Mitteilungsvorlage (Anlage 3 Teil 3 (S. 103 bis169) zur Mitteilungsvorlage 275/2014)

Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 6 Bisherige Finanzierung des ÖPNV 6.1 Finanzierung des ÖPNV Der Rhein-Erft-Kreis ist als Aufgabenträger verpflichtet, für Leistungen im ÖPNV durch betraute Unternehmen oder andere Aufgabenträger Ausgleichsleistungen zur Aufwandsabdeckung zu leisten. Zur teilweisen Refinanzierung des nicht über die allgemeine Kreisumlage abgedeckten Zuschussbedarfs wird gemäß § 56 Abs. 4 Kreisordnung (KrO NRW) für das Land Nordrhein-Westfalen von den kreisangehörigen Kommunen eine differenzierte Mehrbelastung auf die Kreisumlage erhoben, welche nach platzkilometrischen Leistungen berechnet wird. Dies gilt insbesondere für die Verkehrsleistungen der REVG. Die Defizite bei der REVG werden wie folgt aufgeteilt: · · 50% der Regionalbusleistungen direkt über die Kreisumlage und 50% der Regionalbusleistungen sowie 100% der Ortsbusleistungen und 100% der Kosten für den AST-Verkehr werden über eine eigene Kreisumlage direkt an die Städte weitergeleitet. Brühl, Hürth und Wesseling finanzierten ihren Stadtbusverkehr direkt und ohne Beteiligung des Rhein-Erft-Kreises. Für 2011 lag die Leistungen für die Betreuung der Verkehrsleistungen bei der REVG bei 7.427 Tsd. Euro (Ist-Wert), für 2012 bei 8.429 Tsd. Euro (Plan) und für 2013 mit 10.090 Tsd. Euro (Plan). Zur Deckung des Aufwandsabdeckungsfehlbetrags an die Stadt Köln zu den Betriebskosten der KVB für den Omnibusverkehr und der Stadtbahnlinie 7 waren 2011 1.125 Tsd. Euro und für 2012 sowie für 2013 1.060 Tsd. Euro angesetzt worden, welche auf die betroffenen Städte Frechen und Pulheim im Rahmen der Mehrbelastung umgelegt werden. Entsprechendes gilt für die Aufwandsabdeckung an den Aachener Verkehrsverbund (AVV) für den grenzüberschreitenden Omnibusverkehr (31,5 Tsd. Euro für die Städte Erftstadt und Elsdorf jeweils für die Jahre 2011, 2012 und 2013)70 Da die Leistungen in besonderer Weise den Städten Elsdorf und Erftstadt zugutekommen, werden beide Städte mit einer Mehrbelastung von 50 % anteilig an diesen Kosten beteiligt: Elsdorf mit 4.078 Euro und Erftstadt mit 11.640 Euro. Die Finanzierung erfolgt auf Grundlage der im NVP 2003-2007 hinterlegten Qualitätskriterien. Ein wirksames Controlling-Verfahren wurde allerdings bisher nicht entwickelt bzw. beschlossen. 70 Quelle: Rhein-Erft-Kreis (2012): Teilergebnishaushalt Produkt 12.547.01 ÖPNV. 103 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis 6.2 Zwischenbericht - Juli 2014 Landesfördermittel Die Förderung des kommunalen ÖPNV in Nordrhein-Westfalen ergibt sich seit dem 1. Januar 2011 aus §11 Absatz 2 und §11a ÖPNVG NRW. Auf der Basis dieser beiden Rechtsgrundlagen gewährt das Land NRW den Aufgabenträgern des ÖPNV zwei Pauschalen: ÖPNV-Pauschale gemäß §11 Absatz 2 ÖPNVG NRW und Ausbildungsverkehrspauschale gemäß §11 a ÖPNVG NRW. · · Gemäß §11 Absatz 2 ÖPNVG NRW gewährt das Land NRW den ÖPNVAufgabenträgern aus den Mitteln des Regionalisierungsgesetzes des Bundes eine jährliche Pauschale in Höhe von 110 Millionen Euro. Mindestens 80 Prozent der Pauschale sind für Zwecke des ÖPNV mit Ausnahme des SPNV an öffentliche und private Verkehrsunternehmen weiterzuleiten. Die übrigen 20 Prozent sind für eigene Zwecke des ÖPNV zu verwenden oder hierfür an öffentliche und private Verkehrsunternehmen, Gemeinden, Zweckverbände, Eisenbahnunternehmen oder juristische Personen des privaten Rechts, die Zwecke des ÖPNV verfolgen, weiterzuleiten. Seit 2011 hat sich dieser Zuwendungsbetrag wie in nachfolgender Tabelle dargestellt entwickelt: Jahr 2011 2012 2013 2014 Erhalten (100%) in Tsd. EUR 868 868 872 1.063 (80%) Weiterleitung an in Tsd. VU in Tsd. EUR EUR 694 680 694 693 698 698 850 noch in Bearbeitung Anzahl der Zuwendungsempfänger 5 6 5 noch in Bearbeitung Abb. 6.2-1 Zusammenstellung der Zuwendungsbeträge des Landes NRW an den Rhein-Erft-Kreis als ÖPNV-Aufgabenträger für die Jahre 2011 bis 2014 Ab 2014 wird die Pauschale den Aufgabenträgern auf der Grundlage eines neuen Verteilungsschlüssels nach Betriebsleistungen, Einwohnerzahl und Fläche zugeschieden werden. Für den Rhein-Erft-Kreis bedeutet das eine um 191 Tsd. € höhere Zuweisung. Mit der Novellierung des ÖPNVG NRW zum 1. Januar 2011 sind die ÖPNV-Aufgabenträger auch zuständig für die Gewährung von Mitteln aus der Ausbildungsverkehrspauschale, die das Land NRW vorher gemäß §45 a PBefG den Verkehrsunternehmen direkt gewährt hat. Für 2011 hatte das Land hierfür 100 Mio. € bereitgestellt; dieser Betrag erhöhte sich ab 2012 auf jährlich 130 Mio. € landesweit. Zum Ausgleich gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen im Ausbildungsverkehr werden gemäß § 11a ÖPNVG NRW erstmals ab 2011 Landesmittel gewährt, welche zu mindestens 87,5 Prozent an die im Zuständigkeitsbereich tätigen Verkehrsunternehmen weiterzureichen sind. Von der Ausbildungspauschale in Höhe von 160 Tsd. € sind sechs Verkehrsunternehmen Ausgleichsleistungen in Höhe von insgesamt 140 Tsd. € zuerkannt worden. Die übrigen 12,5 Prozent sind zur Finanzierung für die mit der Abwicklung der Pauschale verbundenen Aufwendungen oder für Maßnahmen verwen104 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 det worden, die der Fortentwicklung von Tarif- und Verkehrsangeboten sowie Qualitätsverbesserungen im Ausbildungsverkehr dienen. In den Jahren 2012 und 2013 erhielt der Rhein-Erft-Kreis jeweils 208 Tsd. €. Die zur Ausschüttung bereitstehenden Mittel wurden an jeweils sechs Verkehrsunternehmen weitergereicht. Die Stadtbusstädte Brühl, Hürth und Wesseling erhalten ebenfalls seit 2011 Mittel gem. §11a ÖPNVG. Ab dem Jahr 2012 sind das jährlich für Brühl 13.162 €, für Hürth 24.326 € und für Wesseling 2.226 €. Die Stadt Wesseling hat den Rhein-Erft-Kreis mit der Abwicklung der Weiterreichung ihrer Ausbildungspauschalmittel gem. §11a ÖPNVG beauftragt. 105 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 7 Strukturprognose im Rhein-Erft-Kreis für 2025 7.1 Prognose-Grundlagen Für die zukünftige Weiterentwicklung des ÖPNV-Verkehrsangebotes im Rhein-Erft-Kreis sind neben den heutigen Verkehrsbeziehungen auch die absehbaren ÖPNV-relevanten infrastrukturellen Veränderungen zu berücksichtigen. Dies betrifft insbesondere die Entwicklung der Siedlungs- und Gewerbeflächen sowie Entwicklungen bei den Schulstandorten und Schulverkehrsbeziehungen. Zunehmend in den Fokus rücken außerdem die Entwicklungen in den Bereichen Versorgungs- und Freizeitverkehr als wesentliche Nachfragegruppe des ÖPNV. Als Prognosehorizont wurde das Jahr 2025 festgelegt, Basisjahr für die Vorausschätzung ist 2012. Die Strukturdaten für den Zeithorizont 2025 wurden in einem zweistufigen Verfahren ermittelt. In einem ersten Schritt wurden die Veränderungen aufgezeigt, die sich aufgrund der demografischen Entwicklungen ergeben. Hierzu wurde auf Daten des Statistischen Landesamtes (IT.NRW) zurückgegriffen. Eine Ausnahme stellt, wie bereits in Kapitel 3 erläutert, die Stadt Hürth dar. Nach einem Abgleich mit den Entwicklungen der letzten Jahre und den vorhandenen Daten, die vom Rhein-Erft-Kreis und den kreisangehörigen Städten im Rahmen der NVP-Bearbeitung zur Verfügung gestellt wurden, sind für die folgenden Bereiche Prognosewerte abgeleitet worden: · · · · Bevölkerungsprognose nach Altersgruppen, Entwicklung der Beschäftigtenzahlen, Entwicklungen im Einkaufs- und Freizeitverkehr und Entwicklungen im Bereich Schüler und Auszubildende. Zu berücksichtigen ist, dass die dargestellten Prognosewerte die zu erwartenden Entwicklungen auf Basis der zum Prognosezeitpunkt angenommenen Rahmenbedingungen abbildet. Diese können durch nicht berücksichtigte Veränderungen der z. B. wirtschafts-, arbeitsmarkt- oder steuerpolitischen Rahmenbedingungen nachhaltig beeinflusst werden. 7.2 Einwohnerprognose Für die Bevölkerungsprognose im Rhein-Erft-Kreis kann auf Daten von IT.NRW im Rahmen der Bevölkerungsmodellrechnung 2011 bis 2030 zurückgegriffen werden. Die Bevölkerung im Rhein-Erft-Kreis wird bis zum Jahr 2025 leicht zunehmen (siehe Abb. 7.2-1) jedoch wird sich die Altersstruktur verändern. Ein gravierender Rückgang ist bei der Bevölkerungsgruppe der 10 bis unter 25-jährigen Schüler und Jugendlichen bzw. Erwachsenen zu erwarten. Hier wird in Vergleich zur heutigen Situation ein durchschnittlicher Rückgang von etwa -12 Prozent prognostiziert. Die Altersgruppen der 25 bis unter 65-jährigen sind in der Tendenz ebenfalls durchschnittlich über den gesamten Kreis betrachtet leicht rückläufig. Lediglich für die Bevölkerungsgruppen der über 65-Jährigen wird ein starker Bevölkerungsanstieg um mehr als 14 bis 31 Prozent (ab 75 Jahren) erwartet 106 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 (siehe Abb. 7.2-2). Die Einwohnerentwicklung vollzieht sich dabei innerhalb der zehn kreisangehörigen Städte sehr unterschiedlich. Während in den Städten Pulheim und Frechen eine positive Bevölkerungsentwicklung prognostiziert wird, so wird vor allem in den Städten Bedburg, Elsdorf und Erftstadt ein Rückgang der Einwohnerzahlen vorausberechnet. In den Städten Bergheim, Brühl, Hürth, Kerpen und Wesseling sind kaum Veränderungen zu erwarten (+/- 2,5%). In den Abbildungen 7.2-3 und 7.2-4 ist die Einwohnerentwicklung insgesamt sowie nach Altersklassen graphisch dargestellt. Abb. 7.2-1: Einwohnerprognose der Städte 71 Einwohnerentwicklung 2012-2025 (prozentuale Veränderung nach Altersklassen) Stadt 6 bis 0 bis unter unter 6 10 JahJahre re Bedburg Bergheim Brühl Elsdorf Erftstadt Frechen Hürth Kerpen Pulheim Wesseling -2% -4% 1% -7% -7% -6% -7% -1% -4% -1% -11% -2% 5% -21% -11% 6% -2% -7% -8% -3% 10 bis unter 15 Jahre4 15 bis unter 18 Jahre 18 bis unter 25 Jahre 25 bis unter 45 Jahre 45 bis unter 65 Jahre -32% -13% -8% -33% -25% 0% 1% -12% -12% -22% -43% -13% -18% -38% -24% 4% 7% -16% -15% -21% -29% -23% -7% -23% -14% -15% -10% -12% 1% -16% -16% -7% 0% -6% -12% -1% -3% -3% -11% 9% -13% -4% -1% -15% -7% 10% 1% -4% -1% -10% 65 bis unter 75 Jah75 Jah- re und re älter Rhein-Erft-3% -2% -11% -13% -12% -1% -1% Kreis 72 Abb. 7.2-2: Einwohnerentwicklung 2012-2025 (prozentuale Veränderung nach Altersklassen) 71 72 37% 13% -1% 28% 6% 6% 16% 14% -2% 28% 23% 30% -11% 24% 31% 35% 8% 52% 82% 29% 14% 31% Quelle: IT.NRW Gemeindemodellrechnung 2011 bis 2030, Stand: 01.01., die Werte der Stadt Hürth wurden in Absprache mit der Stadtverwaltung Hürth angepasst Quelle: IT.NRW Gemeindemodellrechnung 2011 bis 2030, Stand: 01.01. die Werte der Stadt Hürth wurden in Absprache mit der Stadtverwaltung Hürth angepasst 107 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Eine exakte Prognose der Arbeitsplatzzahlen mit räumlicher Verteilung auf die Verkehrszellen liegt für den Rhein-Erft-Kreis nicht vor. Bei der Betrachtung der Beschäftigungsentwicklung im Rhein-Erft-Kreis ergibt sich gegenüber vergleichbaren Ballungsräumen in NRW ein ähnlicher Verlauf. So sank die Anzahl der Beschäftigten seit dem Jahr 2000 von etwa 116.836 auf rund 111.488 im Jahr 2005. Dies entspricht einem prozentualen Rückgang von rund 4 Prozent. Jedoch stieg seit dem Jahr 2005 die Zahl der Beschäftigten, sodass sich im Jahre 2008 der Wert wieder auf den Ausgangswert aus dem Jahr 2000 stabilisierte bzw. diesen sogar übertraf. Die Tendenz des Kreises steigt weiterhin an. 2012 waren 125.960 sozialversicherungspflichtige Personen im Rhein-Erft-Kreis beschäftigt73. Die Beschäftigtendaten weisen zum einen neue Arbeitsplätze durch Neuansiedlungen aus, zum anderen auch Arbeitsplatzzuwächse, die aus Verlagerungen und Zusammenlegung von Arbeitsplatzstandorten resultieren. Die Aussagen zur Entwicklung der Schülerzahlen basieren ebenfalls auf der Einwohnerprognose des Landesbetriebes Information und Technik NRW. Der bundesweit prognostizierte Rückgang der Schülerzahlen spiegelt sich auch in der Prognose für den Rhein-Erft-Kreis wider. Dies wird langfristig voraussichtlich prägende Auswirkungen auf den ÖPNV haben, da gerade diese Bevölkerungsgruppe zu den vorrangigen Nutzern des ÖPNV zählt. Bei der Auflösung bzw. dem Auf- und Ausbau von Schulstandorten sind kleinräumige Veränderungen im Schülerverkehr zu erwarten. In den Übergangszeiten kann ggf. ein zusätzlicher Beförderungsbedarf generiert werden (Beförderung zum alten und neuen Schulstandort). 73 Quelle: IT.NRW 108 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Abb. 7.2-3: Einwohnerprognose der Städte im Rhein-Erft-Kreis 74 74 Quelle: IT.NRW Gemeindemodellierung 2011 bis 2030, Stand: 01.01. die Werte der Stadt Hürth wurden in Absprache mit der Stadtverwaltung Hürth angepasst 109 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 0 bis 6 Jahre 6 bis 17 Jahre 18 bis 65 Jahre Ab 65 Jahre 75 Abb. 7.2-4: Einwohnerprognose nach Altersklassen 7.3 Infrastrukturmaßnahmen im MIV und ÖPNV Für die Berechnung der Prognosefälle werden im Verkehrsmodell die Strassenbaumaßnahmen berücksichtigt, die bis zum Jahr 2025 realisiert werden. Als wesentliche Ergänzung im überregionalen und regionalen Netz wirken sich vor allem Maßnahmen in Zusammenhang mit der Umlegung von Kerpen Manheim-Neu sowie dem Bau von verschiedenen Umgehungsstraßen im Kreisgebiet aus. 75 Quelle: IT.NRW Gemeindemodellierung 2011 bis 2030, Stand: 01.01., die Werte der Stadt Hürth wurden in Absprache mit der Stadtverwaltung Hürth angepasst 110 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Darüber hinaus gehende Planungen im Umland bleiben in den Prognoseberechnungen unberücksichtigt, da deren Umsetzung zum jetzigen Zeitpunkt nicht als gesichert angenommen werden kann. Im ÖPNV-Bereich wird das gesamte Busnetz, wie es zum Fahrplanstand Dezember 2012 war, für die Strukturprognose 2025 unverändert übernommen. Aus diesem Grund wird die geplante Aufwertung der RB38 zwischen Bedburg - Bergheim - Horrem - Köln zu einer S-Bahn hier nicht betrachtet, sondern später in die jeweiligen Maßnahmenkonzepte einbezogen. 7.4 Verkehrsmodell Rhein-Erft-Kreis 7.4.1 Grundlagen des Verkehrsmodells Die Grundzüge der ÖV-Nutzung im Rhein-Erft-Kreis werden nachfolgend auf der Basis der Berechnungsergebnisse des Verkehrsmodells 2012 für das Gebiet des Rhein-Erft-Kreises dargestellt und bewertet. Das Verkehrsmodell von 2012 stellt die Fortschreibung des Verkehrsmodells von 2003 dar und beinhaltet die Verkehrsarten MIV und ÖPNV. Die Fortschreibung des Verkehrsmodells basiert auf den folgenden Grundlagen: · · · · Übernahme der aktuellen Fahrplandetails für Bus und Schiene aus dem Fahrplan 2012/2013. Dies bezieht sich auf die Fahrzeiten, Liniencharakteristika, Entfernungen und Umsteigezeiten. Die Zelleinteilung basiert auf den Grundlagen aus dem IGVP NRW, wobei die Strukturdaten für die Städte im Kreisgebiet komplett erneuert und aktualisiert worden sind (Stand 2012). Prognosedaten für 2025 auf der Basis der Werte von IT.NRW. Eichung des Verkehrsmodells anhand der Zähldaten im VRS (2008 – 2009). Das Verkehrsmodell unterscheidet bei der Erstellung der Verflechtungsmatrizen nach folgenden Verkehrsbeziehungen: · · · · Binnen und Quellverkehr der Bevölkerung aus dem Rhein-Erft-Kreis im Personenverkehr: è Binnenverkehr und Auspendlerverkehr innerhalb und außer halb des Rhein-Erft-Kreises è insgesamt 36 Fahrtzwecke getrennt nach Hin- und Rückfahrt Zielverkehr in den Rhein-Erft-Kreis im Personenverkehr: è Einpendlerverkehr von außerhalb des Rhein-Erft-Kreises è insgesamt acht Fahrtzwecke getrennt nach Hin- und Rückfahrt Durchgangsverkehr im Personenverkehr (Verkehrsströme im Personenverkehr, die den Rhein-Erft-Kreis durchfahren; nur im MIV) . Güterverkehrsmatrix (Lkw ab 7,5 t) im Binnen, Quell-, Ziel- und Durchgangsverkehr (nur im MIV). 111 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Für den ÖPNV relevant sind die ersten beiden Verkehrsbeziehungen. Die Auswertungen beziehen sich hinsichtlich der Verkehrsmittelwahlverteilung (Modal-Split) grundsätzlich auf durchgeführte bzw. zurückgelegte Wege. Bei der Umlegung der ÖV-Wege ergeben sich dann ÖV-Fahrten76. Infolge der Umsteigenotwendigkeiten ist die Anzahl der ÖV-Fahrten immer höher als die Anzahl der ÖV-Wege. Grundsätzlich können ÖV-Wege unabhängig von der Umsteigehäufigkeit auch als Beförderungsfall benannt werden. Die Aussagen in den nachfolgenden Kapiteln basieren auf den Ergebnissen der Auswertung des Verkehrsmodells. Abb. 7.4-1: Verkehrszellenkarte Rhein-Erft-Kreis 76 Begriffserläuterungen im Glossar 112 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 7.4.2 Kalibrierung des Verkehrsmodells Für die Ermittlung des Verkehrsverhaltens der Bürger und Bürgerinnen im Rhein-Erft-Kreis wurde im Frühjahr 2013 eine repräsentative Haushaltsbefragung zum Mobilitätsverhalten durchgeführt. Die individuelle Verkehrsmittelwahl wird vor allem durch die Verkehrsmittelverfügbarkeit sowie dem Besitz eines Führerscheins bzw. einer ÖPNVZeitkarte in einem erheblichen Maße beeinflusst. 90 Prozent aller Haushalte verfügen über (mindestens) einen PKW und 87 Prozent aller Haushalte sind im Besitz von (mindestens) einem Fahrrad. 22 Prozent aller befragten Personen sind im Besitz einer ÖPNV-Zeitkarte und 91 Prozent der befragten Personen besitzen einen Führerschein. Der Anteil der Personen, die sowohl über einen Führerschein als auch eine ÖPNV-Zeitkarte besitzen, beträgt im gesamten Kreis 16 Prozent. Im Durchschnitt werden im Rhein-Erft-Kreis 3,1 Wege pro Person und Tag bzw. 3,7 Wege pro mobiler Person und Tag durchgeführt. Zu rund 64 Prozent wird vor allem das private Auto (56 Prozent als Pkw-Fahrer und 8 Prozent als Pkw-Mitfahrer) als bevorzugtes Verkehrsmittel gewählt. 15 Prozent der Wege werden zu Fuß und weitere 14 Prozent mit dem Fahrrad durchgeführt. Der Anteil des ÖPNV beträgt im gesamten Kreis 7 Prozent (siehe hierzu Abb. 7.4-2). n = 17.401 Keine Angabe: 688 Abb. 7.4-2: Verkehrsmittelwahl im Rhein-Erft-Kreis aus der HHB REK 2013 77 Zwischen den Kommunen zeigen sich teilweise deutliche Unterschiede. Diese sind vor allem auf die unterschiedliche Siedlungsstruktur (kompakte Städte vs. ländlichere Städte) sowie das teils sehr unterschiedliche ÖPNVAngebot zurückzuführen. Diese Unterschiede wurden auch im Verkehrsmodell mit aufgenommen. In der Abb. 7.4-3 sind die Abweichungen den Verkehrsmodell im Bereich ÖPNV gegenüber der Verkehrsmittelwahlverteilung aus der repräsentativen Haushaltsbefragung zum Mobilitätsverhalten der Einwohner dargestellt. 77 Abbildung ist aus dem Bericht „Haushaltsbefragung zum Mobilitätsverhalten der Bürger und Bürgerinnen des Rhein-Erft-Kreises“ entnommen worden. 113 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Kalibrierung des Verkehrsmodells anhand der Daten aus der HHB Rhein-Erft-Kreis (nur Wege im Binnen- und Quellverkehr) Alle Wege 2013 ÖV-Wege 2013 ÖV-Anteil 2013 ÖV-Anteil aus der HBB Bedburg 91.500 3.710 4,05% 4,00% Bergheim 228.960 11.580 5,06% 5,00% Brühl 163.880 13.040 7,96% 8,00% Elsdorf 73.670 4.420 6,00% 6,00% Erftstadt 197.330 13.750 6,97% 7,00% Frechen 194.120 13.670 7,04% 7,00% Hürth 215.290 25.910 12,03% 12,00% Kerpen 233.940 16.360 6,99% 7,00% Pulheim 210.410 14.640 6,96% 7,00% Wesseling 133.230 11.960 8,98% 9,00% REK 1.742.330 129.040 7,41% 7,00% Abb. 7.4-3: Kalibrierung des Verkehrsmodells 7.4.3 Heutige Nachfrage im ÖPNV An einem Normalwerktag werden im Kreisgebiet rund 1,742 Mio. Wege im Personenverkehr (Binnen- und Quellverkehr) durchgeführt. Darin enthalten sind alle Verkehrsmittel. Bezogen auf die Fahrtzwecke stellen die Fahrtzwecke Arbeit und Erledigung mit jeweils 26 Prozent gefolgt von 21 Prozent im Freizeitverkehr sowie 20 Prozent im Einkaufen die höchsten Anteile dar. Von den 1,742 Mio. Wegen werden insgesamt 129.870 Wege im ÖPNV durchgeführt. Dabei stellt der Fahrtzweck Arbeit mit 37 Prozent den höchsten Anteil dar. Hinzu kommt mit 30 Prozent der Fahrtzweck Ausbildung. Die anderen Fahrtzwecke liegen deutlich darunter. Anzahl der Wege im Personenverkehr (Binnen- und Quellverkehr) im Rhein-Erft-Kreis (2012) alle Verkehrsmittel Alle Wege Arbeit Ausbildung Einkaufen Erledigung Freizeit Bedburg 91.500 27.490 9.960 16.050 20.980 17.020 Bergheim 228.960 50.270 14.140 55.580 70.050 38.920 Brühl 163.880 42.730 11.330 32.900 40.140 36.780 73.670 25.620 6.110 12.790 18.200 10.950 Erftstadt 197.330 46.830 13.570 38.880 55.470 42.580 Frechen 194.120 53.480 13.690 35.030 47.580 44.340 Hürth 215.290 59.130 18.400 42.190 45.790 49.780 Kerpen 233.940 61.990 14.660 45.840 60.170 51.280 Pulheim 210.410 48.560 17.640 42.350 51.390 50.470 Elsdorf Wesseling REK 133.230 28.870 10.370 24.320 42.370 27.300 1.742.330 444.970 129.870 345.930 452.140 369.420 100% 26% 7% 20% 26% 21% ÖPNV Bedburg Bergheim Alle Wege Arbeit Ausbildung Einkaufen Erledigung Freizeit 3.710 1.160 1.850 220 260 220 11.580 3.830 4.800 870 1450 630 114 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 ÖPNV Brühl Alle Wege Arbeit Ausbildung Einkaufen Erledigung Freizeit 13.040 5.440 1.920 1100 2.770 1810 4.420 1.420 2.370 160 Erftstadt 13.750 6.120 5.420 720 830 660 Frechen 13.670 5.860 3.730 840 1660 1580 Hürth 25.910 8.440 5.740 2830 2.810 6.090 Kerpen 16.360 6.670 4.510 1.050 2.260 1.870 Pulheim 14.640 5.870 4.470 1.150 1.740 1.410 Wesseling 11.960 3.150 4.600 790 1.860 1.560 129.040 47.960 39.410 9730 15.980 15.960 100% 37% 31% 8% 12% 12% Elsdorf REK 340 130 Abb. 7.4-4: Wegeaufkommen im Binnen- und Quellverkehr aus dem Verkehrsmodell für 2012 im Personenverkehr Neben den Binnen- und Quellverkehren kommen noch die Zielverkehre im Personenverkehr dazu, d.h. die Fahrten, die außerhalb des Rhein-ErftKreises beginnen und im Rhein-Erft-Kreis enden. Auch hier sind die Fahrtzwecke die gleichen wie im Binnen- und Zielverkehr. 2012 kamen insgesamt 270.810 Wege von außen in den Rhein-Erft-Kreis. In Abb. 7.4-5 ist das Wegeaufkommen für alle Verkehrsmittel und für den ÖPNV im Zielverkehr dargestellt. Anzahl der Wege im Personenverkehr (Zielverkehr) im Rhein-Erft-Kreis (2012) alle Verkehrsmittel Alle Wege Arbeit Ausbildung Einkaufen Freizeit Bedburg 9.390 3.800 600 2.000 2.990 Bergheim 32.850 21.480 2.470 3.500 5.400 Brühl 33.580 18.190 6.490 3.500 5.400 9.430 4.140 280 2.000 3.010 Erftstadt 19.320 9.050 1.370 3.500 5.400 Frechen 36.880 26.000 1.970 3.500 5.410 Hürth 39.550 28.940 1.720 3.500 5.390 Kerpen 32.600 20.630 3.090 3.480 5.400 Pulheim 29.140 15.850 4.390 3.500 5.400 Wesseling 28.070 15.320 3.800 3.520 5.430 270.810 163.400 26.180 32.000 49.230 100% 60% 10% 12% 18% Elsdorf REK ÖPNV Bedburg Bergheim Brühl Elsdorf Alle Wege 220 Arbeit Ausbildung Einkaufen Freizeit 120 40 30 30 780 560 100 60 60 1.510 940 360 100 110 130 80 10 20 20 115 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 ÖPNV Alle Wege Arbeit Ausbildung Einkaufen Freizeit Erftstadt 250 160 30 30 30 Frechen 450 370 40 20 20 Hürth 500 430 30 20 20 Kerpen 430 320 60 20 30 Pulheim 300 190 70 20 20 1.250 800 220 110 120 5.820 78 960 430 460 68% 16% 7% 8% Wesseling REK 3.970 100% Abb. 7.4-5: Wegeaufkommen im Zielverkehr aus dem Verkehrsmodell für 2012 im Personenverkehr Ca. 64 Prozent der ÖPNV-Wege mit Herkunft aus dem REK (Binnen- und Quellverkehr) werden innerhalb der jeweiligen Kommune durchgeführt. Weitere 11 Prozent in die Städte innerhalb des Rhein-Erft-Kreises. Ca. 24 Prozent der ÖPNV-Wege werden außerhalb des Rhein-Erft-Kreises durchgeführt (siehe Abb. 7.4-6). ÖV-Wege gegliedert nach Binnen, Ziel- und Quellverkehrsbeziehungen für 2012 ÖV-Wege nach Binnen und Quellverkehrsbeziehungen ÖV-Wege Summe ÖV-Wege innerhalb der Stadt ÖV-Wege aus den Städten innerhalb REK ÖV-Wege nach außerhalb (hier alle anderen Kommunen außer Köln) 150 560 ÖV-Wege nach außerhalb (hier Köln) Bedburg 3.710 2.460 540 Bergheim 11.580 8.620 1.210 1.020 730 Brühl 13.040 8.130 1.280 1.950 1.680 4.420 2.750 1.040 370 260 Erftstadt 13.750 8.290 2.110 1.960 1.390 Frechen 13.670 8.300 1.680 3.000 690 Hürth 25.910 15.820 2.750 5.820 1.520 Kerpen 16.360 10.160 2.420 2.460 1.320 Pulheim 14.640 9.580 930 2.940 1.190 Wesseling 11.960 8.820 660 1.360 1.120 129.040 82.930 14.620 21.030 10.460 100% 64% 11% 16% 8% Elsdorf REK ÖV-Wege nach Zielverkehrsbeziehungen 78 Bei einem Einpendleraufkommen von ca. 65.500 Beschäftigen, die von außerhalb des RheinErft-Kreises kommen und im Rhein-Erft-Kreis arbeiten, ergeben sich insgesamt ca. 163.400 Wege im Fahrtzweck Arbeit. Bei einem ÖV-Anteil von 2,4% im Fahrtzweck Arbeit ergeben sich entsprechen 3.900 ÖV-Wege. 116 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Bedburg 220 ÖV-Wege ÖV-Wege ÖV-Wege von außerhalb von außerhalb aus den Städten (hier alle anderen in den REK innerhalb REK Kommunen außer (hier Köln) Köln) 0 160 10 50 Bergheim 780 0 670 20 90 1.510 0 630 160 720 Elsdorf 130 0 110 10 10 Erftstadt 250 0 130 10 110 Frechen 450 0 230 170 50 Hürth 500 0 320 90 90 Kerpen 430 0 210 50 170 Pulheim 300 0 80 90 130 Wesseling 1.250 0 60 170 1.020 REK 5.820 0 2.600 780 2.440 45% 13% 42% ÖV-Wege Summe Brühl 100% ÖV-Wege innerhalb der Stadt Abb. 7.4-6: ÖV-Wege gegliedert nach Binnen, Ziel- und Quellverkehrsbeziehungen für 2012 Aufbauend auf der Abb. 7.4-6 sind in den Abb. 7.4-7 und Abb. 7.4-8 die Verkehrsbeziehungen im ÖPNV innerhalb des Rhein-Erft-Kreises sowie die Verkehrsbeziehungen von und zum Rhein-Erft-Kreis graphisch dargestellt. Insgesamt wird deutlich, dass die ÖV-Nachfrage im Rhein-Erft-Kreis sich wie folgt verhält: · Der größte Teil der ÖV-Nachfrage spielt sich in den jeweiligen Städten selbst ab. Besonders deutlich wird dies in Erftstadt, Kerpen, Frechen, Bergheim, Pulheim, Brühl und Wesseling. Dagegen sind die Binnenverkehrsanteile im ÖPNV in Elsdorf und Bedburg geringer. Dies wird anhand der Kreisdiagramme in der Abbildung 7.4-7 deutlich. · Die ÖV-Nachfrage außerhalb der jeweiligen Städte im Rhein-Erft-Kreis konzentriert sich innerhalb des REK zu den jeweiligen benachbarten Städten. Dieser interkommunale Verkehr ist im nördlichen Kreisgebiet stärker ausgeprägt als im südlichen Teil (Brühl, Hürth, Erftstadt). Im nördlichen Kreisgebiet wird die Rolle der Kreisstadt Bergheim durch die unmittelbare Nachbarschaft mit fünf weiteren kreisangehörigen Städten höher wahrgenommen. · Verkehrsbeziehungen mit Zielen außerhalb des REK sind in Richtung Köln sehr dominant. Es folgen die Städte Bonn und Leverkusen. Für die nördlichen Städte im REK spielt Düsseldorf als Oberzentrum ebenfalls eine wichtige Rolle. · Fahrbeziehungen in den Kommunen in Richtung Kreis Düren, Kreis Euskirchen und Rhein-Neuss-Kreis sind als sehr gering einzustufen. Gerade für Bedburg und Elsdorf besteht eine kaum messbare Verkehrsnachfrage in Richtung benachbarter Kommunen im Kreis Düren. 117 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Schwarz: Binnenverkehr Blau: Quellverkehr Rot/Orange: Zielverkehr Abb. 7.4-7: ÖV-Wege für den Binnen- und Quellverkehr innerhalb des Rhein-Erft-Kreises für 2012 118 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Blau: Quellverkehr Rot: Zielverkehr Abb. 7.4-8: ÖV-Wege für den Zielverkehr außerhalb des Rhein-Erft-Kreises für 2012 Mit dem ÖV-Wegeaufkommen aus dem Binnen- und Quellverkehr sowie aus dem Zielverkehr wurde eine Umlegung auf der Basis des Fahrplanes von 2012/2013 vorgenommen. Die Ergebnisse der Umlegung sind in der Abb. 7.4-9 als Graphik dargestellt. Mit insgesamt ca. 115.300 ÖV-Wegen im Binnen- und Quellverkehr sowie ca. 5.500 ÖV-Wegen für den Zielverkehr ergeben sich 120.800 ÖV-Wege im gesamten Rhein-Erft-Kreis. Bezogen auf die ÖV-Fahrten werden bei 120.800 ÖV-Wegen insgesamt 200.600 ÖVFahrten an einem Werktag durchgeführt, da für viele Wege mehrere ÖPNVLinien genutzt werden in denen Umstiege vorkommen. In Abb. 6.4-10 ist die Zusammensetzung der ÖV-Fahrten in Abhängigkeit der Umsteigemengen dargestellt. Darin enthalten sind auch die ÖV-Fahrten in den Stadtbusverkehren in Brühl, Hürth und Wesseling sowie im SPNV-/StadtbahnBetrieb. 119 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 ÖV-Fahrten pro Werktag (Mo-Fr) im Querschnitt Abb. 7.4-9: Streckenbezogene Darstellung der ÖV-Fahrten im Rhein-Erft-Kreis für 2012 120 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Anzahl Fahrten/Umsteigevorgänge Anzahl der ÖV-Wege mit Anzahl der Umsteigevorgänge 0 1 2 3 alle Summe Summe 79 ÖVÖV Wege Fahrten 66.780 37.660 13.580 2.650 120.670 120.670 193.440 davon Bewohner REK (Binnen- und Quellverkehr) 64.650 35.310 12.710 2.500 115.170 115.170 183.400 davon Zielverkehr von außen in den REK (Einpendler) 2.130 2.350 870 55,3% 31,2% 11,3% 2,2% 100,0% davon Bewohner REK (Binnen- und Quellverkehr) 56,1% 30,7% 11,0% 2,2% 100,0% davon Zielverkehr von außen in den REK (Einpendler) 38,7% 42,7% 15,8% 2,7% 100,0% Summe 150 5.500 5.500 10.040 Abb. 7.4-10: Anzahl der ÖV-Fahrten gegliedert nach Binnen- und Quellverkehrsbeziehungen sowie Zielverkehrsbeziehungen getrennt nach Umsteigevorgängen für 2012 7.4.4 Strukturprognose 2025 im ÖPNV Auf der Grundlage der beschriebenen demografischen und infrastrukturellen Entwicklungen wurde im Rahmen der NVP-Bearbeitung eine Prognose der Verkehrsnachfrage für das Jahr 2025 erstellt. Als Datengrundlage dienen die Prognose-Daten des Landesbetriebes Information und Technik NRW. Die Auswirkungen der veränderten Strukturdaten wirken sich unter der Annahme eines gleichbleibenden ÖPNV-Angebotes wie in der folgenden Tabelle dargestellt auf die Verkehrsteilnehmer aus. Die Strukturprognose ist eine Prognose, die aufzeigen soll, welche Auswirkungen die Bevölkerungsentwicklung im Rhein-Erft-Kreis auf das künftige ÖV-Aufkommen haben könnte. Dabei sind mögliche Veränderungen oder neue Aspekte des Mobilitätsverhaltens für den Zeitraum 2025 nicht berücksichtigt worden, da zum einen deren Auswirkungen nur schwer zu prognostizieren sind und zum anderen in der Zusammensetzung aller Mobilitätsentwicklungen durchaus gegensätzlich wirken können. 80 In Abb. 7.4-11 sind die Veränderungen der ÖV-Wege in den jeweiligen Städten im Rhein-Erft-Kreis dargestellt. Insgesamt nimmt die Anzahl der Wege um ca. 58.450 Wege gegenüber 2012 ab. Zudem ist ein Rückgang der ÖVWege um ca. 8.460 zu verzeichnen. 81 79 80 81 Die Anzahl der ÖV-Fahrten ergibt sich aus der Summe der einzelnen ÖV-Wege x (Umsteigevorgang+1) für jede Umsteigemenge. Zu nennen sind hier: Energiekosten und Preisentwicklung im MIV und ÖPNV, Entwicklungen im Bereich Maut, Wertewandel bezüglich der Autobesitzes bei jüngeren Zielgruppen, Flexibilität der Arbeitszeiten usw. Die Prognose des Verkehrsaufkommens bezieht sich auf die Einwohnerprognose der Städte gemäß der Daten von IT.NRW. Gemäß Anmerkungen in Kap. 6.2 wird mit den abgestimmten Prognosedaten der Städte eine modifizierte Verkehrsprognose für 2025 erstellt und im endgültigen NVP-Entwurf des REK dargestellt. 121 Nahverkehrsplan 2015 – 2020 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Veränderung des ÖV-Wegeaufkommens in der Strukturprognose 2025 Alle Wege 2012 ÖV-Wege 2012 ÖV-Wege 2025 (Binnen- und Quellverkehr) Bedburg 91.500 82.430 Bergheim 228.960 216.110 Brühl 163.880 152.880 Elsdorf 73.670 68.680 Erftstadt 197.330 184.420 Frechen 194.120 194.660 Hürth 215.290 220.270 Kerpen 233.940 227.960 Pulheim 210.410 210.380 Wesseling 133.230 126.100 REK 1.742.330 1.683.890 3.710 11.580 13.040 4.420 13.750 13.670 25.910 16.360 14.640 11.960 129.040 2.980 10.160 12.040 3.640 11.850 13.590 26.150 15.310 14.100 10.760 120.580 4,05% 5,06% 7,96% 6,00% 6,97% 7,04% 12,03% 6,99% 6,96% 8,98% 7,41% 3,62% 4,70% 7,88% 5,30% 6,43% 6,98% 11,87% 6,72% 6,70% 8,53% 7,16% -0,44% -0,36% -0,08% -0,70% -0,54% -0,06% -0,16% -0,28% -0,26% -0,44% -0,25% 220 780 1.510 130 250 450 500 430 300 1.250 5.820 220 790 1.520 130 250 720 740 640 300 1.250 6.560 2,33% 2,37% 4,49% 1,38% 1,30% 1,21% 1,25% 1,33% 1,04% 4,45% 2,15% 2,35% 2,40% 4,52% 1,38% 1,31% 1,94% 1,88% 1,97% 1,04% 4,45% 2,43% 0,02% 0,04% 0,03% 0,00% 0,02% 0,73% 0,63% 0,64% 0,00% 0,00% 0,28% Zielverkehr Bedburg Bergheim Brühl Elsdorf Erftstadt Frechen Hürth Kerpen Pulheim Wesseling REK Abb. 7.4-11: 9.390 32.840 33.580 9.420 19.330 36.880 39.550 32.600 29.140 28.070 270.800 9.400 32.840 33.590 9.420 19.340 36.880 39.560 32.600 29.140 28.070 270.840 ÖV-Anteil 2012 ÖV-Anteil 2025 Differenz ÖV-Anteil 2012/2025 Alle Wege 2025 ÖV-Wegeaufkommen im Jahre 2012 im Vergleich zu 2025 Bezogen auf die jeweiligen Fahrtzwecke Arbeit, Ausbildung, Einkaufen, Erledigung und Freizeit werden die Fahrtzwecke Ausbildung und etwas weniger auch Arbeit erhebliche Fahrgastverluste erleiden. In Abb. 7.4-12 sind die Zu- und Abnahmen der Strukturprognose 2025 gegenüber 2012 für die jeweiligen Fahrtzwecke für den Binnen- und Quellverkehr dargestellt. In Abb. 7.4-13 gilt dies analog auch für den Zielverkehr. 122 Zwischenbericht - Juli 2014 Abb. 7.4-13: Bedburg Bergheim Brühl Elsdorf Erftstadt Frechen Hürth Kerpen Pulheim Wesseling REK Ausbildung Insgesamt 2025 220 790 1.520 130 250 720 740 640 300 1.250 6.560 2012 120 560 940 80 160 370 430 320 190 800 3.970 Arbeit 2025 110 520 940 80 160 590 640 480 190 800 4.510 0 -10 10 -40 10 0 0 0 0 0 270 220 240 210 210 160 0 0 0 0 740 540 +12,7% +13,6% Differenz ÖV-Wegeaufkommen 2012/2025 für den Zielverkehr 2012 220 780 1.510 130 250 450 500 430 300 1.250 5.820 Differenz ÖV-Wegeaufkommen 2012/2025 für den Zielverkehr Abb. 7.4-12: Arbeit 2025 210 860 1.030 170 660 890 3.010 1.100 1.120 810 9.860 Einkaufen 0 40 0 0 0 10 20 30 0 0 100 +10,4% 2012 220 870 1.100 160 720 840 2.830 1.050 1.150 790 9.730 Ausbildung 2012 2025 40 40 100 140 360 360 10 10 30 30 40 50 30 50 60 90 70 70 220 220 960 1.060 2012 2025 2012 2025 -730 1.160 990 -170 1.850 1.300 -550 -1.420 3.830 3.300 -530 4.800 4.000 -800 -1.000 5.440 4.900 -540 1.920 1.730 -190 -780 1.420 1.090 -330 2.370 1.880 -490 -1.900 6.120 5.540 -580 5.420 4.150 -1.270 -80 5.860 5.680 -180 3.730 3.660 -70 240 8.440 8.800 360 5.740 5.540 -200 -1.050 6.670 6.250 -420 4.510 3.870 -640 -540 5.870 5.520 -350 4.470 4.320 -150 -1.200 3.150 2.900 -250 4.600 3.760 -840 -8.460 47.960 44.970 -2.990 39.410 34.210 -5.200 -6,6% -6,2% -13,2% Differenz ÖV-Wegeaufkommen 2012/2025 für den Binnen- und Quellverkehr 2012 2025 Bedburg 3.710 2.980 Bergheim 11.580 10.160 Brühl 13.040 12.040 Elsdorf 4.420 3.640 Erftstadt 13.750 11.850 Frechen 13.670 13.590 Hürth 25.910 26.150 Kerpen 16.360 15.310 Pulheim 14.640 14.100 Wesseling 11.960 10.760 REK 129.040 120.580 Insgesamt Differenz ÖV-Wegeaufkommen 2012/2025 für den Binnen- und Quellverkehr Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis 2012 30 60 100 20 30 20 20 20 20 110 430 Einkaufen 2025 30 60 100 20 30 30 20 30 20 110 450 Freizeit 2012 30 60 110 20 30 20 20 30 20 120 460 Freizeit 2025 30 70 120 20 30 40 30 40 20 120 520 2012 2025 0 220 220 -80 630 630 -260 1.810 1.860 20 130 140 10 660 660 30 1.580 1.670 -50 6.090 6.040 -30 1.870 1.860 0 1.410 1.410 -100 1.560 1.530 -460 15.960 16.020 -2,9% 0 0 0 0 0 10 0 10 0 0 20 +4,7% 2012 2025 -10 260 260 -10 1.450 1.370 -70 2.770 2.510 10 340 360 -60 830 840 50 1.660 1.690 180 2.810 2.760 50 2.260 2.230 -30 1.740 1.740 20 1.860 1.760 130 15.980 15.520 +1,3% Erledigung 123 0 10 10 0 0 20 10 10 0 0 60 +13,0% 0 0 50 10 0 90 -50 -10 0 -30 60 +0,4% Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 In Abb. 7.4-14 ist Differenzbelastung der Umlegung der ÖV-Wege für die Strukturprognose 2025 auf das ÖV-Netz dargestellt. Dabei wird vom gleichen ÖV-Netz und -Fahrplan wie in 2012 ausgegangen. Rot: Abnahme Grün: Zuwächse Abb. 7.4-14: Streckenbezogene Darstellung der Zu- und Abnahmen der ÖV-Fahrten im Rhein-Erft-Kreis für 2025 als Differenzkarte zu 2012 Zusammengefasst können folgende Entwicklungen für 2025 abgeleitet werden: · Aufgrund des demographischen Wandels sind vor allem Verluste bei den Fahrtzwecken Arbeit und Ausbildung zu erwarten. In den anderen Fahrtzwecken eher Stagnation bzw. leichte Gewinne. è ÖV-Stammkunden werden weniger, ÖV-Gelegenheitsfahrer können leicht zulegen. · Zunahme der ÖPNV-Fahrten vor allem auf Relationen in Richtung Köln sowie zwischen Nachbarkommunen. Die starken ÖPNVZugewinne in Richtung Köln kompensieren dabei teilweise den Verlust der Fahrgäste im Binnenverkehr, dies betrifft vor allem die Städte Frechen und Hürth. · Es ergeben sich Auswirkungen auf die Erlöse und den Zuschussbedarf! 124 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Der demografische Wandel wird in den nächsten zehn bis fünfzehn Jahren deutlich spürbare Auswirkungen auf das Mobilitätsverhalten und damit auf das Verkehrsaufkommen haben. Bundesweite Forschungsergebnisse mit fundierten empirischen Grundlagen zeigen die allgemeinen Entwicklungstrends deutlich auf:82 · · · · · · der Führerscheinbesitz steigt vor allem in den älteren Jahrgängen (starke Zuwächse bei den älteren Frauen), der Motorisierungsgrad der privaten Haushalte wächst weiter, die Bedeutung von E-Bikes gewinnt insbesondere in der Nahmobilität zunehmend an Bedeutung, die Zahl der Einpersonenhaushalte nimmt zu, insbesondere in den Städten, die Bereitschaft zur Veränderung des Wohnstandortes im Alter wird an Bedeutung gewinnen, die Gruppe der älteren Menschen wird heterogener (die Spannbreite reicht von „Zurückziehen“ bis zu „ausgeprägter Aktivität“). Als Ergebnis der in Kapitel 7.4 dargestellten Abschätzungen kann abgeleitet werden, dass sich aufgrund der Strukturdatenveränderungen, hier vorrangig aufgrund der Bevölkerungsrückgänge im Kontext mit der zunehmenden Wirksamkeit des „demografischen Faktors“ und dem Rückgang der Schülerzahlen, negative Entwicklungen im Bereich der ÖV-Nachfrage abzeichnen. Ohne gegensteuernde Maßnahmen wird von einem Rückgang von rund 2,6 Prozent ausgegangen, trotz leichter Zunahme der vom Landesbetrieb Information und Technik NRW prognostizierten Einwohnerentwicklung für 2025 für das gesamte Kreisgebiet. Der Anteil der schulverkehrsrelevanten Altersgruppen sinkt sogar um etwa 13 Prozent. Vor diesem Hintergrund sollte die zukünftige Busnetzgestaltung im Rhein-Erft-Kreis, soweit möglich, rechtzeitig im Kontext mit eventuellen infrastrukturellen Veränderungen von Schulen erfolgen. In Zukunft wird die Mobilität der Senioren (Anzahl der täglichen Wege) spürbar zunehmen, jedoch absehbar nicht das Niveau der mittleren Altersgruppen erreichen. Die Verkehrsmittelwahl wird sich mit hoher Wahrscheinlichkeit trotz Seniorentickets und Spezialangeboten nicht automatisch auf den ÖPNV fokussieren, sondern sich stärker als zuvor auf die individuelle Pkw-Nutzung konzentrieren. Das Verkehrsverhalten der Senioren wird sich gegenüber Heute stärker diversifizieren. Daher wird es der ÖPNV zunehmend schwerer haben, Fahrgäste in den älteren Zielgruppen zu akquirieren, da die Führerschein- und Autoverfügbarkeit in dieser Altersgruppe zunehmen wird. 82 Infas Institut für angewandte Sozialwissenschaften GmbH Bonn; in Kooperation mit DIW Deutschem Institut für Wirtschaftsforschung Berlin (2005): Demografischer Wandel und Mobilität Ergebnisbericht; Grundlagenstudie für das Bundesministerium für Verkehr-, Bau- und Wohnungswesen; Bonn. 125 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Um den demographiebedingten ÖV-Rückgang kompensieren zu können, sollten neben der Beibehaltung der heutigen ÖV-Zielgruppen insbesondere die Wahlfreien (u. a. auch wahlfreie Senioren) für den ÖPNV gewonnen werden. Dabei stellen Wahlfreie keine homogene Gruppe mit gleichen Mobilitätsbedürfnissen dar, sondern sind sehr differenziert zu sehen. Für den Rhein-Erft-Kreis sollte die Konzentration der Wahlfreien auf folgende Zielgruppen im Vordergrund stehen: · · Berufspendler mit Bezug auf die Oberzentren Köln, Düsseldorf und Bonn sowie andere mit dem SPNV gut erreichbare Stadtregionen (z.B. Aachen). Gewinnung der Wahlfreien in den Fahrtzwecken Einkaufs-, Erledigungs- und Freizeitverkehr insbesondere bei den Zielgruppen der älteren Personen außerhalb der Hauptverkehrszeiten. Die Entscheidung von wahlfreien Verkehrsteilnehmern zu Gunsten des einen oder anderen Verkehrsmittels erfolgt aufgrund eines Vergleichs der Merkmale der Verkehrsmittel und der Verkehrsbeförderung. Untersuchungen haben ergeben, dass die wesentlichen Faktoren die Reisezeit und die Fahrtkosten bzw. Fahrpreise sind.83 Es hat sich allerdings gezeigt, dass selbst bei sehr bedeutsamen Veränderungen der Einflussgröße Fahrtkosten der ÖV-Anteil nicht zu erhöhen ist, wenn die Reisezeitverhältnisse zwischen ÖV und MIV besonders ungünstig sind. Auf Relationen bzw. in jenen Gebieten mit bereits günstigen ÖV-Erschließungsverhältnissen in Konkurrenz zum MIV, ist dagegen durch Reisezeitverkürzungen und auch weitere Maßnahmen eine deutliche Steigerung der ÖV-Anteile möglich.84 Gerade auf den Relationen mit hohem SPNV-Anteil hat der ÖPNV im Rhein-Erft-Kreis heute sehr gute wettbewerbsfähige Reisezeiten, die noch nicht von allen Wahlfreien genutzt werden. Um zukünftig den Marktanteil des ÖPNV weitgehend stabilisieren zu können, muss sich der ÖPNV an den sich wandelnden Verkehrsmarkt anpassen. Aufgrund der im Rhein-Erft-Kreis erkennbaren Trends bedeutet dies u. a. eine zunehmende Orientierung des ÖPNV-Angebotes auf die Wünsche und Anforderungen der unterschiedlichen Zielgruppen der Wahlfreien. Für den Rhein-Erft-Kreis werden diese in den Fahrtzwecken Arbeit und Ausbildung in den Hautverkehrszeiten und für die Fahrtzwecke Freizeit und Einkaufen insbesondere in den Normal- und Schwachverkehrszeiten sowie am Wochenende gesehen. Damit können die Verkehrsspitzen aufgrund der zunehmenden Flexibilisierung von Arbeit- und Öffnungszeiten entzerrt werden, so dass mittel- bis langfristig mit einer zunehmenden Nachfrageverla- 83 Siehe hierzu: Hölsken, D. / Ruske, W. (1987): Verlagerungseffekte im motorisierten Personennahverkehr – Einflußgrößen /Wirkungen / Maßnahmen. in: Der Nahverkehr 5/87 Kirchhoff, P. / Stöveken, P.(1990): Besseres Verkehrsangebot im ÖPNV oder/und Restriktionen für den Pkw? - Einflussgrößen auf den Modal-Split in großstädtischen Bereichen in: Der Nahverkehr 3/90 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. (FGSV) (199): Hinweise zur Verkehrsvermeidung und Verkehrsverlagerung im Personen- und Güterverkehr. 126 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 gerung aus den Hauptverkehrszeiten in die Nebenverkehrszeiten („Abflachen der Verkehrsspitzen“) zu rechnen ist. Angesichts der zunehmend älteren Bevölkerung ist in diesem Zusammenhang eine behindertengerechte Ausgestaltung bzw. die Gewährleistung einer weitgehend barrierefreien Nutzbarkeit des ÖPNV ein wichtiges Thema für die Weiterentwicklung des ÖPNV, welches durch die Novelle des PBefG (siehe Kap. 3.1) auch gesetzlich verankert worden ist. 127 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis 8 Zwischenbericht - Juli 2014 Rückblick – Nahverkehrsplan Rhein-Erft-Kreis 2002 Bilanz der Umsetzung Die verkehrsplanerischen Zielsetzungen der Angebotsplanung im Nahverkehrsplan 2002 des Rhein-Erft-Kreises bauen grundsätzlich auf den Zielsetzungen und Rahmenvereinbarungen auf, die im Zuge der Erstellung des ersten Nahverkehrsplans definiert wurden. Wesentliche Zielvorgabe war hier die Optimierung des Linienangebotes in einzelnen Bereichen. Neben der Umsetzung des NVP 2002 sowie den darauf aufbauenden Veränderungen des Verkehrsangebotes wurden darüber hinaus in den letzten Jahren regelmäßig Anpassungen im Bedienungsangebot und Liniennetz sowie Taktverschiebungen zur Optimierung von Anschlüssen durchgeführt. In der nachfolgenden Abbildung sind die im NVP 2002 aufgrund der definierten Ziele und Planungsvorgaben abgeleiteten Schwachstellen und Verbesserungspotenziale aufgeführt. Linien Maßnahmen im NVP 2002 Maßnahmen im SPNV RE 7 Verlängerung über Düren nach Aachen mit Haltepunkt in Horrem RE 6 Umwandlung in zwei RB-Linien MRB 26 und RB48 S 13 Inbetriebnahme der S13 zwischen Köln und Düren RB 38 Ausweitung der Direktfahrten auf einen 60Minuten-Takt nach Köln Umsetzung RE8 und RB 27 umgesetzt Umwandlung RE 18 in RE 8 und neue RB-Linie RB 27 zwischen Köln und Grevenbroich RB 38 Umbau des Bahnhofs Bedburg (seit 2013) Machbarkeitsstudie für die Aufwertung der RB 38 zu einer S-Bahn Maßnahmen Stadtbahn Stadtbahnlinie 7 Verlängerung (Köln – FrechenWest) Stadtbahnlinie 19 (Köln – HürthMitte) Verlängerung Maßnahmen im Regionalbus Linie 125 Anpassung an das Betriebskonzept der Linie 980 Linie 143 In Linie 145 integriert und angepasst Linie 416 Einstellung Linie 2013 Linie 920 Anpassungen im Linienverlauf Linie 922 Angebotsanpassungen umgesetzt umgesetzt umgesetzt umgesetzt umgesetzt nicht umgesetzt; Maßnahme wird als „Vorhaben der Stufe 1“ in der IGVP geführt Trasse wird freigehalten nicht umgesetzt; Maßnahme wird als „Vorhaben der Stufe 1“ in der IGVP geführt Trasse wird freigehalten umgesetzt umgesetzt umgesetzt umgesetzt umgesetzt 128 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Linien Linie 924 Linie 930 Linie 935 Linie 939 Linie 940 Linie 941 Linie 945 Linie 961 Linie 962 Linie 963 Linie 965 Linie 966 Linie 969 Linie 970 Linie 971 Linie 975 Linie 976 Linie 980 Linie 985 Linie 988 Linie 987 Zwischenbericht - Juli 2014 Maßnahmen im NVP 2002 Anpassung Linienweg zwischen Bedburg und Bergheim-Niederaußem Anbindung des GE-Gebietes Mühlenerft durch die Linie 924 Entstanden aus der Teilung der Linie 990 Linie 935 durch Umwandlung der Linie 701 entstanden plus Optimierung des Angebotes Taktanpassungen Einstellen der Fahrten nach Etzweiler; Übernahme der Fahrten der Linie 963, die den Linienweg der 940 bedienen Anbindung an Sindorf Bf., 60-Min-Takt Bessere Taktanbindung der Linie 941 am Samstag an dem Bahnhof Horrem (2008) Umwandlung einzelner Fahrten der Linie 923 in eine separate Linie 945 zur ÖV-Erschließung des Gewerbeparks Bergheim Einstellung der Fahrten nach Bedburg Linienänderungen in Widdersdorf Vereinheitlichung des Linienweges: KölnWeiden (Anschluss an Stadtbahnlinie 1) – Bergheim – Elsdorf – Titz-Rödingen; 60-Min-Takt Anpassungen auf der Linie 965 Ende 2011 (Verbesserung im Bereich Spätfahrten und Sonntagsverkehr) Linien- und Fahrtenanpassung in Kerpen Umwandlung einzelner Fahrten der Linie 923 im Abschnitt Bergheim-Mitte und QuadrathIchendorf in eine separate Linie 969 sowie Ergänzung um ein Samstagangebot Verlängerung über Fliesteden und Büsdorf nach Niederaußem; 60-Min-Takt Einstellung der Linie, da die Gemeinde Rommerskirchen eine finanzielle Beteiligung vornimmt 60-Min-Takt auf dem gesamten Linienweg; nicht mehr über Kerpen-Mitte, Beibehaltung der Fahrten nach Grevenbroich (Klärung durch finanzielle Beteiligung der BVR) Teilung der Linien in zwei Ästen (Nord-und Südast) Vereinheitlichung des Linienweges: Frechen – Horrem – Götzenkirchen– Kerpen-Mitte; nicht mehr über Sindorf; Verlängerung nach Kerpen-Manheim Ausdehnung des 30-Min-Taktes bis nach Pulheim-Sinnersdorf Anbindung an das Phantasialand Neuer Linienweg: Elsdorf Busbf. – Tollhausen – Oberembt – Bedburg Bf.; Integration des Schüler-verkehrs Neuer Linienweg: Bedburg Bf. – Kirchtroisdorf – Grottenherten – Kirch-herten – Pütz – Kaster; Integration des Schülerverkehrs Umsetzung umgesetzt umgesetzt umgesetzt umgesetzt umgesetzt umgesetzt umgesetzt umgesetzt umgesetzt umgesetzt umgesetzt umgesetzt umgesetzt umgesetzt nicht umgesetzt umgesetzt umgesetzt umgesetzt nicht umgesetzt umgesetzt umgesetzt 129 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Linien Linie 990 Maßnahmen im NVP 2002 Linienanpassungen und Aufteilung der Linien zwei Linien (990 und 930) Anbindung Blessem mit der Linie 990 (2008) Maßnahmen im Stadtbus/Ortsbus Linie 705 unverändert; Linie wurde vom Phantasialand übernommen Linie 706 Endhaltestelle aller Fahrten ist Nussbaumweg Linie 716 Einstellung Linie 717 Verlängerung über Berrenrath, Knapsack bis Kendenich Linie 722 Errichtung als TaxiBus-Linie Abb. 8-1: Umsetzung umgesetzt zum Teil nicht umgesetzt zum Teil nicht umgesetzt umgesetzt umgesetzt umgesetzt Maßnahmen des NVP Rhein-Erft-Kreis 2002 Ergänzend zu der Abb. 8-1 sind in einigen Städten folgenden Änderungen vorgenommen worden: · · · Ausweitung des AST-Verkehrs in Bergheim auf außerstädtische Bahnhöfe (Stommeln und Horrem) (Sommer 2008). In 2009 kam Weiden-West dazu. Erstellung eines ÖPNV-Gutachtens für die Stadt Bergheim (2011). Übernahme der Betriebsführerschaft über die im Rhein-Erft-Kreis verkehrenden RVK-Linien 807, 920, 974, 979 und 985 an die REVG (2010). 130 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 9 Leitbild für die Weiterentwicklung und Ausgestaltung des straßengebundenen ÖPNV 9.1 Ziele und Grundsätze Der Nahverkehrsplan des Rhein-Erft-Kreises ist das wirksame Steuerungsinstrument des Aufgabenträgers zur Weiterentwicklung des straßengebundenen ÖPNV. Er konkretisiert das öffentliche Verkehrsinteresse durch Rahmenvorgaben für das betriebliche Leistungsangebot, die Angebotsqualität und die Investitionsplanung. Die Qualitätsstandards im Nahverkehrsplan definieren die aus Sicht des Aufgabenträgers mindestens anzustrebenden Basiswerte für die Ausgestaltung des ÖPNV-Angebotes. Die Standards dienen sowohl als Maßstab für die Bewertung des bestehenden ÖPNV-Systems, als auch als Grundlage für dessen Weiterentwicklung. Der Rhein-Erft-Kreis verfolgt das Ziel, auch vor dem Hintergrund knapper werdender finanzieller Mittel für den ÖPNV, ein leistungsfähiges, qualitativ hochwertiges und wirtschaftliches ÖPNV-Angebot sicherzustellen. Das ÖPNV-Angebot soll dabei der regionalen Lage des Kreises in der Metropolregion Köln-Bonn mit Fokus auf das Oberzentrum Köln und den bestehenden Verkehrsverflechtungen innerhalb des Kreises hinreichend Rechnung tragen. Der Rhein-Erft-Kreis verfolgt dabei eine Strategie in der Ausgestaltung des ÖPNV-Angebotes in zwei Handlungsrichtungen: · angebotsorientiert im Sinne einer hohen Angebotsqualität auf ÖPNVRelationen, die bei entsprechend attraktiver Angebotsgestaltung eine überdurchschnittlich hohe Fahrgastnachfrage erwarten lassen; damit werden die Voraussetzungen für eine umweltorientierte Verkehrsmittelwahl geschaffen, · bedarfsorientiert im Sinne einer Grundversorgung, um die Mobilität nichtmotorisierter Bevölkerungsgruppen in dünner besiedelten Teilräumen zu sichern. Ausgehend von diesen zwei Handlungsrichtungen werden vor dem Hintergrund der finanziellen Spielräume folgende Zielsetzungen für die Nahverkehrsplanung formuliert: · das ÖPNV-Angebot ist verstärkt an die konkreten Fahrgastanforderungen auszurichten. · in allen Teilräumen des Kreisgebiets ist eine Grundversorgung zu gewährleisten, die zur Mobilitätssicherung der Bevölkerung nicht unterschritten werden darf. Ziel sollte sein, den heutigen Modal-Split im ÖPNV85 im gesamten Kreisgebiet zu halten und dort wo Marktchancen für den ÖPNV bestehen, diese zu verbessern, ohne die Wirtschaftlichkeit des ÖPNV zu verschlechtern. Die 85 Siehe hierzu Abb. 7.4.2 131 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Attraktivität des ÖPNV ist Voraussetzung für seine Wirtschaftlichkeit. Aus Sicht des Rhein-Erft-Kreises ergeben sich zur Erhöhung der Attraktivität des ÖPNV die folgenden Punkte:86 · Schaffung einer bedarfsgerechten Angebotsstruktur durch eine sinnvolle Aufgabenteilung aller Verkehrsmittel (Produkte) des ÖPNV sowie durch eine Differenzierung der angebotenen Produkte entsprechend ihrer Verkehrsaufgabe (differenzierte Bedienung). · Steigerung der Angebotsqualität durch die Beseitigung von Erschließungsdefiziten, durch eine Priorität für Taktverkehre mittels einer Verbesserung der Anschlusssituationen an zentralen Verknüpfungspunkten. · Steigerung der Beförderungsqualität durch eine kontinuierliche Modernisierung des Fahrzeugparks sowie durch eine nutzergerechte und barrierefreie Ausgestaltung und Ausstattung der Haltestellen und Verknüpfungspunkte. · Ausbau der Verkehrsinfrastruktur durch konsequente Umsetzung von ÖPNV-Beschleunigungsmaßnahmen sowie durch notwendige Erweiterungen. · Optimierung der intermodalen Schnittstellen durch weiterer Ausbau von Park&Ride- und Bike&Ride-Anlagen sowie Schaffung von Anreizen zur dauerhaften Etablierung von verschiedenen Mobilitätsdienstleistungsangeboten, um den ÖPNV stärker als bisher in das intermodale Verkehrsverhalten zu integrieren. 9.2 Differenzierte Betrachtung der Qualitätsstandards im ÖPNV Qualitätsstandards sind für alle im Nahverkehrsraum des Rhein-ErftKreises heute und in der Zukunft tätigen Verkehrsunternehmen gleichermaßen maßgebend. Gleichzeitig bieten sie den Unternehmen eine verlässliche Arbeits- und Entscheidungsgrundlage über die vom Rhein-Erft-Kreis angestrebte ÖPNV-Qualität. Grundsätzlich gelten Qualitätsstandards für Verkehrsleistungen, die in Aufgabenträgerschaft des Kreises sind. Die Städte Brühl, Hürth und Wesseling als eigenständige Aufgabenträger können für ihre Stadtbussysteme eigene Ziele und Qualitätsstandards entwickeln bzw. definieren. Die in diesem Zwischenbericht dargestellten Qualitätsstandards bauen auf den allgemeinen Empfehlungen des Verbands deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)87 sowie den bereits existierenden Standards des Nahverkehrsplans 2002 – 2007 auf und sind mit dem Fahrplanangebot von 2012/2013 abgeglichen worden.88 Somit ist sichergestellt, dass das künfti86 87 88 Entnommen Nahverkehrsplan Rhein-Erft-Kreis 2002 – 2007 und anhand aktueller Aspekte weiterentwickelt. Vgl.: Verband deutscher Verkehrsunternehmen (VDV): Verkehrserschließung und Verkehrsangebot im ÖPNV; (VDV-Schrift 4 von 06/2001) Siehe hierzu Nahverkehrsplan Rhein-Erft-Kreis 2002 – 2007, Kap. 2.3.1 132 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 ge bestandsorientierte Liniennetz und Fahrtenangebot mit dem gegenwärtigen Finanzierungsrahmen (Stand: 2013) nach wie vor vorgehalten werden kann. Darin sind jedoch mögliche Mehrleistungen aus der Umsetzung der Prüffelder aus dem Kap. 10.8 nicht enthalten. Für diese Maßnahmen wären kompensatorische Maßnahmen zur Einhaltung des Kostenrahmens erforderlich. Nach Entwicklung des Maßnahmenkonzeptes werden die hier vorgestellten Qualitätsstandards in Hinblick auf die Passfähigkeit neuer Maßnahmen überprüft und ggf. während der weiteren Bearbeitung des Nahverkehrsplans angepasst. Die Realisierung von Qualitätsstandards bedeutet nicht, dass im gesamten Kreisgebiet das gleiche Bedienungsangebot vorzuhalten ist. Jedoch ist es das Ziel, gleichwertige Standards zu definieren. Auf Grundlage von Strukturdaten (Einwohner, Anteil der Siedlungsflächen, Einzelhandelsstruktur, Anzahl von Schulen, öffentlichen Einrichtungen sowie Kultur- und Freizeiteinrichtungen) wurden die Städte des Kreises in vier Gebietskategorien eingeteilt (siehe Abb. 9.2-1 und 9.2-3). Da im Kreis jedoch auch innerhalb der Kommunen unterschiedliche räumliche Bedingungen herrschen (z.B. kompakte Stadt vs. Flächenkommune) sind die jeweiligen kreisangehörigen Städte in spezifische, hierarchische Siedlungsgebietskategorien eingeteilt worden. Neben der Einteilung der kreisangehörigen Städte in Gebietskategorien wird für die unterschiedlichen Siedlungsräume innerhalb der Städte (Gebiete) eine Unterscheidung nach Siedlungsgebieten vorgenommen (siehe Abb. 9.2-1 und 9.2-2). Diese kleinräumigen Einteilungen sind für alle Städte nach gleichen Indikatoren ermittelt und werden wie folgt gegliedert: · Stadtzentrum89 · Stadtteil- oder Ortsteilzentrum · Stadtbereich90 · Solitärer Bereich91 · Dörflicher Bereich92 · Ländlicher Bereich93 89 Unter Stadtzentren werden die Innenstädte der jeweiligen Städte mit ihren Versorgungsschwerpunkten, die Konzentration von öffentlichen und privaten Einrichtungen sowie Kultureinrichtungen verstanden. Innenstädte sind Standorte mit höchster Erreichbarkeit. Die Stadtbzw. Ortsteilzentren stellen Versorgungschwerpunkte der jeweiligen Stadtteile/Ortsteile dar. In den Städten Kerpen und Erftstadt gibt es aufgrund der historischen Entwicklung (Zusammenlegung von Gemeinden und Ortsteilen zu einer Stadt) kein gewachsenes Stadtzentrum. Daher werden in beiden Städten die jeweiligen Zentren Horrem und Kerpen sowie in Erftstadt die Schwerpunkte Lechenich und Liblar wie Stadtzentren gehandhabt. Unter Stadtbereiche werden die Bereiche um die Stadtzentren verstanden, die über eine höhere Siedlungsdichte verfügen und mit dem Stadtzentrum einen Siedlungskern bilden. Solitäre Stadtbereiche stellen Wohn- und Gewerbeflächen außerhalb der fußläufigen Erreichbarkeit des Stadtzentraums dar. Sie werden häufig auch als eigenständige Stadtteile wahrgenommen. Darin können auch entsprechende Stadtteil- und Ortsteilzentren enthalten sein. Dörfliche Bereiche stellen Siedlungseinheiten fernab des Stadtzentrums dar, die jedoch als eigenständiger gewachsener Ortsteil wahrnehmbar sind. In der Regel verfügen sie über keine Versorgungsschwerpunkte. 90 91 92 133 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Die Unterteilung der Bereiche richtet sich nunmehr nach den o.g. Strukturdaten auf kleinräumige Siedlungsbereiche. Die Gewerbe- und Industrieflächen werden dabei je nach Bedeutung und Lage zu den Typen „Solitärer Bereich“ oder „Dörflicher Bereich“ zugeordnet (siehe Abb. 9.2-4).94 Eine Unterteilung auf administrativen Ortsteilebenen bzw. Stadtteilen bot sich nach genauer Prüfung nicht an, da die Eingrenzungen der Stadtteile teilweise keine homogenen Siedlungsräume abbilden und sich des Weiteren nicht mit der Datenbasis zum Verkehrsmodell95 decken. Grobeinteilung (1. Stufe) Gebietskategorie (Gesamtstadt) Gebietskategorie I Brühl, Hürth, Frechen und Wesseling Gebietskategorie II Bergheim, Kerpen und Pulheim Gebietskategorie III Bedburg und Erftstadt Gebietskategorie IV Elsdorf Feineinteilung (2. Stufe) Unterteilung der Städte in Siedlungsgebiete (gilt für jede Gebietskategorie) Zentrum Stadt- oder Ortsteilzentren Stadtbereiche Solitäre Bereiche Dörfliche Bereiche Ländliche Bereiche Abb. 9.2-1: Einteilung des Rhein-Erft-Kreises in Gebietskategorien und Siedlungsgebiete 96 innerhalb der Städte Abb. 9.2-2: Grafische Darstellung des Zusammenwirkens von Gebiets- und Siedlungsraumkategorien bezüglich der differenzierten Betrachtung Qualitätsstandards im 97 ÖPNV 93 94 95 96 97 Ländliche Bereiche stellen den Außenbereich der Stadt dar und sind daher ländlich geprägt. In den ländlichen Bereichen sind Gehöfte, Einzelbauten und sonstige Siedlungsflächen vorhanden. Gewerbe- und Industrieflächen sollen von der ÖV-Erreichbarkeit nicht die Qualität der Stadtoder Stadtteilzentren sowie Stadtbereiche entsprechen. Daher werden diese Flächen den Typus „Solitärer bzw. dörflicher Bereich“ zugewiesen. Kriterium für die Zuordnung ist Arbeitsplatzdichte bzw. –menge sowie die regionale Bedeutung. Das Verkehrsmodell berechnet auf Basis von Strukturdaten und dem durch die Haushaltsbefragung ermittelten Wegeaufkommen die Verkehrsbelastungen und –beziehungen auf Basis von Verkehrszellen. Die Verkehrszellen sind nach siedlungsstrukturellen Merkmalen eingeteilt. Quelle: Eigene Darstellung Quelle: Eigene Darstellung 134 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Abb. 9.2-3: Grafische Einteilung des Rhein-Erft-Kreises in Gebietskategorien und Gebiete 98 innerhalb der Städte 98 Quelle: Eigene Darstellung 135 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Abb. 9.2-4: Graphische Einteilung der Städte im Rhein-Erft-Kreis in Siedlungsgebiete 99 99 Quelle: Eigene Darstellung 136 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Zum jetzigen Bearbeitungsstand sind die nachfolgend formulierten Qualitätsstandards als Empfehlungen zu verstehen, die sich im weiteren Projektverlauf ggf. noch verändern können. In der Endfassung des Nahverkehrsplans sind die dann endgültig definierten Qualitätsstandards für alle Beteiligten bei der weiteren Ausgestaltung des ÖPNV-Angebotes verbindlich. Bei Veränderungen im Bedienungsangebot (z.B. Fahrplanoptimierungen) haben die Verkehrsunternehmen die Einhaltung der Standards zu prüfen und darzulegen. Können die Anforderungen von den Verkehrsunternehmen im Zusammenhang mit Angebotsveränderungen aus unterschiedlichen Gründen nicht (mehr) eingehalten werden, ist der Aufgabenträger zwingend und rechtzeitig vor der geplanten Veränderung zu informieren. Abweichungen von den Standards bzw. den gesonderten Festlegungen des NVP sind mit dem Aufgabenträger zu vereinbaren. Dies beinhaltet in Einzelfragen vorausgehende Sondierungsgespräche zwischen allen Beteiligten. Die im Nahverkehrsplan für den Rhein-Erft-Kreis beschriebenen Bedienungsstandards entsprechen hinsichtlich der Methodik und der konkret quantifizierten Zielwerte den in der Nahverkehrsplanung üblichen und bewährten Verfahren. Als Grundlage für die Entwicklung der Standards dienen neben dem heutigen Bedienungsangebot insbesondere der Nahverkehrsplan Rhein-Erft-Kreis 2003-2007, die Nahverkehrspläne anderer Aufgabenträger sowie Fachliteratur zu dieser Thematik.100 Folgende Standards werden dabei mit ihren nachgeordneten Teilbereichen im Folgenden näher beschrieben: 1. Qualitätsstandards zur Angebotsqualität (Kapitel 9.3) · Erschließungsqualität (Kapitel 9.3.1) o Entfernung zur Haltestelle und bedientes Gebiet o Einwohner-/innen im Haltestelleneinzugsbereich · Bedienungs- und Verbindungsqualität (Kapitel 9.3.2) o Produkte (Kapitel 9.3.2.1) o Verkehrszeiten (Kapitel 9.3.2.2) o Bedienungs- und Verbindungsqualität (Kapitel 9.3.2.3) 100 Zu nennen sind hier beispielsweise: · Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV): Verkehrserschließung und Verkehrsangebot im ÖPNV; Schrift 4, 2001, Köln · Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. (FGSV): Hinweise für die Qualitätssicherung im ÖPNV (145), 2006, Köln ÖPNV und Siedlungsentwicklung - Planungshilfe für die kommunale Bauleitplanung (134), 1999, Köln · Hinweise zu verkehrlichen Konsequenzen des demografischen Wandels (144), 2006, Köln Merkblatt für Maßnahmen zur Beschleunigung des öffentlichen Personennahverkehrs mit Straßenbahnen und Bussen (114), 1999, Köln Anforderungen älterer Menschen an öffentliche Verkehrssysteme (128), 1994, Köln 137 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 o Takt- und Platzangebot (Kapitel 9.3.2.4) o Reisezeiten (Kapitel 9.3.2.5) o Umsteigenotwendigkeit und Anforderung an die Anschlussbindung an Verknüpfungspunkten (Kapitel 9.3.2.6) 2. 3. 9.3 Qualitätsstandards zum Betrieb (Kapitel 9.3.3) · Fahrzeuge (Kapitel 9.3.3.1) · Betrieb und Sauberkeit (Kapitel 9.3.3.2) · Fahrpersonal (Kapitel 9.3.3.3) · Service und Sicherheit (Kapitel 9.3.3.4) · Qualitätscontrolling und Berichtswesen (Kapitel 9.3.3.5) Qualitätsstandards zur Infrastruktur (Kapitel 9.3.4) · Fahrweg (Kapitel 9.3.4.1) · Haltestellen (Kapitel 9.3.4.2) Qualitätsstandards zur Angebotsqualität 9.3.1 Erschließungsqualität Die Siedlungspolitik ist ein wichtiger Faktor für einen erfolgreichen ÖPNV. Ein möglichst flächendeckendes und regelmäßiges Angebot muss für dicht besiedelte Wohnbereiche bestehen. Bedeutende Beschäftigtenstandorte im Rhein-Erft-Kreis sind entsprechend den Arbeitszeiten anzubinden. Ziel ist es jedoch nicht, eine flächendeckende Erschließung des gesamten Kreisgebiets zu leisten. Dies betrifft vor allem ländliche Räume, in denen kleinere und zerstreute Siedlungsbereiche bestehen, welche nur durch mäandrierende Linienführungen erschlossen werden können, nur eine geringe Fahrgastnachfrage haben und damit kein regelmäßiges Bedienungsangebot rechtfertigen. Neben der Erschließung bestehender Siedlungsgebiete kommt vor allem der Ausweisung neuer Wohn-, Arbeits- und Freizeitbereiche eine erhebliche Bedeutung zu. Der ÖPNV ist nur dann erfolgreich, wenn dieser attraktiv für potentielle Fahrgäste ist (regelmäßiges Bedienungsangebot, direkte und schnelle Verbindungen). Dies ist aber wiederum nur möglich, wenn eine Buslinie für möglichst viele Zwecke genutzt werden kann (Arbeit, Versorgung, Freizeit usw.). Daher sollte bei der Standortfestlegung von neuen Wohn- und Gewerbegebieten darauf geachtet werden, dass sie in guter fußläufiger Entfernung zu bestehenden ÖPNV-Linien liegen, die über ein merkbares und attraktives ÖV-Angebot verfügen. Haltestellen, die ausschließlich im Schülerverkehr bedient werden, sind möglicherweise nicht als ausreichende ÖPNV-Erschließung zu sehen, da diese Busse nur zu Schulanfangs- bzw. -endzeiten und nicht in den Ferien fahren. Für die Bewertung der Erschließungsqualität ist die räumliche Erschließungswirkung der Haltepunkte und Haltestellen ausschlaggebend. Diese 138 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 setzt sich zusammen aus der räumlichen Erschließungswirkung von Haltestellen und Haltepunkten (auf Basis differenzierter Haltestelleneinzugsbereiche) und dem Erschließungsgrad (erschlossene Einwohner in Bezug zur Gesamteinwohnerzahl des jeweiligen Betrachtungsraums). Für die Bewertung der Erschließungswirkung werden in Anlehnung an die Empfehlungen des VDV101 die nachfolgenden Richtwerte für Haltestelleneinzugsbereiche festgelegt (siehe Abb. 9.3-1). Eine Haltestelle wird im Zusammenhang mit der Bewertung der Erschließungsqualität nur dann als „ÖPNV-bedient“ gewertet, wenn sie in der Hauptverkehrszeit (HVZ) mit der definierten Grundqualität bedient wird (siehe Abb. 9.3-1).102 Gebietskategorie Siedlungsgebietskatego- Busverrien kehr 1 Zentrum Stadt- oder Ortsteilzentren Stadtbereiche Solitäre Bereiche Dörfliche Bereiche Ländliche Bereiche Zentrum Stadt- oder Ortsteilzentren Stadtbereiche Solitäre Bereiche Dörfliche Bereiche Ländliche Bereiche Zentrum Stadt- oder Ortsteilzentren Stadtbereiche Solitäre Bereiche Dörfliche Bereiche Ländliche Bereiche Zentrum Stadt- oder Ortsteilzentren Stadtbereiche Solitäre Bereiche Dörfliche Bereiche Ländliche Bereiche 2 3 4 300 300 400 400 400 500 300 300 400 400 500 500 300 300 400 500 500 600 400 400 400 500 600 600 Stadtbahn SPNV in m Radius 400 400 400 400 400 500 800 800 800 800 1000 1000 800 800 800 800 1000 1000 800 800 800 800 1000 1000 Grundtakt-bedienung zur Wertung als „ÖPNV-bedient“ (HVZ & NVZ) in Minuten 30 30 30 60 60 60 30 30 60 60 60 60 60 60 60 60 120 120 60 60 120 120 120 120 Abb. 9.3-1: Standards zur Erschließungsqualität - Richtwerte für Haltestelleneinzugsbereiche im 103 Rhein-Erft-Kreis 101 102 103 Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV): Verkehrserschließung und Verkehrsangebot im ÖPNV; (VDV-Schrift 4 von 06/2001): Die VDV-Schrift 4 macht Vorschläge für die Bedienungsqualität, also die Qualität der räumlichen und zeitlichen Bedienung besiedelter Flächen mit ÖPNV, ausgedrückt durch Erschließungsqualität (Anbindung, Erreichbarkeit usw.),Angebotsqualität (Fahrtenhäufigkeit, Platzangebot, Anschlusssicherung usw.),differenziert nach verschiedenen Raumkategorien. Sie empfiehlt, Taktfamilien einzuhalten, damit sich die Fahrpläne der einzelnen Linien aufeinander abstimmen lassen mit Abstufung nach Normal-, Haupt- und Schwachverkehrszeit. Die Schrift ersetzt den "Bedienungsstandard" (VÖV-Schrift 1.41.1) von September 1981. Gilt für Haltestellen in größeren zusammenhängenden Siedlungsbereichen; topografische Bedingungen (z. B. starke Steigungen zwischen Wohnquartieren und der nächstgelegenen Haltestelle sowie die Trennwirkung natürlicher und künstlicher Zäsuren) sind zu berücksichtigen) Quelle: Eigene Darstellung 139 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Es ist sicherzustellen, dass in den Gebieten der jeweiligen Städte die nachfolgenden Mindestwerte der Erschließungswirkung (erschlossene Einwohner und Arbeitsplätze) auf Basis der definierten Einzugsbereiche erreicht werden (siehe Abb. 9.3-2). Für ländliche Bereiche sind die Werte als Orientierungswerte zu sehen, da aufgrund der sehr geringen Siedlungsdichte kein wirtschaftlicher Linienbetrieb durchgeführt werden kann. Daher ist es zulässig, wenn für die angestrebte Erschließungswirkung der ländlichen Bereiche auch die Haltestellen der Schülerverkehrslinien sowie die ASTAbfahrtstellen zugrunde gelegt werden. In den Innenstädten sowie in den Kernbereichen (innenstadtnahe Bereiche) sind ausschließlich die Einzugsbereiche der Bus-und Stadtbahnhaltestellen zugrunde zu legen. Siedlungsgebietskategorien Zentrum Stadt- oder Ortsteilzentren Stadtbereiche Solitäre Bereiche Dörfliche Bereiche Ländliche Bereiche Erschließungswirkung der Haltstellen (erschlossene 104 Einwohner und Beschäftige) mind. 95% mind. 90% mind. 85% mind. 80% mind. 80% inkl. Schulbushaltestellen und ASTAbfahrtstellen Abb. 9.3-2: Standards zur Erschließungswirkung der Haltestellen im Rhein-Erft-Kreis 105 9.3.2 Bedienungs- und Verbindungsqualität Zu den Bedienungs- und Verbindungsqualitäten gehören dabei folgende Unterkriterien, die nachfolgend beschrieben werden: · · · · · · Produkte im ÖPNV, Verkehrszeiten, Bedienungs- und Verbindungsqualität, Takt- und Platzangebot, Reisezeiten und Umsteigenotwendigkeit und Anforderung an die Anschlussbindung bei Verknüpfungspunkten. 9.3.3 Produkte im ÖPNV Eine funktionsfähige und gleichzeitig attraktive Gestaltung des Nahverkehrs ist durch die Kombination verschiedener Betriebsformen zu erreichen. Die Basis dazu bildet eine nach Verkehrsaufgaben differenzierte Produktpalette. Die Betriebsformen sind aufeinander abzustimmen und miteinander zu verknüpfen. Die Anschlusssicherung an zentralen Verknüpfungspunkten ist sicherzustellen. Die Komponenten der Produktpalette 104 105 Die Überprüfung der Erschließungswirkungen kann derzeit nur für die Einwohner vorgenommen werden, da für die Beschäftigten keine adressdatenscharfen Angaben vorliegen und auch nicht gesetzlich eingefordert werden können. Daher wird diese Überprüfung nur anhand der Einwohnerdaten vorgenommen. Quelle: Eigene Darstellung 140 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 fügen sich zu einem Gesamtsystem des schienen- und straßengebundenen ÖPNV zusammen. Eine Definition produktspezifischer Standardmerkmale für die Produkte des SPNV (RE, RB, S-Bahn) ist Gegenstand der Nahverkehrspläne des SPNV. Die Weiterentwicklung der Produktpalette im SPNV obliegt seit dem 01.01.2008 dem Nahverkehr Rheinland (NVR). Diese wird hier nachrichtlich wiedergegeben. Für den straßengebundenen ÖPNV werden derzeit folgenden Produkte angeboten und auch vor Ort unterschiedlich eingesetzt: · · · · · · Regionalbus, Ortsbus und Stadtbus, Schülerverkehr, Taxibus, Anrufsammeltaxi (AST) und Bürgerbus. Die Regionalbuslinien im Rhein-Erft-Kreis weisen unterschiedliche Angebotsqualitäten auf. Hier sollten durch ein eigenes Produkt in Form von Regio-Bussen (Arbeitstitel) diejenigen Regionalbuslinien aufgewertet werden, die über ein attraktives und vertaktetes Angebot und über Fahrtenangebote an alle Tagen von Montag bis Sonntag verfügen. Regio-Buslinien sollen im Rhein-Erft-Kreis neben dem SPNV vor allem für schienenferne Korridore die ÖPNV-Verbindung auch an Wochenenden sicherstellen. Bei der Liniengestaltung sollte die Verbindungsfunktion gegenüber der Erschließungsfunktion überwiegen, so dass schnelle Verbindungen bestehen und somit Zeitvorteile gegenüber dem MIV zur Geltung kommen. Ortsbus- und Stadtbuslinien sind von den Verkehrsaufgaben nahezu identisch. Beide verkehren innerhalb der Kommunen und weisen ein merkbares Taktangebot auf. Die Unterschiede sind lediglich in der Finanzierung / Trägerschaft und Vermarktung zu sehen. So verkehren Stadtbusse ausschließlich in Trägerschaft der jeweiligen Kommunen (in Hürth, Brühl und Wesseling). Ortsbuslinien liegen in der Trägerschaft des Rhein-Erft-Kreises, jedoch können die Städte über das Angebot und die Linienführung selbst bestimmen. Von daher sollte die Begrifflichkeit im Sinne einer besseren Vermarktung für die Fahrgäste als „Stadtverkehr“ vereinheitlicht werden, unabhängig davon, ob es sich um einen Stadtbus oder Ortsbusverkehr handelt. Ein wichtiges Element für den Stadtbusverkehr ist die höhere Anzahl der Linien innerhalb einer Stadt, die dann innerhalb der Stadtbuslinien fahrplantechnisch an einem zentralen Punkt im Stadtgebiet in einem hohen Maße abgestimmt sind (Rendezvous-Technik). Nachfolgend sind in der Abb. 9.3-3 die Produkte im Rhein-Erft-Kreis mit ihren Aufgaben, Angeboten und Zielgruppen dargestellt. Unter Beachtung der genannten Prämissen steht eine differenzierte Produktpalette für die Ausgestaltung des Verkehrsangebotes im Rhein-Erft-Kreis zur Verfügung. Dessen Hauptmerkmale sind die funktionale Gliederung (Regionalverkehr / Ortsverkehr) und ein anspruchskonformes Bedienungskonzept (Schnellverkehr / allgemeiner Linienverkehr / Bedarfsverkehr) mit einem aufgabentei141 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 ligen Verkehrsmitteleinsatz SPNV/ÖPNV (Schiene / Straße). Ein produktorientiertes Linienbezeichnungssystem soll durchgängig angewandt werden. Produkt Regionalexpress (RE) Regionalbahn (RB) S-Bahn (S) Stadtbahn REGIO-Bus (Arbeitstitel) Regionalbus Aufgaben Angebot Schnelle Bahn-Verbindung von Städten und 60-Takt an Regionen entlang der Hauptverkehrsachsen. allen Tagen Hält nur an ausgewählten Haltestellen in zentralen Stadtbereichen. Verkehrt über die Anlagen des Fernverkehrs und übernimmt Zubringerfunktionen zum Fernverkehr. Systematische Verknüpfung gemäß ITF in den Verkehrsknoten. Haltestellenabstand außerhalb geschlossener Ortschaften mindestens 15 km. Zielgruppe: insbesondere Berufspendler und Gelegenheitsfahrer mit großen bis sehr großen Reiseweiten. Dient der Flächenerschließung entlang der 30-/60-Takt Schienenachse, verbindet Städte und Gemein(Mo-Fr) den in der Region und übernimmt Zubringer60-Takt Sa und funktion zum RegionalExpress und FernverSo kehr. Bedienung der aufkommensstarken Vorort-, 20/30-Takt mit Stadt- und Nachbarortsverkehre insbesondere Verdichtung in im Einzugsbereich von Oberzentren. der HVZ auf 10-Takt (Mo-Fr) 20-/30-Takt Sa und So Bedienung der aufkommensstarken Vorort-, 10/20-Takt mit Stadt- und Nachbarortsverkehre insbesondere Verdichtung in im Einzugsbereich der Oberzentren. Durch der HVZ auf 4dichtere Haltestellenabstände übernehmen 6-Takt (Mo-Fr) Stadtbahnen auch eine innerörtliche Erschlie15-/30-Takt Sa ßung. und So Direkte Verbindung zwischen Städten und Ge30-/60-Takt meinden in der Region entlang der Haupt(Mo-Fr) verkehrsachsen. Wird insbesondere auf stark 30/60-Takt Sa nachgefragten Relationen ohne direkte Schie60-Takt So nenverbindung als Ergänzung zu vorhandenen Regionalbuslinien eingesetzt. Regio-Busse (Arbeitstitel) zeichnen sich gegenüber Regionalbussen dadurch aus, das sie über einen merkbaren Takt über alle Wochentage (Mo-So) und auch damit die ÖPNV-Anbindung auch am Wochenende sicherstellen. In der Streckenführung sollte dabei mehr die Verbindungsfunktion als die Erschließungsfunktion überwiegen und Vorteile im Reisezeitverhältnis generieren. Dient der Flächenerschließung und der Verbin30-/60-Takt dung der Städte, Gemeinden und Ortsteile. (Mo-Fr) Übernimmt in Korridoren ohne ergänzende 60-Takt Sa bei Ortsbus-Systeme auch die Ortserschließung. Bedarf Regionalbusse sichern das Grundangebot des 60-Takt So bei regionalen ÖPNV und nach Möglichkeit den Bedarf Zugang zum Schienenverkehr und die Anbindung an das zugehörige Zentrum. Zielgruppe Zielgruppe: Insbesondere Berufspendler und Gelegenheitsfahrer mit großen bis sehr großen Reiseweiten. Zielgruppe sind alle Personen mit mittleren Reiseweiten. Zielgruppe sind alle Personen mit kurzen bis mittleren Reiseweiten. Zielgruppe sind alle Personen mit kurzen bis mittleren Reiseweiten. Zielgruppe sind alle Personen mit kurzen bis mittleren Reiseweiten. Zielgruppe sind alle Personen mit kurzen bis mittleren Reiseweiten. 142 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Produkt Stadtbus/Ortsbus Schülerverkehr TaxiBus AST Zwischenbericht - Juli 2014 Aufgaben Übernimmt Erschließungs- und Verbindungsaufgaben innerhalb eines Stadtgebietes. Verbindet Ortsteile untereinander und mit dem Stadtzentrum und sichert, wenn vorhanden, die Anbindung an den Schienenverkehr. Stadtbusverkehre kommen dann zum Zuge, wenn in einer Stadt mehrere Linien angeboten werden, die durch eine Rendezvous-Technik miteinander fahrplantechnisch abgestimmt sind. Ortsbusverkehre können unabhängig voneinander betrieben werden und sollten zu höherwertigen Produkten fahrplantechnisch abgestimmt sein. Stadtbusverkehre liegen in der Aufgabenträgerschaft der jeweiligen Kommunen, während die Ortsbusse in Aufgabenträgerschaft des Kreises liegen, wobei die jeweiligen Kommunen über eine freie Gestaltung hinsichtlich des Angebotes verfügen. Das Fahrtenangebot von Schulbuslinien ist auf die Schulzeiten abgestimmt. Die Schulbuslinien können innerhalb der Kommunen oder auch interkommunal verkehren. Merkmal der Schulbuslinien ist die fehlende Vertaktung des Angebotes. Ersetzt oder ergänzt den Buslinienverkehr in verkehrsschwachen Räumen oder zu Zeiten mit niedriger Nachfrage. Bei neuen Verbindungen stellt die TaxisBus-Bedienung eine sinnvolle Alternative zum Busverkehr dar, wenn erkennbar ist, dass die Nachfrage gering bleiben wird. Erschließt die Fläche und sichert, wenn vorhanden, die Anbindung an den Schienenverkehr. Bedarfsverkehr auf telefonische Anmeldung (30/60 Minuten vor Fahrtantritt). Einheitliche Linienführung aller Fahrten. Hält bei Bedarf an jeder Haltestelle entlang des Linienweges. TaxiBus-Angebote sind in den VRSTarif eingebunden. Ersetzt oder ergänzt den Buslinienverkehr in verkehrsschwachen Räumen oder zu Zeiten mit niedriger Nachfrage. Übernimmt Erschließungsund Verbindungsaufgaben zwischen Ortsteilen. Erschließt die Fläche und sichert, wenn vorhanden, die Anbindung an den Schienenverkehr. Bedarfsverkehr auf telefonische Anmeldung (30/60 Minuten vor Fahrtantritt) mit flächendeckenden Abfahrtsmöglichkeiten an vielen Haltestellen nach einem festgelegten Fahrplan zu jedem gewünschten Ziel im Bedienungsbereich. Anrufsammeltaxis (AST) verkehren zwar mit eigenständigem Tarif, dieser ist dennoch Teil des VRS-Tarifs. Eine Durchtarifierung für Umsteiger findet jedoch nicht statt. Angebot Zielgruppe 20-/30-/60-Takt Zielgruppe sind (Mo-Fr) alle Personen 30-/60-Takt Sa mit kurzen bis bei Bedarf mittleren Rei60-Takt So bei seweiten. Bedarf Fahrtenangebot Zielgruppe sind nur zur Schulalle Schüler zeiten von Mo bis Fr 60-Takt (Mo-Fr) Zielgruppe sind 60-Takt Sa alle Personen 60-Takt So mit kurzen Reiseweiten insbesondere auch in Zeiten und Räumen schwacher Nachfrage. 60-Takt (Mo-Fr) Zielgruppe sind bei Bedarf alle Personen 60-Takt Sa bei mit kurzen Bedarf Reiseweiten 60-Takt So bei insbesondere Bedarf auch in Zeiten und Räumen schwacher Nachfrage. 143 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Produkt Bürgerbus Zwischenbericht - Juli 2014 Aufgaben Die Verkehrsaufgabe ergibt sich häufig aus den Kundenwünschen und ist dadurch maßgeblich vom tragenden Verein bestimmt. Daher muss die Initiierung von solchen Bürgerbusleistungen von „unten“, also den Bürgern selbst kommen, der Aufgabenträger kann hierzu beratend wirken, wird jedoch nicht die Trägerschaft übernehmen Das Erschließungsgebiet ist i.d.R. innerörtlich, jedoch werden auch wichtige Ziele in Nachbarorten bedient, wie z.B. Krankenhäuser. Der Bürgerbus ist ein auf Bürgerwünschen basierendes zusätzliches Angebot und ersetzt nicht den regulären ÖPNV. Er ist organisiert durch die Kundschaft in Kooperation mit einem örtlichen Verkehrsunternehmen. Die Linienführung kann uneinheitlich sein. Individuelle Kundenwünsche werden häufig bedient. Angebot Angebot nach Bedarf Zielgruppe Zielgruppe sind alle Personen, häufig Senioren und Kinder in einem Ortsteil. Abb. 9.3-3: Produkte im ÖPNV im Rhein-Erft-Kreis 9.3.4 Verkehrszeiten Die einzelnen Betriebszeitfenster der Verkehrszeiten berücksichtigen die unterschiedlichen Tagesganglinien der jeweiligen Fahrtzwecke. Gemeinsames Merkmal aller Fahrtzwecke ist es, dass zu bestimmten Zeiten das Verkehrsaufkommen gebündelt auftritt (z.B. morgens im Schüler- und Berufsverkehr), so dass hier in der Summe eine erhöhte Nachfrage vorliegt. Dagegen gibt es in den anderen Verkehrszeiten durchaus eine geringere Nachfrage, so dass das Fahrtenangebot darauf angepasst werden kann. Grundsätzlich sollten für die Betriebszeiten folgende Aspekte berücksichtigen werden: · · · Die charakteristischen Nutzerstrukturen (z.B. Berufs-, Schüler-, Ausbildungs-, Versorgungs-, Freizeitverkehr) für bestimmte Zeitabschnitte, die aktuellen Ladenöffnungszeiten sowie die Öffnungszeiten der öffentlichen und sozialen Einrichtungen und die zeitliche Verteilung der Verkehrsnachfrage im ÖPNV. Die Abschnitte der Betriebszeiten sind als Rahmenvorgabe zu verstehen. Abweichungen von bis zu 30 Minuten je nach Funktion einer Linie bzw. Lage im Kreisgebiet sind für die Bewertung ohne Relevanz. Bei Veränderungen der Ladenöffnungszeiten bzw. bei grundsätzlichen Änderungen der Schulzeiten (z.B. späterer Schulbeginn, Ganztagsschulen) sind die Zeitfenster zu überprüfen und in Abstimmung mit dem Aufgabenträger ggf. entsprechend anzupassen. Die Definition der Verkehrs- und Betriebszeiten bezieht sich allgemein auf die Verkehrssituation im gesamten Kreisgebiet und orientiert sich am derzeitigen Angebot sowie an den Angaben aus dem NVP 2003-2007 des Rhein-Erft-Kreises. Dadurch wird eine übergreifende Festlegung der Verkehrszeiten für alle Beteiligten gewährleistet (siehe Abb. 9.3-4). 144 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis TaVerkehrszeit gesprofile Mo-Fr Schwachverkehrszeit Hauptverkehrszeit Normalverkehrszeit Hauptverkehrszeit Normalverkehrszeit Schwachverkehrszeit Sa So Schwachverkehrszeit Normalverkehrszeit Schwachverkehrszeit Schwachverkehrszeit Zwischenbericht - Juli 2014 Abkürzung der Verkehrszeit Betriebszeitfenster SVZmo vor 6:00 Uhr HVZmo NVZmo HVZna HVZNa SVZab 6:00 – 8:30 Uhr 8:30 – 15:00 Uhr 15:00 – 18:00 Uhr 18:00 – 20:00 Uhr 20:00 – 24:00 Uhr bzw. bis zur letzten SPNV- bzw. Stadtbahnfahrt (Anschlüsse) 6:00 – 8:30 Uhr SVZmo 106 NVZmo SVZab SVZab 8:30 – 15:00 Uhr 15:00 – 24:00 Uhr bzw. bis zur letzten SPNV- bzw. Stadtbahnfahrt (Anschlüsse) 8:30 - 24:00 Uhr bzw. bis zur letzten SPNV- bzw. Stadtbahnfahrt (Anschlüsse) Abb. 9.3-4: Betriebszeiten und Definition der Verkehrszeiten im Rhein-Erft-Kreis Aus den definierten Betriebszeitabschnitten ist ausdrücklich nicht die Anforderung ableitbar, dass eine Linie zu diesen Zeiten betrieben werden muss. Kombinationen von zwei oder mehreren Linien können auch gemeinsam die Betriebszeiten erfüllen. Ab 20:00 Uhr an Werktagen (Mo-Fr), Samstagen und Sonntagen sowie vor 6:00 Uhr an Werktagen (Mo-Sa) bzw. vor 8:30 Uhr an Sonntagen können flexible Bedienungsformen eingesetzt werden, falls die Nachfrage dies zulässt. Darüber hinaus können die Verkehrszeiten bei der Anbindung von Zielen mit besonderen Anforderungen (z.B. SPNV-Anschlüsse, Gewerbestandorte, Kliniken, Freizeitstandorte) flexibel gehandhabt werden, soweit das Taktsystem des jeweiligen Fahrplans nicht zu sehr beeinträchtigt wird. 106 Insbesondere für das Produkt REGIO-Bus (Arbeitstitel) gemäß Abb. 8.2-3 soll die Verkehrszeit NVZmo bis 20:00 Uhr verlängert werden, um mit den bestehenden SPNV- und Stadtbahnlinien ein attraktives regionales Angebot insbesondere für die Wahlfreien im ÖPNV zu schaffen. Die SVZab würde dann dementsprechend ab 20:00 Uhr beginnen. 145 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Abb. 9.3-5: Bedienungskorridore im Regionalverkehr für die jeweiligen Tageprofile im Rhein107 Erft-Kreis 107 Quelle: Eigene Darstellung 146 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Hinsichtlich der Bedienung an allen oder an bestimmten Tagesprofilen (Mo-Fr, Sa und So/Feiertag) sind neben den Aspekten der ausreichenden Nachfrage auch die Sicherstellung der Mobilität für Personen ohne Mobilitätsalternativen eine ausreichende Bedienung insbesondere an Wochenenden im Regionalbusverkehr sicherzustellen. In Abb. 9.3-5 sind die Korridore im Rhein-Erft-Kreis dargestellt, die neben dem SPNV auch ein Bedienungsangebot von Montag bis Sonntag zwischen den jeweiligen Kommunen im Rhein-Erft-Kreis sicherstellen sollen. Dabei kann das Fahrtenangebot (Takt) am Wochenende an die jeweilige Nachfrage angepasst werden. Dort wo der SPNV zwischen den Kommunen im Rhein-Erft-Kreis eine direkte Verbindung schafft, ist eine Bedienung am Wochenende mit dem Regionalbusverkehr nicht zwingend erforderlich. Dies gilt nicht für den Abschnitt Kerpen-Horrem bis Bedburg, da die Aufwertung der RB38 zu einer S-Bahn erst ab 2020 erfolgen wird.108 9.3.5 Bedienungs- und Verbindungsqualität Als Richtwerte für die Bedienungsqualität werden Mindestwerte der Bedienungshäufigkeit (d.h. Taktfolgen) definiert. Die Bedienungsstandards sind relationsbezogen zu sehen und nicht zwingend als Maßstab für das Bedienungsangebot einer einzelnen Linie zu betrachten. Daher gelten diese Werte nicht nur für den straßengebunden ÖPNV, sondern beinhalten auch das Fahrtenangebot im SPNV und im Stadtbahnverkehr, die in einigen Städten auch lokale Funktionen übernehmen (z.B. RB38 in Bergheim, SPNV in Kerpen sowie Stadtbahnlinien in Frechen, Brühl, Hürth und Wesseling). Die Verbindungsqualität ist definiert über zwei Aspekte: · Taktfolge zwischen den Siedlungsschwerpunkten/Siedlungsgebieten getrennt nach Tagesprofilen und · maximale Umsteigehäufigkeit zwischen den Siedlungsschwerpunkten/Siedlungsgebieten. Die einzelnen Kriterien der Verbindungsqualität sollen sich dabei an folgenden Hauptnachfragerelationen orientieren: · Verbindungskategorie I: Anbindung der Siedlungsgebiete an das relevante Oberzentrum, benachbarte Kommunen und außerhalb des Kreises gelegene Kommunen. · Verbindungskategorie II: Anbindung der Siedlungsgebiete innerhalb der Kommune an das eigene Stadtzentrum. 108 In der Zwischenzeit sollte mit dem Busverkehr die zeitlichen Bedienungslücken des RB 38 durch das vorhandene Busangebot in diesem Korridor geschlossen werden. 147 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 · Verbindungskategorie III: Anbindung der Siedlungsgebiete der Stadtbereiche an die jeweiligen eigenen Stadtteil- und Ortsteilzentren innerhalb der Kommune. · Verbindungskategorie IV: Sonstige Anbindung der Siedlungsgebiete innerhalb der eigenen Kommune. Abb. 9.3-6: Verbindungskategorien 109 Taktfolge zwischen den Siedlungsschwerpunkten/Siedlungsgebieten getrennt nach Tagesprofilen Die Einhaltung des Taktverkehrs auf den Linien sollte zur besseren Merkbarkeit bei den Fahrgästen eingehalten werden. Ist dies betrieblich nicht möglich, oder nur mit hohem wirtschaftlichem Aufwand zu betreiben, so kann bei begründeten Ausnahmen auf vertaktete Angebote verzichtet werden. Zu den schulverkehrsrelevanten Zeiten sind auf verschiedenen Linien Verstärkerfahrten erforderlich. Diese Fahrten orientieren sich in der Regel an den Schulanfangs- bzw. Schulendzeiten und fahren daher nicht in einem regulären Takt. Diese Bedienungsstandards gelten nicht für reine Schülerverkehrslinien, die ausschließlich auf die Belange des Schülerverkehrs orientiert sind, gleichwohl auch allen übrigen Fahrgästen offenstehen. Maximale Umsteigehäufigkeit ten/Siedlungsgebieten zwischen den Siedlungsschwerpunk- Fahrten zwischen den jeweiligen Bereichen innerhalb und außerhalb des Kreises lassen sich nicht immer umsteigefrei realisieren. Daher sind bestimmte Umsteigevorgänge zwischen den jeweiligen Verbindungen zulässig. Nach Möglichkeit sollen die ÖV-Linien auch über die definierten Ver109 Quelle: Eigene Darstellung 148 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 bindungen hinausgehen, um den Anteil an Umsteigevorgänge auf das betrieblich notwendige Maß zu reduzieren. Nachfolgend ist die anzustrebende Bedienungs- und Verbindungsqualität im Rhein-Erft-Kreis dargestellt (siehe Abb. 9.3-7 bis 9.3-10). Für die Erfüllung der Taktvorgaben für die jeweiligen Stadtkategorien und Verkehrszeiten können auch die Verkehrsmittel im ÖPNV differenziert eingesetzt werden (Linienverkehr bei ausreichender Nachfrage und/oder bedarfsorientierte Angebote bei geringer bzw. bei sehr geringer Nachfrage). Diese Taktvorgaben müssen nicht von einer ÖPNV-Linie erbracht werden sondern können durch mehrere Linien oder Linienangebote im Schienen- und Straßengebunden ÖPNV auf unterschiedlichen Linienverläufen erbracht werden. 110 Verbindungskategorie I Anbindung der Stadtbereiche (Stadtzentren und Stadtteilzentren) an das relevante Oberzentrum, benachbarte Kommunen und außerkreisliche Kommunen Gebietskategorie 1 Siedlungsgebiete von/nach von/nach Oberzentrum Stadtzentrum Stadtteilzentren/Ortsteilzentren Stadtbereiche Solitäre Bereiche Dörfliche Bereiche Ländliche Bereiche Stadtzentrum Stadtteilzentren/Ortsteilzentren Stadtbereiche Solitäre Bereiche Dörfliche Bereiche Ländliche Bereiche Stadtzentrum Stadtteilzentren/Ortsteilzentren Stadtbereiche Solitäre Bereiche Dörfliche Bereiche Ländliche Bereiche Stadtzentrum Stadtteilzentren/Ortsteilzentren Stadtbereiche Solitäre Bereiche Dörfliche Bereiche Ländliche Bereiche Benachbarte Kommunen (Stadtzentrum) benachbarte außerkreisliche Kommunen (Stadtzentrum) 2 110 Mo-Fr Oberzentrum Sa So Max. Umsteigen HVZ NVZ SVZ 30 30 60 60 60 60 30 30 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 30 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 0 1 1 1 1 2 30 60 60 60 60 60 30 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 30 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 0 1 1 1 1 2 60 60 60 60 60 120 60 60 60 60 60 120 60 60 60 60 60 120 60 60 60 60 60 120 60 60 60 60 60 120 0 1 1 1 1 2 30 30 60 60 60 60 30 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 30 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 0 1 1 1 1 2 Die einzuhaltende Bedienungs- und Verbindungsqualität in den nachfolgenden Abbildungen soll nicht mit den vorhandenen Taktangeboten der ÖPNV-Produkte verglichen werden (z.B. 20-Min-Taktangebot auf den S-Bahnlinien bzw. 10-Minuten-Takt auf den Stadtbahnlinien), da deren Taktangebote durch die Bündelung und die damit verbundenen höhere Nachfrage begründet sind. 149 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Verbindungskategorie I Anbindung der Stadtbereiche (Stadtzentren und Stadtteilzentren) an das relevante Oberzentrum, benachbarte Kommunen und außerkreisliche Kommunen Gebietskategorie 2 Siedlungsgebiete von/nach von/nach Benachbarte Kommunen (Stadtzentrum) Stadtzentrum Stadtteilzentren/Ortsteilzentren Stadtbereiche Solitäre Bereiche Dörfliche Bereiche Ländliche Bereiche Stadtzentrum Stadtteilzentren/Ortsteilzentren Stadtbereiche Solitäre Bereiche Dörfliche Bereiche Ländliche Bereiche Stadtzentrum Stadtteilzentren/Ortsteilzentren Stadtbereiche Solitäre Bereiche Dörfliche Bereiche Ländliche Bereiche Stadtzentrum Stadtteilzentren/Ortsteilzentren Stadtbereiche Solitäre Bereiche Dörfliche Bereiche Ländliche Bereiche Stadtzentrum Stadtteilzentren/Ortsteilzentren Stadtbereiche Solitäre Bereiche Dörfliche Bereiche Ländliche Bereiche Stadtzentrum Stadtteilzentren/Ortsteilzentren Stadtbereiche Solitäre Bereiche Dörfliche Bereiche Ländliche Bereiche Stadtzentrum Stadtteilzentren/Ortsteilzentren Stadtbereiche Solitäre Bereiche Dörfliche Bereiche Ländliche Bereiche benachbarte außerkreisliche Kommunen (Stadtzentrum) 3 Oberzentrum Benachbarte Kommunen (Stadtzentrum) benachbarte außerkreisliche Kommunen (Stadtzentrum) 4 Mo-Fr Oberzentrum Benachbarte Kommunen (Stadtzentrum) Sa So Max. Umsteigen HVZ NVZ SVZ 30 60 60 60 60 60 30 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 30 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 0 1 1 1 1 2 60 60 60 60 120 120 60 60 60 60 120 120 60 60 60 60 120 120 60 60 60 60 120 120 60 60 60 60 120 120 0 1 1 1 2 2 30 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 0 1 1 1 1 2 30 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 0 1 1 1 1 2 60 60 60 60 120 120 60 60 60 60 120 120 60 60 60 60 120 120 60 60 60 60 120 120 60 60 60 60 120 120 0 1 1 1 2 2 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 1 1 1 1 1 2 30 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 1 1 1 1 1 2 150 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Verbindungskategorie I Anbindung der Stadtbereiche (Stadtzentren und Stadtteilzentren) an das relevante Oberzentrum, benachbarte Kommunen und außerkreisliche Kommunen Gebietskategorie 4 Siedlungsgebiete Mo-Fr von/nach von/nach benachbarte außerkreisliche Kommunen (Stadtzentrum) Stadtzentrum Stadtteilzentren/Ortsteilzentren Stadtbereiche Solitäre Bereiche Dörfliche Bereiche Ländliche Bereiche HVZ NVZ SVZ 60 60 60 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 Sa So Max. Umsteigen 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 1 1 1 2 2 2 So Max. Umsteigen Abb. 9.3-7: Taktvorgaben sowie maximale Umsteigehäufigkeit für Verbindungskategorie I im Rhein-Erft-Kreis Verbindungskategorie II: Anbindung der Stadtbereiche innerhalb Kommune an das eigene Stadtzentrum Gebiets- Siedlungsgebiete Mo-Fr Sa kategorie HVZ NVZ SVZ von/nach von/nach 1 Stadtzentrum 2 Stadtzentrum 3 Stadtzentrum 4 Stadtzentrum Stadtteilzentren/Ortsteilzentren Stadtbereiche Solitäre Bereiche Ländliche Bereiche Stadtteilzentren/Ortsteilzentren Stadtbereiche Solitäre Bereiche Ländliche Bereiche Stadtteilzentren/Ortsteilzentren Stadtbereiche Solitäre Bereiche Ländliche Bereiche Stadtteilzentren/Ortsteilzentren Stadtbereiche Solitäre Bereiche Ländliche Bereiche 30 30 30 60 30 60 60 60 60 60 60 60 30 30 30 60 60 60 60 60 0 0 0 1 30 30 30 60 30 60 60 60 60 60 60 60 30 30 30 60 60 60 60 60 0 0 0 1 30 30 60 60 30 60 60 60 60 60 60 60 30 30 60 60 60 60 60 60 0 0 0 1 60 60 60 120 60 60 60 120 60 60 60 120 60 60 60 120 60 60 60 120 0 0 0 1 Abb. 9.3-8: Taktvorgaben sowie maximale Umsteigehäufigkeit für Verbindungskategorie II im Rhein-Erft-Kreis 151 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Verbindungskategorie III: Anbindung der Stadtbereiche an die jeweiligen eigenen Stadteil- und Ortsteilzentren innerhalb der Kommune Gebiets- Siedlungsgebiete Mo-Fr Sa So Max. kategoUmrie steigen HVZ NVZ SVZ von/nach von/nach 1 2 3 4 Stadtteilzentren/ Ortsteilzentren Stadtteilzentren/ Ortsteilzentren Stadtteilzentren/ Ortsteilzentren Stadtteilzentren/ Ortsteilzentren Stadtbereiche Solitäre Bereiche Ländliche Bereiche Stadtbereiche Solitäre Bereiche Ländliche Bereiche Stadtbereiche Solitäre Bereiche Ländliche Bereiche Stadtbereiche Solitäre Bereiche Ländliche Bereiche 30 60 60 30 60 60 60 60 60 60 60 120 60 60 60 30 60 60 60 60 60 60 60 120 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 120 30 60 60 30 60 60 60 60 60 60 60 120 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 120 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 Sa So Max. Umsteigen 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 120 120 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 120 120 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 10 Abb. 9.3-9: Taktvorgaben sowie maximale Umsteigehäufigkeit für Verbindungskategorie III im Rhein-Erft-Kreis Verbindungskategorie IV: Sonstige Anbindung innerhalb der eigenen Kommune Gebiets- Siedlungsgebiete kategorie Mo-Fr HVZ NVZ SVZ 1 von/nach Stadtbereiche 2 Stadtbereiche 3 Stadtbereiche 4 Stadtbereiche von/nach Stadtbereiche Solitäre Bereiche Ländliche Bereiche Stadtbereiche Solitäre Bereiche Ländliche Bereiche Stadtbereiche Solitäre Bereiche Ländliche Bereiche Stadtbereiche Solitäre Bereiche Ländliche Bereiche 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 120 120 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 120 120 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 120 120 Abb. 9.3-10: Taktvorgaben sowie maximale Umsteigehäufigkeit für Verbindungskategorie IV im Rhein-Erft-Kreis 152 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 9.3.6 Takt- und Platzangebot Die im Nahverkehrsplan definierten Bedienungsstandards (siehe Kapitel 9.3.5) können dabei unterschritten werden, wenn die generierte Fahrgastnachfrage regelmäßig111 unterhalb den nachfolgend definierten Richtwerten zur Auslastung der Angebote liegt. Ein Überschreiten der Standards ist möglich, wenn die Fahrgastnachfrage regelmäßig oberhalb der Richtwerte liegt. Maßgebende Bezugsgrößen sind die Kennwerte „Maximale Besetzung pro Fahrtrichtung und Fahrt für den Zeitraum 06.00 bis 19.00 Uhr (Mo-Fr)“ und „Durchschnittliche Besetzung pro Fahrtrichtung und Fahrt“ für den Zeitraum 06:00 bis 19:00 Uhr (Mo-Fr). Dabei sollen auch sinnvolle Linienabschnitte gebildet werden, wo möglicherweise der Takt angepasst werden kann. Dies gilt insbesondere für längere Linienverläufe. Die Richtwerte sind als Orientierungswerte zu verstehen. Sie sind Anhaltspunkt für die regelmäßige Prüfung des Leistungsangebotes hinsichtlich der Auslastung und Wirtschaftlichkeit. · · Liegt die Nachfrage regelmäßig (d.h. bei mehreren Zählungen im Jahresverlauf) deutlich unter den Richtwerten, ist eine Anpassung des Angebotes zu prüfen. Hieraus ggf. erforderliche Angebotsanpassungen sind mit dem Aufgabenträger abzustimmen, um die Wirtschaftlichkeit der Linie zu optimieren. Wird regelmäßig (d.h. bei mehreren Zählungen im Jahresverlauf) eine Nachfrage über dem Niveau der Richtwerte erreicht, ist eine Angebotsverdichtung und/oder eine Erhöhung der Kapazitäten (z.B. Umstellung von Normal- auf Gelenkbus) zu prüfen. Hieraus ggf. erforderliche Angebotsanpassungen um den Fahrkomfort der Linie zu optimieren, sind mit dem Aufgabenträger abzustimmen. Für die Festlegung des Taktes sind im Sinne des Beförderungskomforts bzw. der Wirtschaftlichkeit neben der Taktgleichheit mit Anschlussverkehren vor allem das Platzangebot und die Sitzplatzverfügbarkeit die maßgebenden Kriterien. Bei der Dimensionierung des Platzangebotes (Sitz- und Stehplätze) sind die jeweils gültigen Standards des Verbandes deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) zu beachten.112 Orientierungswert für die Bemessung der Taktdichte (Fahrtenangebot) ist der Besetzungsgrad zwischen zwei Haltestellen in der Lastrichtung. Wenn sich Verkehrsteilnehmer innerhalb eines bestimmten Zeitraums mehrheitlich in eine Richtung bewegen bzw. bewegt werden, so wird diese Richtung als Lastrichtung bezeichnet. Der Takt soll so bemessen sein, dass die Fahrgäste in der Normalverkehrszeit immer einen Sitzplatz bekommen. Im Sinne eines wirtschaftlichen Betriebes In den Hauptverkehrszeiten können die Sitz- und Stehplatzkapazitäten ausgenutzt werden. 111 112 Diese Anforderung bedeutet nicht, dass von den Verkehrsunternehmen für alle Linien regelmäßige Zählungen vorliegen müssen. Gefordert wird von seitens des Aufgabenträgers, dass für die Entscheidung bzgl. der Anpassung/Veränderung des Bedienungs- und Leistungsangebotes einer Linie ausreichend belastbare Daten zur Fahrgastnachfrage vorliegen. VDV: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen – Verkehrserschließung und Verkehrsangebot im ÖPNV; Beka-Verlag 2001 153 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Bei minimaler Besetzung kann eine Umstellung von Linienverkehrsangeboten auf eine bedarfsgesteuerte Bedienung für folgende Bereiche gelten: · · · · Für einzelne Fahrten bzw. vollständige Linien, für Linienabschnitte (Teleskoplinien), für einzelne Verkehrstage und für bestimmte Zeiträume (z. B. Ferien, Sommerhalbjahr). Für die Umstellung des Linienangebotes (einzelne Fahrten bis hin zu kompletten Linien) sollte die Betriebsform TaxiBus gewählt werden, da hier die Integration des VRS-Tarifs nach wie vor sichergestellt ist. Zudem sind die TaxiBusse weiterhin liniengebunden. Die Betriebsform AST sollte nur bei ergänzenden Leistungen angewendet werden, da hier ein eigenständiger Tarif innerhalb des VRS-Tarifs zum Zuge kommt. Die Umstellung auf TaxiBus ist zu überprüfen, wenn · · die Frequentierung der Einzelfahrt regelmäßig weniger als fünf Fahrgäste beträgt und/oder regelmäßig Linienabschnitte ohne Fahrgäste befahren werden. 9.3.7 Reisezeiten Die „Haus-zu-Haus-Reisezeit“ ist ein wichtiger Faktor für die ÖPNVNutzung. Für die Bewertung der Konkurrenzfähigkeit des ÖPNV gegenüber dem IV soll im NVP des Rhein-Erft-Kreises als Bewertungskriterium das Verhältnis der Reisezeiten zwischen IV und ÖPNV gegenübergestellt werden. Für das Reisezeitverhältnis IV zu ÖV werden die in Abb. 9.3-11 folgenden Grundstandards für akzeptable Reisezeiten auf verschiedenen Fahrtrelationen festgeschrieben. In begründeten Einzelfällen sind Zeitzugaben für Zuund Abwege zu berücksichtigen. Grundstandards „Reisezeit“ – Richtwerte für die Erreichbarkeit Verbindungen Reisezeit MIV zu ÖPNV 113 Regionale Verbindungen zum Obernicht schlechter als 1 zu 1,5 zentrum Regionale Verbindungen zu benachbarten außerkreislichen Kommunen nicht schlechter als 1 zu 1,75 Regionale Verbindungen zwischen benachbarten Kommunen im RheinErft-Kreis Interkommunale Verbindungen innerhalb der Kommunen im Rhein-ErftKreis mit Bezug auf das Stadtzentrum bzw. Stadtteil-Ortsteilzentren Andere Verbindungen innerhalb der Kommunen im Rhein-Erft-Kreis nicht schlechter als 1 zu 1,75 Abb. 9.3-11: 113 nicht schlechter als 1 zu 2 nicht schlechter als 1 zu 2 Grundstandards „Reisezeit“ – Richtwerte für die Erreichbarkeit Zur besseren Verständlichkeit hier ein Beispiel: Im MIV beträgt die Reisezeit vom Ausgangsort bis zum Zielort 30 Minuten. Für den ÖPNV darf die Gesamtfahrzeit einschließlich möglicher Umsteigezeiten nicht länger als 45 Minuten dauern (max. Faktor 1,5). 154 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Als regionale Verbindungen zum Oberzentrum werden Verbindungen mit ausgeprägten regionalen Verkehrsaufgaben und entsprechender Nachfrage definiert. Im Wesentlichen handelt es sich dabei um Verbindung von SPNV- bzw. Stadtbahn-Linien mit hohen Fahrgeschwindigkeiten. Auf diesen Verbindungen ist ein anderes Reisezeitverhältnis MIV:ÖPNV zu realisieren als auf interkommunalen und intrakommunalen Relationen mit vorrangiger Erschließungsfunktion. Dies gilt umso mehr für Verbindungen zwischen den Ortsteilen innerhalb einer Kommune. 9.3.8 Umsteigenotwendigkeit und Anforderung an die Anschlussbindung an Verknüpfungspunkten Für die Umsteigehäufigkeit gilt ebenso wie für Reisezeiten die Zielsetzung, diese so gering wie möglich zu halten. Als Größe der Umsteigehäufigkeit ist ein Bezug auf die überwiegende Anzahl von Umsteigevorgängen gewählt, der beim Fahrgast akzeptiert wird. Ein Verknüpfungspunkt wird dann definiert, wenn an den Haltestellen bzw. am Haltepunkt/Bahnhof mehr als 200 Umsteiger pro Tag festgestellt werden. Dabei sind in den Hauptumsteigerelationen (mind. 150 umsteigende Fahrgäste pro Relation in beide Richtungen und pro Tag) möglichst direkte Anschlüsse bzw. geringe Wartezeiten zu gewährleisten. An festgelegten Verknüpfungspunkten ist eine betriebliche Anschlusssicherung zu gewährleisten. Bei nicht ausreichender Fahrplansicherheit (z.B. systematische, nicht behebbare Behinderungen und Störungen durch MIV) sowie an Verknüpfungspunkten mit Umsteigewegen von mehr als 200 Metern ist ein Zuschlag von bis zu fünf bis zehn Minuten zulässig. max. Umsteigezeit für mind. 50 Umsteiger in beiden Richtungen Umsteigeweg max. Umsteigezeit für mind. 200 Umsteiger in beiden Richtungen Anzahl der Linien (SPNV und Bus sowie 114 Stadtbahn) Grundstandards für Anschlussbildung min. min. Meter max. max. max. SPNV bzw. Stadtbahn /Bus 10 10 200 Bus/Bus 5 10 100 SPNV bzw. Stadtbahn /Bus 10 10 200 Bus/Bus 5 10 100 Verknüpfungspunkte Verknüpfungsform Verknüpfungspunkt erster Ordnung (mehr als 2.000 Umsteiger pro Tag) Verknüpfungspunkt zweiter Ordnung (1.000 bis 2.000 Umsteiger pro Tag) 114 mehr als 10 bis 10 Schülerverkehrslinien nicht eingeschlossen 155 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 max. Umsteigezeit für mind. 200 Umsteiger in beiden Richtungen max. Umsteigezeit für mind. 50 Umsteiger in beiden Richtungen Umsteigeweg Anzahl der Linien (SPNV und Bus sowie 114 Stadtbahn) Grundstandards für Anschlussbildung SPNV bzw. Stadtbahn /Bus 10 15 100 Bus/Bus 5 10 50 SPNV bzw. Stadtbahn /Bus 10 15 100 Bus/Bus 5 10 50 Verknüpfungspunkte Verknüpfungspunkt dritter Ordnung (500 bis 1.000 Umsteiger pro Tag) Verknüpfungspunkt vierter Ordnung (100 bis 500 pro Tag) Abb. 9.3-12: bis 7 bis 4 Grundstandards für Anschlussbildung Haltestellen mit Umsteigefunktion erster Ordnung bieten Umstiege zwischen SPNV, Stadtbahn, Straßenbahn und Buslinie, Haltestellen mit Umsteigefunktion zweiter Ordnung bieten Umstiege zwischen Straßenbahn und Buslinien, und schließlich bieten Haltestellen mit Umsteigefunktion dritter und vierter Ordnung Umstiege zwischen Buslinien an. 9.4 Qualitätsstandards zum Betrieb 9.4.1 Fahrzeuge Neben den Haltestellen sind auch die Fahrzeuge eine Visitenkarte des ÖPNV. Alle Fahrzeuge müssen betriebssicher sein und die rechtlichen Bestimmungen erfüllen. Eine höchstmögliche Qualität sollen alle zur Verfügung stehenden Fahrzeuge einschließlich der Ersatzfahrzeuge haben. Sie sind sauber, modern, komfortabel und geeignet für den vorgesehenen Einsatz. Die nachfolgend definierten Anforderungen gelten für alle im Kreisgebiet tätigen Verkehrsunternehmen. Hierzu hat der Kreis für die Neuanschaffung von Fahrzeugen eine Richtlinie zu den ÖPNV-Pauschalmitteln gem. §11 Abs. 2 ÖPNVG115 herausgegeben. Bei Neuanschaffung von Fahrzeugen ist zudem die EU-Richtlinie 2001/85/EG zu beachten.116 115 116 Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen für Zwecke des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) an öffentliche und private Verkehrsunternehmen gemäß den Verwaltungsvorschriften zu § 11 Abs. 2 des Gesetzes über den öffentlichen Personennahverkehr in NordrheinWestfalen (ÖPNVG NRW) (Neufassung Stand: 10.10.2011). Richtlinie über besondere Vorschriften für Fahrzeuge zur Personenbeförderung mit mehr als acht Sitzplätzen außer dem Fahrersitz und zur Änderung der Richtlinien 70/156/EWG und 97/27/EG (Richtlinie 2001/85/EG des Europäischen Parlaments und des Rates) i. d. Fassung vom 18. Mai 2004. Die Richtlinie beinhaltet u. a. Regelungen über technische Einrichtungen für Personen mit eingeschränkter Mobilität, wie z. B. behindertengerechte Einstiege, Einstiegshilfen (Rampen, Absenkvorrichtungen, etc.), teilweise stufenfreie Sitzbereiche in Türnähe usw. 156 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Mit dem Aufgabenträger können im Einzelfall Abweichungen von den Standards vereinbart werden. Bei Linien, die das Gebiet des Aufgabenträgers überschreiten, sind vom Aufgabenträger Abstimmungen mit den Nachbar-Aufgabenträgern vorzunehmen und einvernehmliche Festlegungen erforderlich. Der Fahrzeugeinsatz im Busverkehrssystem soll bei allen tätigen Verkehrsunternehmen, soweit es die betrieblichen Belange zulassen, hinsichtlich der Ausstattungsqualität vorrangig nach der verkehrlichen Bedeutung der Linien erfolgen. Für die Betriebsreserve können ggf. abweichende Standards vereinbart werden. Da die Orientierungsmöglichkeiten und das Sicherheitsempfinden der Fahrgäste durch FahrzeugAußenwerbung auf den Fensterflächen negativ beeinflusst, soll sie unterbleiben. Etwaige Verträge mit Vermarktungsfirmen sind zu beachten. Für die Ausstattung der Fahrzeuge werden von Seiten des Aufgabenträgers folgende Verbindlichkeiten festgelegt: · · verbindliche Standards ˜ fakultative Standards š Anforderungen an die Fahrzeuge für Linien mit regelmäßiger Bedienung Allgemeine Anforderungen Anforderungen für Neufahrzeuge 117 118 ˜ Niederflurtechnik ˜ š ˜ manuelle Klapprampe für Rollstuhlfahrer š ˜ Sondernutzungsfläche š ˜ digitale visuelle FahrgastInformationssysteme (Fahrtzielanzeige außen, Haltestellenanzeige innen) š ˜ digitale akustische Fahrgast-Informationssysteme (Haltestellenansage) š ˜ Multifunktionsanzeige innen š ˜ Klimaanlage š š getönte Isolierverglasung š š Videoüberwachung š š Außenlautsprecher (Fahrermikro oder digital Ansteuerung) š ˜ Notruffunktion („Überfalltaste“ beim Fahrer) ˜ ˜ Systeme zur Beeinflussung von Lichtsignalanlagen Abb. 9.4-1: Ausstattung der Fahrzeuge 117 118 Merkmale der „Niederflurtechnik“: Einstiegshöhe 320 mm + 20 mm, Kneeling-System mit Absenkungen um ca. 70 mm und Einstiegshilfe. Die Anforderung „Niederflurfahrzeug“ erfüllen Fahrzeuge, bei denen „mindestens 35% der für Fahrgäste verfügbaren Stehplatzflächen (bzw. des vorderen Teilfahrzeugs bei Gelenkbussen) eine stufenlose Fläche bilden und Zugang zu mindestens einer Betriebstür bieten.“; siehe auch EU-Richtlinie 2001/85/ EG (sog. „EU-Busrichtlinie“) Ausnahmen bzgl. des Vorhandenseins einer Einstiegshilfe (i.d.R. Rampe) können mit dem Aufgabenträger vereinbart werden. Fahrzeuge ohne Einstiegshilfe sollten von den Unternehmen möglichst nicht auf Linien mit hoher Bedeutung für Personen mit Mobilitätseinschränkungen eingesetzt werden und sollten nach Ablauf der acht Jahren nach Neuanschaffung nicht mehr zur Anwendung kommen. 157 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Bezüglich der Umweltstandards der Fahrzeuge sollen die Vereinbarungen zur Umstellung der Busflotte von VDV- Unternehmen in NRW119 zugrunde gelegt werden sowie die Richtlinie zur Fahrzeugförderung des Rhein-ErftKreises120. Diese sehen vor, dass alle im Regelbetrieb eingesetzten Busse mindestens der Schadstoffgruppe 3 und bis zum 31. Dezember 2015 mindestens der Schadstoffgruppe 4 entsprechen. Die Verkehrsunternehmen müssen beachten, dass in den Umweltzonen nur Busse mit für die Umweltzone zugelassener Plakette eingesetzt werden und von den Verkehrsverbotsbefreiungen nur dann Gebrauch machen, wenn keine andere organisatorische Lösung möglich ist. Die Verkehrsunternehmen wirken insbesondere durch organisatorische Maßnahmen darauf hin, dass von Subunternehmen ebenfalls in den Umweltzonen im Auftrag der Verkehrsunternehmen eingesetzte Busse bis zum 31. Dezember 2015 mindestens der Schadstoffgruppe 4 entsprechen. Bei den Fahrzeugen, die in TaxiBus- bzw. AST-Verkehren eingesetzt werden, sind folgende Mindestanforderungen zu erfüllen: · · · · Fahrzeugalter max. 10 Jahre, Kommunikationstechnik zur Kontaktaufnahme mit dem Verkehrsunternehmen (Funk oder Handy), Pkw mind. 4 Türen, Kleinbus mind. 1 Tür für problemlosen Fahrgastwechsel, Kennzeichnung mit Liniennummer/Zielschild bzw. „AST“ als Aufsteckschild (alternativ an/hinter der Frontscheibe). Um mobilitätseingeschränkten Personen die Nutzung des ÖPNV zu ermöglichen, wirken die Verkehrsunternehmen darauf hin, dass pro TaxiBus- bzw. AST-Linie mindestens in einem Fahrzeug die Voraussetzungen für die Mitnahme von Kinderwagen, Rollatoren und falt-/klappbaren Rollstühlen usw. erfüllt werden. Betreibt ein Auftragnehmer mehrere Linien in einem Teilraum, kann ein Fahrzeug mit dieser Anforderung auch für mehrere Linien vorgehalten werden. Die Mindestanforderungen an die Ausstattung von Bürgerbusfahrzeugen leiten sich aus den Verwaltungsvorschriften zu § 14 ÖPNVG NRW ab.121 119 120 121 Zwischen dem Ministerium für Klimaschutz, Umwelt, Landwirtschaft, Natur- und Verbraucherschutz NRW, dem Ministerium für Wirtschaft, Energie, Bauen, Wohnen und Verkehr NRW, dem deutschen Städtetag sowie dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. wurde am 01.07.2011 eine „Vereinbarung zur Umstellung der Busflotte von VDV-Unternehmen in NRW hin zu emissionsarmen Fahrzeugen“ abgeschlossen. Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen für Zwecke des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) an öffentliche und private Verkehrsunternehmen gemäß den Verwaltungsvorschriften zu § 11 Abs. 2 des Gesetzes über den öffentlichen Personennahverkehr in NordrheinWestfalen (ÖPNVG NRW) (Neufassung Stand 10.10.2011). Verwaltungsvorschriften zum Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in NordrheinWestfalen (VV-ÖPNVG NRW), Auszug zur Bürgerbusförderung Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen für Bürgerbusvorhaben in Nordrhein-Westfalen (Bürgerbusförderung NRW). 158 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 9.4.2 Betrieb und Sauberkeit Wichtigster Punkt beim Betrieb ist die Entsprechung des ÖPNVLeistungsangebotes mit den Vorgaben des Fahrplans. Betriebszeiten, Taktfolge und vorgesehene Umsteigemöglichkeiten müssen eingehalten werden. Verfrüht durchgeführte Fahrten (> 1 Minute) oder Verspätungen ab 20 Minuten gelten als Fahrtausfall. Die Auswirkungen solcher Betriebsbeeinträchtigungen auf die Fahrgäste sind durch eine angemessene Anzahl von Reservefahrzeugen sowie eine ausreichende Personalreserve zu begrenzen, wobei diese den Aspekt der Wirtschaftlichkeit nicht außer Acht lassen sollen. Pünktlichkeit ist eine Grundanforderung an einen attraktiven ÖPNV. Gelegentliche Störungen und Verspätungen von weniger als 3 Minuten müssen als unvermeidbar angesehen werden. Im Straßenraum geführte Verkehrsmittel können dieser Anforderung jedoch nicht immer gerecht werden, weil sie unter anderem Behinderungen durch den MIV ausgesetzt sind. Solche Behinderungen haben Fahrzeitverlängerungen zur Folge. Um dem entgegenzuwirken, sind die regelmäßig auftretenden Behinderungen im Straßenraum durch geeignete Beschleunigungsmaßnahmen abzubauen. Sowohl im Bereich der Haltestellen als auch bei den Fahrzeugen im ÖPNV ist Sauberkeit ein wichtiger Punkt. Beschwerden über mangelnde Sauberkeit sind von Seiten des Verkehrsunternehmens zeitnah nachzugehen. Die Fahrzeuge sind in einem einwandfreien Zustand zu betreiben. Folgende Aspekte sind dabei zu beachten: · · · · Alle Fahrzeuge sind zu Betriebsbeginn in einem einwandfreien und sauberen Zustand (gepflegtes optisches Erscheinungsbild) zu halten. Erhebliche Verunreinigungen des Fahrzeuginnenraumes sind während der Fahrt bei nächstmöglicher Gelegenheit zu beseitigen oder das Fahrzeug ist auszuwechseln. Fahrzeuge dürfen nicht weiter eingesetzt werden, wenn sicherheitsrelevante Vandalismusschäden auftreten. Dann ist das Fahrzeug gegen ein anderes Fahrzeug kurzfristig auszutauschen. In den Fahrzeugen sind angemessene klimatische Verhältnisse122 bezogen auf die jeweilige Jahreszeit zu gewährleisten; das Wohlbefinden der Fahrgäste ist zu sichern. 9.4.3 Fahrpersonal In einem modernen Dienstleistungsunternehmen hat der Kunde Anspruch auf Freundlichkeit und Kompetenz der Mitarbeiter. Die Anforderungskriterien können zukünftig im Zuge des Qualitätscontrollings noch detaillierter ausgearbeitet werden und stellen sich heute wie folgt dar: · · Das Fahr- und Servicepersonal soll äußerlich gepflegt erscheinen. Mitarbeiterschulungen zu betrieblichen Themen, Kundenorientierung und Arbeitssicherheit sind mindestens einmal jährlich durchzu- 122 Definition „angemessene klimatische Verhältnisse“: In Anlehnung an VDV Schriften Nr. 230, Rahmenempfehlungen für Stadt-, Niederflur-, Linienbusse (September 2001). 159 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis · · · · · · Zwischenbericht - Juli 2014 führen. Das Fahrpersonal durchläuft regelmäßig Schulungen zu den Themen Deeskalation und wirtschaftliches Fahren. Das Fahrpersonal muss ausreichende Kenntnisse zu den Themen Fahrplan, Liniennetz und Tarif haben. Ortskunde wird vorausgesetzt. Über Störungen wie Linienwegänderung, Verspätung usw. sind die Fahrgäste umgehend zu informieren. Das Fahrpersonal muss umfassende Kenntnisse über die Tarifstrukturen verfügen, so dass auch ein Ticketverkauf im Bus nach wie vor möglich ist. Entsprechende laufende Schulungen sind daher unumgänglich. Das Fahrpersonal muss sich grundsätzlich freundlich, zuvorkommend und hilfsbereit gegenüber den Fahrgästen verhalten. In den Fahrzeugen sollen die Fahrgäste jederzeit mit dem Personal in Kontakt treten können. Ansprachen während der Fahrt dürfen nur in Notfällen geschehen. Das Fahrpersonal muss technisch in der Lage sein, Hilfs- und Rettungsmaßnahmen schnell zu ergreifen. Das Fahrpersonal hat besondere Rücksichtnahme auf mobilitätseingeschränkte Fahrgäste zu nehmen. Der Begriff „mobilitätseingeschränkte Fahrgäste“ betrifft dabei nicht nur Fahrgäste mit Gehbehinderung, Rollstühlen und/oder Sehbehinderung, sondern umfasst ausdrücklich alle Personen mit Einschränkungen, welche aktuell eine eigenständige, selbstbestimmte, unabhängige und sichere Nutzung des ÖPNV nicht ermöglichen. 9.4.4 Service und Sicherheit Im Rhein-Erft-Kreis vorhandene Vertriebswege für den ÖPNV sind zu erhalten und bei Bedarf weiter auszubauen. Das Personal in den KundenCentern soll kompetent, freundlich und hilfsbereit auf die persönlichen ÖPNVBedürfnisse der Kunden eingehen. Über reine Verkaufstätigkeiten hinaus erbringt das Personal als Ansprechpartner für alle Kundenbelange in Bezug auf Tarif und Fahrplan Beratungsleistungen (Mobilitätsberatung). In den Verkaufsagenturen soll das Personal kompetent bezüglich des Verkaufs von Fahrscheinen sein. In einem modernen Dienstleistungsunternehmen haben die Kunden Anspruch auf Freundlichkeit und Kompetenz der Mitarbeiter. Es gehört zu den Grundanforderungen an die Mitarbeiter, dass diese in jeder Situation ruhig und höflich reagieren. Weiterhin muss das Verkehrsunternehmen auch telefonisch erreichbar sein. Zu berücksichtigen sind die Themen Fahrplanauskünfte, Tarifinformationen, Beschwerden, Meldungen zu ausgefallenen Fahrausweisautomaten und sonstiger Infrastruktur sowie Schadensfälle. Die telefonische Erreichbarkeit kann durch das Verkehrsunternehmen selbst oder durch ein CallCenter sichergestellt sein. Die Erreichbarkeit zu den Themen Fahrplan, Tarif und Beschwerden sollte die maximalen täglichen Betriebszeiten des ÖPNV im Rhein-Erft-Kreis umfassend betragen. 160 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Eine andere wichtige Quelle für die Fahrgastinformation sind die Aushänge, Tarif-Informationen, Fahrpläne sowie, falls schon vorhanden, dynamische Abfahrtsinformationen an den Haltestellen. Diese sollen einheitlich gestaltet und leicht verständlich aufgebaut sein. Fehlende Fahrplanaushänge und Tarifinformationen an Haltestellen sollen innerhalb von 24 Stunden nach Bekanntwerden des Mangels ersetzt werden. Zudem sollen auf jedem Aushang und Informationsmaterial die Kontaktdaten (Tel.-Nr. und Mail) der dort verkehrenden Verkehrsunternehmen angeboten werden. Diese dienen einerseits für Auskünfte und andererseits für Störungsmeldungen. Ebenfalls wichtig für die Erreichbarkeit des Verkehrsunternehmens rund um die Uhr ist der Internetauftritt. Dieser ist immer auf den aktuellen Stand zu bringen und die tagesaktuellen Hinweise hinsichtlich betriebliche Störungen, Umleitungen usw. sind deutlich sichtbar darzustellen. 9.4.5 Qualitätscontrolling und Berichtswesen Die Formulierung von Qualitätszielen impliziert ein Instrumentarium zur Überwachung der Einhaltung der gesetzten Qualitätsziele. Hierzu liegt mit der Europäischen Norm DIN EN 13816 für den ÖPNV über Definition, Festlegung von Leistungszielen und Messung der Servicequalität ein systematischer Ansatz zu Qualitätsstandards und der Abdeckung von Kundenanforderungen vor. Sie soll zunächst das Bewusstsein für Qualität und Kundenorientierung wecken (siehe Abb. 9.4-2). Abb. 9.4-2: Qualitätskreis für den ÖPNV 123 123 Quelle: Umweltfreundlicher, attraktiver und leistungsfähiger ÖPNV – ein Handbuch Deutsches Institut für Urbanistik im Auftrag des UBA (2005) 161 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Auftraggeber und Auftragnehmer im ÖPNV sind als „Dienstleistungsanbieter“ gemeinsam für die Qualität des ÖPNV verantwortlich und aufgefordert, ein in Komplexität und Umfang angemessenes Qualitätsmanagement einzuführen, die Zuständigkeiten für Maßnahmen klar zu verteilen und schriftlich zu vereinbaren. Die Anwendung der Norm ist freiwillig. Inhalt sind die definierten Qualitätskriterien, der Qualitätskreis und Empfehlungen zur Einführung von Qualitätsmanagement. Zur Qualitätsmessung sieht die DIN-Norm vor allem drei Methoden vor: · · · Kundenzufriedenheitsmessungen Basis: Kundenzufriedenheit (Customer Satisfaction Service – CSS). Testkundenverfahren Basis: Qualitätswahrnehmung (Mystery/Silent Shopping - MSS). Direkte Leistungsmessung Basis: Erbrachte Qualität (Direct Performance Measures – DPM). Daneben existieren weitere Messmethoden, in denen in unterschiedlicher Form die Erfahrungen und der Nutzen von Kunden Eingang finden: · · · Conjoint-Analyse, eine multivariate Analysemethode zur Messung des Nutzens verschiedener Produkte. Service Quality Index (SQI), Zusammenfassung von durch Kunden bewertete und gewichtete Merkmale in einer Maßzahl. Technik der kritischen Ereignisse (critical incidence) eine qualitativ und ereignisorientierte Analyse konkreter Schwächen und Probleme im Dienstleistungsprozess. Ein weiterer Ansatz sind Kundengarantien. Da im ÖPNV keine 100prozentige Fehlerfreiheit im Voraus gewährleistet werden kann, entsteht beim Kunden ein Entscheidungs-und Qualitätsrisiko. Eine Kundengarantie kompensiert dieses Risiko. Sie wirkt wie eine Versicherung, erhöht die Zahlungsbereitschaft von Fahrgästen und senkt das wahrgenommene Nutzungsrisiko bisheriger Nichtnutzer. Eine Kundengarantie kann durch den mit ihr erzeugten Druck auf die unternehmensinterne Optimierung aufwändige und bürokratische Qualitätssicherungssysteme obsolet machen. In Abb. 8.2-16 sind die möglichen Vor- und Nachteile der jeweiligen Messmethoden dargestellt. 162 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Abb. 9.4-3: Darstellung der Vor- und Nachteile unterschiedlicher Messmethoden im ÖPNV 124 Nicht alle Bausteine sind für die Messung und Überwachung der Qualitätsziele gleichermaßen geeignet. Zu beachten ist, dass die gewählte Erfassungsmethode dem verfolgten Zweck entspricht und pragmatisch handhabbar ist. Messung und Überwachung der Qualitätsziele (Qualitätscontrolling) sollen weitgehend standardisiert und zu den geringsten möglichen Kosten für alle Beteiligten (AT, VU und Kommunen sowie Straßenbaulastträger) durchgeführt werden. Dies spricht für ein zentrales Management der Qualitätssicherung, welches ggf. verbundweit geregelt werden kann. Die möglichen Bausteine des Qualitätscontrollings sind: · · · · · Nachweise der Verkehrsunternehmen, Auswertung betrieblicher Messdaten, spezielle Qualitätsprüfungen, Kundenbefragungen und Beschwerdemanagement. Im Fall vereinbarter Malus-Regelungen bei Nichterfüllung der Leistungen muss das Verfahren zudem statistisch sicher und justiziabel sein. Hierzu sind dann in den jeweiligen Verkehrsverträgen mit den Verkehrsunternehmen entsprechende Regelungen vorab juristisch zu prüfen. Zudem müssen die personellen Voraussetzungen beim Aufgabenträger geschaffen sein um die Leistungen/Nichterfüllung der Leistungen auch kontrollieren 124 Quelle: Umweltfreundlicher, attraktiver und leistungsfähiger ÖPNV – ein Handbuch Deutsches Institut für Urbanistik im Auftrag des UBA (2005) 163 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 zu können. Die Bausteine des Qualitätscontrollings werden im späteren Maßnahmenkonzept spezifiziert. Hierzu gehören auch mögliche Vorschläge zu Malus-Regelungen und deren Umsetzung sowie deren Kostenumfang. Die Verkehrsunternehmen haben folgende Anforderungen bzgl. der Berichtspflichten an den Aufgabenträger zu erfüllen: · Information bei besonderen Vorkommnissen, z.B. längeren Betriebsunterbrechungen und schweren Unfällen. · Jährlicher Status-Bericht: - Erfüllung der Qualitäts- und Leistungsstandards, - Entwicklung Fahrgastnachfrage, - Aufbereitung der Kundenresonanzen in Kategorien, - Leistungsdaten, - Entwicklung Fahrzeugbestand und Umweltstandards, - Stand „Barrierefreiheit“ und - besondere Ereignisse. Die kreisangehörigen Städte informieren den Aufgabenträger jährlich über den Stand des barrierefreien Haltestellenausbaus sowie über weitere ÖPNV-relevante Infrastrukturmaßnahmen innerhalb der jeweiligen Stadtgebiete. Aufbauend auf diesen Informationen der Städte sowie den Berichtspflichten der Verkehrsunternehmen kann der Rhein-Erft-Kreis seinen jährlichen ÖPNV-Gesamtbericht gemäß Artikel 7 Abs. 1 der Verordnung 1370/2007 der EU erstellen. Die Berichte für 2011 und 2012 sind im OnlineAngebot des Rhein-Erft-Kreises abrufbar. 9.5 Qualitätsstandards zur Infrastruktur 9.5.1 Fahrweg Neben den Haltestellen bestimmen der Zustand und die Qualität des Fahrweges in hohem Maße die Beförderungsqualität. Ein störungsfreier Betrieb auf den Fahrwegen zwischen den Haltestellen ist immer anzustreben. Daher sind die Fahrwege insbesondere für die Stadtbahn gemäß BoStrab/EBO und Allgemeinem Eisenbahngesetz (AEG) durch vorausschauende Instandhaltungsintervalle in einem technisch einwandfreien Zustand zu halten. Im Rahmen weiterer Umbaumaßnahmen im Stadtbahnbereich ist sicherzustellen, dass für den Fahrgast attraktive Beförderungsgeschwindigkeiten erzeugt werden, die eine echte Konkurrenz zum MIV darstellen können. Grundsätzlich soll daher die Stadtbahn im Straßenraum eine Vorrangschaltung an allen Knotenpunkten bekommen. 164 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Der Busverkehr benutzt das bestehende Straßennetz. Innerhalb des zeitlichen Geltungsbereiches des Nahverkehrsplans ist nicht mit einer Vielzahl einschneidender Veränderungen im Hauptverkehrsstraßennetz zu rechnen. Für den Busverkehr ist die Sicherung eines stabilen Betriebsablaufes auch bei steigenden Verkehrsbelastungen im Kraftfahrzeugverkehr das vordringliche Ziel. Für den Busverkehr gelten folgende Anforderungen an die Fahrwege125: · Führung des Busverkehrs auf Straßen mit Vorfahrtsregelungen. · Störungsfreier Fahrverlauf für Busse durch Vorrangschaltungen an den LSA-Anlagen. · Reduzierung von Streckenabschnitten unter 50 km/h zulässige Höchstgeschwindigkeit auf das unbedingt notwendige Maß126. · Errichtung von Buskaps statt Busbuchten innerhalb der Ortsdurchfahrten (außerhalb der Ortsdurchfahrten sind die Busbuchten so anzulegen, dass eine rasche Ein-und Ausfahrt der Busse sichergestellt ist). · Sicherstellung Befahrbarkeit der Straßen für den Begegnungsfall Bus/Bus. 9.5.2 Haltestellen Die Ausstattung und Optik der Haltestellen definiert in hohem Maße die Beförderungsqualität eines ÖPNV-Systems. Die Haltestellen bilden für den Fahrgast den Zugang zum Verkehrssystem und dienen damit als Visitenkarte. Der Fahrgast erhält den wichtigen ersten Eindruck an der Haltestelle, an der er in das ÖPNV-System eintritt. Die Haltestelleninfrastruktur hat sich in erster Linie an den Bedürfnissen der Fahrgäste auszurichten. Gestaltung und Design sollen ein unverwechselbarer Ausdruck des Selbstverständnisses des ÖPNV sein und ein positives Image transportieren. Die Belange mobilitätseingeschränkter Personen werden berücksichtigt und die Vorgaben des Behindertengleichstellungsgesetzes beachtet, das Sicherheitsbedürfnis der Fahrgäste wird berücksichtigt. Mit dem neuen ab dem 1. Januar 2013 gültigen Personenbeförderungsgesetz (PBefG) wird der Barrierefreiheit im ÖPNV eine wichtige Bedeutung zugemessen. Die neue Vorschrift des §8 Abs. 3 im PBefG verlangt, dass im Nahverkehrsplan die Belange der in ihrer Mobilität oder sensorisch einge125 126 Unter Berücksichtigung der Zustimmung des Straßenbaulastträgers sowie der jeweiligen Verkehrsbelastung Bestehenden Tempo-30-Zonen oder Abschnitte mit 30 km/h im Kreisgebiet sollen beibehalten werden. Es geht nur darum, dass in Zukunft bei Entscheidungen bezüglich Errichtung neuer geschwindigkeits-reduzierenden Abschnitte die Belange des ÖPNV stärker als bisher beachtet werden. 165 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 schränkten Menschen beachtet werden und daher soll für die Nutzung des ÖPNV bis zum 01. Januar 2022 eine vollständige Barrierefreiheit aller ÖVAnlagen erreicht werden. Von dieser Frist kann gemäß §8 Abs. 3 des PBefG nur abgewichen werden, wenn im Nahverkehrsplan konkrete Ausnahmen benannt und auch begründet werden. Darüber hinaus bestimmt §62 Abs. 2 des PBefG, dass die Länder – soweit dies nachweislich aus technischen oder wirtschaftlichen Gründen unumgänglich ist – den in § 8 Abs. 3 des PBefG genannten Zeitpunkt abweichend vom 01. Januar 2022 festlegen können, sowie Ausnahmetatbestände bestimmen können, die eine Einschränkung der Barrierefreiheit rechtfertigen.127 Die Ausstattung der Haltestellen richtet sich nach dem Fahrgastaufkommen, der Anzahl der Linien und dem Umsteigeaufwand. Die Qualitätsstandards richten sich dabei vorrangig auf die Bushaltestellen, da für den SPNV eigene Vorgaben beim NVR und bei der DB Station & Service vorhanden sind. Dies gilt auch für die Stadtbahnstrecken der KVB/SWB. Der Rhein-Erft-Kreis definiert im Nahverkehrsplan Anforderungen an die Ausgestaltung der Bus-Haltestellen. Diese sind ausdrücklich als Empfehlungen an die kreisangehörigen Kommunen zu verstehen, um langfristig eine möglichst für den Fahrgast einheitliche Haltestellen-Infrastruktur im Kreisgebiet schaffen zu können. Insbesondere für Personen mit Mobilitätsbeeinträchtigung ist eine durchgängig einheitliche Gestaltung der für sie relevanten Elemente in ihrer Reisekette von hoher Bedeutung. Für die Stadtbusverkehre der Städte Hürth, Brühl und Wesseling können die Aufgabenträger eigene Qualitätsvorgaben für Ihre Haltestellen treffen. Gemeinsame Haltestellen zwischen den Regional- und Stadtbuslinien sind mit den jeweiligen Aufgabenträgern abzustimmen. Die Bus-Haltestellen werden in folgende Kategorien für die Entwicklung eines Baukastensystems in der Ausstattung gegliedert: · Typ A: Bushaltestellen an zentralen und regional bedeutsamen Verknüpfungspunkten (SPNV/Bus bzw. Stadtbahn/Bus und Bus/Bus). è Bus-Haltestellen an Verknüpfungspunkten 1. Ordnung. 127 Siehe hierzu ÖPNV-Zukunftskommission des Landes NRW (Seite 32): „Der größte Bedarf an finanziellen Mitteln wird sich im Ausbau der Haltestellen der Stadtbahnbzw. Straßenbahn-Systeme ergeben. Beim Ausbau der Haltestellen im Straßenraum sowohl im Busbereich als auch im Bahnbereich ergibt sich ein erheblicher Handlungsbedarf. Im Zuge des Ausbaus der Haltestellen und Straßen können jedoch weitere den ÖSPV (öffentlicher straßengebundener Personenverkehr) positiv beeinflussende Kriterien verbessert werden wie die grundsätzliche Erreichbarkeit der Haltestellen (z.B. auch durch Querungshilfen) und Umsetzung von Beschleunigungseffekten z.B. in der Betriebsabwicklung (z.B. Verkürzung der Fahrgastwechselzeiten). Darum profitieren alle Nutzer des ÖSPV und auch die Unternehmen von der Aufstellung und Umsetzung entsprechender Barrierefreiheits-Programme.“ Die Kommission empfiehlt entsprechende Barrierefreiheits-Programme in die Nahverkehrspläne mit einer Priorisierung der umzusetzenden Maßnahmen aufzunehmen; die öffentlichen Haushalte müssen entsprechende Programme finanziell sichern. Barrierefreiheit des ÖPNV im Straßenraum muss auch zur Aufgabe der Straßenbauverwaltungen werden. (Quelle: http://www.mbwsv.nrw.de/verkehr/_pdf_container/2013_08_30_OEPNVZukunftskommission_Abschlussbericht_Kurzfassung.pdf (Stand: 30.10.2013) 166 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis · · · Zwischenbericht - Juli 2014 Typ B: Bushaltestellen an anderen Verknüpfungspunkten bzw. Bushaltestellen mit hoher Verkehrsbedeutung: - Bus-Haltestellen an Verknüpfungspunkten 2. und 3. Ordnung. - Bus-Haltestellen mit mehr als 200 Ein- und Aussteigern pro Tag. - Bus-Haltestellen in Stadtteilzentren. - Bus-Haltestellen an wichtigen Infrastruktureinrichtungen. Typ C: Bushaltestellen mit mittlerer bis geringer Verkehrsbedeutung. - Bus-Haltestellen mit hohem bis mittlerem Fahrgastaufkommen (50 bis 200 Ein- und Aussteiger pro Tag). Typ D: Bushaltestellen mit sehr geringer Verkehrsbedeutung. - Bus-Haltestellen mit niedrigen Fahrgastaufkommen (< 50 Ein- und Aussteiger pro Tag). Die nachfolgend festgelegten Ausstattungsstandards sollen bei Neu- und grundhaften Ausbaumaßnahmen realisiert werden (siehe Abb. 9.5-1). Vorhandene Haltestellen, welche nicht den Standards entsprechen, sollen, soweit es die finanziellen Möglichkeiten und die Fördersituation ermöglichen, angepasst werden.128 Die genaue Zuordnung der jeweiligen Haltestellen im Kreisgebiet muss anhand eines aktuellen Haltestellenkatasters erfolgen. Hierzu finden Gespräche mit dem VRS und benachbarte Aufgabenträger statt, wie so ein Haltestellenkataster inhaltlich aufgebaut werden soll und wie dieses laufend gepflegt werden kann. Es werden folgende zwei Verbindlichkeitsstufen vorgesehen: · · verbindliche Standards ˜ fakultative Standards š (Prüfung des jeweiligen Nutzen-/ Kosten-Verhältnisses) Ausstattungsmerkmale Sicherheit Typ A Haltestellentyp Typ B Typ C Notrufsäule š š Wartehalle und Sitzgelegenheiten Beleuchtung Abfallbehälter Ticketautomaten ˜ ˜ ˜ š ˜ ˜ ˜ š Typ D Service und Komfort 128 ˜ ˜ ˜ š š š Je nach Lage der Haltestelle im Straßenraum und im Siedlungsbereich sowie nach Klassifizierung der Straße ergeben sich unterschiedliche Baulastträgerschaften (Kommune, Kreis, Landesbetrieb Straßen NRW). Hier sind im Vorfeld entsprechende Abstimmungen durchzuführen, damit einheitliche Standards umsetzbar sind. 167 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 Ausstattungsmerkmale Informationen Typ A Zeichen 224 StVO, Haltestellenname, Linienkennzeichnung, Verbundkennzeichnung, VU-Kennzeichnung Fahrplan- und Tarifinformation Linienplan Umgebungsplan Linienplan SPNV/Stadtbahn Uhr Lautsprecher DFI Infosäule Vitrine 129 Barrierefreiheit Haltestellentyp Typ B Typ C Typ D ˜ ˜ ˜ ˜ ˜ ˜ ˜ ˜ š š š š ˜ ˜ š ˜ ˜ š š ˜ Stufenfreier Zugang zum Bussteig Hochbord als Formstein; Buskapstein als Regelanwendung Spalt-/stufenarmer Ein- und Ausstieg ins/aus dem Fahrzeug 3,00 m Mindesttiefe der Aufstellfläche 2,50 m Standardtiefe (2,00 m Mindesttiefe) der Aufstellfläche; Durchgangsbreiten mind. 1,50 m (Bewegungsräume für Personen mit Mobilitätseinschränkung) Hindernisfreie Fläche 2,50 x 2,50 m im Bereich der zweiten Bustür (absolute Mindestgröße 2 x 2 m) ˜ ˜ ˜ ˜ ˜ ˜ ˜ ˜ ˜ ˜ š Taktiles Leitsystem Hauptinformationen im Zwei-Sinne-Prinzip ˜ ˜ ˜ ˜ ˜ š š š ˜ š š š š š š š ˜ ˜ ˜ š š š š ˜ š š Komfort und Kundenservice Kundenzentrum bzw. Verkaufsstelle im Nahbereich Fahrradabstellmöglichkeiten (im Einzelfall; abhängig von B&R-Potenzial) š š Abb. 9.5-1: Ausstattung der Haltestellen Die Haltestellen sind stets in einem sauberen und einwandfreien Zustand zu halten. Hierzu gehören: · Haltestellen mit Wartehalle sind einer Sauberkeitskontrolle zu unterziehen und bei Bedarf zu reinigen. Grobe Verunreinigungen, welche die Nutzung der Haltestelle für die Fahrgäste nennenswert beeinträchtigen, sind unabhängig von den Reinigungszyklen unverzüglich zu entfernen. 129 Siehe hierzu folgende Quellen: Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Heft „direkt 64/2008“ (Barrierefreiheit im öffentlichen Verkehrsraum für seh- und hörgeschädigte Menschen). Ministerium für Bauen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, Leitfaden „Barrierefreiheit im Straßenraum“ (Stand Mai 2009) Sozialverband VdK Deutschland e. V., Handbuch Barrierefreie Verkehrsraumgestaltung (2008) Barrierefreie Mobilität – Barrierefrei im Verkehrsraum (Detailinfos & Planungsbeispiele für barrierefreies Bauen im öffentlichen Raum); Homepage: www.barrierefrei-mobilitaet.de Agentur Barrierefrei NRW; Homepage: www.ab-nrw.de 168 Nahverkehrsplan 2014 – 2019 Rhein-Erft-Kreis Zwischenbericht - Juli 2014 · Fehlende oder beschädigte Kundeninformationen (z.B. Fahrpläne, Tarif-Informationen) sind unverzüglich zu ersetzen. · Auffällige bzw. großflächige Graffiti-Beschmierungen sind unverzüglich zu beseitigen. Die Reinigungs- und Kontrollintervalle sind so anzulegen, dass dies nicht zur höheren Betriebskosten führen wird. 169