Beschlussvorlage (BP - Verkehrsuntersuchung)

Kreisstadt Bergheim Flächennutzungsplan, 125. Änderung Bebauungsplan Nr. 261/Na Anschlussfläche Braunkohlenkraftwerk Niederaußem Verkehrsuntersuchung Ergebnisbericht Juli 2012 Ergebnisbericht 1 Inhaltsverzeichnis 1. Aufgabenstellung 1 2. Untersuchungsinhalte und Methodik 3 3. Untersuchungsraum 6 4. Heutige Verkehrsbelastungen 7 4.1 Verkehrserhebungen 7 4.2 Analyse-Null-Fall 2010/2011 8 4.3 Baustellenverkehr 10 5. Prognose-Null-Fall 2025 14 5.1 Kfz-Verkehr 14 5.2 Prognose-Null-Fall 2025 16 6. Prognose-Mit-Fall 2025 6.1 Verkehrsaufkommen Kraftwerk 18 18 7. Kapazitäten und Leistungsfähigkeitsüberprüfungen 20 8. Fazit 27 Anhang 1 – Ergebnisse und Auswertungen der Verkehrserhebungen 1 Anhang 2 – Methodik i Verkehrsuntersuchung BoAPlus Niederaußem Ergebnisbericht 1. Aufgabenstellung Die RWE Power AG beabsichtigt an dem bestehenden Braunkohlenkraftwerksstandort Bergheim-Niederaußem ein neues Braunkohlenkraftwerk "BoAplus" (rund 1100 MW) zu errichten. Mit der Aufnahme des kommerziellen Betriebes von BoAplus erfolgt am selben Standort die mehr als kapazitätsgleiche Stilllegung von vier 300-MW-Blöcken. Vor diesem Hintergrund soll ein Verkehrsgutachten erstellt werden, das bezüglich des zukünftig zu erwartenden Verkehrs entsprechende Datengrundlagen erarbeitet und Hinweise zur zukünftigen Belastung des Straßennetzes gibt und den Planungsprozess aus verkehrsplanerischer Sicht begleitet. Hierzu werden auch Lösungsvorschläge zur verkehrlichen Erschließung und zur Knotenpunktgestaltung im Umfeld des Kraftwerkes erwartet. Des Weiteren soll eine Verkehrsprognose für den Baustellenbetrieb während der Errichtung des neuen Kraftwerkes (Bauphase) auf mögliche Schwierigkeiten während der Bauphase hinweisen und, wenn erforderlich, durch Maßnahmenvorschläge Belastungen der Anwohner möglichst gering halten. Als Grundlage für die Berechnungen der Verkehrsbelastungen wurde das Verkehrsmodell Rhein-Erft-Kreis genutzt, das im Zuge der Fortschreibung des Verkehrsentwicklungsplans aufgebaut und erst kürzlich in der Prognose auf den Horizont 2025 fortgeschrieben wurde. Das hiermit vorgelegte Verkehrsgutachten hat also folgende Aufgaben:  Eine Verkehrserhebung im Bereich des heutigen Kraftwerks zur Eichung und Nachjustierung des gegenwärtigen Belastungszustands durchzuführen  Auf der Basis von vorliegenden Verkehrsdaten mit Hilfe der Modellsimulation den Ist-Zustand mit den heutigen Belastungen des Straßennetzes zu beschreiben  Für die Bauphase das Verkehrsaufkommen zu ermitteln und mit Hilfe der Modellsimulation die möglichen Belastungen im Straßennetz auszuweisen Verkehrsuntersuchung BoAPlus Niederaußem 1 Ergebnisbericht  Leistungsfähigkeitsuntersuchungen für Knoten des umliegenden Straßennetzes während der Bauphase (worst case) durchzuführen  Möglichst verträgliche Abwicklungsmöglichkeiten während der Bauphase zu erarbeiten  Das neue Kraftwerk hinsichtlich des zusätzlichen Verkehrsaufkommens zu beurteilen  Wirkungsanalytische Untersuchungen zu zukünftigen Belastungen im Straßennetz durchzuführen  Leistungsfähigkeitsuntersuchungen für Knoten des umliegenden Straßennetzes durchzuführen  Gegebenenfalls Lösungsvarianten bei festgestellten mangelhaften Leistungsfähigkeiten zu erarbeiten  Vorschläge zur Verbesserung der Verkehrssituation sowohl während der Bauphase als auch für den Betriebszustand zu erarbeiten falls solche erforderlich sein sollten und mögliche Maßnahmen hinsichtlich von Aufwand und Wirkung zu priorisieren. Verkehrsuntersuchung BoAPlus Niederaußem 2 Ergebnisbericht 2. Untersuchungsinhalte und Methodik Zur Bewältigung der anstehenden Aufgabe wurde die im Folgenden beschriebene methodische Vorgehensweise für die Betrachtung des KfzVerkehrs als sinnvoll und zielorientiert gewählt. Zunächst konnten die Ergebnisse der Bundesverkehrswegezählung aus dem Jahr 2005 (SVZ 2005) für den Bereich Bergheim ausgewertet werden. Des Weiteren wurden Rohdaten aus der SVZ 2010 ausgewertet und gemäß HBS 20011 auf durchschnittliche Tageswerte (DTV) hochgerechnet. Noch während der Bearbeitung wurden dann die offiziellen Zahlen der SVZ 2010 vorgelegt, sodass diese dann auch in die Untersuchung einfließen konnten. Zudem wurde im November 2011 in unmittelbarer Umgebung des Kraftwerkes Niederaußem eine Verkehrserhebung durchgeführt, die ebenfalls gemäß HBS auf DTV hochgerechnet wurde und zur Kalibrierung des Netzes im Detail verwendet werden konnte. Hierdurch konnten auch Erkenntnisse über genauen Zeitpunkt und Verlauf der Zeiträume mit der höchsten Belastung gewonnen werden. Ziel der Verkehrsuntersuchung ist die Ermittlung der mit dem Bau und Betrieb des neuen Braunkohlenkraftwerkes BoAPlus in Niederaußem verbundenen verkehrlichen Wirkungen, wozu sowohl die Be- als auch Entlastungen im untersuchten Netz als auch Hinweise auf die Leistungsfähigkeit der angrenzenden Knoten gehören. Die Ermittlung der benötigten Informationen ist mit Hilfe von Modellberechnungen erfolgt, bei denen der Verkehrsablauf für verschiedene Netzzustände im Rechner simuliert wird. Aus den Ergebnissen der Verkehrssimulationen wurden dann die von den geplanten Maßnahmen ausgehenden verkehrlichen Wirkungen abgeleitet. Voraussetzung für die Simulation künftiger Verkehrszustände ist, dass die eingesetzten Simulationsmodelle und die Grundlagendaten valide sind. Um das sicherzustellen, werden das Berechnungsinstrumentarium und die Grundlagendaten im Rahmen eines so genannten Analyse-Null-Falles verifi1 Handbuch zur Bemessung von Verkehrsanlagen, FGSV, 2001 (Ausgabe 2009), Verkehrsuntersuchung BoAPlus Niederaußem 3 Ergebnisbericht ziert. In diesem Rechenfall werden die per Modellsimulation ermittelten Verkehrsbelastungen mit gezählten Werten verglichen. Im Rahmen eines iterativen Prozesses werden die Berechnungsparameter bzw. die Grundlagendaten der Modellsimulation solange modifiziert, bis eine ausreichende Übereinstimmung zwischen den gerechneten und gezählten Werten erreicht ist. Auf der Grundlage der Datenbasis der Verkehrsuntersuchung zum Verkehrsentwicklungsplan des Rhein-Erft-Kreises sowie Detailuntersuchungen für die Städte Bergheim, Bedburg, Pulheim und Elsdorf wurde mit Hilfe des Verkehrsplanungssystems VENUS2 unter Berücksichtigung der Zählungsauswertungen im Rahmen eines sog. Analyse-Null-Falles der heutige Verkehrszustand mit Computerunterstützung simuliert. Zur weiteren Erklärung der Verkehrssituation konnten die im Hause IVV vorliegenden Datensätze im Zusammenhang mit den Bedarfsplanprognosen zur Aufstellung des Bundesverkehrswegeplanes und des Landesstraßenbedarfsplanes für NRW herangezogen werden. Der methodische Ansatz der Untersuchung kann als „Teilnetzberechnung“ bezeichnet werden. Dabei wird zunächst der Untersuchungsraum festgelegt, in dem verkehrliche Wirkungen aus der Ausbaumaßnahme erwartet werden. Für den Untersuchungsraum wird aus dem neuen bundesweiten Straßennetzmodell das relevante „Teilnetz“ extrahiert und ggf. verfeinert. Die auf den Untersuchungsraum bezogene großräumige Verkehrsverflechtung wird – auf dieses Teilnetz bezogen – aus den Matrizen der Bundesverkehrswegeplanung extrahiert; die Verkehrsnachfrage im Untersuchungsraum selbst wird auf der Basis des Verkehrsmodells für den Raum des Rhein-ErftKreises übernommen und aktualisiert. Die so entstehenden Fahrtenmatrizen zur Abbildung der Verkehrsnachfrage werden dann im Rahmen des AnalyseNull-Falles verifiziert und mit den Daten der IGVP3 , den Verkehrszählungen aus der SVZ sowie den aktuell erhobenen Verkehrsdaten kalibriert. Hieraus ergibt sich ein flächendeckendes Bild der derzeitigen Verkehrsnachfrage im motorisierten Individualverkehr (MIV), (dies beinhaltet den Binnen-, Quell-, Ziel- und Durchgangsverkehr) sowie der Verkehrsbelastungen im un2 3 Softwareprodukt der Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co.KG Integrierte Gesamtverkehrsplanung Nordrhein-Westfalen Verkehrsuntersuchung BoAPlus Niederaußem 4 Ergebnisbericht tersuchungsrelevanten Straßennetz (Kfz-Verkehrsstärken). Es steht dann damit ein lückenloses Bild der Verkehrsbelastungen 2010/2011 im Untersuchungsgebiet zur Verfügung. Auf der Basis der Bestandsaufnahme für den Analyse-Null-Fall werden im Rahmen von sog. Prognose - Planfällen Verkehrsnetzberechnungen bezogen auf den Zeitpunkt 2025 durchgeführt, wobei die siedlungs- und wirtschaftsstrukturellen Rahmenbedingungen aufgrund der vom Rhein-Erft-Kreis zur Verfügung gestellten Datengrundlage und der Datenbasis der Strukturdaten, die im Rahmen der IGVP4 aufbereitet worden sind sowie den aktuellen Einwohnerprognosen des Landes NRW5, abgeglichen wurden. Das aktuelle Datenmaterial zum sogenannten Analyse-Null-Fall fließt als Verkehrsmodell in die Untersuchung zum heutigen Belastungsbild des Verkehrsnetzes ein. Hierauf aufbauend wird eine maximale Belastung während der Bauphase ermittelt. Hierzu wird das zu erwartende Verkehrsaufkommen zusätzlich zu dem heutigen Belastungsbild in das Netzmodell eingespeist. Hieraus können Hinweise auf Verkehrsführung und gegebenenfalls Ausbau von Verkehrsanlagen abgeleitet werden. In einem weiteren Schritt wird zunächst das zukünftige Verkehrsaufkommen des Untersuchungsgebietes auf das Verkehrsnetz umgelegt. Als Ergebnis steht der Prognose-Null-Fall, der den Vergleichsfall (ohne-Fall) darstellt. Aus den Ergebnissen der Prognose-Berechnungen werden die verkehrlichen Auswirkungen des Vorhabens ermittelt und analysiert. Bestehendes Datenmaterial, Netzmodelle und geeichte Verflechtungsstrukturen wurden im Rahmen der jetzigen Verkehrsuntersuchung verwendet und entsprechend verfeinert und aktualisiert. Eine genaue Beschreibung der zu Grunde gelegten methodischen Ansätze ist im Anhang 2 zu dieser Untersuchung zu finden. 4 5 Integrierte Gesamtverkehrsplanung Nordrhein-Westfalen IT-NRW, Einwohnerprognose 2008 - 2030 Verkehrsuntersuchung BoAPlus Niederaußem 5 Ergebnisbericht 3. Untersuchungsraum In der Verkehrsuntersuchung zum Verkehrsentwicklungsplan des Rhein-ErftKreises wurde eine rechnergestützte Computersimulation zur Ermittlung der zu erwartenden Verkehrsströme durchgeführt. Dieser Computersimulation liegt ein sehr großer Wirkungsbereich zu Grunde. Er umfasst den gesamten Rhein-Erft-Kreis sowie die Städte Köln und Bonn sowie die angrenzenden Kreise (Kreis Düren, Rhein-Kreis Neuss, Rhein-Sieg-Kreis). Der Untersuchungsbereich der Verkehrsuntersuchung umfasst im Wesentlichen die Bereiche von Oberaußem, Niederaußem, Hüchelhoven, Rheidt, Büsdorf, Fliesteden, Auenheim und Rommerskirchen. Bild 1 zeigt den Untersuchungsraum der Verkehrsuntersuchung. Bild 1: Untersuchungsraum der Verkehrsuntersuchung Verkehrsuntersuchung BoAPlus Niederaußem 6 Ergebnisbericht 4. 4.1 7 Heutige Verkehrsbelastungen Verkehrserhebungen Im Zuge der Aktualisierung wurde zunächst die Straßenverkehrszählung des Bundes (SVZ) aus dem Jahr 2005 für den Untersuchungsraum ausgewertet. Des Weiteren wurden die Daten der SVZ 2010 ausgewertet. Bild 2 zeigt die Daten der SVZ im Untersuchungsgebiet im Vergleich der Jahre 2005 und 2010. 4732 Kfz/d 3878 Kfz/d 1339 Kfz/d 1300 Kfz/d 1205 Kfz/d 1622 Kfz/d 951 Kfz/d 1164 Kfz/d 4245 Kfz/d 5184 Kfz/d 8147 Kfz/d 9794 Kfz/d 4752 Kfz/d 4152 Kfz/d 15550 Kfz/d 16410 Kfz/d 7019 Kfz/d 8520 Kfz/d SVZ 2010 SVZ 2005 Bild 2: Vergleich der Verkehrsstärken 2005 und 2010 an ausgewählten Querschnitten Verkehrsuntersuchung BoAPlus Niederaußem Ergebnisbericht Der Vergleich der Ergebnisse der amtlichen Straßenverkehrszählung 2005 (SVZ 2005) und denen von SVZ 2010 zeigt, dass an 6 Zählstellen der Verkehr zurück gegangen ist, nur an 3 Stellen nimmt der Verkehr zu. Zudem wurde eine aktuelle Verkehrszählung am 08. November 2011 an 3 Knoten im Bereich des heutigen Kraftwerks Niederaußem im Zeitraum von 6.00 bis 9.00 und von 15.00 bis 18.00 Uhr getrennt nach Verkehrsarten durchgeführt. Durch die Zählung lassen sich ortstypische Ganglinien erlangen, die insbesondere über den genauen Spitzenstundenzeitraum und Anteil am Gesamtverkehr Aufschluss geben. Die Einzelergebnisse dieser Knotenstromzählung sind im Anhang 1 in den Bildern 1 bis 13 hinterlegt. 4.2 Analyse-Null-Fall 2010/2011 Mittels des vorhandenen Datenmaterials wurde der Analyse-Null-Fall aufgebaut und geeicht. Nach genügend genauer Übereinstimmung konnte der iterative Eichungsprozess abgeschlossen werden. Nach der im Anhang erläuterten Methodik wurden die Matrizen im PkwVerkehr und im Lkw-Verkehr erarbeitet und auf das heutige Straßennetz umgelegt und mit den Zählwerten verglichen. In der Modellsimulation wird ein baustellen- und ereignisfreies Netz unterstellt. Abweichungen nach oben oder unten von bis zu 15% werden als tolerabel bezeichnet. Je konstanter das Verkehrsgeschehen auf den Straßen übers Jahr gesehen ist, desto genauer können auch die Simulationsergebnisse sein. Auf den Bundesfernstraßen ist in der Regel ein solch konstantes Verkehrsgeschehen festzustellen. Je mehr die Verkehrszusammensetzung von lokalen Ereignissen geprägt ist, desto höher können auch die Abweichungen der Modellsimulation ausfallen. Nach genügend genauer Übereinstimmung konnte der iterative Eichungsprozess abgeschlossen werden. Im vorliegenden Simulationsfall werden die Zählergebnisse mit einer hohen Übereinstimmungsrate erreicht. Das lückenlose Belastungsbild des Analyse-Null-Falls, also der geeichten Simulation des heutigen Zustands, ist im Bild 3 für den Untersuchungsraum dargestellt. Verkehrsuntersuchung BoAPlus Niederaußem 8 Ergebnisbericht 9 Legende B 477 Bundesstraße Landesstraße Kreisstraße Stadtstraße Zählbelastung in Kfz/DTV B 59 3 L 27 9 B4 L 21 77 L 2 13 L2 13 L 93 Bestandskraftwerk Bild 3: Analyse-Null-Fall 2011 in Kfz DTV im Untersuchungsraum Das geplante Vorhaben liegt außerhalb geschlossener Ortschaften am Knotenpunkt der Bundesstraße B 477 und der Landesstraße L 279. Beide klassifizierten Straßen mit überregionaler bzw. überörtlicher Verbindungsfunktion und 2-streifigem Straßenquerschnitt haben eine ausreichende Leistungsfähigkeit. Bei der Bundesstraße handelt es sich dabei um einen durchschnittlich belasteten Straßenquerschnitt. Die Landesstraße ist im Vergleich zu Kreisstraßen und Landesstraßen in der Region äußerst schwach belastet. Die Verkehrsbelastung beträgt heute auf der B 477 zwischen 8.900 und 17.500 Kraftfahrzeugen im durchschnittlichen täglichen Verkehr über alle Ta- Verkehrsuntersuchung BoAPlus Niederaußem Ergebnisbericht ge des Jahres (Kfz DTV). Für die L 279 sind Verkehrsbelastungen von rund 1.200 Kfz DTV festzustellen. Die L 213 weist Belastungen zwischen 700 und 8.800 Kfz DTV im Untersuchungsraum auf. 4.3 Baustellenverkehr Es wird das Verkehrsaufkommen während der Bauphase in der verkehrsreichsten Phase ermittelt und als zusätzliches Verkehrsaufkommen in das Verkehrsmodell eingespeist. RWE Power strebt an, möglichst viel der zu transportierenden Baumassen über werkseigene Eisenbahntransporte abzuwickeln. Die darüber hinaus notwendigen Lkw-Transporte sollen laut Baustellenkonzept (RWE Power) über weitgehend anbaufreie Straßen geführt werden. Für die Betonherstellung vor Ort (kontinuierliche Materialanlieferung) sind nach dem Logistikkonzept im Wesentlichen in den ersten beiden Jahren der Errichtungsphase maximal 70 Lkw-Anlieferungen im Wesentlichen aus dem Kieswerk Frimmersdorf pro Tag zu erwarten. Für die Anlieferung von Bauteilen ist über die Kernbauzeit (Roh- und Ausbau) von ca. 3 Jahren ebenfalls mit rund 70 Lkw-Anlieferungen pro Tag zu rechnen. Zudem sind rund 35 "Kurz-Anlieferungen" täglich von der Baustelleneinrichtungsfläche östlich der B 477 zum Baustellengelände notwendig. In der Bauphase werden maximal rund 3.500 Personen auf der Baustelle arbeiten, die in den umliegenden Ortschaften während der Bauzeit wohnen und sowohl mit eigenen Pkws als auch mit einem Kleinbusshuttle die Baustelle erreichen. Ein großer Parkplatz wird auf der Baustelleneinrichtungsfläche eingerichtet. Verkehrsuntersuchung BoAPlus Niederaußem 10 Ergebnisbericht 11 LkwZielverkehr LkwQuellverkehr Anlieferung Materialien Betonbau 70 70 Anlieferung Bauteile 70 70 Kurztransporte Fläche östl. B 477 35 35 Fahrzweck Pkw-Anfahrten Baustellenpersonal* Kleinbus-Anfahrten Baustellenpersonal** 40 40 Summe 215 215 * Annahme: ** Annahme: PkwZielverkehr PkwQuellverkehr 1.435 1.435 1.435 1.435 - 70% des Baustellenpersonals kommt mit dem Pkw und Firmenkleinbussen - 90 % Anwesenheitsquote - durchschnittlicher Besetzungsgrad 1,54 - 30% des Baustellenpersonals kommt mit Shuttle-Bussen - durchschnittlicher Besetzungsgrad 25 Somit ergibt sich ein maximales Bauphasenverkehrsaufkommen von insgesamt 430 Lkw-Fahrten täglich im Quell- und Zielverkehr sowie ein tägliches Klein-Bus und Pkw-Aufkommen von 2.870 Quell- und Zielverkehrsfahrten. Insgesamt wird die Baustelle in Spitzenzeiten 3.280 zusätzliche Kfz-Fahrten pro Tag verursachen Für die Bewertung des Baustellenverkehrs wird zunächst der heutige Zustand unterstellt. Das bedeutet, dass die aktuelle Straßennetzsituation unterstellt und der Kraftwerksverkehr auch in der heutigen Konstellation angenommen wird (Analyse-Null-Fall). Konservativ wurde der Entlastungseffekt aus der Stilllegung der beiden 150-MW-Blöcke am Standort Niederaußem bis Ende 2012 nicht berücksichtigt. Einzige zusätzlich zur Verfügung stehende Straße ist die Gemeindeverbindungsstraße von Bedburg nach Rath (Verkehrsfreigabe September 2011), die auch explizit zur Nutzung durch den Baustellenverkehr im Verkehrskonzept von RWE vorgesehen ist. Mit Hilfe des Verkehrsmodells wird das zu erwartende, maximale Verkehrsaufkommen der Bauphase auf das Verkehrsnetz umgelegt. Dabei wurden für die Ermittlung des Baustellenverkehre keine speziellen Routenvorgaben im Prognosemodell festgelegt, sondern es wurde eine freie Routenwahl unter- Verkehrsuntersuchung BoAPlus Niederaußem Ergebnisbericht 12 stellt. D. h. in dem Verkehrsmodell und der dazugehörigen Prognose werden die zeitlich günstigsten Routen für die jeweiligen Fahrten abgebildet. Daraus ergibt sich die in Bild 4 dargestellte Belastungssituation: Legende B 477 Bundesstraße Landesstraße Kreisstraße Stadtstraße in Kfz/DTV B 59 L 21 3 L 27 9 B4 77 L 213 L Bestandskraftwerk 93 L 93n BoA Plus Baustelleneinrichtungsfläche Bild 4: heutige Verkehrssituation mit Baustellenbelastung in Kfz DTV Durch den zusätzlichen Verkehr während der Bauzeit werden insbesondere die anbaufreien Bereiche der L 279 und der L 213 in unmittelbarer Nähe der Baustelle mehrbelastet. Auf der L 279 steigt die Verkehrsstärke um bis zu 1.700 Fahrten pro Tag und auf der L 213 ergeben sich Mehrbelas- Verkehrsuntersuchung BoAPlus Niederaußem Ergebnisbericht tungen zwischen 200 und 1.700 Kfz-Fahrten pro Tag. Auf der B 477 ist in einigen Abschnitten auch mit einem Verkehrszuwachs zu rechnen, der aber nur zwischen 5 und 9% der Belastungen liegt. Die Landesstraßen (L 213 und L 279) sowie die Bundesstraße B 477 haben eine ausreichende Leistungsfähigkeit um die zusätzlichen Verkehre während der Bauzeit aufnehmen zu können. Da hier die absolut maximale Belastung unterstellt wurde, ist damit zu rechnen, dass an den meisten Tagen die Belastungen niedriger sind. Auf allen übrigen Straßen sind die Mehrbelastungen geringer oder sie sind anbaufrei und haben ausreichende Kapazität. Verkehrsuntersuchung BoAPlus Niederaußem 13 Ergebnisbericht 5. 5.1 Prognose-Null-Fall 2025 Kfz-Verkehr Die Ermittlung der Verkehrsnachfrage für 2025 stützt sich zum einen auf die zu erwartenden Strukturdaten im Rhein-Erft-Kreis (Einwohner- und Beschäftigtenentwicklung) und zum anderen auf die zukünftigen Verhaltensweisen der Bevölkerung. Laut Prognose des IT.NRW 6 wird die Bevölkerung im Rhein-Erft-Kreis bis 2025 um rund 2,7% wachsen. Der Einwohnerzuwachs wird aber nicht über alle Altersgruppen gleich verteilt erfolgen, so werden die besonders "auto"mobilen Altersgruppen zunehmen. Insbesondere wächst die Gruppe der über 60jährigen, die, anders als in den vergangenen Jahrzehnten, deutlich mobiler sein wird und zu einem großen Teil bis ins hohe Alter hinein über einen Pkw verfügen kann. Der allgemeine Mobilitätszuwachs in den Fahrleistungen wird auch auf die zukünftige Bevölkerung im Rhein-Erft-Kreis zutreffen. Die Strukturdaten der umliegenden Kreise und Gemeinden wurden ebenfalls nach den Prognosen des IT.NRW abgeleitet. Die Entwicklung des Binnenverkehrs wird im Wesentlichen von der Bevölkerungsentwicklung in den einzelnen Altersgruppen mit den entsprechenden Mobilitätsraten bestimmt. Die allgemeine Verkehrsentwicklung zwischen 2011 und 2025 wurde anhand der Tendenzen der Bundes- und Landesverkehrsplanung eingebracht. Die Bedarfsplanprognose des Bundes7 weist eine Steigerung des Verkehrsvolumens im Personenverkehr bis 2015 von 0,8% pro Jahr aus. Die Shellprognose 20048 ermittelt für das Szenario Tradition einen Rückgang von – 2,5% zwischen 2015 und 2025, während im Szenario Impulse mit einer Steigerung von 2,0% in dem gleichen Zeitraum zu rechnen ist. 6 :Vorausberechnungen der Bevölkerung in den kreisfreien Städten und Kreisen 2008 bis 2030/2050 in NRW; Landesbetrieb Information und Technik (IT.NRW), Juni 2009 7 Bedarfsplanprognose BVWP, Prognos etc. 2003 8 Zukünftige Verkehrsentwicklung , Shell AG 2004 Verkehrsuntersuchung BoAPlus Niederaußem 14 Ergebnisbericht Die Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 20259 (ITP und BVU im Auftrag des BMVBS) sieht zwischen 2004 und 2025 eine Zunahme des Verkehrsvolumens im motorisierten Individualverkehr von knapp 9%, bei einer Steigerung der Verkehrsleistung von rund 16%. Im Straßengüterfernverkehr sieht die prognostizierte Entwicklung etwas anders aus. Die Bedarfsplanprognose des Bundes weist eine Steigerung bis 2015 von 3,2% pro Jahr im Güterfernverkehr aus. Ein Teil des hier prognostizierten Verkehrs wird allerdings nicht im Lkw-Schwerverkehr realisiert. Die Zunahme des Transportvolumens in Fahrzeugen bis 3,5t wird proportional höher sein. Just-in-Time-Lieferungen können häufig auch über kleinere Fahrzeuge im Wirtschaftsverkehr abgewickelt werden. Jedoch auch bei den größeren Fahrzeugen wird eine starke Zunahme des Verkehrs bis 2020 festzustellen sein. Die bundesweite Prognose zu den Verkehrsverflechtungen bis 2025 weist eine Steigerung des Straßengüterfernverkehrs von 55% zwischen 2004 und 2025 aus. In Bezug auf die Verkehrsleistung beträgt die Zunahme zwischen 2004 und 2025 sogar 84%. Der Straßengüternahverkehr wird dagegen nur noch sehr moderat wachsen, hier sagt die Prognose zu den deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen eine Wachstumsrate von rund 3% zwischen 2004 und 2025 voraus. Diese Entwicklungen beziehen sich im Wesentlichen auf den Verkehr, der aus den Matrizen der Bundesverkehrswegeplanung für den Durchgangsverkehr und den bezogenen Quell- und Zielverkehr für den Untersuchungsraum in das Verkehrsmodell eingebracht wird. Für das zukünftige Verkehrsaufkommen werden natürlich auch geplante Wohn- und Gewerbe- bzw. Industrieansiedlungen sowie Freizeitprojekte mit ihrem entsprechenden Verkehrsaufkommen berücksichtigt. 9 Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025; ITP und BVU im Auftrag des BMVBS, München/Freiburg, November 2007 Verkehrsuntersuchung BoAPlus Niederaußem 15 Ergebnisbericht 5.2 Prognose-Null-Fall 2025 Der Prognose-Null-Fall stellt den so genannten "Ohne-Fall" dar, der als Vergleichsfall für die Verkehrsprognose im Ergebnisraum dient. Darüber hinaus sind die im vordringlichen Bedarf (Bundesfernstraßen) bzw. in der Stufe I (Landesstraßen) enthaltenen Maßnahmen der aktuellen Bedarfspläne Bestandteil des Prognose-Null-Netzes, da sie die künftige Verkehrssituation im Untersuchungsraum beeinflussen werden und solche Maßnahmen in den örtlichen Straßenplanungen die aufgrund bestehenden Planungsrechtes als indisponibel gelten. Ebenso sind Planungen der Gemeinden, die über bestehendes Planungsrecht abgesichert sind, zu berücksichtigen. Das sind im Untersuchungsraum insbesondere folgende Maßnahmen ▪ 6-streifiger Ausbau A 4 zwischen AK Aachen und AK Köln-West ▪ 6-streifiger Ausbau A 1 zwischen Abzweig Erfttal und AK Köln-Nord ▪ L 93n zwischen B 477 und B 59 ▪ K 22n zwischen Oberaußem und Bergheim ▪ L 361n bis zur K 22n ▪ Westlicher Zubringer Niederaußem ▪ Gemeindeverbindungsstraße zwischen Bedburg und Rath (seit September 2011 unter Verkehr) ▪ K 37n Südumgehung Bedburg Bild 5 zeigt die Verkehrsstärken des Prognose-Null-Falls für den Prognosehorizont 2025 in Kfz-Fahrten im durchschnittlichen täglichen Verkehr (DTV). Verkehrsuntersuchung BoAPlus Niederaußem 16 Ergebnisbericht 17 Legende Bundesstraße Landesstraße Kreisstraße Stadtstraße B 477 in Kfz/DTV B 59 L 21 3 L 27 9 B4 77 L 213 L 93n L 93 Bestandskraftwerk Bild 5: Prognose-Null-Fall 2025 in Kfz DTV im Ergebnisraum Es ergeben sich für die B 477 Verkehrsbelastungen von 12.200 bis 15.100 Kfz DTV. Auf der L 279 werden sich bis 2025 Verkehrsmengen von 4.300 Kfz DTV einstellen und die L 213 wird zwischen 800 und 8.000 Fahrzeugen am Tag aufnehmen müssen. Die im Prognose-Netz unterstellte L 93n führt zu erheblichen Veränderungen im Verkehrsgefüge des Untersuchungsraumes. Mit einer Belastung von rund 14.000 Kfz-Fahrten DTV ist die L 93n eine attraktive alternative Verbindung von der B 477 zur B 59. Verkehrsuntersuchung BoAPlus Niederaußem Ergebnisbericht 6. 6.1 Prognose-Mit-Fall 2025 Verkehrsaufkommen Kraftwerk Das neue Kraftwerk BoAplus wird vier 300-MW-Blöcke ersetzen. Zahl und Zusammensetzung des Quell- und Zielverkehrs bleibt daher grundsätzlich erhalten. Insofern stellt der Prognose-Null-Fall gleichzeitig auch den Prognose-Mit-Fall dar, da auch die Hauptzufahrt zum Werksgelände weiterhin über die Werkstraße erfolgt und die weitere Verteilung des Verkehrs auf dem Gelände selbst erfolgt. Tendenziell wird der Berufsverkehr und der revisionsbedingte Verkehr in Zukunft abnehmen, da insgesamt die Anzahl der Kraftwerksblöcke am Standort Niederaußem reduziert wird und der BoAplus Block weniger Personal benötigt als die vier 300-MW-Blöcke. Diese Abnahme des Verkehrs wurde in diesem Verkehrsgutachten nicht quantifiziert. Der mögliche Einsatz von Biomasse ist optional angedacht. Maximal können 700.000 t Biomasse im Kraftwerk eingesetzt werden. Grundsätzliches Ziel ist es, solche Transporte über die Bahn abzuwickeln. Transporte über die Straße erfolgen möglichst unter Umgehung der Ortsdurchfahrten (Zufahrt über Gemeindeverbindungsstraße Bedburg Rath, L 213, L 279). Im Falle des alleinigen Transports über die Straße (worst case) ergeben sich rund 250 zusätzliche Lkw-Fahrten (125 Lkw Zielverkehr, 125 Lkw Quellverkehr) am Tag. Insgesamt wird sich durch diese Transporte die Verkehrsbelastung nicht deutlich erhöhen (< 10 %), so dass es nicht zu Engpässen oder unverträglichen Immissionen durch Verkehrslärm und verkehrsbedingte Luftschadstoffe kommt. Diese möglichen zusätzlichen Lkw-Fahrten werden in die Berechnungen eingebracht. Sollten die im vordringlichen Bedarf (Bundesfernstraßen) bzw. in der Stufe I (Landesstraßen) enthaltenen Maßnahmen der aktuellen Bedarfspläne und solche Maßnahmen in den örtlichen Straßenplanungen die aufgrund bestehenden Planungsrechtes als indisponibel gelten bzw. die Planungen der Gemeinden, die über bestehendes Planungsrecht abgesichert sind, nicht oder nur zum Teil realisiert sein, ergeben sich durch den Kraftwerksbetrieb und die damit verbundenen Verkehre ebenfalls keine Unverträglichkeiten. Verkehrsuntersuchung BoAPlus Niederaußem 18 Ergebnisbericht 19 Es ergeben sich die im Bild 6 dargestellten Verkehrsbelastungen. Legende B 477 Bundesstraße Landesstraße Kreisstraße Stadtstraße in Kfz/DTV B 59 L 21 3 L 27 9 B4 77 L 213 L 93 L 93n Bestandskraftwerk BoAPlus Bild 6: Prognose-Mit-Fall 2025 in Kfz DTV im Ergebnisraum Verkehrsuntersuchung BoAPlus Niederaußem Ergebnisbericht 7. 20 Kapazitäten und Leistungsfähigkeitsüberprüfungen Die Leistungsfähigkeitsnachweise werden nach dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen 200110 durchgeführt. Als wesentliches Kriterium zur Beschreibung der Qualität des Verkehrsablaufs an Knotenpunkten ohne Lichtsignalanlage (als vorfahrtgeregelte Knotenpunktform oder als Kreisverkehr) wird die mittlere Wartezeit der Kraftfahrzeugströme angesehen. Maßgeblich dabei sind die Wartezeiten bei gegebenen Weg- und Verkehrsbedingungen sowie bei guten Straßen-, Licht- und Witterungsverhältnissen. Dabei gelten folgende Definitionen der Verkehrsqualität, die das HBS 2001 ausweist: 1) QSV Mittlere Wartezeit w [s] A ≤ 10 B ≤ 20 C ≤ 30 D ≤ 45 E > 45 F __1) Die Stufe F ist erreicht, wenn der Sättigungsgrad größer als 1 ist Die einzelnen Qualitätsstufen bedeuten: Qualitätsstufe A: Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann nahezu ungehindert den Knotenpunkt passieren. Die Wartezeiten sind sehr gering. Qualitätsstufe B: Die Fahrmöglichkeiten der wartepflichtigen Kraftfahrzeugströme werden vom bevorrechtigten Verkehr beeinflusst. Die Wartezeiten sind gering. 10 Handbuch zur Bemessung von Verkehrsanlagen, FGSV, 2001 (Ausgabe 2009), Verkehrsuntersuchung BoAPlus Niederaußem Ergebnisbericht 21 Qualitätsstufe C: Die Fahrzeugführer in den Nebenströmen müssen auf eine merkbare Anzahl von bevorrechtigten Verkehrsteilnehmern achten. Die Wartezeiten sind spürbar. Es kommt zur Bildung von Stau, der jedoch weder hinsichtlich seiner räumlichen Ausdehnung noch bezüglich der zeitlichen Dauer eine starke Beeinträchtigung darstellt. Qualitätsstufe D: Die Mehrzahl der Fahrzeugführer muss Haltevorgänge, verbunden mit deutlichen Zeitverlusten hinnehmen. Für einzelne Fahrzeuge können die Wartezeiten hohe Werte annehmen. Auch wenn sich vorübergehend ein merklicher Stau in einem Nebenstrom ergeben hat, bildet sich dieser wieder zurück. Der Verkehrszustand ist noch stabil. Qualitätsstufe E: Es bilden sich Staus, die sich bei der vorhandenen Belastung nicht mehr abbauen. Die Wartezeiten nehmen sehr große und dabei stark streuende Werte an. Geringfügige Verschlechterungen der Verkehrseinflussgrößen können zum Verkehrszusammenbruch führen. Die Kapazität wird erreicht. Qualitätsstufe F: Die Anzahl der Fahrzeuge, die in einem Verkehrsstrom dem Knotenpunkt je Zeiteinheit zufließen, ist über ein längeres Zeitintervall größer als die Kapazität für diesen Verkehrsstrom. Es bilden sich lange, ständig wachsende Schlangen mit besonders hohen Wartezeiten. Diese Situation löst sich erst nach einer deutlichen Abnahme der Verkehrsstärken im zufließenden Verkehr wieder auf. Der Knotenpunkt ist überlastet. Insgesamt sollen 2 Knoten des angrenzenden Straßennetzes auf ihre Leistungsfähigkeit hin überprüft werden. Verkehrsuntersuchung BoAPlus Niederaußem Ergebnisbericht 22 ● B 477/L 279/Baustelleneinrichtungsfläche im Analysezustand mit Baustellenverkehr ● B 477/Werkstraße im Analysezustand mit Baustellenverkehr Für diese Knoten werden aus dem hauseigenen Verkehrsplanungssystem VENUS, mit dem die Verkehrsbelastungen ermittelt wurden, die entsprechenden Knotenstrombelastungen bereitgestellt. Für die Dimensionierung von Knoten und deren Leistungsfähigkeitsnachweise nach HBS wird auf die Spitzenstunde abgezielt. Hierbei wird jedoch nicht die jemals höchstmögliche zu erwartende Spitzenstunde zur Grundlage genommen, sondern die "maßgebende stündliche Verkehrsstärke" MSV. Diese entspricht der 30. Stunde, also eine stündliche Verkehrsstärke, die 30-mal im Jahr übertroffen wird. Diese 30. Stunde kann gemäß HBS aus den DTV-Werten abgeleitet werden. Bild 7 zeigt den Knoten B 477/L 279 im heutigen Zustand im Luftbild. Quelle: Google Bild 7: Luftbilddarstellung des Knotens Verkehrsuntersuchung BoAPlus Niederaußem Ergebnisbericht 23 Bei der Leistungsfähigkeitsprüfung der Abläufe im Knoten B 477/L 279 ergibt sich während des Baubetriebes die Qualitätsstufe D, also eine ausreichende Verkehrsqualität mit noch stabilem Verkehrszustand. Die Ergebnisse im Einzelnen sind im Bild 8 dargestellt. Verkehrsdaten Spitzenstunde Lage innerorts L279 11  außerorts / innerhalb Ballungsräume 10  außerorts / außerhalb Ballungsräume 9 B477 (Dormagener Str.) D B 1 2 8 7 A 3 C  4  5 B477 (Düsseldorfer Str.) 12  16-17 h Verkehrsregelung x Spur 3 mit seperatem Fahrstreifen ? nein Rechtsabbie.-Einricht.in d.Hauptrichtung? nein Spur 9 mit seperatem Fahrstreifen ? ja Rechtsabbie.-Einricht.in d.Hauptrichtung? ja STVO Zeichen: 205 (Vorf.gew.) o. 206 (Stop)? 205 Spur 4 Linksbbieger aus Einbahnstr. ? nein STVO Zeichen: 205 (Vorf.gew.) o. 206 (Stop)? 205 Spur 10 Linksbbieger aus Einbahnstr. ? nein Zufahrt A Zufahrt B Zufahrt C  6 Anschluss Baustelleneinrichtung Zufahrt D Zielvorgabe Mittlere Wartezeit in s ? FORMBLATT 2a Geometrische Randbedingungen Zufahrt A Verkehrs- Fahrstrei. Fahrstrei. Dreiecksstrom Anzahl Aufstellinsel länge n (0/1/2) Pkw-E ja/nein 1 1 1 0 1 1 0 1 1 0 1 1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 C B D Verkehrsstärken 2 15 Hinweise q Pkw 3 nein 5 nein 0 nein 11 ja maßg. Hauptstrombelast. Grenz- Folge-zeit- Grund- Kapazität zeit-lücke lücke Kapazität tg s tf s q Krad q Rad Pkw/h Lkw/h Krad/h Rad/h 4 28 393 24 24 25 18 18 354 94 55 25 29 5 4 59 0 0 4 0 0 51 14 8 4 4 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 32 452 24 24 29 18 18 405 108 63 29 33 G Pkw-E/h Sättigungsgrad 95% Staulänge C Pkw-E/h g -- N95 Pkw-E/h 17 720 18 0,05 qPE Pkw-E/h qp Fz/h 14 36 15 513 5,9 2,6 16 720 24 33 18 18 1002 1027 464 476 7,4 7,0 7,3 5,9 3,4 3,5 3,1 2,6 220 230 550 750 550 750 0,03 0,02 71 33 37 966 931 405 7,4 7,0 7,3 3,4 3,5 3,1 230 260 610 610 0,06 10 36 511 24 24 33 18 18 456 122 71 33 37 11 12 2+3 535 1800 0,3 8+9 578 1800 0,32 Kapazität der drittrangigen Verkehrsströme Wahrscheinlichkeit des staufreien Zustands p0 -- p0* -- p0** -- 19 1 0,95 20 - - - 0,97 - - 0,98 0,94 - - auf 10 gerund. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 FORMBLATT 2b Kapazität des Verkehrsstroms ersten Ranges q Fz qPE Verkehrs Verkehrs- Kapazität Sätti(Summe strom stärke gungsFahrzeuge) grad qPE C g Fz/h Pkw-E/h Pkw-E/h Pkw-E/h -- FORMBLATT 2b Kapazität der zweitrangigen Verkehrsströme Grundkapazität der untergeordneten Verkehrsströme Verkehrs Verkehrsstrom stärke q Lkw (mit Lastzug) 45 pX -- Wahrschlichkeit d. staufreien Zustands 13 Kapazität des viertrangigen Verkehrsstroms Kapazität Sättigungsgrad Kapazität Sättigungsgrad C Pkw-E/h g -- p0 -- pZ -- C4 Pkw-E/h g4 -- 17 18 20 21 21 22 168 0,14 214 0,15 0,85 0,8 178 0,40 242 0,14 0,86 0,81 Kreuzung = Spur 1+ 7 Verkehrsuntersuchung BoAPlus Niederaußem 21 0,93 0,93 Ergebnisbericht 24 FORMBLATT 2c Beurteilung der Qualität des Verkehrsablaufs Kapazität der Mischströme Verkehrs strom 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1+(2+3) 4+5+6 7+(8+9) 10+11+12 Sättigungsgrad g 23 -- mögliche Verkehrs- Kapazität Austellstärken plätze n qpE( ) Cm Pkw-E Pkw-E/h Pkw-E/h Gl.7-12 24 25 26 ---- Kapazitätsreserve R & Rm Pkw-E/h mittlere Wartezeit Vergleich mit der angestrebten Wartezeit w Qualitätsstufe w & wm s s 27 684 28 7 29 -38 A sehr gut 144 181 532 732 25 19 8 7 -20 -26 -37 -38 C B A A befriedigend gut sehr gut sehr gut 107 209 573 33 17 8 -12 -28 -37 D B A ausreichend gut sehr gut 247 14 -31 B gut 181 19 -26 B gut QSV 30 -0,14 0,15 0,03 -- 5 75 322 -- -- -- 11 141 322 -0,40 0,14 0,06 Bild 8: Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsprüfung nach HBS für den Knoten B 477/L 279/Baustelleneinrichtungsfläche zur Zeit des Baubetriebes Für die Bauphase von BoAplus ist ein Ausbau verkehrstechnisch daher nicht notwendig, da der überwiegende Teil des Schwerverkehrs aus nordwestlicher Richtung die Baustelle anfährt. Sollte zum Zeitpunkt der Bauphase der Knoten bereits als Kreisverkehrsplatz im Zuge der Planungen für die L 93n errichtet und nutzbar sein, wäre hier sogar eine sehr gute Verkehrsqualität (A) erreicht. Überprüft wurde auch der Knoten B 477/Werkstraße für den heutigen Zustand mit zusätzlichem Baustellenverkehr, der durch den Kraftwerksneubau ausgelöst wird. Bild 9 zeigt den Knoten zur Übersicht ebenfalls in der Luftbildansicht. Verkehrsuntersuchung BoAPlus Niederaußem Ergebnisbericht 25 Quelle: Google Bild 9: Luftbilddarstellung des Knotens Bei der Leistungsfähigkeitsprüfung der Abläufe im Knoten ergibt sich für den Knoten B 477/Werkstraße auch mit Baustellenverkehr die Qualitätsstufe D, also eine ausreichende Verkehrsqualität mit noch stabilem Verkehrszustand. Die Ergebnisse im Einzelnen sind im Bild 10 dargestellt. Verkehrsuntersuchung BoAPlus Niederaußem Ergebnisbericht 26 FORMBLATT 1a B 2 7 A 3 Spitzenstunde Lage innerorts 16-17h x außerorts / innerhalb Ballungsräume außerorts / außerhalb Ballungsräume C  4 Verkehrsdaten B 477 Süd B 477 Nord 8 Spur 3 mit seperatem Fahrstreifen ? Verkehrsregelung  6 nein Zufahrt A Rechtsabbie.-Einricht.in d.Hauptrichtung (zB. Insel)? Werkstraße ja STVO Zeichen: 205 (Vorf.gew.) o. 206 (Stop)? 205 Spur 4 Linksbbieger aus Einbahnstr. ? nein Zufahrt C Zielvorgabe Mittlere Wartezeit in s ? 45 FORMBLATT 1a Geometrische Randbedingungen Zufahrt Verkehrsstärken Verkehrs- Fahrstrei. Fahrstrei. Dreiecksstrom Anzahl Aufstellinsel länge Hinweise q Pkw q Lkw q Krad q Rad q Fz (mit Lastzug) qPE (Summe Fahrzeuge) (mit Aufw eit. min.1) A (0/1/2) 1 1 0 1 1 1 1 2 3 4 6 7 8 C B n[Pkw-E] 2 ja/nein 3 Pkw/h 4 396 21 21 246 162 437 ja 15 nein 10 Lkw/h 5 44 2 2 21 14 48 Krad/h 7 0 0 0 0 0 0 Rad/h 8 0 0 0 0 0 0 Fz/h 9 440 23 23 267 176 485 Pkw-E/h 10 25 288 190 533 FORMBLATT 1b Kapazität des Verkehrsstroms ersten Ranges Grundkapazität der untergeordneten Verkehrsströme Verkehrs Verkehrs- Kapazität strom stärke Sättigungsgrad Verkehrsstärke maßg. Hauptstrombelast. qPE Pkw-E/h g -- qPE Pkw-E/h qp Fz/h C Pkw-E/h Kapazität der zweitrangigen Verkehrsströme Grenz- Folge-zeit- Grund- Kapazität zeit-lücke lücke Kapazität tg s tf s Sättigungsgrad 95% Staulänge C Pkw-E/h g -- N95 Pkw-E/h 16 17 18 19 230 540 830 540 830 0,53 0,23 G Pkw-E/h Kapazität des drittrangigen Verkehrsstroms Wahrschlichkeit d. staufreien Zustands p0 p0* -- p0** Kapazität Sättigungsgrad C4 Pkw-E/h g4 21 22 108 0,23 Ergebnis auf 10 gerundet 11 2 3 4 6 7 8 12 533 1800 13 14 15 25 288 190 1101 451,5 440 6,6 6,5 5,5 Sättigungs grad 1 FORMBLATT 1c Beurteilung der Qualität des Verkehrsablaufs mögl. Auf- Verkehrs- Kapazität stellplätz stärken Cmi e Kapazitätsreserve mittlere Wartezeit Ri und Rmi 27 wi und wmi 28 83 252 640 41 13 9 -4 -32 -36 D B A ausreichend gut sehr gut 278 1077 13 9 -32 -36 B A gut sehr gut (mit Auf- 4 6 7 8 4+6 7+8 gi n 23 24 Summe qpE 25 26 15 313 591 723 1800 0,23 0,53 0,23 0,3 10 0,47 0,3 Kapazität der Mischströme Verkehrs strom 3,8 3,7 2,6 20 Vergleich mit angestrebten Wartezeit w (Differenz) w Qualitätsstufe 29 30 QSV Bild 10: Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsprüfung nach HBS für den Knoten B 477/Werkstraße Verkehrsuntersuchung BoAPlus Niederaußem Ergebnisbericht 8. Fazit a) Ausgangssituation Das geplante Vorhaben liegt außerhalb geschlossener Ortschaften am Knotenpunkt der Bundesstraße B 477 und der Landesstraße L 279. Beide klassifizierten Straßen mit überregionaler bzw. überörtlicher Verbindungsfunktion und 2-streifigem Straßenquerschnitt haben auf der Strecke eine ausreichende Leistungsfähigkeit, um die geplanten Baustellenverkehre aufnehmen zu können. Bei der Bundesstraße handelt es sich heute um einen durchschnittlich belasteten Straßenquerschnitt. Die Landesstraße ist im Vergleich zu Kreisstraßen und Landesstraßen in der Region heute äußerst schwach belastet. b) Bauphase Während der Bauphase können die Abtransporte von Erdmassen und der Antransport von Verfüllmassen (Rohkies) im Wesentlichen über werkseigene Eisenbahntransporte abgewickelt werden, um die umliegenden öffentlichen Straßen von diesen Massentransporten zu entlasten. Notwendige LKWTransporte werden weitgehend unter Umfahrung der umliegenden Ortsdurchfahrten von Bergheim-Niederaußem, Bergheim-Rheidt und Bedburg-Rath sowie anderer Ortslagen erfolgen. Durch das zusätzliche Verkehrsaufkommen während der Bauphase liegen die Mehrbelastungen auf der B 477 zwischen 5 und 9%. Auf allen übrigen Straßen sind die Mehrbelastungen geringer oder sie sind anbaufrei. Alle Straßen haben ausreichende Kapazität für die Aufnahme der Zusatzverkehre. Insgesamt kommt es zu keinen Engpässen durch Baustellenverkehre im Verkehrsnetz und zu keinen damit verbundenen Unverträglichkeiten durch die temporären Zunahmen von Verkehrslärm und verkehrsbedingten Luftschadstoffen. Unverträgliche Auswirkungen auf die Wohnbevölkerung können somit insgesamt vermieden werden. Auch die untersuchten Knoten sind in der Bauphase ausreichend leistungsfähig und müssen nicht ausgebaut werden. Verkehrsuntersuchung BoAPlus Niederaußem 27 Ergebnisbericht c) Zustand nach Inbetriebnahme von BoAplus Vor dem Hintergrund der nach Aufnahme des kommerziellen Betriebes von BoAplus geplanten mehr als kapazitätsgleichen Stilllegung von vier 300-MWBlöcken werden die durch den Kraftwerksstandort Niederaußem verursachten Verkehre unter dem heutigen Niveau liegen. Für den Betrieb von BoAplus wird weniger Personal als für den Betrieb der vier stillzulegenden 300 MW Blöcke benötigt. Der Berufsverkehr nimmt entsprechend ab. Die Häufigkeit und der Umfang der notwendigen Revisionsarbeiten wird ebenfalls abnehmen (Anzahl der Blöcke und Gesamtkapazität des Standortes sinkt). Die revisionsbedingten Verkehre nehmen entsprechend ebenfalls ab. Die Anbindung des Quell- und Zielverkehrs bleibt hingegen in der bisherigen Form bestehen. Hierdurch ergeben sich keine Veränderungen im angrenzenden Straßennetz. Mit der Option des Einsatzes von Biobrennstoffen in BoAplus wird es ebenfalls nicht zu unverträglichen Verkehrssituationen kommen. Grundsätzliches Ziel ist es, solche Transporte weitestgehend über die Bahn abzuwickeln. Transporte über die Straße werden möglichst unter Umgehung der Ortsdurchfahrten durchgeführt. Insgesamt wird sich aber selbst bei einer worst case Betrachtung mit alleinigem Transport über die Straße die Verkehrsbelastung nicht so erhöhen, dass es zu Engpässen oder unverträglichen Immissionen durch Verkehrslärm und verkehrsbedingte Luftschadstoffe kommt. kbn_bericht_20120611.docx/scw Verkehrsuntersuchung BoAPlus Niederaußem 28 Ergebnisbericht 29 Aachen, Juli 2012 Fon: +49(0241) 9 46 91-22 Fax: +49(0241) 53 16 22 scw@IVV-Aachen.de Oppenhoffallee 171 52066 Aachen www.IVV-Aachen.de Kontakt: Dipl.-Geogr. Sylke Schwarz Verkehrsuntersuchung BoAPlus Niederaußem Ergebnisbericht Anhang 1 – Ergebnisse und Auswertungen der Verkehrserhebungen Verkehrsuntersuchung BoAPlus Niederaußem 1 Zählstellenübersicht 1 3 2 1 Verkehrsuntersuchung BoAPlus Niederaußem Knoten 1 2 Dormagener Str. / Werkstr. Zähldatum: 08.11.2011 Zählzeit: K F Z 6.00 6.30 7.00 7.30 8.00 8.30 6-9 Uhr Zufahrt 1 Zufahrt 2 Zufahrt 3 Dormag. (Süd) Werkstr Dormag. (Nord) 1->2 1->3 li ge 192 112 106 192 82 236 80 232 76 162 61 165 597 1099 1696 2->3 li 8 9 10 12 8 10 57 207 2->1 re 17 10 31 33 27 32 150 3->1 3->2 ge re 67 55 109 58 121 29 148 23 133 16 112 13 690 194 884 Verkehrsuntersuchung BoAPlus Niederaußem Abfahrt 1 84 119 152 181 160 144 840 2 247 164 111 103 92 74 791 3 120 201 246 244 170 175 1156 Knoten 1 3 Dormagener Str. / Werkstr. Zufahrt 1 Zufahrt 2 Zufahrt 3 Dormag. (Süd) Werkstr Dormag. (Nord) 1->2 li R A D 6.00 6.30 7.00 7.30 8.00 8.30 1->3 ge 6 0 0 0 0 0 6 6 K R A D 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Werkstr Dormag. (Nord) 1->3 ge 8 1 0 1 0 0 10 15 2->3 li 0 1 1 2 0 1 5 1->2 1->3 li ge 10 20 7 40 12 27 7 53 19 43 26 37 81 220 301 Dormag. (Süd) P K W 0 0 0 0 0 0 0 0 1 Dormag. (Süd) Zufahrt 1 6.00 6.30 7.00 7.30 8.00 8.30 0 1 0 0 3 0 4 3->2 re Zufahrt 3 Dormag. (Süd) L K W 0 0 0 0 0 0 0 4 3->1 ge Zufahrt 2 Zufahrt 1 6.00 6.30 7.00 7.30 8.00 8.30 2->1 re Zufahrt 1 1->2 li 6.00 6.30 7.00 7.30 8.00 8.30 2->3 li Abfahrt 1->2 1->3 li ge 174 92 98 151 70 208 72 177 57 119 35 127 506 874 1380 2->1 re 0 0 0 0 0 0 0 0 3->1 ge 0 0 0 0 0 0 0 1 0 3 0 0 0 0 3 Zufahrt 2 Zufahrt 3 Werkstr Dormag. (Nord) 2->3 li 2->1 re 7 3 6 7 3 5 31 64 3 0 7 6 7 10 33 3->1 3->2 ge re 17 6 17 9 31 5 33 5 37 4 25 5 160 34 194 Zufahrt 2 Zufahrt 3 Werkstr Dormag. (Nord) 2->3 li 1 6 4 5 5 5 26 143 2->1 re 14 10 24 27 20 22 117 3->1 3->2 ge re 50 49 91 46 88 24 114 18 96 12 85 8 524 157 681 Verkehrsuntersuchung BoAPlus Niederaußem 0 1 0 0 3 0 4 3 6 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 Abfahrt 3->2 re 0 1 2 1 0 2 6 9 2 2 0 1 2 1 0 2 6 3 8 4 0 1 0 0 13 0 1 1 2 0 1 5 Abfahrt 1 20 17 38 39 44 35 193 2 16 16 17 12 23 31 115 3 27 43 33 60 46 42 251 Abfahrt 1 64 101 112 141 116 107 641 2 223 144 94 90 69 43 663 3 93 157 212 182 124 132 900 Knoten 1 4 Dormagener Str. / Werkstr. Zähldatum: 08.11.2011 Zählzeit: K F Z 15.00 15.30 16.00 16.30 17.00 17.30 15-18 Uhr Zufahrt 1 Zufahrt 2 Zufahrt 3 Dormag. (Süd) Werkstr Dormag. (Nord) 1->2 1->3 li ge 69 131 50 110 50 178 50 178 21 112 34 165 274 874 1148 2->3 2->1 li re 19 112 61 220 20 85 41 86 21 57 20 53 182 613 795 3->1 3->2 ge re 170 16 182 22 171 16 237 11 146 3 189 8 1095 76 1171 Verkehrsuntersuchung BoAPlus Niederaußem Abfahrt 1 282 402 256 323 203 242 1708 2 85 72 66 61 24 42 350 3 150 171 198 219 133 185 1056 Knoten 1 5 Dormagener Str. / Werkstr. Zufahrt 1 Zufahrt 2 Zufahrt 3 Dormag. (Süd) Werkstr Dormag. (Nord) 1->2 li R A D 15.00 15.30 16.00 16.30 17.00 17.30 1->3 ge 0 0 0 0 0 0 0 11 K R A D 1 4 4 0 1 1 11 P K W 15.00 15.30 16.00 16.30 17.00 17.30 6 4 2 1 0 0 13 3->2 re 4 4 2 1 0 0 11 11 1 0 0 0 0 0 0 0 Zufahrt 3 Dormag. (Süd) Werkstr Dormag. (Nord) 1->3 ge 3 1 0 1 1 1 7 20 2->3 li 2 3 3 3 1 1 13 Dormag. (Süd) L K W 0 0 0 0 0 0 0 13 3->1 ge Zufahrt 2 Zufahrt 1 15.00 15.30 16.00 16.30 17.00 17.30 2->1 re Zufahrt 1 1->2 li 15.00 15.30 16.00 16.30 17.00 17.30 2->3 li Abfahrt 1->2 1->3 li ge 15 31 5 17 4 29 4 16 1 11 11 19 40 123 163 2->1 re 0 2 0 0 0 0 2 19 3 6 3 1 1 3 17 3->1 ge 1 0 0 2 0 0 0 2 Zufahrt 2 Zufahrt 3 Werkstr Dormag. (Nord) 2->3 li 2->1 re 4 4 1 4 1 5 19 64 6 12 8 10 6 3 45 3->1 3->2 ge re 36 8 40 6 34 7 38 4 6 1 15 3 169 29 198 Zufahrt 1 Zufahrt 2 Zufahrt 3 Dormag. (Süd) Werkstr Dormag. (Nord) 1->2 1->3 li ge 51 98 44 90 46 146 45 159 19 100 22 145 227 738 965 2->3 2->1 li re 15 103 55 202 19 74 37 75 20 50 15 47 161 551 712 3->1 3->2 ge re 131 8 140 16 135 7 195 7 138 2 173 5 912 45 957 Verkehrsuntersuchung BoAPlus Niederaußem 10 8 4 2 0 0 24 3 0 0 0 0 0 0 0 1 4 4 0 1 1 11 Abfahrt 3->2 re 3 2 2 4 2 1 14 16 2 2 6 8 5 5 3 4 31 3 3 1 2 1 1 1 9 2 5 3 3 1 1 15 Abfahrt 1 2 42 52 42 48 12 18 214 3 23 11 11 8 2 14 69 35 21 30 20 12 24 142 Abfahrt 1 234 342 209 270 188 220 1463 2 59 60 53 52 21 27 272 3 113 145 165 196 120 160 899 Knoten 2 6 Dormagener Str. / Gaußstr. Zähldatum: 08.11.2011 Zählzeit: Zufahrt 1 Zufahrt 2 Zufahrt 3 Zufahrt 4 Dormaganer Str (Süd) Gaußsstr (West) Dormaganer Str (Nord) Gaußsstr (Ost) 1->2 li K F Z 6.00 6.30 7.00 7.30 8.00 8.30 6-9 Uhr 0 0 0 0 0 1 1 1->3 1->4 2->3 2->4 2->1 3->4 3->1 3->2 4->1 4->2 4->3 ge re li ge re li ge re li ge re 138 3 0 0 0 3 116 0 7 0 9 219 0 0 0 0 9 165 0 5 0 2 190 9 0 0 1 6 172 0 6 0 12 212 12 0 0 0 8 202 0 8 0 3 136 8 0 0 0 7 162 0 8 0 15 136 7 0 0 0 4 146 0 9 0 6 1031 39 0 0 1 37 963 0 43 0 47 1071 1 1000 90 Verkehrsuntersuchung BoAPlus Niederaußem Abfahrt 1 123 170 179 210 170 155 1007 2 3 0 0 0 0 0 1 1 147 221 202 215 151 142 1078 4 6 9 15 20 15 11 76 Knoten 2 7 Dormagener Str. / Gaußstr. Zufahrt 1 Zufahrt 2 Zufahrt 3 Zufahrt 4 Dormaganer Str (Süd) Gaußsstr (West) Dormaganer Str (Nord) Gaußsstr (Ost) 1->2 li R A D 6.00 6.30 7.00 7.30 8.00 8.30 1->3 ge 0 0 0 0 0 0 0 1->4 re 0 0 0 0 0 0 0 2->3 li 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 2 4->1 li 0 0 0 0 0 0 0 4->2 ge 0 1 0 0 0 0 1 4->3 re 0 0 0 0 0 0 0 Zufahrt 1 Zufahrt 2 Zufahrt 3 Zufahrt 4 1->3 ge 1->4 re 0 2 1 1 1 0 5 Gaußsstr (West) 2->3 li 0 0 0 0 0 0 0 2->4 ge 0 0 0 0 0 0 0 Dormaganer Str (Nord) 2->1 re 0 0 0 0 0 0 0 3->4 li 0 0 0 0 0 0 0 3->1 ge 0 0 1 0 0 0 1 3->2 re 1 2 1 3 1 1 9 4->2 ge 0 0 0 0 0 0 0 4->3 re 0 0 0 0 0 0 0 10 1 Zufahrt 1 Zufahrt 2 Zufahrt 3 Zufahrt 4 Dormaganer Str (Süd) Gaußsstr (West) Dormaganer Str (Nord) Gaußsstr (Ost) 1 0 0 0 0 1 0 1 1->3 1->4 2->3 2->4 2->1 3->4 3->1 3->2 4->1 4->2 4->3 ge re li ge re li ge re li ge re 30 0 0 0 0 0 16 0 2 0 1 38 0 0 0 0 1 16 0 1 0 0 37 4 0 0 0 0 21 0 2 0 1 44 3 0 0 0 1 31 0 5 0 0 38 4 0 0 0 1 25 0 2 0 3 40 2 0 0 0 1 27 0 5 0 0 227 13 0 0 0 4 136 0 17 0 5 240 0 140 22 Zufahrt 1 Zufahrt 2 Zufahrt 3 Zufahrt 4 Dormaganer Str (Süd) Gaußsstr (West) Dormaganer Str (Nord) Gaußsstr (Ost) 0 0 0 0 0 1 1 1->3 1->4 2->3 2->4 2->1 3->4 3->1 3->2 4->1 4->2 4->3 ge re li ge re li ge re li ge re 108 3 0 0 0 3 99 0 5 0 8 179 0 0 0 0 8 147 0 4 0 2 152 5 0 0 1 5 150 0 4 0 11 167 9 0 0 0 7 168 0 3 0 3 97 4 0 0 0 6 136 0 6 0 11 96 5 0 0 0 3 118 0 4 0 6 799 26 0 0 1 32 818 0 26 0 41 826 1 850 67 Verkehrsuntersuchung BoAPlus Niederaußem 1 1 0 0 1 0 3 3 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 Abfahrt 0 0 0 0 0 0 0 0 2 Gaußsstr (Ost) 4->1 li 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 1 5 1->2 li P K W 0 0 0 0 0 0 0 3->2 re 2 0 0 0 0 0 0 0 6.00 6.30 7.00 7.30 8.00 8.30 6.00 6.30 7.00 7.30 8.00 8.30 0 0 0 0 0 0 0 3->1 ge 2 1->2 li L K W 0 0 0 0 0 0 0 3->4 li 0 1->2 li K R A D 0 0 0 0 0 0 0 2->1 re 0 Dormaganer Str (Süd) 6.00 6.30 7.00 7.30 8.00 8.30 2->4 ge Abfahrt 2 1 2 1 3 1 1 9 3 0 0 0 0 0 0 0 4 0 2 1 1 2 0 6 0 0 1 0 0 0 1 Abfahrt 1 2 18 17 23 36 27 32 153 3 0 0 0 0 0 0 0 4 31 38 38 44 41 40 232 0 1 4 4 5 3 17 Abfahrt 1 104 151 155 171 142 122 845 2 3 0 0 0 0 0 1 1 116 181 163 170 108 102 840 4 6 8 10 16 10 8 58 Knoten 2 8 Dormagener Str. / Gaußstr. Zähldatum: 08.11.2011 Zählzeit: Zufahrt 1 Zufahrt 2 Zufahrt 3 Zufahrt 4 Dormaganer Str (Süd) Gaußsstr (West) Dormaganer Str (Nord) Gaußsstr (Ost) 1->2 li K F Z 15.00 15.30 16.00 16.30 17.00 17.30 15-18 Uhr 0 0 0 0 0 0 0 1->3 1->4 2->3 2->4 2->1 3->4 3->1 3->2 4->1 4->2 4->3 ge re li ge re li ge re li ge re 180 7 0 0 0 13 203 0 14 0 11 239 9 0 0 0 17 155 0 11 0 7 185 11 0 0 0 8 222 0 8 0 12 192 12 0 0 0 12 246 0 7 0 14 171 12 0 0 0 11 197 0 14 0 16 161 3 0 0 0 8 181 0 4 0 13 1128 54 0 0 0 69 1204 0 58 0 73 1182 0 1273 131 Verkehrsuntersuchung BoAPlus Niederaußem Abfahrt 1 217 166 230 253 211 185 1262 2 3 0 0 0 0 0 0 0 191 246 197 206 187 174 1201 4 20 26 19 24 23 11 123 Knoten 2 9 Dormagener Str. / Gaußstr. Zufahrt 1 Zufahrt 2 Zufahrt 3 Zufahrt 4 Dormaganer Str (Süd) Gaußsstr (West) Dormaganer Str (Nord) Gaußsstr (Ost) 1->2 li R A D 15.00 15.30 16.00 16.30 17.00 17.30 1->3 ge 0 0 0 0 0 0 0 1->4 re 3 1 2 0 0 0 6 2->3 li 2 1 1 0 0 0 4 1 2 1 3 1 0 8 4->1 li 0 0 0 0 0 0 0 4->2 ge 1 0 0 0 0 0 1 4->3 re 0 0 0 0 0 0 0 Zufahrt 1 Zufahrt 2 Zufahrt 3 Zufahrt 4 1->3 ge 6 4 1 4 3 1 19 19 1->4 re Gaußsstr (West) 2->3 li 0 0 0 0 0 0 0 2->4 ge 0 0 0 0 0 0 0 Dormaganer Str (Nord) 2->1 re 0 0 0 0 0 0 0 3->4 li 0 0 0 0 0 0 0 3->1 ge 0 0 0 0 0 0 0 3->2 re 3 1 2 1 1 1 9 4->2 ge 0 0 0 0 0 0 0 4->3 re 0 0 0 0 0 0 0 0 Zufahrt 1 Zufahrt 2 Zufahrt 3 Zufahrt 4 Dormaganer Str (Süd) Gaußsstr (West) Dormaganer Str (Nord) Gaußsstr (Ost) 1 0 0 0 0 0 0 0 1->3 1->4 2->3 2->4 2->1 3->4 3->1 3->2 4->1 4->2 4->3 ge re li ge re li ge re li ge re 29 2 0 0 0 1 32 0 3 0 1 40 3 0 0 0 3 18 0 2 0 2 24 5 0 0 0 2 21 0 3 0 0 23 1 0 0 0 1 27 0 2 0 0 35 5 0 0 0 1 14 0 0 0 1 15 1 0 0 0 0 20 0 0 0 1 166 17 0 0 0 8 132 0 10 0 5 183 0 140 15 Zufahrt 1 Zufahrt 2 Zufahrt 3 Zufahrt 4 Dormaganer Str (Süd) Gaußsstr (West) Dormaganer Str (Nord) Gaußsstr (Ost) 0 0 0 0 0 0 0 1->3 1->4 2->3 2->4 2->1 3->4 3->1 3->2 4->1 4->2 4->3 ge re li ge re li ge re li ge re 145 5 0 0 0 12 168 0 11 0 10 195 6 0 0 0 14 136 0 9 0 5 160 6 0 0 0 6 199 0 5 0 12 165 11 0 0 0 11 218 0 5 0 14 133 7 0 0 0 10 182 0 14 0 15 145 2 0 0 0 8 160 0 4 0 12 943 37 0 0 0 61 1063 0 48 0 68 980 0 1124 116 Verkehrsuntersuchung BoAPlus Niederaußem 2 2 1 3 1 0 9 3 0 0 0 0 0 0 0 4 3 1 2 0 0 0 6 2 1 1 0 0 0 4 Abfahrt 9 0 0 0 0 0 0 0 2 Gaußsstr (Ost) 4->1 li 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1->2 li P K W 0 0 0 0 0 0 0 3->2 re 1 0 0 0 0 0 0 0 15.00 15.30 16.00 16.30 17.00 17.30 15.00 15.30 16.00 16.30 17.00 17.30 0 0 0 0 0 0 0 3->1 ge 8 1->2 li L K W 0 0 0 0 0 0 0 3->4 li 0 1->2 li K R A D 0 0 0 0 0 0 0 2->1 re 10 Dormaganer Str (Süd) 15.00 15.30 16.00 16.30 17.00 17.30 2->4 ge Abfahrt 2 3 1 2 1 1 1 9 3 0 0 0 0 0 0 0 4 6 4 1 4 3 1 19 0 0 0 0 0 0 0 Abfahrt 1 2 35 20 24 29 14 20 142 3 0 0 0 0 0 0 0 4 30 42 24 23 36 16 171 3 6 7 2 6 1 25 Abfahrt 1 179 145 204 223 196 164 1111 2 3 0 0 0 0 0 0 0 155 200 172 179 148 157 1011 4 17 20 12 22 17 10 98 Knoten 3 10 Dormagener Str. / L279n / Düsseldorfer Str. Zähldatum: 08.11.2011 Zählzeit: K F Z 6.00 6.30 7.00 7.30 8.00 8.30 6-9 Uhr Zufahrt 1 Zufahrt 2 Zufahrt 3 DormagenerS. L279n DüsseldorferS. 1->2 1->3 li ge 16 125 19 193 16 211 24 191 4 159 19 137 98 1016 1114 2->3 li 4 5 4 3 2 2 20 150 2->1 re 12 27 20 25 26 20 130 3->1 3->2 ge re 114 3 136 4 176 8 191 6 142 7 122 3 881 31 912 Verkehrsuntersuchung BoAPlus Niederaußem Abfahrt 1 126 163 196 216 168 142 1011 2 19 23 24 30 11 22 129 3 129 198 215 194 161 139 1036 Knoten 3 11 Dormagener Str. / L279n / Düsseldorfer Str. Zufahrt 1 Zufahrt 2 Zufahrt 3 DormagenerS. L279n DüsseldorferS. 1->2 li R A D 6.00 6.30 7.00 7.30 8.00 8.30 1->3 ge 0 0 0 0 0 0 0 1 DüsseldorferS. 1->3 ge 0 0 0 0 0 0 0 4 2->3 li 0 2 0 1 0 1 4 2->1 re 0 0 0 1 0 0 1 9 3->1 ge 0 7 1 0 0 0 8 0 4 4 0 0 2 10 10 Zufahrt 2 Zufahrt 3 DormagenerS. L279n DüsseldorferS. 1 3 5 6 3 8 26 167 1->2 1->3 li ge 15 107 16 174 11 187 18 158 1 133 11 112 72 871 943 2->3 li 2->1 re 1 0 0 2 0 1 4 47 3 20 5 3 9 3 43 Zufahrt 3 L279n DüsseldorferS. 2->3 li 3 5 4 0 2 1 15 94 2->1 re 9 0 14 22 17 17 79 0 0 0 0 0 0 0 3->1 3->2 ge re 104 3 122 4 153 6 160 3 118 6 103 2 760 24 784 Verkehrsuntersuchung BoAPlus Niederaußem 1 0 0 0 1 0 2 1 3->1 3->2 ge re 10 0 10 0 19 2 31 3 24 1 17 1 111 7 118 Zufahrt 2 2 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2 Abfahrt 3->2 re Zufahrt 1 1->3 ge 18 17 24 32 26 24 141 1 0 0 0 0 0 0 0 L279n DormagenerS. P K W 1 0 0 0 1 0 2 2 DormagenerS. Zufahrt 1 6.00 6.30 7.00 7.30 8.00 8.30 0 0 0 0 0 0 0 3->2 re Zufahrt 3 1->2 li L K W 0 0 0 0 0 1 1 1 3->1 ge Zufahrt 2 6.00 6.30 7.00 7.30 8.00 8.30 6.00 6.30 7.00 7.30 8.00 8.30 0 0 0 0 0 1 1 2->1 re Zufahrt 1 1->2 li K R A D 2->3 li Abfahrt 2 0 11 5 0 0 2 18 3 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 2 0 1 5 Abfahrt 1 2 13 30 24 34 33 20 154 3 1 3 7 9 4 9 33 19 17 24 34 26 25 145 Abfahrt 1 113 122 167 182 135 120 839 2 3 18 20 17 21 7 13 96 110 179 191 158 135 113 886 Knoten 3 12 Dormagener Str. / L279n / Düsseldorfer Str. Zähldatum: 08.11.2011 Zählzeit: K F Z 15.00 15.30 16.00 16.30 17.00 17.30 15-18 Uhr Zufahrt 1 Zufahrt 2 Zufahrt 3 DormagenerS. L279n DüsseldorferS. 1->2 1->3 li ge 30 150 18 165 29 189 28 166 20 186 15 203 140 1059 1199 2->3 2->1 li re 10 32 10 33 7 22 10 25 8 17 12 18 57 147 204 3->1 3->2 ge re 163 5 180 8 192 11 193 9 183 7 175 5 1086 45 1131 Verkehrsuntersuchung BoAPlus Niederaußem Abfahrt 1 195 213 214 218 200 193 1233 2 35 26 40 37 27 20 185 3 160 175 196 176 194 215 1116 Knoten 3 13 Dormagener Str. / L279n / Düsseldorfer Str. Zufahrt 1 Zufahrt 2 Zufahrt 3 DormagenerS. L279n DüsseldorferS. 1->2 li R A D 15.00 15.30 16.00 16.30 17.00 17.30 1->3 ge 0 0 1 0 0 0 1 11 K R A D 1 5 3 0 1 0 10 DüsseldorferS. 1->3 ge 0 0 0 2 1 0 3 12 2->3 li 3 4 1 1 0 0 9 1->2 1->3 li ge 12 19 3 11 4 15 3 12 1 16 2 18 25 91 116 1->2 1->3 li ge 18 128 15 150 25 173 23 153 18 170 13 185 112 959 1071 2->1 re 1 0 0 1 1 0 3 5 3->1 ge 0 0 2 0 0 0 2 2 2 2 3 1 1 11 13 Zufahrt 3 L279n DüsseldorferS. 2->1 re 2 4 0 2 0 1 9 31 9 6 3 3 1 0 22 Zufahrt 3 L279n DüsseldorferS. 2->3 li 7 6 7 7 7 11 45 168 2->1 re 23 27 17 22 16 18 123 0 1 0 0 1 0 2 3->1 3->2 ge re 141 3 147 6 170 7 172 8 173 5 158 5 961 34 995 Verkehrsuntersuchung BoAPlus Niederaußem 3 5 2 1 0 0 11 1 3->1 3->2 ge re 20 2 31 1 20 4 18 1 9 1 16 0 114 9 123 Zufahrt 2 2 3 0 0 1 0 0 0 1 1 6 3 0 1 0 11 Abfahrt 3->2 re Zufahrt 2 2->3 li 1 0 0 0 0 0 0 0 L279n DormagenerS. P K W 3 2 1 1 0 0 7 7 DormagenerS. Zufahrt 1 15.00 15.30 16.00 16.30 17.00 17.30 0 3 1 0 0 0 4 3->2 re Zufahrt 3 DormagenerS. L K W 0 1 0 0 0 0 1 5 3->1 ge Zufahrt 2 Zufahrt 1 15.00 15.30 16.00 16.30 17.00 17.30 2->1 re Zufahrt 1 1->2 li 15.00 15.30 16.00 16.30 17.00 17.30 2->3 li Abfahrt 2 2 2 4 3 1 1 13 3 0 1 0 2 2 0 5 4 4 1 2 1 0 12 Abfahrt 1 2 29 37 23 21 10 16 136 3 14 4 8 4 2 2 34 21 15 15 14 16 19 100 Abfahrt 1 164 174 187 194 189 176 1084 2 21 21 32 31 23 18 146 3 135 156 180 160 177 196 1004 Ergebnisbericht Anhang 2 – Methodik Vorbemerkung Ziel der Verkehrsuntersuchung zum Kraftwerk BoAPlus ist es, die verkehrlichen Auswirkungen des Kraftwerkneubaus zu ermitteln. Dazu wird das entsprechende Verkehrsaufkommen ermittelt und in einem sogenannten Prognose-Mit-Fall untersucht und bewertet. Als Vergleich dient ein Prognose-NullFall, der die zukünftige Situation im Straßennetz ohne das geplante Vorhaben darstellt. Die Ermittlung der dafür benötigten Informationen ist nur mit Hilfe von Modellberechnungen möglich, bei denen der Verkehrsablauf im Rechner simuliert wird. Aus den Ergebnissen der Verkehrssimulationen können dann die von dem geplanten Vorhaben ausgehenden verkehrlichen Wirkungen abgeleitet werden. Zur Beurteilung wird eine Wirkungsberechnung durchgeführt, mit deren Hilfe die Einteilung anhand fassbarer Zahlen erfolgen kann. Voraussetzung für die Simulation von Verkehrszuständen ist, dass die eingesetzten Simulationsmodelle und die Grundlagendaten valide sind. Um das sicherzustellen, werden das Berechnungsinstrumentarium und die Grundlagendaten im Rahmen eines so genannten Analyse-Null-Falles verifiziert. In diesem Rechenfall werden die per Modellsimulation ermittelten Verkehrsbelastungen mit gezählten Werten verglichen. Im Rahmen eines iterativen Prozesses werden die Berechnungsparameter bzw. die Grundlagendaten der Modellsimulation solange modifiziert, bis eine ausreichende Übereinstimmung zwischen den gerechneten und gezählten Werten erreicht ist. Die dafür notwendige Verkehrsnachfrage im Personennahverkehr wird mit dem Durchlaufen der Stufen 1 bis 3 (Verkehrsaufkommen, Verkehrsverteilung, Verkehrsaufteilung) des 4-Stufen Algorithmus zur Verkehrssimulation ermittelt. Hierbei wird zunächst – unter Einbeziehung aller Verkehrsteilnehmer und aller benutzten Verkehrsmittel – das Verkehrsaufkommen im Personenverkehr für die Bevölkerung nach Fußverkehr, Radverkehr, MIV und ÖPNV differenziert. Danach wird der nicht-motorisierte Verkehr abgespalten Verkehrsuntersuchung BoAPlus Niederaußem i Ergebnisbericht und im Verlauf der Bearbeitung nicht weiter betrachtet. Die weitere Modellbetrachtung konzentriert sich in dieser Untersuchung allein auf den motorisierten individuellen Verkehr und bezieht sich auf den im Untersuchungsraum bezogenen Verkehr, der durch die dort ansässige Bevölkerung und Ortsfremde ausgelöst wird und die Verkehrsnetze im Untersuchungsraum betrifft. Strukturdaten Von der Verwaltung des Rhein-Erft-Kreises wurden für den Analyse-Zeitpunkt und den Prognose-Zeitpunkt die Strukturdaten übermittelt. Die überlassenen Strukturdaten beinhalten die folgenden Angaben: • Einwohner nach Altersklassen • Erwerbstätige (für den Analyse-Zeitpunkt / Verteilung der Prognose auf die Verkehrszellen durch IVV) • Beschäftigte mit Differenzierung nach primärem, sekundärem sowie nach tertiärem Wirtschaftssektor • Anzahl der Schulplätze, differenziert nach Schultypen • Pkw-Bestand Noch zu berechnen waren für die Verkehrszellenebene die Erwerbstätigenquote und die Zahl der Erwerbstätigen, da diese Zahlen bei der Stadtverwaltung nur auf Stadtbezirksebene vorhanden waren. Nach der Recherche und Aufbereitung der Strukturdaten für die Binnenzellen war für die jeweiligen Umlandzellen das Zusammenfügen der Strukturdaten erforderlich. Hierfür konnten die im Hause IVV im Rahmen der integrierten Verkehrsplanung für Nordrhein-Westfalen aufbereiteten Strukturdaten genutzt werden. Diese Datenbasis liefert je Gemeinde und Verkehrszelle in NRW die entsprechenden Strukturdaten mit dem aktuellen Stand und einer Prognose für 2025. Nach Aufteilung dieser Daten auf die für die Verkehrserzeugung eingeteilten Verkehrszellen sind die folgenden Strukturdaten vorhanden: • Einwohnerzahlen gesamt, • Altersklassen 0-5, 6-9, 10-14, 15-17, 18-24, 25-44, 45-64,>65, Verkehrsuntersuchung BoAPlus Niederaußem ii Ergebnisbericht • Schulplätze, • Erwerbstätige, • Beschäftigte gesamt, • Beschäftigte nach den Sektoren I-II, III, • Pkw Damit steht ein aktueller und differenzierter Datenpool auch für das Umland zur Verfügung. Aus den recherchierten und aufbereiteten Strukturdaten werden zwei Dateien (Analyse und Prognose 2025) für den späteren Rechenprozess erstellt, welche die Binnenzellen und Umlandzellen mit den obigen Strukturdaten enthalten. Verkehrsaufkommen Nachdem für die Einwohner des Untersuchungsraumes anhand der Strukturdaten das Gesamtverkehrsaufkommen, differenziert nach Fußverkehr, Radverkehr, ÖPNV und MIV ermittelt wurde, werden die ermittelten Mobilitätsraten für den motorisierten Verkehr in das Verkehrserzeugungsmodell überführt und hier weiter differenziert und bearbeitet. Das Verkehrserzeugungsmodell geht von einem personengruppen-reisezweck-spezifischen Modellansatz aus, mit dem das Verkehrsaufkommen getrennt für die Quell- und Zielseite unter Nutzung von Angaben zur Raumstruktur, zur Siedlungsstruktur, zum Verkehrsverhalten und zum Verkehrsangebot ermittelt wird. Hierbei wird davon ausgegangen, dass es verkehrsverursachende und verkehrsanziehende Wirkungen gibt. Die Ermittlung der verkehrsverursachenden Wirkungen wird dabei als Aktivseite des Verkehrsaufkommens und die der verkehrsanziehenden Wirkungen als Passivseite des Verkehrsaufkommens bezeichnet. Die Ermittlung des Tagesverkehrsaufkommens der Aktivseite lässt sich aus dem Mobilitätsverhalten von Personengruppen ableiten, da diese letztendlich für das Auslösen jeglichen Verkehrs maßgebend sind. Es werden 21 Personengruppen auf der Aktivseite unterschieden. Die wesentlichen Gruppenmerkmale sind hierbei das Alter, die Erwerbstätigkeit und die Pkw-Verfügbarkeit. Für die einzelnen Personengruppen werden Mobilitätswerte abgeleitet und diese fließen in die Berechnungen ein. Zusätzlich Verkehrsuntersuchung BoAPlus Niederaußem iii Ergebnisbericht werden für den Reisezweck Geschäft auf der Aktivseite auch die Beschäftigten zur Ermittlung des Verkehrsaufkommens herangezogen. Die Ermittlung des Tagesverkehrsaufkommens für die Passivseite erfolgt über die Strukturmerkmale und die Häufigkeit, mit der diese im Laufe eines Tages aufgesucht werden. Als verkehrsanziehende Einflussgrößen gehen hierbei die Einwohner, Beschäftigten (gesamt und tertiär) und Schulplätze in die Berechnungen ein. Auf der Passivseite des Verkehrsaufkommens wird ein Bezug zwischen den Personengruppen und den jeweiligen Reisezwecken hergestellt. Da die Passivseite mit der Aktivseite korrespondiert und die Wertesätze des Verkehrsaufkommens kompatibel sein müssen, ergibt sich die Notwendigkeit, die ermittelten personengruppenbezogenen Verkehre bestimmten Reisezwecken zuzuordnen: • Beruf • Ausbildung • Geschäft • Einkauf • Freizeit / Sonstiges Da bei der Ermittlung des Verkehrsaufkommens für die Passivseite direkt auf Reisezweck-Personen-Kategorien zurückgegriffen wird, erübrigt sich in diesem Falle eine Zuordnung von Personengruppen zu Reisezwecken. Im Zusammenhang mit der Ermittlung des Verkehrsaufkommens der Aktiv- und der Passivseite werden auch Aussagen über die Verkehrsmittelbenutzung abgeleitet (Modalsplit Stufe I). Der Modellansatz geht dabei davon aus, dass gewisse Teile der Bevölkerung an die Benutzung spezieller Verkehrsmittel gebunden und nur ein Teil der Verkehrsbevölkerung eine freie Wahlmöglichkeit zur Benutzung des einen oder des anderen Verkehrsmittels hat. Die Gebundenheit an spezielle Verkehrsmittel hängt dabei in starkem Maße von der Zugehörigkeit zur jeweiligen Personengruppen-Kategorie ab. Von ausschlaggebender Bedeutung ist hierbei die Verfügbarkeit über einen Pkw. Weitere Komponenten bei der Ermittlung der Verkehrsnachfrage des Untersuchungsgebietes stellen der weitausgreifende Quell- und Zielverkehr sowie Verkehrsuntersuchung BoAPlus Niederaußem iv Ergebnisbericht der Durchgangsverkehr bezogen auf das Untersuchungsgebiet dar. Da eine modellmäßige Ermittlung dieser Komponenten im Rahmen einer regional beschränkten Untersuchung unter vertretbarem Aufwand nicht zweckmäßig ist, werden die zur Beschreibung dieser Verkehre maßgebenden Wertesätze aus überregionalen Verkehrsuntersuchungen übernommen. Hierbei handelt es sich um Matrizen aus der Bundesverkehrswegeplanung. Verkehrsverteilung (Gravitation) In dem sich an die Verkehrserzeugung anschließenden Arbeitsschritt der Verkehrsverteilung werden die berechneten Quellverkehrsaufkommen der einzelnen Verkehrszellen auf Ziele in Abhängigkeit von den berechneten Zielverkehrsaufkommenswerten und den zwischen den Verkehrszellen vorhandenen Netzwiderständen im Straßennetz und öffentlichen Liniennetz verteilt. Die Durchführung dieser Arbeiten erfolgt unter Ansatz eines Gravitationsmodells, wobei die Verteilungsrechnungen in Abhängigkeit von 5 Reisezwecken und 3 Verkehrsmittelwahlsituationen (ÖV-Gebundenheit, IV-Gebundenheit, Wahlfreiheit) durchgeführt werden. Hieraus ergeben sich insgesamt 5 x 3 = 15 Verteilungsrechnungen, die in Form von Matrizen festgehalten werden. Die Festlegung der nach Reisezwecken und Verkehrsmittelwahlsituationen differenzierten Attraktionsfunktion (Gravitationskurven) erfolgt auf der Grundlage von Reiseweitenverteilungen, die z.B. aus Erhebungsmaterial von Haushaltsbefragungen abgeleitet werden können. Verkehrsteilung (Modalsplit II) Die Verkehrsaufteilung der wahlfreien Verkehrsteilnehmer je Reisezweck auf den Pkw-Verkehr bzw. den öffentlichen Verkehr (Modal - Split II) erfolgt anhand eines Nutzenmaximierungsansatzes, in den die unterschiedlichen Widerstände der beiden Verkehrsmittel Eingang finden. Wie bereits vorab erwähnt, erfolgen die Berechnungen zur Verkehrsmittelwahl im Rahmen der Nachfrageermittlungen auf der Basis eines kombinierten Modal-Split-Verfahrens. Dies stellt eine Kombination aus dem Trip-EndModal-Split und dem Trip-Interchange-Modal-Split dar, bei dem der Ver- Verkehrsuntersuchung BoAPlus Niederaußem v Ergebnisbericht kehrsmittelbezug für Personen ohne objektive oder subjektive Entscheidungsmöglichkeit bereits in der Aufkommensberechnung und für Personen mit Entscheidungsmöglichkeit nach der Verteilungsrechnung vorgenommen wird. Dieses Verfahren bezieht also die unterschiedlichen Situationen der Personen (-gruppen) im Hinblick auf die Gebundenheit an das eine oder andere Verkehrsmittel oder auf die vorhandene Wahlfreiheit mit ein. Hierbei wird berücksichtigt, dass der Entscheidungsraum häufig aufgrund bestimmter Zwänge so eingeengt ist, dass eine freie Entscheidung nur in einem Teil aller Fälle möglich ist. Der Rest der Verkehrsteilnehmer ist auf die Benutzung eines bestimmten Verkehrsmittels (z.B. Pkw, Fahrrad, öffentlicher Linienverkehr) festgelegt. Im Falle der Gebundenheit an individuelle und öffentliche Verkehrsmittel kann somit eine direkte Zuweisung zu den Verkehrsmitteln erfolgen, während bei den sog. "Wahlfreien" eine Zuweisung zu dem einen oder anderen Verkehrsmittel aufgrund eines Vergleichs der Verkehrsmittelmerkmale erfolgen muss. Da die Entscheidungen von einzelnen Personen aufgrund ihrer Einschätzung getroffen werden und sich Einschätzungen der Personen je nach Reisezweck signifikant unterscheiden, wird im Rahmen der hier behandelten Simulation die Modal-Split-Stufe II, in der die Simulation des Verkehrsverhaltens der Wahlfreien erfolgt, ebenfalls differenziert nach Reisezwecken durchgeführt. Hierbei wird davon ausgegangen, dass die Personen bezüglich eines Reisezweckes in bestimmten Entscheidungssituationen ein ähnliches Verhalten bei der Verkehrsmittelwahl zeigen und spezifische Bewertungen der Angebotssituation (Nutzenmaximierung) vornehmen. Die Nutzenzuordnung ist allerdings nicht einheitlich, sondern schwankt mehr oder minder um einen Mittelwert. Die Benutzung des ÖPNV und MIV durch die Wahlfreien der einzelnen Personen-Reisezweck-Kategorien wird von den Realwiderständen im Straßennetz und öffentlichen Liniennetz bestimmt. Diese Widerstände werden als Fahrzeiten angegeben und setzen sich aus Zugangszeit zum Pkw, Fahrzeit mit dem Pkw vom Start- bis zum Zielpunkt und Abgangszeit einschließlich Parksuchzeit im Individualverkehr zusammen. Für den öffentlichen Verkehr wird die Zugangszeit zur Haltestelle, die Wartezeit, in der Regel als 1/2 Zugfolgezeit, max. 10 Minuten, die reine Fahrzeit mit Verkehrsuntersuchung BoAPlus Niederaußem vi Ergebnisbericht öffentlichem Verkehrsmittel, die Umsteigezeit (wenn notwendig) = 1/2 Zugfolgezeit, max. 20 Minuten und die Abgangszeit von der Haltestelle bis zum Ziel in die Berechnung einbezogen Die Ermittlung der Verkehrsnachfrage für die verschiedenen Reisezwecke und Verkehrsmittel erfolgt für den gesamten Werktag. Durch die Überlagerung der einzelnen Reisezweckmatrizen können Gesamtmatrizen für den individuellen Personenverkehr abgeleitet werden. Dabei handelt es sich um Matrizen in der Dimension Personenfahrten. Bei den Nachfragematrizen für den individuellen Personenverkehr ergibt sich die Notwendigkeit einer Umrechnung auf Pkw-Fahrten. Diese Umrechnung erfolgt im Rahmen einer speziellen Berücksichtigung der reisezweckspezifischen Besetzungsgrade. Der Modellalgorithmus mit VENUS bezieht sich in der Regel auf die Verkehrsnachfrage in einem definierten Planungsraum mit seinem näheren Umland. Der sog. Fernverkehr wird mit VENUS nicht generiert. In der Regel wird er aus Ergebnissen von großräumigen Bedarfsplanprognosen abgeleitet und als spezielle Teilmatrix zur Gesamtnachfrage hinzu addiert. Verkehrsumlegung Die Simulation der Belastungen im Kfz-Verkehr erfolgt unter Berücksichtigung von Strecken- und Knotenwiderständen nach einem Capacity-RestraintVerfahren mit belastungsabhängiger Widerstandskorrektur. Hierbei können die Belastungen getrennt nach den Fahrzeugtypen Pkw und Lkw in bis zu 10 aufeinander folgenden Schritten umgelegt werden. Nach jedem Umlegungsschritt wird eine erneute Widerstandskorrektur vorgenommen. Durch die getrennte Behandlung der Fahrzeugtypen lassen sich auch spezielle Vorgaben für die einzelnen Fahrzeugarten berücksichtigen. Zu nennen sind hier beispielsweise spezielle Fahrverbote für den Lkw. Durch die Verschachtelung der Umlegungsschritte bezüglich der Fahrzeugtypen wird auch die gegenseitige Beeinflussung bei der Belastungsermittlung berücksichtigt. Auf der Grundlage der hier beschriebenen Methodik werden im Rahmen der Untersuchung die Analyse und die Prognose mit den verschiedenen Planfällen berechnet und analysiert und so die einzelnen Maßnahmen in ihren verkehrlichen Wirkungen beurteilt. Verkehrsuntersuchung BoAPlus Niederaußem vii