Vorlage (Entwurfsplanung Thüringer Platz – Sanierung der Fahrbahn)

Stadt Brühl öffentliche Vorlage Der Bürgermeister Dienststelle Sachbearbeiter/in Aktenzeichen Datum Vorlagen-Nr. 61/3 Dieckmann 225/2016 08.09.2016 375/2016 (225/2016) Betreff Thüringer Platz – Sanierung der Fahrbahn Beratungsfolge Ausschuss für Bauen und Umwelt Finanzielle Auswirkungen X X Ja Nein Mittel stehen zur Verfügung bei SK / KST: 095050/ 54011202 Mittel stehen nicht zur Verfügung Über-/außerplanmäßige Aufwendungen/Auszahlungen Sachkonto / Kostenstelle BGM Zust. Dez. Zust. Dienststelle Kämmerer Team Haushalt Freytag Schiffer Schulz Radermacher i.V. Biess Beschlussentwurf: Der Ausschuss für Bauen und Umwelt nimmt die 4 vorgestellten Varianten zur Sanierung der Fahrbahn Thüringer Platz zur Kenntnis und beschließt die Ausführung der Variante 4 – Splittmastixasphalt mit farbiger Epoxydharzbeschichtung. Erläuterungen: Der Thüringer Platz wurde in 2013/2014 nach dem städtebaulichen Konzept vom Büro Stadtraum und der technischen Planung und Bauüberwachung durch das Ingenieurbüro Angenvoort + Barth neu ausgebaut. Der gesamte Platzbereich wurde in Pflasterbauweise hergestellt, um somit auch den städtebaulichen Ansprüchen Rechnung zu tragen. Der Fahrgassenbereich, über den derzeit 58 Busse/Tag fahren, wurde ebenfalls in Pflasterbauweise erstellt. Der Oberbau wurde gemäß RStO der Bauklasse III zugeordnet und mit einem insgesamt 75 cm starken Aufbau ausgebildet. Die Pflasterstärke wurde mit 10 cm gewählt, ebenfalls entsprechend den gültigen Richtlinien. Längs- und Querneigungen wurden überall so gewählt, dass keine abflussschwachen Bereiche entstehen. Aufgrund der örtlichen Situation und der Beanspruchung wurde ein Ellbogenverband gewählt, der besonders verschiebesicher ist. In der Ausschreibung zum Ausbau des Thüringer Platzes wurden Naturprodukte, wie Frostschutzkies und Basaltschotter für die Tragschichten ausgeschrieben, die auch zur Ausführung kamen. Während der laufenden Bautätigkeit wurden regelmäßig Baustellenbesuche durchgeführt. Gemeinsame Termine fanden in der Regel wöchentlich, mit allen am Bau Beteiligten, vor Ort statt. Zum Herbst/Winter 2015/16 traten an verschiedenen Stellen Schadensflächen auf, die teilweise im Rahmen der Gewährleistung zwischenzeitlich behoben wurden. Das Schadensbild im Fahrgassenbereich, kurz vor der Einmündung zur Dresdener Straße hatte jedoch andere Ursachen. Um diese zu erkunden, wurde der Straßenbereich in einem kleinen Teilbereich geöffnet, um Einbaustärken der ungebundenen Tragschichten zu Drucksache 375/2016 Seite - 2 – überprüfen. Es wurde zudem Probematerial entnommen, welches labortechnisch untersucht wurde. Die Ergebnisse der Untersuchung zeigen einen fast optimalen Verlauf der Sieblinie, lediglich eine geringfügige Abweichung der Körnung unter 0,063 mm ist festzustellen. Das eingebaute Material ist ausreichend wasserdurchlässig. Würde man einen Sickerversuch auf dem Schotter durchführen, würde dieser die Wasserdurchlässigkeit bestätigen. Aus dieser Betrachtung heraus bleibt festzustellen, dass kein rechtlich zu verwertender Planungsfehler als auch kein Bau- bzw. Ausführungsfehler vorliegt. Aufgrund dieser Situation wurden Tagesbeobachtungen gemacht, um die mögliche Fehlerquelle bzw. Ursache zu finden. Festgestellt wurde, dass an den Schadenstellen ein punktuelles, dynamisches Lastwechseln der Busse, bedingt durch die Luftfederung stattfindet. Zu erkennen an leichten Ausschlagbewegungen des Hecks. Diese dynamischen Belastungen werden 1 zu 1 auf die Oberflächen weitergegeben, die zu einer Bewegung in der Pflasterfläche führen (Herausdrehen der Steine möglich) kann, was hier wohl passiert. Gemäß Vorlage 226/2016 und Beschluss des Ausschusses für Bauen und Umwelt vom 09.06.2016 ist eine vergleichende Varianten- und Kostengegenüberstellung zur Sanierung der Fahrbahn gefordert: Variantengegenüberstellung: Variante 1 - Verschiebesicheres Pflaster auf Betontragschicht: Aus gestalterischer Sicht wäre es wünschenswert, dass der Oberflächenbelag gleichbleibend bleibt. Der Einbau mit verschiebesicherem Pflaster (18x27x18) in gleicher Oberfläche ist auf einer hydraulischen Tragschicht möglich. Für diese Bauart gibt es Beispiele, die funktionieren. Diese Ausbauform hat jedoch fast einen Neubau zur Folge. Neben dem Pflaster müssen die Schottertragschicht ganz und die Frostschutzschicht teilweise herausgenommen werden. Ebenso ist eine längere Bauzeit zu erwarten, weil die Betontragschicht ca. 4 Wochen aushärten muss. Variante 2, Farbiger Asphalt (Walzasphalt auf Kunstharzbasis,farblich angepasst): Farbasphalt für hohe Verkehrsbelastungen ist erst seit kurzem möglich. Aufbauend auf einem Standardaufbau nach RStO aus bituminös gebundenen Schichten wird der Farbasphalt in einer Stärke von 2,0 cm aufgebracht. Die Farbigkeit kann den angrenzenden Belägen nachgebildet werden. Eine Prägetechnik ermöglicht auch die Nachbildung der Pflasterfläche. Für diesen Ausbau muss das Pflaster und Teile der Schottertragschicht aufgenommen werden. Bei Aufgrabungen und Reparaturen müssen Schadstellen andersartig geschlossen werden (Flickenteppich). Variante 3, Ausbildung mit Splittmastixasphalt: Diese Asphaltbauweise ist eine Standardbauweise, die sich über einen großen Zeitraum dauerhaft bewährt hat (siehe Mühlenstraße mit erheblichem Busverkehr). Der Ausbau in der Bauart erfordert, wie bereits eben beschrieben, den Ausbau des Pflasters und auch kleinen Teilen der Schottertragschicht. Der Ausbau ist schnell und unkompliziert durchführbar. Die Oberfläche gleicht nicht der Platzfläche. Gestalterische Nachteile müssen jedoch in Kauf genommen werden. Variante 4, Splittmastixasphalt (wie Variante 3) jedoch mit farbiger Epoxidharzbeschichtung EP-Grip Auch diese Bauweise ist erst seit einiger Zeit für hochbelastete Bereiche möglich. Zuvor wurden sie häufig im Wegebau eingesetzt. Auch hier ist es, wie bei allen Seite - 3 – Drucksache 375/2016 Asphaltbauweisen so, dass zunächst ein Aufbau in Asphalt nach RStO erfolgen muss. Auf der Deckschicht wird dann eine farblich an das Pflaster angepasste Epoxidharzbeschichtung mit Streugut aufgebracht. Das aufgebrachte Korn erfüllt die Anforderung an Griffig-, Festig- und Farbigkeit. Bei Aufgrabungen und Reparaturenkann die farbige Epxoydharzbeschichtung annähernd farbgerecht wieder hergestellt werden. Mögliche Farbunterschiede passen sich im Alterungs- und Nutzungsverlauf an. Kostengegenüberstellung Variante 1: Pflaster auf Betontragschicht 73.000,00 € Variante 2: Farbiger Walzasphalt 81.000,00 € Variante 3: Splittmastixasphalt 44.000,00 € Variante 4: Splittmastixasphalt mit EP-Grip 66.000,00 € Aus Kostengründen entfallen die Varianten 1 und 2. Die kostengünstigste Variante 3 – Splittmastixasphalt (44.000 €) bietet gestalterisch den Nachteil, dass die graue Farbe des Splittmastixasphalts nicht der Oberfläche der Platzfläche gleicht. Gravierender ist aber der Sachverhalt, dass von dem gestalterischen Gesamtkonzept der Planungsgrundlagen abgewichen wird und diese Variante möglicherweise als förderschädlich bei einer Prüfung der Baumaßnahme durch den Landesrechnungshof eingestuft werden kann. Die auf der Variante 3 aufbauende Variante 4 – Splittmastixasphalt mit einer zusätzlichen, farbigen Epoxydharzbeschichtung (66.000 €) verringert das Risiko einer fördertechnischen Schädlichkeit, da das gestalterische Gesamtkonzept der Platzfläche eingehalten wird. Im Rahmen der Baumaßnahme“Brühl-Mitte“ ist eine Bauweise der Variante 4 vorgesehen. Das damit beauftragte Unternehmen stimmt einer Ausführung der Fahrbahnsanierung Thüringer Platz zu den submittierten und beauftragten Einheitspreisen der Baumaßnahme „Brühl-Mitte“ zu. Daraus ergeben sich Kosten für die Variante 4 in Höhe von ca. 52.000,00 € Nach Betrachtung aller Vor- und Nachteile wird die Variante 4 - Splittmastixasphalt mit farbiger Epoxydharzbeschichtung vorgeschlagen. Drucksache 375/2016 Seite - 4 –