 Verkehrskonzept Pulheim-West 5.2.2 Variante 1: Belastung am Kreisverkehr Geyener Str. / Am Bendacker in der Spitzenstunde nachmittags Die folgende Abbildung gibt einen Überblick zu den prognostizierten Verkehrsbelastungen der Erschließungsvariante 1 am Verkehrsknoten Geyener Straße/Am Bendacker. Knoten Geyener Straße / Am Bendacker Spitzenstunde nachmittags, 17.00 - 18.00 Uhr N 1 0 1 1 2 1 2 0 Am Bendacker 1 496 471 55 25 55 552 472 Geyener Straße (Südwest) 1 9 8 7 1 2 3 Geyener Straße (Nordost) 12 11 10 2 2 377 355 22 0 379 357 22 80 4 5 6 Zufahrt neue Wohngebiete B-Plan 113/114 31 31 0 0 31 31 Gesamtbelastung Knoten [Kfz/h] Kfz 831 Grundbelstung (Gutachten 2011) 133 neue Wohngebiete und Lebensmittel-Discounter 964 Prognose 2020 in Erschließungsvariante 1 Abb. 5-6: Belastung der neuen Zufahrt in Variante 1 Prognostizierte Verkehrsbelastung (2020) am Kreisverkehr Geyener Straße/Am Bendacker für die Erschließungsvariante 1 Auf der neuen Zufahrt in die Wohngebiete ist bei der Erschließungsvariante 1 eine Querschnittbelastung von 86 Kfz in der Spitzenstunde zu erwarten. 35 Verkehrskonzept Pulheim-West 5.3 Verkehrsverteilung Variante 2 Verkehre B-Plan 113/114 Erschließungsvariante 2 Durch Abbindungen fließt in der Erschließungsvariante 2 der gesamte Verkehr des Geschosswohnungsbaus des B-Plans 113 und der 2 Kitas über den Kreisverkehr Geyener Straße/Pariser Straße. Der Geschosswohnungsbau beläuft sich auf 150 von 250 Wohneinheiten insgesamt und somit 60% des gesamten Verkehrsaufkommens der Bewohner des B-Plans 113. Abb. 5-7: Erschließungsvariante 2 36 Verkehrskonzept Pulheim-West Folgende Tabelle gibt eine detaillierte Übersicht. Tab. 5-2: Verkehrserzeugung B-Plan 113, getrennt nach Geschosswohnungsbau und Einfamilienhäusern Kunden- und BeschäftgtenBewohnerverGüterverkehre Bewohnerververkehre kehre (DTV) (DTV) Lkwkehre (DTV) (DTV) KfzKfz-Fahrten Fahrten Kfz-Fahrten Fahrten B-Plan 113 südlich der Geyener Straße nur Geschosswohnungsbau (150 WE) B-Plan 113 südlich der Geyener Str. nur Einfamilienhäuser (100 WE) 810 41 Verbundeffekte Kunden und Besucher 23 Zielverkehr in der nachmittäglichen Spitzenstunde (KfzFahrten) Quellverkehr in der nachmittäglichen Spitzenstunde (KfzFahrten) Summe (KfzFahrten) in der Spitzenstunde 58 33 91 39 22 61 25% 540 27 15 Im Weiteren Verlauf 65 % fahren die Verkehre in und aus Richtung Pulheim, 35 % fahren in und aus Richtung Geyen. Die übrigen erzeugten Verkehre aus den B-Plan Gebieten 113 und 114 fahren über den Kreisverkehr Geyener Straße/Am Bendacker und verteilen sich im Weiteren wie oben. Für die nachmittägliche Spitzenstunde bedeutet dies auf beide Kreisverkehre verteilt: Pariser Straße / Geyener Straße: • Zielverkehr: 84 Kfz-Fahrten/h • Quellverkehr: 48 Kfz-Fahrten/h Am Bendacker / Geyener Straße: Zunahme Geradeausströme auf der Geyener Straße • Zielverkehr: 97 Kfz-Fahrten/h • Quellverkehr: 55 Kfz-Fahrten/h Bei der Berechnung der einzelnen Stromstärken muss bei den Kreisverkehren auf der Geyener Straße die Erhöhung der Geradeausströme durch die neuen Bewohnerverkehre bzw. den LebensmittelDiscounter mit berücksichtigt werden. Dies bedeutet für den Kreisverkehr Pariser Straße eine Zunahme auf der Geyener Straße in Richtung von Geyen 63 Kfz-Fahrten/h und in Richtung Pulheim Innenstadt von 35 Kfz-Fahrten/h. Für den Kreisverkehr Am Bendacker bedeutet dies eine Zunahme auf der Geyener Straße in Richtung Geyen von 34 Kfz-Fahrten/h und in Richtung Pulheim Innenstadt von 45 Kfz-Fahrten/h. 37 Verkehrskonzept Pulheim-West 5.3.1 Variante 2: Belastung am Kreisverkehr Geyener Str. / Pariser Str. in der Spitzenstunde nachmittags Die folgende Abbildung gibt einen Überblick zu den prognostizierten Verkehrsbelastungen der Erschließungsvariante 2 am Verkehrsknoten Geyener Straße / Pariser Straße. Knoten Geyener Straße / Pariser Straße Spitzenstunde nachmittags, 17.00 - 18.00 Uhr N 31 29 74 134 12 29 12 53 14 53 67 5 9 14 Sonnenallee 8 26 8 432 35 42 13 29 551 8 471 72 Geyener Straße (Südwest) 42 467 9 8 7 1 2 3 172 98 15 341 63 111 56 55 687 59 495 133 404 59 6 4 5 Pariser Straße 22 Geyener Straße (Nordost) 12 11 10 8 49 79 5 18 23 17 31 48 8 8 Gesamtbelastung Knoten [Kfz/h] Kfz 128 Lebensmittel-Discounter 1056 Grundbelstung (Gutachten 2011) 267 neue Wohngebiete 1451 Prognose 2020 in Erschließungsvariante 2 Abb. 5-8: Belastung der Pariser Straße in Variante 2 Prognostizierte Verkehrsbelastung (2020) am Kreisverkehr Geyener Straße/Pariser Straße für die Erschließungsvariante 2 Auf der Pariser Straße ist bei der Erschließungsvariante 2 eine Querschnittbelastung von 261 Kfz in der Spitzenstunde zu erwarten. 38 Verkehrskonzept Pulheim-West 5.3.2 Variante 2: Belastung am Kreisverkehr Geyener Str. / Am Bendacker in der Spitzenstunde nachmittags Die folgende Abbildung gibt einen Überblick zu den prognostizierten Verkehrsbelastungen der Erschließungsvariante 2. Knoten Geyener Straße / Am Bendacker Spitzenstunde nachmittags, 17.00 - 18.00 Uhr N 1 0 1 1 2 1 2 0 Am Bendacker 1 516 471 34 45 34 551 472 Geyener Straße (Südwest) 1 9 8 7 1 2 3 Geyener Straße (Nordost) 12 11 10 2 2 375 341 63 34 63 440 343 97 79 4 5 6 Zufahrt neue Wohngebiete B-Plan 113/114 20 0 35 55 35 55 0 20 Gesamtbelastung Knoten [Kfz/h] Kfz 817 Grundbelstung (Gutachten 2011) 231 neue Wohngebiete und Lebensmittel-Discounter 1048 Prognose 2020 in Erschließungsvariante 2 Abb. 5-9: Belastung der neuen Zufahrt in Variante 2 Prognostizierte Verkehrsbelastung (2020) am Kreisverkehr Geyener Straße/Am Bendacker für die Erschließungsvariante 2 Auf der neuen Zufahrt in die Wohngebiete ist bei der Erschließungsvariante 2 eine Querschnittbelastung von 152 Kfz in der Spitzenstunde zu erwarten. 39 Verkehrskonzept Pulheim-West 5.4 Verkehrsverteilung Variante 3 Verkehre B-Plan 113/114 Erschließungsvariante 3 Durch eine einfache Abbindung südwestlich der bereits bestehenden Kita kann dem Geschosswohnungsbau eine freie Wahl der Verkehrsbeziehungen ermöglicht werden. Das übrige Wohngebiet wird aufgrund der Wegelängen und des Erschließungsnetzes in der Regel über Am Bendacker ein- und ausfahren. Dies bedeutet für die Verkehre des Geschosswohnungsbaus eine Aufteilung der Verkehre von 65% zum Kreisverkehr Pariser Straße für die Richtung Pulheim zu 35% zum Kreisverkehr Am Bendacker für die Richtung Geyen. Abb. 5-10: Erschließungsvariante 3 Der übrige Kfz-Verkehr aus den B-Plan Gebieten 113 und 114 nutzt dann den Kreisverkehr Geyener Straße/Am Bendacker und verteilt sich im Weiteren zu 65%/35% auf die Hauptrichtungen. Für die 40 Verkehrskonzept Pulheim-West nachmittägliche Spitzenstunde bedeutet dies auf die beiden Kreisverkehre verteilt folgende Mehrbelastungen durch die Baugebiete: Pariser Straße / Geyener Straße: • Zielverkehr: 64 Kfz-Fahrten/h • Quellverkehr: 36 Kfz-Fahrten/h Am Bendacker / Geyener Straße: Zunahme Geradeausströme auf der Geyener Straße • Zielverkehr: 114 Kfz-Fahrten/h • Quellverkehr: 67 Kfz-Fahrten/h Bei der Prognose für die einzelnen Verkehrsströme muss bei den Kreisverkehren auf der Geyener Straße die Erhöhung der Geradeausströme durch die neuen Bewohnerverkehre bzw. den Lebensmittel-Discounter mit berücksichtigt werden. Dies bedeutet für den Kreisverkehr Pariser Straße eine Zunahme auf der Geyener Straße in Richtung von Geyen 76 Kfz-Fahrten/h und in Richtung Pulheim Innenstadt von 43 Kfz-Fahrten/h. Für den Kreisverkehr Am Bendacker bedeutet dies eine Zunahme auf der Geyener Straße in Richtung Geyen von 29 Kfz-Fahrten/h und in Richtung Pulheim Innenstadt von 38 Kfz-Fahrten/h. 41 Verkehrskonzept Pulheim-West 5.4.1 Variante 3: Belastung am Kreisverkehr Geyener Str. / Pariser Str. in der Spitzenstunde nachmittags Die folgende Abbildung gibt einen Überblick zu den prognostizierten Verkehrsbelastungen der Erschließungsvariante 3 am Verkehrsknoten Geyener Straße / Pariser Straße. Knoten Geyener Straße / Pariser Straße Spitzenstunde nachmittags, 17.00 - 18.00 Uhr N 31 29 74 134 12 29 12 53 14 53 67 5 9 14 Sonnenallee 8 26 8 432 43 35 13 22 552 8 471 73 Geyener Straße (Südwest) 42 475 9 8 7 1 2 3 4 5 Pariser Straße 17 Geyener Straße (Nordost) 12 11 10 172 98 15 341 76 98 56 42 687 59 495 133 417 59 6 8 42 67 5 18 23 12 24 36 8 8 Gesamtbelastung Knoten [Kfz/h] Kfz 128 Lebensmittel-Discounter 1056 Grundbelstung (Gutachten 2011) 256 neue Wohngebiete 1440 Prognose 2020 in Erschließungsvariante 3 Abb. 5-11: Belastung der Pariser Straße in Variante 3 prognostizierte Verkehrsbelastung (2020) am Kreisverkehr Geyener Straße/Pariser Straße für die Erschließungsvariante 3 Auf der Pariser Straße bedeutet dies in der Erschließungsvariante 3 eine Querschnittbelastung von 229 Kfz in der Spitzenstunde nachmittags. 42 Verkehrskonzept Pulheim-West 5.4.2 Variante 3: Belastung am Kreisverkehr Geyener Str. / Am Bendacker in der Spitzenstunde nachmittags Die folgende Abbildung gibt einen Überblick zu den prognostizierten Verkehrsbelastungen der Erschließungsvariante 3 am Verkehrsknoten Am Bendacker/Pariser Straße. Knoten Geyener Straße / Am Bendacker Spitzenstunde nachmittags, 17.00 - 18.00 Uhr N 1 0 1 1 2 1 2 0 Am Bendacker 1 41 38 41 551 472 Geyener Straße (Südwest) 1 509 471 9 8 7 1 2 3 Geyener Straße (Nordost) 12 11 10 2 2 370 341 76 29 76 448 343 105 79 4 5 6 Zufahrt neue Wohngebiete B-Plan 113/114 24 24 0 43 67 43 67 Gesamtbelastung Knoten [Kfz/h] Kfz 817 Grundbelstung (Gutachten 2011) 251 neue Wohngebiete und Lebensmittel-Discounter 1068 Prognose 2020 in Erschließungsvariante 3 Abb. 5-12: Belastung der neuen Zufahrt in Variante 3 prognostizierte Verkehrsbelastung (2020) am Kreisverkehr Geyener Straße/Am Bendacker für die Erschließungsvariante 3 Auf der neuen Zufahrt in die Wohngebiete ist bei der Erschließungsvariante 3 eine Querschnittbelastung von 184 Kfz in der Spitzenstunde zu erwarten. 43 Verkehrskonzept Pulheim-West 6 Verkehrsqualität und Verkehrsabwicklung 6.1 Verkehrsqualität der Kreisverkehre Verkehrsaufkommen und Verkehrsverteilung als Basis Die Verkehrsverteilung der Erschließungsvarianten wurde im Kapitel 5 dargestellt. Dabei wurde die Verteilung des Verkehrs auf die Kreisverkehre Geyener Straße/Pariser Straße und Geyener Straße/Am Bendacker für den Prognosehorizont 2020 ermittelt. Auf der Basis dieser Zahlen, kann die künftig zu erwartende Verkehrsqualität berechnet werden. Spitzenstunde am Nachmittag maßgebend Die Verkehrsqualität der Kreisverkehre wurde auf der Basis der nachmittäglichen Spitzenstunde untersucht, da sich hier die meisten Verkehre überlagern und somit der Maximalfall dargestellt werden kann. Das bedeutet, dass die Verkehrsqualität hier in der Regel am schlechtesten ist. Oder anders herum ausgedrückt: Ist sie hier schon gut, dann ist sie zu anderen Tageszeiten eher besser. Die Untersuchung erfolgte mit dem Programm KREISEL 8.0. Die Verkehrsqualitäten, die in diesem Programm ermittelt werden, richten sich nach dem HBS und reichen von der Qualitätsstufe A (sehr gut) bis F (unzureichend). Sehr gute Verkehrsqualität Die Berechnungen zeigen für alle Erschließungsvarianten ein Verkehrsqualität A. Das entspricht der Schulnote „sehr gut“ und bedeutet, dass auch in der Nachmittagsspitze keinerlei Störungen auftreten. Gesamtbewertung Da die Verkehrsqualität in allen Erschließungsvarianten sehr gut ist, ist die Verkehrsführung innerhalb der Baugebiete unter diesem Gesichtspunkt nicht von Belang. Alle Erschließungsvarianten lassen sich an den Kreisverkehren mit bester Verkehrsqualität abwickeln. Tab. 6-1: Querschnittbelastungen der Zufahrten nach Erschließungsvarianten Erschließungsvarianten Pariser Straße Neue Anbindung (Am Bendacker) V1 332 Kfz/h 86 Kfz/h V2 261 Kfz/h 152 Kfz/h V3 229 Kfz/h 184 Kfz/h 44 Verkehrskonzept Pulheim-West Um eine annähernde Gleichverteilung im Querschnitt der Zuläufe zu den Kreisverkehren zu erreichen, ist die die Erschließungsvariante 3 zu empfehlen (vgl. Tab. 6-1). Hier stehen 184 Kfz/h auf der Pariser Straße 229 Kfz/h auf der neuen Anbindung am Kreisverkehr Am Bendacker gegenüber. Die Verkehrsbelastungen der anderen Varianten sind ungleichmäßiger verteilt. 6.2 Bauliche Ausgestaltung Pariser Straße Neben den Erschließungsvarianten ist auch über die Ausgestaltung der Pariser Straße in der Zufahrt zum Kreisverkehr Pariser Straße/Geyener Straße zu entscheiden. Aktuell liegen drei Ausbauvarianten vor, die im Folgenden aus verkehrsplanerischer Sicht bewertet werden. Alle Ausbauvarianten sind mit und ohne Überquerungshilfe in Höhe der Kindertagesstätte möglich. Die Überquerungshilfe beeinflusst das Verkehrsgeschehen im Zuge der Pariser Straße kaum, ist aber zur Erhöhung der Verkehrssicherheit grundsätzlich zu begrüßen. Die Bewertung erfolgt bei allen Ausbauvarianten auf Grundlage der Verkehrsbelastung die für die favorisierte Erschließungsvariante 3 prognostiziert ist. Hier beläuft sich die Verkehrsbelastung in der Spitzenstunde auf ca. 230 Kfz/h. Die Anzahl der Fahrten wird durch die Ausbauvarianten nicht beeinflusst. Unterschiedlich ist jedoch wie nah die Fahrzeuge an der Bestandsbebauung vorbei geführt werden und wie die Verkehrssicherheit zu bewerten ist. 6.2.1 Pariser Straße: Nullplusvariante Die Nullplusvariante sieht keine baulichen Änderungen im Bestand vor. Die Verkehrsbelastung auf der Pariser Straße entspricht somit im Querschnitt ca. 230 Kfz-Fahrten in der Spitzenstunde, wobei alle Fahrzeuge direkt an der Bestandsbebauung der Pariser Straße vorbei geführt werden. Aspekte der Verkehrsqualität Aus Sicht des fließenden Verkehrs ist der zweistreifige Ausbau bei einer Spitzenbelastung von ca. 230 Kfz/h völlig ausreichend. Einschränkungen der Verkehrsqualität sind nicht zu erwarten. Auch das Ein- und Ausparken ist noch nicht problematisch. Aspekte der Verkehrssicherheit Was aus Sicht der Verkehrsqualität nicht problematisch ist, muss unter dem Aspekt der Verkehrssicherheit durchaus kritisch bewertet werden. Das Ein- und Ausparken auf den Senkrechtparkständen stellt 45 Verkehrskonzept Pulheim-West durchaus eine potenzielle Gefährdung, insbesondere für den Radverkehr dar, die ggf. vermeidbar ist. Abb. 6-1: Pariser Straße: Nullplusvariante 6.2.2 Pariser Straße: Variante Nebenfahrbahn In der Variante Nebenfahrbahn wird die heutige Pariser Straße zur Londoner Straße hin abgebunden. Die Erschließung der neuen Wohngebiete erfolgt über eine durch die Parkstände abgesetzte parallele Nebenfahrbahn im Zweirichtungsverkehr. Hierdurch werden nur noch Anwohner in die Sackgasse Pariser Straße ein- und ausfahren. Die Neuverkehre sowie die Bestandsverkehre fahren dann über die neue Hauptfahrbahn. Der allergrößte Teil des Verkehrs fließt über die Hauptfahrbahn (in der Spitzenstunde im Querschnitt auf 220 bis 225 Kfz/h). Auf der Nebenfahrbahn verbleiben dann in der Spitzenstunde lediglich 5-10 Kfz/h. Aspekte der Verkehrsqualität Hinsichtlich des fließenden Verkehrs ist die Lösung mit der zweistreifigen Führung auf der Hauptfahrbahn völlig ausreichend. 46 Verkehrskonzept Pulheim-West Aspekte der Verkehrssicherheit Aus Sicht der Verkehrssicherheit ist die Verlagerung des Parkverkehrs sicher sinnvoll. Allerdings ist der Flächenaufwand für die kaum genutzte Nebenfahrbahn erheblich und die Knotenpunktlösung im Bereich der Kindertagesstätte ist nicht optimal. Mehr Verkehrssicherheit währe durch einen Minikreisel zu erreichen. Abb. 6-2: Pariser Straße: Variante Nebenfahrbahn 47 Verkehrskonzept Pulheim-West Abb. 6-3: Variante Nebenfahrbahn mit Querungshilfen Die Abbildung 6-3 stellt im Unterschied zur Abbildung 6-2 die Lösung mit zwei zusätzlichen Mittelinseln als Querungshilfen in Höhe der Kindertagesstätte dar. 6.2.3 Pariser Straße: Variante Einbahnführung In der Variante Einbahnführung wird der Verkehr aus dem Wohngebiet heraus über die Pariser Straße zum Kreisverkehr an der Geyener Straße geführt. Vom Kreisverkehr an der Geyener Straße zum Wohngebiet wird der Verkehr auf einer neuen Richtungsfahrbahn abgetrennt durch den Parkstreifen parallel zur Pariser Straße geführt (vgl. Abb. 6-4 ). Hierdurch verteilt sich das Verkehrsaufkommen zu gleichen Teilen auf die beiden Richtungsfahrbahnen. Die Gesamtbelastung vor der der Bestandsbebauung ist damit zur Hälfte hinter den breiten Mittelstreifen abgerückt. Über den Tag gemittelt ist mit 110 bis 120 Fahrzeugen in der Spitzenstunde je Fahrbahn zu rechnen. In diesem Zusammenhang muss berücksichtigt werden, dass die Lastrichtungen morgens und nachmittags unterschiedlich sind. 48 Verkehrskonzept Pulheim-West In der nachmittäglichen Spitzenstunde beläuft sich die Verkehrsstärke auf ca. 65-70 Kfz/h für die Fahrbahn, die der Bebauung zugewandt ist. Die Gegenrichtung weist im gleichen Zeitraum eine Belastung von 160-165 Kfz/h auf. Morgens kehren sich die Hauptlastrichtungen um. Aspekte der Verkehrsqualität Auf den Knotenpunkt Geyener Straße / Pariser Straße hat die geänderte Straßenaufteilung keine Auswirkungen. Der Knoten Londoner Straße / Pariser Straße wird durch den Minikreisverkehr in sehr guter Verkehrsqualität abgewickelt. Also noch einmal etwas besser als beim Knotenpunkt mit Rechts-vor-Links- Regelung. Aspekte der Verkehrssicherheit Die Einbahnführung ermöglicht einen Minikreisverkehr, der zur Geschwindigkeitsdämpfung beiträgt sämtliche Abbiegebeziehungen sichert und so das Sicherheitsniveau zusätzlich erhöht. Auch lassen sich über die beiden Kreisverkehre die Senkrechtparkstände aus jeder Richtung verkehrssicher und ohne Umwege erreichen. Abb. 6-4: Pariser Straße: Variante Einbahnführung 49 Verkehrskonzept Pulheim-West Abb. 6-5: Pariser Straße: Variante Einbahnführung mit Querungshilfe In Abbildung 6-5 ist die zusätzliche Querungshilfe vor der Kindertagestätte dargestellt. Diese passt gut zu der Anlage des Minikreisverkehrs und ist vor dem Hintergrund des Zugangs zur Kindertagesstätte ein weiteres Element zur Erhöhung der Verkehrssicherheit, das eine sinnvolle Ergänzung darstellt. Außerdem dient die Mittelinsel mit den Parkständen zugleich als Querungshilfe. 50 Verkehrskonzept Pulheim-West 6.2.4 Bewertung der Ausbauvarianten Pariser Straße Alle Varianten funktionieren am Knotenpunkt Geyener Straße / Pariser Straße in sehr guter Verkehrsqualität (Qualitätstufe A). Verkehrsqualität am Knoten Pariser Straße / Londoner Straße Für den Knotenpunkt Pariser Straße / Londoner Straße ist eine Einmündung mit Rechts-vor-Links-Regelung oder vorfahrtregelnden Verkehrszeichen hinsichtlich der Verkehrsqualität für den Kfz-Verkehr völlig ausreichend. Senkrechtparkstände auf der Pariser Straße Die Parkplätze in Senkrechtaufstellung sind problematisch, da das Rückwärtsausfahren bei einer höheren Verkehrsbelastung aus Gründen der Verkehrssicherheit und des Verkehrsablaufs nicht anzuraten ist. Varianten mit geringerer Belastung auf der entsprechenden Fahrbahn sind daher vorzuziehen. Dies spricht für die Varianten Einbahnführung und Nebenfahrbahn. Verkehrssicherheit Aus Sicht der Kfz-Qualität ist ein Minikreisverkehr nicht unbedingt erforderlich. Dieser hat jedoch Vorteile was die Verkehrssicherheit angeht. Die Geschwindigkeit wird gedämpft und die Überquerbarkeit für den Fußverkehr wird deutlich verbessert. Aus Sicht der Verkehrssicherheit ist der In die Lösung mit dem Minikreisel am Knotenpunkt Pariser Straße / Londoner Straße zu bevorzugen. Querungshilfen im Umfeld von Kitas wichtig Im Umfeld einer Kita sind wegen der Verkehrssicherheit immer Querungshilfen anzuraten, weshalb die Varianten mit Mittelinseln zu bevorzugen sind. Begreifbarkeit der Verkehrsanlage Die asymmetrischen Verkehrsanlagen sind gestalterisch wenig überzeugend und für den Verkehrsteilnehmer auch weniger gut zu begreifen als die Ausbauvariante mit der Einbahnführung. Tab. 6-2: Empfehlung Querschnittbelastungen der Fahrbahnen der Pariser Straße (Spitzenstunde nachmittags) Ausbauvariante Pariser Straße Querschnittbelastung auf Seite der Bestandsbebauung Querschnittbelastung neue Fahrbahn Zweistreifig ca. 230 Kfz/h Zweistreifig + Nebenfahrbahn ca. 5-10 Kfz/h ca. 220-225 Kfz/h Fahrbahnen in Einbahnführung ca. 65-70 Kfz/h ca. 160 Kfz/h Hinsichtlich der Aspekte Verkehrssicherheit und Begreifbarkeit der Verkehrsanlage ist die Variante Einbahnführung mit dem Minikreisel und der Querungshilfe vor der Kindertagesstätte zu empfehlen. Diese Lösung schafft auch eine städtebaulich ausgewogen gestaltete Zufahrt in die neuen Wohngebiete. 51 Verkehrskonzept Pulheim-West 6.3 Auswirkungen auf den Knoten Rathausstraße/Steinstraße Da die Neuberechnung der Verkehrsmengen nach aktuellem Planungsstand minimal von den Berechnungen im Gutachten 2014 zur Rathausstraße abweichen (+10 Kfz/h in der Nachmittagspitze 17-18 Uhr) ist den Ergebnissen des Gutachtens 2014 nichts hinzuzufügen und sie haben immer noch Gültigkeit. signalisierter Knoten mit Verkehrsqualität C-D Im Gutachten von 2014 wurde festgestellt, dass der Ausbau des signalisierten Knotens Steinstraße/Rathausstraße bei Zusatzbelastung (Lastfall 0) durch die neuen Baugebiete südlich der Bergheimer Straße die Qualitätsstufe C erreicht. Mit den Zusatzverkehren, welche durch das Jakob-Karree und den Lebensmittelmarkt entstehen, kann der Verkehr im Knoten noch auf der Qualitätsstufe D aufgenommen werden, wobei Nachbarknoten nicht bzw. nur selten beeinflusst werden. Infolge der mit dem Bau der Wohngebiete nördlich der Bergheimer Straße entstehenden Zusatzverkehre sinkt die Qualität im Knoten jedoch auf F was einer unzureichenden Verkehrsqualität entspricht. Dabei kommt es zu längeren Rückstaus und Behinderungen der Nachbarknoten. Damit kann der signalisierte Knoten mit den erhöhten Anforderungen an die Verkehrssicherheit die Aufsiedlung westlich der Bahn im Gebiet südlich der Bergheimer Straße inklusive des Lebensmittelmarktes im Bereich B-Plan 76, die Realisierung des Jakob-Karrees und eines weiteren großen Verkehrserzeugers aufnehmen. Dies könnte eine Wohnbebauung nördlich der Bergheimer Straße oder eine Einzelhandelsnutzung im Bereich Steinstraße sein. Von weiteren großen Verkehrserzeugern im Umfeld des Verkehrsknotens ist jedoch abzuraten. 52 Verkehrskonzept Pulheim-West Knoten Steinstraße / Rathausstraße Spitzenstunde nachmittags, 17.00 - 18.00 Uhr Lastfälle 0, 0+ und 1: Gesamtbelastung 61 372 123 556 L0 61 372 130 563 L0+ 61 372 140 573 L1 R G L Σ Rathausstraße (Nord) 76 76 L 180 190 205 G 191 191 191 R 447 457 472 Σ L0 L0+ Steinstraße (Nordwest) 76 9 8 7 1 2 Steinstraße (Südost) 12 11 10 R 125 132 143 G 221 234 252 L 267 279 296 Σ 613 644 691 L0 L0+ L1 3 L1 4 5 6 Rathausstraße (Süd) L G R Σ 138 298 177 612 L0 138 298 185 621 L0+ 138 298 198 633 L1 Gesamtbelastung Knoten [Kfz/h] 2228 Prognose 2020 im Lastfall 0 (heutige Belastung und neue Baugebiete B-Päne 76, 113,114,115) 2285 Lastfall 0+: L 0 und Karree Jakobstr. 2368 Lastfall 1: L0+ + Lebensmittelmarkt Abb. 6-6: Verkehrsbelastung am Knoten Rathausstr./Steinstr. nach Lastfällen in der Nachmittagspitze Die folgende Abbildung Zeit den derzeitigen Stand der geplanten Umgestaltung für den Knoten Rathausstraße/Steinstraße. 53 Verkehrskonzept Pulheim-West Abb. 6-7: Geplante Umgestaltung Rathausstraße/Steinstraße Stand 16.01.2015 54 Verkehrskonzept Pulheim-West 6.4 Beurteilungen der Aussagen zur Anbindung der Geyener Straße an B59n. Das Gutachten von 2005 19 geht von einem Zuwachs von 2.100 Einwohnern durch die zusätzliche Wohnbebauung westlich der Bahn aus. Zusätzlich wird die Ansiedlung eines Lebensmittelmarktes im Gebiet angenommen. Insgesamt wird von ca. 4.300 Kfz-Fahrten/Tag im Gebiet ausgegangen (Nullpluss Variante 2015). Dem gegenüber stehen in der aktuellen Planung 1.560 Einwohner. Zusätzlich zum Lebensmittelmarkt sind noch neben der inzwischen gebauten Kita noch zwei weitere Kitas geplant. Insgesamt geht die derzeitige Planung von rund 5.050 Kfz-Fahrten am Tag mit 2 Kindertagesstätten im Gebiet aus. Bei einer dritten Kita im neuen Baugebiet erhöht sich die Belastung um nochmal 120 Kfz-Fahrten am Tag. Auch wenn die aktuell berechnete Zusatzbelastung höher ausfällt als im Gutachten 2005, hat das Gutachten von 2005 in der Darstellung der Tendenzen und relativen Zu- und Abnahmen für den Knoten Rathausstraße/Steinstraße Gültigkeit. In mehreren Varianten werden die Wirkungen eines Anschlusses an das übergeordnete Netz untersucht. In den Varianten 1a und c, sowie Variante 2a, wird immer von der Ortsumgehung Sinnersdorf ausgegangen. In den Varianten 1b, 2b, 2c und 3 wird zusätzlich die Ostumgehung Pulheim angenommen. In der Bedarfsplanung für Pulheim ist nur noch die Ortsumgehung Sinnersdorf enthalten. Die Varianten mit der Ostumgehung Pulheim werden im Weiteren nicht für die Beurteilung der Auswirkungen auf den Knoten Rathausstraße/Steinstraße herangezogen, da die Ostumgehung Pulheim aus der Landesstraßenbedarfsplanung gestrichen wurde und ihre Realisierung nicht absehbar ist. Anschluss an B59n Ein Vollanschluss Anschluss der Geyener Straße an die B59n wird in der Variante 1a untersucht. Durch den Vollanschluss wird deutlich mehr Verkehr auf die Geyener Straße gezogen. Die Entlastung des Knotens Rathausstraße/ Steinstraße bleiben nicht nur aus, die Belastung nimmt sogar zu. 19 Planungsbüro VIA eG: Gesamtverkehrskonzept Pulheim, Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn; im Auftrag der Stadt Pulheim, 2005. 55 Verkehrskonzept Pulheim-West Durch einen „einhüftigen“ Anschluss der Geyener Straße an die B 59n, wie in Variante 1c untersucht, wird gegenüber dem Vollanschluss keine bedeutende Entlastung erreicht. Diese Varianten sind nicht weiter zu verfolgen. Alle Varianten, die ausschließlich auf einen neuen Anschluss setzen (Variante 1a, 1c, 2b) sind im Ergebnis kaum besser als die NullplusVariante 2015, in der keine Anbindung vorgesehen ist. Letztlich erweist sich ein Straßenanschluss in diesem Zusammenhang für die Entlastung als nicht wirksam. Zwar verschieben sich die Gewichte der Knotenzufahrten am Knoten Rathausstraße/Steinstraße, aber in der Summe ist die Belastung jeweils ähnlich hoch wie bei der Nullplus– Variante 2015. Zudem führte die Ortsumgehung Sinnersdorf nur in Kombination mit der Ostumgehung Pulheim zu wirklichen Entlastungswirkungen für den Knoten Rathausstraße/Steinstraße (ca. 2.000 Fahrzeuge/Tag). Wenn eines Tages die Ostumgehung Pulheim doch realisiert wird, hat eine direkte Anbindung an die B59n auf jeden Fall eine Entlastungswirkung für den Knoten Rathausstraße/Steinstraße. Es bleibt also festzuhalten, dass eine direkte Anbindung der Wohngebiete an das überörtliche Netz ohne weitere Maßnahmen zu keiner Entlastung führt, da auch der Verkehr aus der übrigen Kernstadt den neuen Anschluss nutzt. Veränderte Voraussetzungen Es muss unter der Annahme des heutigen Straßennetzes (ohne Ostumgehung Pulheim) immer noch von nachteiligen Wirkungen auf den Knotenpunkt Rathausstraße/Steinstraße ausgegangen werden. Allerdings muss man in Betracht ziehen, dass die beiden Kreisverkehre im Zuge der Geyener Straße damals noch nicht Teil des Verkehrsmodells waren. Ob der Widerstand auf der Geyener Straße dadurch soweit erhöht wird, dass die Mehrbelastung durch Zielverkehr in das Zentrum von Pulheim deutlich geringer ausfällt, muss bei der guten Verkehrsqualität dieser Knotenpunkte jedoch bezweifelt werden. 56 Verkehrskonzept Pulheim-West 7 Verkehrsplanerische und städtebauliche Fragestellungen 7.1 Erschließungsnetz für Kfz, Rad, Fußgänger und Bus Zielsetzung Warum ein hierarchisches Straßennetz Bereits in der Verkehrsuntersuchung zu den Wohngebieten westlich der Bahn von 2011 wurden Vorschläge für ein Erschließungsnetz entwickelt und Querschnitte für die wichtigsten Straßentypen vorgeschlagen. Dabei soll ein hierarchisches Netz entstehen, das folgenden Anforderungen gerecht wird: • Netzhierarchie im Straßennetz, um die Erreichbarkeit aller Wohnquartiere über geeignete Straßen zu ermöglichen. • Die Sammelstraßen hinsichtlich der Querschnitts- und Netzgestaltung so auszulegen, dass ein Linienbusbetrieb zur Erschließung der Baugebiete möglich ist. • Ein eigenes geschlossenes Fuß- und Radwegenetz anzubieten und in das gesamtstädtische Netz einzubinden. Eine derartige Vorfestlegung ist sinnvoll, da das Wohngebiet westlich der Bahn abschnittsweise, also Baufeld für Baufeld, entwickelt wird. Dabei soll vermieden werden, dass ein Straßennetz aus Wohnwegen entsteht, in dem einzelne Abschnitte die Funktion von Sammelstraßen erhalten ohne die dafür geeigneten Querschnitte aufzuweisen. Ein derartiges Netz wäre nicht verkehrssicher, würde zu Konflikten mit den Anwohnern führen und wäre für ortsfremde schwer lesbar. Zudem soll als zukünftige Option eine Buserschließung möglich sein. Zwar wird auf den Sammelstraßen, Wohnstraßen und Wohnwegen das Radfahren überall möglich sein, dennoch werden „Grüne Wege“ für Fußgänger und Radfahrer dieses Netz ergänzen, um eine weitere Zunahme des Radverkehrsanteils zu fördern. Das Straßennetz basiert auf folgenden Straßen- /Wegetypen: • Wohnsammelstraße (vgl. Abb. 7-2) • Wohnstraße (vgl. Abb. 7-4) • Wohnweg (vgl. Abb. 7-5) • Grüner Weg (vgl. Abb. 7-6) ohne Kfz-Verkehr Seit 2011 ist die Planung aber wesentlich vorangeschritten. Die Grundüberlegungen für das hierarchische Netz und die Grünen Wege wurden übernommen und sind nunmehr weiter zu konkretisieren. 57 Verkehrskonzept Pulheim-West Abb. 7-1: 7.2 hierarchisches Erschließungsnetz der B-Pläne 113,114,115 Wohnsammelstraße und Buserschließung Netzbedeutung Die Wohnsammelstraße soll den Verkehr aus den einzelnen Baugebieten aufnehmen, bündeln und die Anbindung an das Hauptverkehrsstraßennetz herstellen. Darüber hinaus ist dies auch der Straßentyp, auf dem der Linienbusverkehr abgewickelt werden kann. Die prognostizierte Belastung der vorgesehenen Wohnsammelstraßen wird zwischen 1.000 und 4.000 Kfz am Tag liegen. Knotenpunktformen Als Wohnsammelstraße wird die Sonnenallee mit der Geyener Straße über den Kreisverkehr Pariser Straße verknüpft. In den B-Plänen 113 und 114 verläuft die Wohnsammelstraße wie ein U und wird über den Kreisverkehr Am Bendacker und leicht verschwenkt den Kreisverkehr Pariser Straße an die Geyener Straße angebunden. Je nach Variante wird sie zwar auf Höhe einer Kita abgebunden, dennoch behält sie die notwendige Breite bei, sodass eine zukünftige Erschließung des 58 Verkehrskonzept Pulheim-West Gebietes mit dem Bus gewährleistet werden kann und ein städtebaulich wirksamer Zugang für Fußgänger und Radfahrer in das Quartier besteht. Zusätzlich ist eine erweiterte Schleife zur optionalen Anbindung des B-Plans 115 vorgesehen, um im Bedarfsfall eine alternative Buserschließung zu ermöglichen. Der Bus könnte das Gebiet dann vom ÖPNV über eine Schleifenfahrt erschließen. Abb. 7-2: Aufenthaltsfunktion 400 Kfz/h-800 Kfz/h unterschiedliche Bebauungsformen beidseitiger Parkstreifen optional Querschnitt einer Wohnsammelstraße Die Wohnsammelstraße weist überwiegend die Nutzung Wohnen mit einzelnen Geschäften und Gemeinbedarfseinrichtungen auf. Hier sind die besonderen Nutzungsansprüche des Fußgängerlängsverkehrs, des oft punktuellen Überquerungsbedarfs und des Linienbusverkehrs zu berücksichtigen. Die Begegnung Pkw/Bus soll möglich sein. Die Wohnsammelstraße dient zur Erschließung der Wohngebiete ggf. mit Einzelhandels- und Gemeinbedarfseinrichtungen. Wohnsammelstraßen sind bei Verkehrsstärken zwischen 200 Kfz/h und 800 Kfz/h einzusetzen und weisen je nach Siedlungsgröße eine Länge von 300 m bis 1.000 m auf. 20 Beim Querschnitt (vgl. Abb. 7-2) ist die Anlage der beidseitigen Parkstreifen dargestellt. Diese können abwechselnd mit den Baumscheiben für die Begrünung angelegt werden. Aus optischen Gründen ist eine symmetrische Gestaltung zu bevorzugen. Ob ein beidseitiger Parkstreifen überhaupt sinnvoll ist, hängt von der anliegenden Be- 20 Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen. Ausgabe 2006. 59 Verkehrskonzept Pulheim-West bauung und deren Erschließung ab. Die Fahrbahnbreite sollte 6,00 m wegen des Linienbusverkehrs nicht unterschreiten. Hierdurch wird die Begegnung Bus/Pkw verkehrssicher ermöglicht. Geschwindigkeitsdämpfung und Radverkehr Notwendige Überquerungshilfen sollen zur Abschnittsbildung und Geschwindigkeitsdämpfung eingerichtet werden. Auf den Wohnsammelstraßen in den Wohngebieten westlich der Bahn wird Tempo-30 angeordnet. Radfahrer werden dann sicher mit auf der Fahrbahn geführt. Radwege oder Radfahrstreifen sind dann nicht erforderlich. Gesamtbreite von 16 Metern Nimmt man alle Ansprüche und vor allem das beidseitige Parken an, so werden 16 Meter Breite für den gesamten Straßenraum benötigt. Lage Haltestellenbuchten Für eine spätere Erschließung des Gebietes mit einem Bus wurden in Abb. 7-3 Vorschläge für die Haltstellenkaps eingezeichnet um die notwendigen Flächen vor der Vergabe der Baugrundstücke berücksichtigen zu können. Abb. 7-3: Erschließungsnetz B-Pläne 113/114/115 mit Haltestellenkaps und Radverkehrsachsen 60 Verkehrskonzept Pulheim-West 7.3 Wohnstraße Straßen im Erschließungsnetz ohne potenziellen Busverkehr können als Wohnstraße ausgeprägt werden. Hier ist kein Busverkehr und bis auf das Müllfahrzeug kaum Schwerverkehr zu erwarten, so dass ein deutlich geringerer Querschnitt ausreichend ist. Abb. 7-4: Aufenthalts- und Parkfunktion bis 400 Kfz/h Zeilenbebauung, Reihenhaus- und Einzelhausbebauung Querschnitt einer Wohnstraße Die Wohnstraße hat den Nutzungsanspruch Aufenthalt und Parken, wobei die Begegnung Pkw/Pkw möglich sein soll, da die Wohnwege in Pulheim West im Zweirichtungsverkehr betrieben werden. Sie dient als Erschließungsstraße und untergliedert die vorgesehenen Baufelder. Wohnstraßen sind bei geringen Verkehrsstärken bis 400 Kfz/h einzusetzen, werden aber in Pulheim West deutlich geringere Belastungen aufweisen. Wohnstraßen sollen eine Länge von 300 Metern nicht überschreiten. Dies ist in Pulheim West auch durchweg der Fall. beidseitiger Parkstreifen optional Beim Querschnitt (vgl. Abb. 7-4) ist die Anlage von einem Parkstreifen möglich. Dieser kann abwechselnd mit einem Grünstreifen angelegt werden. Die Fahrbahnbreite sollte 4,75 m nicht unterschreiten. Tempo-30-Zonen In Wohnstraßen ist Tempo-30 anzuordnen. Es besteht die Möglichkeit, in Wohnstraßen eine Fahrradstraße einzurichten, was dann sinnvoll ist, wenn die Führung des Radverkehrsnetzes über diese verlaufen soll. 61 Verkehrskonzept Pulheim-West Gesamtbreite von 12 Metern Der gesamte Breitenbedarf einer Wohnstraße liegt bei 12,00 Metern, falls wie im Beispiel einseitiges Parken angeordnet werden soll. 7.4 Wohnweg Der Wohnweg dient der Feinerschließung der Baufelder und zum erreichen einzelner Baufelder. Im vorliegenden städtebaulichen Entwurf sind dies die Sackgassen aber auch die zentralen Quartiersplätze, bei denen die Aufenthaltsfunktion im Vordergrund stehen soll. Abb. 7-5: Querschnitt Wohnweg Aufenthaltsfunktion Der Wohnweg hat den Nutzungsanspruch Aufenthalt, wobei die Begegnung Pkw/Rad möglich sein soll. Wohnwege sind in der Regel als Verkehrsberuhigter Bereich mit StVO-Zeichen 325 ausgewiesen. Das bedeutet, dass hier nur Schrittgeschwindigkeit zulässig ist und alle Verkehrsteilnehmer und Straßennutzer gleichberechtigt sind. Zudem ist Parken nur auf den dafür gekennzeichneten Flächen zulässig. Reihenhaus- und Einzelhausbebauung Wohnwege dienen vornehmlich als Erschließungsstraßen für Wohngebiete mit Reihen- und Einzelhäusern. Bei Geschosswohnungsbau sind Wohnstraßen vorzusehen. Bis 150 Kfz/h Wohnwege sind bei geringen Verkehrsstärken von maximal 150 Kfz/h einzusetzen und sollen eine Länge von 100 Metern nicht wesentlich überschreiten. Die Seitenbereiche können als Parkflächen markiert werden. Die Durchfahrtsbreite sollte 3,50 m nicht unterschreiten. 62 Verkehrskonzept Pulheim-West 7.5 Grüner Weg Abb. 7-6: Aufenthaltsfunktion Radverkehr/Fußgänger Querschnitt „Grüner Weg“ Der Grüne Weg hat den Nutzungsanspruch Aufenthalt und Verbindung für den nichtmotorisierten Verkehr, wobei die Begegnung jeweils zweier nebeneinander fahrender Radfahrer und Fußgänger möglich sein soll. Er soll eine attraktive Erschließung für den Radund Fußgängerverkehr bieten, die abseits vom Kfz-Verkehr verläuft. Hierdurch wird ein hohes Maß an Sicherheit erzielt und bietet so eine gute Möglichkeit, den Verkehrsmittelwahlanteil des Fahrrads zukünftig auszubauen. Die Grünen Wege, insbesondere die vorgesehenen Querverbindungen, können auch als autofreie Wohnwege angelegt werden. Auf diese Weise wird der Flächenanspruch reduziert und zugleich die soziale Kontrolle auf diesen Wegen gegenüber den siedlungsabgewandten Wegen verbessert. In Abb. 7-7 wird die Anbindung einer Radverkehrsachse an das übrige Straßennetz skizziert. Hier wird der Radverkehr aus den neuen Wohngebieten an der Grenze zwischen den B-Plänen 113, 114 und 115 gebündelt und über Am Lindenkreuz und der Unterführung Am Kleekamp jenseits der Bahn geführt. Auf dem Abschnitt Am Lindenkreuz wird der Radverkehr mit dem Kfz zusammen geführt, was aufgrund der geringen Verkehrsmengen gut möglich ist. In Richtung Geyen werden die Radverkehre über die Grünen Wege zur Geyener Straße geführt (vgl. Abb. 7-3) und damit durch die Nutzung der Bahnunterführung Am Kleekamp aus Richtung Geyen attraktiver. Im Zuge der Umbaumaßnahmen der Bahnunterführung Am Kleekamp ist die Berücksichtigung der Belange des Rad- und Fuß- 63 Verkehrskonzept Pulheim-West verkehrs unerlässlich, da sie für den Rad- und Fußverkehr eine Alternative zum Verkehrsknoten Rathausstraße/Steinstraße darstellt. Abb. 7-7: Übersicht östliche Anbindung neue Wohngebiete für den Fuß- und Radverkehr Die Radverkehrsführung über Am Kleekamp südlich der Bahnschienen führt über eine kleine Brücke direkt zum Bahnhof Pulheim, was insbesondere für Pendler von Interesse ist. Durch die Nutzung der 64 Verkehrskonzept Pulheim-West Unterführung Am Kleekamp kann der Verkehrsknoten Rathausstraße/Steinstraße mit Fahrrad gut umfahren werden, wie die eine skizzierte Führung im Radfahrstadtplan Pulheim zeigt (Abb. 7-8). Abb. 7-8: 7.6 Anbindung der neuen Wohngebiete westlich der Bahn an das Radverkehrsnetz auf Grundlage des Radfahrstadtplans Pulheim 21 Umbaumaßnahme Am Kleekamp Der geplante Umbau der Bahnunterführung Am Kleekamp in Pulheim gibt die Möglichkeit die Bahnunterführung für den Rad- und Fußgängerverkehr gerecht umzubauen. Die Nutzung der Bahnunterführung Am Kleekamp als Hauptverbindungsachse für den Radverkehr aus den neuen Wohngebieten wurde im vorigen Abschnitt schon erörtert. Die derzeitige Breite von insgesamt 5 Metern (4 m Fahrbahn, 1m Gehweg) ist nicht ausreichend. 21 Stadt Pulheim: Pulheim Radfahrstadtplan, 2008. 65 Verkehrskonzept Pulheim-West Abb. 7-9: Variante Wechselsignalisierung mit 8 m Breite südliche Zufahrt der heutigen Bahnunterführung Am Kleekamp Bei Beibehaltung einer Wechselsignalisierung für den MIV und unabhängiger Führung eines Fuß- und Radweges würden zukünftig 8 m als Breite erforderlich. Hierbei wird eine Fahrbahnbreite von 4 m für den MIV und ein gemeinsamer Rad- und Gehweg von 2,50 m Breite angesetzt. Hinzukommen Schrammbord und Sicherheitstrennstreifen (vgl. Abb. 7-10). 66 Verkehrskonzept Pulheim-West Abb. 7-10: Vorgeschlagener Querschnitt Am Kleekamp Die Führung für den Rad- und Fußverkehr sollte weiterhin auf der östlichen Seite verlaufen. Auf der nördlichen Seite der Unterführung wird empfohlen eine direkte Führung Zur Alten Wassermühle in Richtung Margeritenweg über eine Rampe vorzusehen, was zusätzlich eine barrierefreie Verbindung für den Fußverkehr ermöglichen würde. Da die Flächen in städtischer Hand sind und kein Bebauungsplan in diesem Bereich existiert ist eine Realisierung möglich. Im Zusammenhang mit dem Ausbau der Unterführung wäre auch ein Gehweg mit Zusatz Radfahrer frei im Zuge der nördlichen Rampe erforderlich. Dieser fehlt heute ganz. In diesem Zusammenhang müsste die Fahrbahn nördlich der Unterführung näher an die Bahngleise verschwenkt werden um eine entsprechende Verkehrsfläche zu ermöglichen. Der Kreuzungsbereich von der Zur Alten Wassermühle und Am Kleekamp (vgl. Abb. 7-11) ist in die Umgestaltung einzubeziehen. Zur Verbesserung der Verkehrssicherheit ist empfehlenswert die heutige Einbahnführung für den Kfz-Verkehr auf der Straße Zur Alten Wasssermühle umzudrehen. Dies ist wegen der 67 Verkehrskonzept Pulheim-West unzureichende Sichtverhältnisse im Kreuzungsbereich geboten (vgl. Abb. 7-13). Abb. 7-11: Variante Begegnungsmöglichkeit mit 10,50 m Breite Nördliche Zufahrt Am Kleekamp/Zur Alten Wassermühle Möchte man die Wechselsignalisierung entfernen, so bedarf es eines Querschnitts mit mindestens 10,50 Metern Breite innerhalb der Unterführung. Besonders die scharf abknickende Führung nördlich der Unterführung bedarf einer Fahrbahnbreite von mindestens 6,50 m. Zusätzlich ist dann noch ein Gehweg erforderlich. Aufgrund der höheren Umbaukosten und des Verringerns des Widerstandes für Kfz an diesem Netzknoten ist diese Variante nicht zu empfehlen. Hierdurch erzeugter Durchgangsverkehr ist nicht gewünscht und könnte vom umliegenden Netz nicht aufgenommen werden. 68 Verkehrskonzept Pulheim-West Abb. 7-12: Wechselsignalisierung an der nördlichen Zufahrt der heutigen Bahnunterführung Am Kleekamp Abb. 7-13: Mögliche Führung Unterführung Am Kleekamp (Empfehlung) 69 Verkehrskonzept Pulheim-West 8 Quellen Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) Mobilität in Deutschland 2008. Ergebnisbericht. Bonn und Berlin 2010. Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs. Köln 2005. Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) Empfehlungen für Radverkehrsanlagen. Ausgabe 2010. Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS). Ausgabe 2001. Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen. Köln 2006. Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren. Ausgabe 2006. Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen. Ausgabe 2006. Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen [Hrsg.]: Dr.-Ing. Dietmar Bosserhoff: Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung; HLSV-Schriftenreihe Heft 42. Wiesbaden 2000/2005. Ingenieurgesellschaft Stolz mbH (IGS): Verkehrliche Untersuchung zur Erweiterung der Wohngebiete westlich der Bahnlinie in Pulheim, 2002. Planungsbüro VIA eG: Gesamtverkehrskonzept Pulheim, Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn; im Auftrag der Stadt Pulheim, 2005. Planungsbüro VIA eG: Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn - Fortschreibung der Verkehrsuntersuchung 2005, im Auftrag der Stadt Pulheim, 2011. 70 Verkehrskonzept Pulheim-West Planungsbüro VIA eG: Verkehrsuntersuchung neuer und zu erweiternder Kindertagesstättenstandorte der Stadt Leverkusen, im Auftrag der Stadt Leverkusen, 2010. Planungsbüro VIA eG: Ergänzende Untersuchung zu den durch das Bauvorhaben Steinstraße erzeugten Verkehrsbelastungen, im Auftrag der Stadt Pulheim, 2013. Rhein-Erft-Kreis: Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis (VEP). 1. Fortschreibung 2007-2015. Bergheim, 2007. Rhein-Erft-Kreis: Klimaschutzteilkonzept Verkehr für den Rhein-ErftKreis, Entwurf, Bergheim, Stand 10.12.2013. Schüßler-Plan: Verkehrsuntersuchung Steinstraße in Pulheim; im Auftrag der Stadt Pulheim, 2010. 71 Verkehrskonzept Pulheim-West 9 Erläuterung der Qualitätsstufen der HBS Verkehrsqualität Stufe A: Stufe A beschreibt einen Zustand, in dem eine ausgezeichnete Verkehrsqualität anzutreffen ist. Die Verkehrsteilnehmer erleiden nur geringe Zeitverluste. Die Mehrzahl der Fahrzeuge muss gar nicht warten, sondern kann nahezu ungehindert und ohne nennenswerten Aufenthalt den Knotenpunkt passieren. Verkehrsqualität Stufe B: Bei dieser Qualitätsstufe herrschen ebenfalls gute Verkehrsbedingungen vor. Die Fahrmöglichkeiten der wartepflichtigen Fahrzeugströme werden nun – allerdings in geringem Maße – von dem bevorrechtigten Verkehr beeinflusst. Die dabei entstehenden Wartezeiten sind jedoch hinnehmbar. Verkehrsqualität Stufe C: Der Verkehr läuft mit zufriedenstellender Qualität ab. Die einzelnen Fahrzeuge müssen jetzt aber häufig auf andere Verkehrsteilnehmer achten. Die Wartezeiten wachsen spürbar an. Es kommt zur Bildung von Stau, der jedoch weder hinsichtlich seiner räumlichen Ausdehnung noch bezüglich der zeitlichen Dauer eine nennenswerte Beeinträchtigung darstellt. Verkehrsqualität Stufe D: Die Auslastung des Knotenpunktes wächst bei dieser Qualitätsstufe bis in die Nähe der praktisch zulässigen Belastung. Alle Verkehrsteilnehmer in dem betrachteten Fahrzeugstrom müssen Behinderungen in Form von Haltevorgängen verbunden mit Zeitverlusten hinnehmen. Die Wartezeiten können für einzelne Fahrzeuge bereits recht hohe Werte annehmen. Sie sind insgesamt aber noch akzeptabel. Es besteht noch eine Stabilität der Verkehrssituation hinsichtlich des Staus und der Wartezeiten. Dies bedeutet: Auch wenn sich vorübergehend ein langer Stau ergeben hat, bildet sich dieser wieder zurück. Die Verkehrsqualität ist in dieser Stufe deshalb als ausreichend zu bezeichnen. 72 Verkehrskonzept Pulheim-West Verkehrsqualität Stufe E: Innerhalb dieser Stufe findet der Übergang von dem bis dahin stabilen zu einem instabilen Verkehrszustand statt. Bereits geringe Zunahmen der Verkehrsstärke führen in der Regel zu stark ansteigenden Wartezeiten und Staulängen. Ein Abbau des Staus tritt bei der vorhandenen Belastung nicht mehr ein. Eine Obergrenze für die Wartezeiten lässt sich hier – im Gegensatz zu den Stufen A bis D – nicht exakt angeben, da in dieser Stufe die Leistungsfähigkeit erreicht wird und die Wartezeiten sehr große und dabei stark streuende Werte annehmen können. Verkehrsstärken in dieser Größenordnung können gerade noch abgewickelt werden. Die Qualität des Verkehrsablaufes muss aber als mangelhaft angesehen werden. Verkehrsqualität Stufe F: In der Stufe F herrscht ein Zustand, für den die Qualität des Verkehrsablaufes völlig ungenügend ist. Eine solche Situation tritt auf, wenn über längere Zeitintervalle die Anzahl der Fahrzeuge, die in einem Strom dem Knotenpunkt je Zeiteinheit zufließen, größer als die Leistungsfähigkeit ist. Diese Stufe beschreibt damit den Zustand der Überlastung. Es bilden sich lange, ständig wachsende Schlangen mit hohen Wartezeiten für alle Verkehrsteilnehmer. Ein Auflösen dieser Situation, d. h. ein Abbau der Warteschlangen, ist erst nach einem deutlichen Absinken der Verkehrsbelastung zu erwarten. Beurteilung der Gesamtqualität am Verkehrsknoten: Die Verkehrsqualitätsstufe des gesamten Knotens wird nach dem schlechtesten Einzelergebnis für den gesamten Knoten bezeichnet und bezieht sich auf die Spitzenstunde. 73