Mitteilungsvorlage (Gutachten VIA 2005 - Anlage zur Mitteilungsvorlage 157/2014)

STADT PULHEIM Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn Köln, 20. April 2005 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn STADT PULHEIM Planungsamt Betreuung: Frau Thiesen Frau Venzke Bearbeitung: Peter Sienko Dirk Stein Peter Gwiasda Planungsbüro VIA eG ISAPLAN Ingenieur GmbH Marspfortengasse 6 50667 Köln Tel. 0221 / 257 10 76 Fax 0221 / 257 10 79 Scheffershof 4 51375 Leverkusen Tel. 0214 / 50 00 44-12 Fax. 0214 / 50 00 44-19 April 2005 Inhaltsverzeichnis 1 Anlass und Zielsetzung .................................................................................... 5 1.1 Ausgangslage...................................................................................................... 5 1.2 Zielsetzung im Überblick ..................................................................................... 8 2 Vorgehensweise .............................................................................................. 10 2.1 Vorgehensweise im Überblick ........................................................................... 10 2.2 Verkehrsentwicklung in Pulheim bis 2015 ......................................................... 12 2.3 Verkehrsmodell.................................................................................................. 14 2.4 Variantendefinition............................................................................................. 18 3 Ergebnisse der Straßennetzvarianten ........................................................... 20 3.1 Wirkungen der Nullplus-Varianten 2006 und 2015............................................ 20 3.1.1 Nullplus-Variante 2006 ............................................................................... 21 3.1.2 Nullplus-Variante 2015 ............................................................................... 25 3.1.3 Nullplus-Variante 2015b mit Ostumgehung Pulheim.................................. 27 3.2 Variantengruppe 1 mit Anschluss an die Geyener Straße (K 25)...................... 29 3.2.1 Variante 1a mit Vollanschluss Geyener Straße (K 25) .............................. 29 3.2.2 Variante 1b (Vollanschluss Geyener Straße (K 25) mit Ostumgehung Pulheim).............................................................................. 32 3.2.3 Variante 1c mit einhüftigem Anschluss an die Geyener Straße (K 25).......................................................................................................... 34 3.3 Variantengruppe 2 (Anschluss an den Knoten B 59n / L 183) .......................... 38 3.3.1 Variante 2a mit Anschluss an den Knoten B 59n / L 183 ohne weitere Maßnahmen................................................................................... 38 3.3.2 Variante 2b mit Anschluss an den Knoten B 59n / L 183 und Ostumgehung Pulheim ............................................................................... 41 3 3.3.3 Variante 2c mit Anschluss an den Knoten B 59n / L 183, Ostumgehung Pulheim und Netzunterbrechung an der Geyener Straße (K 25) .............................................................................................. 44 3.4 Variante 3 (Kleiner Anschluss an die L 183) ..................................................... 48 3.5 Auswirkungen auf die Belastung des Knotens Steinstraße / Rathausstraße .... 51 3.5.1 Entwicklung der Gesamtbelastung ............................................................. 51 3.5.2 Leistungsfähigkeit des Knotens.................................................................. 55 4 Handlungsempfehlung.................................................................................... 59 5 Anhang ............................................................................................................. 61 4 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn 1 Anlass und Zielsetzung 1.1 Ausgangslage Grundlage für die Entwicklung des Verkehrsaufkommens ist die Bevölkerungs- und Siedlungsentwicklung. Das gilt heute mehr als noch in der Vergangenheit. Vor dem Hintergrund der Vollmotorisierung auch der älteren Jahrgänge und einem geringeren Zuwachs an neuen Führerscheininhabern wachst der Kfz-Verkehr nicht mehr automatisch. Die Phase explosiven Verkehrswachstums ist im Personenverkehr seit Mitte der 90iger Jahre vorbei. Für die Zukunft ist innerhalb Deutschlands mit einem differenzierten Bild zu rechnen. Bereichen mit Verkehrszunahme werden Gebiete mit stagnierendem oder rückläufigen Verkehrsaufkommen gegenüber stehen. In Pulheim wird der Verkehr, insbesondere der motorisierte Individualverkehr in den nächsten 10 Jahren noch zunehmen. Da die Siedlungsentwicklung größten Einfluss auf die zukünftige Verkehrsbelastung hat, ist es sinnvoll deren Entwicklung für die nächsten Jahre darzustellen. Kernstadt als Siedlungsschwerpunkt Bevölkerungsentwicklung der letzten Jahre Wanderungsbewegungen bestimmen zunehmend das Bild Der Siedlungskörper der Kernstadt Pulheim hat sich im Lauf der letzten Jahrzehnte stark ausgedehnt und nimmt heute (2005) über 20.000 Einwohner auf. Das entspricht 39% der Gesamtbevölkerung der Stadt Pulheim. Damit ist die Kernstadt Pulheim einer der größten Siedlungsschwerpunkte im nördlichen Rhein-Erft-Kreis. Betrachtet man die Gesamtstadt, so hat die Bevölkerung zwischen 1987 und 2002 um 12,2% zugenommen. Dabei muss berücksichtigt werden, dass die Region Köln in den vergangenen zwei Jahrzehnten zu den Wachstumspolen Deutschlands zählte. Die Bevölkerung nahm hier überall, auch in den Kernstädten Köln und Bonn, weiter zu. Pulheim nahm eine Mittelposition zwischen den Zuwächsen der Ballungskerne mit ca. 4% und der Kommunen am Ballungsrand mit bis zu 16% ein. In Pulheim basierte der Zuwachs dabei zu vier Fünfteln auf Zuwanderung. Es sind nach wie vor Zuwanderer aus der Kernstadt Köln, die zu einem beachtlichen Teil für die Bevölkerungszunahme in Pulheim sorgen. Andererseits ziehen zahlreiche Pulheimer, insbesondere junge Familien in das weitere Umland, z.B. in den Kreis Neuss. Damit 5 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn entsteht eine zweistufige Wanderungsbewegung, die die Siedlungsforscher „Kaskadenwanderung“ nennen. Konkurrenzsituation zu anderen Kommunen Für Pulheim bedeutet dies eine ungebrochene Attraktivität für Zuwanderer aus dem Ballungskern Köln und zugleich die Gefahr Bevölkerung an Nachbargemeinden zu verlieren, da dort die Möglichkeit besteht günstig Wohneigentum zu erwerben. In dieser Situation muss die Stadt eine aktive Siedlungspolitik betreiben, um sich im Wettbewerb mit den Nachbargemeinden zu positionieren. Weiteres Bevölkerungswachstum prognostiziert Nach aktuellen Prognosen1 ist in Pulheim gegen den bundesweiten Trend mit weiterer Bevölkerungszunahme zu rechnen. Dabei wird in Zukunft der Zuwachs ausschließlich auf Zuwanderung beruhen. Geburtenüberschuss wie in den vergangenen Jahren wird es nicht mehr geben. Prognostiziert ist eine Zunahme der Bevölkerung um fünf bis sechs Prozent bis 2015. Diesen Zuwachs muss man vor dem Hintergrund einer bundesweit stagnierenden Bevölkerungszahl sehen. Aktive Stadtentwicklung ist Voraussetzung Eine derartige Entwicklung kommt nicht von allein, sondern bedarf einer Stadtentwicklungsplanung, die entsprechenden Wohnraum anbietet. Damit stellt sich im Stadtgebiet Pulheim die Frage nach einer weiteren Stadterweiterung. Konzentration auf die Kernstadt Für die Konzentration der Siedlungsentwicklung auf die Kernstadt sprechen eine Reihe von Gründen. So deckt sich dies mit den Zielsetzungen der Landesplanung, denn Pulheim ist ein Siedlungsschwerpunkt entsprechend der Gebietsentwicklungsplanung. Ein Grund für diese Schwerpunktbildung ist die Qualität der Versorgungsangebote in der Kernstadt. Andererseits sorgt eine wachsende Bevölkerung im Einzugsbereich der Kernstadt für die Auslastung und Nachfrage, die eine Entwicklung städtischer Infrastrukturen benötigt. Außerdem verfügt Pulheim Kernstadt über einen Bahnanschluss ins Oberzentrum Köln und in Kürze auch über eine weiter verbesserte Straßenanbindung. Wohngebiet westlich der Bahn als Ausbauschwerpunkt Angesichts der Restriktionen am östlichen, nördlichen und nordwestlichen Siedlungsrand der Kernstadt gerät der südwestliche Siedlungsrand ins Blickfeld der weiteren Stadtentwicklung. Diese Gebiete, die hier als „Wohngebiete westlich der Bahn“ bezeichnet werden, stehen aufgrund ihrer großen Nähe zum Pulheimer Zentrum für die oben genannten Vorteile. 1 Beschäftigung, Bevölkerung und Wohnungsmarkt / Die Entwicklung in der Stadt Pulheim bis 2015; Pestel Institut für Systemforschung e.V.; Hannover 2003 6 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn Probleme der MiVAnbindung Andererseits sind gerade hier Probleme mit dem motorisierten Individualverkehr zu befürchten, da die einzige Anbindung des Entwicklungsgebietes die Geyener Straße (K 25) ist. Ausgehend von der Hauptrichtung des Verkehrs in die Pulheimer City und nach Köln bedeutet dies eine deutliche Steigerung der Verkehrsbelastung am hoch belasteten Knoten Steinstraße / Rathausstraße. Abb. 1-1: Lage des Siedlungsgebietes westlich der Bahn Erläuterung zur Übersichtskarte: Orange: Neue Baugebiete im Bau oder bereits fertig gestellt Gelb: Weitere Baugebiete nach Gebietsentwicklungsplan Pfeile: Anschlüsse an das Hauptstraßennetz 7 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn Als Hauptproblempunkte seien hier genannt: • Zufahrt zum Stadtzentrum mit nur einer Querung der Bahnlinie und daraus resultierender hohen Belastung des Knotens Steinstraße / Rathausstraße • mangelhafte Anbindung an die B 59n für die Verflechtung mit Köln als dem dominanten Pendlerziel. Aufgabe der hier vorliegenden Studie ist es die tatsächlichen Auswirkungen der Siedlungsentwicklung zu untersuchen und einige Aussagen zu treffen, auf deren Grundlage eine längerfristige Entscheidung getroffen werden kann. 1.2 Zielsetzung im Überblick „Stadt der kurzen Wege“ durch die Entwicklung des Baugebietes westlich der Eisenbahn Die Nähe zum Stadtzentrum und zum Bahnhof Pulheim verspricht für diesen potenziellen Wohnstandort aus verkehrlicher Sicht eine bessere ökonomische und ökologische Nachhaltigkeit als es bei vielen anderen denkbaren Standorten im Stadt- und Kreisgebiet der Fall sein dürfte. Der Standort entspricht dem Leitbild einer Stadt der kurzen Wege. Dies liegt an den geringen Entfernungen zum Bahnhof und zur Pulheimer Innenstadt, die den künftigen Bewohnern zu wichtigen Verkehrszielen das Zu-Fuß-Gehen und die Nutzung des Fahrrades ermöglichen. Dieses bietet eine gute Ausgangsposition für die weitere Profilierung der Kernstadt im Rahmen des Vorhabens „Fahrradfreundliche Stadt Pulheim“. Mittelfristig wirkt sich dies positiv auf die Aufenthaltsqualität in der Pulheimer Innenstadt aus. Die neuen Siedlungsgebiete werden einen hohen Anteil an nicht motorisiertem Verkehr und Eisenbahnverkehr haben. Probleme durch den Motorisierten Individualverkehr So günstig die Rahmenbedingungen hinsichtlich des nicht motorisierten Verkehrs und des Schienenverkehrs sind, so problematisch stellt sich die Situation im motorisierten Individualverkehr dar. Denn auch unter günstigen Verhältnissen werden 50% bis 60% der Wege mit dem motorisierten Individualverkehr zurückgelegt. Hinsichtlich einer an Nachhaltigkeit orientierten Stadtentwicklung ist das Baugebiet westlich der Bahn durchaus zu begrüßen. Vor diesem Hintergrund sind folgende Zielsetzungen der Untersuchung zu nennen: 8 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn • Die verkehrlichen Voraussetzungen für die Siedlungsentwicklung in der Pulheimer Kernstadt sind zu schaffen. • Die Verkehrsanbindung ist so zu optimieren, dass in der Pulheimer Innenstadt möglichst wenig Durchgangsverkehr auftritt. • Eine Überlastung des Knotens Steinstraße / Rathausstraße soll auch längerfristig vermieden werden. • Die Wirkungen einer direkten Anbindung der neuen Wohngebiete an das übergeordnete Straßennetz sollen geprüft werden. • Eine verträgliche Variante für die Anbindung der Wohngebiete an die leistungsfähigen Umgehungsstraßen soll gefunden werden. 9 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn 2 Vorgehensweise 2.1 Vorgehensweise im Überblick Im Rahmen früherer Untersuchungen wurden bereits verkehrliche Aspekte der Siedlungserweiterung in Pulheim untersucht2. Im vorliegenden Gutachten geht es darum, über einen mehrstufigen Prognosehorizont für die Jahre 2006 und 2015 die verkehrlichen Auswirkungen der Siedlungserweiterung darzustellen und Alternativen für eine zukünftige Erschließung zu entwickeln. Dies geschieht in drei Arbeitsschritten: Arbeitsschritt 1 Verkehrsentwicklung Es werden die Daten und Erkenntnisse über die Einflussfaktoren der Verkehrsentwicklung, insbesondere zur Siedlungserweiterung und dem daraus resultierenden Verkehrswachstums in Pulheim aufbereitet. Vorgehensweise: Arbeitsschritt 2 Modellierung • Auswertung vorhandener Verkehrsdaten und -untersuchungen und der Einflussfaktoren auf das Straßennetz • Prognose des zukünftigen Verkehrsaufkommens auf der Grundlage der städtebaulichen Entwicklung. Darstellung der verkehrlichen Entwicklung und deren Auswirkungen auf das Verkehrsnetz. Vorgehensweise: Arbeitsschritt 3 Varianten zum Netzausbau • Das Verkehrsnetz der Kernstadt Pulheim wird im Verkehrssimulationsprogramm VISUM abgebildet. • Auf der Basis der Verkehrserzeugung aus Arbeitsschritt 1 wird eine Verkehrsmatrix für die Ziel und Quellverkehre erstellt. • Für die Entwicklung des Verkehrsnetzes wurden in Abstimmung mit dem Auftraggeber mehrere Varianten entwickelt. Vor dem Hintergrund dieser Ergebnisse wird die Wirkung der Netzvarianten bewertet. Dabei spielt die Bewertung der festgestellten Verlagerungen vor dem Hintergrund der zukünftigen Verkehrsbelastung 2 Verkehrliche Untersuchung zur Erweiterung der Wohngebiete westlich der Bahnlinie in Pulheim, Ingenieurgesellschaft Stolz mbH, 2002. 10 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn die wesentliche Rolle. Die Verlagerungen werden vor dem Hintergrund unterschiedlicher Prognosehorizonte dargestellt. Vorgehensweise: • Umlegung der Prognosewerte für 2015 auf die einzelnen Netzvarianten • Bewertung der Netzvarianten hinsichtlich ihrer Be- und Entlastungseffekte • Quantifizierung der Effekte auf den Knoten Steinstraße / Rathausstraße • Möglichkeiten der zukünftigen Netzgestaltung Als Ergebnis dieser drei Arbeitsschritte stehen Aussagen: • zu den Auswirkungen, insbesondere zu den Entlastungseffekten nach Inbetriebnahme der B 59n bis zur Autobahn A 1 auf die Verkehrsbelastung in der Pulheimer Innenstadt • zu der Frage, in welchem Umfang die Wohngebiete westlich der Bahn bebaut werden können, ohne dass es in der Pulheimer Innenstadt zu Problemen kommt • zu dem Zeitpunkt, zu dem ein zusätzlicher Anschluss an das übergeordnete Straßennetz notwendig wird • zur besten Lösung für einen Anschluss an das überörtliche Netz. 11 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn 2.2 Verkehrsentwicklung in Pulheim bis 2015 Ziel dieses Arbeitsschrittes ist die Prognose der Verkehrserzeugung durch die neuen Baugebiete. Zu diesem Zweck wird die Bevölkerungsentwicklung der Kernstadt für die Prognosehorizonte 2006 und 2015 ermittelt und daraus das Verkehrsaufkommen prognostiziert. Kurzfristig wirksame Siedlungsentwicklung bis 2006 Der erste Prognosehorizont 2006 enthält die unmittelbar absehbare Entwicklung. Dabei werden die Bebauungspläne 71 „Nelkenweg“ und 58 „Europaviertel“ für das Baugebiet westlich der Bahn berücksichtigt. Diese umfassen 345 Wohneinheiten mit rund 970 Einwohnern. Für die übrige Kernstadt werden die Baugebiete „Edelsteingarten“ (BP 73; 220 Wohneinheiten), „Knauber-Markt“ (EinzelhandelsSondergebiet) und „Am Schwefelberg“ (BP 69; Gewerbe), die teilweise im Bearbeitungszeitraum fertiggestellt wurden, berücksichtigt. Auswirkungen der B59n Im Prognosehorizont 2006 wird die Wirkung der Weiterführung der B 59n bis zur Autobahnanschlussstelle „Bocklemünd“ dargestellt. Dieser nahe liegende Prognosehorizont wird auch als NullplusVariante 2006 bezeichnet und liegt den anderen Varianten als Vergleichswert zu Grunde. Mittelfristige Siedlungsentwicklung bis 2015 Für das Jahr 2015 wird die Realisierung der gesamten Baugebiete südlich der Bahn angenommen. Dabei handelt es sich um Reserveflächen nach dem Gebietsentwicklungsplan, die in den Darstellungen zur Verkehrsbelastung als „WPU“ (zusätzliche „Wohngebiete Pulheim“) bezeichnet werden. Diese zusätzlichen Baugebiete umfassen noch einmal 776 Wohneinheiten mit ca. 2.150 Einwohnern. Dafür werden in der übrigen Kernstadt keine weiteren größeren Siedlungserweiterungen berücksichtigt. Die Bauentwicklung konzentriert sich also weitgehend auf die Baugebiete südlich der Bahn. Bevölkerungsentwicklung und Infrastruktur Es wird insgesamt von einer Bevölkerungszunahme von 3.700-3.800 Einwohnern ausgegangen. Dies ist ein Wert, der sich an den aktuellen Prognosen für Pulheim orientiert3. Die Stadt Pulheim hätte dann um 57.500 Einwohner. Zur Ermittlung des Verkehrsaufkommens werden die Mobilitätskennziffern für die Pulheimer Bevölkerung berücksichtigt. Zu diesem Zweck stehen aktuelle Daten aus der Fortschreibung für den Ver- 3 Beschäftigung, Bevölkerung und Wohnungsmarkt / Die Entwicklung in der Stadt Pulheim bis 2015; Pestel Institut für Systemforschung e.V.; Hannover 2003 12 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn kehrsentwicklungsplan des Rhein-Erft-Kreises4 zur Verfügung. Diese basieren auf einer im März 2003 durchgeführten Haushaltsbefragung zum Verkehrsverhalten. Danach stellt sich das Verkehrsverhalten der Pulheimer Bevölkerung folgendermaßen dar: • Jeder mobile Pulheimer bzw. jede mobile Pulheimerin legt an jedem Werktag durchschnittlich 3,6 Wege zurück. • Davon werden 59% mit dem Auto durchgeführt. • Die weitaus meisten Pkw-Nutzer und -Nutzerinnen sind Selbstfahrende, die 49% aller Wege zurücklegen. • Eine große Bedeutung hat in Pulheim der Fahrradverkehr mit 16% und der Fußgängerverkehr mit 18% Anteil an allen Wegen. Interessant ist in diesem Fall der Vergleich mit der Haushaltsbefragung von 1991. Damals war der Anteil des motorisierten Individualverkehrs mit 64% sogar höher als heute. Besonders der Fahrradverkehr hat hier zugelegt und seinen Anteil von 11% auf 16% erhöht. Die seit 1991 gestiegene Motorisierung hat nicht zu mehr Autofahrten geführt. Daher wurde für die Bewohner der neuen Baugebiete ein Pkw- Anteil von 60% angenommen. Interessant ist auch ein Vergleich mit der bundesweiten Erhebung zum Verkehrsverhalten. Dort liegt Pulheim nicht weit vom im Bundesdurchschnitt entfernt. 4 Zehn Jahre Verkehrsentwicklungsplanung im Rhein-Erft-Kreis; IVV-Aachen, Zwischenbericht vom 15. Dezember 2003. 13 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn Abb. 2-1: Verkehrsmittelwahl der Pulheimer Bevölkerung 1991 und 2003 und im Vergleich mit dem Bundesdurchschnitt5 100% 90% Pulheim 1991 80% Pulheim 2003 Anteil Wege 70% 64% 60% BRD 2002 59% 61% 50% 40% 30% 20% 9% 10% 8% 7% 11% 16% 18% 16% 23% 9% 0% MIV ÖPNV Fahrrad zu Fuß Verkehrssystem Diese Zahlen machen deutlich, dass der Anstieg des Kfz-Verkehrs nicht durch eine stärkere Nutzung des Autos, sondern durch Einwohnerzuwachs und attraktivere Angebote verursacht ist, die mehr auswärtige Besucher und Kunden nach Pulheim locken. Dies belegt noch einmal die These, dass es kein selbsttragendes Wachstum des KfzVerkehrs mehr gibt, sondern demografische Faktoren und städtebauliche Entscheidungen zu örtlichen Verkehrszunahmen führen. 2.3 Verkehrsmodell Im Zuge dieser Untersuchung spielen die unterschiedlichen Varianten einer zusätzlichen Anbindung an das überregionale Straßennetz eine wichtige Rolle. Die zusammenfassende Darstellung dieser Maßnah- 5 Quelle für Pulheim: Zehn Jahre Verkehrsentwicklungsplanung im Rhein-Erft-Kreis; IVVAachen, Zwischenbericht vom 15. Dezember 2003; für BRD: Mobilität in Deutschland; infas / DIW; im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen; Ergebnisbericht; April 2004. Siehe auch: www.kontiv2002.de. 14 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn men und ihre Bewertung erfordert einen Variantenvergleich, der nachfolgend kurz erläutert wird. Umlegungsmodell Die vorliegende Untersuchung basiert auf einer Verkehrsumlegung für den Bereich der Kernstadt Pulheim. Die Verkehrsumlegung wurde mit Hilfe des Programms VISUM durchgeführt. Folgende Datengrundlagen sind zum Aufbau des Verkehrsumlegungsmodells verwendet worden: • Befragungszählungen auf der Venloer Straße und der Geyener Straße (K 25) vom April 2002.6 Diese Daten lassen detaillierte Rückschlüsse auf den Durchgangsverkehr und dessen Herkunft zu. • Ein Netzmodell auf der Grundlage eigener Erhebungen. • Eichungsdaten aus Straßenverkehrszählungen der Jahre 1999, 2002 und 2003. Dabei handelt es sich in erster Linie um die „Verkehrsuntersuchung Pulheim Kernbereich“7 und die Verkehrsuntersuchung zur verkehrlichen Einbindung der Tiefgarage am Kulturhaus Pulheim8. Ergebnis dieser Arbeiten ist die Netzbelastung in der sogenannten Nullvariante. Diese Nullvariante bildet die heutige Verkehrsbelastung ab und dient als Ausgangswert für alle Modellierungen und als Vergleich für die Nullplus-Variante 2006. Nullplus-Variante 2006 Hauptaufgabe der Nullplus-Variante 2006 ist es, die Wirkungen des Weiterbaues der B 59n zu quantifizieren. Es soll dargestellt werden, welche Entlastungswirkungen dies auf die Pulheimer Innenstadt hat. Eine Reihe von Bauvorhaben, die überwiegend bereits in Bau sind und deren Ansiedlung innerhalb der nächsten zwei Jahre erfolgen wird, wurden als sogenannte „Nullplus-Variante“ in die Untersuchung mit einbezogen. Damit werden die Verlagerungs- und Entlastungspotenziale der Nullplus-Variante von der Wirkung neuer Verkehrserzeuger überlagert. 6 Verkehrliche Untersuchung zur Erweiterung der Wohngebiete westlich der Bahnlinie in Pulheim, Ingenieurgesellschaft Stolz mbH, 2002. 7 Verkehrsuntersuchung Pulheim – Kernbereich; IVV; im Auftrag der Stadt Pulheim; Ergebnisbericht; Aachen, April 2001. 8 Verkehrliche Anbindung des Kulturhauses Pulheim; ISAPLAN Ingenieur GmBH; im Auftrag der Stadt Pulheim; Köln, Februar 2003. 15 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn Die Wirkungen dieser Nullplus-Variante 2006 werden in ihrer Gesamtheit dargestellt. Die Belastungsprognose wird mit Nullvariante verglichen, die überwiegend auf Daten aus dem Jahre 2002 basiert. Zum Verständnis der Gesamtzusammenhänge ist es allerdings sinnvoll, einen Blick auf die Einzeleffekte zu werfen. Diese werden daher ebenfalls dargestellt. Nullplus-Variante 2015 Eine zentrale Fragestellung ist die verkehrliche Auswirkung der neuen Baugebiete westlich der Bahn. Die Auswirkungen des dort entstehenden Verkehrsaufkommens werden ohne Maßnahmen im Netz in der Nullplus-Variante 2015 dargestellt. Das bedeutet, die Mehrfahrten aus den neuen Baugebieten treffen auf ein seit 2006 unverändertes Verkehrsnetz. Damit soll dargestellt werden, ob und wann eine weitere Siedlungsentwicklung westlich der Bahn zu Problemen bei der Abwicklung des Verkehrs am Knoten Rathausstraße / Steinstraße führt. Weitere Netzvarianten mit Prognosehorizont 2015 Neben der Nullplus-Variante, die keine Netzergänzung vorsieht, werden 8 Varianten untersucht, die Netzergänzungen enthalten. Es handelt sich dabei um drei Grundvarianten in mehreren Untervarianten. Alle Netzvarianten sind auf den Prognosehorizont von 2015 angelegt und umfassen damit wie die Nullplus-Variante 2015 die maximale Aufsiedlung der Baugebiete westlich der Bahn. „Nullplus-Variante 2006“ als Vergleichsfall Für alle Netzvarianten mit dem Prognosehorizont 2015 stellt die „Nullplus-Variante 2006“ den entscheidenden Vergleichsfall dar. Dies ist bei der Beurteilung der Differenzdarstellungen der Netzvarianten immer zu beachten. Das bedeutet einerseits, dass es bei allen Varianten im Vergleich zu 2006 Verkehrszunahmen im Bereich der neuen Baugebiete westlich der Bahn gibt und andererseits, dass eine Entlastung durch die B 59n bereits vorausgesetzt ist. Die Darstellungen zu den Netzvarianten sind vor dem Hintergrund der Wirkungen der Nullplus-Variante 2006 zu interpretieren. Alle Netzvarianten werden auf die Verkehrsbelastung bezogen wie sie sich nach Fertigstellung der B 59n einstellen wird. Ein Vergleich der Varianten im Prognosehorizont 2015 untereinander wird durch eine tabellarische Darstellung ermöglicht. Zusammenfassung der Varianten Die folgende Tabelle verdeutlicht die Kombination von Netzzuständen und Prognosezeiträumen in den Varianten. 16 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn Tab. 2-1: Zuordnung von Prognosezeitraum und Netz zu den Varianten Straßennetz Prognosezeitraum Variante Nullnetz heute (2002) Nullvariante (2002) nur B 59n 2006 Nullplus-Variante 2006 nur B 59n 2015 Nullplus-Variante 2015 B 59n und zusätzliche 2015 Maßnahmen Abb. 2-2: abgestimmte Netzvarianten nach Nummern Untersuchte Varianten und ihre Vergleichsbasis Variantenvergleich Nullvariante Eichung an Zähldaten 2002 bestehendes Netz Nullplus-Variante 2006 Weiterführung der B 59n und Aufsiedlung von 2 BP-Gebieten Nullplus-Variante 2015 Prognosedaten 2015 mit Maßnahmen der Nullplus-Variante Maßnahmenvarianten 2015 Prognosedaten 2015 17 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn 2.4 Variantendefinition Vor dem Hintergrund der Nullplus-Variante 2006 werden die Vergleichsvarianten definiert und beschrieben. Dabei handelt es sich um drei Variantengruppen. Innerhalb dieser Variantengruppen bleiben die Grundmerkmale gleich: • Die Variantengruppe 1 hat den Anschluss der Geyener Straße (K 25) an die B 59n gemeinsam. • Die Variantengruppe 2 basiert immer auf einem Anschluss in Höhe des Knotens B 59n / L 183. • Variante 3 stellt die Option eines Anschlusses an die L 183 dar. Innerhalb der Variantengruppen 1 und 2 wiederholen sich in den Ausprägungen der Untervarianten „a“, „b“ und „c“ auch wieder die gleichen Merkmale. • Ausprägung „a“ ist immer ohne die Ostumgehung Pulheim gerechnet. • Ausprägung „b“ ist immer mit der Ostumgehung Pulheim gerechnet. • Ausprägung „c“ enthält eine weitergehende Netzveränderung, z.B. einen einhüftigen Anschluss in der Variantengruppe 1 oder die Netzunterbrechung an der Geyener Straße (K 25) in der Variantengruppe 2. Mit Hilfe dieser Systematik wird die Vielzahl der Varianten, die in der folgenden Tabelle dargestellt sind, wesentlich überschaubarer. 18 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn Tab. 2-2: Variantenübersicht BezugsVariante Verkehrserzeugung jahr 2002 Analyse-Null Bestand (Zählzeitpunkt) Netzelemente Bestand 2002/04 2006 Nullplus 2006 Wohnbaugebiete BP 58, 71, 73 sowie Gewerbegebiet BP 69 bebaut Fertigstellung der B 59n auf der gesamten Länge 2015 Nullplus 2015 Wohnbaugebiete gemäß Gebietsentwicklungsplan bebaut Fertigstellung der B 59n auf der gesamten Länge und keine weiteren Maßnahmen 2015 Nullplus 2015 mit Ostumgehung Pulheim 1a Wohnbaugebiete gemäß Gebietsentwicklungsplan bebaut Fertigstellung der B 59n auf der gesamten Länge 2015 2015 1b Westumgehung Sinnersdorf Ostumgehung Pulheim Wohnbaugebiete gemäß Gebietsentwicklungsplan bebaut Vollanschluss Geyener Straße (K 25) an B 59n in Richtung Köln Wohnbaugebiete gemäß Gebietsentwicklungsplan bebaut Vollanschluss Geyener Straße (K 25) an B 59n in Richtung Köln Westumgehung Sinnersdorf Westumgehung Sinnersdorf Ostumgehung Pulheim 2015 1c Wohnbaugebiete gemäß Gebietsentwicklungsplan bebaut 2015 2a Wohnbaugebiete gemäß Gebietsentwicklungsplan bebaut Sammelstraße als Verbindung der Geyener Straße (K 25) mit der L 183 2015 2b Wohnbaugebiete gemäß Gebietsentwicklungsplan bebaut Sammelstraße als Verbindung der Geyener Straße (K 25) mit der L 183 einhüftiger Anschluss Geyener Straße (K 25) an B 59n in Richtung Köln Westumgehung Sinnersdorf Westumgehung Sinnersdorf Westumgehung Sinnersdorf Ostumgehung Pulheim 2015 2c Wohnbaugebiete gemäß Gebietsentwicklungsplan bebaut Sammelstraße als Verbindung der Geyener Straße (K 25) mit der L 183 Westumgehung Sinnersdorf Sperrung der Geyener Straße (K 25) zwischen Pulheim und Geyen 2015 3b Wohnbaugebiete gemäß Gebietsentwicklungsplan bebaut Sammelstraße als Verbindung der Geyener Straße (K 25) mit der L 183 Westumgehung Sinnersdorf Ostumgehung Pulheim 19 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn 3 Ergebnisse der Straßennetzvarianten Innerhalb dieses Arbeitsschrittes werden die Auswirkungen eines neuen Straßenanschlusses an die B 59n oder die L 183 untersucht. Nachdem in den vorangegangenen Kapiteln die Arbeitsschritte sowie die Datengrundlagen erläutert wurden, wird mit Hilfe des Verkehrsmodells die Wirkung der einzelnen Straßennetzvarianten verdeutlicht. Da das Verkehrsnetz und das Verkehrsaufkommen im Jahre 2015 nicht mehr dem heutigen entspricht, werden zuerst Vergleichsvarianten berechnet. Da sie nur Netzveränderungen enthalten, die unmittelbar absehbar sind, werden sie als Nullplus-Varianten bezeichnet (vgl. Kapitel 2.3). 3.1 Wirkungen der Nullplus-Varianten 2006 und 2015 Mit Hilfe der Nullplus-Varianten werden zwei Wirkungen explizit dargestellt: • Die Nullplus-Variante 2006 stellt die Wirkungen der Weiterführung der B 59n dar. Dabei werden die neuen Siedlungsgebiete berücksichtigt, die sich bereits in Bau befinden (vgl. Tabelle 2-2). • Die Nullplus-Variante 2015 verdeutlicht darüber hinaus die Wirkungen der neuen Siedlungsgebiete westlich der Bahn. 20 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn 3.1.1 Ausprägung der NullplusVariante Nullplus-Variante 2006 Die einzige angenommene Straßenbaumaßnahme ist die Weiterführung der B 59n, die 2006 fertig gestellt sein wird. Damit verliert die B 59alt ihre Bedeutung als regionale Straße. Sie soll zur Kreisstraße herunter gestuft werden. Es ist davon auszugehen, dass die B-Pläne 71 (Nelkenweg) und 58 (Europaviertel) realisiert sind. Neben diesen Baugebieten westlich der Bahn wurden die verkehrlichen Wirkungen der bereits umgesetzten Baugebiete „Edelsteingarten“ und „Knauber-Markt“ mit in die Berechnung einbezogen. Ebenso wurde das neue Gewerbegebiet „Am Schwefelberg“ berücksichtigt. Damit sind alle für eine zukünftige Verkehrsbelastung relevanten Faktoren berücksichtigt. Abb. 3-1: Ausprägung der Nullplus-Variante 2006 21 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn Gesamtbelastung in der Nullplus-Variante Die Gesamtbelastung des Straßennetzes in der Kernstadt Pulheim wird als durchschnittliche Tagesbelastung an Werktagen dargestellt. Die Verkehrsbelastung auf den innerörtlichen Straßen bleibt durch den starken Ziel- und Quellverkehr beachtlich. Abb. 3-2: Auswirkungen der B 59n in Form von Differenzbelastungen Netzbelastung in der Nullplus-Variante 2006 (Kfz/24 h, werktags) In der folgenden Darstellung wird die Differenz der Verkehrsbelastung zwischen dem heutigen Zustand (Nullvariante 2002) und der Situation nach Eröffnung der B 59n dargestellt. Dabei ist zu berücksichtigen, dass ca. 1.900 Fahrten aus den bis 2006 realisierten Baugebieten westlich der Bahn hinzu kommen. Die Wirkungen sind im Einzelnen: • Durch die B 59n wird die westliche Steinstraße um 1.300 Fahrzeuge entlastet. • Die östliche Steinstraße wird um 1.800 Fahrzeuge entlastet. • Auf der östlichen Venloer Straße wirkt sich die Entlastung mit 800 bis 1.000 Fahrzeugen nur geringfügig aus. 22 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn • Auch die Geyener Straße (K 25) wird im südlichen Abschnitt um 500 Fahrzeuge entlastet. • Im nördlichen Abschnitt der Geyener Straße (K 25) findet ein leichter Zuwachs um 500 Fahrzeuge statt, der durch die neuen Baugebiete (1.900 zusätzliche Kfz-Fahrten) bedingt ist. • Insgesamt nimmt die Belastung des Knotens Steinstraße / Rathausstraße ab, so dass sich die Verkehrssituation leicht entspannt. Vor dem Hintergrund dieser mäßigen Verkehrsrückgänge stellt sich die Frage, warum die Gesamtabnahme in einigen Bereichen, zum Beispiel auf der östlichen Venloer Straße, nur recht gering ausfällt. Die Wirkung der B 59 ist wesentlich größer als sich in der Innenstadt erkennen lässt. Der Durchgangsverkehr wird zu einem größten Teil auf die B 59n verlagert. Es handelt sich um 2.200 bis 4.400 Fahrzeuge im Zuge der B 59alt. Allerdings werden diese Wirkungen durch andere Effekte zum Teil aufgehoben. Dazu zählen die Baugebiete „Knauber-Markt“ und „Am Schwefelberg“ sowie die beiden Baugebiete (Nelkenweg und Europaviertel) westlich der Bahn. 23 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn Abb. 3-3: Fazit Differenzbelastung der Nullplus-Variante 2006 zur Nullvariante 2002 (Kfz/24 h, werktags) Hintergrund dieser Verlagerungen ist die Sogwirkung, die durch die neue Bundesstraße in Richtung Köln bewirkt wird. Verkehrsströme aus Richtung Stommeln / Rommerskirchen und in geringerem Umfang aus Geyen / Sinthern fahren nicht mehr durch die Pulheimer Innenstadt, sondern steuern die B 59n an. Insgesamt werden knapp 3.000 Fahrzeuge, die dem Durchgangsverkehr zuzurechnen sind, aus der Innenstadt verlagert. Daher ist trotz neuer Wohn- und Gewerbegebiete im Umfeld ein Rückgang des Verkehrs in der Innenstadt bis 2006 zu erwarten. 24 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn 3.1.2 Ausprägung der „Nullplus-Variante“ Nullplus-Variante 2015 Die Nullplus-Variante 2015 umfasst außer der Weiterführung der B 59n keine weiteren Straßenbaumaßnahmen. Damit soll eine direkte Vergleichbarkeit der Verkehrsauswirkungen der Baugebiete nördlich der Bahn mit der Nullplus-Variante 2006 hergestellt werden. Es wird davon ausgegangen, dass die Baugebiete westlich der Bahn bebaut sind. Das bedeutet gegenüber der Nullvariante 2006 weitere 2.100 Einwohner in diesem neuen Baugebiet. Neben der reinen Wohnnutzung ist die Ansiedlung eines Lebensmittelmarktes im Gebiet westlich der Bahn angenommen worden. Insgesamt wird von ca. 4.300 Pkw-Fahrten im Gebiet ausgegangen. Abb. 3-4: Maßnahmen in der Nullplus-Variante 2015 25 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn Auswirkungen der B 59n in Form von Differenzbelastungen In der folgenden Abbildung wird die Differenz der Verkehrsbelastung zwischen der Nullvariante 2006 und der Nullvariante 2015 dargestellt. Dabei sind die zusätzlichen Pkw-Fahrten aus den bis 2015 realisierten Baugebieten westlich der Bahn zu berücksichtigen. Da beim Vergleich der beiden Varianten keine Netzveränderungen zu berücksichtigen sind, handelt es sich nur um Neuverkehr der Baugebiete westlich der Bahn. Für den Rest der Kernstadt werden für den Zeitraum zwischen 2006 und 2015 keine wesentlichen Veränderungen des Verkehrsvolumens angenommen. Abb. 3-5: Differenzbelastung zwischen den Nullplus-Varianten 2015 und 2006 (Kfz/24 h, werktags) 26 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn Die Wirkungen sind im Einzelnen: Fazit • Auf der nördlichen Geyener Straße (K 25) nimmt die Verkehrsstärke um 3.200 Fahrzeuge zu. Das entspricht einer Zunahme von 24%. • Die Geyener Straße (K 25) südlich der künftigen Verlängerung der Sonnenallee wird um 700 Fahrzeuge mehr belastet. • Auf der Steinstraße ist gegenüber der Nullplus-Variante 2006 ein Anstieg von 500 bis 1.200 Fahrzeugen zu verzeichnen. Da dieser Abschnitt durch die B 59n entlastet wurde, liegt die Belastung der Steinstraße immer noch um ca. 1.000 Fahrzeuge niedriger als heute. • Durch das Auffüllen der vorherigen Abnahme kommt es zu einer Zunahme von ca. 10% am Knoten Steinstraße / Rathausstraße gegenüber dem heutigen Zustand. Durch die neuen Wohngebiete westlich der Bahn werden die Innenstadt und insbesondere der Knoten Rathausstraße / Steinstraße um 10% stärker belastet sein als heute. Dabei verschieben sich die Schwerpunkte der Belastung deutlich von der Ost-West-Richtung auf die Nord-Süd-Richtung. Jenseits der Geyener Straße und der Rathausstraße sind die Verkehrssteigerungen kaum spürbar. 3.1.3 Ausprägung der „Nullplus-Variante“ Nullplus-Variante 2015b mit Ostumgehung Pulheim Die Nullplus-Variante 2015b umfasst außer der Weiterführung der B 59n noch die Ostumgehung Pulheim. Ziel dieser Darstellung ist es die Wirkungen der Ostumgehung auf die Verkehrsbelastungen in der Innenstadt sichtbar zu machen. 27 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn Abb. 3-6: Differenzbelastung zwischen der Nullplus-Variante 2015b mit Ostumgehung Pulheim und der NullplusVariante 2006 (Kfz/24 h, werktags) Die Worringer Straße und die Steinstraße werden durch die Ostumgehung Pulheim um ca. 2.000 Fahrten entlastet, da Verkehr aus Richtung Sinnersdorf oder Pulheim Nord nicht mehr durch die Innenstadt fahren muss. Dieser Effekt ist auch bei den übrigen „b“Varianten erkennbar. Der Knoten Steinstraße / Rathausstraße wird dadurch gegenüber der Nullplus-Variante ohne Ostumgehung Pulheim deutlich weniger belastet. Die Knotenbelastung im Vergleich ist in Kapitel 3.5 dargestellt. 28 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn 3.2 Variantengruppe 1 mit Anschluss an die Geyener Straße (K 25) 3.2.1 Ausprägung Variante 1a Variante 1a mit Vollanschluss Geyener Straße (K 25) Neben der Weiterführung der B 59n enthält diese Variante auch die Westumgehung Sinnersdorf, die bis 2015 realisiert sein wird. Diese beiden Netzveränderungen enthalten alle Vergleichsvarianten (Variante 1a bis 3). Es wird davon ausgegangen, dass die Baugebiete westlich der Bahn sämtlich bebaut sind. Die Annahme entspricht der Nullplus-Variante 2015 und bedeutet gegenüber der Nullvariante 2006 weitere 2.100 Einwohner, die in den Baugebieten westlich der Bahn hinzu kommen. Abb. 3-7: Ausprägung der Variante 1a mit Vollanschluss Geyener Straße (K 25) 29 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn Auswirkungen der Variante 1a, dargestellt in Form von Differenzbelastungen In der folgenden Abbildung wird die Differenz der Verkehrsbelastung zwischen der Variante 1a und der Nullvariante 2006 dargestellt. Analog zur Nullplus-Variante 2015 steigt die Anzahl der Pkw-Fahrten um ca. 4.300 Fahrten gegenüber 2006 an. In dieser Variante ist allerdings als wesentliche Netzveränderung der Vollanschluss der Geyener Straße (K 25) an die B 59n zu beachten. Abb. 3-8: Differenzbelastung der Variante 1a (Prognosehorizont 2015) zur Nullplus-Variante 2006 (Kfz/24 h, werktags) Die Wirkungen sind im Einzelnen: • Neben den 4.300 Pkw-Fahrten aus den Baugebieten westlich der Bahn kommen umfangreiche Verkehrsmengen zwischen der Kernstadt und dem neuen Anschluss auf der Geyener Straße (K 25) hinzu. 30 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn Fazit • Die Geyener Straße (K 25) wird südlich der neuen Baugebiete um 7.900 Fahrzeuge mehr belastet. Die Gesamtbelastung liegt dann mit 15.800 Fahrzeugen wesentlich höher als auf allen Hauptverkehrsstraßen innerhalb der Kernstadt (Gesamtbelastung siehe Anhang). • Auf der nördlichen Geyener Straße (K 25) ist eine Zunahme von 6.000 Pkw-Fahrten festzustellen. Diese Zunahmen liegen um 2.800 Fahrten über der Nullplus-Variante ohne Anschluss der Geyener Straße (K 25). • Auf der östlichen Steinstraße ist gegenüber der Nullplus-Variante 2006 eine Abnahme von bis zu 3.300 Fahrzeugen zu verzeichnen. • Im weiteren Verlauf der B 59alt (östliche Venloer Straße) sind Entlastungen von über 5.000 Fahrzeugen festzustellen. • Durch den zusätzlichen Verkehr im Zuge der Geyener Straße (K 25) (Rathausstraße) kommt es zu einer Zunahme von 8% am Knoten Steinstraße / Rathausstraße gegenüber dem heutigen Zustand. Durch den Anschluss der Geyener Straße (K 25) an die B 59n wird in großem Umfang zusätzlicher Verkehr auf die Geyener Straße gezogen. Im gleichen Umfang wird die Venloer Straße entlastet. Das bedeutet eine Verlagerung von Verkehr in und aus Richtung Köln von der Venloer Straße auf die neue Verbindung Geyener Straße (K 25) – B 59n. Die Folge ist eine sehr hohe Belastung der Geyener Straße (K 25). Die erhoffte Entlastung des Knotens Steinstraße / Rathausstraße findet nicht statt, statt dessen wird sogar Verkehr von der anbaufreien L 183 auf die Geyener Straße (K 25) gezogen. 31 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn 3.2.2 Ausprägung Variante 1b Variante 1b (Vollanschluss Geyener Straße (K 25) mit Ostumgehung Pulheim) Bei der Variante 1b entspricht das Straßennetz im wesentlichen dem der Variante 1a. Zusätzlich ist die Ostumgehung Pulheim in das Verkehrsnetz eingefügt worden. Wie bei allen Vergleichsvarianten wird davon ausgegangen, dass die Baugebiete westlich der Bahn sämtlich bebaut sind. Damit entspricht die Verkehrsmenge der aller anderen Vergleichsvarianten. Mit dieser Variante soll geprüft werden, ob durch die Ostumgehung Pulheim der Druck auf den Knoten Steinstraße / Rathausstraße gegenüber Variante 1a spürbar verringert werden kann. Abb. 3-9: Ausprägung der Variante 1b (Vollanschluss Geyener Straße (K 25) mit Ostumgehung Pulheim) 32 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn Auswirkungen der Variante 1b, dargestellt in Form von Differenzbelastungen In der folgenden Abbildung wird die Differenz der Verkehrsbelastung zwischen der Variante 1b und der Nullvariante 2006 dargestellt. In dieser Variante ist neben dem Vollanschluss der Geyener Straße (K 25) an die B 59n die Wirkung der Ostumgehung Pulheim zu beachten. Abb. 3-10: Differenzbelastung der Variante 1b (Prognosehorizont 2015) zur Nullplus-Variante 2006 (Kfz/24 h, werktags) Die Wirkungen sind im Einzelnen: • Das Belastungsbild unterscheidet sich nur in einigen Punkten von Variante 1a. Weiterhin nutzen viele Pulheimer die Geyener Straße (K 25) als Zufahrt zur B 59n. • Die Geyener Straße (K 25) wird südlich der Sonnenallee um 7.200 Fahrzeuge mehr belastet. Die Gesamtbelastung liegt dann um 700 Fahrzeuge niedriger als in Variante 1a. 33 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn Fazit • Auf der nördlichen Geyener Straße (K 25) ist eine Zunahme von 5.200 Kfz-Fahrten festzustellen. Diese Zunahmen liegen um 800 Fahrzeuge unter denen der Variante 1a. • Damit ist die Belastungszunahme auf der Geyener Straße um mehr als 10% niedriger als in Variante 1a. • Auf der östlichen Steinstraße ist gegenüber der Nullplus-Variante 2006 eine Abnahme von bis zu 5.200 Fahrzeugen zu verzeichnen. Dies ist eine um über 2.000 Fahrzeuge stärkere Entlastung als in Variante 1a. • Im weiteren Verlauf der B 59alt (östliche Venloer Straße) sind Entlastungen von über 6.000 Fahrzeugen festzustellen. Dies ist eine um 600 bis 1.500 Fahrzeuge stärkere Entlastung als in Variante 1a. • Durch die Verlagerungswirkungen der Ostumgehung Pulheim bleibt die Verkehrsbelastung des Knotens Rathausstraße / Steinstraße gegenüber dem heutigen Zustand und der NullplusVariante 2006 weitgehend gleich. Durch den Anschluss der Geyener Straße (K 25) an die B 59n wird auch in Variante 1b zusätzlicher Verkehr auf die Geyener Straße gezogen. Die Venloer Straße wird durch den Anschluss der Geyener Straße (K 25) und die Ostumgehung Pulheim auf weniger als die Hälfte der heutigen Verkehrsmenge entlastet, da Verkehr aus Richtung Sinnersdorf oder Pulheim Nord nicht mehr durch die Innenstadt fahren muss. Der Knoten Steinstraße / Rathausstraße wird dadurch gegenüber der Variante 1b deutlich weniger belastet. Die Entlastung gegenüber der Nullplus-Variante 2006 ist minimal (siehe Kapitel 3.5). 3.2.3 Ausprägung Variante 1c Variante 1c mit einhüftigem Anschluss an die Geyener Straße (K 25) Bei der Variante 1c entspricht das Straßennetz im wesentlichen dem der Variante 1a. Die Ostumgehung Pulheim ist also nicht im Netz enthalten. 34 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn • Der Anschluss der Geyener Straße (K 25) an die B 59n ist als sogenannter „einhüftiger“ Anschluss ausgeführt, das heißt es ist nur die Auf- und Abfahrt aus und in Richtung Köln möglich. Es wird davon ausgegangen, dass die Baugebiete westlich der Bahn sämtlich bebaut sind. Damit entspricht die Verkehrsmenge der aller anderen Vergleichsvarianten. Mit dieser Variante soll geprüft werden, ob durch einen einhüftigen Anschluss der Verkehr von der Pulheimer Kernstadt nördlich der Bahn über die Geyener Straße (K 25) zur B 59n vermindert werden kann. Abb. 3-11: Ausprägung der Variante 1c mit einhüftigem Anschluss an die Geyener Straße (K 25) 35 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn Auswirkungen der Variante 1c, dargestellt in Form von Differenzbelastungen In der folgenden Abbildung wird die Differenz der Verkehrsbelastung zwischen der Variante 1c und der Nullvariante 2006 dargestellt. In dieser Variante ist die Wirkung eines einhüftigen Anschlusses der Geyener Straße (K 25) an die B 59n zu beachten. Abb. 3-12: Differenzbelastung der Variante 1c (Prognosehorizont 2015) zur Nullplus-Variante 2006 (Kfz/24 h, werktags) Die Wirkungen sind im Einzelnen: • Das Belastungsbild entspricht im wesentlichen den Varianten 1a und 1b. Auch in diesem Netzfall nutzen viele Pulheimer die Geyener Straße (K 25) als Zufahrt zur B 59n. • Die Geyener Straße (K 25) wird südlich der Sonnenallee um 6.600 Fahrzeuge mehr belastet. Das sind 1.300 Fahrzeuge weniger als in der Variante 1a. 36 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn Fazit • Auf der nördlichen Geyener Straße (K 25) ist eine Zunahme von 5.500 Pkw-Fahrten festzustellen. Diese Zunahme liegt um 500 Fahrzeuge unter derjenigen der Variante 1a. • Damit ist die Belastungszunahme auf der Geyener Straße gegenüber der Variante 1a um 10% bis 15% geringer. • Auf der östlichen Steinstraße ist gegenüber der Nullplus-Variante 2006 eine Abnahme von bis zu 4.200 Fahrzeugen zu verzeichnen. Dies entspricht den Ergebnissen von Variante 1a. • Im weiteren Verlauf der B 59alt (östliche Venloer Straße) sind Entlastungen von ca. 5.500 Fahrzeugen festzustellen. Auch dies entspricht exakt den Ergebnissen aus der Verkehrsumlegung für Variante 1a. • Durch den zusätzlichen Verkehr im Zuge der Geyener Straße (K 25) (Rathausstraße) kommt es zu einer Zunahme von 8% am Knoten Steinstraße / Rathausstraße gegenüber dem heutigen Zustand. Auch dieses Ergebnis entspricht der Variante 1a (siehe auch Kapitel 3.5). Durch den „einhüftigen“ Anschluss der Geyener Straße (K 25) an die B 59n wird gegenüber dem Vollanschluss keine bedeutende Entlastung erreicht. Grund dafür ist, dass die quantitativ dominierende Richtung Köln den größten Teil der Belastung ausmacht und zusätzlich Verkehr aus dem Raum Geyen / Sinthern in Richtung Stommeln / Grevenbroich über die Geyener Straße und die Kernstadt abgewickelt werden muss. Ein „einhüftiger“ Anschluss ist in diesem Zusammenhang also nicht weiter zu verfolgen! 37 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn Ausprägung Variante 2a 3.3 Variantengruppe 2 (Anschluss an den Knoten B 59n / L 183) 3.3.1 Variante 2a mit Anschluss an den Knoten B 59n / L 183 ohne weitere Maßnahmen Wie alle Varianten enthält diese Variante die Weiterführung der B 59n und die Westumgehung Sinnersdorf. Kennzeichnendes Netzelement für die Variantengruppe 2 ist der direkte Anschluss an den Knoten der B 59n mit der L 183. Durch diesen Anschluss soll eine bessere Einbindung in das überörtliche Netz erreicht werden. Abb. 3-13: Ausprägung der Variante 2a mit Anschluss an den Knoten B 59n / L 183 ohne weitere Maßnahmen 38 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn Es wird davon ausgegangen, dass die Baugebiete westlich der Bahn sämtlich bebaut sind. Diese Annahme entspricht der NullplusVariante sowie allen anderen Varianten. Damit ist auch eine direkte Vergleichbarkeit der Variantengruppen untereinander gewährleistet. Auswirkungen der Variante 2a, dargestellt in Form von Differenzbelastungen In der folgenden Abbildung wird die Differenz der Verkehrsbelastung zwischen der Variante 2a und der Nullvariante 2006 dargestellt. Analog zur Nullplus-Variante 2015 steigt die Anzahl der Pkw-Fahrten um ca. 4.300 Fahrten gegenüber 2006 an. In dieser Variante ist allerdings als wesentliche Netzveränderung der Anschluss an den Knoten B 59n / L 183 zu beachten. Abb. 3-14: Differenzbelastung der Variante 2a (Prognosehorizont 2015) zur Nullplus-Variante 2006 (Kfz/24 h, werktags) 39 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn Die Wirkungen sind im Einzelnen: Fazit • Neben dem Neuverkehr aus den Baugebieten westlich der Bahn kommen auch bei dieser Variante Verkehrsmengen zwischen der Kernstadt und dem neuen Anschluss hinzu. Allerdings treten sie in geringerem Umfang als in der Variantengruppe 1 auf. • Auf der nördlichen Geyener Straße (K 25) ist eine Zunahme von 3.800 Pkw-Fahrten festzustellen. Diese Zunahme liegt in der Größenordnung der Nullplus-Variante. • Die Geyener Straße (K 25) wird südlich der Sonnenallee um 3.000 Fahrzeuge entlastet, da die neue Sammelstraße den Verkehr zum Anschluss an die B 59n / L 183 aufnimmt. • Die neue Sammelstraße wird mit 7.600 Fahrzeugen belastet. • Auf der östlichen Steinstraße ist gegenüber der Nullplus-Variante 2006 eine Abnahme von bis zu 2.200 Fahrzeugen zu verzeichnen. • Im weiteren Verlauf der B 59alt (östliche Venloer Straße) sind Entlastungen von bis zu 3.400 Fahrzeugen festzustellen. • Die Verlagerung von der Venloer Straße auf den neuen Anschluss ist also um ca. 15% geringer als bei einem direkten Anschluss der Geyener Straße (K 25) an die B 59n (vergl. Variante 1a). Der Knoten Steinstraße / Rathausstraße wird auch durch diesen Anschluss nicht nachhaltig entlastet. Die Belastung des Knotens ist nur um etwa 200 bis 400 Fahrzeuge am Tag geringer als in der NullplusVariante und in Variante 1a (vergl. Tabelle 3-1 und 3-2). Allerdings sind die unerwünschten Verlagerungswirkungen vom Außerortsstraßennetz zum Innerortsnetz etwas geringer. Besonders positiv ist anzumerken, dass z.B. die Geyener Straße (K 25) südlich der Sonnenallee und damit die Ortsdurchfahrt Geyen vom beachtlichen Durchgangsverkehr (3.000 Fahrzeuge) entlastet wird. 40 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn 3.3.2 Ausprägung Variante 2b Variante 2b mit Anschluss an den Knoten B 59n / L 183 und Ostumgehung Pulheim Bei der Variante 2b entspricht das Straßennetz im Wesentlichen dem der Variante 2a. • Zusätzlich ist die Ostumgehung Pulheim in das Verkehrsnetz eingefügt worden. Wie bei allen Vergleichsvarianten wird davon ausgegangen, dass die Baugebiete westlich der Bahn sämtlich bebaut sind. Damit entspricht die Verkehrsmenge der aller anderen Vergleichsvarianten. Abb. 3-15: Ausprägung der Variante 2b mit Anschluss an den Knoten B 59n / l 183 mit Ostumgehung Pulheim 41 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn Mit dieser Variante soll geprüft werden, ob durch die Ostumgehung Pulheim Verkehr aus der Nord-Süd-Achse Worringer Straße (L 183) – Geyener Straße (K 25) auf die neue Ostumgehung Pulheim verlagert werden kann und so die Wirkung der Variante 2a optimiert wird. Auswirkungen der Variante 2b, dargestellt in Form von Differenzbelastungen In der folgenden Darstellung wird die Differenz der Verkehrsbelastung zwischen der Nullvariante 2006 und der Variante 2b dargestellt. In dieser Variante ist neben dem Anschluss an den Knoten B 59n / L 183 die Wirkung der Ostumgehung Pulheim zu beachten. Abb. 3-16: Differenzbelastung der Variante 2b (Prognosehorizont 2015) zur Nullplus-Variante 2006 (Kfz/24 h, werktags) Das Belastungsbild unterscheidet sich geringfügig von Variante 2a: • Auf der nördlichen Geyener Straße (K 25) ist eine Zunahme von 3.500 Pkw-Fahrten festzustellen. Diese Zunahmen liegen nur unwesentlich (300 Fahrzeuge) unter denen der Variante 2a. 42 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn Fazit • Die Geyener Straße (K 25) wird südlich der Sonnenallee um 3.000 Fahrzeuge entlastet. Auch das entspricht den Ergebnissen aus Variante 2a. • Die neue Sammelstraße wird mit 7.200 Fahrzeugen belastet, also 400 weniger als bei Variante 2a. • Damit ist das Belastungsbild im Bereich westlich der Bahn im wesentlichen mit dem der Variante 2a identisch. • Auf der östlichen Steinstraße ist gegenüber der Nullplus-Variante 2006 eine Abnahme von bis zu 4.600 Fahrzeugen zu verzeichnen. Dies ist eine um 2.300 Fahrzeuge stärkere Entlastung als in Variante 2a. • Im weiteren Verlauf der B 59alt (östliche Venloer Straße) sind Entlastungen von ca. 3.800 Fahrzeugen festzustellen. Dies ist eine um 400 Fahrzeuge stärkere Entlastung als in Variante 2a. • Die Zunahme des Verkehrs im Zuge der Geyener Straße (K 25) ist ebenso wie bei der Variante 2a (ohne Ostumgehung Pulheim) vergleichbar mit der Nullplus-Variante ohne zusätzlichen Anschluss. Im Bereich der Geyener Straße (K 25) gibt es nur geringfügige Unterschiede gegenüber der Variante 2a. Durch die Ostumgehung Pulheim treten hier wenig Synergieeffekte auf. Die Pulheimer Innenstadt, insbesondere die Steinstraße und die Worringer Straße werden durch die Ostumgehung allerdings spürbar entlastet, da Verkehr aus Richtung Sinnersdorf oder Pulheim Nord nicht mehr durch die Innenstadt fahren muss. Dadurch wird der Knoten Steinstraße / Rathausstraße aufgrund der Entlastung der Steinstraße - weniger hoch belastet sein als bei der Nullplus-Variante 2015 und den „a“-Varianten. Aus diesen Ergebnissen lässt sich ableiten, dass nicht der zusätzliche Anschluss der Wohngebiete westlich der Bahn sondern die Ostumgehung zu Entlastungen des Knotens Rathausstraße / Steinstraße führt. 43 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn 3.3.3 Ausprägung Variante 2c Variante 2c mit Anschluss an den Knoten B 59n / L 183, Ostumgehung Pulheim und Netzunterbrechung an der Geyener Straße (K 25) Bei der Variante 2c handelt es sich um eine „perspektivische Variante“, die aufzeigen soll, welche Möglichkeiten ein neuer Anschluss an das überörtliche Straßennetz für die Neuordnung des innerörtlichen Verkehrsnetzes bietet. Die Überlegungen gehen dahin, das vorhandene und künftig komplettierte Netz von Umgehungsstraßen zu nutzen, die Ortslagen auch außerhalb der Kernstadt zu entlasten, indem der Zwischenortsverkehr im Stadtgebiet soweit wie möglich auf die leistungsfähigen Außerortsstraßen verlagert wird. Die Ausprägung der Variante umfasst neben der Fertigstellung der Ostumgehung Pulheim auch die Sperrung der Geyener Straße (K 25) südlich der Sonnenallee. Diese wird durch den Anschluss an den Knoten B 59n / L 183 möglich. 44 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn Abb. 3-17: Auswirkungen der Variante 2c, dargestellt in Form von Differenzbelastungen Ausprägung der Variante 2c mit Anschluss an den Knoten B 59n / L 183, Ostumgehung Pulheim und Netzunterbrechung an der Geyener Straße (K 25) In der folgenden Abbildung wird die Differenz der Verkehrsbelastung zwischen der Variante 2c und der Nullvariante 2006 dargestellt. In dieser Variante ist die Wirkung der Netzunterbrechung der Geyener Straße (K 25) auf der Basis des Netzes der Variante 2b zu beachten. 45 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn Abb. 3-18: Differenzbelastung der Variante 2c (Prognosehorizont 2015) zur Nullplus-Variante 2006 (Kfz/24 h, werktags) Das Belastungsbild unterscheidet sich in folgenden Punkten von Variante 2b. • Auf der nördlichen Geyener Straße (K 25) ist eine Zunahme von 1.500 bis 2.500 Pkw-Fahrten festzustellen. Dies ist weniger als die Hälfte der Mehrbelastung der Variante 2b. • Die Geyener Straße (K 25) südlich der Sonnenallee dient nur noch dem Rad- und Busverkehr. Das bedeutet, etwa 5.000 KfzFahrten müssen auf andere Verbindungen verlagert worden sein. • Die neue Sammelstraße wird mit 8.600 Fahrzeugen belastet. Das sind ca. 1.400 Fahrzeuge mehr als bei Variante 2b. 46 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn Fazit • Die übrigen Fahrzeuge von der Geyener Straße (K 25) nutzen entweder die L 183 (1.500 Kfz) oder die Bergheimer Straße (1.000 Kfz) als Zufahrt. Weitere 1.000 Fahrzeuge haben nicht Pulheim Kernstadt zum Ziel und steuern überwiegend direkt die B 59n an. • Auf der östlichen Steinstraße ist die Entlastung gegenüber der Variante 2b um ca. 800 Fahrzeuge geringer, da Kfz-Verkehr aus Geyen jetzt über die L 183 und die Venloer Straße anfährt. • Im weiteren Verlauf der B 59alt (östliche Venloer Straße) ist die Entlastungswirkung mit ca. 2500 Fahrzeugen um 1.300 Fahrzeuge geringer als in Variante 2b. Auch hier ist die neue Wegewahl der Sintherer und Geyener entscheidend. • Die Zunahme des Verkehrs im Zuge der Geyener Straße (K 25) (Rathausstraße) ist von allen bisher dargestellten Varianten am geringsten. Der Knoten Rathausstraße / Steinstraße wird daher durch diese Variante am stärksten entlastet (vergleiche Kapitel 3.5). Die hier vorgeschlagene Netzkonzeption ergibt somit die stärkste Entlastung des Knotens Rathausstraße / Steinstraße. Das Prinzip besteht darin, die Synergieeffekte zwischen den leistungsfähigen Ortsumgehungen und direkten Zufahrten in die Kernstadt zu nutzen. Dabei wird der noch vorhandene Durchgangsverkehr weitgehend aus Pulheim verlagert und die Verbindung zur Kernstadt von den Tangenten über mehrere Zufahrten angeboten. Unter diesen Bedingungen ist die neue Zufahrt im Zusammenhang mit den Entlastungen auf der Venloer Straße sowie der Worringer und der Orrer Straße zu sehen. Ziel ist eine zielgenaue Zufahrt vom Umgehungsring auf die Ziele in der Innenstadt. Diese hilft den beachtlichen Ziel- und Quellverkehr der Kernstadt verträglich abzuwickeln und schafft damit Handlungsspielräume für innerstädtische Verkehrskonzepte. 47 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn 3.4 Variante 3 (Kleiner Anschluss an die L 183) Ausprägung Variante 2b Bei der Variante 3 entspricht das Straßennetz dem der „b“-Varianten. Es enthält also die Ostumgehung Pulheim. Die Verkehrserzeugung ist die gleiche wie bei allen Vergleichsvarianten. Es wird also davon ausgegangen, dass die Baugebiete westlich der Bahn sämtlich bebaut sind. Mit dieser Variante soll geprüft werden, ob ein Anschluss, der nicht in das Hauptstraßennetz integriert, sondern aus dem Straßennetz der Baugebiete heraus entwickelt ist, wirksam ist, ohne im gleichen Umfang wie die anderen Varianten Durchgangsverkehr anzuziehen. Zu diesem Zweck wird ein für die Anbindung an das überörtliche Netz etwas weniger attraktiver Anschluss an die L 183 vorgesehen. Abb. 3-19: Ausprägung der Variante 3 (Kleiner Anschluss L 183) 48 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn Auswirkungen der Variante 2b, dargestellt in Form von Differenzbelastungen In der folgenden Abbildung wird die Differenz der Verkehrsbelastung zwischen der Variante 3 und der Nullvariante 2006 dargestellt. In dieser Variante ist neben dem kleinen Anschluss an die L 183 die Wirkung der Ostumgehung Pulheim zu beachten. Abb. 3-20: Differenzbelastung der Variante 3 (Prognosehorizont 2015) zur Nullplus-Variante 2006 (Kfz/24 h, werktags) Das Belastungsbild unterscheidet sich in einigen Punkten von dem der bisher vorgestellten Varianten: • Auf der nördlichen Geyener Straße (K 25) ist eine Zunahme von 3.300 Pkw-Fahrten festzustellen. Diese Zunahme liegt in der gleichen Größenordnung wie bei der Nullplus-Variante 2015. 49 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn Fazit • Die Geyener Straße (K 25) wird südlich der Sonnenallee um 900 Fahrzeuge entlastet. Auch das entspricht den Ergebnissen für die Nullplus-Variante. • Die neue Sammelstraße wird mit 2.900 Fahrzeugen belastet, also deutlich weniger als bei den Varianten der Gruppe 2. • Damit ist das Belastungsbild im Bereich westlich der Bahn dem der Nullplus-Variante 2015 ohne Anschluss ähnlich. • Auf der östlichen Steinstraße ist gegenüber der Nullplus-Variante 2006 eine Abnahme von bis zu 4.600 Fahrzeugen zu verzeichnen. Dieses Ergebnis entspricht den anderen Varianten mit Ostumgehung Pulheim. • Im weiteren Verlauf der B 59alt (östliche Venloer Straße) sind Entlastungen von ca. 3.800 Fahrzeugen festzustellen. Auch hier ist eine Übereinstimmung mit Variante 2b festzustellen. • Im Ergebnis ist die Entlastung des Knotens Rathausstraße / Steinstraße mit den Werten der „b“-Varianten vergleichbar, die ebenso wie die Variante 3 die Ostumgehung Pulheim vorsehen. Die Ergebnisse der kleinen Lösung unterscheiden sich nicht stark von den anderen Varianten. Durch die Ostumgehung Pulheim treten hier Synergieeffekte auf. Die Pulheimer Innenstadt, insbesondere die Steinstraße und die Worringer Straße, werden durch die Ostumgehung Pulheim allerdings spürbar entlastet, so dass insgesamt ein leichter Entlastungseffekt am Knoten Steinstraße / Rathausstraße eintritt. Dieser ist durch die Entlastung der Steinstraße weniger hoch belastet als bei der Nullplus-Variante 2015 und den „a“-Varianten. Dieser „kleine Anschluss“ birgt weniger Risiken, hat aber auch nur eine begrenzte Wirkung. Der Durchgangsverkehr aus der Pulheimer Kernstadt nördlich der Bahn liegt bei etwa 1.500 Fahrzeugen. Die gleiche Menge der Fahrzeuge auf dem neuen Anschluss stammt aus dem Baugebiet westlich der Bahn. Vor dem Hintergrund der relativ geringen Bedeutung dieser Trasse ist allerdings der beträchtliche bauliche Aufwand zu bewerten, den der Anschluss an die in Dammlage befindliche L 183 erfordern würde. 50 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn 3.5 Auswirkungen auf die Belastung des Knotens Steinstraße / Rathausstraße 3.5.1 Entwicklung der Gesamtbelastung Die zentrale Fragestellung der in den vorangegangenen Kapiteln erläuterten Belastungsvarianten ist die künftige Belastung des Verkehrsknotens Rathausstraße / Steinstraße. Dieses Nadelöhr im Pulheimer Straßennetz ist der Gradmesser für den Erfolg der untersuchten Varianten. Unter diesem Gesichtspunkt wird die Gesamtbelastung des Knotens Rathausstraße / Steinstraße im Vergleich dargestellt. Dabei werden die Einflussfaktoren deutlich, die zu den charakteristischen Belastungsbildern führen. Die folgenden Gesamtbelastungen basieren auf der Nachmittagsstundengruppe, in der die höchste Verkehrsmenge abgewickelt werden muss. Zunächst werden die Effekte der sogenannten Nullplus-Varianten dargestellt. Dabei wird deutlich, dass die Inbetriebnahme der B 59n zu einer Abnahme der Verkehrsbelastung am Knoten führt. Durch die Entwicklungsmaßnahmen im Wohnbau und im gewerblichen Bereich wird bis 2006 eine Verkehrszunahme bewirkt. In der Summe ist die Belastung 2006 mit der von 2002 annähernd gleich. Auf dieser Grundlage kann die Wirkung der Ausweisung weiterer Baugebiete westlich der Bahn in der Nullplus-Variante 2015 bis zur Ausschöpfung der gesamten Baulandreserven betrachtet werden. Aus der Tabelle 3-1 wird deutlich, dass mit einer maximalen Verkehrszunahme von 10% gegenüber dem heutigen Zustand zu rechnen ist. Dieser Anstieg basiert auf der Annahme, dass im gesamten Verkehrsnetz der Stadt Pulheim keine Veränderungen stattfinden. Dies betrifft sowohl einen neuen südlichen Anschluss als auch weitere Maßnahmen wie die Ostumgehung Pulheim. 51 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn Tab. 3-1: Diagramm zur Verkehrsentwicklung in den NullplusVarianten Nullplus (2015) mit Ostumgehung 8640 7750 +10,7% -0,7% Variante Nullvar. (2002) Nullplus (2006) Nullplus (2015) Kfz / 4h prozentual 7807 7783 -0,3% - Unter der Annahme, dass die Ostumgehung Pulheim bis 2015 fertiggestellt ist, verringert sich die Belastung des Knotens wieder auf das heutige Niveau, da weiterer Verkehr aus der Innenstadt verlagert werden kann. Abb. 3-21: Belastung des Knotens Rathausstraße / Steinstraße in den Nullplus-Varianten (Kfz zwischen 15.00 Uhr und 19.00 Uhr) 10000 8640 9000 8000 7807 7783 Nullvar. (2002) Nullplus (2006) 7750 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 Nullplus (2015) Kfz / 4h Nullplus (2015) mit Ostumgehung Zur Einschätzung des zu erwartenden Verkehrsanstieges ist es notwendig zwei weitere Aspekte zu betrachten: • Bringen die Anschlüsse der Baugebiete westlich der Bahn die gewünschte Entlastung? • Bis zu welcher Verkehrszunahme ist die Leistungsfähigkeit des Knotens Rathausstraße / Steinstraße gewährleistet.? 52 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn Zunächst soll die erste Frage untersucht werden. So wird die prognostizierte Gesamtbelastung des Knotens für alle untersuchten Varianten ermittelt und vergleichend dargestellt. Aus der Zusammenstellung in Tabelle 3-2 wird deutlich, dass die beabsichtigte Entlastungswirkung nicht in dem Maße eintritt, wie man zunächst annehmen würde. Die Gründe hierfür sind die große Bedeutung der Pulheimer Innenstadt für den Ziel- und Quellverkehr sowie die Attraktivität des neuen Anschlusses. Dieser zieht auch Verkehr aus den Stadtteilen östlich der Bahn auf den neuen Anschluss, so dass die entlastende Wirkung weitgehend aufgehoben wird. Tab. 3-2: Diagramm zur Verkehrsentwicklung in den Netzvarianten am Knoten Steinstr. / Rathausstraße. Variante Nullplus (2006) Kfz / 4h 7783 prozentual Variante Kfz / 4h prozentual Abb. 3-22: - Var 2a 8213 +5,7% Var 1a 8474 Var 1b 7530 Var 1c 8436 +8.9% -3.3% +8.4% Var 2b 7549 -2,9% Var 2c 7209 -7,2% Var 3 7518 -3,3% Diagramm zur Verkehrsentwicklung in den Netzvarianten 10000 8463 9000 8000 7772 8425 8213 7519 7549 7209 7518 7000 6000 5000 Kfz / 4h 4000 3000 2000 1000 0 Nullplus (2006) Var 1a Var 1b Var 1c Var 2a Var 2b Var 2c Var 3 53 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn Anbindungsvarianten kaum besser als NullplusVarianten Alle Varianten, die ausschließlich auf einen neuen Anschluss setzen (Varianten 1a, 1c und 2a) sind im Ergebnis kaum besser als die Nullplus-Variante 2015, in der keine Anbindung vorgesehen ist. Letztlich erweist sich ein Straßenanschluss in diesem Zusammenhang für die Entlastung als nicht wirksam. Zwar verschieben sich die Gewichte zwischen den Knotenzufahrten, aber in der Summe ist die Belastung jeweils ähnlich hoch wie bei der Nullplus-Variante 2015. Der entscheidende Unterschied besteht zu den Varianten, die mit der Ostumgehung Pulheim kombiniert sind. Hier liegen die Verkehrsstärken auf dem Niveau der heutigen Belastungen. Die Ostumgehung Pulheim führt zu einer Entlastung um etwa 2000 Fahrzeuge am Tag. Diese Entlastung macht sich auch am Knoten Rathausstraße / Steinstraße bemerkbar. Als einzige Variante weist 2c eine noch weiter gehende Entlastung des Knotens auf. Allerdings war die Variante 2c, die eine Netzunterbrechung der Geyener Straße (K 25) vorsieht, als perspektivische Variante gemeint, die über die hier gezeigte Problemstellung hinaus reicht und weitere Eingriffe in das Straßennetz erfordert. Aus der Analyse der Gesamtbelastung lassen sich bereits einige Folgerungen ziehen: • Die B 59n bringt etwas Entlastung, so dass sich die ersten Baugebiete nicht in Verkehrssteigerungen bemerkbar machen. • Im Endausbau der Wohngebiete auf über 3000 Einwohner ist am Knoten Rathausstraße / Steinstraße mit 10% mehr Verkehr als heute zu rechnen. • Die direkte Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn an das überörtliche Straßennetz führt zu keiner Entlastung, da auch der Verkehr aus der übrigen Kernstadt den neuen Anschluss nutzt. • Weitergehende Maßnahmen zur Entlastung der Innenstadt wie die Ostumgehung Pulheim führen zu Rückgängen der Belastung. Das Ergebnis deutet darauf hin, dass eine isolierte Maßnahme wie die Schaffung eines Anschlusses das Problem nicht löst. Vielmehr sind die Zusammenhänge zu anderen Maßnahmen zu beachten. 54 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn 3.5.2 Leistungsfähigkeit des Knotens Eine der Fragen, die an diese Untersuchung gestellt werden, betrifft die Leistungsfähigkeit des Knotens Rathausstraße / Steinstraße. Zu diesem Zweck muss die pauschale Betrachtungsweise aufgegeben und es werden die einzelnen Fahrtrichtungen im Knoten betrachtet. Einschätzung der Leistungsfähigkeit. Die Leistungsfähigkeit von Knoten ist abhängig von der Signalschaltung und dem Ausbau und daher sehr variabel. Die folgenden Aussagen zur Auslastung sind jeweils auf eine optimierte Signalschaltung aber den bestehenden Ausbauzustand bezogen. Bei der folgenden Darstellung ist also zu beachten, dass durch den Ausbau des Knotens, z.B. die Anlage einer Abbiegespur, die Leistungsfähigkeit für die entsprechende Fahrbeziehung weiter verbessert werden kann. Interpretation der folgenden Darstellungen Dargestellt ist die Auslastung der Zuläufe (zuführenden Straßen) in der Nachmittagsstundengruppe, also zur Zeit der höchsten Belastung. Es wird die Ausschöpfung der Kapazität dargestellt, wobei die für das vorliegende Beispiel optimierte Signalschaltung angenommen wurde. Alle Zuläufe mit einer Auslastung unter 75% können als unbedenklich angesehen werden. Bei 75% und mehr kann es zu Problemen auf einigen Abbiegebeziehungen bzw. in der Spitzenstunde kommen. Auslastung des Knotens Nullvariante 2002 und in der Nullplus-Variante 2006 Heute ist der Zulauf der Rathausstraße von Norden bis an die Grenzen seiner Leistungsfähigkeit ausgelastet. Alle anderen Zuläufe sind weniger stark ausgelastet. In der Nullplus-Variante werden durch die Entlastung der Fahrbeziehung im Zuge der Steinstraße Kapazitäten für die Nord-Süd gerichtete Verkehrsbeziehung frei, so dass dort Verbesserungen erreichbar sind. Der Zulauf aus der Steinstraße (Ost) ist mit 74 % höher ausgelastet. Hier sind vor allem die starken Linksabbiegebeziehungen zu beachten, die an Bedeutung noch zunehmen. 55 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn Abb. 3-23: Auslastung des Knotens Rathausstraße / Steinstraße in der Nullvariante 2002 und in der Nullplus-Variante 2006 Rathausstraße 80% 12 1110 12 1110 56% 1 2 3 64% 9 8 7 47% 1 2 3 74% Steinstraße 9 8 7 Steinstraße Steinstraße Rathausstraße 96% 4 56 21% 71% 4 56 19% 50% Geyener Straße Geyener Straße geringe Auslastung (bis 50%) mittlere Auslastung (über 50 bis 75%) hohe Auslastung (über 75 bis 85%) freier Rechtsabbieger Belastungsbild in der Nullplus-Variante 2015 Im Jahre 2015 ist der Knoten insgesamt um 10% mehr belastet. Die Belastung verteilt sich ungünstig, da die Linksabbiegebeziehungen von der Steinstraße (Ost) in Richtung Geyener Straße zunehmen. Dadurch werden in den Zuläufen Rathausstraße (Nord) und Steinstraße (Ost) hohe Auslastungen von 86% bzw. 84% erreicht. Es ist davon auszugehen, dass bei gleichbleibender Siedlungsaktivität im Jahre 2010 der Ausbau des Knotens notwendig wird. Aus der östlichen Steinstraße in die Geyener Straße (K 25) in Richtung Süden ist die Anlage einer Linksabbiegespur erforderlich. Unter diesen Voraussetzung ist der Knoten den Verkehrsmengen des Jahres 2015 gewachsen. 56 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn Abb. 3-24: Auslastung des Knotens Rathausstraße / Steinstraße in der Nullplus-Variante 2015 mit und ohne Ostumgehung Pulheim. Rathausstraße Rathausstraße 86% 71% 52% 1 2 3 4 56 21% 58% Geyener Straße 84% 9 8 7 49% 1 2 3 78% Steinstraße 9 8 7 Steinstraße 12 1110 Steinstraße Steinstraße 12 1110 4 56 18% 51% Geyener Straße In der Nullplus-Variante mit Ostumgehung Pulheim wird eine deutliche Abnahme des Nord-Süd gerichteten Verkehrs spürbar. Dies ermöglicht eine Verbesserung aller Fahrbeziehungen. Lediglich die Zufahrt aus der Steinstraße (Ost) mit der starken Linksabbiegebeziehung bleibt kritisch. Die Notwendigkeit einer separaten Linksabbiegespur ist durch eine detaillierte signaltechnische Untersuchung zu klären. Belastungsbild der Varianten mit zusätzlichem Anschluss Bei den Varianten mit einer zusätzlichen Anbindung der neuen Wohngebiete ergibt sich ein vergleichbares Bild: • Trotz der etwas veränderten Abbiegebeziehungen bleiben die Auslastungen der Zuläufe ähnlich. • Die Entlastung in den Varianten mit Ostumgehung Pulheim bewegt sich in einer vergleichbaren Größenordnung. 57 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn Abb. 3-25: Auslastung des Knotens Rathausstraße / Steinstraße in der Variante 2a und 2b im Vergleich Rathausstraße 12 1110 52% 1 2 3 4 56 19% 48% Geyener Straße 9 8 7 51% 12 3 71% Steinstraße 9 8 84% 7 Steinstraße 72% 12 1110 Steinstraße Steinstraße Rathausstraße 79% 4 56 17% 48% Geyener Straße Aufgrund der bereits dargestellten Gesamtbelastung war zu erwarten, dass auch bei den Varianten mit zusätzlicher Anbindung der Wohngebiete eine punktuelle Überlastung des Knotens zu erwarten ist. Dieses Bild bestätigt sich und führt zu folgenden Schlussfolgerungen: • Die Anschluss-Varianten ohne Ostumgehung Pulheim führen zu ähnlich hohen Belastungen wie die Nullplus-Variante 2015. • Alle Varianten mit Ostumgehung Pulheim sind hinsichtlich der Leistungsfähigkeit unproblematisch. Abschließend lässt sich feststellen, dass die Leistungsfähigkeit des Knotens durch Ausbaumaßnahmen gewährleistet werden kann. Dies ist aber nicht ohne Ausweitung der Verkehrsflächen auf Kosten anderer Verkehrsteilnehmer zu machen. So müsste, z.B. an der Einmündung Steinstraße (Ost) in den Knoten, eine andere Führung des Radverkehrs gefunden werden. 58 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn 4 Handlungsempfehlung Aus den dargestellten Untersuchungen ergeben sich mehrere Handlungsoptionen. Zunächst kann festgestellt werden, dass der zusätzliche Anschluss der Wohngebiete westlich der Bahn keine nachhaltige Entlastung im Knoten Steinstr./ Rathausstraße bringt. Ohne flankierende Maßnahmen führen die Anschlussvarianten zu vergleichbar hohen Belastungen wie die Nullplus-Variante 2015 ohne Anschluss. Andererseits ist ein Ausbau der Wohngebiete westlich der Bahn auch ohne Anschluss möglich, wenn der Knoten Rathausstraße / Steinstraße nach 2010 optimiert und punktuell ausgebaut wird. Ein Junktim zwischen der Ausweisung der Baugebiete und der Anbindung an das überörtliche Straßennetz besteht also nicht. Andererseits bietet die Anbindung der Wohngebiete an das übergeordnete Straßennetz Entwicklungsmöglichkeiten für die Weiterentwicklung des Pulheimer Verkehrsnetzes. Vor diesem Hintergrund ergibt sich folgende abschließende Bewertung: • Die Variantengruppe 1 (Anschluss Geyener Straße/K 25 an die B 59n) hat eine Reihe von Nachteilen wie unerwünschte Verlagerungen und starke Belastungen im Bereich der Geyener Straße. Hauptnachteil sind die mangelnden Gestaltungsmöglichkeiten im Netz. Der Anschluss im Zuge der Geyener Straße (K 25) liegt an einer Ortsverbindungsstraße, die von ihrer Funktion und Lage her keinen überörtlichen Verkehr aufnehmen sollte. • Die Variantengruppe 2 ist etwas differenzierter zu betrachten. Zwar sind auch hier unerwünschte Verlagerungen festzustellen, allerdings nicht im gleichen Umfang wie bei Gruppe 1. Die Trassenführung dieser Varianten bietet durch den direkten Anschluss an den Knoten B 59n / L 183 interessante Möglichkeiten für die Weiterentwicklung des Straßennetzes (siehe Variante 2c). • Die Variante 3 (kleiner Anschluss an die L 183) ist hinsichtlich ihrer Wirkung begrenzt, aber dafür auch unbedenklich. Diese aus dem Wohngebiet heraus entwickelte Variante bewirkt nicht so viel unerwünschte Verlagerungen. Allerdings erfordert sie einen unverhältnismäßig hohen baulichen Aufwand. Als Option für eine Anbindung der Wohngebiet sollte sie dennoch möglich bleiben. 59 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn Daraus ergeben sich hinsichtlich der Hauptfragestellung folgende Empfehlungen: • Trassensicherung für eine zusätzliche Anbindung im Rahmen der anstehenden Bebauungspläne (entsprechend der Trassenführung der Varianten 2 und 3). • Nach 2006 (Inbetriebnahme der B 59n und Aufsiedlung der Baugebiete „Nelkenweg“ und „Europaviertel“) Überprüfung der Prognose. Möglicherweise ergeben sich sogar größere Handlungsspielräume. • Vor dem Hintergrund der Entlastung durch die B 59n ist die Ansiedlung von bis zu 1000 Bewohnern, entsprechend 350 Wohneinheiten, westlich der Bahn bis 2010 möglich. • Für die Zeit nach 2010 ergeben sich mehrere Handlungsoptionen: − Wird die Ostumgehung Pulheim gebaut, ist wegen der weiteren Entlastung der Innenstadt voraussichtlich kein Ausbau des Knotens Rathausstraße / Steinstraße erforderlich. − Ohne Ostumgehung Pulheim ist die Einrichtung einer Linksabbiegespur auf der Steinstraße (Ost) erforderlich. − Entscheidung über die Südanbindung nach Maßgabe eines bis dahin erstellten städtischen Verkehrskonzeptes. Diese Aussichten sind zunächst positiv, da die bauliche Entwicklung Pulheims nicht durch Verkehrsengpässe beeinträchtigt wird. Andererseits ist eine weitere Entlastung der Pulheimer Innenstadt vom motorisierten Individualverkehr wünschenswert, um Potenziale für die weitere städtebauliche Entwicklung zu schaffen. Dies wird durch den zusätzlichen Anschluss für die Wohngebiete östlich der Bahn nicht erreicht, sondern erfordert einen Maßnahmenmix, der im Rahmen eines weitergehenden Verkehrskonzeptes zu einem späteren Zeitpunkt zu untersuchen ist. 60 Verkehrsuntersuchung zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn 5 Anhang 61