Mitteilungsvorlage (Gutachten IGS - November 2002 Teil 1/3)

Verkehrliche Untersuchung zur Erweiteru ng der Wohngebiete westlich der Bahnlinie in Pulheim t_\ \--.---\-__\= :I.= tGiS iar= lngenieurgesellschaft Stolz mbH November 20O2 Verkehrliche Untersuchung zur Erweiterung der Wohngebiete westlich der Bahnlinie in Pulheim Bearbeltung: Dipl.{ng.WalterDrcwnowski Sllvla Schmidt Projekt A 645 Erstellt im Auftrag der Stadt Pulheim durch die CdrcS*no Kaarst lngenieu4gesellschafi Stolz mbH, Nov.2002 Tcl6n 0 2't 31 / 60 40 Fax 0 21 31 / 66 84 15 19 .-,:+lGsäi1,. ln haltsverzeichnis Seite 1. 2. 3. Problsm- und Aufgabon§ollung 1 Vorgehensweise 2 DezeitigeVerkehrssituation 3 3.'l 3.2 Datenbasis Al(uelleVerkehrssituation 3.2.1 lootenpunlösbelastrngen 3.2.2 Verkeh6beziehungen AnabEe-Null-Fall 3.3.1 Ableitung der Streckenb€lastungen 3 4 4 5 7 7 Verkehrsprognose 8 4.1 4.2 4.3 4.4 8 9 3.3 4. Allg€mein€s StruKur€lleEntwicklung Motorisierungsentwicklung Mobilitätsentwicklung und Verkehrsmittelwahl I 11 5. Prognose-Null-Fall 11 6. Netzfälle 13 6.1 6.2 13 14 7. Lösungsvorschläge 7 7 8. Beschreibung der Neäälle Bela§ungsergebnisse .1 .2 ZusäEliche Bahnquerungen Erhöhung der LeisturEstähigkeit des Knotenpunktes Flathau sstra ße/Stei nstraße Ergebnisse Anlagen Norember 02\DsGÄ645 't6 16 16 t9 C.---!les*aqo 1. Problem- und Aufgabenstellung ln Pulheim ist beabsichtigrt, westlich der Bahnlinie neue Wohngebiete zu schaffen bzrv. vorhandene Wohngebiete zu vervollständigen. Gleichzeitig ist a,vischenzeitlich der vorhandene Eahnübergang im Zuge der Bergheimer Straße geschlossen worden. Oa zwei weitere Unterflihrungen im Bereach des Elchweges und im Bereich der Widdersdorfer Straße aufgrund ihrer Lage im Straßennetz lediglich Anliegerverkehren bzw. der Landwirtschafi vorbehalten sind, steht somit eine einzige leistungsfähige Bahnquerung im Zuge der K 25 zur Verfügung, mit der der ösüich der Bahnlinie liegende Stadtkem und die angrenzenden Wohnb€reiche aus Fahrtichtung Westen eneicht werden können. Scfion die Schl'reßung des Bahnübergangs im Zuge der Bergheimer Straße filhrte zu einer deuüichen Belastungserhöhung auf der Geyener Straße. Mil den beabsichtigten Erweiterungen der wes[ich der Bahnlinie liegenden Wohngebiete muss beftrchtet werden, dass es zu BeeinEchbgungen im Zuge der C'eyener Straße kommt, insbesondere aucfi am Knotenpunkt Rathausstraße/Steinstraße. lm Rahmen der vorliegenden Untersuchung wird daher nach Ldsungsmoglichkeiten gesucht, mit denen - die Erschließung der neuen Wohngebiete gelingl, die Verknüpfung mit dem Stadtkem gewährleistet ist und eineweitgehend reibungsloseVerkehrsabwicklung gelingt. Eine der untersuchlen Maßnahmen ist die Verknüpfung der K 25 mit der B 59 n. Bei einer derarligen Verknüpfung kann zumindest ein Teil des Verkehrsaufi@mmens der westlich liegenden Wohngebiete, deren Quellen und ZelL" entweder nödlich odEr südlich von Pulheim liegen, dann direkt über die B 59 n verlaufen und damit die Bahnquerung im Zuge der K 25 entlasten. Dabei wird auch gepnifi, ob es sinnvoll ist bei einer derartigen Verknüpfung nacht alle Fahrbeziehungen zuzulassen, insb€sondere in Fahrüichtung Geyen bar. aus Fahrüichfung Geyen. Weiterhin ryird geprün, ob eine weitere niveaufreie Verknüpfung der westlich und östlicfl liegenden Siedlungsbereiche möglich und auch sinnvoll ist. No'rernbe. oADW<A&5 Seite 1 -i=tGSÄoq(] 2. Vorgehensweise AusgangspunK der Untersuchung ist die Ableifung der derzeitigen verkehrlicfien Situation im Kfz-Verkehr im Ortsteil Pulheim. Diese Situation wird als AnalyseNull-Fall bezeichnet (Bild 1). Einschätzung der Verkehrsentwicklung (Prognose) Veränderungen Einwohner + Arbeitsp lätze Kfz-Eestand Ktz-Nuuung einschl. Nelze'rgänzung aVer än8erung A 59 + nach Süden Netzvarianten z.B. Ansihluß K25 / 859 mit zukünftigen Verkehrsniengen II Ä V l rffil r Erschließungs'n,'r.unp I Irstädtebauiane I I llu""lrlrne* J itcg,',0. Bild 1 : Vorgehensweise Nov€mbor 0ADr,Y-G4645 Seite 2 {=elcsÄ.tE. Um den Aufi,vand für die Ableitung dieset Sifuation möglichst einzschranken. sind alle verfügbaren urd hinreichend aktJellen Ergebnisse anderer vofiandener Verkehrsuntersuchungen genuEt worden. Hierzu gehört insbesondere die Verkehrsuntersuchung zum Kembereich Pulheim ['l], Danlber hinaus sind auch die inzwisch€n vorliegend€n Ergebnisse der Bundesverkohrszählung 2000 [2] genuEt worden. Untsr Berücksichtigung der allgEmeinen Verkehrsentwicklung im Raum Pulheim hinsichüich Kfz€estand und Kfz-NuEung und der süukturellen Entwicklungen im Planungsraum erfolgt dann die Einschätzung der Verkehrsentwicklung bis zum Jahr 2015. Oaraus wird die Belastungssituation im sog. 'Prognose.NulFFall" durch ein entsprochendes Verkehrsumlegungsmodell ermittelt, d.h. es wird die zukünftige Belastungssituation im heutigen NeE ermittell. das um alle Planungsmal3nahmen ergänä wird, deren Realisierung bis zum Planungshorizont erwartet werden darf. Für dia Nehrariante mit einem Anschluss der K 25 an dae B 59 werden dann die zukünfti1en Kfz-Belastungen abgeleitet. Dieses gilt auch für eine Verknüpfungsaltemative, bei der die Verknüpfungen von und nact Geyen unberücksichtigt bleiben. Die verkehrliche WirlGamkeit der einzelnen Netzfälle wird unter Berücksichtigung des Kriteriums der Entlastungswirkung im Vergleich zur Situalion des Prognose-Null-Falls bewerlet. Als Ergebnis wird daraus eine Empfehlung ftir die Gestaltung des zukonnigen StraßenneEes abgeleitet. 3. Derzeitige Vertehrssituation 3.'l Datenbasis Für die Ableitung der derzeitigen verkehrlichen Situation stehen die Ergebnisse der Verkehrsuntersuchung 'Pulheim - Kembereicfi' [1] zur Verfügung, so dass im Rahmen der hier anstehenden Untersucfiung lediglich ergänzende Verkehrserhebungen erforderlich weren. lnsbesondere wurd€n durch Befragungs-ählungen auf der Venloer Straße am nördlicfien Ortseingar€ soryie am südli:hen Ortseingang und auf der K 25 am südwesüichen OrEeingang die Quellen und die Zele der Krafifahrzeugfahrer erfasst. Zel wat dabei, die heute nocfi im Vedauf der Orßdurchfahrt aufoetenden Durchgangsverkehre zu ermitteln, sowie die Zel- und Quellverkehre der wesüich und ösüich der Bahnlinie liegenden Siedlungsbereiche zu erfussen. Oamit konnten lnformationen gewonnen werden, die Rückschlüsse auf die Größenordnung der möglichorweise auf eine fortiggestellte B 59 n vedager- Novomb€r 0aD,v-GA645 Seite 3 Cr?tcs*ooc baren Vorkehrsanteile zulassen. Ebenso sind RückschlÜsse mÖglich auf die Größenordnung der potentiellen BenuEer einer Verknüpfung der B 59 n mit der K 25. Die Befragungen erfolgrten an den drei Zählstellen (Anlage 1) am Dienstag, 23.O4.2OO2, im Zeitbereich 1 5.00 bis 19.00 Uhr jeweils in beiden Fahrtricfttungen. Zur Absicherung der Erhebungsstichprobe wurden im Bereich der Befragungszählstellen und an sieben weiteren Stellen Knotenpunktszählungen durchgefllhrt (Anlage I ). ln Ergänzung dazu wurden auch die zrvischenzeitlidt veröffenüictten Ergebnisse der Bundesverkehrszählung 2000 [2] mit Angaben zum durchschnittlicfi en täglicäen Verkehr (DTV) benlcksichligrt. 3-2 AkülslleVerkehrssituatlon 3.2.l Knotenpunldsbelastungen Die an den 10 Knotenpunkten erfassten Belastungen sind in den AnlagEn 2.1 und 221ür den Zdtbereich 15.00 bis 19.00 Uhr angegeben. Die absolute SpiEenstunde liegt im Zeilbereich 16.30 bis 17.30 Uhr und umfasst 27,5 % des ,l-Stunden-lnlervalls. Daraus wird ersichüich, dass die Zeitbereiche vor der absoluten Spi?e und nach der absoluten SpiEe sich nur geringrfügig davon unterscheiden, so dass davon auszugehen ist, dass im Zeitbereich zwischen 16.00 und 18.00 Uhr durchweg nahezu gleich hohe Belastungen existieren. Besonders himuweisen ist auf die Belastungsveränderungen am KnotenpunK Rathausstraßey'Steinstraße. Gegenüber der früheran Zählung [1] ist die Summe der innerhalb von vier Stunden in den Knolenpunkt einfahrenden Ströme arar nur um 3,3 % angewachsen, aufgrund des inzwischen geschlossenen Bahnüberg8ngs an der Bergheimer Straße hal sich aber in der Knotenpunktszufahrt der Rathausslraße (in der Bahnüberführurg) zwangsfäufig ein Belastungszuwachs von ft. 20 % eingestollt. Die veränderten Knotenpunktsströmo machen sich vor allem in den Abbiegebeziehung€n zurischen der Knotenpunktszufahrt der Steinstraße und der K 25 bernerkbar. Hier hat sicfi der Linksabbiegerstrom der SteinstratSe in Richtung Geyen um fast 50 % erhöht. Diese Zunahme ist nicht unproblematisch, da gerade in dieser Knotenpunktszufahrt aufgrund der angelegilen Radverkehrsslreifen filr alle drei Fahrtricfitungen nur eine einzige Mischspur zur Verfügung steht. Aufgrund der Schließung des Bahnüberg€ngs im Zuge der Bergheimer Stra߀ verlaufen die Verkehrsbeziehungen .,vischen der Bergheimer Straße und dem Ortskem jeEt über die Geyener Straße und die K 25. Bei der Betrachtung der Knotenpunktsbelastungen an den Knotenpunkten Bergheimer Novemoer OZ1DwGAfr5 Seite 4 CEt'tos*tso Straße/Steinackerstaße und Bergheimer Straßeflommerskirchener Straße wird deutlich, dass nur rd. ein Drittel der Belasfungen der Geyener Straße aus den Siedlungsbereichen an der Steinackerstraße und der Rommerskirchener Straße stammen und somit alei Drittel dieser Belastungen aus Fremdverkehren bestehen. Der KnotenpunK Venloer Staße (L 183/Bonnstraße (B 59) besiEt die insgesamt größte Auslasfung. Hier wird deuüich, dass eine zufriedenstellende Verkehrsabwic'klung nur auforund der jelveils z rei Abbiegespuren alischen der srldöstlichen Knotenpunldszufahrt der (B 59) und der südwestlichen Knotenpunktszufahrt der B 59 (tulage 2.2). 3.2.2 Vertohrsb€dehungen Gllederung des Planungsraums Oie Verkehrsnachfragestruktur wird beschrieben durch die Zahl det Fahrten, die in den relevanten Zeitbereicten im Planungsraum durchgefilhrt werden. Diese FahrtEn sind nach Quell- und Zieladressen, Verkehrsmittel und Fahrt- a reck einzelnen Teilbereichen zugeordnet. Sie geben damit Aufschluss über die Verkehrsverflechfungen im Planungsraum und über planungsraumspezifische Verhallensmuster. Für eine sinnvolle Verarbeilung der Vielzahl von lnformationen sind diese überschaubar in räumlich festgelegten Teilbereichen - den Verkehrszellen zusammengefusst. Die Verkehrszellen sind städtebauliche und äumliche Bereiche mit weitgehend einheitlicher Struktur. lm vorliegenden Fall wurden für den Zentralort Pulheim 28 Verkehrszellen gebildet. Diese GlMerung ist nachric-hüich in der Anlage I dargestellt. Der umgebende Planungsraum ist in 22 Teilbereiche untergliedert. Zleh und Quellverkeh. des Zentralortes Pulhelm Die bei den Befragungszählungen erfassten Verkehrsbeziehungen sind den einzelnen Verkehrszellen zugeordnet worden. Für eine übersichtliche Aussage ist - wie in Anlage 3 dargestellt - der Zentralbereich Pulheim zusammangefasst worden, im GegensaE zu den umgebenden Wohnbereichen, die in die Teilbereiche östlich der Bahn so\ ,ie wesllich der Bahn untergliedert wurden. Dabei ist fesEustellen, dass die Summe der ein- und aussfömenden Verkehrsmengen auf den drei erfassten Querschnitten sehr stark auf das Zentrum ausgerichtet sind. November 0ADw.GA645 Seile 5 Gres&rq. Ziel- und Qusllbereiche sädwestlich von Pulheim Di€ auf d6r K 25 f€stgestellten Belastungen stammen knapp zur Hälffe aus den Ortsteilen Geyen und Sinthem (Anlage tl). Der Rest verteilt sich zum einen auf die Bergheimer Ortsteila Fliesteden, und Glessen sowie Brauweiler und Bereiche a,vischen Königsdorf, Frechen und Lövenich. Überraschend ist dabei. dass die Verkehre aus Brauweiler (25 %) und Frecten und Umgebung (12 Vo) lüt ihren Weg von und nach Pulheim die Ortsdurchfahrt Sinthem/ Geyen nuEen und nicht die als Ortsumgehung gefilhrte L 18il|. Ziel- und Quellvertehr der wohngebicte westllch der Bahnllnle Da beabsichtigt ist, die Wohnbereiche wesüich der Bahnlinie nennenswed zu erweitem, sind zur EinscMtzung der zukünfüg zu erwartenden Situation lnformationen über das Ver*ehrsverhalten der hier heute ansässigen Einwohner von besonderer Bed€utung. Dabei ist unler Berücksichtigung der Befragungsergebnisse einers€its und der Knotenpunktszählungen andererseits fesEustellen, dass rd. 55 % des V€rkehrsauftommens nach Osten in das Zentum ban. die angrenzenden Wohnbereiche ausgerichtet ist. Das bedeutet, dass dieser Teil des Verkehrsauf,(ommens grundsätzlich über die Geyener Straße in Richtung zentrum fahren wird, gleichgültE urelche Planungsmaßnahme man im Bereich der B 59 n vorsieht (Anlage 5). Gleichzeitig wird erkennbar, dass knapp 21 To auf keinen Fall in Richtung Zentrum fuhren werden. zur Disposition stehen rd. 24 oh, die durch eine entsprechende Anschlussstelle an der B 59 dazu beeinfiusst werden können, nicht mehr wie heute in Richtung Zentrum, sondem zukünfiig über die B 59 n in ihre Quell- und Zelbereiche nördlich bzw. südlich von Pulheim zu fahren. Ourcfi gangsvertehr des Zentralortes Pulhelm Hier zeigt sich, dass im Zuge der Venloer Straße nadr wie vor ein nennenswerter Anteil an Durchgangsverkehr (bezogen auf den Zentalort Pulheim) testsust€ll€n ist (Anlage 6). Diesor Anteil umfasst am r6rdlichen Ortseingang immefiin mehr als 30 o/o. Ein Teil dies€r Durchgangsverkehre ist sicherlich bei einer durchgehenden B 59 n aus der Ortrsdurchfahrt in die neue Linienfrihrung zu verlagem. !o\€ ber 0aI\x-G46,45 Sete 5 {Ercsä{llc 3.3 Analyse-ltlull-Fall 3.3.'t AbbitungderStrBckenbelastungen Für dio Ableitung eines gescfilossenen Belastungsbildes sowohl für die derzeiüge als auch fiir die zukünftige Situation ist die Anw€ndung der Verkehrsmoddltechnik notwendig. Dazu wsrden in einem Nacfifragemodell auf der Grundlage der strukturellen Gegebenheiten die Verkehrsintensitäten in einer Matrix der Verkehrsbeziehungen ebgebildet, die dann mit Hilfe des Umlegungsmodells auf das Stre. ckenneE .umgelegf werden. Hierbei wird ein Verfuhren angewandt, das als Capacity-Restraint-Verfahren b€zoichnet wird. Mit diesem Verfuhren wird in mehreien Schritten jeweils nur ein Teil der Verkeh6mengen auf das NeE aufgebracht. Nach jedem Rechenschritt werden die Reisezeiten für den nächsten Schritl eufgrund der inzrvischen err€ichlen Belastung neu ermittelt. Die \Mderstände frlr die Routenwahl sind somit nicht nur von der Slreckencfiarakteristik. den Querschnittsmerkmalen sot rie der Form und cl-.r Verkehrsregelung der Knotenpunkte der einzelnen NeEelemente abhängig, sondem werden durch die Verkehrsbelastungen selbst wesenüich mitbestimmt. Es sind damit sehr gut die in der Realität auflretenden Verkehrsverdrängungen im Rechner zu simulieren. Für die Durchftihrung der Verkehrsumlegungen wird das zu betrachtende Stra߀nn€E in ein NeEmodell umgesetzl. lm vorliegenden Fall ist in Pulheim und im regionalen Bereich das gesamte klassifizierte NeE in das NeEmodell auEenommen worden. ZusäElich sind im Stad§ebiet Pulheim maßgebliche Strecken des ergänzenden ErschließungsstaßenneEes berüclGichtigt worden. Oiese zusätzlichen Steckenabschnitle werden für den Recheflprozess benötigt. Die BelastungLsau$rreisung erfolgt aber nur im wesentictren für das Hauptstra߀nneE. Als EBebnis liegen die Tagesbelastungen (Summe von Pkw und Lkw) für den werktilglichen Normalverkehr vor. Damit ist die Vergleichbarkeit zu den Belastungsergebnissen gewährleistet, die auf Bundesebene durchgeführt wefden. Seite 7 dtcsÄoto 3.3.2 Belastungen desAnalyse*Jull-Falls Das für die heutige Situation abgeleitete durchgängige Belastungsbild ist in der Anlage 7 dargestellt. Hier wird ersichtlich, dass die Belastungen im Zuge der L 183 von Nordwesten im Verlauf der Ortsdurchfahrt in Fahrtrichtung Südosten beständig zunehmen. Bei Belastungen, die in Höhe des Ortseinganges in der Größenordnung von rd. 9.000 Kfzl24h liegen, steigen die Belastungen im Bereich der Steinstraße südlich der Rathausstraße auf mehr als 12.OOO Khl24h an und besiaen dann im Bereich des südösüichen Bebauungsrandes Belastungen in der Größenordnung von rd. 14.000 Ktzl24h. Relativ hocfi sind auch die Belastungen im Zuge der Geyener Straße (K 25). Sie liegen zwischen Pulheim und Geyen in der Größenordnung von 9.0OO Ktz124h. Aufgrund der zwischenzeitlich erfolgten Schließung des Bahnübergangs an der Bergheimer Shaße ergeben sich dann durch den Zulauf von der Bergheimer Staße auf der K 25 südlich der Steinstraße an der Bahnunterführung Belastungen in der Größenordnung von knapp 14.000 KfzJ24h. lm Zuge der B 59 ergibt sich mit einer Auslastung von rd. 5.4OO Ktzlz{h aufgrund der bisher noch nicht durchgehenden Linienfthrung eine nur unterdurchschnittliche Auslastung. 4. Verkehrcprognose tl.1 Allgemelnes Für eine zutreffende EinschäEung der zukünftigen verkehrlichen Erfordernisse ist eine Prognose der Verkehrsentwicklung durchzuführen. Als Prognosehorizont ist das Jahr 20'15 anzuseEen. Damit ist ein Vergleich für Prognosen, die auf Bundesebene durchgefrlhrt werden, gegeben. Prognosen sind grundsäElich mil Unsicherheiten behaftet. Die Ursache daflir sind die nicfit exakt vorhersehbaren Entrvicklungen für die maßgebenden Einffussgroßen. Zur Beschreibung des Verkehrsgeschehens wird versucht, das Volumen auf die verkehrsauslösenden Größen zurückzufilhren und dann die Verkehrsentwicklung aus der voraussichtlichen Entwicklung dieser Einflussgroßen abzuleiten. Als wesenüiche Größen sind zu nennen: - die strukturelle Entwicklung des Planungsraumes und seines Umlandes, - die Mobilitätsentwicklung, die z.T. mit der Wirtschaftsentwicklung korespondied, z.T. aber von wirtschaftsstrukturellen V€ränd€rungen, von Verhallensänderungen und von politischen und g6sellschafüic-hen Rahmenbedingungen abhängig ist November 0Z\D'I.G4645 Seite 8 Gtcsailqo tt.2 - die weitere Entwick ung der Motorisierung, die in die generelle wirtschafr iche Entwicklung der Bundesrepublik eingebettet ist, - die Aufteilung des zukünfügen Verkehrsaufr(ommens auf lndividualverkehr und öffentlichen Vertehr. Stn Kurclle Entwicklung Hinsichüich der Einwohnerentwicklung ist im Zentralort Pulheim zu benlcksichtigen, dass die maßgeblichen Einwohnerzuwächse in den Bebauungsplangebieten wesüich der Bahn möglich sind. Hier können insgesamt rd. 1.000 Wohneinheiten geschaffen lyerden. Dies würde bei einer zukünftigen mittleren Haushatbgröße von 2,3 Pgrsonen je Wohneinheit einen Zuwachs von rd. 2.3ü) Einwohnem ausmachen. Hinsictrüich der Verteilung wäre clenkbar, dass nordlicft der Bergheimer Straße davon ein Drind angesiedett wird, im Bereich a,vischen der Bergheimer Straße und der Geyener Sfaße ein weiteres Drittel und das letzte Dritte südlich der Geyener Straße (Anlage 8). Darüber hinaus ist auch im ösüichen Teil des Zentralortes Pulheim mit einer Erweiterung um rd. 575 zusäElicfie Einwohner zu rechnen. lnsgesamt erhoht sich damit die Tl,hl der Einwohner im Ortsteil Pulheim von detzeil20.441 Einwohner um rd. 14 % auf zukllnftig 23.3'16 Einwohner. Bei den ArbeitspläEen wird davon ausgegangen, dass die Zahl der in der Gesamtstadt Pulheim bestehenden insgesamt rd. 9.900 sozialversicherungspflichtigen ArbeitspläEe [3] in der heutigen Form erhalten bleiben, so dass bei den ArbeitspläEen kein Zuwachs zu erwarten ist. tl.3 Motorlslerungsentwlcklung Hinsichtlich der weiteren Motorisierungsentwicklung werden die Ergebnisse der neussten Shell-Prognose [4] vom August 2001 berücksichtigrt. Diese Prognose weicht allerdings nur geringfügig von der vorangegangenen Prognose vom September 1999 ab. Danach ist davon auszugehen, dass bis zum Jahr 2015 b€i winsc$aftlich günstiger Entwicklung (Szsnario .One.World") der Anstieg der Motorisierungskennzifier von 445 Pkw und Kombi je 1.000 Erwacfisene auf zukünftig 74O Plw und Kombi je 1.000 Erwachsende erwartet werden muss. Bei ungünstigerer wirtschaftft$er Entwid<lung (Szenario .Kaleidoskop') wird mit einem Anstieg auf 707 Ph,v und Kombi je 1.00O Erwachsene gerechnet (Blld 2). !,lovcmbcr 02\Dw-GA645 Seile I a-3tcsA,flo Szcnario "One World' Bild 2: Motorisierungsentwicklung aus: Mehr Autos - r4,eniger Verkehr?, oeubche Shell AlitrengEsellschaft Hamburg, August 20Ol l4l lm Rahmen der hier anstehenden Untersuchung wird unterstellt, dass der Motorisierungszuwachs in der Mitte der beiden Entwid<lungsszenarien liegt, dass ab6r dsr untsrschiedlichg Aßand der Motorisierungskennzifiem des Erflkreises zum unverändert Eöalten bleibt. Oabei ist vor "Bundesmittelwert' allgm zu berucksidrtigen, dass in der Stadt Pulheim der Motorisierungsgrad n€nnensw€rt über dem Krsisdurchschnitt liegrt [31. Es ist davon auszugehen, dass dies€r Abstand aufgrund struktureller Unterschiede auch in der Zukunft erhallen bleibt. Dieses würde bedeulen, dass in Pulheim die Motorisierungskennziffer von derzeit 683 Pkw und Kombi je 1.000 Erwachsene um rd. 12 % auf zukünfl§ 761 Pkw und Kombi ie 1.000 Erwachsene anwächst. Maßgebend ftlr die zukünftige Verkehrsentwicklung ist ab€r nicht allein die Vefügbarkeit über ein Kraftfahrzeug, sond€m in sehr viel stärkerem Maß die Häufigkeit der Verkehrsteilnahme und die V€rkehrsmittelmhl. Serte 10 -drGsAiqc 4.4 tobilitätsentwicklung und Vertehrsmittehrahl Fo§t man den generellen EinschäEungen für die Bundesrepublik, so sind keine nennensrv€rten Erhöhungen der Mobilitätsraten rnehr zu enrarten. Des ftir da€ Ortsvoränderung zur Verfilgung sieh€nd€ Zeitbudget ist über die Jahre hinweg konstant geblieben. lm Rahmen der woiteren Entwicklung ist frlr den Bereich des Berufspendlerverkehrs kaum mit einer Erhöhung der Mobiliüttsrate zu rechnen. Dieses gih in etwa auclr fär den Bereicfr der geschäfrichen und dienstichen Erledigungen. Dagegen muss für den Bereich des Einkaußverkehrs und den Bereich des Freizeitverkehrs von einer Erh6hung der Mobiliüitsrate ausgegangen werden. Für den Planungsraum wird damit gerechnet, dass sich die Mobilitiltsrate von 3,5 Fahrten je Einwohner und Tag auf 3,6 Fahrten je Einruohner und Tag erhöht Gleichzeitig ist zu berücksichtigen, dass die mitüere jährliche Fahrleistung abnimmt (nach der Shell-Progno§€ bas zum Jahr 2015 um rund 8%). Hinsichüich der Verkehrsentwicklung ergibt sich damit, dass sich arar der Kraftfahrzeugbestand erhöht, die AusnuEung des Bestandes jedoch ab-. nimmt, so dass der Verkehrszuwachs insbesondere im Planungsraum sehr stark durch die vorgesehene Einwohnerentwicklung beeinflusst wird. Bei der Aufieilung der Fahrten auf die einzelnen Verkehrsmittel wird davon ausgegang€n, dass die heutige Verkehrsmittelwahl unverändert bestehen bleibt. Damit wird unterstellt, dass die Zahl der Fahrten im ÖPNV im gleichen Umfang wächst wie im hdMdualveikehr. Unter Berücksichtigung der atrfgezeigten Entwicklungslinien ist im Plarn ngs- . raum mit einem Verkehrszuwachs bis zum Jahr 2015 von insgesamt 19 0lo zu ' rechnen. 5. Prognose-ilull-Fall Die Zuordnung der prognoslzierten Verkehrsmengen a^rischen den Verkohrszellen und dem derzeitigen NeE führt zu den zukünflig zu erwarteMen NeEbelastungen. Dieser Netzfall wird als sogenannter Prognose.Null-Fall b€zeichnet Er umf;asst das heut§e Netz, ergänä um dae Neaeränderungen, die mit hoher Wahrscfi€inlichkeit bis zum Prognosezeitpunkt realisert sein werden. Dies€r Fall dient als Vergleicäsfall tür alle zu untersuchenden Nedälle. lm Vergleich mit diesen Belastungsergebnissen lässt sich dann die W*samkeit der einzelnen zu prubnden Maßnahmen ableiten. lm vorliegenden Fall ist als NeEergänzung die Verlängerung der B 59 n naclr Süden bis zur Wiedereinbindung in die vorhandene B 59 an d€r Stadtgrenze Pulheim berucksichtigt (Antage 9). Oaneben i§ auch die Ortsumgehung Rommerskirchen als realisaert unterstellt. Für diese Planungsrnaßnahme ist zwischerEeidictl das Planfeststellungsverfahren eingeleitet, so dass davon Novembcr 0äDw4Aß45 Seite 't 1 adtcsÄ{9o ausgegang€n wid, dass der Straßenzug der B 59 n bis zum Prognosezeitpunkt avischen Grevenbroich und dem Kölner Ring anbauftei geführt sein wird. lm Sta<l§ebiet Pulheim sind in den Wohnbereichen süö/v6süich der Bahn entsprechende Erschließungsstraßen berticksichtigt, die an die Bergheimer Straße ba,Y. an die K 25 anbinden. Dabei ist davon ausgegangen worden, dass der Abscfinitt aischen der Bergheimer Stsaße und der K 25 neben der Erschließungsfunldion f(ir die Wohnbereiche zwangsläufig aucfi Veöindungsfu nktion a,vischen der BergF heimer SFaße und der K 25 erhalten wird. ln Anlage '10 sind die Belastungen des Prognose Null-Falls dargestellt und in Anlage ll der Vergleich aim fuial)rse.Null-Fall, so dass darin die auf den einzelnen Steckenabscfinifign zu erwartenden B€bsturEsveränderungen direkt ablesbar sind. ZusäElicfi ist in d6r Tabelh t filr ausgewählte Streckenabscfi nitte der Belastungsverglek r zwischen dem Analyse'Null.Fall und dem Prognose+.lull-Fall autgefrlhrt. l StIeckenabschnitt Anatyse-Nult+all Prognose-Null-Fall KlzJrl4h Ktul2411 Ven@r Str6ß6 7.876 14.& n(El. OrB€ing|ang sildl. Orlseing6ng - 15,9 % + 3,3 % Steinstra߀ 10.614 12.118 nördl. Rathaussf. srldl. Ralhausst. t t 0 0 Raihaussüaßa o(d. Stdnsü. 1Z4U ur.3ü. St ilsü. 13.694 G€yqlg Stsa߀ sodr €3d. Ortsoingang ar., I 14.510 16.82 + 162 10268 + 10,6 % . ,1 % Goy€ner Sta߀ sodl. Borgtr€irEr Sü. Tab. I : ?.@ - 16,5 % Belasfungsvergleich ftognose+.lulFFalüAnal!,se-Null-Fall Di€ Roalisierung d€s durct€ehend anbaufrei g€fährbn Str€dGnzuges der B 59 n zxyischen Grevenbroich und dem Kölner Ring rvird in der OrtsdurclF Novcnrb.r 02O*CA5a5 Seite 12 Cdtcs*lna f,ahrt Pulheim im Zuge der Vettloer Straße zu einer Enllastung frlhren. Hier kann erwartet werden, dass zumindest ein Teil des im Rahmen der Analyse fe§gestellten Durchgargsverkehrs auf die B 59 verlagert wird. Die Enüastrngswirkung wird jedocfr nur am närdlichen Ortseingang sichlbar, sie liegrt hier in der Größenordnung von '16 %. lm Verlauf der r€iteren Ortsdurchfahrt der VEnloer Straße nach Südosten wird die Entlastungswirkung durch die zusäElichen Quell- und Zelver[äirä a,vischen den neuen Wohngebieten w€stlich der Bahn und dem Zentum wieder aufgehobsn. ln der Rathausstraße, die nicht von einer Entlastung durch die B 59 n profitie ren kann, ergeben sich dadurch arangsläufig Belastungszunahmen. Somit wird sicfi die schon heute schwierige Sifuation am Knotenpunkt RathaussFaße/Steinstraße weiter verschä rfen. Die geplante Erschließungsstraße in den westlichen Wohnbereicfien, mit der gleicfizeitig eine Verbindung a riscfien der Bergheimer Shaße und der K 25 h€rgestellt wird, erfiält troE dieser zusätZicfien Veöindungsfunktion B€lastungen in einer Gröllenordnung von nur rd. 3.000 Kfuf24h. Eirc Belastung in dieser Großenordnung ist bei dem vorgesehenen Ausbau als a,veistroifige Stadtstraße ar akzeptieren. Gleichzeitig ist damit zu rechnen, dass durch die neue VerbindungssFaße die Veöindung zwischen der BeEheimer Sfaße und der K 25 im Zuge der Geyener Straße entsprectrend enüastet wird (Anlage 11). Enllastungen ergeben sich auch zwangsläufig im Zuge der BonnsFaße sowie auf der Venloer Straße im Bereich der Gewerbegebiete. Oiese Entlastungen treten in der nach Süden verlängerten B 59 n als zusäEliche Belastungen auf. 6. Netz6lle 6.1 Beschr?ibung der efvarlar en Um zu \rerhindem, dass Teile des Verkehrsauftommens der westlich der Bahn li€g6nd€n Wcfingebiete auQrund dqs NeZusammenhangs über die Venloer Straße nach Noft,en bzw. Süden fahren, wird bei der Variante 1 (Anlage 12) eine Verknüpfung der K 25 mit der B 59 n unterstellt. Bei diesem NeEfall sollen alle Fahöelehungen möglicfi sein. Da bea €inem derartigen Vollanschluss möglicheMeise auch zusäEliche Ver- kehl€ angezogen werden, di€ di€ Orbdurchfahrten Sinthem und Geyen zusätdich belasten, wird b€i der Variante 2 (Anlage 15) eine Verknüpfung zwischen der K 25 und der B 59 n unt€rstellt, bei der aufgrund der baulichen Novomber 0aD\,$GA&15 Seite 13 a;-rtcsA,?0. Ausbildung nur Fahrbeziehungen aus ba,v. in Richning Pulheim möglich sind. Eine solche Ausbildung wäre mit einem sog. 'einhüftigen Anschluss" möglich, bei dem an der signalisierten Einmündung auf der B 59 und dem Verbindungsarm alle Fahrbeziehungen zugelassen werden, b€i dem aber an der Einmündung des Veöindungsarmes in die K 25 nur die Fahrbeziehungen von und in Richtung Pulheim möglich sind. Allerdings muss darauf hingerviesen werden, dass bei höhenfreien bzrv. teilweise höhenfreien Verknüpfungen derartigs Einschränkungen der möglichen Fahöeziehungen äußerst sellen zur Anwendung kommen, da durch di€ Einscfiränkung es immer wieder zu FehlbenuEungen kommt und dadurch die Verkehrssicherheit an einem derartigen Knotenpunld eirEeschränkt wird. ZusäElich wird bei beiden Varianten am nordlichen Rand von Pulheim eine neue Verbindungsstraße a rischen der L 183 und der L 93 berilcksichtigt, die eine Umgohung des Ortsteils Sinnersdorf darstellt. 5: B€lastungsergebnisse Oie bei der Variante I unlerstellte Verknüpfung a ,ischen der B 59 und der K 25 frlhrt auf der Geyener Sfaße arvischEn dem südlichen Ortseingang von Pulheim und der B 59 n zu einem nennenswerten Verkehrszuwachs in der Größenordnung votr 22oh auf eine zukünnige Gesämtbelastjng von rd. 1 2.fiO KW24h (Anlage I 3). Das liegt zum einen an einer teilweisen Umkehrung der Verkehrsbeziehungen aus den wesüichen Wohngebieten. Damit titt hier die erwartete Wirkung ein. Gleichzeitig wird die neue Verknüpfung aber filr Verkehrsbeäehungen aus dem Zenfum atbaKiv, die heute über die südliche Venloer Straße und die Bonnstraße zur L'lE3 vedaufen, deren Route zukünfüg aber dann über die Gey€n€r Straße und den VersaE über die B 59 n zur L 183 führt (Anlage l4). Dieser Versatz witd zusäElicrt auch von Teilen der heutigen in den Ortsdurcfif;ahrten Geyen und Sinthem aufuetenden Durchgangsverkehren ge. nutzt, die sich dann aus der Orlsdurchfahrt in die L 183 verlagem. Die K 25 wesüich der B 59 n und damit auct die Ortsdurchfahrten Geyen und Sinthem werden dadurch um knapp 20 % enüastet, so dass hier nicfrt die befürchtete Verkehrszunahme in der Ortsdurchfahrt eintritt. Das mit der vorgesehenon Maßnahme eigenüich verfolgte Ziel, die Bahnunterftlhrung im Zuge der Geyener Straße und den Knotenpunkt Rathausstra߀/Steinstra߀ durchgreif€nd zu enüasten, wird aufgrund der sich überlagemden EfieKe von Entlastungswirkung und zusätdicher Belasfungs-wirkung nicht efieicht. Das sich in variante 2 (Anlage 15) einstellende Belastungsbild (Anlage 15) weicht nur getingfügE von der Situation im Neädl 'l bei der Variante 1 ab. Alle Verlagerungsefielite, die im Netdall 1 feEustellen sind, treten in nahezu Novernce. CZ0WGA645 Seile 14 CEtcsAigc gleicher Form im Netdall auf - bis auf die Situation in der Ortsdurchfahrt Geyen und Sinthem. Hier wird erkennbar, dass bei Unterbindung der Fahrbeziehungen von und nach Geyen am neuen Verknüpfungspunk arischen der B 59 n und der K 25 dadurch eine versüirkte Verlagerung aus der Ortsdurchfahrt in die L 1€B und den VersaE über di{e B 59 n ausgelöst wird. lnsgesamt ist festsustellen, dass auch bei dieser Variante die angestrebte Enüastungswirkung am Knotenpunk Rathausstraßer'Steinsfaße nicht erreicht werden kann. Querschnitt VBrtoi Sd€ nönlt. o.cdngE rg südl. Ortsoingang t.t./t8/t 6.140 -2.* 13.300 - 7.8 % 6.ä2 - 20,6 % t3.280 - 8,3 % 10.614 10.346 - z3% 12.1 18 1L124 10.6104 fl.970 - 7.876 SbhslraS€ nödl. Ralha.EsfdHL RaüElst 1o r 0 1,2% R.lharrssfaSa aB!. §eirsü. 14.510 u,€3d. St€hsir- 16.862 Berghoimsr Sträße 15.310 + 5,5 0,5 16.416 - 2,6% 2.798 2.010 - 28,2 10.268 12.498 + 2'1,7 9.932 8.1/$ 15.15/r + +1* 16.E46 2.000 - 10 ,5 % Gsyener Sraßs am Orl§€ingsng c,/. 12.9?2. + 25,E % 18.0 % 7.086 - 2A,7 % Geyener Slraßa südl- B 59 n Tab. 2: - Belastungsvergleich Netdäle 1 uN 2 - Prognose.Null-Falt November 02\0r,-GA645 Seite 15 .dIGSA,qC 7. Löcungsvorschläge 7.1 Zusätsliche Bahnquerungan Wie unler Punkt 1 erläutert sind die zusätdicfi zur beslehenden Bahnuntefilhrung an der Geyener Straße bestehenden Unterlilhrungen auforund ihrer Einbindung in Wohnbereiche lediglich geeignet, Anliegerverkehre aufzun€hm6n. tJber sie sind keina nuEbaren Verbindungen zum Pulheimer Verkeh rsstraßon netz herzustall€n. Eine V€rbindung von der B€rgheimer Sbaße mit einer Führung am nördlichen Ortsrand und Überführung der Bahn und Anbindung an die Venloer Sfaße ist sicherlich baulich mit relativ hotpm Aufirand möglictr. Von einer derartigen Maßnahme sind aber nur relativ geringe verkehrliche Wrkungen zu erwarEfl. Die Einridtung einer Untefilhrung am ehemaligen Bahnübergang im Zuge der Eergheirner Sfa߀ wär6 mit erheblicfien baulidEn Eingrifün und großen suldtebaulich€n Nacfiteilen vetbund€n, so dass hier aucfi keine Lösungsmögll$keit gefunden werden kann. Damit bleibt lediglich eine Verlängerung der Erschließungsstraße an den n€uen Wohnbereichen na€h Süden mit einem Anschluss an die Bonnstraße. Ob 6in€ derartige Maßnahme möglich bt kann hier jedocfi nicht b€urteilt werden. Darüber hinaus muss bezrveiblt werden, dass eine solcfie Lösung eine nachhaltige Entlastungsrwirkung besM. 7.2 Erhöhung der Leistungslähagkeit stra߀/Steinstraße des Knotenpunldes Rathaus- Oa mit den untersuchten Planungsmaßnahmen k6ine durcfrgreifrende Entlastung des KnotenpunKes Rathaussbaße/Steinstraße erzielt werden kann und auch zusätdicfi zur Bahnuntsrflihrung K 25 sk, keine eite leistungsEhige Bahnquerung anbietet, ist ar prüfun, ob es Möglichkeibn gibt, den Knotenpunkt Rathausstra߀/Steinsfaße so leisfungsfäh§ zu macfien, dass über ihn die zukünltig zu erwartenden Vertehrsbelastung€n - zumindest mit betiedigender Qualität - abzuwidcln §nd. ln Blld 3 sand die Knotenpunktsbelastlngen fr/r die maßgeblictre Spitrenstunde am Nachmitlag dargestellt. Bei der durctrgeführten Zählung ergibt sicfr die Summe d€r einfahr€nden Shöme im Zoitb€reidr 16.30 bis '17.30 Uhr zu 2.'l5O KlzJh. lm Prognose.Null-Fall erhölrt sich die Summe der einfahrendEn Sböme um rd. 10 % auf zukrlnflig 2.370 l<tuth. Aufgrund d€r zu erwartonden VerkehrsverlagerungEn insbesondere auch durch die Verlängerung der B 59 n ergibt sich eine BslestungsstruKur, die November 0aDw.GA645 Seite '16 a-,'=PtcsÄ;+mit der heutigen Situation weitsehend vergleichbar ist. Lediglich der Geradeausstrom von der nördlichen Knotenpunktszufahrt der Rathaussraße in Fahrtrichtung Ortsausgang erfährt in der SpiEenstunde am Nachmittag eine deutlich€ Erhöhung. Ungünstig an der heutigen, aber aucft an der zukünfügen BelastungsstuHur ist der relativ starke Unksabbiegestrom in der südöstlichen Knotenpunktszufahrt der Steinstraße. Da für diese Knotenpunktszuf,ahrt ftJr alle drei S6me lodiglich eine Miscftspur zur Verftgung steht, ist heute frlr die Abwicklung d€r Linksabbi€gt€r ein Nachlauf gescfraltet WährEnd der SpiEenstunde am Nachmittag fiJhrt das immer wieder zu Beeinträdrtigungen der Geradeausfuhrer, die dann ge ungen sind, den für Radfahrer abmarkierten Angebotsstreifen zu nuEen, um an waftenden Linksabbiegem voöeizufahren. Es wird empfohlen, auf der nordöstlichen Seite dieser Knotenpunktszufahrt die Fahrbahnfläche um eine Fahrspur zu erweitem. ln diesem Fall könnte ftlr diesen Knotenpunkl eine 2-Phesen-Regelung mit einem Nachlauf ftir die Linksabbieger von der Steinstraße zur K 25 eingerichtet werden. Mit einer derartigen Lösung könnte unter Berücksicr igung der Kriterien des HBS 2001 [5] für die einzelnen StIröme die Qualitäts§ufen B bis D - bei einer 6-stufi9en Werteskala - €rreicfit werd€n. Der ungünstigste Strom (die Linksabbieger der Steinstraße an die Rathausstraße) besizt dabei die Qualitiltsstufe D. Diese Qualiüitsstufe ist dadurch gekennzeichnet. dass in dieser Zufahrt ein stilndiger Reststau vorhanden ist, die Wartezeiten für die Verkehrsteilnehmer beträcfrtlicft sind, der Verkehrszustand aber noch stabil ist (Anhang 1). \ovemce. 0AO,r-GA§45 Seite 17 € )H -) F+ärE) sf (r, (o or e{N ü, e\I q -{(otr) --r + (') ZähbrBebnis.se l4@ t6941 v -^. SumrIE dcr einghrerdB S&üne 2l5O Xrz / 16.30 - 17.30 Uhr \- i67Gl I87 iala r 281 l(!l \ -Slernstraße .,1 G ie; 145 196 )s trr-) a § t-roC.I CV CO -$§t f834-l v lääE) OF- (o F-(o 3 i64X -^- Prognose.GFall §rmme der eirfrhEnden Strün8 2370 Kfz / 16.30 . 17.30 Utl' Bild 3: Kfz-Belastungen in der Spitzensfunde am Knotenpunkt Rat ha u sstra B+.Stein stra ße November OnDv-G4645 Seite 18 {Il3rcs&,co 8. Ergebnisse Mit der vorgesehenen Ansiedlung von rd. 1.000 zusätzlichen Wohneinheiten in den Wohngebieten westlich der Bahnlinie ist von einer Verdoppelung des dort heute vorhandenen Ziel- und Quellverkehrs auszugehen. Oie fiir die Erschlioßung dieser Wohngebiete vorgesehene Veöindungsstraße a,\rischen der Bergheimer Straße und der K 25 erhält mit einer Belastung von rd. 3.OOO Rfzl24h eine fijr diesen Straßentyp angemessene Belastung. Da ein großer Teil des Verkehrsaufl<ommens der westlich der Bahnlinie liegenden Wohngebiete auf das Zenfum und die angrenzenden Siedlungsbereicho östlich der Bahnlinie ausgerichtet ist, ergeben sich im Zuge der K25, der einzigen leistungsftlhigen Bahnquerung, Belastungserhöhungen um rd. 23 % auf zukilnflig rd. 16.9ü) Kfzl24h. Gleichzeitig isl aber zu berücksichtigen, dass durch die Realisierung der B 59 n als durchgehender Shaßenzug zwischen Grevenbroich und dem Kölner Ring die Venloer Straße in der Ortsdurchfahrt Pulheim €ntlastet wird. Diese Enüastung wird aber nur am nördlichen Ortsrand spürbar. ln der Ortsdurcfifahrt wird diese Entlastung durch zusätzliche B€lastung€n ausg€glichen. lmmerhin begrenzt sich dadurch in der Spitzenstunde am Nachmittag die Summe der einfahr€nden Strome am Knotenpunkl Rathausstraße/ Steinstraße auf einen Zuwachs von nur rd. 10 %. Mit einer zusätzlichen Verknüpfung der B 59 n mit der K 25 wird a^rar ein nennenswerterer Teil des Verftehrsaufl(ommens der wesllichen Wohnbereiche auf die B 59 verlagert, da aber diese Anschlussstelle auch filr einen Teil de. östlich der Bahnlinie liegenden Siedlungsbereiclre attraktiv ist, werden die erzielten Entlastungen weitgehend ausgeglichen. Der Rückgang im Be. reich der Bahnunterführung liegt bei rd. 3 o/o. Mit der neuen Anschlussstelle ergibt sich in der Ortsdurchfahrt Sinthern/ Geyen nicht ein evtl. befürchteter Belastungszuwacfis. Es ist im Gegenteil zu erwarten, dass zumindest ein Teil der Verkehre eus der Ortsdurchfahrt auf die L 183 verlagert wsrden, die dann ilber den VarsaE über die B 59 ins Pulheimer Zentrum golangen. Eine Verknüpfung der B 59 n mit der K 25, bei der die Fahrbeziehungen von und in Richtung Geyen nicfit zulässig sind, führt gegenüber einem vollwertigen Anschluss nur zu geringfiigigen Belastungsveränderungen. lnsgesamt muss festgestellt werden, dass die angesfebte Entlastung im Kembereich durch beide Maßnahmen nicht erzielt werden kann. Eine areite leistungsftihige Querung der Bahnlinie, von der eine verkehrliche Wirksamkeit erwartet werden darf, ist nicht erkennbar. Ob eine Vedängerung der Verbindungsstraße a./isch€n der Bergheimer Straße und der K 25 nach Süden mit Anschluss an die Bonnstraße aufgrund der örüicfien Gegebenheiten denkbar ist, kann hier nicht beurteilt werden, ihre Wirksamkeit muss aber bea reifelt werden. November 02\Dw€A645 Sefte 19 Gresa{go Zur Bewältigung der zu erwartenden zusätzlichen Verkehre aus den emreiterten westlichen Wohnbereichen wird daher empfohlen, die Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes Rathausstraße/Steinstraße zu veöessem. Es wird dazu vorgeschlagen, auf der nÖrdlichen Seite der sÜdlichen Knotenpunktszufuhrt der Steinstraße die vorhandene Fahrbahnfläche um eine Fahrspur zu eMeilem, um so die Aufstelmäche für eine Linksabbiegespur von der Steinstraße nach Südwesten in Fahrtrichlung stadtauswärts zu gewinnen. lnsgosamt ist damit fesEustellen, dass mit einer Verknüpfung der K 25 mit der B 59n keine nachhaltigen Enüastungen im Zentralort Pulheim zu erzielen sind. Eine Realisierung der westlich der Bahnlinie geplanten Wohneinheiten ist aber troEdem in vollem Umfang m()glich, wenn die Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes Rathausstraße / Steinstraße wie oben vorgeschlagen verbessert wird. - November 0aD\ry€4045 - Seite 20 Gtcsa,.?q. 9. Literaturverzeichnis tl1 Verkehrsuntersuchung Pulheim-Kembereich l\A/ Aachen, April 2001 l2l Straßenverkehrszählung 2000, Verkehrsstairken an den Straßen des überörüichen Ve,kehrs Ministerium irr Wirtschafl und Mitt€lstand, En€rgie und Verkehr des Landes Nordrhein-westfalen t3l Die Gemeinden Nordrhein-Wesüalens 2fl)0 Landesamt filr Datenverarbeitung und Statistik NRW Dilsseldorf 2001 t41 SHELL. Pkw-Szenarien Mehr Autos - weniger Verkehr? Deutsche SHELL GmbH, Hamburg, August 2001 tsl [n3::l'", tBemessuns von straßenverkehrsantasen Forschungsgesellschafl filr das Straßen- und Verkehrswesen, Ausgabe 2001 November oADW-GA 5 Seite 21