Beschlussvorlage (Anlage 2 zur Beschlussvorlage 141/2012 - Bewertung des von PTV erstellten Gutachtens durch ivv)

Verkehrsuntersuchung Kölner Westen von PTV Auswirkungen auf den Rhein-ErftKreis Stellungnahme Februar 2012 Auftraggeber: Rhein-Erft-Kreis, Amt für Straßenbau und Verkehr Ergebnisbericht Inhaltsverzeichnis 1. Aufgabenstellung 1 2. Verkehrsentwicklung Kölner Westen 1 3. Verkehrstechnische Untersuchungen P0 2025 2 4. Verkehrsaufkommen Frischezentrum 4 5. Verkehrstechnische Untersuchungen mit Frischezentrum 5 6. Fazit 6 Stellungnahme VU im Kölner Westen Ergebnisbericht 1. Aufgabenstellung Im Rahmen der Planungen der Stadt Köln für einen neuen Standort des Großmarktes/Frischezentrums ist durch das Büro PTV im Oktober 2011 ein Verkehrsgutachten für den Bereich des Kölner Westens erstellt worden. Dieses soll nun vor dem Hintergrund der Erarbeitung des Verkehrsentwicklungsplanes für den Rhein-Erft-Kreis und der intensiven Kenntnisse der Verkehrszusammenhänge in diesem Raum durch unsere Ingenieurgruppe auf die Auswirkungen für den Rhein-Erft-Kreis und seine Kommunen hin untersucht werden. 2. Verkehrsentwicklung Kölner Westen Die Untersuchung zur Verkehrsanalyse und zur Verkehrsprognose ist nach anerkannten Methoden erfolgt und nachvollziehbar dargestellt. Durch die Verwendung eines Verkehrsmodells lassen sich auch zukünftige Planungen in ihren Wirkungen untersuchen und analysieren. Es wurden für die Prognose dabei richtigerweise sowohl lokale und regionale Entwicklungen als auch die überregionale Verkehrsentwicklung berücksichtigt. Insgesamt wurden für die Prognose bezüglich der Wohnstandorte alle Entwicklungen die über Bebauungspläne und über Wohnbauflächen im Flächennutzungsplan abgesichert sind berücksichtigt. Das Erschließungsgebiet Grube Carl in Frechen wird nicht dargestellt. (Diese Entwicklungsfläche ist beispielsweise in den VEPs Rhein-Erft-Kreis und Frechen enthalten. Da aber laut Aussage im Text die Strukturdatenannahmen mit den Kommunen abgestimmt worden sind, wird dies seine Richtigkeit haben; für die Vergleichbarkeit der für den Raum existierenden Verkehrsgutachten ist dies jedoch zu beachten.) Für die zukünftigen Gewerbestandorte wurden die Flächen der Kategorie "Reserve gem. FNP" mit Ausnahme des Großmarktes in Marsdorf und der Fläche Gut Neuendorf in Frechen in die Berechnungen einbezogen. Stellungnahme VU im Kölner Westen 1 Ergebnisbericht Insgesamt sind jedoch die Verkehrsbelastungen sowohl in der Analyse, als auch im Prognose-Null-Fall deutlich höher als in den Ergebnissen der amtlichen Zählungen und auch als in anderen Untersuchungen, die denselben Raum betrachten (Untersuchungen zum Kreuz Köln-West, Dr. Trapp/DTV Consult; Umgehung B 265 Hürth, PTV; VEP Rhein-Erft-Kreis, VEP Frechen, IVV). Dies liegt zum einen an den unterschiedlichen Dimensionen der dargestellten Fahrzeugmenge (DTV-W – DTV) und zum anderen an unterschiedlichen Basisjahren bzw. unterschiedlichen Prognosevoraussetzungen. Für die Beurteilung der Verkehrsanlagen bedeutet dies, dass durch die sehr hohen Verkehrszahlen sich durchaus noch gewisse Reserven in der beurteilten Leistungsfähigkeit ergeben können, die Verkehrsuntersuchung also ein worstcase-Szenario darstellt. Im Hinblick auf die spätere Dimensionierung der erforderlichen Maßnahmen in den standortnahen Knotenpunkten würde man bei Zugrundelegung der Prognosewerte auf der sicheren Seite liegen. Bei Vergleichen zwischen dem vom Frischezentrum verursachten zusätzlichen Verkehr mit den heutigen und den prognostizierten Belastungszahlen (ohne Frischezentrum) würde sich die Situation allerdings aus Sicht der Stadt Köln etwas günstiger darstellen. 3. Verkehrstechnische Untersuchungen P0 2025 Für die verkehrstechnischen Untersuchungen wurden in Abstimmung mit dem Auftraggeber 10 besonders kritische Knotenpunkte ausgewählt. Davon wurden 8 in Anlehnung an das HBS 2001 rechnerisch untersucht. Für 2 Knoten wurde eine Mikrosimulation aufgebaut, da sich in diesen Fällen ein rein rechnerischer Leistungsfähigkeitsnachweis als nicht zielführend herausgestellt hat. Hierfür sind insbesondere die Bahnübergänge und eine Koordinierung der Lichtsignalanlagen im Straßenzug verantwortlich. Leider sind für die rechnerischen Nachweise keine Detailinformationen veröffentlicht worden, sodass hier keine Überprüfung beispielsweise der angesetzten Zwischenzeiten, Fahrstreifenaufteilung, Umlaufzeiten o.ä. stattfinden Stellungnahme VU im Kölner Westen 2 Ergebnisbericht kann. Insofern kann hier nur ganz allgemein auf die Methodik und die einzelnen Knoten eingegangen werden. Die Verkehrsqualität eines signalisierten Knotenpunktes ist maßgeblich von der Umlaufzeit und der Anzahl der Phasen abhängig. Ein wichtiger Parameter sind auch die zur Verfügung stehenden Aufstellräume, insbesondere für die Abbieger. Schwierig zu beurteilen ist unter diesen Umständen auch die Aussage, die für einige Knoten getroffen wird, dass durch eine betriebliche Optimierung die Leistungsfähigkeit zu verbessern ist. Unter betrieblicher Optimierung werden im Gutachten im Wesentlichen Anpassungen der Signalprogramme (Anpassung der Freigabezeiten, Veränderungen im Phasenablauf), u.U. jedoch auch kleinräumige Umbauten (z.B. Verlängerung von Abbiegestreifen) oder Ummarkierungen verstanden. Es wird im Gutachten nicht dargestellt, wie man sich eine betriebliche Optimierung in den konkreten Anwendungen vorstellt. Zudem ist zu beachten, dass der Ablauf im Knoten und hier insbesondere die Phaseneinteilung und Phasenabfolge oft vor dem konkreten Hintergrund der Verkehrssicherheitsaspekte heraus bestimmt wurde. Durch die fehlenden Detailinformationen auch bezüglich der benötigten Aufstellfläche sind die verkehrstechnischen Untersuchungen ebenfalls nicht zu beurteilen. Die Komplexität der einzelnen Knoten wird in dem verkehrstechnischen Teil des Gutachtens zwar deutlich, jedoch werden die Untersuchungstiefe und die Verfahrensweise der rein rechnerischen Nachweise nach HBS dieser Komplexität nicht gerecht. Das HBS ermöglicht lediglich die Beurteilung der Qualität des Verkehrsablaufs für einzelne Abschnitte einer Strecke oder für Knotenpunkte, nicht aber für eine Folge von Streckenabschnitten oder für eine gesamte Verbindung einschließlich der Knotenpunkte. (HBS 1-5) Hierzu wäre eine erheblich größere Untersuchungstiefe erforderlich. Die verkehrstechnische Bewertung nach HBS lässt zudem die Beurteilung der Wirkungen einer Maßnahme in anderen Zielfeldern (z.B. der Verkehrssicherheit und der Wirtschaftlichkeit) in der Regel nicht zu. Deshalb kann eine rein rechnerische Betrachtung nach HBS zu keiner realistischen Einschät- Stellungnahme VU im Kölner Westen 3 Ergebnisbericht zung der Leistungsfähigkeit komplexer Knoten führen. Um die Problemsituationen zu lösen oder zu entschärfen, muss sich eine Verkehrsuntersuchung mit deutlich höherer Detailschärfe sowohl mit den Knoten im Einzelnen, ihrer Geometrie, ihren Verkehrssicherheitsaspekten und den entsprechenden Grundstücksverhältnissen als auch mit den Knotenabfolgen und ihren verkehrlichen Zusammenhängen intensiv beschäftigen. Dabei sind auch die Details in den Signalprogrammen mit ihren Möglichkeiten zu berücksichtigen. Die Einrichtung einer baulastträgerübergreifenden Projektgruppe, der die Detailuntersuchung mit den täglichen Erfahrungen vor Ort und entsprechenden Fachkenntnissen begleitet, ist ebenfalls zu empfehlen. Insgesamt fällt noch bei der Bewertung der Knoten und den entsprechenden Lösungsansätzen im Gutachten auf, dass im Knoten "Bonnstraße/BAB 4 AS Frechen-Nord, Südseite" im Gegensatz zur Planung des Landesbetriebes keine Anbindung der Europaallee angenommen wird, diese dann aber als möglicher Lösungsansatz für die Probleme im Knoten Bonnstraße/Krankenhausstraße vorgeschlagen wird. Auch wird im Zuge der Beurteilung des Knotens "Bonnstraße/Aachener Straße" auf die negative Wirkung der Abbindung des Frechener Weges hingewiesen, während diese Abbindung für den Knoten "Bonnstraße/BAB 4 AS Frechen-Nord, Nordseite" zur Ertüchtigung empfohlen wird. Hier scheint die Gesamtkonzeption der Maßnahmen in ihrer Stimmigkeit in den Einzeluntersuchungen etwas untergegangen zu sein. 4. Verkehrsaufkommen Frischezentrum Eine Übertragung der erhobenen Verkehrszahlen von dem Beispiel in Frankfurt bei der Ansetzung des zukünftigen Verkehrsaufkommens des Frischezentrums mit einem 20%igen Sicherheitszuschlag ist eine anwendbare Methode und die Annahmen sind plausibel. Der Aussage, dass durch die tageszeitliche Verteilung des Verkehrsaufkommens (zu 78% in den Nachtstunden) es zu keinen nennenswerten Konflikten im Verkehrsnetz kommen wird, kann Stellungnahme VU im Kölner Westen 4 Ergebnisbericht aus verkehrsplanerischer Sicht durchaus zugestimmt werden. Deutliche Auswirkungen sind nur im engen Umfeld der Anschlusssituation zu erwarten (Emmy-Noether-Straße, Toyota-Allee, Horbeller Straße, Bachemer Straße). Die tageszeitliche Verteilung der Zu- und Abflüsse, sogar getrennt nach Verkehrsarten, liegt aus der Erhebung in Frankfurt vor. Leider werden diese Pegel nicht für die Ausweisung der Knotenstrombelastungen genutzt. Wäre das der Fall, müssten sich in den jeweiligen Spitzenstunden die Werte der Zuund Abflüsse unterscheiden. Hier handelt es sich jedoch um symmetrische Fahrbeziehungen, die offensichtlich ohne Bezug zur jeweiligen Lastrichtung aus einer 24h-Matrix abgeleitet worden sind. Inwiefern dies einen bedeutenden Einfluss auf die Ergebnisse der verkehrstechnischen Untersuchung hat, kann hier nicht beurteilt werden, da auch hier die detaillierten Berechnungsergebnisse fehlen, sodass die Berechnungen nicht nachvollzogen werden können. Zudem wäre eine Routenverfolgung im Verkehrsmodell über die Wege des Quell- und Zielverkehrs sehr hilfreich, um diese auf Plausibilität prüfen zu können. Die Zusammenschau der Knotenstrombelastungen lässt vermuten, dass einige Fahrten nicht gänzlich plausibel erscheinen. Jedoch ist noch einmal zu betonen, dass Umfang und zeitliche Verteilung des durch das Frischzentrum ausgelösten Zusatzverkehrs nur zu geringen Erhöhungen in den Verkehrsbelastungen in diesem allerdings bereits heute sehr hoch belasteten Raum führen. 5. Verkehrstechnische Untersuchungen mit Frischezentrum Für die verkehrstechnische Untersuchung der 9 Knoten in diesem Teil gelten letztendlich dieselben Anmerkungen wir im Abschnitt 3. Auch hier fehlen die Details der rechnerischen Nachweise um die entsprechenden Optimierungen bzw. die abgegebenen Wertungen nachvollziehen zu können. Auch hier fehlen mit Ausnahme der einer Mikrosimulation unterzogenen Knoten die zu erwartenden Rückstaulängen zu einer abschließen Beurteilung. Stellungnahme VU im Kölner Westen 5 Ergebnisbericht Hinweise zum Ausbauzustand bzw. der Leistungsfähigkeit einzelner Streckenabschnitte fehlen leider. Als Beispiel sei hier die K 29, Bachemer Straße genannt, für die bereits heute durch die Höhenbegrenzung an der Autobahnüberführung ein Lkw-Verbot angeordnet ist und deren Ausbauzustand aufgrund der Fahrbahnbreite für dann rund 6.000 Fahrzeuge kritisch zu beurteilen ist. 6. Fazit Die Verkehrsuntersuchung zum Kölner Westen inklusive der Untersuchung zu den Auswirkungen der Ansiedlung des Frischemarktes im Bereich KölnMarsdorf ist im Großen und Ganzen plausibel. Leider sind die verkehrstechnischen Untersuchungen in ihren Ergebnissen und den betrieblichen und baulichen Optimierungen nicht nachvollziehbar. Hier fehlen die Berechnungsgrundlagen um dazu konkretere Aussagen machen zu können. Aufgrund der Komplexität sowohl der Knoten im Einzelnen als auch der Knoten im Zusammenspiel geben rechnerische Nachweise nach HBS auch nur erste Hinweise auf Handlungsbedarf Daher ist hier eine vertiefende Untersuchung zur Optimierung der Verkehrssituation unbedingt zu empfehlen. kp6_stellungnahme_20120229.doc/scw Stellungnahme VU im Kölner Westen 6