Mitteilungsvorlage (Gutachten VIA 2012 - Anlage zur Mitteilungsvorlage 157/2014)

VERKEHRSUNTERSUCHUNG ZUR ANBINDUNG DER WOHNGEBIETE WESTLICH DER BAHN FORTSCHREIBUNG DER VERKEHRSUNTERSUCHUNG VON 2005 Planungsbüro VIA eG Marspfortengasse 6 50667 Köln Tel. 0221 / 789 527-20 Fax 0221 / 789 527-99 Bearbeitung: Peter Gwiasda Dahlia Strecker Inhaltsverzeichnis 1 Ausgangslage ............................................................................................................. 10 2 Verkehrserzeugung der Wohngebiete westlich der Bahn....................................... 12 2.1 Grundlagen ................................................................................................................... 12 2.2 Verkehrsmittelwahl in Pulheim ...................................................................................... 13 2.3 Verkehrserzeugung ....................................................................................................... 16 2.4 Umlegung des Verkehrsaufkommens auf den zukünftigen Verkehrsknoten Geyener Straße / Sonnenallee .................................................................................................... 18 3 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn an die Geyener Straße .............. 24 3.1 Anbindung des Lebensmittel-Discounters..................................................................... 25 3.2 Anbindung der Wohngebiete ........................................................................................ 30 3.3 Verkehrliche Anforderungen an den Kreisverkehr ........................................................ 33 3.3.1 Künftige Kfz-Verkehrsbelastung des Kreisverkehrs ............................................ 33 3.3.2 Fußgängerverkehr ............................................................................................... 34 3.3.3 Anforderungen an die Radverkehrsführung ......................................................... 34 3.4 Bewertung der Lagealternativen ................................................................................... 36 4 Erschließungsnetz Wohngebiete westlich der Bahn ............................................... 43 4.1 Wohnsammelstraße ...................................................................................................... 46 4.2 Wohnstraße .................................................................................................................. 48 4.3 Wohnweg ...................................................................................................................... 49 4.4 Grüner Weg .................................................................................................................. 50 5 Aktualisierung der Verkehrsstärken am Knoten Rathausstraße / Steinstraße ..... 52 5.1 Verkehrserhebung ........................................................................................................ 52 5.2 Ergebnisse der Knotenstromzählung ............................................................................ 53 5.3 DTV und DTVw .............................................................................................................. 57 6 Zukünftige Entwicklung am Knoten Steinstraße / Rathausstraße ......................... 62 6.1 Abgleich Zählung 2002 -2011 ....................................................................................... 62 6.2 Überprüfung Prognose aus dem Jahr 2005 mit aktueller Zählung 2011....................... 63 6.3 Zukünftige Belastung des Knotens Rathausstraße / Steinstraße ................................. 66 7 Zusatzbelastung Steinstraße / Jakobstraße ............................................................. 72 8 Verkehrsknoten Rathausstraße / Steinstraße .......................................................... 76 8.1 Maßgebliche Verkehrsstärken ...................................................................................... 76 8.2 Erforderliche Anpassungen ........................................................................................... 77 8.3 Kraftverkehrsführung..................................................................................................... 78 8.4 Radverkehrsführung ..................................................................................................... 79 8.5 Signalisierung ............................................................................................................... 84 8.6 Ist der Kreisverkehr eine Alternative? ........................................................................... 89 9 Zusammenfassung ..................................................................................................... 92 10 Quellen ......................................................................................................................... 95 11 Erläuterung der Qualitätsstufen der HBS ................................................................. 96 4 Abbildungsverzeichnis Abb. 2-1: Modal Split Pulheim 2003 14 Abb. 2-2: Verkehrsmittelwahl nach Reisezwecken im Rhein-Erft-Kreis 15 Abb. 2-3: Einteilung der Bauabschnitte nach Nummern 16 Abb. 2-4: Belastung Geyener Straße / Pariser Straße nach Nullplus-Variante 2006 19 Abb. 2-5: Anbindung der neuen Wohngebiete 20 Abb. 2-6: zukünftige Belastung des Knotens Geyener Straße / Sonnenallee in der nachmittäglichen Spitzenstunde 23 Abb. 3-1: Mögliche Standorte des Kreisverkehrs und Lebensmittel-Discounters 24 Abb. 3-2: Lagemöglichkeiten Standort Lebensmittel-Discounter 25 Abb. 3-3: Verteilung der Verkehre des Lebensmittel-Discounters in der nachmittäglichen Spitzenstunde bei direkter Anbindung an die Geyener Straße (Variante 1) 26 Abb. 3-4: Ergebnis Gesamtqualität Ein- und Ausfahrt Lebensmittel-Discounter an die Geyener Straße in der Nachmittagsspitze 27 Abb. 3-5: Verteilung der Verkehre des Lebensmittel-Discounters in der nachmittäglichen Spitzenstunde bei Anbindung an die Sonnenallee (Variante 2) 28 Abb. 3-6: Ergebnis Gesamtqualität Ein- und Ausfahrt Lebensmittel-Discounter an der Verlängerung Sonnenallee Süd in der Nachmittagsspitze 29 Abb. 3-7: mögliche Lage des Lebensmittel-Discounters nördlich der Geyener Straße mit Anbindung an die nördliche Sonnenallee 30 Abb. 3-8: Gesamtqualität des Kreisverkehrs Variante 2 mit Einfluss des Fußgängerund Radverkehrs 32 Abb. 3-9: Anfahrtssichtverhältnisse bei Variante 1 37 Abb. 3-10: Anfahrtssichtverhältnisse aus Richtung Geyen bei Variante 2 37 Abb. 3-11: Flächenverfügbarkeit Kreisverkehr Variante 1 38 Abb. 3-12: Kreisverkehr Variante 1 mit Minikreisverkehr Pariser Straße 39 Abb. 3-13: Flächenverfügbarkeit Kreisverkehr Variante 2 40 Abb. 4-1: Querschnitt einer Wohnsammelstraße 47 Abb. 4-2: Querschnitt einer Wohnstraße 48 5 Abb. 4-3: Querschnitt Wohnweg 49 Abb. 4-4: Querschnitt „Grüner Weg“ 51 Abb. 5-1: Knoten Rathausstraße / Steinstraße: Dienstag, 05.04.2011; morgendliche Spitzenstunde 08:00-09:00 Uhr 54 Abb. 5-2: Nachmittäglicher Tagesgang der Verkehrsstärke am Knoten Rathausstraße / Steinstraße 55 Abb. 5-3: Knoten Rathausstraße / Steinstraße: Dienstag, 05.04.2011; nachmittägliche Spitzenstunde 17:00-18:00 Uhr 56 Abb. 5-4: DTV-Werte Rathausstraße / Steinstraße 60 Abb. 5-5: DTVw-Werte Rathausstraße / Steinstraße 61 Abb. 6-1: Verkehrsstärkenvergleich Prognosen 2006 und 2015 mit Zählung 2011 64 Abb. 6-2: zukünftige Gesamtbelastung in den nachmittäglichen Stundengruppen am Verkehrsknoten Rathausstraße / Steinstraße 67 Abb. 6-3: zukünftige Stromstärken am Verkehrsknoten Rathausstraße / Steinstraße im Zeitraum 17:00-18:00 Uhr 69 Abb. 6-4: Verkehrsstärkenvergleich Zählung 2002-Prognose 2020 71 Abb. 8-1: Verkehrsbelastung Spitzenstunde (17:00-18:00 Uhr) am Verkehrsknoten Rathausstr./Steinstr. (Prognose 2020) 76 Abb. 8-2: Heutige/zukünftige Zufahrt Steinstraße Ost (bei Einrichtungsradwegeführung an der Rathausstraße S) 78 Abb. 8-3: heutige/zukünftige Zufahrt Rathausstraße S 79 Abb. 8-4: Vorschlag für die zukünftige Ausgestaltung des Knotens Rathausstraße / Steinstraße in der Alternative Zweirichtungsradwegeführung an Rathausstraße Süd (hellrot: gemeinsame Flächen für Radfahrer und Fußgänger; rot: Flächen für Radfahrer, auch Schutzstreifen; schraffiert: Gehweg, Radfahrer frei) 81 Abb. 8-5: Vorschlag für die zukünftige Ausgestaltung des Knotens Rathausstraße / Steinstraße bei Alternative Einrichtungsradwegeführung an Rathausstraße Süd (hellrot: gemeinsame Flächen für Radfahrer und Fußgänger; rot: Flächen für Radfahrer, auch Schutzstreifen; schraffiert: Gehweg, Radfahrer frei) 83 Abb. 8-6: zukünftige Phasenabfolge Rathausstraße / Steinstraße 85 Abb. 8-7: Signalzeitenplan 86 6 Abb. 8-8: Verkehrsqualität C für den Kfz-Verkehr in der Vormittags- und Nachmittagsspitze 87 Abb. 8-9: Vorschlag für die zukünftige Ausgestaltung des Knotens Rathausstraße / Steinstraße (Alternative Zweirichtungsradwegeführung) 88 Abb. 8-10: Verkehrsqualität eines Kreisverkehrs Rathausstraße / Steinstraße 2020 vormittags 89 Abb. 8-11: Verkehrsqualität eines Kreisverkehrs Rathausstraße / Steinstraße 2020 nachmittags 90 Abb. 8-12: Verkehrsqualität eines Kreisverkehrs Rathausstraße / Steinstraße 2020 mit 4 Bypässen nachmittags 91 7 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Tabellenverzeichnis Tab. 2-1: Verkehrserzeugung nach einzelnen Bauabschnitten 18 Tab. 3-1: Bewertungsmatrix Lage des Kreisverkehrs 41 Tab. 5-1: Anteile der Zählzeiten am Tagesverkehr 58 Tab. 6-1: Verkehrsstärkenvergleich am Knoten Rathausstraße/ Steinstraße: Zählung 2002 und 2011 zwischen 15:00 und 19:00 Uhr 63 Tab. 6-2: Verkehrsstärkenvergleich Prognose 2006 und aktuelle Zählung 2011 (DTVw) 65 Tab. 6-3: Verkehrsstärkenvergleich einzelner Verkehrsströme Prognose 2006 und aktuelle Zählung 2011 (DTVw) 65 Tab. 6-4: Prozentuale Verkehrsverteilung in und aus Richtung Wohngebiete westlich der Bahn (17:00-18:00 Uhr) 68 Tab. 7-1: Variante A: zusätzliche Belastung des Verkehrsknotens Steinstraße/ Rathausstraße durch das Bauvorhaben im Bereich Steinstraße (17:0018:00 Uhr) 73 Tab. 7-2: Variante A: zusätzliche Belastung des Verkehrsknotens Steinstraße/ Rathausstraße durch das Bauvorhaben im Bereich Steinstraße (08:0009:00 Uhr) 74 Tab. 7-3: Variante B: zusätzliche Belastung des Verkehrsknotens Steinstraße/ Rathausstraße durch das Bauvorhaben im Bereich Steinstraße ohne Anbindung und Erweiterung der Tiefgarage Steinstraße (17:00-18:00 Uhr) 74 Tab. 7-4: Variante B: zusätzliche Belastung des Verkehrsknotens Steinstraße/ Rathausstraße durch das Bauvorhaben im Bereich Steinstraße ohne Anbindung und Erweiterung der Tiefgarage Steinstraße (08:00-09:00 Uhr) 75 8 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Anhang Anlage 1 Kreisverkehrsvarianten Geyener Straße Anlage 2 Verkehrsqualität der Anbindung des Lebensmittel-Discounters Anlage 3 Erschließungsnetze der Wohngebiete westlich der Bahn Anlage 4 Daten der 05.04.2011 Anlage 5 zukünftige Belastung des Knotenpunktes Rathausstraße Steinstraße / Rathausstraße inklusive des Vorhabens Steinstraße (Variante A) Anlage 6 Qualität des Verkehrsablaufs Steinstraße / Rathausstraße mit Kreisverkehrslösung Anlage 7 Qualität des Verkehrsablaufs Steinstraße / Rathausstraße mit signalisierter Lösung Anlage 8 Vorschläge für die zukünftige Ausgestaltung des Knotens Rathausstraße / Steinstraße Verkehrserhebung Dienstag, 9 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 1 Ausgangslage Im Jahr 2005 wurde für die Anbindung der Wohngebiete in Pulheim, die westlich der Bahn liegen, ein umfangreiches Verkehrsgutachten1 erstellt. In diesem Gutachten waren mehrere Anbindungsoptionen mit dem Ergebnis, dass die Anbindung dieser Wohngebiete ausschließlich über den Knoten Rathausstraße / Steinstraße möglich ist, geprüft worden. Allerdings wurde für die weitere Entwicklung ab 2010 Anpassungsbedarf für den Knoten prognostiziert. Zu diesem Zweck sollte durch eine Zählung in den Jahren 2010 / 2011 die damalige Prognose überprüft werden. Innerhalb der letzten 5 Jahre wurden die Wohngebiete Europaviertel und Nelkenweg teilweise aufgesiedelt. Zudem wurde die Umgehungsstraße B59n im Osten Pulheims fertiggestellt. Weitere Baugebiete westlich der Bahn sind geplant. Des Weiteren ist ein Lebensmittelmarkt mit 1.000 qm Verkaufsfläche an der Geyener Straße geplant. Dies wurde bereits in der Prognose 2005 berücksichtigt. Jetzt gilt es die Annahmen von damals zu überprüfen und fortzuschreiben. Zusätzlich zu der damaligen Planung bestehen neuere Überlegungen zur Bebauung des Parkplatzes unmittelbar am Verkehrsknoten Rathausstraße / Steinstraße mit großflächigem Einzelhandel. Vor diesem Hintergrund ist es erforderlich die Leistungsfähigkeit des heute schon stark belasteten Knotens Rathausstraße / Steinstraße erneut zu untersuchen, die Prognosen (vgl. Gutachten 2005) zu aktualisieren und Optimierungsempfehlungen für den Verkehrsknoten Steinstraße / Rathausstraße zu erarbeiten. Als weitere Aufgabenstellung sollen in diesem Gutachten Vorschläge zur Erschließung der künftigen Wohngebiete westlich der Bahn erarbeitet werden. Das Hauptaugenmerk liegt auf der Hauptanbindung an die Geyener Straße mit einem Kreisverkehr. Zudem sind Vorschläge zur zukünftigen Kfz-Führung, Rad- und Fußgängerverkehrsführung sowie einer möglichen Busführung zu machen. Hierbei spielen insbesondere die benötigten Straßenraumbreiten eine wichtige Rolle. 11 Planungsbüro VIA eG: Gesamtverkehrskonzept Pulheim, Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn; im Auftrag der Stadt Pulheim, 2005. 10 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Vor diesem Hintergrund wird die Untersuchung aus mehreren Teilen bestehen:  Die aktuelle Verkehrsbelastung und der Verkehrsablauf im Bereich Rathausstraße / Steinstraße werden erfasst  An Hand der aktuellen Überlegungen zur Siedlungsentwicklung wird die künftige Verkehrserzeugung prognostiziert  Das Verkehrsaufkommen des großflächigen Einzelhandels in der Spitzenstunde wird auf Grundlage der bestehenden Untersuchungen ermittelt  Die Verkehrsqualität der geplanten Anbindung wird gemäß HBS ermittelt  Verkehrstechnische Anforderungen zur Umgestaltung des Verkehrsknotens Rathausstraße / Steinstraße werden erarbeitet und in einer Vorplanung konkretisiert 2 Außerdem sollen auf Basis einer durch das Planungsamt der Stadt Pulheim überarbeiteten beispielhaften Planung für die Siedlungsreserveflächen südwestlich der Bahn Grundzüge eines Erschließungsnetzes vorgeschlagen werden. Dazu zählen:  Lage und Ausgestaltung der Anbindung an die Geyener Straße  Grundzüge des Erschließungsstraßennetzes  Musterquerschnitte der Sammelstraßen  Mögliche Busführung  Erschließungsnetze und Anbindungen für den Fuß- und Radverkehr 2 Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS). Ausgabe 2001. 11 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 2 Verkehrserzeugung der Wohngebiete westlich der Bahn 2.1 Grundlagen Entscheidend für die Verkehrserzeugung eines Baugebietes sind die Art und das Maß der baulichen Nutzung sowie die Verkehrsmittelwahl der künftigen Bewohner, Beschäftigten und Besucher bzw. Kunden. Dabei wurde das Verfahren gemäß den „Hinweisen zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen“ der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen3 angewendet. Das Verfahren ermöglicht eine Abschätzung des Verkehrsaufkommens auf der Basis der geplanten Nutzflächen auch in dieser frühen Phase der Planungsüberlegungen. Dabei wird sowohl der Güterverkehr als auch der Personenverkehr prognostiziert. Der Arbeitsablauf lässt sich folgendermaßen darstellen: 1. Die Nutzungsart wird festgelegt, dabei können auch Nutzungsarten (wie Wohnen, Einzelhandel etc.) kombiniert werden. 2. Die Fläche der Nutzungsarten wird ermittelt. 3. Je nach Nutzungsart wird über Kennzahlen die Anzahl der Einwohner, Kunden und Beschäftigten, Besucher und des Lieferverkehrs ermittelt. 4. Jeder Bewohner, Beschäftigte, Kunde und Besucher legt eine definierte Anzahl von Wegen am Tag zurück. Daraus ergibt sich eine Anzahl an Wegen. 5. Die Verkehrsmittelwahl (Modal Split) wird zur Bestimmung der Anzahl der mit dem Kfz zurückgelegten Wege zu Grunde gelegt. 6. Durch das Berücksichtigen des Besetzungsgrades kann dann die Anzahl der Kfz-Fahrten am Tag bestimmt werden. 7. Über Tagesgänge für unterschiedliche Verkehrszwecke kann eine Verteilung auf Stundenintervalle vorgenommen werden. Daraus lässt sich die (Spitzen-) Stundenbelastung ablesen. 3 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen. Köln, Ausgabe 2006 12 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 8. Im letzten Schritt wird der Verkehr nach Richtungen auf das anliegende Verkehrsnetz verteilt, um konkrete Prognosen für die künftige Knotenbelastung machen zu können. Auf diese Weise kann für unterschiedliche Nutzungsvarianten das Verkehrsaufkommen am Werktag und zu unterschiedlichen Stundenintervallen bestimmt werden. Damit können diese Daten auch als Grundlage zur Bestimmung der Verkehrsqualität an den anliegenden Verkehrsknoten dienen. 2.2 Verkehrsmittelwahl in Pulheim Modal Split Pulheim Für die spätere Berechnung der Verkehrserzeugung einzelner Nutzungsvarianten ist die Verkehrsmittelwahl von Bedeutung. Hierdurch lassen sich Aussagen über die Wahl des Verkehrsmittels für die Wege der Bevölkerung, differenziert nach Reisezwecken (Freizeit, Einkauf, Arbeit etc.) ableiten. Für den Rhein-Erft-Kreis und die Stadt Pulheim liegen Mobilitätsstudien aus den Jahren 1991 und 2003 vor, die im Rahmen der Verkehrsentwicklungsplanung des Rhein-Erft-Kreises4 erhoben wurden. Die Verkehrsmittelwahl hat sich in den Städten und Gemeinden des Rhein-Erft-Kreises zwischen 1991 und 2003 unterschiedlich entwickelt. In Pulheim konnte besonders das Fahrrad seinen Anteil deutlich ausbauen (+ 5 %-Punkte), während der MIV-Anteil um 5%Punkte gesunken ist. Der Modal Split für die Pulheimer Bevölkerung sieht laut Verkehrsentwicklungsplan des Rhein-Erft-Kreises 2003 wie in Abb. 2-1 aus. 4 Rhein-Erft-Kreis: Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis (VEP). 1. Fortschreibung 2007-2015. Bergheim, 2007. 13 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 MIV 59% zu Fuß 18% ÖPNV 7% Abb. 2-1: Verkehrsmittelwahl nach Reisezwecken 3,6 Wege / Tag Fahrrad 16% Modal Split Pulheim 2003 Eine Betrachtung der Verkehrsmittelwahl nach Reisezwecken ergibt ein differenzierteres Bild. Leider liegen diese Daten nicht für Pulheim gesondert vor, daher wird auf die Werte für den gesamten Rhein-ErftKreis zurückgegriffen. Im Vergleich zum Jahr 1991 zeigt sich:  eine deutliche Zunahme des MIV im Einkaufs- und Freizeitverkehr und eine Abnahme im Ausbildungs- und Geschäftsverkehr,  bis auf den Freizeitverkehr eine Abnahme des ÖPNV-Anteils,  eine Zunahme des Fahrradanteils im Berufs- und Ausbildungsverkehr und bei den sonstigen privaten Erledigungen. Laut VEP legen die Bewohner des Rhein-Erft-Kreises durchschnittlich 3,6 Wege pro Tag zurück. 14 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 sons. privaten Erledigungen 68 2 55 Freizeit / Erholung 4 Geschäfl. / dienstl. Erledigungen 4 26 13 79 21 Ausbildung 20 Abb. 2-2: 10% 20% 30% 40% MIV ÖPNV 10 50% 60% Fahrrad 5 11 28 77 0% 20 5 31 Beruf 19 15 64 Einkauf / Besorgungen 12 70% 80% 7 90% 6 100% Fußwege Verkehrsmittelwahl nach Reisezwecken im Rhein-ErftKreis In der Berechnung der Verkehrserzeugung wird je nach Nutzergruppe ein unterschiedlicher Anteil des MIV berücksichtigt (z.B. Bewohner 59% und Beschäftigte 80%). Zusätzlich geht der durchschnittliche Besetzungsgrad (z.B. 1,18 bei Bewohnern und 1,07 bei Beschäftigten) in die Berechnung mit ein. Des Weiteren ist die durchschnittliche Anzahl der Wege für die Berechnung relevant. Bei Kunden und Besuchern des geplanten Lebensmittel-Discounters wird ein höherer MIV-Anteil als beim VEP in der Kategorie Einkauf / Besorgungen gewählt (64%, vgl. Abb. 2-2), da nach den Hinweisen zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen5 bei Discountern ein MIV-Anteil von rund 75% zugrundegelegt wird. Denn gerade Discounter werden gerne mit den Pkw angefahren, da oft größere Einkäufe getätigt werden. Durch die Lage dieses Lebensmittel-Discounters (Beispielsweise ein LIDL) mitten im Wohngebiet schwächt sich dieser Anteil ab, so dass in dieser Untersuchung also bei Kunden und Besuchern des geplanten Lebensmittel-Discounters ein MIV-Anteil von 72% angenommen wird. Bei einem Besetzungsgrad von 1,2 Personen je Kfz beträgt der Anteil der Pkw-Fahrer 60 %. 5 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen. Köln, Ausgabe 2006 15 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Von diesem Wert ausgehend wird die Anzahl der Pkw-Fahrten ermittelt. Diese liegt bei einer Verkaufsfläche von 1.000 qm bei etwa 2.300 Fahrten am Tag. 2.3 Verkehrserzeugung Wohngebiete Die Verkehrserzeugung der Wohngebiete westlich der Bahn erfolgt auf Grundlage der Nettobaulandfläche der einzelnen Bauabschnitte. Die Bauabschnitte werden durchnummeriert (vgl. Abb. 2-3) und nach Gebieten nördlich der Bergheimer Straße, zwischen Bergheimer Straße und Geyener Straße und südlich der Geyener Straße zusammengefasst. Abb. 2-3: Einteilung der Bauabschnitte nach Nummern 16 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Annahmen Wohngebiete Folgende Annahmen werden für die Einfamilienhäuser getroffen:  50 Einwohner je ha Nettobaulandfläche  3,6 Wege6 legt jeder Einwohner am Tag zurück  Für den Besucherverkehr werden 0,05 Wege7, gemessen an den Einwohnerwegen, angesetzt  Ein Modal Split der Pkw-Fahrer „Einwohner und Besucher“ von 50% mit einem Besetzungsgrad von 1,18  Für den Versorgungsverkehr werden 0,05 Lkw-Fahrten je Einwohner angesetzt. Insgesamt werden zukünftig durch die rund 1.750 neuen Einwohner in den neuen Wohngebieten westlich der Bahn ca. 3.400 Kfz-Fahrten zusätzlich am Tag erzeugt. In der nachmittäglichen Spitzenstunde verteilen sich die Verkehre wie folgt nach Quell- und Zielverkehr auf: Lebensmittel-Discounter  Quellverkehr: 7,5% 255 Kfz-Fahrten  Zielverkehr: 13,5% 460 Kfz-Fahrten In dieser Lage wird eine Verkaufsfläche Discounters von 1.000 qm angesetzt. des Lebensmittel- Für den Lebensmittel-Discounter werden folgende Annahmen getroffen:  1.000 qm Verkaufsfläche  20 Beschäftigte  2,2 Wege je Beschäftigtem8  190 Kunden / Tag je 100 qm Verkaufsfläche  2 Wege je Kunde  Ein Modal Split der Pkw-Fahrer „Beschäftigte“ von 75 % mit einem Besetzungsgrad von 1,07  Ein Modal Split der Pkw-Fahrer „Kunden“ von 60% mit einem Besetzungsgrad von 1,2  Im Handel wird von einer Lkw-Fahrt je Beschäftigtem ausgegangen 6 Rhein-Erft-Kreis: Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis (VEP). 1. Fortschreibung 2007-2015. Bergheim, 2007. 7 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen. Köln, Ausgabe 2006 8 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen. Köln, Ausgabe 2006 17 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011  Zudem wird bei allen Beschäftigten ein Anwesenheitsgrad von 90 % berücksichtigt. Insgesamt werden so durch den Lebensmittel-Discounter am Tag durchschnittlich rund 2.300 Kfz-Fahrten erzeugt. Zwischen 17 und 18 Uhr treten die meisten Verkehre auf und verteilen sich wie folgt auf den Quell- und Zielverkehr:  Quellverkehr: 15%  Zielverkehr: 13,5% 310 Kfz-Fahrten Tab. 2-1: Nummern der Bauabschnitte 345 Kfz-Fahrten Verkehrserzeugung nach einzelnen Bauabschnitten Summe (KfzFahrten) am Tag Zielverkehr in der Quellverkehr in der nachmittäglichen nachmittäglichen Spitzenstunde (Kfz- Spitzenstunde (KfzFahrten) Fahrten) Summe (KfzFahrten) in der Spitzenstunde Bauabschnitte nördlich der Bergheimer Straße 01 - 12 1.630 220 122 342 Bauabschnitte zwischen Bergheimer Straße und Geyener Straße 13, 24 331 45 25 70 Bauabschnitte südlich der Geyener Straße 15 - 23 1.438 194 108 302 südlich der Geyener Straße 2.300 311 345 656 LebensmittelDiscounter (LIDL) 2.4 Umlegung des Verkehrsaufkommens auf den zukünftigen Verkehrsknoten Geyener Straße / Sonnenallee Die Verkehrsbelastung des zukünftigen Verkehrsknoten Geyener Straße / Sonnenallee setzt sich zum einen aus der aktuellen Belastung und zum anderen aus den Verkehren der zukünftigen Wohngebiete und des Lebensmittel-Discounters zusammen. Die aktuelle Belastung lässt sich aufbauend auf der Verkehrsuntersuchung aus dem Jahr 20059 ableiten. Seit 2005 entstanden neben dem Wohngebieten Europaviertel und Nelkenweg (entspricht der 9 Planungsbüro VIA eG: Gesamtverkehrskonzept Pulheim, Anbindung der Wohnge- biete westlich der Bahn; im Auftrag der Stadt Pulheim, 2005. 18 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Nullplus-Variante 2006 aus dem Vorgutachten 2005) im Bereich Elchweg noch ca. 20 neue Wohneinheiten10 mit ca. 30 Einwohnern. Nach der Nullplus-Variante 2006 stellt sich die durchschnittlich tägliche Verkehrsbelastung (DTV) wie folgt dar: Abb. 2-4: Belastung Geyener Straße / Pariser Straße nach Nullplus-Variante 2006 Zusätzliche Verkehre aus dem Wohngebiet Nelkenweg nach Durchbindung der Sonnenallee Durch die zukünftige Durchbindung der Sonnenallee zum Knoten Geyener Straße / Pariser Straße wird sich der Verkehr aus dem bereits realisierten Bereich des Wohngebiets Nelkenweg ganz überwiegend auf den neuen Knoten verlagern. Dies werden von den insgesamt 1.000 Fahrten am Tag ca. 900 Kfz-Fahrten sein. Die übrigen werden weiterhin über den Nachbarknoten Geyener Straße / Am Wiesenhang fahren. Verkehre durch zusätzliche Aufsiedlung seit 2004 Neben den Wohngebieten Nelkenweg und Europaviertel entstanden seit 2004 im Bereich Elchweg ca. 20 neue Wohneinheiten. Diese verursachen zusätzlich ca. 120 Kfz-Fahrten am Tag. Aufgrund der Lage wird aber ein Einfluss auf den Verkehrsknoten Geyener Straße / Sonnenallee ausgeschlossen. Es wird angenommen, dass diese Verkehre ebenfalls über den Verkehrsknoten Geyener Straße / Am Wiesenhang ein- und ausfahren. Verteilung Verkehre neue Wohngebiete Die Verkehre der neuen Wohngebiete westlich der Bahn verteilen sich nach den gleichen Zielen und Quellen wie in der Untersuchung 2005. Folgende Verkehrsbeziehungen werden angesetzt:  Pulheim Innenstadt: 26%  übriges Pulheim: 27%  Stommeln/Sinnersdorf:  Geyen/Sinthern/Brauweiler: 8% 10% 10 Auskunft der Stadt Pulheim 19 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011  Glessen/Fliestedten/Bergheim/Bedburg: 3%  Dormagen / Worringen: 2%  Königsdorf/Frechen/Kerpen/Hürth 6%  Rommerskirchen / Grevenbroich 2%  Kölner Nordwesten: 4%  übriges Köln: 7%  übriges NRW: 5% Je nach Richtung verteilen sich die Verkehre auf die umliegenden Verkehrsknoten. Zusätzlich wird angenommen, dass aus den Wohngebieten nördlich der Bergheimer Straße 10% über den Nachbarknoten Geyener Straße / Am Wiesenhang aus und in das Gebiet einfahren. Die Verkehre der Baugebiete Nr. 19 und Nr. 20 fahren ebenfalls über den Nachbarknoten Geyener Straße / Am Wiesenhang in das Gebiet ein und aus (vgl. Abb. 2-5). Abb. 2-5: Anbindung der neuen Wohngebiete 20 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Verkehre LebensmittelDiscounter Für die Verkehre des Lebensmittel-Discounters werden folgende Annahmen getroffen:  70% der Verkehre kommen aus den Wohngebieten westlich der Bahn (30% südlich der Geyener Straße; 40% nördlich der Geyener Straße)  15% der Verkehre kommen aus Richtung Geyen  15% der Verkehre kommen aus Richtung Pulheim Innerhalb der nachmittäglichen Spitzenstunde verteilen sich die Verkehre aufgrund von Wegeketten (Arbeit, Einkauf, nach Hause) aber abweichend. Folgende Annahmen werden getroffen: Zielverkehre:  75% der Verkehre kommen aus Richtung Pulheim Innenstadt  5% der Verkehre kommen aus Richtung Geyen  10% der Verkehre kommen aus dem Wohngebiet südlich der Geyener Straße  10% der Verkehre kommen aus dem Wohngebiet nördlich der Geyener Straße Quellverkehre:  30% der Verkehre fahren in Richtung Wohngebiet südlich der Geyener Straße  40% der Verkehre fahren in Richtung Wohngebiet nördlich der Geyener Straße  15% der Verkehre fahren in Richtung Geyen  15% der Verkehre fahren in Richtung Pulheim Nachmittägliche Spitzenstunde von Belang Für die weiteren Berechnungen sind die Spitzenstunden von Interesse, hier insbesondere am Nachmittag, da sich dann die Spitzenbelastung des Lebensmittel-Discounters mit den Verkehren der Einwohner überlagert und somit den Maximalfall darstellt. Nachmittägliche Spitzenstunde Einwohnerverkehre Die Einwohnerverkehre haben in der nachmittäglichen Spitzenstunde folgende Verteilung im Quell- und Zielverkehr: Nachmittägliche Spitzenstunde Verkehre des Lebensmittel-Discounters  Quellverkehr: 7,5%  Zielverkehr: 13,5% Die Verkehre des Lebensmittel-Discounters weisen in diesem Zeitraum folgende Verteilung im Quell- und Zielverkehr auf:  Quellverkehr: 15%  Zielverkehr: 13,5% 21 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Nachmittägliche Spitzenstunde Bestandsbelastung der Nullplus-Variante 2006 Die Tagesbelastungen des Verkehrsknotens, die sich aus der Nullplus-Variante 2006 ableiten, können aufbauend auf dem HBS11 auf die nachmittägliche Spitzenstunde umgelegt werden. Das HBS sieht bei Straßen des Typs TGw3 (Straßen am Stadtrand, aber auch Erschließungs- und Ortsteilverbindungsstraßen mit hohem Anteil Berufsverkehr und frühem Arbeitsbeginn) für den Zeitraum zwischen 17 und 18 Uhr 9,4% des DTV-Wertes vor. Bei der Lage des Knotens in unmittelbarer Nähe zum Lebensmittel-Discounter wird der Wert auf 10% aufgerundet. Südlich der Geyener Straße, ergibt sich hieraus für die nachmittägliche Spitzenstunde folgende Verkehrsbelastung des zukünftigen Knotens Geyener Straße / Sonnenallee (vgl. Abb. 2-6). 11 Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS). Ausgabe 2001. 22 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Abb. 2-6: zukünftige Belastung des Knotens Geyener Straße / Sonnenallee in der nachmittäglichen Spitzenstunde Sehr auffällig ist die durch den nachmittäglichen Berufsverkehr und den Lebensmittel-Discounter beeinflusste starke Linksabbiegebeziehung in die südliche Verlängerung der Sonnenallee. Bei einer Ansiedlung des Lebensmittel-Discounters auf der nördlichen Seite der Sonnenallee dominiert in diesem Zeitraum hingegen die Rechtsabbiegebeziehung in die nördliche Sonnenallee. 23 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 3 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn an die Geyener Straße Im Zuge dieser Untersuchung sollen die Grundzüge der zukünftigen Verkehrserschließung der Baugebiete westlich der Bahn aufgezeigt werden. Besonders die Lage und Ausgestaltung der Anbindung an die Geyener Straße spielt hier eine zentrale Rolle. Kreisverkehr als Gestaltungsform Die Anbindung wird in Form eines Kreisverkehrs empfohlen, da hiermit bei Verkehrsstärken von ca. 20.000 Kfz/Tag die beste Verkehrsqualität erzielt werden kann. Für die Erschließung des Wohngebiets gibt es zwei Alternativen (vgl. Abb. 3-1). Abb. 3-1: Mögliche Standorte des Kreisverkehrs und Lebensmittel-Discounters Die Variante 1 sieht einen Kreisverkehr in Höhe der Pariser Straße vor. Die Variante 2 sieht einen Kreisverkehr weiter südwestlich auf der Geyener Straße vor. Die Lage eines Lebensmittel-Discounters ist sowohl nördliche, als auch südliche der Geyener Straße möglich. 24 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Da die Lage des Lebensmittel-Discounters wichtig für die Stromstärkenverteilung des zukünftigen Kreisverkehrs an der Geyener Straße ist, wird zunächst für beide Lagealternativen die Anbindung des Lebensmittel-Discounters untersucht. 3.1 Anbindung des Lebensmittel-Discounters Die beiden Varianten der Lage des Lebensmittel-Discounters werden hinsichtlich ihrer Verkehrsqualität untersucht und bewertet.  V1: Lage nordwestlich des neuen Knotens Geyener Straße / Sonnenallee mit direkter Anbindung an die Geyener Straße  V2: Lage südlich der Geyener Straße mit Anbindung an die Verlängerung der Sonnenallee Abb. 3-2: Variante 1 Lagemöglichkeiten Standort Lebensmittel-Discounter Die Anbindung an die Geyener Straße ist hier westlich des Verkehrsknotens Geyener Straße / Sonnenallee vorgesehen. Die Verkehre verteilen sich bei dieser Variante an der Ein- und Ausfahrt zum Parkplatz, wie in Abb. 3-3 zu sehen ist. An dem Knoten Geyener Straße / Sonnenallee verteilen sich die Verkehre entsprechend der in Kapitel 2.4 erläuterten Annahmen. 25 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Abb. 3-3: Gesamtqualität E Verteilung der Verkehre des Lebensmittel-Discounters in der nachmittäglichen Spitzenstunde bei direkter Anbindung an die Geyener Straße (Variante 1) Da die direkte Anbindung an die Geyener Straße für die aus dem Parkplatz ausfahrenden Fahrzeuge nur die Verkehrsqualität E (unzureichend) aufweist (vgl. Abb. 3-4) ist diese nicht weiter zu verfolgen. Sollte die Variante 1 weiter verfolgt werden, ist eine Anbindung des Lebensmittel-Discounters an die nördliche Sonnenallee erforderlich. 26 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Abb. 3-4: Variante 2 Ergebnis Gesamtqualität Ein- und Ausfahrt Lebensmittel-Discounter an die Geyener Straße in der Nachmittagsspitze Die Anbindung erfolgt bei Variante 2 südlich des zukünftigen Kreisverkehrs an die Verlängerung der Sonnenallee. Die folgende Abbildung stellt die Verkehrsverteilung des Lebensmittel-Discounters in der nachmittäglichen Spitzenstunde nach obigen Annahmen (vgl. Kapitel 2.4) schematisch dar. 27 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Aus Gründen eines störungsarmen Verkehrsablaufs ist es sinnvoll, Lebensmittel-Discounter über Sammelstraßen anzubinden, da die ausfahrenden Verkehre auf weniger starke Ströme treffen als z.B. bei Hauptverkehrsstraßen. Abb. 3-5: Verteilung der Verkehre des Lebensmittel-Discounters in der nachmittäglichen Spitzenstunde bei Anbindung an die Sonnenallee (Variante 2) Zwischen 17 und 18 Uhr kommen die meisten der Kunden aus Richtung Bahnunterführung und kaufen auf dem Weg nach Hause ein. Die Ausfahrten verteilen sich dementsprechend abweichend von den Einfahrten (vgl. Annahmen in Kapitel 2.4). Gesamtqualität A Die Untersuchung der Verkehrsqualität erfolgte mit KNOSIMO 5.0. Insgesamt erhält die Ein- und Ausfahrt eine Gesamtqualität von A (vgl. Anhang). Dies ist die beste Verkehrsqualität, die man erzielen kann. Die vom Parkplatz ausfahrenden Kfz stauen sich auf den Parkplatz mit bis zu 3 Fahrzeugen kaum zurück. Hier könnten eigene Abbiegespuren im Ausfahrtsbereich eine Vorsortierung des Verkehrs ermöglichen. Für die Einfahrt genügt eine Fahrspur. Die von der Geyener Straße kommenden Verkehre sollten auf einer aufgeweiteten Fahrbahn als Linksabbieger eine Aufstellfläche von 3 Kfz erhalten (vgl. Abb. 3-6). Hiermit wäre der Maximalfall abgedeckt und die Linksabbieger würden nicht unnötig die geradeausfahrenden Verkehre behindern. 28 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Abb. 3-6: Ergebnis Gesamtqualität Ein- und Ausfahrt Lebensmittel-Discounter an der Verlängerung Sonnenallee Süd in der Nachmittagsspitze 29 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 3.2 Anbindung der Wohngebiete Nach obiger Auswertung wird eine Anbindung des LebensmittelDiscounters über die Sammelstraße (Sonnenallee) empfohlen. Deshalb wurde die Verkehrsumlegung mit dem Kreisverkehr südwestlich der Pariser Straße und dem Lebensmittel-Discounter südlich der Geyener Straße vorgenommen (entsprechend der Variante 2). Prinzipiell ist die Anbindung des Lebensmittel-Discounters auch über die nördliche Sammelstraße (Sonnenallee) möglich. Eine derartige Lösung wird derzeit (Herbst 2011) aus städtebaulichen Gründen bevorzugt (vgl. Abb. 3-7). Abb. 3-7: mögliche Lage des Lebensmittel-Discounters nördlich der Geyener Straße mit Anbindung an die nördliche Sonnenallee Die Anbindung der Wohngebiete wird zukünftig über einen Kreisverkehr an der Geyener Straße in Höhe der Verlängerung der Sonnenallee erfolgen. Dieser Verkehrsknoten soll das gesamte Gebiet erschließen. Damit wird ein eindeutiger Zugang zu dem Wohngebiet geschaffen. 30 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Die Verkehrsqualität des Kreisverkehrs wurde in der nachmittäglichen Spitzenstunde untersucht, da sich hier die meisten Verkehre überlagern und somit der Maximalfall dargestellt werden kann. Die Untersuchung erfolgte mit dem Programm KREISEL 7.0. Die Verkehrsqualitäten, die in diesem Programm ermittelt werden, richten sich nach dem HBS und reichen von der Qualitätsstufe A (sehr gut) bis F (unzureichend). Lebensmittel-Discounter südlich der Geyener Straße: Gesamtqualität A Berücksichtigt man den Einfluss des Fußgänger- und Radverkehrs, zeigt das Ergebnis eine Gesamtqualität von A. „Stufe A beschreibt einen Zustand, in dem eine ausgezeichnete Verkehrsqualität anzutreffen ist. Die Verkehrsteilnehmer erleiden nur geringe Zeitverluste. Die Mehrzahl der Fahrzeuge muss gar nicht warten, sondern kann nahezu ungehindert und ohne nennenswerten Aufenthalt den Knotenpunkt passieren.“12 Besonders die Verkehre aus Richtung Pulheim Innenstadt stauen sich im Durchschnitt mit 1-2 Fahrzeugen zurück. Kurzfristig können auch Rückstaulängen von 6-10 Fahrzeugen erreicht werden. Die mittlere Wartezeit liegt dennoch bei nur 10 Sekunden. Diese geringe Wartezeit würde bei einem signalisierten Knoten nicht erreicht werden. Alle anderen Zufahrten in den Kreisverkehr weisen keine Probleme auf. Die Zufahrt aus Richtung LebensmittelDiscounter benötigt höchstens einen Rückstauraum von 1 Kfz. Dies hat also keine negativen Auswirkungen auf die Anbindung des Lebensmittel-Discounters an die Sonnenallee. 12 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen. Köln, Ausgabe 2001. 31 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Abb. 3-8: Lebensmittel-Discounter nördlich der Geyener Straße: Gesamtqualität B Gesamtqualität des Kreisverkehrs Variante 2 mit Einfluss des Fußgänger- und Radverkehrs Bei einer Anbindung des Lebensmittel-Discounters an die nördliche Sonnenallee wird durch die Veränderung der Verkehrsströme die Verkehrsqualität B für den Kreisverkehr erzielt. Diese weist auch gute Verkehrsbedingungen auf. „Die Fahrmöglichkeiten der wartepflichtigen Fahrzeugströme werden nun – allerdings in geringem Maße – von dem bevorrechtigten Verkehr beeinflusst. Die dabei entstehenden Wartezeiten sind jedoch hinnehmbar.“13 13 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen. Köln, Ausgabe 2001. 32 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 3.3 Verkehrliche Anforderungen an den Kreisverkehr Verkehrliche Bedeutung Der künftige Kreisverkehr wird die Hauptzufahrt des Siedlungsbereiches westlich der Bahn sein. Dadurch kommt ihm eine mehrfache Bedeutung zu:  Der Kreisverkehr markiert den Zugang in das Gebiet und stellt so einen wichtigen Orientierungspunkt dar.  Als zentraler Anschlusspunkt für den Verkehr in das Baugebiet und zum Lebensmittel-Discounter müssen hier beachtliche Verkehrsmengen abgewickelt werden.  Der Kreisverkehr muss diese Anforderung für alle Verkehrsarten gleichermaßen erfüllen.  Selbstverständlich muss der Kreisverkehr verkehrssicher ausgestaltet sein. Da es sich um einen Kompaktkreisverkehr handelt, dessen Mittelkreis nicht überfahrbar ist, wird der Kreisdurchmesser mit 30 Metern vorgesehen. Dies ist allerdings nur ein Nettowert ohne Anlagen für den Fuß- und Radverkehr. Ein Gehweg bedeutet bereits einen Durchmesser von mindestens 35 Metern. Ein regelgerechter Radweg mit kreisparalleler Führung und abgesetzten Furten kann dann schon zu einem Durchmesser von bis zu 50 Metern bedeuten. Auf Grund dieser Anforderung ist die Lage des Kreisverkehrsplatzes zu beurteilen. 3.3.1 Künftige Kfz-Verkehrsbelastung des Kreisverkehrs Mit einer Tagesbelastung von rund 20.000 Kfz ist hier der Ausbaustandard als kompakter Kreisverkehr erforderlich. Das ist ein Kreisverkehr mit nicht überfahrbarem Innenkreis. Ein Minikreisel wäre zudem einer Hauptverkehrsstraße wie der Geyener Straße nicht angemessen. Der Schwerverkehrsanteil am künftigen Verkehrsaufkommen wird gering sein, so dass der Kreisverkehrsplatz mit einem äußeren Durchmesser der Kreisfahrbahn von 30 Metern auskommt. Anforderungen des ÖPNV Im Zuge der Geyener Straße verkehren heute die Buslinien 980 (Regionalbus) und 967 (Stadtverkehr). Bereits heute befindet sich hier eine Haltestelle mit zeitgemäßem Ausbaustandard. Künftig werden die Busse des Stadtverkehrs in das Baugebiet einfahren. Zu diesem Zweck ist ein kompakter Kreisverkehr mit 30 Metern Durchmesser ausreichend. 33 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 3.3.2 Fußgängerverkehr Der Kreisverkehr ist eine Knotenpunktform, die bedeutende Sicherheitspotenziale hat. Auch der Fußgängerverkehr kann davon profitieren, wenn die Gestaltung und Ausstattung des Kreisverkehrs die Fußgängerbelange ausreichend berücksichtigt. Dies bedeutet entsprechend der gültigen Regelwerke umlaufende Gehwege mit Fußgängerüberwegen an allen Zu- und Ausfahrten. Durch die Nähe des Lebensmittel-Discounters, der Bushaltestellen und aufgrund der zentralen Lage im künftigen Wohngebiet ist mit beachtlichem Fußgängerverkehr zu rechnen. 3.3.3 Anforderungen an die Radverkehrsführung Zusätzlich zum Fußgängerverkehr sind die speziellen Anforderungen des Radverkehrs zu beachten. Durch die Bahnunterführung östlich des zukünftigen Kreisverkehrs verläuft derzeit ein einseitiger Zweirichtungsradweg auf der südlichen Seite der Geyener Straße bis nach Geyen. Diese Führungsform muss am zukünftigen Kreisverkehr aufgegriffen werden. Grundsatzlösung mit Zweirichtungsradweg Grundsätzlich kann der Radverkehr an Kreisverkehren (innerorts) über die Kreisfahrbahn oder separate Radwege geführt werden. Bei der Führung des Radverkehrs auf Radwegen ist die Bevorrechtigung des Radverkehrs aufgrund der Lage innerhalb bebauter Gebiete und in Kombination mit der bevorrechtigten Führung von Fußgängern über Fußgängerüberwege (FGÜs) die Regel.14 Zur Bevorrechtigung des Radverkehrs sind die Radwege kreisbetont zu trassieren15 und „im Abstand von etwa 4,00 m vom Rand der Kreisfahrbahn neben der Fußgängerüberquerungsstelle über den Fahrbahnteiler“16 zu führen. Die Entscheidung, welche Führungsform gewählt wird, hängt auch von den vorhandenen Radverkehrsanlagen ab. Im vorliegenden Fall ist ein Zweirichtungsradweg vorhanden, dessen Auflösung im Kreisverkehr zahlreiche Querungsvorgänge für geradeausfahrende Radfahrer bedeuten würde. Es wird daher empfohlen den Zweirichtungs- 14 Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren. Ausgabe 2006, S. 24. 15 Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) Empfehlungen für radverkehrsanlagen. Ausgabe 2010, S. 55. 16 Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren. Ausgabe 2006, S. 24. 34 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 radweg auch im Kreisverkehr beizubehalten. Dabei sind die besonderen Erfordernisse an die Führung von Zweirichtungsradwegen zu beachten (vgl. Abb. 3-11):  Rot einfärben der Furten  Fahrradpiktogramme mit zwei Richtungspfeilen  Beschilderung (Zeichen 205 oder 206 mit Zusatzzeichen („Radfahrer aus beiden Richtungen“)  Kombination der Radfurten mit FGÜ (Zebrastreifen) Führung der Abbiegebeziehungen Um die Abbiegebeziehungen des Radverkehrs zu sichern, können die Radwege umlaufend geführt werden. Für diese Lösung fehlt der Raum. Also bleibt hier nur die Führung des abbiegenden Radverkehrs durch die Kreisfahrbahn. Dabei ist es sinnvoll den Radverkehr schon vor der Kreisfahrbahn auf die Fahrbahn wechseln zu lassen. Hierbei liegen die Überquerungshilfen in Verlängerung der Fahrbahnteiler an der Kreiszufahrt bzw. -ausfahrt (vgl. Abb. 3-11). Option eines zusätzlichen Richtungsradweges Um eine verständlichere und damit auch sichere Verkehrsführung im Zuge des Knotens Rathausstraße / Steinstraße zu erreichen, wird die Anlage eines Richtungsradweges vorgeschlagen. Dieser wird zwischen der Eisenbahnunterführung und dem künftigen Kreisverkehr angelegt. Damit wurde es möglich zukünftig auf diesem Abschnitt Richtungsverkehr anzuordnen. Radfahrer in Richtung Geyen müssten dann hinter dem Kreisverkehr die Straßenseite wechseln, um auf den dort beginnenden Zweirichtungsradweg zu gelangen. Auf die Gestaltung des Kreisverkehrs hätte diese Lösung nur wenig Einfluss, da die erforderlichen Überquerungshilfen bereits vorhanden sind. 35 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 3.4 Bewertung der Lagealternativen Für die Erschließung des Wohngebietes westlich der Bahn ist die Lage des Kreisverkehrs an der Geyener Straße von zentraler Bedeutung. Folgende Kriterien werden diesem Bewertungsabschnitt zu Grunde gelegt:  Anbindung Lebensmittel-Discounter  Anfahrtssichtverhältnisse  Grundstücksverfügbarkeit für den erforderlichen Ausbau  Städtebauliche Einbindung = Logik der Geometrie in Bezug auf das gesamte Erschließungsnetz Anbindung LebensmittelDiscounter Die Untersuchung der Verkehrsqualität der Anbindung des Lebensmittel-Discounters ergab, dass wegen der geringeren Grundbelastung nur eine Anbindung an die Sonnenallee zu empfehlen ist. Eine Anbindung an die Geyener Straße ist in jedem Fall zu vermeiden. Vor diesem Hintergrund sind beide Kreisverkehrsstandorte gleich positiv zu bewerten, da geeignete Standorte jeweils möglich sind. Anfahrtssichtverhältnisse Eine Begehung des Gebietes verdeutlicht, dass die Lage des Kreisverkehrs wie in Variante 1 aufgrund der Topographie aus verkehrssicherheitstechnischen Gründen nicht optimal ist. Die Lage auf der Kuppe ist für anfahrende Verkehre aus Richtung Pulheim Innenstadt unvorteilhaft. Bei zusätzlicher Querung von Radverkehr und Fußgängern sind entsprechende Sichtfelder in dieser Lage nicht gegeben17. Der Kreisverkehr wäre für die sich nähernden Kraftfahrer aus Richtung Pulheim Innenstadt erst spät erkennbar, was aber zu den Grundanforderungen eines Kreisverkehrs gehört18 (vgl. Abb. 3-9). Um dieses Problem zu entschärfen, ist der Kreisverkehr durch Markierung und Beschilderung für den anfahrenden Pkw-Fahrer frühzeitig kenntlich zu machen. Außerdem ist darauf hinzuwirken, dass die Geyener Straße auf diesem Abschnitt wie eine innerörtliche Straße gestaltet wird. So kann die tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit gesenkt werden. Unter diesen Voraussetzungen ist ein Kreisverkehr an dieser Stelle vertretbar. 17 Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen. Ausgabe 2006. 18 Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren. Ausgabe 2006. 36 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Abb. 3-9: Anfahrtssichtverhältnisse bei Variante 1 Bei der Lage des Kreisverkehrs entsprechend der Variante 2 sind die Sichtverhältnisse auf ebener Fläche besser. Abb. 3-10: Anfahrtssichtverhältnisse aus Richtung Geyen bei Variante 2 Grundstücksverfügbarkeit/Flächenverbrauch 37 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Ein weiteres Kriterium der Abwägung ist die Flächenverfügbarkeit. An beiden Standorten sind Bestandsbauten zu berücksichtigen, die die nutzbaren Flächen einschränken und zudem ist auf die Verwertbarkeit der Grundstücke zu achten. Unnötige Zerschneidungen und nicht verwertbare Restflächen sind zu vermeiden. Die folgenden Lagepläne verdeutlichen Lage und Flächenbedarf der Varianten. Abb. 3-11: Flächenverfügbarkeit Kreisverkehr Variante 1 Bei Variante 1 reicht die zur Verfügung stehende Fläche nahezu vollständig aus (vgl. Abb. 3-11). Es wird nur das Grundstück Geyener Straße 45 geringfügig angeschnitten. Im Bereich Pariser Straße kommt es zu einem Umbaubedarf, der durch die Verschwenkung zu Flächen mit eingeschränkten Nutzungsmöglichkeiten führt. 38 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Abb. 3-12: Zusatzvariante mit Minikreisel Kreisverkehr Variante 1 mit Minikreisverkehr Pariser Straße Um diesen Nachteilen im Bereich der Pariser Straße entgegen zu wirken, könnte beispielsweise ein Minikreisverkehr die spitzwinklige Einmündung der Londoner Straße in die Pariser Straße sichern. Damit würde die verschwenkte Einmündung überflüssig, die aus Gründen der Verkehrssicherheit notwendig ist. Hierdurch reduzieren sich die Verlustflächen und zudem ist für einen zufriedenstellenden Verkehrsablauf gesorgt. Der Minikreisel muss überfahrbar gestaltet werden, um eine eventuelle zukünftige Busführung zu ermöglichen. 39 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Abb. 3-13: Flächenverfügbarkeit Kreisverkehr Variante 2 Bei Variante 2 steht genügend Fläche zur Verfügung (vgl. Abb. 3-13). Wenn eine weitere Ecke vom Grundstück Schreier nicht erworben werden kann, kommt es allerdings zu ungünstigem Flächenverbrauch an der Geyener Straße. Verträglichkeit zur bestehenden Siedlung Bei der Variante 1 sind Konflikte mit den Wohngrundstücken Glaser und (in geringer Form) Kühne sowie Pariser Straße zu erwarten. Bei der Variante 2 sind Konflikte bei den Wohngrundstücken Maiglöckchenweg/Sonnenallee zu erwarten. Städtebauliche Einbindung Ein Kreisverkehr zur eindeutigen Anbindung des Wohngebietes ist städtebaulich gut geeignet. Durch den Kreisverkehrsplatz kann eine eindeutige Abschnittsbildung hergestellt werden, was wiederum zur besseren Orientierung im Stadtraum beiträgt.19 19 Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren. Ausgabe 2006. 40 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Deswegen ist bei einem Kreisverkehr auf eine eindeutige Geometrie zu achten, die durch eine gleichwinklige, möglichst senkrechte Heranführung der Knotenzufahrten erzielt wird. Da in beiden Fällen auf die Bestandsgebäude Rücksicht genommen werden muss, ist die Lage des Kreisverkehrsplatzes aus der Achse der Geyener Straße verschoben. Die Geyener Straße muss daher jeweils verschwenkt werden. Auf diese Weise lässt sich jeweils eine günstige und verkehrssichere Geometrie des Kreisverkehrsplatzes erreichen. Über einen Kreisverkehr werden die Wohnsammelstraßen der Wohngebiete südlich und nördlich der Geyener Straße eindeutig angebunden. Im weiteren Verlauf verzweigt sich das Erschließungsnetz dann weiter. Umbaubedarf/Kostenaufwand Bei der Variante 1 ist die Anpassung der Pariser Straße erforderlich. Bei Variante 2 ist der Umbaubedarf durch die großräumige Verschwenkung der Geyener Straße hoch. Baumstandorte Bei Variante 1 können eventuell alle Bäume bei Mittellage erhalten bleiben. Für diesen Abschnitt kann der Parkstreifen entfallen. Bei Variante 2 können die Bäume zur Hälfte erhalten bleiben. Bewertung Die Bewertung erfolgt mit einer einfachen Bewertung von + = positiv und - = negativ. Tab. 3-1: Bewertungsmatrix Lage des Kreisverkehrs Kriterium Variante 1 Variante 2 Anbindung LebensmittelDiscounter + + Anfahrtssichtverhältnisse/ Verkehrssicherheit - + Grundstücksverfügbarkeit/ Flächenverfügbarkeit +/- +/- Verträglichkeit zur bestehenden Siedlung - - Verlustfläche und Nutzungsmöglichkeiten +/- +/- Städtebauliche Einbindung +/- + Umbaubedarf/Kostenaufwand (qualitativ) + - Baumstandorte + +/- +/- +/- Gesamtbewertung 41 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Gesamtbewertung Die Gesamtbewertung zeigt, dass die Varianten 1 und 2 als Anbindung der Wohngebiete und des Lebensmittel-Discounters insgesamt sehr vergleichbare Ergebnisse erzielen. Die städtebaulichen Bewertungskriterien sind überwiegend gleich mit leichtem Vorteil für die Variante 2 durch eine etwas bessere städtebauliche Einbindung. Die Hauptunterschiede liegen bei den Aspekten Anfahrsicht / Verkehrssicherheit auf der einen und Kosten auf der anderen Seite. Unter dem Aspekt der Verkehrssicherheit hat Variante 2, wegen der besseren Anfahrsicht, Vorteile. Dem gegenüber hat Variante 1 deutliche Vorteile hinsichtlich der Kosten. Variante 1 erfordert nicht so großräumige Verschwenkungen der Geyener Straße und ist auch einfacher in das vorhandene Straßennetz einzubinden. Es gibt also keinen eindeutigen Sieger und beide Varianten sind vertretbar. 42 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 4 Erschließungsnetz für Kfz, Rad, Fußgänger und Bus Zielsetzung Erschließungsnetz Wohngebiete westlich der Bahn Für die weitere Erschließung der zukünftigen Wohngebiete westlich der Bahn ist es sinnvoll, im Vorfeld ein Erschließungsnetz zu entwerfen und wichtige Grundelemente wie z.B. benötigte Straßenbreiten festzulegen. Hierdurch ergibt sich die Möglichkeit einer weitsichtigen Erschließungsplanung für alle Verkehrsteilnehmer unter Berücksichtigung einer Netzhierarchie. Basis ist eine Überarbeitung der beispielhaften Planung für die Siedlungsreserveflächen südwestlich der Bahn durch das Planungsamt der Stadt Pulheim. Das Wohngebiet westlich der Bahn soll abschnittsweise, also Baufeld für Baufeld, entwickelt werden. Dabei soll vermieden werden, dass ein Straßennetz aus Wohnwegen entsteht, in dem einzelne Abschnitte die Funktion von Sammelstraßen erhalten ohne die dafür geeigneten Querschnitte aufzuweisen. Ein derartiges Netz wäre nicht verkehrssicher, würde zu Konflikten mit den Anwohnern führen und wäre für ortsfremde nur schwer lesbar. Erschließungsnetz für Kfz, Rad, Fußgänger und Bus Das Erschließungsnetz berücksichtigt folgende Aspekte:  Netzhierarchie im Straßennetz, um die Erreichbarkeit aller Wohnquartiere und des Lebensmitteldiscounters sicher zu stellen.  Die Sammelstraßen hinsichtlich der Querschnitts- und Netzgestaltung so auszulegen, dass ein Linienbusbetrieb zur Erschließung der Baugebiete möglich ist.  Ein eigenes geschlossenes Fuß- und Radwegenetz anzubieten, das den Zielsetzungen der Fahrradfreundlichen Stadt Pulheim gerecht wird. Zwei Varianten Die zwei Netzvarianten sind in den wesentlichen Ausprägungen deckungsgleich. Beide Varianten unterscheiden sich hauptsächlich in der Lage des Kreisverkehrs an der Geyener Straße. Die Bezeichnung der Varianten beruht auf den Varianten des Kreisverkehrs. 43 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 44 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 45 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Das Straßennetz basiert auf einer Netzhierarchie bestehend aus drei Straßentypen:  Wohnsammelstraße (vgl. Abb. 4-1)  Wohnstraße (vgl. Abb. 4-2)  Wohnweg (vgl. Abb. 4-3)  Grüner Weg (vgl. Abb. 4-4) ohne Kfz-Verkehr 4.1 Wohnsammelstraße Netzbedeutung Die Wohnsammelstraße soll den Verkehr aus den einzelnen Baugebieten, aber genauso den Kundenverkehr des Lebensmitteldiscounters, aufnehmen. Darüber hinaus ist dies auch der Straßentyp, auf dem der Linienbusverkehr abgewickelt werden kann. Die prognostizierte Belastung der vorgesehenen Wohnsammelstraßen wird zwischen 1.000 und 4.000 Kfz am Tag liegen. Der Straßentyp Wohnsammelstraße wird für die zentrale Erschließungsachse vorgesehen. Damit unterscheidet sich der Verlauf der Wohnsammelstraße in den beiden Varianten. Während in der Variante 2 ein klarer geradliniger Verlauf erreicht werden kann, ist bei Variante 1 eine Verschwenkung der Hauptachse zum weiter nordöstlich gelegenen Kreisverkehrsplatz notwendig. Knotenpunktformen Die Wohnsammelstraße wird mit der Geyener Straße über den in Abschnitt 3.3 beschriebenen Kreisverkehr verknüpft. Mittelfristig wird dies auch für den Verkehrsknoten Bergheimer Straße / Sonnenallee die sinnvollste Lösung sein. Außerdem sollten Wendemöglichkeiten am Nordost- und Südwest-Ende der Wohnsammelstraße angeboten werden. Damit wird eine höhere Netzflexibilität erreicht, so könnten z.B. Busse das Gebiet mit einer Stichfahrt erschließen. Radverkehr Trennen oder Mischen Es wird davon ausgegangen, dass auf der Haupterschließungsachse eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h gelten wird. Unter diesen Voraussetzungen kann bei einer Verkehrsstärke von maximal 500 Kfz (Prognosewert) in der Spitzenstunde eine Führung auf der Fahrbahn erfolgen. Musterquerschnitte für die Wohnsammelstraße Im Folgenden wird der Querschnitt der Wohnsammelstraße skizziert und erläutert. 46 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Abb. 4-1: Aufenthaltsfunktion 400 Kfz/h-800 Kfz/h unterschiedliche Bebauungsformen beidseitiger Parkstreifen optional Querschnitt einer Wohnsammelstraße Die Wohnsammelstraße weist überwiegend die Nutzung Wohnen mit einzelnen Geschäften und Gemeinbedarfseinrichtungen auf. Hier sind die besonderen Nutzungsansprüche des Fußgängerlängsverkehrs, des oft punktuellen Überquerungsbedarfs und des Linienbusverkehrs zu berücksichtigen. Die Begegnung Pkw/Bus soll möglich sein. Die Wohnsammelstraße dient zur Erschließung der Wohngebiete ggf. mit Einzelhandels- und Gemeinbedarfseinrichtungen. Wohnsammelstraßen sind bei Verkehrsstärken zwischen 400 Kfz/h und 800 Kfz/h einzusetzen und weisen je nach Siedlungsgröße eine Länge von 300 m bis 1.000 m auf.20 Beim Querschnitt (vgl. Abb. 4-1) ist die Anlage der beidseitigen Parkstreifen dargestellt. Diese können abwechselnd mit den Baumscheiben für die Begrünung angelegt werden. Aus optischen Gründen ist eine symmetrische Gestaltung zu bevorzugen. Ob ein beidseitiger Parkstreifen überhaupt sinnvoll ist, hängt von der anliegenden Bebauung und deren Erschließung ab. Möglicherweise ist bei zu dichter Abfolge von Einfahrten ein Parkstreifen gar nicht sinnvoll. Die Fahrbahnbreite sollte 6,00 m wegen des Linienbusverkehrs nicht unterschreiten. Hierdurch wird die Begegnung Bus/Pkw verkehrssicher ermöglicht. 20 Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen. Ausgabe 2006. 47 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Geschwindigkeitsdämpfung zur Sicherung der Radfahrer wichtig Notwendige Überquerungshilfen sollen zur Abschnittsbildung und Geschwindigkeitsdämpfung eingerichtet werden. Auf den Wohnsammelstraßen in den Wohngebieten westlich der Bahn sollte Tempo-30 angeordnet werden, damit die Radfahrer sicher mit auf der Fahrbahn geführt werden können. Andernfalls wären eigenständige Radverkehrsanlagen einzurichten und würden den Straßenquerschnitt unnötig verbreitern. Gesamtbreite von 16 Metern Nimmt man alle Ansprüche und vor allem das beidseitige Parken an, so werden 16 Meter Breite für den gesamten Straßenraum benötigt. 4.2 Wohnstraße Die im Erschließungsnetz dargestellten Straßen ohne potenziellen Busverkehr können als Wohnstraße ausgeprägt werden. Hier ist kein Busverkehr und bis auf das Müllfahrzeug kaum Schwerverkehr zu erwarten, so dass ein deutlich geringerer Querschnitt ausreichend ist. Abb. 4-2: Aufenthalts- und Parkfunktion bis 400 Kfz/h Zeilenbebauung, Reihenhaus- und Einzelhausbebauung Querschnitt einer Wohnstraße Die Wohnstraße hat den Nutzungsanspruch Aufenthalt und Parken, wobei die Begegnung Pkw/Pkw möglich sein soll, da die Wohnwege in Pulheim West im Zweirichtungsverkehr betrieben werden. Sie dient als Erschließungsstraße und untergliedert die vorgesehenen Baufelder. Wohnstraßen sind bei geringen Verkehrsstärken bis 400 Kfz/h 48 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 einzusetzen, werden aber in Pulheim West deutlich geringere Belastungen aufweisen. Wohnstraßen sollen eine Länge von 300 Metern nicht überschreiten. Dies ist in Pulheim West auch durchweg der Fall. beidseitiger Parkstreifen optional Beim Querschnitt (vgl. Abb. 4-2) ist die Anlage von einem Parkstreifen zwar optional, aber wird empfohlen. Dieser kann abwechselnd mit einem Grünstreifen angelegt werden. Die Fahrbahnbreite sollte 4,75 m nicht unterschreiten. Tempo-30-Zonen In Wohnstraßen ist Tempo-30 anzuordnen. Es besteht die Möglichkeit, in Wohnstraßen eine Fahrradstraße einzurichten, was dann sinnvoll ist, wenn die Führung des Radverkehrsnetzes über diese verlaufen soll. Gesamtbreite von 12 Metern Der gesamte Breitenbedarf einer Wohnstraße liegt bei 12,00 Metern, falls wie im Beispiel einseitiges Parken angeordnet werden soll. 4.3 Wohnweg Der Wohnweg dient im hier dargestellten Netz der Erschließung der Baufelder. In den Karten zu den Varianten 1 und 2 ist er nicht dargestellt. Der Verlauf der Wege folgt dem städtebaulichen Konzept für die einzelnen Bauabschnitte. Abb. 4-3: Aufenthaltsfunktion bis 150 Kfz/h Reihenhaus- und Einzelhausbebauung Querschnitt Wohnweg Der Wohnweg hat den Nutzungsanspruch Aufenthalt, wobei die Begegnung Pkw/Rad möglich sein soll. Er dient als Erschließungsstraße vornehmlich für Wohngebiete mit Reihen- und Einzelhäusern. Wohn- 49 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 wege sind bei geringen Verkehrsstärken von maximal 150 Kfz/h einzusetzen und sollen eine Länge von 100 Metern nicht überschreiten. beidseitiger Gehweg optional Beim Querschnitt (vgl. Abb. 4-3) kann auf eine beidseitige Gehwegführung verzichtet werden. Die Fahrbahnbreite sollte 3,50 m nicht unterschreiten. Bei Sackgassen muss auf eine Wendemöglichkeit für Müllfahrzeuge geachtet werden. Zudem sollen sie für Fußgänger und Radfahrer durchlässig gehalten werden. 4.4 Grüner Weg Die grünen Wege dienen dem nicht motorisierten Verkehr und werden dort, wo dies noch möglich ist, in der unten dargestellten Bauform geführt. Der Sinn dieser Wege ist es, sichere Wege als Alternative zur Fahrbahnbenutzung anzubieten. Das Netz der grünen Wege besteht aus drei parallelen Hauptverbindungen:  Die bahnparallele Route verläuft überwiegend über bestehende Verbindungen. Sie erschließt den Bahnhof und mündet in die Verbindung Richtung Stommeln.  Die zentrale Erschließungsachse sammelt den Verkehr aus den bestehenden und neuen Wohngebieten. Sie dient in erster Linie dem Alltagsradverkehr.  Die äußere Erschließung oder „Sonnenpromenade“ schafft eine Verbindung entlang des Siedlungsrandes. Diese dient auf Grund der südwestexponierten Lage erholsamen Touren oder Spaziergängen in der Abendsonne und in zweiter Linie dem Alltagsverkehr. Von besonderer Bedeutung für die Nutzbarkeit der „Grünen Wege“ ist die Einbindung in das übrige Radverkehrsnetz und hierbei besonders an die Pulheimer Kernstadt. Vier Unterführungen stehen zur Verfügung und werden durch die bahnparallele Route miteinander verbunden. Da nördlich der Bergheimer Straße kein Übergang mehr zu Verfügung steht, wird hier eine neue Bahnquerung für Fußgänger und Radfahrer vorgeschlagen. Diese ermöglicht eine direkte und autofreie Anbindung an den neuen Nordpark, das Schulzentrum sowie das Sportzentrum. 50 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Abb. 4-4: Aufenthaltsfunktion Radverkehr/Fußgänger Querschnitt „Grüner Weg“ Der Grüne Weg hat den Nutzungsanspruch Aufenthalt und Verbindung für den nichtmotorisierten Verkehr, wobei die Begegnung jeweils zweier nebeneinander fahrender Radfahrer und Fußgänger möglich sein soll. Er soll eine attraktive Erschließung für den Radund Fußgängerverkehr bieten, die abseits vom Kfz-Verkehr verläuft. Hierdurch wird ein hohes Maß an Sicherheit erzielt und bietet so eine gute Möglichkeit, den Verkehrsmittelwahlanteil des Fahrrads zukünftig auszubauen. Die Grünen Wege, insbesondere die vorgesehenen Querverbindungen, können auch als autofreie Wohnwege angelegt werden. Auf diese Weise wird der Flächenanspruch reduziert und zugleich die soziale Kontrolle auf diesen Wegen gegenüber den siedlungsabgewandten Wegen verbessert. 51 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 5 Aktualisierung der Verkehrsstärken am Knoten Rathausstraße / Steinstraße Neben der Binnenerschließung der Baugebiete westlich der Bahn steht der Verkehrsknoten Rathausstraße / Steinstraße besonders im Mittelpunkt des Interesses. Das Baugebiet westlich der Bahn wird ausschließlich über diesen Verkehrsknoten an die Kernstadt und das Stadtzentrum angebunden. Von daher sind die Verkehrsprognose und die Verkehrsqualität an diesem Verkehrsknoten von besonderer Bedeutung. Aufbauend auf die Untersuchungen von 2005 und unter Berücksichtigung der neueren Entwicklungen werden folgende Aspekte untersucht und dargestellt:  Verkehrserhebung zur Überprüfung der vorhandenen Verkehrsprognose  Aktualisierung der Verkehrsprognose  Berücksichtigung der Planungen für zusätzliche Einzelhandelsflächen  Ermittlung der künftigen Verkehrsqualität  Vorgaben für die Umgestaltung des Verkehrsknotens Rathausstraße / Steinstraße Auf dieser Grundlage wird eine Empfehlung für die Neugestaltung des Verkehrsknotens entwickelt. 5.1 Verkehrserhebung aktuelles Belastungsbild Um für den Verkehrsknoten Rathausstraße / Steinstraße ein aktuelles Belastungsbild zu erhalten, wurde am Dienstag, 5. April in den Zeiträumen 07-09 Uhr und 15-19 Uhr eine manuelle Knotenstromzählung durchgeführt. Zusätzlich wurden auffällige Rückstausituationen erfasst und dokumentiert. Am Knotenpunkt Rathausstraße / Steinstraße wurde im Viertelstundenrhythmus erhoben sowie nach den Verkehrsströmen und den folgenden Fahrzeugklassen differenziert:  Pkw,  Leichte Nutzfahrzeuge bis 3,5t,  Lkw über 3,5t, 52 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011  Last- und Sattelzüge und Gelenkbusse,  Busse,  Krafträder,  Fahrräder. 5.2 Ergebnisse der Knotenstromzählung Auswertung Die in den Knotenstromzählungen gewonnenen Daten wurden tabellarisch ausgewertet und in Knotenstromdiagrammen dargestellt. Somit liegen für die Stundengruppen bzw. deren Spitzenstunden zwischen 07:00 und 09:00 Uhr bzw. 15:00 und 19:00 Uhr Darstellungen in Form von Knotenstromdiagrammen vor. Ergebnisse morgendliche Spitzenstunde Die morgendliche Spitzenstunde am Erhebungsknoten findet am Untersuchungsknoten zwischen 08:00 und 09:00 Uhr statt (vgl. Abb. 5-1). 53 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Abb. 5-1: Knoten Rathausstraße / Steinstraße Knoten Rathausstraße / Steinstraße: Dienstag, 05.04.2011; morgendliche Spitzenstunde 08:00-09:00 Uhr In der morgendlichen Spitzenstunde sind die Verkehre aus Richtung Wohngebiete westlich der Bahn am stärksten. Insbesondere der Geradeausstrom und der Rechtsabbieger dominieren. Auffällig sind des Weiteren die Geradeausströme aus Richtung Steinstraße West und Rathausstraße Nord. Wichtig zu bemerken bleibt, dass zwischen 07:30 und 08:00 Uhr insgesamt 57 Fahrräder aus dem westlichen 54 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Wohngebiet geradeaus über die Kreuzung fahren. Hierbei handelt es sich insbesondere um Schülerverkehre. Reststau Besonders auf der Rathausstraße Süd kommt es im der morgendlichen Spitzenstunde zu Reststaulängen von über 25 Kfz (07:50 Uhr) in der Rotphase. Dies resultiert neben der hohen Belastung auch aus der fehlenden Aufstellfläche für den Rechtsabbieger. Dieser muss sich bis zum Abzweigen des freien Rechtsabbiegers die Fahrspur mit dem Geradeausverkehr teilen. Nachmittägliche Spitzenstunde Die Ganglinie der Verkehrsstärken in der Nachmittagsstundengruppe verdeutlicht das folgende Diagramm (vgl. Abb. 5-2). Abb. 5-2: Nachmittäglicher Tagesgang der Verkehrsstärke am Knoten Rathausstraße / Steinstraße Eine ausgeprägte Spitzenstunde gibt es in der Nachmittagsstundengruppe nicht, denn es sind keine extremen Spitzen festzustellen. 55 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Abb. 5-3: nachmittägliche Spitzenstunde Knoten Rathausstraße / Steinstraße: Dienstag, 05.04.2011; nachmittägliche Spitzenstunde 17:00-18:00 Uhr Die nachmittägliche Spitzenstunde findet am Knoten Rathausstraße / Steinstraße zwischen 17:00 und 18:00 Uhr statt. In diesem Zeitraum sind von den einfahrenden Verkehren die Verkehrsströme aus Richtung Steinstraße Ost am stärksten. Hier dominieren der Geradeausstrom und der Linksabbieger. Aber auch der Geradeausstrom aus Richtung Rathausstraße Nord in Richtung der Wohngebiete westlich der Bahn ist sehr stark. Der Verkehrsstrom aus Richtung Rathausstraße Süd bleibt zwar hinter der Belastung in der morgendlichen Spitzenstunde um 82 Kfz zurück, ist aber immer noch stark. So auch 56 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 der Rechtsabbieger aus Richtung Rathausstraße Süd, hier ist er um nur 25 Kfz geringer als in der morgendlichen Spitzenstunde. Hieraus zeigt sich, dass der Verkehrsknoten Rathausstraße / Steinstraße in den Spitzenstunden eine Umkehr in ihren stärksten Verkehrsströmen hat und sich die dominierenden Verkehre aus und in Richtung Wohngebiete westlich der Bahn abbilden lassen. Umgekehrt existieren auch Verkehre, die die Rathausstraße und in Verlängerung die Geyener Straße als Durchgangsstraße benutzen und morgens verstärkt aus Richtung Norden und nachmittags aus Richtung Süden kommen. Reststau In der nachmittäglichen Spitzenstunde überschreitet der Reststau am Ende der Rotphase an keinem Querschnitt 13 Kfz. Während auf der Steinstraße Ost sich 5 bis 12 Kfz in der Rotphase zurückstauen, kommt es auf der Rathausstraße Nord beim Geradeausstrom zu maximal 3 Kfz-, während der Linksabbieger schon 6 KfzLängen Rückstau während einer Rotphase aufweisen kann. Dies liegt daran, dass die Linksabbieger generell an dieser Kreuzung als nichtverträgliche Ströme geführt werden. Bei starken Geradeausströmen haben sie folglich weniger Zeit zum Queren und benötigen höhere Räumzeiten. Auf der Steinstraße West stauen sich in einer Rotphase auf der Spur für den Geradeaus- und Rechtsabbiegeverkehr zwischen 2 und 9 Kfz zurück. Der Linksabbieger staut sich mit maximal 3 Kfz nur gering zurück. Zu dem höchsten Rückstau kommt es wieder auf der Rathausstraße Süd, wo sich zwischen 3 und 12 Kfz in einer Rotphase zurückstauen. 5.3 DTV und DTVw Hochrechnung auf die Tagesbelastung Zur Berechnung des DTV (durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke) bzw. des DTVw (durchschnittliche werktägliche Verkehrsstärke) wurden bewährte Berechnungsverfahren21 angewandt. Die durchschnittliche Tagesbelastung des Kfz-Verkehrs wurde folgendermaßen berechnet: 21 Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS). Ausgabe 2001 57 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Als Zählwerte liegen die Stundengruppen für Dienstag 07:00 bis 09:00 Uhr und 15:00 bis 19:00 Uhr vor. Zur Ermittlung der Tagesbelastung ist es erforderlich, den mittleren Anteil der erhobenen Stundengruppen am Tagesverkehr zu ermitteln. Dies geschieht in der Regel auf der Basis qualitativer Indikatoren, wie der Bedeutung im Verkehrsnetz und der Lage im Stadtgebiet. Dem Zählstandort wird der jeweils passende Tagesganglinientyp zugewiesen werden. Diese Tagesganglinientypen werden im Handbuch für Bemessungen von Straßenverkehrsanlagen (HBS) definiert. Entscheidend ist dabei der Anteil des Verkehrs, der im Erhebungszeitraum erfasst wird. Aus diesem prozentualen Anteil lässt sich ein Hochrechnungsfaktor ableiten, der eine Hochrechnung auf die werktägliche Tagesbelastung, den sogenannten DTVw, erlaubt. Der Verkehrsknoten Rathausstraße / Steinstraße entspricht dem Tagesganglinientyp des werktäglichen Pkw-Verkehrs (Di –Do) TGw3 im HBS. Der TGw3 entspricht „Straßen am Stadtrand, die sich von den Querschnitten in den Kernstädten durch höhere Spitzen morgens (Überlagerung durch Berufsverkehr) und am Nachmittag unterscheiden“.22 Ausgehend von den Tagesganglinien ergeben sich folgende Anteile der Zählzeiten am Tagesverkehr: Tab. 5-1: Anteile der Zählzeiten am Tagesverkehr TGw3 Stundengruppe 7:00 - 9:00 Uhr 16,0% der Pkw-Werktagsbelastung Stundengruppe 15:00 – 19:00 Uhr 32,6% der Pkw-Werktagsbelastung gesamter Zählzeitraum 48,6% der Pkw-Werktagsbelastung 16,5% der Lkw-Werktagsbelastung 19,0% der Lkw-Werktagsbelastung 35,5% der Lkw-Werktagsbelastung Aus diesen Prozentanteilen lässt sich die Tagesbelastung errechnen. DTV Bei den üblichen Darstellungen der Verkehrsstärkenkarten, die auf den Ergebnissen der Bundesverkehrszählung beruhen, wird der DTV 22 Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS). Ausgabe 2001 58 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 (durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke) verwendet, bei dem auch Wochen- und Monatsschwankungen berücksichtigt werden. Für die weitere Berechnung des DTV wurde als Tag-/WocheFaktoren mit 0,909 für Pkw und 0,740 für Lkw gerechnet. Zusätzlich wurde der Halbmonatsfaktor für Pkw von 0,999 und für Lkw von 1,021 verwendet23. DTVw In die Berechnung der werktäglichen durchschnittlichen Verkehrsstärke fließt zudem der Umrechnungsfaktor (kw) mit ein. Für Pkw liegt der Faktor bei 1,117 und für Lkw bei 1,23024. Ergebnisse In den folgenden beiden Darstellungen werden die Ergebnisse für die Querschnitte des Knotens Rathausstraße / Steinstraße als hochgerechnete DTV-Werte und DTVw-Werte dargestellt. 23 Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS). Ausgabe 2001 24 s.o. 59 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Abb. 5-4: DTV-Werte Rathausstraße / Steinstraße 60 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Abb. 5-5: DTVw-Werte Rathausstraße / Steinstraße 61 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 6 Zukünftige Entwicklung am Knoten Steinstraße / Rathausstraße Da die Anbindung der Wohngebiete an den Stadtkern Pulheim ausschließlich über den Knoten Rathausstraße / Steinstraße erfolgt, sind zum einen die damaligen Prognosen25 durch die aktuelle Zählung zu überprüfen, zum anderen gilt es, den aktuellen Planungsstand im Bereich westlich der Bahn und im Bereich Steinstraße26 (heutiger Parkplatzbereich) zu berücksichtigen, um den Anpassungsbedarf am Verkehrsknoten zu prognostizieren. Zunächst folgt der Abgleich der aktuellen Zählung mit einer vorhergehenden Zählung aus dem Jahr 2002 und den Prognosen aus dem Gutachten 2005. Danach wird eine neue Prognose unter Berücksichtigung der aktuellen Planungsvorhaben vorgenommen und der Anpassungsbedarf an den Verkehrsknoten prognostiziert. 6.1 Abgleich Zählung 2002 -2011 In der folgenden Tabelle (vgl. Tab. 6-1) sind die Ergebnisse der Nachmittagsstundengruppen-Zählung 15:00-19:00 Uhr aus dem Jahr 200227 und 2011 gegenüber gestellt. Verkehrsstärkenrückgang 2002-2011 um 500 Kfz/4h Es zeigt sich, dass die Verkehrsstärke am Knoten Rathausstraße / Steinstraße in der der Nachmittagsstundengruppe 15:00-19:00 Uhr trotz Siedlungswachstum um rund 500 Kfz zurück gegangen ist. Hier zeigt sich die bereits 2005 prognostizierte Entlastungswirkung der fertiggestellten Umgehungsstraße B 59, was durch den eindeutigen Rückgang in der Zufahrt Steinstraße SO in diesem Zeitraum um rund 440 Kfz verdeutlicht wird. Zunahmen sind nur aus dem Wohngebiet westlich der Bahn festzustellen (Rathausstraße S + 90 Kfz/4h). Auf den anderen Zufahrten schwanken die Rückgänge zwischen -99 Kfz/4h auf der Steinstraße NW (ebenfalls Entlastungswirkung der B 59) und – 46 Kfz/4h auf der Rathausstraße N. 25 Planungsbüro VIA eG: Gesamtverkehrskonzept Pulheim, Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn; im Auftrag der Stadt Pulheim, 2005. 26Schüßler-Plan: Verkehrsuntersuchung Steinstraße in Pulheim; im Auftrag der Stadt Pulheim, 2010. 27 Ingenieurgesellschaft Stolz mbH (IGS): Verkehrliche Untersuchung zur Erweiterung der Wohngebiete westlich der Bahnlinie in Pulheim, 2002. 62 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Tab. 6-1: Verkehrsstärkenvergleich am Knoten Rathausstraße/ Steinstraße: Zählung 2002 und 2011 zwischen 15:00 und 19:00 Uhr Kfz-Belastung 15:00-19:00 Uhr 2002 Kfz-Belastung 15:00-19:00 Uhr 2011 Abweichungen Rathausstraße Nord 1.889 Kfz 1.843 Kfz - 46 Kfz Steinstraße NW 1.628 Kfz 1.529 Kfz - 99 Kfz Rathausstraße Süd 1.788 Kfz 1.878 Kfz + 90 Kfz Steinstraße SO 2.513 Kfz 2.071 Kfz - 442 Kfz Gesamtbelastung 7.818 Kfz 7.321 Kfz - 497 Kfz 6.2 Überprüfung Prognose aus dem Jahr 2005 mit aktueller Zählung 2011 Vergleich der nachmittäglichen Stundengruppe Ein Vergleich der Verkehrsprognosen aus dem Gutachten von 2005 zeigt, dass die aktuellen Verkehrsstärken auch hinter den Prognosen für die Jahre 2006 und 2015 zurück bleiben (vgl. Abb. 6-1). gegenüber Nullplusvariante 2006 bleiben die heutigen Verkehrsstärken zurück Bezogen auf die Nullplus-Variante 2006 bedeutet dies, dass unter gleichen Bedingungen (Fertigstellung der B59 auf der gesamten Länge) besonders die Verkehre der Rathausstraße Nord und Steinstraße Ost heute niedriger sind als prognostiziert. Auf den anderen beiden Knotenarmen stimmen die Prognosen mit den Zählwerten weitestgehend überein. Die Verkehrsmengen der Nullplus-Variante 2015 sind derzeit noch nicht erreicht, da dieser Prognose eine Vollaufsiedlung der westlichen Wohngebiete zu Grunde liegt. Diese Vollaufsiedlung wird in den nächsten drei Jahren auch nicht erreicht werden, weshalb eine neue angepasste Prognose 2020 erstellt wird. 63 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Abb. 6-1: Verkehrsstärkenvergleich Prognosen 2006 und 2015 mit Zählung 2011 64 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Der direkte Vergleich der aktuellen Verkehrszählung mit den Ergebnissen der Nullplus-Variante 2006 zeigt bezüglich der DTVw-Werte teilweise Abweichungen. Die folgende Tabelle verdeutlicht dies: Tab. 6-2: Verkehrsstärkenvergleich Prognose 2006 und aktuelle Zählung 2011 (DTVw) DTVw NullplusVariante 2006 DTVw Zählung 2011 Abweichungen Rathausstraße Nord 13.000 Kfz 10.500 Kfz - 2.500 Kfz Steinstraße NW 9.100 Kfz 9.000 Kfz - 100 Kfz Rathausstraße Süd 13.200 Kfz 12.800 Kfz - 400 Kfz Steinstraße SO 13.300 Kfz 11.000 Kfz - 2.300 Kfz Insgesamt zeigt sich, dass die aktuellen Verkehrsstärken hinter den Prognosen zurück bleiben. Besonders die Querschnitte Rathausstraße Nord und Steinstraße SO sind mit rund 2.500 Kfz/Werktag geringer belastet. Im Folgenden werden nun die einzelnen Stromstärken miteinander verglichen. Tab. 6-3: Verkehrsstärkenvergleich einzelner Verkehrsströme Prognose 2006 und aktuelle Zählung 2011 (DTVw) DTVw NullplusVariante 2006 DTVw Zählung 2011 Abweichungen Strom 1 1.060 Kfz 893 Kfz -163 Kfz Strom 2 2.004 Kfz 1.152 Kfz -852 Kfz Strom 3 1.901 Kfz 1.521 Kfz -380 Kfz Strom 4 1.545 Kfz 1.283 Kfz -262 Kfz Strom 5 2.769 Kfz 3.140 Kfz +371 Kfz Strom 6 2.259 Kfz 1.889 Kfz -370 Kfz Strom 7 1.955 Kfz 1.918 Kfz -37 Kfz Strom 8 1.676 Kfz 2.174 Kfz +498 Kfz Strom 9 2.828 Kfz 1.377 Kfz -1.451 Kfz Strom 10 2.600 Kfz 1.282 Kfz -1.318 Kfz 65 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Strom 11 2.793 Kfz 3.068 Kfz +275 Kfz Strom 12 900 Kfz 727 Kfz -173 Kfz Es zeigt sich, dass gegenüber der Prognose Nullvariante 2006 die Verkehre insgesamt niedriger sind. Abweichend davon fallen die Geradeausverkehre auf der Rathausstraße und der Steinstraße stärker aus. Vergleich Querschnittszählung Steinstraße SO 2010 Ein Vergleich mit der Querschnittszählung auf dem südöstlichen Ast der Steinstraße aus dem Jahr 201028 zeigt mit 11.800 Kfz/24 h einen vergleichbaren Wert (800 Kfz/24h Abweichung) der Zählung aus dem Jahr 2011. 6.3 Zukünftige Belastung des Knotens Rathausstraße / Steinstraße Aufbauend auf der aktuellen Zählung werden für die zukünftigen Anforderungen an den Verkehrsknoten Rathausstraße / Steinstraße folgende Zusatzverkehre prognostiziert. Verkehre Wohngebiete westlich der Bahn Aus der Verkehrserzeugung der Wohngebiete (vgl. Kapitel 2.3) lassen sich die Verkehre für die Spitzenbelastungen morgens und nachmittags ableiten. Die Verkehrsverteilung entspricht den voran getroffen Annahmen (vgl. Kapitel 2.4). Durch die Verkehrszählung lässt sich die morgendliche Spitzenstunde auf den Zeitraum 08:00-09:00 Uhr festlegen. Die nachmittägliche Spitzenstunde findet rein rechnerisch zwischen 17:00 und 18:00 Uhr statt. Nach den Hinweisen zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen (2006)29 lassen sich für einzelne Verkehrsarten Tagesgänge des Ziel- und Quellverkehrs ableiten. Hiernach findet die Spitzenstunde am Morgen bezogen auf den Einwohnerverkehr ebenfalls zwischen 07:00 und 08:00 Uhr statt, am Nachmittag zwischen 17:00 und 18:00 Uhr. Addiert man die zukünftigen Verkehrsstärken der neuen Wohngebiete westlich der Bahn und des Lebensmittel- 28 Schüßler-Plan: Verkehrsuntersuchung Steinstraße in Pulheim; im Auftrag der Stadt Pulheim, 2010. 29 Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen. Köln 2006. 66 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Discounters, so ergibt sich insgesamt für den Zeitraum zwischen 17:00 und 18:00 Uhr die höchste zukünftige Verkehrsbelastung (vgl. Abb. 6-2). VZ PULWST Di den 05.04.2011 15:00-19:00 Uhr zukünftige Gesamtbelastung in Kfz 2600 2400 2200 309 334 2000 231 1800 180 1600 1400 1200 1000 800 1945 1952 16:00 17:00 1810 1614 600 400 200 0 15:00 Zeit- Verkehrsstärke 2011 , Abb. 6-2: 18:00 Zuwachs Baugebiete westlich der Bahn zukünftige Gesamtbelastung in den nachmittäglichen Stundengruppen am Verkehrsknoten Rathausstraße / Steinstraße 67 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Die heutigen Verkehre in und aus Richtung der Wohngebiete westlich der Bahn verteilen sich in der Stundengruppe mit der höchsten Verkehrsbelastung wie folgt: Tab. 6-4: Prozentuale Verkehrsverteilung in und aus Richtung Wohngebiete westlich der Bahn (17:00-18:00 Uhr) Prognose 2020 nach Steinstraße W Von Steinstraße W Rathausstraße S Steinstraße O Rathausstraße N 29% 49% 23% Rathausstraße S 22% Steinstraße O 32% Rathausstraße N 45% Aufbauend auf diese Verteilungsmatrix werden die zusätzlichen Einwohner und Einkaufsverkehre auf den Knoten Rathausstraße / Steinstraße im Zeitraum 17:00-18:00 Uhr umgelegt. Hieraus ergibt sich folgende zukünftige Belastung nach Vollaufsiedlung westlich der Bahn. 68 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Abb. 6-3: zukünftige Stromstärken am Verkehrsknoten Rathausstraße / Steinstraße im Zeitraum 17:00-18:00 Uhr 69 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Vergleich Prognosen Ein Vergleich mit den Stundengruppen 15-19 Uhr zeigt, dass die Prognose 2020 insgesamt hinter der Prognose 2015 zurück bleibt. Gegenüber 2002 macht der Zuwachs anstatt 10,7% nur noch 7,3% aus (vgl. Abb. 6-4). Das heißt, der Zuwachs ist so gering, dass er fast im Schwankungsbereich liegt. Die Ergebnisse für die Prognose 2020 treffen auf der Rathausstraße Nord und Steinstraße West die Ergebnisse der Nullplusvariante 2015. Während die prognostizierten Werte für 2020 auf der Steinstraße Ost um ca. 460 Kfz gegenüber der Prognose 2015 zurück bleiben, übersteigen die Werte auf der Rathausstraße Süd in der Prognose 2020 um ca. 250 Kfz die Werte der Prognose 2015. Insgesamt bleibt die Prognose 2020 im Rahmen der Verkehrsstärken aus dem Jahr 2002. 70 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Abb. 6-4: Verkehrsstärkenvergleich Zählung 2002-Prognose 2020 71 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 7 Zusatzbelastung Steinstraße / Jakobstraße Belastung der Nutzungen im Bereich Steinstraße / Jakobstraße Auf dem heutigen Parkplatz im Bereich Steinstraße / Jakobstraße sollen ein Lebensmittelmarkt und ein Elektronikmarkt entstehen. Zusätzlich zum Ersatz für die bereits heute vorhandenen Stellplätze sind weitere 150 Ersatzstellplätze geplant.30 Des Weiteren soll auch weiterhin ein Teil der P+R-Stellplätze über die Steinstraße erschlossen werden, und eine Erweiterung der Tiefgarage Steinstraße ist geplant. 7.138 Kfz-Fahrten/Tag prognostiziert Insgesamt prognostiziert der Schüßler-Plan ein Fahrtenaufkommen von 7.183 Kfz-Fahrten/Tag für diese Nutzungen. Diese sollen über einen neuen Verkehrsknoten im Bereich Steinstraße / Jakobstraße abgewickelt werden. Die P+R-Stellplätze können zukünftig nicht über diese Anbindung verlassen werden. Dies soll nur über den Bahnhof möglich sein. Im Tagesverlauf prognostiziert Schüßler-Plan das höchste Verkehrsaufkommen in der Stundengruppe 18:00 - 19:00 Uhr (ZV: 436 Kfz; QV: 445 Kfz). Spitzenbelastung zw. 18:00 und 19:00 Uhr Belastung in der Stundengruppe 17:00-18:00 Uhr Wie die Zählung gezeigt hat, findet die Spitzenstunde am Knoten Rathausstraße / Steinstraße in der Stundengruppe 17:00 - 18:00 Uhr statt. Dies wird auch zukünftig durch die zusätzliche Wohnbebauung westlich der Bahn so bleiben. Deshalb wird vom Vorhaben im Bereich Steinstraße / Jakobstraße das prognostizierte Verkehrsaufkommen der Stundengruppe 17:00 - 18:00 Uhr mit 374 Kfz im Zielverkehr und 373 Kfz im Quellverkehr gewählt. Diese stellt im Tagesgang des Vorhabens Steinstraße / Jakobstraße die zweitstärkste Stundengruppe dar. Die Verkehre verteilen sich nach dem Gutachten31 wie folgt:  Zielverkehr: zu 55 % aus Richtung Westen (206 Kfz/h), zu 45 % aus Richtung Osten (168 Kfz/h)  Quellverkehr: zu 55% in Richtung Osten (205 Kfz/h), zu 45 % in Richtung Westen (168 Kfz/h) Für den Verkehrsknoten Rathausstraße / Steinstraße wird die Annahme getroffen, dass sich die Verkehre zu je einem Drittel verteilen (vgl. Tab. 7-1). Diese Zahlen fließen in die Berechnung der zukünftigen Leistungsfähigkeit des Verkehrsknotens Rathausstraße / Steinstraße in einem weiteren Schritt mit ein. 30 Schüßler-Plan: Verkehrsuntersuchung Steinstraße in Pulheim; im Auftrag der Stadt Pulheim, 2010. 31 s.o. 72 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Es werden zwei Varianten untersucht:  Variante A umfasst das Bauvorhaben im Bereich Steinstraße mit Anbindung und Erweiterung der Tiefgarage. Hierbei handelt es sich um den Maximalfall der Verkehrsbelastung.  Variante B umfasst das Bauvorhaben im Bereich Steinstraße ohne Anbindung und Erweiterung der TiefgarageOption Ausfahrt aus P+RStellplätze über Kreisverkehr Höhe Jakobstraße Wird die Ausfahrt von den P+R-Stellplätzen auch über den Kreisverkehr Höhe Steinstraße zukünftig möglich sein, beziffert Schüßler-Plan das Fahrtenaufkommen auf ca. 30 Kfz im Zeitraum 17-18 Uhr. Bei einer Verteilung der Quellverkehre von 45 % in Richtung Kreuzung Rathausstraße / Steinstraße und dort einer jeweils 1/3 Aufteilung in Richtung Westen, Norden und Osten liegen die zusätzlichen Verkehre bei jeweils 5 Kfz in den Spitzenstunde. Somit liegen die Werte im Schwankungsbereich und können vernachlässigt werden. Tab. 7-1: von/nach Variante A: zusätzliche Belastung des Verkehrsknotens Steinstraße/ Rathausstraße durch das Bauvorhaben im Bereich Steinstraße (17:00-18:00 Uhr) Steinstr. NW Rathausstr. S Steinstr. NW 56 +5 Rathausstr. S 56 +5 Steinstr. SO 68 69 Rathausstr. N Stundenbelastung zw. 08:00 und 09:00 Uhr Steinstr. SO Rathausstr. N 68 56 +5 Für die Stundengruppe 08:00 - 09:00 Uhr liegt das prognostizierte Verkehrsaufkommen bei insgesamt 258 Kfz-Fahrten im Zielverkehr und 100 Kfz-Fahrten im Quellverkehr. Es wird die Annahme getroffen, dass sich die Aufteilung der Verkehre im Gegensatz zum Abend umkehrt, sodass sich folgendes Belastungsbild ergibt:  Zielverkehr: zu 45 % aus Richtung Westen (116 Kfz/h), zu 55 % aus Richtung Osten (142 Kfz/h)  Quellverkehr: zu 45% in Richtung Osten (45 Kfz/h), zu 55 % in Richtung Westen (55 Kfz/h) Auch hier wird die Annahme getroffen, dass sich die Verkehre zu je einem Drittel am Knoten Rathausstraße / Steinstraße verteilen (vgl. Tab. 7-2). 73 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Diese Zahlen fließen in die Berechnung der zukünftigen Leistungsfähigkeit des Verkehrsknotens Rathausstraße / Steinstraße in einem weiteren Schritt mit ein. Auf diese Stundengruppe wirkt sich eine mögliche zukünftige Ausfahrtmöglichkeit über den Kreisverkehr Höhe Steinstraße nicht aus, da in diesem Zeitraum die Verkehre hauptsächlich als einfahrende Kfz auftreten. Tab. 7-2: von/nach Variante A: zusätzliche Belastung des Verkehrsknotens Steinstraße/ Rathausstraße durch das Bauvorhaben im Bereich Steinstraße (08:00-09:00 Uhr) Steinstr. NW Rathausstr. S Steinstr. NW 47 Rathausstr. S 48 Steinstr. SO 15 15 Rathausstr. N ohne Erweiterung Tiefgarage Steinstraße 2.933 Kfz-Fahrten / Tag in Variante B Steinstr. SO Rathausstr. N 15 47 In der Variante B entfällt die Anbindung und Erweiterung der Tiefgarage Steinstraße. Hiernach reduziert sich das Verkehrsaufkommen auf insgesamt 2.933 Kfz-Fahrten / Tag. Tab. 7-3: von/nach Variante B: zusätzliche Belastung des Verkehrsknotens Steinstraße/ Rathausstraße durch das Bauvorhaben im Bereich Steinstraße ohne Anbindung und Erweiterung der Tiefgarage Steinstraße (17:00-18:00 Uhr) Steinstr. NW Rathausstr. S Steinstr. SO Steinstr. NW 19 Rathausstr. S 20 Steinstr. SO Rathausstr. N 27 27 Rathausstr. N 27 19 74 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Stundenbelastung zw. 08:00 und 09:00 Uhr in Variante B Für den Untersuchungszeitraum 08:00 - 09:00 Uhr ergeben sich unter den gleichen Bedingungen folgende Zusatzverkehre am Verkehrsknoten Rathausstraße / Steinstraße: Tab. 7-4: von/nach Variante B: zusätzliche Belastung des Verkehrsknotens Steinstraße/ Rathausstraße durch das Bauvorhaben im Bereich Steinstraße ohne Anbindung und Erweiterung der Tiefgarage Steinstraße (08:00-09:00 Uhr) Steinstr. NW Rathausstr. S Steinstr. SO Steinstr. NW 17 Rathausstr. S 17 Steinstr. SO Rathausstr. N 6 6 Rathausstr. N 6 17 Die Variante B ohne Anbindung und Erweiterung der Tiefgarage Steinstraße weist deutlich niedrigere Verkehrsstärken auf als die Variante A. Diese Werte fließen in der weiteren Untersuchung nur mit ein, wenn sich zeigt, dass die Maximalvariante (Variante A) wegen einer Überlastung des Verkehrsknotens Rathausstraße / Steinstraße nicht realisierbar ist. 75 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 8 Verkehrsknoten Rathausstraße / Steinstraße 8.1 Maßgebliche Verkehrsstärken Fasst man nun die Ergebnisse zusammen, so ergibt sich für die Zukunft mit den Verkehrszahlen der Variante A (Bauvorhaben im Bereich Steinstraße) am Verkehrsknoten Rathausstraße / Steinstraße folgende Verkehrsbelastung in der nachmittäglichen Spitzenstunde 17:00-18:00 Uhr. Dieser Zeitraum wurde gewählt, da er die heutige und zukünftige Spitzenbelastung am Verkehrsknoten Rathausstraße / Steinstraße darstellt. Abb. 8-1: Verkehrsbelastung Spitzenstunde (17:00-18:00 Uhr) am Verkehrsknoten Rathausstr./Steinstr. (Prognose 2020) Folgende Annahmen liegen dieser Prognose für das Jahr 2020 zu Grunde:  Heutige Verkehrsbelastung  Verkehrszunahme durch die Wohngebiete westlich der Bahn  Verkehrszunahme durch die neue Einzelhandelsnutzung 76 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 8.2 Erforderliche Anpassungen Die prognostizierte Maximalbelastung am Verkehrsknoten Rathausstraße / Steinstraße wurde als Grundlage für die künftige Signalisierung gewählt. Dabei werden die zusätzlichen Verkehre aus den neuen Wohngebieten westlich der Bahn und aus dem Bauvorhaben auf dem heutigen Parkplatz entsprechend Variante A (gemeinsame Erschließung) angenommen. Für die zukünftige Gestaltung und Signalschaltung gilt es folgende Punkte zu berücksichtigen:  Gezielte Erweiterung der Kapazitäten  Verkehrssicherheit gegenüber heute erhöhen  Radverkehrsführung anpassen Zwei alternative Radverkehrsführungen Hinsichtlich der Radverkehrsführung werden zwei Alternativen vorgeschlagen. Die erste passt sich der heutigen Gegebenheit an und berücksichtigt die Zweirichtungsradführung der Rathausstraße Süd (Variante Zweirichtungsradweg). Der zweite Gestaltungsvorschlag sieht eine Aufhebung der Zweirichtungsradwege an der Rathausstraße vor und führt so zu einer vereinfachten Begreifbarkeit der Führungsformen am Knoten Rathausstraße/Steinstraße (Einrichtungsradführung). Diese beiden Alternativen haben aber keine Auswirkungen auf die spätere Lichtsignalschaltung am Knoten. Ausgestaltung des Knotens Rathausstraße / Steinstraße Folgende Maßnahmen sind erforderlich:  Zusätzlicher Linksabbiegestreifen auf der östlichen Steinstraße  Geänderte Radverkehrsführung im Verkehrsknoten  Rechtsabbiegestreifen auf der Rathausstraße Süd  Zusätzliche Signalphase 77 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 8.3 Kraftverkehrsführung Abb. 8-2: Heutige/zukünftige Zufahrt Steinstraße Ost (bei Einrichtungsradwegeführung an der Rathausstraße S) Zusätzlicher Linksabbiegestreifen Steinstraße Ost Für die Verkehrszuwächse besonders des Linksabbiegers von der Steinstraße O in Richtung Rathausstraße S ist es notwendig, die bisherige Führung auf einem Fahrstreifen aufzuheben und eine eigene Linksabbiegespur zu realisieren. Dies erfordert die bauliche Verbreiterung der Fahrbahn. Zudem ist eine bedingt verträgliche Signalisierung für diesen Strom zu vermeiden. Rechtsabbiegestreifen Rathausstraße Süd Zusätzlich wurde im Bereich Rathausstraße Süd mehr Aufstellfläche für den Rechtsabbieger bereitgestellt. Zu diesem Zweck wird der Linksabbiegestreifen zu Gunsten des Rechtsabbiegestreifens mit der Geradeausrichtung zusammen gelegt. Der Rechtsabbiegestrom bleibt auch zukünftig unsignalisiert. 78 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Abb. 8-3: heutige/zukünftige Zufahrt Rathausstraße S An den verbleibenden Zufahrten (Steinstraße Ost und Rathausstraße Nord) sind die Verkehrszunahmen geringer, so dass hier Ausbaumaßnahmen nicht erforderlich sind. 8.4 Radverkehrsführung Der Radverkehr spielt in Pulheim eine wichtige Rolle. Die Radverkehrsführung ist aus diesem Grund besonders zu berücksichtigen. Bereits heute sind die meisten Fahrbeziehungen des Radverkehrs berücksichtigt. Folgende Veränderungen werden für den Radverkehr vorgeschlagen:  Im Zuge der Rathausstraße Nord wird der bestehende „aufgeweitete Radaufstellstreifen“ (AFAS) aufgegeben und durch eine vorgezogene Haltlinie ersetzt. Das Abbiegen erfolgt indirekt über eine entsprechende Aufstellfläche.  Für die Radfahrer aus der Steinstraße West ändert sich nichts. Der „aufgeweitete Radaufstellstreifen“ (AFAS) bleibt hier erhalten, da er heute funktioniert und sich die Verkehrsmengen kaum verändern werden. Es existieren zwei mögliche Alternativen für die Radverkehrsführung im Knotenpunkt. Zum einen die Alternative in Zweirichtungsradwege- 79 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 führung und zum anderen die Alternative in Einrichtungsradwegeführung. Alternative Zweirichtungsradwegeführung  Die südliche Rathausstraße besitzt bereits heute an beiden Seiten Zweirichtungsradwege, so dass Radfahrer aus beiden Richtungen kommen und in beide Richtungen fahren können. Die Radfahrer können in diesem Zusammenhang nur indirekt abbiegen und müssen auf dieser Relation gemeinsame Signale für den Rad- und Fußverkehr nutzen. Nur der Rechtsabbieger aus Richtung Rathausstraße Süd wird vor der Verkehrsinsel auf einen Schutzstreifen auf der Fahrbahn des freien Rechtsabbiegers geführt.  Im Zuge der Steinstraße Ost wird die heutige Linksabbiegemöglichkeit für Radfahrer zum Zweirichtungsradweg (Rathausstraße Süd) entfallen. Dafür wird für Radfahrer ein Fahrstreifen zum direkten Linksabbiegen vorgesehen, um den westlichen Radweg an der Rathausstraße Süd zu erreichen. Der übrige Radverkehr wird vor der Kreuzung auf einen gemeinsamen Zweirichtungs-Rad-/Gehweg geführt. Dieser gemeinsame Zweirichtungs- Rad-/Gehweg verläuft zwischen Zufahrt zur Stadtbibliothek und Rathausstraße, um dem regen Schülerradverkehr auf diesem Abschnitt Rechnung zu tragen. Südwestlich der Einfahrt zur Stadtbibliothek ist ggf. eine weitere Querungsmöglichkeit einzurichten. Der östliche Zweirichtungsradweg der Rathausstraße Süd wird dann über einen Zweirichtungs-Radfahrstreifen im Knoten Rathausstraße / Steinstraße erreicht. Der rechts abbiegende Radverkehr wird erst nach der Kreuzung wieder auf die Fahrbahn (Rathausstraße Nord) geführt.  Indirekt abbiegende Linksabbieger erhalten Aufstellbereiche (Linksabbieger aus Steinstraße Süd und Rathausstraße Nord). 80 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Abb. 8-4: Vorschlag für die zukünftige Ausgestaltung des Knotens Rathausstraße / Steinstraße in der Alternative Zweirichtungsradwegeführung an Rathausstraße Süd (hellrot: gemeinsame Flächen für Radfahrer und Fußgänger; rot: Flächen für Radfahrer, auch Schutzstreifen; schraffiert: Gehweg, Radfahrer frei) 81 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Alternative Einrichtungsradwegeführung  Die heute bestehenden Zweirichtungsradwege beiderseits der südlichen Rathausstraße werden durch Einrichtungsradwege ersetzt. Für den Radweg auf der westlichen Seite bedeutet dies einen erforderlichen Ausbau zur Weiterführung bis zum zukünftigen Kreisverkehr an der Geyener Straße/Sonnenallee. Hierdurch ergibt sich eine eindeutige Radverkehrsführung am Knoten Rathausstraße/Steinstraße. Weiterhin können die Radfahrer in diesem Zusammenhang nur indirekt abbiegen und müssen auf dieser Relation gemeinsame Signale für den Rad- und Fußverkehr nutzen. Ein Aufstellbereich im Kreuzungsbereich wird für den Linksabbieger markiert.  Im Zuge der Steinstraße Ost wird die heutige Linksabbiegemöglichkeit für Radfahrer zur besseren Begreifbarkeit entfallen. Der Schutzstreifen bleibt bestehen und ein Aufstellbereich zum Linksabbiegen wird markiert. So kann der Linksabbieger zwar nur indirekt abbiegen, die Führung am gesamten Knoten bleibt aber einheitlich. Um dem regen Schülerradverkehr auf dem Abschnitt zwischen Kreuzung und Stadtbibliothek Rechnung zu tragen, kann der Gehweg nördlich der Steinstraße Ost für den Radverkehr in beiden Richtungen frei gegeben werden. 82 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Abb. 8-5: Vorschlag für die zukünftige Ausgestaltung des Knotens Rathausstraße / Steinstraße bei Alternative Einrichtungsradwegeführung an Rathausstraße Süd (hellrot: gemeinsame Flächen für Radfahrer und Fußgänger; rot: Flächen für Radfahrer, auch Schutzstreifen; schraffiert: Gehweg, Radfahrer frei) 83 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Der Radverkehr wird in den meisten Fällen mit dem Kfz bzw. mit dem Fußverkehr geführt und bedarf deshalb keiner zusätzlichen Signalisierung. Nur die indirekten Linksabbieger bekommen zusätzliche Signalgeber, die sie von ihren Aufstellflächen aus erkennen können. 8.5 Signalisierung Kfz-Verkehrsqualität C 90 s Umlaufzeit 3-Phasen Mit dem Programm AMPEL Version 5 wurde eine Signalschaltung für den Knoten Rathausstraße / Steinstraße berechnet. Die Umlaufzeit wurde auf 90 Sekunden festgelegt. Für die Vormittags- und Nachmittagsspitze konnte eine Gesamtqualität im Verkehrsablauf von D erzielt werden. Für den Kfz-Verkehr liegt die Gesamtqualität bei C (zufriedenstellend). Nach einer eingehenden Prüfung konnte eine Signalschaltung mit 4 Phasen nicht realisiert werden. Eine Signalschaltung mit 2 Phasen erzielte gute Ergebnisse, ist aber durch die starken „bedingt verträglichen“ Ströme nicht hinreichend verkehrssicher. Durch eine Signalschaltung mit 3 Phasen kann dem linksabbiegenden Verkehr aus der östlichen Steinstraße ein gesichertes Abbiegen ermöglicht werden. Der Rechtsabbieger aus der Rathausstraße Süd wird auch zukünftig nicht signalisiert. 84 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Abb. 8-6: zukünftige Phasenabfolge Rathausstraße / Steinstraße In der ersten Phase laufen die Ströme aus der Steinstraße NW (K1) gleichzeitig mit dem Geradeaus- und Rechtsabbiegestrom (K3) aus der Steinstraße SO. Nachdem die Verkehrsströme aus der Steinstraße NW (K1) abbrechen (nach 24s) wird der Linksabbieger aus der Steinstraße SO (K4) dazu geschaltet (Phase 2). Durch diese zusätzliche Phase wird ein gleichzeitiges Führen beider bedingtverträglichen Linksabbiegeströme von der Steinstraße in den Knotenmittelpunkt verhindert. Der Geradeaus- und Rechtsabbiegestrom (K3) aus der Steinstraße SO läuft noch eine Zeitlang weiter mit. 85 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Nachdem dann auch der Linksabbieger aus der Steinstraße SO (K4) abbricht, bekommen in der dritten Phase die Verkehrsströme aus der Rathausstraße N (K5) und S (K2) grün. Bei dieser Signalisierung mit bedingt verträglichen Strömen wird der Radverkehr als indirekter Abbieger geführt. Signalzeitenplan Abb. 8-7: Verkehrsqualität Signalzeitenplan Die Signalschaltung liefert in beiden Spitzenbelastungszeiten mit einer Qualität für den Kfz-Verkehr von C ein zufriedenstellendes Ergebnis. Die Berechnung des Rückstauraumes ergibt, dass die vorhandenen Stauräume ausreichend sind. Lediglich im Bereich Rathausstraße Nord kann sich der Verkehr über den Kreuzungsbereich Rathausstraße / Alte Kölner Straße zurückstauen. Der nächste signalisierte Knoten (Venloer Straße / Rathausstraße) ist nicht durch Überstauung gefährdet. 86 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Abb. 8-8: Verkehrsqualität C für den Kfz-Verkehr in der Vormittags- und Nachmittagsspitze Insgesamt ergibt sich aus diesen Anforderungen der Ausbaubedarf wie in Abb. 8-9 dargestellt. 87 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Abb. 8-9: Vorschlag für die zukünftige Ausgestaltung des Knotens Rathausstraße / Steinstraße (Alternative Zweirichtungsradwegeführung) 88 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 8.6 Ist der Kreisverkehr eine Alternative? Kreisverkehr Als Alternative für eine Ertüchtigung des Verkehrsknotens Rathausstraße / Steinstraße wurde bereits in der Vergangenheit immer wieder die Anlage eines Kreisverkehrsplatzes in die Diskussion gebracht. Daher wurde in diesem Zusammenhang auch die Möglichkeit eines Kreisverkehrsplatzes geprüft. Als Vorprüfung, ob ein Kreisverkehr überhaupt in Frage kommt, wurde die Verkehrsqualität eines kompakten Kreisverkehrs untersucht Verkehrsqualität morgens In der Vormittagsspitze wird die Verkehrsqualität E erreicht. Das ist nicht zufriedenstellend und sollte bei Neuplanungen vermieden werden. Die betrifft allerdings nur die Zufahrt Steinstraße Ost. Die übrigen Zufahrten weisen eine gute bis sehr gute Verkehrsqualität auf. Abb. 8-10: Verkehrsqualität eines Kreisverkehrs Rathausstraße / Steinstraße 2020 vormittags 89 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Verkehrsqualität nachmittags Die Prüfung mit dem Programm KREISEL 7 ergibt für die Nachmittagsspitzenbelastung eine Verkehrsqualität F für einen kompakten Kreisverkehr (vgl. Abb. 8-11). Das ist eine völlig unzureichende Verkehrsqualität. Selbst eine Ausgestaltung mit vier Bypässen ergibt mit keine zufriedenstellende Verkehrsqualität (vgl. Abb. 8-12). Dies liegt besonders an den starken Linksabbiegeströmen aus der Steinstraße Ost, die sich durch einen Bypass nicht auffangen lassen. Zudem wäre das Prinzip des kompakten Kreisverkehrs verlassen und es würden erhebliche Nachteile für den Rad- und Fußverkehr entstehen. Zusätzlich würde sich bei einer Ausgestaltung mit mehreren Bypässen die Frage der Flächenverfügbarkeit stellen. Vor diesem Hintergrund ist eine Kreisverkehrslösung nicht zu empfehlen. Abb. 8-11: Verkehrsqualität eines Kreisverkehrs Rathausstraße / Steinstraße 2020 nachmittags 90 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Abb. 8-12: Verkehrsqualität eines Kreisverkehrs Rathausstraße / Steinstraße 2020 mit 4 Bypässen nachmittags 91 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 9 Zusammenfassung In dieser Untersuchung wurde das Gutachten zur Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn fortgeschrieben. Folgende Gründe sprachen für eine Fortschreibung:  Überprüfung der Verkehrsprognosen durch eine Zählung am Verkehrsknoten Rathausstraße / Steinstraße  Anpassung an die aktuelle Siedlungsentwicklung  Bauvorhaben im Bereich Steinstraße / Jakobstraße  Gestaltungsvorschlag für den Verkehrsknoten Rathausstraße / Steinstraße Aktualisierte Prognose des Verkehrsaufkommens Für die weiteren Wohngebiete westlich der Bahn in Pulheim wurden die Prognosen zu den zukünftigen Verkehrsstärken aktualisiert. Sie teilen sich wie folgt auf einzelne Abschnitte auf:  Wohngebiet nördlich der Bergheimer Straße: 1.630 Kfz/24h 342 Kfz/Spitzenstunde  Wohngebiet zwischen Bergheimer Straße und Geyener Straße: 331 Kfz/24h 70 Kfz/Spitzenstunde  Wohngebiet südlich der Geyener Straße: 1.438 Kfz/24h 302 Kfz/Spitzenstunde  Lebensmittel-Discounter: 2.300 Kfz/24h 656 Kfz/Spitzenstunde Anbindung der Wohngebiete an die Geyener Straße Für die Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn wurden zwei Standorte für die Lage eines Kreisverkehres an der Geyener Straße in Höhe der Verlängerung der Sonnenallee geprüft. Zum einen markiert ein Kreisverkehr am Ortseingang den Zugang in das Gebiet und stellt so einen wichtigen Orientierungspunkt dar. Zum anderen erzielt er eine hohe Qualität im Verkehrsablauf. Verkehrsqualität Je nach Lage des zukünftigen Lebensmittel-Discounters weist dieser Kreisverkehr eine Verkehrsqualität in der nachmittäglichen Spitzenstunde von A (bei Lage südlich der Geyener Straße) oder B (bei Lage nördlich der Geyener Straße) auf. Das entspricht einer guten bis sehr guten Verkehrsqualität. Anbindung Lebensmitteldiscounter Weitere Prüfungen ergaben, dass der Lebensmittel-Discounter an eine Sammelstraße angebunden werden muss. Eine direkte Anbindung an die Geyener Straße ist nicht zu empfehlen, da es zu Störungen im Verkehrsablauf kommen würde. 92 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Gestaltung und Bewertung Kreisverkehr Für die genaue Lage des Kreisverkehrs wurden zwei Alternativen geprüft. Um die Anforderungen für alle Verkehrsarten (Kfz, Bus, Rad, Fußgänger) gleichermaßen zu erfüllen, weist dieser Kreisverkehr einen Durchmesser von bis zu 50 Metern auf. Bei Variante 1 genügt der vorhandene Platz bis auf einen kleinen Anschnitt am Grundstück Geyener Straße aus. Bei Variante 2 genügt der vorhandene Platz ohne jeglichen Anschnitt aus. Hinsichtlich der Flächenverfügbarkeit und besonders der Verkehrssicherheit in Bezug auf die Anfahrtssichtverhältnisse ist aus verkehrsplanerischer Sicht die Variante 2 (südliche Lage) zu empfehlen. Aus Gründen der zu erwartenden Konflikte mit Wohneigentümer und somit der Machbarkeit, des Umbaubedarfs (und damit verbundene Kosten) und z. B. dem Erhalt des Baumbestandes ist die Variante 1 bei entsprechender Hinweisbeschilderung vorteilhafter. Erschließungsnetz Wohngebiete Für das Erschließungsnetz der Wohngebiete westlich der Bahn wurden zwei Erschließungsvarianten erarbeitet, die sich im Wesentlichen hinsichtlich der Lage des zukünftigen Kreisverkehrs an der Geyener Straße unterscheiden. Um bei einer abschnittsweisen Baufeldentwicklung ein funktionierendes Straßennetz mit Berücksichtigung der notwendigen Netzhierarchie zu gewährleisten, ist ein im Vorfeld entwickeltes Erschließungskonzept für alle Verkehrsteilnehmer notwendig. Hierdurch können die benötigten Straßenquerschnitte z.B. für eventuellen Busverkehr zukünftig gewährleistet werden. Um den Zielsetzungen der Fahrradfreundlichen Stadt Pulheim gerecht zu werden, enthält das Erschließungsnetz zudem ein eigenes geschlossenes Fuß- und Radwegenetz als sichere Verbindung z.B. für den Schülerverkehr. Optimierung Verkehrsknoten Rathausstraße / Steinstraße Durch eine Aktualisierung der Verkehrsstärkenbelastung am Knoten Rathausstraße / Steinstraße konnte die Prognose der Verkehrsbelastung für das Jahr 2015 nach unten korrigiert werden. Basierend auf der aktuellen Zählung wurde eine neue Verkehrsstärkenprognose für das Jahr 2020 erstellt. Zusätzlich zu den Belastungen aus den Baugebieten Pulheim West ist ein Bauvorhaben im Bereich Steinstraße / Jakobstraße in Planung. Hier sollen neben einem Lebensmittel- und Elektronikmarkt auch Ersatzstellplätze für den wegfallenden Parkplatz realisiert werden. Des Weiteren soll auch weiterhin ein Teil der P+R-Stellplätze über die 93 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Steinstraße erschlossen werden und eine Erweiterung der Tiefgarage Steinstraße (Variante A) ist geplant. Das Verkehrsaufkommen dieses Vorhabens wurde zusätzlich auf den Knoten Rathausstraße / Steinstraße umgelegt und ergibt mit den neuen Wohneinheiten und der heutigen Belastung die zukünftige Maximalbelastung am Knoten Rathausstraße / Steinstraße. Umbaubedarf am Verkehrsknoten Die zukünftige Verkehrsbelastung in den Spitzenstunden erfordert einen Ausbau insbesondere in der östlichen Zufahrt der Steinstraße. Hierdurch kann ein Linksabbieger in die Rathausstraße Süd und die benötigten Gehwegbreiten realisiert werden. Der Rechtsabbieger aus der Rathausstraße Süd kann im bestehenden Straßenraum realisiert werden. Radverkehrsführung Es stehen zwei Gestaltungsalternativen bezüglich der Radverkehrsführung zur Auswahl. Für eine bessere Begreifbarkeit des Knotens ist eine Einrichtungsradwegezuführung zum Knoten aus Richtung Rathausstraße Süd zu empfehlen. Hierdurch entfallen am Knoten alle atypischen Radverkehrsführungen. Signalisierung Für die Spitzenstunden kann so eine dreiphasige Signalisierung mit 90 Sekunden Umlaufzeit realisiert werden, die auch für den Radverkehr eine zufriedenstellende Führung erlaubt. Insgesamt erreicht die Gesamtqualität im Verkehrsablauf so zukünftig eine zufriedenstellende Verkehrsqualität (D und C). Somit können zukünftig sowohl die Verkehre der Wohngebiete westlich der Bahn als auch des Bauvorhabens im Bereich Steinstraße / Jakobstraße ohne große Probleme über den Knoten Rathausstraße / Steinstraße abgewickelt werden. Kreisverkehr geprüft Eine alternative Führung über einen Kreisverkehr ergab in der nachmittäglichen Spitzenstunde eine unzureichende Verkehrsqualität (F) und ist deshalb nicht weiter zu verfolgen. 94 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 10 Quellen Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) Mobilität in Deutschland 2008. Ergebnisbericht. Bonn und Berlin 2010. Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs. Köln 2005. Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) Empfehlungen für Radverkehrsanlagen. Ausgabe 2010. Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS). Ausgabe 2001. Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen. Köln 2006. Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren. Ausgabe 2006. Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen. Ausgabe 2006. Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen [Hrsg.]: Dr.-Ing. Dietmar Bosserhoff: Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung; HLSV-Schriftenreihe Heft 42. Wiesbaden 2000/2005. Ingenieurgesellschaft Stolz mbH (IGS): Verkehrliche Untersuchung zur Erweiterung der Wohngebiete westlich der Bahnlinie in Pulheim, 2002. Planungsbüro VIA eG: Gesamtverkehrskonzept Pulheim, Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn; im Auftrag der Stadt Pulheim, 2005. Rhein-Erft-Kreis: Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis (VEP). 1. Fortschreibung 2007-2015. Bergheim, 2007. Schüßler-Plan: Verkehrsuntersuchung Steinstraße in Pulheim; im Auftrag der Stadt Pulheim, 2010. 95 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 11 Erläuterung der Qualitätsstufen der HBS Verkehrsqualität Stufe A: Stufe A beschreibt einen Zustand, in dem eine ausgezeichnete Verkehrsqualität anzutreffen ist. Die Verkehrsteilnehmer erleiden nur geringe Zeitverluste. Die Mehrzahl der Fahrzeuge muss gar nicht warten, sondern kann nahezu ungehindert und ohne nennenswerten Aufenthalt den Knotenpunkt passieren. Verkehrsqualität Stufe B: Bei dieser Qualitätsstufe herrschen ebenfalls gute Verkehrsbedingungen vor. Die Fahrmöglichkeiten der wartepflichtigen Fahrzeugströme werden nun – allerdings in geringem Maße – von dem bevorrechtigten Verkehr beeinflusst. Die dabei entstehenden Wartezeiten sind jedoch hinnehmbar. Verkehrsqualität Stufe C: Der Verkehr läuft mit zufriedenstellender Qualität ab. Die einzelnen Fahrzeuge müssen jetzt aber häufig auf andere Verkehrsteilnehmer achten. Die Wartezeiten wachsen spürbar an. Es kommt zur Bildung von Stau, der jedoch weder hinsichtlich seiner räumlichen Ausdehnung noch bezüglich der zeitlichen Dauer eine nennenswerte Beeinträchtigung darstellt. Verkehrsqualität Stufe D: Die Auslastung des Knotenpunktes wächst bei dieser Qualitätsstufe bis in die Nähe der praktisch zulässigen Belastung. Alle Verkehrsteilnehmer in dem betrachteten Fahrzeugstrom müssen Behinderungen in Form von Haltevorgängen verbunden mit Zeitverlusten hinnehmen. Die Wartezeiten können für einzelne Fahrzeuge bereits recht hohe Werte annehmen. Sie sind insgesamt aber noch akzeptabel. Es besteht noch eine Stabilität der Verkehrssituation hinsichtlich des Staus und der Wartezeiten. Dies bedeutet: Auch wenn sich vorübergehend ein langer Stau ergeben hat, bildet sich dieser wieder zurück. Die Verkehrsqualität ist in dieser Stufe deshalb als ausreichend zu bezeichnen. 96 Anbindung der Wohngebiete westlich der Bahn – Fortschreibung 2011 Verkehrsqualität Stufe E: Innerhalb dieser Stufe findet der Übergang von dem bis dahin stabilen zu einem instabilen Verkehrszustand statt. Bereits geringe Zunahmen der Verkehrsstärke führen in der Regel zu stark ansteigenden Wartezeiten und Staulängen. Ein Abbau des Staus tritt bei der vorhandenen Belastung nicht mehr ein. Eine Obergrenze für die Wartezeiten lässt sich hier – im Gegensatz zu den Stufen A bis D – nicht exakt angeben, da in dieser Stufe die Leistungsfähigkeit erreicht wird und die Wartezeiten sehr große und dabei stark streuende Werte annehmen können. Verkehrsstärken in dieser Größenordnung können gerade noch abgewickelt werden. Die Qualität des Verkehrsablaufes muss aber als mangelhaft angesehen werden. Verkehrsqualität Stufe F: In der Stufe F herrscht ein Zustand, für den die Qualität des Verkehrsablaufes völlig ungenügend ist. Eine solche Situation tritt auf, wenn über längere Zeitintervalle die Anzahl der Fahrzeuge, die in einem Strom dem Knotenpunkt je Zeiteinheit zufließen, größer als die Leistungsfähigkeit ist. Diese Stufe beschreibt damit den Zustand der Überlastung. Es bilden sich lange, ständig wachsende Schlangen mit hohen Wartezeiten für alle Verkehrsteilnehmer. Ein Auflösen dieser Situation, d. h. ein Abbau der Warteschlangen, ist erst nach einem deutlichen Absinken der Verkehrsbelastung zu erwarten. Beurteilung der Gesamtqualität am Verkehrsknoten: Die Verkehrsqualitätsstufe des gesamten Knotens wird nach dem schlechtesten Einzelergebnis für den gesamten Knoten bezeichnet und bezieht sich auf die Spitzenstunde. 97