Daten
Kommune
Brühl
Größe
409 kB
Datum
22.09.2016
Erstellt
13.09.16, 13:56
Aktualisiert
13.09.16, 13:56
Stichworte
Inhalt der Datei
Stadt Brühl
öffentliche
Vorlage
Der Bürgermeister
Dienststelle
Sachbearbeiter/in
Aktenzeichen
Datum
Vorlagen-Nr.
61/3
Dieckmann
225/2016
08.09.2016
375/2016
(225/2016)
Betreff
Thüringer Platz – Sanierung der Fahrbahn
Beratungsfolge
Ausschuss für Bauen und Umwelt
Finanzielle Auswirkungen
X
X Ja
Nein
Mittel stehen zur Verfügung bei SK / KST: 095050/ 54011202
Mittel stehen nicht zur Verfügung
Über-/außerplanmäßige Aufwendungen/Auszahlungen
Sachkonto / Kostenstelle
BGM
Zust. Dez.
Zust. Dienststelle
Kämmerer
Team Haushalt
Freytag
Schiffer
Schulz
Radermacher i.V. Biess
Beschlussentwurf:
Der Ausschuss für Bauen und Umwelt nimmt die 4 vorgestellten Varianten zur Sanierung
der Fahrbahn Thüringer Platz zur Kenntnis und beschließt die Ausführung der Variante 4 –
Splittmastixasphalt mit farbiger Epoxydharzbeschichtung.
Erläuterungen:
Der Thüringer Platz wurde in 2013/2014 nach dem städtebaulichen Konzept vom Büro
Stadtraum und der technischen Planung und Bauüberwachung durch das Ingenieurbüro
Angenvoort + Barth neu ausgebaut. Der gesamte Platzbereich wurde in Pflasterbauweise
hergestellt, um somit auch den städtebaulichen Ansprüchen Rechnung zu tragen. Der
Fahrgassenbereich, über den derzeit 58 Busse/Tag fahren, wurde ebenfalls in
Pflasterbauweise erstellt. Der Oberbau wurde gemäß RStO der Bauklasse III zugeordnet
und mit einem insgesamt 75 cm starken Aufbau ausgebildet. Die Pflasterstärke wurde mit
10 cm gewählt, ebenfalls entsprechend den gültigen Richtlinien. Längs- und
Querneigungen wurden überall so gewählt, dass keine abflussschwachen Bereiche
entstehen. Aufgrund der örtlichen Situation und der Beanspruchung wurde ein
Ellbogenverband gewählt, der besonders verschiebesicher ist. In der Ausschreibung zum
Ausbau des Thüringer Platzes wurden Naturprodukte, wie Frostschutzkies und
Basaltschotter für die Tragschichten ausgeschrieben, die auch zur Ausführung kamen.
Während der laufenden Bautätigkeit wurden regelmäßig Baustellenbesuche durchgeführt.
Gemeinsame Termine fanden in der Regel wöchentlich, mit allen am Bau Beteiligten, vor
Ort statt.
Zum Herbst/Winter 2015/16 traten an verschiedenen Stellen Schadensflächen auf, die
teilweise im Rahmen der Gewährleistung zwischenzeitlich behoben wurden. Das
Schadensbild im Fahrgassenbereich, kurz vor der Einmündung zur Dresdener Straße
hatte jedoch andere Ursachen. Um diese zu erkunden, wurde der Straßenbereich in einem
kleinen Teilbereich geöffnet, um Einbaustärken der ungebundenen Tragschichten zu
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überprüfen. Es wurde zudem Probematerial entnommen, welches labortechnisch
untersucht wurde. Die Ergebnisse der Untersuchung zeigen einen fast optimalen Verlauf
der Sieblinie, lediglich eine geringfügige Abweichung der Körnung unter 0,063 mm ist
festzustellen. Das eingebaute Material ist ausreichend wasserdurchlässig. Würde man
einen Sickerversuch auf
dem
Schotter durchführen, würde
dieser die
Wasserdurchlässigkeit bestätigen. Aus dieser Betrachtung heraus bleibt festzustellen,
dass kein rechtlich zu verwertender Planungsfehler als auch kein Bau- bzw.
Ausführungsfehler vorliegt. Aufgrund dieser Situation wurden Tagesbeobachtungen
gemacht, um die mögliche Fehlerquelle bzw. Ursache zu finden. Festgestellt wurde, dass
an den Schadenstellen ein punktuelles, dynamisches Lastwechseln der Busse, bedingt
durch die Luftfederung stattfindet. Zu erkennen an leichten Ausschlagbewegungen des
Hecks. Diese dynamischen Belastungen werden 1 zu 1 auf die Oberflächen
weitergegeben, die zu einer Bewegung in der Pflasterfläche führen (Herausdrehen der
Steine
möglich)
kann,
was
hier
wohl
passiert.
Gemäß Vorlage 226/2016 und Beschluss des Ausschusses für Bauen und Umwelt vom
09.06.2016 ist eine vergleichende Varianten- und Kostengegenüberstellung zur Sanierung
der Fahrbahn gefordert:
Variantengegenüberstellung:
Variante 1 - Verschiebesicheres Pflaster auf Betontragschicht:
Aus gestalterischer Sicht wäre es wünschenswert, dass der Oberflächenbelag
gleichbleibend bleibt. Der Einbau mit verschiebesicherem Pflaster (18x27x18) in gleicher
Oberfläche ist auf einer hydraulischen Tragschicht möglich. Für diese Bauart gibt es
Beispiele, die funktionieren. Diese Ausbauform hat jedoch fast einen Neubau zur Folge.
Neben dem Pflaster müssen die Schottertragschicht ganz und die Frostschutzschicht
teilweise herausgenommen werden. Ebenso ist eine längere Bauzeit zu erwarten, weil die
Betontragschicht ca. 4 Wochen aushärten muss.
Variante 2, Farbiger Asphalt (Walzasphalt auf Kunstharzbasis,farblich angepasst):
Farbasphalt für hohe Verkehrsbelastungen ist erst seit kurzem möglich. Aufbauend auf
einem Standardaufbau nach RStO aus bituminös gebundenen Schichten wird der
Farbasphalt in einer Stärke von 2,0 cm aufgebracht. Die Farbigkeit kann den
angrenzenden Belägen nachgebildet werden. Eine Prägetechnik ermöglicht auch die
Nachbildung der Pflasterfläche. Für diesen Ausbau muss das Pflaster und Teile der
Schottertragschicht aufgenommen werden. Bei Aufgrabungen und Reparaturen müssen
Schadstellen andersartig geschlossen werden (Flickenteppich).
Variante 3, Ausbildung mit Splittmastixasphalt:
Diese Asphaltbauweise ist eine Standardbauweise, die sich über einen großen Zeitraum
dauerhaft bewährt hat (siehe Mühlenstraße mit erheblichem Busverkehr). Der Ausbau in
der Bauart erfordert, wie bereits eben beschrieben, den Ausbau des Pflasters und auch
kleinen Teilen der Schottertragschicht. Der Ausbau ist schnell und unkompliziert
durchführbar. Die Oberfläche gleicht nicht der Platzfläche. Gestalterische Nachteile
müssen jedoch in Kauf genommen werden.
Variante
4,
Splittmastixasphalt
(wie
Variante
3)
jedoch
mit
farbiger
Epoxidharzbeschichtung EP-Grip
Auch diese Bauweise ist erst seit einiger Zeit für hochbelastete Bereiche möglich. Zuvor
wurden sie häufig im Wegebau eingesetzt. Auch hier ist es, wie bei allen
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Asphaltbauweisen so, dass zunächst ein Aufbau in Asphalt nach RStO erfolgen muss. Auf
der Deckschicht wird dann eine farblich an das Pflaster angepasste
Epoxidharzbeschichtung mit Streugut aufgebracht. Das aufgebrachte Korn erfüllt die
Anforderung an Griffig-, Festig- und Farbigkeit. Bei Aufgrabungen und Reparaturenkann
die farbige Epxoydharzbeschichtung annähernd farbgerecht wieder hergestellt werden.
Mögliche Farbunterschiede passen sich im Alterungs- und Nutzungsverlauf an.
Kostengegenüberstellung
Variante 1:
Pflaster auf Betontragschicht
73.000,00 €
Variante 2:
Farbiger Walzasphalt
81.000,00 €
Variante 3:
Splittmastixasphalt
44.000,00 €
Variante 4:
Splittmastixasphalt mit EP-Grip
66.000,00 €
Aus Kostengründen entfallen die Varianten 1 und 2.
Die kostengünstigste Variante 3 – Splittmastixasphalt (44.000 €) bietet gestalterisch den
Nachteil, dass die graue Farbe des Splittmastixasphalts nicht der Oberfläche der
Platzfläche gleicht. Gravierender ist aber der Sachverhalt, dass von dem gestalterischen
Gesamtkonzept der Planungsgrundlagen abgewichen wird und diese Variante
möglicherweise als förderschädlich bei einer Prüfung der Baumaßnahme durch den
Landesrechnungshof eingestuft werden kann.
Die auf der Variante 3 aufbauende Variante 4 – Splittmastixasphalt mit einer zusätzlichen,
farbigen Epoxydharzbeschichtung (66.000 €) verringert das Risiko einer fördertechnischen
Schädlichkeit, da das gestalterische Gesamtkonzept der Platzfläche eingehalten wird.
Im Rahmen der Baumaßnahme“Brühl-Mitte“ ist eine Bauweise der Variante 4 vorgesehen.
Das damit beauftragte Unternehmen stimmt einer Ausführung der Fahrbahnsanierung
Thüringer Platz zu den submittierten und beauftragten Einheitspreisen der Baumaßnahme
„Brühl-Mitte“ zu. Daraus ergeben sich Kosten für die Variante 4 in Höhe von ca. 52.000,00
€
Nach Betrachtung aller Vor- und Nachteile wird die Variante 4 - Splittmastixasphalt mit
farbiger Epoxydharzbeschichtung vorgeschlagen.
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