Beschlussvorlage (Anlage 3 zur Beschlussvorlage 141/2012 - Verkehrsuntersuchung der PTV AG)

Bericht Stadt Köln Verkehrsuntersuchung Kölner Westen - Entwurf Karlsruhe/ Düsseldorf, November 2011 PTV AG VU Kölner Westen – Entwurf Dokumentinformationen Dokumentinformationen Kurztitel VU Kölner Westen – Entwurf Auftraggeber: Stadt Köln Amt für Straßen und Verkehrswesen Willy-Brandt-Platz 2 50679 Köln Auftragnehmer: PTV Planung Transport Verkehr AG Gladbecker Straße 5 40472 Düsseldorf Auftrags-Nr.: 306164 Bearbeiter: Stefanie Pollok, Jürgen Carls, Gunther Kesenheimer Version: 0 Erstellungsdatum: 19.11.2011 Speicherort: D:\Projekte\KOELN\Großmarkt\Bericht\Langfassung\FrischezentrumLangbericht_VT_1.docx  PTV AG Nov/11 Seite 2/76 VU Kölner Westen – Entwurf Teil 1: Verkehrsentwicklung Kölner Westen Inhalt 1 2 Teil 1: Verkehrsentwicklung Kölner Westen ..................................................... 10 1.1 Untersuchungsraum ................................................................................ 10 1.2 Datengrundlagen ..................................................................................... 11 1.3 Verkehrsanalyse ...................................................................................... 11 1.4 Verkehrsprognose ................................................................................... 11 1.5 Maßnahmen Prognose Nullfall 2020/ 2025 .............................................. 16 1.6 Berechnung Prognose Nullfall 2020/2025 ................................................ 18 Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognose-Nullfall .................... 22 2.1 Randbedingungen ................................................................................... 23 2.2 Ergebnisse der rechnerischen Leistungsfähigkeitsuntersuchungen und erforderliche Maßnahmen ................................................................. 25 2.3 3 4 2.2.1 Bonnstraße/ Aachener Straße 26 2.2.2 Bonnstraße/ BAB A4 AS Frechen-Nord, Nordseite 27 2.2.3 Bonnstraße/ BAB A4 AS Frechen-Nord, Südseite 30 2.2.4 Bonnstraße/ Krankenhausstraße 32 2.2.5 Bonnstraße/ Holzstraße 34 2.2.6 Dürener Straße/ Kölner Straße 36 2.2.7 Dürener Straße/ BAB A1 West 38 2.2.8 Dürener Straße/ Max-Planck-Straße 40 2.2.9 Zusammenfassung 42 Ergebnisse der Mikrosimulation und erforderliche Maßnahmen ............... 44 2.3.1 Horbeller Straße/ Toyota-Allee 44 2.3.2 Knotenpunkt Dürener Straße/ Militärringstraße 47 Teil 2: Verkehrsaufkommen Frischezentrum .................................................... 51 3.1 Verkehrsaufkommen................................................................................ 51 3.2 Tageszeitliche Verteilung ......................................................................... 52 3.3 Räumliche Verteilung............................................................................... 52 3.4 Verkehrsführung ...................................................................................... 52 3.5 Verkehrliche Wirkungen ........................................................................... 52 Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognosefall mit Frischezentrum ................................................................................................... 54  PTV AG Nov/11 Seite 3/76 VU Kölner Westen – Entwurf 4.1 Randbedingungen ................................................................................... 55 4.2 Ergebnisse der rechnerischen Leistungsfähigkeitsuntersuchungen und erforderliche Maßnahmen ................................................................. 55 4.3 5 Teil 1: Verkehrsentwicklung Kölner Westen 4.2.1 Bonnstraße/ Holzstraße 55 4.2.2 Bonnstraße/ Bachemer Straße 57 4.2.3 Dürener Straße/ BAB A1 West 59 4.2.4 Dürener Straße/ Max-Planck-Straße 61 4.2.5 Dürener Straße/ Emmy-Noether-Straße 62 4.2.6 Dürener Straße/ Horbeller Straße 64 4.2.7 Horbeller Straße/ Gleueler Straße 66 4.2.8 Zusammenfassung 68 Ergebnisse der Mikrosimulation und erforderliche Maßnahmen ............... 69 4.3.1 Horbeller Straße/ Toyota-Allee 69 4.3.2 Knotenpunkt Dürener Straße/Militärringstraße 73 Zusammenfassung.............................................................................................. 76  PTV AG Nov/11 Seite 4/76 VU Kölner Westen – Entwurf Teil 1: Verkehrsentwicklung Kölner Westen Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Pulheim – Wohnentwicklung und Verkehrsaufkommen 12 Tabelle 2: Pulheim – Gewerbeentwicklung und Verkehrsaufkommen 12 Tabelle 3: Frechen – Wohnentwicklung und Verkehrsaufkommen 13 Tabelle 4: Frechen – Gewerbeentwicklung und Verkehrsaufkommen 13 Tabelle 5: Hürth – Wohnentwicklung und Verkehrsaufkommen 14 Tabelle 6: Hürth – Gewerbeentwicklung und Verkehrsaufkommen 14 Tabelle 7: Köln – Wohnentwicklung und Verkehrsaufkommen 15 Tabelle 8: Köln – Gewerbeentwicklung und Verkehrsaufkommen 15 Tabelle 9: Kölner Westen – Übersicht zusätzliches Verkehrsaufkommen 16 Tabelle 10: Maßnahmen Prognose Nullfall 17 Tabelle 11: Prognose Nullfall – Streckenbelastungen [in Kfz/24h] 19 Tabelle 12: Qualitätsstufen für Knotenpunkte mit Lichtsignalanlage 24 Tabelle 13: Verkehrsqualitäten Bonnstraße/ Aachener Straße 27 Tabelle 14: Verkehrsqualitäten Bonnstraße/ AS Frechen-Nord (Nordseite) 30 Tabelle 15: Verkehrsqualitäten Bonnstraße/ AS Frechen-Nord (Nordseite), nach Optimierung 30 Tabelle 16: Verkehrsqualitäten Bonnstraße/ AS Frechen-Nord (Südseite) 32 Tabelle 17: Verkehrsqualitäten Bonnstraße/ Krankenhausstraße 34 Tabelle 18: Verkehrsqualitäten Bonnstraße/ Holzstraße 36 Tabelle 19: Verkehrsqualitäten Bonnstraße/ Holzstraße, Optimiert 36 Tabelle 20: Verkehrsqualitäten Dürener Straße/ Kölner Straße 37 Tabelle 21: Verkehrsqualitäten Dürener Straße/ Kölner Straße, Optimiert 38 Tabelle 22: Verkehrsqualitäten Dürener Straße/ BAB A1 West 39 Tabelle 23: Verkehrsqualitäten Dürener Straße/ BAB A1 West, Optimiert 40 Tabelle 24: Verkehrsqualitäten Bonnstraße/ Max-Planck-Straße 41 Tabelle 25: Verkehrsqualitäten Bonnstraße/ Max-Planck-Straße, Optimiert 41 Tabelle 26: Verkehrsqualitäten Horbeller Straße/ Toyota-Allee 45 Tabelle 27: Verkehrsqualitäten Horbeller Straße/ Toyota-Allee, Optimiert 46 Tabelle 28: Verkehrsqualitäten Bonnstraße/ Holzstraße, Prognose-Nullfall und Lastfall Frischezentrum 57 Tabelle 29: Verkehrsqualitäten Bonnstraße/ Holzstraße, Optimiert 57 Tabelle 30: Verkehrsqualitäten Bonnstraße/ Bachemer Straße, Prognose-Nullfall und Lastfall Frischezentrum 58  PTV AG Nov/11 Seite 5/76 VU Kölner Westen – Entwurf Teil 1: Verkehrsentwicklung Kölner Westen Tabelle 31: Verkehrsqualitäten Bonnstraße/ Bachemer Straße, Optimiert 59 Tabelle 32: Verkehrsqualitäten Dürener Straße / BAB A1 West, Prognose-Nullfall und Lastfall Frischezentrum 61 Verkehrsqualitäten Dürener Straße / Max-Planck-Straße, PrognoseNullfall und Lastfall Frischezentrum 62 Verkehrsqualitäten Bonnstraße/ Bachemer Straße, Prognose-Nullfall und Lastfall Frischezentrum 64 Verkehrsqualitäten Dürener Straße/ Emmy-Noether-Straße, Optimiert 64 Verkehrsqualitäten Dürener Straße/ Horbeller Straße, PrognoseNullfall und Lastfall Frischezentrum 65 Tabelle 37: Verkehrsqualitäten Dürener Straße/ Horbeller Straße, Optimiert 66 Tabelle 38: Verkehrsqualitäten Horbeller Straße/ Gleueler Straße, PrognoseNullfall und Lastfall Frischezentrum 67 Tabelle 39: Verkehrsqualitäten Horbeller Straße/ Toyota-Allee 71 Tabelle 40: Verkehrsqualitäten Horbeller Straße/ Toyota-Allee, optimiert 73 Tabelle 33: Tabelle 34: Tabelle 35: Tabelle 36: Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Verkehrsuntersuchung Kölner Westen 10 Abbildung 2: Verteilung zusätzliches Verkehrsaufkommen zwischen Stadt und Region 16 Abbildung 3: Maßnahmen Prognose Nullfall 18 Abbildung 4: Raum Pulheim – Differenzdarstellung Prognose Nullfall 2020/25 – Analyse Nullfall 2009 [in Kfz/24h] 20 Abbildung 5: Raum Frechen – Differenzdarstellung Prognose Nullfall 2020/25 – Analyse Nullfall 2009 [in Kfz/24h] 21 Abbildung 6: Raum Hürth – Differenzdarstellung Prognose Nullfall 2020/25 – Analyse Nullfall 2009 [in Kfz/24h] 22 Abbildung 7: Untersuchte Knotenpunkte, Prognose-Nullfall 23 Abbildung 8: Lageplan Bonnstraße/ Aachener Straße 26 Abbildung 9: Spitzenstundenbelastungen Bonnstraße/ Aachener Straße 27 Abbildung 10: Heutiger Ausbau AS Frechen-Nord, Nordseite 28 Abbildung 11: Geplanter Ausbau AS Frechen-Nord , Nordseite (Quelle: Landesbetrieb Straße.NRW) 28 Abbildung 12: Spitzenstundenbelastungen Bonnstraße/ AS Frechen-Nord, Nordseite 29  PTV AG Nov/11 Seite 6/76 VU Kölner Westen – Entwurf Teil 1: Verkehrsentwicklung Kölner Westen Abbildung 13: Heutiger Ausbau AS Frechen-Nord, Südseite 30 Abbildung 14: Geplanter Ausbau AS Frechen-Nord, Südseite (Quelle: Landesbetrieb Straße.NRW) 31 Abbildung 15: Spitzenstundenbelastungen Bonnstraße/ AS Frechen-Nord, Südseite 32 Abbildung 16: Lageplan Bonnstraße/ Krankenhausstraße 33 Abbildung 17: Spitzenstundenbelastungen Bonnstraße/ Krankenhausstraße 33 Abbildung 18: Anbindung des Kreisels Europaalle/ DAF-Allee an den südlichen Knoten der AS Frechen-Nord 34 Abbildung 19: Lageplan Bonnstraße/ Holzstraße 35 Abbildung 20: Spitzenstundenbelastungen Bonnstraße/ Holzstraße 35 Abbildung 21: Lageplan Dürener Straße/ Kölner Straße 36 Abbildung 22: Spitzenstundenbelastungen Dürener Straße/ Kölner Straße 37 Abbildung 23: Lageplan Dürener Straße/ BAB A1 West 38 Abbildung 24: Spitzenstundenbelastungen Dürener Straße/ BAB A1 West 39 Abbildung 25: Lageplan Bonnstraße/ Max-Planck-Straße 40 Abbildung 26: Spitzenstundenbelastungen Bonnstraße/ Max-Planck-Straße 41 Abbildung 27: Erforderliche Maßnahmen, Prognose-Nullfall 42 Abbildung 28: Lageplan Horbeller Straße/ Toyota-Allee 44 Abbildung 29: Spitzenstundenbelastungen Horbeller Straße/ Toyota-Allee 45 Abbildung 30: Verkehrsqualitäten Horbeller Straße/ Toyota-Allee, Simulation 46 Abbildung 31: Rückstaulängen Horbeller Straße/ Toyota-Allee 47 Abbildung 32: Geplanter Umbau Dürener Straße/ Militärringstraße 47 Abbildung 33: Spitzenstundenbelastungen Dürener Straße/ Militärringstraße 48 Abbildung 34: Verkehrsqualitäten Dürener Straße/ Militärringstraße, Simulation 49 Abbildung 35: Rückstaulängen Dürener Straße/ Militärringstraße 49 Abbildung 36: Frischezentrum Frankfurt – Verkehrsaufkommen im Zu- und Abfluss 52 Abbildung 37: Untersuchte Knotenpunkte, Prognosefall mit Frischezentrum 54 Abbildung 38: Lageplan Bonnstraße/ Holzstraße 56 Abbildung 39: Spitzenstundenbelastungen Bonnstraße/ Holzstraße, Lastfall Frischezentrum 56 Abbildung 40: Lageplan Bonnstraße/ Bachemer Straße 57 Abbildung 41: Spitzenstundenbelastungen Bonnstraße/ Bachemer Straße, Lastfall Frischezentrum 58 Abbildung 42: Optimierungsvorschlag, Bonnstraße/ Holzstraße/ Bachemer Straße 59  PTV AG Nov/11 Seite 7/76 VU Kölner Westen – Entwurf Teil 1: Verkehrsentwicklung Kölner Westen Abbildung 43: Lageplan Dürener Straße/ BAB A1 West 60 Abbildung 44: Spitzenstundenbelastungen Dürener Straße / BAB A1 West, Lastfall Frischezentrum 60 Abbildung 45: Lageplan Dürener Straße / Max-Planck-Straße 61 Abbildung 46: Spitzenstundenbelastungen Dürener Straße / Max-Planck-Straße, Lastfall Frischezentrum 62 Abbildung 47: Lageplan Dürener Straße/ Emmy-Noether-Straße 63 Abbildung 48: Spitzenstundenbelastungen Dürener Straße/ Emmy-Noether-Straße, Lastfall Frischezentrum 63 Abbildung 49: Lageplan Dürener Straße/ Horbeller Straße 64 Abbildung 50: Spitzenstundenbelastungen Dürener Straße/ Horbeller Straße, Lastfall Frischezentrum 65 Abbildung 51: Lageplan Horbeller Straße/ Gleueler Straße 66 Abbildung 52: Spitzenstundenbelastungen Horbeller Straße/ Gleueler Straße, Lastfall Frischezentrum 67 Abbildung 53: Erforderliche Maßnahmen, Prognose-Nullfall 68 Abbildung 54: Lageplan Horbeller Straße/ Toyota-Allee 70 Abbildung 55: Spitzenstundenbelastungen Horbeller Straße/ Toyota-Allee, Lastfall Frischezentrum 70 Abbildung 56: Verkehrsqualitäten Horbeller Straße/ Toyota-Allee, Simulation 71 Abbildung 57: Rückstaulängen Horbeller Straße/ Toyota-Allee 72 Abbildung 58: Ausbauvorschlag Horbeller Straße/ Toyota-Allee 72 Abbildung 59: Geplanter Umbau Dürener Straße/ Militärringstraße 73 Abbildung 60: Spitzenstundenbelastungen Dürener Straße/ Militärringstraße 74 Abbildung 61: Verkehrsqualitäten Dürener Straße/ Militärringstraße, Simulation 75 Abbildung 62: Rückstaulängen Dürener Straße/ Militärringstraße 75 Planverzeichnis Plan 1 Verkehrsbelastung Analyse Nullfall 2009 in Kfz/24h Plan 2 Entwicklungsflächen Wohnen und Gewerbe Plan 3 Verkehrsbelastung Prognose Nullfall 2020/2025 in Kfz/24h Plan 4 Differenzdarstellung Prognose Nullfall 2020/2025 / Analyse Nullfall 2009 in Kfz/24h Plan 5 Verkehrsbelastung Planfall Frischezentrum in Kfz/24h  PTV AG Nov/11 Seite 8/76 VU Kölner Westen – Entwurf Plan 6 Teil 1: Verkehrsentwicklung Kölner Westen Differenzdarstellung Planfall Frischezentrum / Prognose Nullfall 2020/2025 in Kfz/24h  PTV AG Nov/11 Seite 9/76 VU Kölner Westen – Entwurf 1 1.1 Teil 1: Verkehrsentwicklung Kölner Westen Teil 1: Verkehrsentwicklung Kölner Westen Untersuchungsraum Der Untersuchungsraum (s. Abbildung 1) umfasst das Gebiet der Städte und Gemeinden, die bereits im Rahmen der “Interkommunalen integrierten Raumanalyse“ (IIRA) zusammengeschlossen sind. Auf Kölner Stadtgebiet ist die Fläche nach Osten bis zum Streckenzug BAB A 57 – Innere Kanalstraße – Bonner Straße erweitert worden, um die möglichen verkehrlichen Wirkungen auch in diesem Teil des Stadtgebietes aufzuzeigen. Abbildung 1: Verkehrsuntersuchung Kölner Westen  PTV AG Nov/11 Seite 10/76 VU Kölner Westen – Entwurf 1.2 Teil 1: Verkehrsentwicklung Kölner Westen Datengrundlagen Für die Verkehrsuntersuchung Kölner Westen stehen als Datengrundlagen insbesondere folgende Datengrundlagen zur Verfügung: ► Interkommunale integrierte Raumanalyse (IIRA) ► Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Rhein-Erft-Kreis ► Verkehrsentwicklungsplan Frechen ► Verkehrsmodell Stadt Köln ► Verkehrserhebungen 1.3 Verkehrsanalyse Der Analyse-Nullfall in einem Netzmodell stellt für einen bestimmten Zeitpunkt die IstSituation des Verkehrsgeschehens dar. Das aktuelle Verkehrsgeschehen wird modelliert mit dem Ziel, die Realität der Verkehrsbelastungen möglichst genau abzubilden. So erlaubt das Verkehrsmodell auch Aussagen für diejenigen Straßenabschnitte, in denen keine Verkehrszählungen durchgeführt werden. Das Verkehrsmodell lässt u.a. Auswertungen zur Verkehrszusammensetzung, Routenwahl oder Belastungen zu. Für die Kalibrierung des Analyse Nullfalls stehen zahlreiche Zähldaten der Stadt Köln im Bereich Kölner Westen zur Verfügung, insbesondere zur Dürener Straße. Darüber hinaus sind im Rahmen der Verkehrsuntersuchung Dauerzählungen auf der B 264 (Holzstraße, westlich AS Frechen), der L 183 (Bonnstraße, südlich AS Frechen-Nord bzw. nördlich der BAB A1) und der L 92 (Horbeller Straße, nördlich Gleueler Straße) durchgeführt worden. Für die Berechnung von Verkehrsprognosen oder Planfällen muss ein Ausgangsfall definiert werden, in dem die Grundlagen für einen Vergleich geschaffen werden. Der Analyse-Nullfall bietet diese Möglichkeit. In Plan 1 ist die Verkehrsanalyse im Netzzusammenhang dargestellt. Exemplarische Belastungen sind in Tabelle 11 beim Vergleich zwischen dem Analyse Nullfall 2009 und dem Prognose Nullfall 2020/2025 aufgelistet. 1.4 Verkehrsprognose Die Verkehrsprognose enthält alle zu erwartenden Entwicklungen im Kölner Westen und setzt sich aus zwei Komponenten zusammen: ► 1. lokale und regionale Entwicklungen ► 2. überregionale Verkehrsentwicklung Bei den lokalen Entwicklungen sind die in der „Interkommunalen Integrierten Raumanalyse“ (IIRA) enthaltenen Entwicklungsflächen berücksichtigt. Beim Wohnen sind dies die Kategorien ► Entwicklung über Bebauungspläne und ► zusätzliche Wohnbauflächen im Flächennutzungsplan  PTV AG Nov/11 Seite 11/76 VU Kölner Westen – Entwurf Teil 1: Verkehrsentwicklung Kölner Westen Die Flächen „Flächenpotential gemäß Regionalplan“ werden hingegen nicht berücksichtigt. Beim Gewerbe werden die Flächen der Kategorie „Reserve gem. FNP“ in die Prognoseberechnung einbezogen. Ausnahme ist die Fläche „Gut Neuendorf in Frechen“ sowie das vorgesehene Areal (14ha) des Großmarktes in Köln-Marsdorf. Darüber hinaus sind weitere Entwicklungen bis zum Jahr 2025 mit den betroffenen Städten abgestimmt worden. Alle berücksichtigten Flächen sind in Plan 2 in der Übersicht dargestellt. Für die einzelnen Teilräume sieht die Entwicklung wie folgt aus: Pulheim In Pulheim sind insgesamt vier Entwicklungsgebiete für eine zusätzliche Wohnnutzung und eine Fläche für eine Gewerbegebietsentwicklung vorgesehen. Für die der IIRA entnommenen 520 Wohneinheiten wird mit einem Verkehrsaufkommen von insgesamt ca. 3.700 Kfz/24h gerechnet (Tabelle 1). Bezeichnung Größe [WE] Anzahl Fahrten/24h P-W1 P-W2 P-W3 P-W4 220 177 26 100 1.500 1.210 180 800 Summe 520 3.690 Tabelle 1: Pulheim – Wohnentwicklung und Verkehrsaufkommen Das zukünftige Verkehrsaufkommen durch das Gewerbegebiet zwischen der Venloer Straße und der B 59 ist aus Untersuchungen zu den aufgeführten Bebauungsplänen übernommen worden. So ist mit einem zusätzlichen Verkehrsaufkommen von ca. 13.500 Kfz-Fahrten/24h zu rechnen (Tabelle 2). Bezeichnung P-G1 Nr. 69 Nr. 26/4 Nr. 30 Summe Tabelle 2: B-Plan Anzahl Fahrten/24h 10.400 1.500 1.600 13.500 Pulheim – Gewerbeentwicklung und Verkehrsaufkommen Frechen In Frechen sind insgesamt vier Flächen für die Entwicklung der Wohnnutzung mit insgesamt ca 880 Wohneinheiten vorgesehen. Für diese Flächen wird ein zusätzliches Verkehrsaufkommen von ca. 6.000 Kfz-Fahrten/24h prognostiziert (Tabelle 3).  PTV AG Nov/11 Seite 12/76 VU Kölner Westen – Entwurf Bezeichnung Teil 1: Verkehrsentwicklung Kölner Westen Größe [WE] Anzahl Fahrten/24h F-W1 F-W2 F-W3 F-W4 44 450 130 260 300 3.070 890 1.780 Summe 880 6.040 Tabelle 3: Frechen – Wohnentwicklung und Verkehrsaufkommen Bis zum Prognosehorizont sollen in Frechen noch drei Gewerbeflächen entwickelt werden, wobei zwei in unmittelbarer Nähe der AS Frechen-Nord liegen. Für diese Flächen mit einer Gesamtgröße von 43ha wird mit einem Verkehrsaufkommen von ca. 9.400 KfzFahrten/24h gerechnet (Tabelle 4). Bezeichnung Größe [ha] Anzahl Fahrten/24h F-G1 F-G2 F-G3 20 15 8 4.410 3.290 1.740 Summe 43 9.440 Tabelle 4: Frechen – Gewerbeentwicklung und Verkehrsaufkommen Hürth In Hürth sind insgesamt zahlreiche Flächen für die Wohnbebauung vorgesehen, wie Plan 2 im Anhang verdeutlicht. Auf den insgesamt 22 Flächen sind insgesamt 2.300 Wohneinheiten vorgesehen. Diese verursachen insgesamt ca. 14.000 Kfz-Fahrten/24h (Tabelle 5).  PTV AG Nov/11 Seite 13/76 VU Kölner Westen – Entwurf Bezeichnung Teil 1: Verkehrsentwicklung Kölner Westen Größe [WE] Anzahl Fahrten/24h H-W1 H-W2 H-W3 H-W4 H-W5 H-W6 H-W7 H-W8 H-W9 H-W10 H-W11 H-W12 H-W13 H-W14 H-W15 H-W16 H-W17 H-W18 H-W19 H-W20 H-W21 H-W22 123 25 33 100 200 198 42 26 40 400 75 216 60 123 20 40 20 20 130 200 100 110 750 150 200 610 1.220 1.210 260 160 240 2.440 460 1.320 370 750 120 240 120 120 790 1.220 610 670 Summe 2.301 14.030 Tabelle 5: Hürth – Wohnentwicklung und Verkehrsaufkommen Im Bereich der Gewerbeansiedlung sind in Hürth drei Flächen mit insgesamt ca. 68ha vorgesehen. Diese verursachen ein Verkehrsaufkommen von knapp 15.000 KfzFahrten/24h (Tabelle 6). Bezeichnung Größe [ha] Anzahl Fahrten/24h H-G1 H-G2 H-G3 19 26,8 21,8 4.180 5.890 4.790 Summe 67,6 14.860 Tabelle 6: Hürth – Gewerbeentwicklung und Verkehrsaufkommen Köln Für das westliche Stadtgebiet Köln gibt es für die zur Wohnnutzung vorgesehenen Flächen entweder Angaben über die Zahl der Wohneinheiten oder Angaben über die Größe. So sind bei der vorliegenden Untersuchung insgesamt ca. 3.200 Wohneinheiten sowie weitere ca 56 ha berücksichtigt worden. Diese lassen ein Verkehrsaufkommen von ca. 31.400 Kfz/24h erwarten (Tabelle 7).  PTV AG Nov/11 Seite 14/76 VU Kölner Westen – Entwurf Bezeichnung K-W1 K-W2 K-W3 K-W4 K-W5 K-W6 K-W7 K-W8 K-W9 K-W10 K-W11 K-W12 K-W13 K-W14 K-W15 K-W16 K-W17 K-W18 K-W19 K-W20 K-W21 K-W22 K-W23 K-W24 K-W25 K-W26 Größe [WE] Größe [ha] 57 317 1,7 1,9 56,3 31.380 135 3,3 5,2 122 23 31 3,7 2,2 4,5 2,7 6,7 1,6 130 850 850 350 50 5,5 300 3.215 Anzahl Fahrten/24h 390 2.160 1.570 1.280 1.090 770 750 1.180 830 180 250 840 500 1.030 570 1.530 380 890 4.160 4.160 2.390 340 1.270 2.050 390 430 6,9 5,6 4,8 Summe Tabelle 7: Teil 1: Verkehrsentwicklung Kölner Westen Köln – Wohnentwicklung und Verkehrsaufkommen Die Entwicklung der Gewerbeflächen für das westliche Stadtgebiet Köln ist in Tabelle 8 aufgeführt. Auf insgesamt neun Flächen mit einer Gesamtgröße von ca. 104 ha ist ein Verkehrsaufkommen von ca. 25.000 Kfz-Fahrten/24h zu erwarten. Bezeichnung Größe [ha] Anzahl Fahrten/24h K-G1 K-G2 K-G3 K-G4 K-G5 K-G6 K-G7 K-G8 K-G9 18,8 8,2 1,9 7,2 16,7 18,8 12 10,1 9,8 4.310 1.880 410 1.640 3.670 4.310 3.490 2.570 2.430 Summe 103,5 24.710 Tabelle 8: Köln – Gewerbeentwicklung und Verkehrsaufkommen  PTV AG Nov/11 Seite 15/76 VU Kölner Westen – Entwurf Teil 1: Verkehrsentwicklung Kölner Westen In Tabelle 9 sind die ermittelten Werte in zusammenfassender Form dargestellt. Dabei ist festzuhalten, dass es sich hier um ein Maximalszenario handelt. Es ist nach allen Erfahrungswerten davon auszugehen, dass die Entwicklung in diesem Umfang nicht eintritt. Wohnen ca. 520 WE ca. 880 WE Fahrten Wohnen ca. 3.700 Kfz/24h ca. 6.000 Kfz/24h Gewerbe ca. 26 ha ca. 43 ha Fahrten /Gewerbe ca. 13.500 Kfz/24h * ca. 9.400 Kfz/24h Hürth ca. 2.300 WE ca. 14.000 Kfz/24h ca. 78 ha ca. 14.900 Kfz/24h Köln ca. 3.200 WE und ca 56 ha ca 31.400 Kfz/24h ca. 104 ha ca. 24.700 Kfz/24h Pulheim Frechen Summe ca. 55.000 Kfz/24h ca.62.500 Kfz/24h * Übernahme B-Plan Tabelle 9: Kölner Westen – Übersicht zusätzliches Verkehrsaufkommen In der folgenden Abbildung ist die Aufteilung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens auf die Region bzw. die Stadt Köln dargestellt. 52 % des zusätzlichen Verkehrsaufkommens sind auf die Region und 48 % auf die Stadt Köln zurückzuführen. 48% 52% Region Stadt Köln Abbildung 2: Verteilung zusätzliches Verkehrsaufkommen zwischen Stadt und Region Das überregionale Verkehrsaufkommen wurde aus der Verkehrsuntersuchung „Verkehrsnetze und Transitströme 2025“ des MBV NRW übernommen (hier wurden Daten des IGVP 2015 fortgeschrieben). In dieser Untersuchung erfolgt auch ein Abgleich dieser Daten mit der Bedarfsplanprognose 2025 des Bundes. 1.5 Maßnahmen Prognose Nullfall 2020/ 2025 Anmerkung: Der ursprüngliche Prognosehorizont für die Verkehrsuntersuchung war 2020 (vorgesehene Umsiedlung des Großmarktes). Für dieses Jahr sind bei den betroffenen Nachbarschaftsgemeinden die Prognosedaten abgefragt worden. Da jedoch Baumaßnahmen in der Straßenbaulast des Bundes mittlerweile das Bezugsjahr 2025 gilt, wird dies mitberücksichtigt.  PTV AG Nov/11 Seite 16/76 VU Kölner Westen – Entwurf Teil 1: Verkehrsentwicklung Kölner Westen Folgende Maßnahmen sind im Prognose Nullfall 2020 / 2025 enthalten (siehe Abbildung 3) Nr. Maßnahmen Prognose Nullfall 2020 / 2025 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 6-streifiger Ausbau A 57 6-streifiger Ausbau A 1 Vervollständigung AS Köln-Worringen Umbau AS Köln-Chorweiler Umbau AK Köln-Nord AS Frechen-Königsdorf Vervollständigung AS Frechen-Nord B 265n - OU Hürth-Hermülheim B 51n - OU Köln-Meschenich L 183n - Nordumfahrung Pulheim L 183 - Ausbau Bonnstraße L 43 - Ausbau Blumenbergsweg Südumfahrung Roggendorf/Thenhoven Verlängerung Industriestraße / OU Fühlingen Erschließung Widdersdorf-Süd Anbindung Gewerbegebiet Lövenich Ausbau Toyota-Allee in Marsdorf K 25n - Ortsumfahrung Buschbell Abbiegeverbot Aachener Straße / Alter Militärring Anbindung Stolberger Straße an Militärring Ausbau Dürener Straße (2+1), Umbau Knoten Dürener Straße/ Militärringstraße 21 22 Tempo 30 Friedrich-Schmidt-Straße / Kölner Weg (Junkersdorf) 23 24 25 26 Umbau AK Köln-West / AS Frechen Umbau Luxemburger Straße / Militärringstraße Ausbau L 150 Abbindung Frechener Weg Maßnahmen Autobahnnetz Ortsumfahrungen Aus- und Umbaumaßnahmen verkehrsberuhigende Maßnahmen Tabelle 10: Maßnahmen Prognose Nullfall Die Maßnahmen sind mit den Nachbarstädten Frechen, Hürth und Pulheim sowie mit dem Rhein-Erft-Kreis abgestimmt worden. Weitere Maßnahmen, die in der integrierten Raumanalyse zwar aufgelistet sind, aber von mindestens einer der beteiligten Gebietskörperschaften im Abstimmungsprozess abgelehnt wurden, werden daher im Prognose Nullfall nicht berücksichtigt. Darüber hinaus sind die Maßnahmen im Bundesfernstraßennetz mit dem Landesbetrieb Straßenbau NRW abgestimmt.  PTV AG Nov/11 Seite 17/76 VU Kölner Westen – Entwurf Teil 1: Verkehrsentwicklung Kölner Westen Abbildung 3: Maßnahmen Prognose Nullfall 1.6 Berechnung Prognose Nullfall 2020/2025 Die Berechnung des Prognose Nullfalls 2020 / 2025 stellt das Verkehrsaufkommen für den genannten Prognosehorizont im Kölner Westen dar und beinhaltet im wesentlichen die durch die “Interkommunalen integrierten Raumanalyse“ (IIRA) bedingte Veränderung des Verkehrsaufkommens. Die wichtigsten Ergebnisse können wie folgt beschrieben werden (s. Plan 3 und 4):  PTV AG Nov/11 Seite 18/76 VU Kölner Westen – Entwurf Teil 1: Verkehrsentwicklung Kölner Westen ► Auf den Streckenabschnitten der betreffenden Bundesautobahnen (BAB A1, BAB A4 und BAB A57) sind aufgrund der prognostizierten Verkehrsentwicklungen signifikante Zunahmen zu verzeichnen. ► Dies betrifft insbesondere den Streckenabschnitt der BAB A4 zwischen der neuen AS Frechen-Nord und dem AK Köln-West. Dort werden lokale Verkehrsströme auf die Autobahn verlagert. ► Durch den Vollanschluss AS Frechen-Nord wird die Bonnstraße (L 183) als Zulaufstrecke deutlich aufgewertet, d.h. die Verkehrsbelastung nimmt signifikant zu. Dabei nimmt der nördliche Teil zwischen Anschlussstelle und der Aachener Straße zukünftig auch Verkehr des Frechener Weges auf, der zukünftig von der Bonnstraße abgebunden wird. ► Im Bereich der berücksichtigten Ortsumfahrungen (Pulheim, Frechen, Hürth, KölnFühlingen, Köln-Meschenich, Köln-Widdersdorf) sind die verkehrlichen Wirkungen durch die ermittelten Verkehrsbelastungen deutlich erkennbar, ebenso wie Entlastungswirkungen im Bereich der jeweiligen Ortsdurchfahrten. In der folgenden Tabelle sind für ausgewählte Streckenabschnitte die Verkehrsbelastungen des Prognose Nullfalls aufgeführt und dem Analysefall gegenübergestellt. Lfd.Nr. Streckenabschnitt Analyse Prognose Nullfall Differenz zu Analyse (absolut) Differenz zu Analyse (prozentual) [in Kf z/24h] [in Kf z/24h] [in Kf z/24h] Q-1 A4 - westlich AK K-West 85.700 120.800 35.100 41,0% Q-2 A1 - nördlich AK K-West 138.500 163.800 25.300 18,3% Q-3 A4 - östlich AK K-West 120.200 132.100 11.900 9,9% Q-4 A1 - südlich AK K-West 106.800 123.300 16.500 15,4% Q-5 A1 - südlich AS Frechen 68.600 76.800 8.200 12,0% Q-6 AS Frechen - Rampe NW 32.100 35.600 3.500 10,9% Q-7 AS Frechen - Rampe NO 13.800 15.800 2.000 14,5% Q-8 AS Frechen - Rampe SW 2.400 1.800 -600 -25,0% Q-9 AS Frechen - Rampe SO 21.100 20.200 -900 -4,3% Q-10 AS Frechen-Nord - Rampe Nord 7.300 20.700 13.400 183,6% Q-11 AS Frechen-Nord - Rampe Süd 6.000 20.500 14.500 241,7% Q-12 B 264 - westlich AS Frechen 46.100 46.100 0 0,0% Q-13 B 264 - östlich AS Frechen 32.800 32.800 0 0,0% Q-14 B 264 - Dürener Straße 26.000 27.300 1.300 5,0% Q-15 L 183 - Bonnstraße (Nord) 31.900 34.700 2.800 8,8% Q-16 L 183 - Bonnstraße (Mitte) 20.900 16.800 -4.100 -19,6% Q-17 L 183 - Bonnstraße (Süd) 22.000 22.300 300 1,4% Q-18 L 277 - Kölner Straße 30.900 31.100 200 0,6% Q-19 Toyota-Allee 5.500 6.800 1.300 23,6% Q-20 Bachemer Straße 4.000 5.400 1.400 35,0% Q-21 L 92 - Horbeller Straße (Nord) 13.900 13.200 -700 -5,0% Q-22 L 92 - Horbeller Straße (Mitte) 9.800 12.100 2.300 23,5% Q-23 K 3 - Ri Sielsdorf 8.400 10.000 1.600 19,0% Q-24 L 92 - Horbeller Straße (Süd) 8.100 9.200 1.100 13,6% Q-25 K 3 - Ri Köln 13.000 15.000 2.000 15,4% Q-26 L 183 - Fechener Straße 15.300 15.700 400 2,6% Q-27 K 3 - Kölner Straße 7.600 7.300 -300 -3,9% Tabelle 11: Prognose Nullfall – Streckenbelastungen [in Kfz/24h]  PTV AG Nov/11 Seite 19/76 VU Kölner Westen – Entwurf Teil 1: Verkehrsentwicklung Kölner Westen Für die einzelnen Teilbereiche können die folgenden Wirkungen aufgeführt werden: Raum Pulheim In Pulheim ist im Prognose Nullfall die Wirkung der geplanten Ortsumfahrungen Pulheim und Sinnersdorf zu erkennen. Dort sind Verkehrsbelastungen in den Größenordnung zwischen ca. 10.000 und ca. 16.000 Kfz/24h zu verzeichnen. Gleichzeitig nimmt die Verkehrsbelastung in den Ortsdurchfahrten um bis zu ca. 8.000 Kfz/24h ab (Abbildung 4). Weiterhin ist im Raum Pulheim zu erkennen, wie sich die Verkehrsströme der B 59, die bislang in Richtung der AS K-Widdersdorf orientiert sind, in Richtung L 183 nach Süden verlagern. Dieser Effekt ist offensichtlich auf den Vollanschluss an der AS Frechen-Nord zurückzuführen. Abbildung 4: Raum Pulheim – Differenzdarstellung Prognose Nullfall 2020/25 – Analyse Nullfall 2009 [in Kfz/24h] Raum Frechen Im Raum Frechen sind folgende wesentliche Wirkungen zu erkennen: Die geplante AS F-Königsdorf entlastet zum einen die L 361 im Ortsteil Königsforst um ca. 6.400 Kfz/24h, zum anderen nimmt auch das Verkehrsaufkommen auf der L 277 in den Ortsteilen Habbelrath, Grefrath und Benzelrath ab (Abbildung 5). Die geplante Ortsumfahrung Buschbell mit einer Belastung von ca. 14.000 Kfz/24h entlastet die dortige Ortsdurchfahrt.  PTV AG Nov/11 Seite 20/76 VU Kölner Westen – Entwurf Teil 1: Verkehrsentwicklung Kölner Westen Die vorgesehene Vervollständigung der AS Frechen-Nord führt zu veränderten Verkehrsströmen auf der Bonnstraße. Verkehrsströme, die in Richtung Autobahn in Richtung Osten bzw. Norden gerichtet sind, sind bislang auf die AS Frechen angewiesen und fahren über die Bonnstraße bzw. Kölner Straße zu diesem Anschluss. Der Vollanschluss Frechen-Nord verkürzt hingegen den Weg zur Autobahn, so dass sich Verkehrsströme aus dem Gewerbegebiet Europaallee und den nördlichen Wohngebieten sich dorthin umorientieren. Abbildung 5: Raum Frechen – Differenzdarstellung Prognose Nullfall 2020/25 – Analyse Nullfall 2009 [in Kfz/24h] Raum Hürth Im Raum Hürth ist insbesondere die Wirkung der B265n zu erkennen (Abbildung 6). Hier sind Verkehrsbelastungen in Höhe Hermülheim von über 23.000 Kfz/24h zu verzeichnen. Die Luxemburger Straße als bisherige Ortsdurchfahrt in Hürth-Hermülheim wird deutlich entlastet (-10.500 Kfz/24h). Durch die prognostizierte Verkehrsentwicklung werden die Ortsteile Stotzheim und Sielsdorf zukünftig stärker belastet. Im Bereich Gleuel ist durch das geplante Gewerbegebiet eine Zunahme auf der K 3 und der L 83 zu verzeichnen.  PTV AG Nov/11 Seite 21/76 VU Kölner Westen – Entwurf Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognose-Nullfall Abbildung 6: Raum Hürth – Differenzdarstellung Prognose Nullfall 2020/25 – Analyse Nullfall 2009 [in Kfz/24h] Gewerbegebiet Marsdorf Im Gewerbegebiet Marsdorf ist durch die Ansiedlung der ausgewiesenen Flächen eine Verkehrszunahme auf den umliegenden Straßen zu verzeichnen. Au der Dürener Straße, Horbeller Straße, Toyota-Allee und der Emmy-Noether-Straße liegen die Verkehrszunahmen in der Größenordnung zwischen 1.400 und 2.400 Kfz/24h. 2 Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognose-Nullfall In der nachfolgend dargestellten verkehrstechnischen Untersuchung werden die Auswirkungen der aus dem Prognose-Nullfall resultierenden Verkehrszuwächse auf folgende in Abstimmung mit dem Auftraggeber ausgewählte Knotenpunkte im Untersuchungsgebiet, an denen die Zunahmen der Verkehrsmengen vergleichsweise hoch waren, dargestellt.  PTV AG Nov/11 Seite 22/76 VU Kölner Westen – Entwurf Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognose-Nullfall Abbildung 7: Untersuchte Knotenpunkte, Prognose-Nullfall ► Bonnstraße/ L361 Aachener Straße, ► Bonnstraße/ BAB A4 (Nord), ► Bonnstraße/ BAB A4 (Süd), ► Bonnstraße/ Krankenhausstraße, ► Bonnstraße/ Holzstraße, ► Dürener Straße/ Kölner Straße, ► Dürener Straße/ BAB A1 West, ► Dürener Straße/ Max-Planck-Straße, ► Horbeller Straße/ Toyota-Allee und ► Dürener Straße/ Militärringstraße. 2.1 Randbedingungen Grundlage für die verkehrstechnischen Untersuchungen sind die Belastungen aus dem maßgeblichen Prognose-Nullfall. Auf Basis vorhandener Tagesganglinien wurde das Verkehrsaufkommen der maßgeblichen Spitzenstunden für ausgewählte Knotenpunkte und Streckenabschnitte im Untersuchungsgebiet abgeleitet.  PTV AG Nov/11 Seite 23/76 VU Kölner Westen – Entwurf Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognose-Nullfall Die erforderlichen Untersuchungen wurden in Form von rechnerischen Leistungsfähigkeitsnachweisen in Anlehnung an das HBS 2001 (Fassung 2005) durchgeführt. Dabei stellt die mittlere Wartezeit die wichtigste Eingangsgröße für die Bewertung dar. Die Knotenpunkte im Untersuchungsgebiet wurden nach HBS 2001 in die Stufen A bis F der Verkehrsqualität eingeteilt: Die Einteilung für signalisierte Knotenpunkte ist in der nachfolgenden Tabelle dargestellt. Qualitätsstufe Beschreibung Stufe A (Mittlere Verlustzeit ≤ 20 s) Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann den Knotenpunkt passieren. Die Wartezeiten sind sehr kurz. Stufe B (MittlereVerlustzeit ≤ 35 s) Alle während der Sperrzeit ankommenden Verkehrsteilnehmer können in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren oder –gehen. Die Wartezeiten sind kurz. Stufe C (Mittlere Verlustzeit ≤ 50 s) Nahezu alle während der Sperrzeit ankommenden Verkehrsteilnehmer können in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren oder –gehen. Die Wartezeiten sind spürbar. Beim Kraftfahrzeugverkehr tritt im Mittel nur geringer Stau am Ende der Freigabezeit auf. Stufe D (Mittlere Verlustzeit ≤ 70 s) Im Kraftfahrzeugverkehr ist ein ständiger Rückstau vorhanden. Die Wartezeiten sind für alle Verkehrsteilnehmer beträchtlich. Der Verkehrszustand ist noch stabil. Stufe E (Mittlere Verlustzeit ≤ 100 s) Die Verkehrsteilnehmer stehen in erheblicher Konkurrenz zueinander. Im Kraftfahrzeugverkehr stellt sich ein allmählich wachsender Stau ein. Die Wartezeiten sind sehr lang. Die Kapazität wird erreicht. Stufe F (Mittlere Verlustzeit > 100 s) Die Nachfrage ist größer als die Kapazität. Die Fahrzeuge müssen bis zu ihrer Abfertigung mehrfach vorrücken. Der Stau wächst. Die Wartezeiten sind extrem lang. Die Anlage ist überlastet. Tabelle 12: Qualitätsstufen für Knotenpunkte mit Lichtsignalanlage Die Knotenpunkte wurden rechnerisch auf Ihre für die Prognose mögliche Verkehrsqualität überprüft. Die Bewertung erfolgte in Anlehnung an das Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, HBS 2001, Fassung 2005. Rechnerische Nachweise nach dem HBS 2001 [2] beziehen sich auf Einzelknoten. Auswirkungen auf den Verkehrsablauf auf Grund großer Rückstaulängen an Zufahrten im unmittelbaren Knotenpunktbereich lassen sich so nicht bzw. nur näherungsweise darstellen. An folgenden Knotenpunkten hat sich im Laufe der Untersuchung herausgestellt, dass sich die erreichbaren Verkehrsqualitäten auf Basis der rechnerischen Nachweise nach dem HBS nicht eindeutig bestimmen lassen und deshalb darüber hinaus gehende Arbeiten erforderlich werden:  PTV AG Nov/11 Seite 24/76 VU Kölner Westen – Entwurf Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognose-Nullfall ► Dürener Straße/ Militärringstraße: hier liegen im unmittelbaren Knotenpunktbereich zwei Bahnübergänge, die die Signalsteuerung und somit die Leistungsfähigkeit am Knotenpunkt beeinflussen. Diese Abhängigkeiten können in den rechnerischen Nachweisen nicht berücksichtigt werden. ► Horbeller Straße/ Toyota-Allee: die Knotenpunkte der Horbeller Straße sind miteinander koordiniert. Die Auswirkungen der Koordinierung auf die Leistungsfähigkeiten des Knotenpunkts können ebenfalls in den rechnerischen Nachweisen nicht berücksichtigt werden. Aus diesem Grund wurden die Leistungsfähigkeiten dieser beiden Knotenpunkte mit Hilfe einer mikroskopischen Verkehrssimulation geprüft. Mit der Simulationssoftware VISSIM ist es möglich auch komplexe Verkehrsabläufe nachzubilden, anschaulich zu visualisieren und somit die Verkehrszustände der Prognose darzustellen. Das System ermöglicht realitätsgetreue Messungen des Verkehrsablaufs in einem prognostizierten Zustand hinsichtlich Verkehrsqualität und Leistungsfähigkeit. Im Gegensatz zu deterministischen Rechenverfahren, die in der Regel für die Dimensionierung von Verkehrsanlagen ausgelegt sind, lassen sich so auch Reserven jenseits theoretischer Bedingungen identifizieren und die Verkehrsqualität unmittelbar beurteilen. Die Bewertung der Qualität des Verkehrsablaufs am Knotenpunkt erfolgt analog zu den rechnerischen Nachweisen auf der Grundlage des HBS 2001 [2], Abschnitt 6 (Knotenpunkte mit Lichtsignalanlagen). Dabei stellt nach HBS 2001 [2] die mittlere Wartezeit die wichtigste Eingangsgröße für die Bewertung dar. Die einzelnen Verkehrsströme an den simulierten Knotenpunkten wurden nach HBS 2001 [2] in die Stufen A bis F der Verkehrsqualität eingeteilt. Die mittleren Wartezeiten der einzelnen Verkehrsströme in der Simulation wurden am Knotenpunkt Dürener Straße/ Militärringstraße für das Gesamtsystem ermittelt, also inklusive der durch die höhengleichen Bahnübergänge entstehenden Wartezeiten. 2.2 Ergebnisse der rechnerischen Leistungsfähigkeitsuntersuchungen und erforderliche Maßnahmen Nachfolgend werden die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsuntersuchungen für die in Abbildung 7 dargestellten Knotenpunkte vorgestellt. Folgende Lastfälle wurden für sämtliche Knotenpunkte untersucht: ► Analyse, Vormittag- und Nachmittagspitzenstunde, ► Prognose-Nullfall, Vormittag- und Nachmittagspitzenstunde. Bei mangelhaften und ungenügenden Verkehrsqualitäten (QSV=E bzw. F) werden für die untersuchten Knotenpunkte betriebliche bzw. bauliche Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrsabläufe vorgestellt. Ziel der Optimierung ist eine mindestens ausreichende Verkehrsqualität.  PTV AG Nov/11 Seite 25/76 VU Kölner Westen – Entwurf Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognose-Nullfall Betriebliche Maßnahmen bedeuten dabei hauptsächlich Anpassungen der Signalprogramme (Anpassung der Freigabezeiten, Veränderungen im Phasenablauf), jedoch u.U. auch kleinräumige Umbauten (z.B. Verlängerung von Abbiegefahrstreifen) oder Ummarkierungen. 2.2.1 Bonnstraße/ Aachener Straße Die nachfolgende Abbildung 8 zeigt den zu Grunde gelegten Ausbau des Knotenpunktes: Abbildung 8: Lageplan Bonnstraße/ Aachener Straße Folgende Spitzenstundenbelastungen wurden am Knotenpunkt Bonnstraße/ Aachener Straße zu Grunde gelegt:  PTV AG Nov/11 Seite 26/76 VU Kölner Westen – Entwurf Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognose-Nullfall Abbildung 9: Spitzenstundenbelastungen Bonnstraße/ Aachener Straße Die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsuntersuchung zeigen, dass der Knotenpunkt sowohl in der Analyse als auch im Prognose-Nullfall an der Leistungsfähigkeitsgrenze ist und sowohl vormittags als auch nachmittags ungenügende Verkehrsqualitäten aufweist. Tabelle 13: Verkehrsqualitäten Bonnstraße/ Aachener Straße Neben den Zunahmen aus den geplanten Gebietserweiterungen kommen auf diesen Knotenpunkt auch noch die Folgen der Abbindung des Frechener Weges hinzu. Betriebliche sowie bauliche Maßnahmen zur Ertüchtigung des hoch belasteten Knotenpunktes sind hier nicht möglich. Für eine Verbesserung der Verkehrsqualitäten sind Maßnahmen zur höhenfreien Kreuzung der maßgeblichen Verkehrsströme erforderlich. 2.2.2 Bonnstraße/ BAB A4 AS Frechen-Nord, Nordseite Abbildung 10 zeigt den heutigen Ausbau des Knotenpunktes:  PTV AG Nov/11 Seite 27/76 VU Kölner Westen – Entwurf Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognose-Nullfall Abbildung 10: Heutiger Ausbau AS Frechen-Nord, Nordseite Für die Nordseite der AS Frechen-Nord existieren bereits Planungen des Landesbetriebs Straße.NRW die einen Vollanschluss an die Bonnstraße vorsehen. Der durch den Landesbetrieb geplante Ausbau ist in Abbildung 11 dargestellt. Abbildung 11: Geplanter Ausbau AS Frechen-Nord , Nordseite (Quelle: Landesbetrieb Straße.NRW)  PTV AG Nov/11 Seite 28/76 VU Kölner Westen – Entwurf Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognose-Nullfall Im Gegensatz zur Planung des Landesbetriebs wurde davon ausgegangen, dass der Frechener Weg zukünftig nicht mehr an die Bonnstraße angebunden ist, lediglich für Busse ist die Durchfahrt zukünftig noch möglich. Für die vorliegende Untersuchung wurde daher folgender Ausbau zu Grunde gelegt: ► Abbinden Frechener Weg, Busse frei, ► Von der Autobahn kommend: 2 Links- und 1 Rechtsabbiegefahrstreifen und ► Von Norden kommend: 1 Rechtsabbiege- und 2 Geradeausfahrstreifen. Folgende Spitzenstundenbelastungen wurden am Knotenpunkt Bonnstraße/ AS FrechenNord (Nordseite) für die Berechnung der Leistungsfähigkeitsnachweise zu Grunde gelegt: Abbildung 12: Spitzenstundenbelastungen Bonnstraße/ AS Frechen-Nord, Nordseite Die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsuntersuchung zeigen, dass der Knotenpunkt in der Analyse vormittags noch befriedigende Verkehrsqualitäten aufweist, die sich jedoch im Prognose-Nullfall zu mangelhaften Verkehrsqualitäten verschlechtern. Nachmittags ergeben die Leistungsfähigkeitsnachweise sowohl in der Analyse als auch in der Prognose ungenügende Verkehrsqualitäten.  PTV AG Nov/11 Seite 29/76 VU Kölner Westen – Entwurf Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognose-Nullfall Tabelle 14: Verkehrsqualitäten Bonnstraße/ AS Frechen-Nord (Nordseite) Die ermittelten mangelhaften und ungenügenden Verkehrsqualitäten lassen sich nicht durch betriebliche Maßnahmen optimieren, aber durch folgende bauliche Optimierung lassen sich zukünftig mindestens ausreichende Verkehrsqualitäten erreichen: ► Ummarkierung der südlichen Zufahrt der Bonnstraße zu 2 Linksabbieefahrstreifen auf die Autobahn und 1 Geradeausfahrstreifen in Fahrtrichtung Norden und ► daraus resultierend 2 Fahrstreifen auf der Rampe in Fahrtrichtung Autobahn. Tabelle 15: Verkehrsqualitäten Bonnstraße/ AS Frechen-Nord (Nordseite), nach Optimierung 2.2.3 Bonnstraße/ BAB A4 AS Frechen-Nord, Südseite Abbildung 10 zeigt den heutigen Ausbau des Knotenpunktes: Abbildung 13: Heutiger Ausbau AS Frechen-Nord, Südseite Auch für die Südseite der AS Frechen-Nord existieren bereits Planungen des Landesbetriebs Straße.NRW die einen Vollanschluss an die Bonnstraße vorsehen. Der durch den Landesbetrieb geplante Ausbau ist in Abbildung 14 dargestellt.  PTV AG Nov/11 Seite 30/76 VU Kölner Westen – Entwurf Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognose-Nullfall Abbildung 14: Geplanter Ausbau AS Frechen-Nord, Südseite (Quelle: Landesbetrieb Straße.NRW) Im Gegensatz zur Planung des Landesbetriebs wurde in der vorliegenden Untersuchung nicht davon ausgegangen, dass die Europaallee zukünftig an den Knotenpunkt angebunden ist. Es wurde daher folgender Ausbau zu Grunde gelegt: ► Zwischen den beiden Anschlussstellen sowie auf ausreichender Länge in der südlichen Zufahrt jeweils zweistreifige Richtungsfahrbahnen, ► Für den von der Autobahn kommenden Verkehr 2 Linksabbiegefahrstreifen und ► Keine Anbindung Europaallee. Folgende Spitzenstundenbelastungen wurden am Knotenpunkt Bonnstraße/ AS FrechenNord (Südseite) für die Berechnung der Leistungsfähigkeitsnachweise zu Grunde gelegt:  PTV AG Nov/11 Seite 31/76 VU Kölner Westen – Entwurf Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognose-Nullfall Abbildung 15: Spitzenstundenbelastungen Bonnstraße/ AS Frechen-Nord, Südseite Die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsuntersuchung zeigen, dass der Knotenpunkt in der Analyse sowohl vormittags als auch nachmittags ungenügende Verkehrsqualitäten aufweist. Im Prognose-Nullfall ergeben sich durch den zu Grunde gelegten Vollausbau mindestens ausreichende Verkehrsqualitäten: Tabelle 16: Verkehrsqualitäten Bonnstraße/ AS Frechen-Nord (Südseite) 2.2.4 Bonnstraße/ Krankenhausstraße Die nachfolgende Abbildung 16 zeigt den zu Grunde gelegten Ausbau des Knotenpunktes:  PTV AG Nov/11 Seite 32/76 VU Kölner Westen – Entwurf Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognose-Nullfall Prognose Abbildung 16: Lageplan Bonnstraße/ Krankenhausstraße Folgende Spitzenstundenbelastungen wurden am Knotenpunkt Bonnstraße/ Aachener Straße zu Grunde gelegt: Abbildung 17: Spitzenstundenbelastungen Bonnstraße/ Krankenhausstraße Die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsuntersuchung zeigen, dass der Linksabbieger aus Westen in Fahrtrichtung Norden sowohl in der Analyse als auch im Prognose-Nullfall Progno  PTV AG Nov/11 Seite 33/76 VU Kölner Westen – Entwurf Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognose-Nullfall Prognose vormittags und nachmittags ungenügende Verkehrsqualitäten aufweist. Alle übrigen Verkehrsströme weisen mindestens befriedigende befriedigende Verkehrsqualitäten auf, insgesamt ergeerg ben sich so jedoch ungenügende Verkehrsqualitäten für den Knotenpunkt. Tabelle 17: Verkehrsqualitäten Bonnstraße/ Krankenhausstraße Im Bestand sind keine betrieblichen betr Optimierungen möglich, bauliche auliche Erweiterungen sind auf Grund der Grundstücksverhältnisse und der vorhandenen Bebauung ebenfalls nicht umsetzbar. An diesem Knotenpunkt sollten in Zusammenhang mit weiteren ErschließungsmaßnahErschließungsmaßna men alternative Anbindungen dungen geprüft werden, beispielsweise die Anbindung des Kreisels Europaalle/ DAF-Allee Allee an den südlichen Knoten der AS Frechen-Nord. Frechen Nord. Abbildung 18: Anbindung des Kreisels Europaalle/ DAF-Allee DAF Allee an den südlichen Knoten der AS Frechen-Nord Frechen Durch diese Verbindung ist es eventuell möglich den Knotenpunkt Bonnstraße/ KrankenKranke hausstraße zu entlasten, um das zu überprüfen sind weitere ere Untersuchungen notwendig. 2.2.5 Bonnstraße/ Holzstraße Die nachfolgende Abbildung 19 zeigt den zu Grunde gelegten Ausbau des KnotenpunkKnotenpun tes:  PTV AG Nov/11 Seite 34/76 VU Kölner Westen – Entwurf Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognose-Nullfall Abbildung 19: Lageplan Bonnstraße/ Holzstraße Folgende Spitzenstundenbelastungen wurden am Knotenpunkt Bonnstraße/ Holzstraße zu Grunde gelegt: Abbildung 20: Spitzenstundenbelastungen Bonnstraße/ Holzstraße  PTV AG Nov/11 Seite 35/76 VU Kölner Westen – Entwurf Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognose-Nullfall Die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsuntersuchung zeigen, dass der Knotenpunkt sowohl in der Analyse als auch im Prognose-Nullfall sowohl vormittags als auch nachmittags ungenügende Verkehrsqualitäten aufweist. Tabelle 18: Verkehrsqualitäten Bonnstraße/ Holzstraße Durch betriebliche Optimierungen können sowohl vormittags als auch nachmittags mindestens ausreichende Verkehrsqualitäten erreicht werden: Tabelle 19: Verkehrsqualitäten Bonnstraße/ Holzstraße, Optimiert 2.2.6 Dürener Straße/ Kölner Straße Die nachfolgende Abbildung 21 zeigt den zu Grunde gelegten Ausbau des Knotenpunktes: Abbildung 21: Lageplan Dürener Straße/ Kölner Straße Folgende Spitzenstundenbelastungen wurden am Knotenpunkt Dürener Straße/ Kölner Straße zu Grunde gelegt:  PTV AG Nov/11 Seite 36/76 VU Kölner Westen – Entwurf Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognose-Nullfall Abbildung 22: Spitzenstundenbelastungen Dürener Straße/ Kölner Straße Die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsuntersuchung zeigen, dass der Knotenpunkt in der Analyse noch ausreichende Verkehrsqualitäten aufweist, die sich jedoch im PrognoseNullfall vormittags zu mangelhaften und nachmittags zu ungenügende Verkehrsqualitäten verschlechtern. Knotenpunkt Analyse Prognose Vormittag D E Nachmittag D F Dürener Straße/ Kölner Straße Tabelle 20: Verkehrsqualitäten Dürener Straße/ Kölner Straße Durch betriebliche Optimierungen können jedoch vormittags ausreichende und nachmittags befriedigende Verkehrsqualitäten erreicht werden:  PTV AG Nov/11 Seite 37/76 VU Kölner Westen – Entwurf Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognose-Nullfall Tabelle 21: Verkehrsqualitäten Dürener Straße/ Kölner Straße, Optimiert 2.2.7 Dürener Straße/ BAB A1 West Die nachfolgende Abbildung 23zeigt den zu Grunde gelegten Ausbau des Knotenpunktes: Abbildung 23: Lageplan Dürener Straße/ BAB A1 West Folgende Spitzenstundenbelastungen wurden am Knotenpunkt Dürener Straße/ BAB A1 West zu Grunde gelegt:  PTV AG Nov/11 Seite 38/76 VU Kölner Westen – Entwurf Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognose-Nullfall Abbildung 24: Spitzenstundenbelastungen Dürener Straße/ BAB A1 West Die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsuntersuchung zeigen, dass der Knotenpunkt in der Analyse und im Prognose-Nullfall nachmittags befriedigende Verkehrsqualitäten aufweist, vormittags jedoch in Analyse und Prognose-Nullfall ungenügende Verkehrsqualitäten aufweist. Tabelle 22: Verkehrsqualitäten Dürener Straße/ BAB A1 West Durch betriebliche Optimierungen können auch vormittags befriedigende Verkehrsqualitäten erreicht werden:  PTV AG Nov/11 Seite 39/76 VU Kölner Westen – Entwurf Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognose-Nullfall Tabelle 23: Verkehrsqualitäten Dürener Straße/ BAB A1 West, Optimiert 2.2.8 Dürener Straße/ Max-Planck-Straße Die nachfolgende Abbildung 25 zeigt den zu Grunde gelegten Ausbau des Knotenpunktes: Abbildung 25: Lageplan Bonnstraße/ Max-Planck-Straße Folgende Spitzenstundenbelastungen wurden am Knotenpunkt Bonnstraße/ Max-PlanckStraße zu Grunde gelegt:  PTV AG Nov/11 Seite 40/76 VU Kölner Westen – Entwurf Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognose-Nullfall Abbildung 26: Spitzenstundenbelastungen Bonnstraße/ Max-Planck-Straße Die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsuntersuchung zeigen, dass der Knotenpunkt sowohl in der Analyse als auch im Prognose-Nullfall sowohl vormittags als auch nachmittags ungenügende Verkehrsqualitäten aufweist. Tabelle 24: Verkehrsqualitäten Bonnstraße/ Max-Planck-Straße Durch betriebliche Optimierungen können sowohl vormittags als auch nachmittags mindestens ausreichende Verkehrsqualitäten erreicht werden: Tabelle 25: Verkehrsqualitäten Bonnstraße/ Max-Planck-Straße, Optimiert  PTV AG Nov/11 Seite 41/76 VU Kölner Westen – Entwurf 2.2.9 Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognose-Nullfall Zusammenfassung Nachfolgend werden tabellarisch die erforderlichen Maßnahmen und die damit zu erreichenden Verkehrsqualitäten an den untersuchten Knotenpunkten dargestellt: Abbildung 27: Erforderliche Maßnahmen, Prognose-Nullfall Folgende Knotenpunkte können betrieblich so optimiert werden, dass Sie auch unter Berücksichtigung der Prognoseverkehrsmengen mindestens ausreichende Verkehrsqualitäten aufweisen:  PTV AG Nov/11 Seite 42/76 VU Kölner Westen – Entwurf Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognose-Nullfall Bonnstraße/ Holzstraße, Dürener Straße/ Kölner Straße, Dürener Straße/ AS BAB A1 (West) und Dürener Straße/ Max-Planck-Straße. Um die positiven Effekte der Koordinierung der Knotenpunkte der Horbeller Straße berücksichtigen zu können wurde der Knotenpunkt Horbeller Straße/ Toyota-Allee mit Hilfe einer Simulation überprüft. Die Ergebnisse zeigen, dass mit Hilfe betrieblicher Optimierungen an diesem Knotenpunkt ebenfalls mindestens ausreichende Verkehrsqualitäten erreicht werden können. An den nachfolgenden Knotenpunkten werden bauliche Maßnahmen erforderlich um die zukünftigen Verkehre leistungsfähig abzuwickeln. Bonnstraße/AS Frechen Nord (Nord) Bonnstraße/AS Frechen Nord (Süd) Zur zukünftig leistungsfähigen Abwicklung sind hier bauliche Erweiterungen erforderlich. Die Knotenpunkte müssen in Zusammenhang mit der Umgestaltung zu einem Vollanschluss sowieso baulich verändert werden. In diesem Zusammenhang können dann auch die darüber hinaus gehenden erforderlichen Ertüchtigungen durchgeführt werden: Es ist geplant den Frechener Weg abzubinden und dort ausschließlich Busse durchfahren zu lassen. Zweistreifige Richtungsfahrbahnen in den nördlichen und südlichen Knotenpunktzufahrten sowie zwischen den Knotenpunkten. Zweistreifige Linksabbiegemöglichkeiten. Anlage eines Rechtsabbiegefahrstreifens von Norden in Richtung Autobahn an beiden Knotenpunkten Diese Maßnahmen müssen mit den geplanten Maßnahmen des Landesbetriebes Straßenbau in diesem Bereich abgestimmt werden. Nach ersten Abstimmungen decken sich die Vorschläge weitgehend mit den geplanten Maßnahmen. Für folgende Knotenpunkte sind weiterreichende Maßnahmen erforderlich: Aachener Straße/Bonnstraße An diesem Knotenpunkt können für die Prognose nur ungenügende Verkehrsqualitäten nachgewiesen werden. Neben den Zunahmen aus den geplanten Gebietserweiterungen kommen auf diesen Knotenpunkt auch noch die Folgen der Abbindung des Frechener Weges hinzu. Betriebliche sowie bauliche Maßnahmen zur Ertüchtigung des hoch belasteten Knotenpunktes sind hier nicht möglich. Für eine Verbesserung der Verkehrsqualitäten sind Maßnahmen zur höhenfreien Kreuzung der maßgeblichen Verkehrsströme erforderlich. Bonnstraße/Krankenhausstraße An diesem Knotenpunkt ist der, heute bereits zweistreifige, Linksabbieger aus dem Westen in Fahrtrichtung Norden zukünftig nicht leistungsfähig. Betriebliche Verbesse PTV AG Nov/11 Seite 43/76 VU Kölner Westen – Entwurf Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognose-Nullfall rungen sind nicht möglich. Bauliche Erweiterungen sind auf Grund der Grundstücksverhältnisse und der vorhandenen Beabauung auch nicht umsetzbar. Hier wird empfohlen, in Zusammenhang mit weiteren geplanten Erschließungsmaßnahmen in diesem Gebiet über andere Erschließungen (zusätzliche Straßen) nachzudenken um diesen Knoten zu entlasten. 2.3 2.3.1 Ergebnisse der Mikrosimulation und erforderliche Maßnahmen Horbeller Straße/ Toyota-Allee Die nachfolgende Abbildung 28 zeigt den zu Grunde gelegten Ausbau des Knotenpunktes: Abbildung 28: Lageplan Horbeller Straße/ Toyota-Allee Folgende Spitzenstundenbelastungen wurden am Knotenpunkt Horbeller Straße/ ToyotaAllee zu Grunde gelegt:  PTV AG Nov/11 Seite 44/76 VU Kölner Westen – Entwurf Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognose-Nullfall Abbildung 29: Spitzenstundenbelastungen Horbeller Straße/ Toyota-Allee Die Ergebnisse der rechnerischen Leistungsfähigkeitsuntersuchung zeigen, dass der Knotenpunkt sowohl in der Analyse als auch im Prognose-Nullfall sowohl vormittags als auch nachmittags ungenügende Verkehrsqualitäten aufweist. Tabelle 26: Verkehrsqualitäten Horbeller Straße/ Toyota-Allee Um die positiven Effekte der Koordinierung der Knotenpunkte der Horbeller Straße berücksichtigen zu können wurde der Knotenpunkt Horbeller Straße/ Toyota-Allee mit Hilfe einer Simulation überprüft. Die nachfolgende Abbildung zeigt die in der Simulation in der Vormittags- und Nachmittagsspitzenstunde erreichten Verkehrsqualitäten nach betrieblicher Optimierung:  PTV AG Nov/11 Seite 45/76 VU Kölner Westen – Entwurf Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognose-Nullfall Abbildung 30: Verkehrsqualitäten Horbeller Straße/ Toyota-Allee, Simulation Die Ergebnisse der Simulation zeigen, dass mit Hilfe betrieblicher Optimierungen an diesem Knotenpunkt ebenfalls mindestens ausreichende Verkehrsqualitäten erreicht werden können. Tabelle 27: Verkehrsqualitäten Horbeller Straße/ Toyota-Allee, Optimiert Die nachfolgende Abbildung zeigt die in der Simulation ermittelten maximalen Rückstaulängen:  PTV AG Nov/11 Seite 46/76 VU Kölner Westen – Entwurf Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognose-Nullfall Abbildung 31: Rückstaulängen Horbeller Straße/ Toyota-Allee Die Simulation zeigt, dass keine Rückstauerscheinungen über benachbarte Knotenpunkte hinaus zu erwarten sind. Die während der Spitzenstunde auftretenden Rückstauerscheinungen werden innerhalb der Spitzenstunde kurzfristig wieder abgebaut. 2.3.2 Knotenpunkt Dürener Straße/ Militärringstraße Bei der Simulation des Knotenpunktes Dürener Straße/ Militärringstraße wurde der nachfolgend dargestellte geplante Umbau des Knotenpunktes berücksichtigt: Abbildung 32: Geplanter Umbau Dürener Straße/ Militärringstraße  PTV AG Nov/11 Seite 47/76 VU Kölner Westen – Entwurf Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognose-Nullfall Dieser Knotenpunkt ist auf Grund der Komplexität mit dem Hauptknoten sowie zwei benachbarten höhengleichen Bahnübergängen als Sonderfall zu sehen. Da hier die Wartezeiten über mehrere Signalanlagen hinweg gemessen und aufaddiert werden erscheint eine Bewertung nach den Kriterien des HBS für den Einzelknoten als nicht zielführend. Aus diesem Grund erfolgt eine Bewertung des Knotens an Hand einer Simulation. Folgende Spitzenstundenbelastungen wurden am Knotenpunkt Dürener Straße/ Militärringstraße zu Grunde gelegt: Abbildung 33: Spitzenstundenbelastungen Dürener Straße/ Militärringstraße Die nachfolgende Abbildung zeigt die in der Simulation in der Vormittags- und Nachmittagsspitzenstunde erreichten Verkehrsqualitäten:  PTV AG Nov/11 Seite 48/76 VU Kölner Westen – Entwurf Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognose-Nullfall Abbildung 34: Verkehrsqualitäten Dürener Straße/ Militärringstraße, Simulation Die Simulation zeigt mangelhafte und ungenügende Verkehrsqualitäten hauptsächlich für die Linkabbieger auf Grund hoher Wartezeiten von über 100s. Auf Grund der geringen Verkehrsmengen der betroffenen Abbiegeströme erscheinen weitergehende bauliche Veränderungen nicht erforderlich. Die nachfolgende Abbildung zeigt die in der Simulation ermittelten maximalen Rückstaulängen: Abbildung 35: Rückstaulängen Dürener Straße/ Militärringstraße  PTV AG Nov/11 Seite 49/76 VU Kölner Westen – Entwurf Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognose-Nullfall Staulängen von mehr als 300m auf Grund der häufigen Schrankenschließungen bei Eingriffen durch die Stadtbahnen und Güterzüge sind systembedingt nicht zu vermeiden. Es sind jedoch keine Rückstauerscheinungen über benachbarte Knotenpunkte hinaus zu erwarten. Die während der Spitzenstunde auftretenden Rückstauerscheinungen werden kurzfristig wieder abgebaut.  PTV AG Nov/11 Seite 50/76 VU Kölner Westen – Entwurf 3 3.1 Teil 2: Verkehrsaufkommen Frischezentrum Teil 2: Verkehrsaufkommen Frischezentrum Verkehrsaufkommen Im Rahmen der durchzuführenden Verkehrsuntersuchung ist die Verkehrsentwicklung des neuen Frischezentrums abzuschätzen. Aufgrund der Besonderheit der Nutzung liegen in der Fachliteratur keinerlei Aussagen über die Verkehrsentwicklung von Großmärkten oder Frischezentren vor. In Absprache mit der Marktverwaltung sollte deshalb ein bereits vorhandenes Frischezentrum der neuen Generation zur Beurteilung der Verkehrserzeugung als Vergleichsfall herangezogen werden. Dieses Frischezentrum muss hinsichtlich seiner Größe und Ausstattung mit dem künftigen Kölner Frischezentrum vergleichbar sein. Ebenso muss der Versorgungsbereich in Bezug auf Größe und Einwohnerzahl ähnlich sein. Das im Jahr 2004 fertig gestellte „Frischezentrum Frankfurt“ erfüllt diese Voraussetzungen. Nach Ortsbesichtigungen und Gesprächen mit der Frankfurter Marktverwaltung wurde deutlich, dass die Frankfurter Anlage als Beispiel für das geplante Kölner Frischezentrum herangezogen werden kann. Das Rahmenkonzept für das geplante Frischezentrum Köln weist diesem eine Grundstücksgröße von ca. 14 ha zu. Eine Verkaufshalle von 24.800qm, eine Lagerhalle von 7.700 qm sind geplant. An Büroflächen sind ca. 2000 qm vorgesehen. Die Marktverwaltung geht von einem Warenumschlag von 300.000 bis 400.000 t/a. aus. Diese Daten entsprechen dem Frischezentrum Frankfurt, so dass hinsichtlich der Größe und der Ausstattung das Frankfurter Frischezentrum als Beispiel für die geplante Kölner Anlage dienen kann. Weiterhin sollen die Einzugsbereiche verglichen werden. Hier ist die Abgrenzung der jeweiligen Metropolregionen hilfreich. Köln gehört zur Metropolregion Köln/Bonn, in der 2008 ca. 3,5 Mio. Einwohner lebten. Frankfurt ist Teil der Metropolregion Frankfurt/RheinMain, der insgesamt 5,5 Mio. Einwohner hat. Darin enthält der Bereich Südhessen (Regierungsbezirk Darmstadt) mit der Stadt Frankfurt ca. 3,8 Mio. Einwohner. Insgesamt sind die jeweiligen Einzugsbereiche hinsichtlich ihrer Einwohnerzahlen vergleichbar, so dass auch von dieser Seite her eine Vergleichbarkeit gegeben ist. (Quellen: Metropolregion Frankfurt/Rhein-Main; Region Köln/Bonn e.V.; Rahmenkonzept Frischezentrum Köln; Frischemarkt Frankfurt/Main) Die Verkehrsentwicklung des Frankfurter Frischezentrums ist durch Verkehrszählungen sowohl hinsichtlich der absoluten Größe als auch seiner tageszeitlichen Verteilung für die ein- und ausfahrenden Verkehre erfasst worden. Insgesamt wurden dabei in der Summe ca. 3.000 Fahrten ermittelt. Um auf der „sicheren Seite“ zu sein, wurde dieser ermittelte Wert um 20 % auf 3.600 Fahrten erhöht, die dann als Verkehrserzeugung des geplanten Frischezentrums Köln Grundlage für die weitere Verkehrsuntersuchung ist.  PTV AG Nov/11 Seite 51/76 VU Kölner Westen – Entwurf 3.2 Teil 2: Verkehrsaufkommen Frischezentrum Tageszeitliche Verteilung Die Erhebung in Frankfurt lässt auch Hinweise zur tageszeitlichen Verteilung des Verkehrsaufkommens zu. Beim einfahrenden Verkehr sind im Zeitraum zwischen 0.00 und 8.00 Uhr ca. 78% des gesamten täglichen Verkehrsaufkommens zu verzeichnen. In dieser Zeit findet ein annähernd gleichmäßiger Zufluss statt. Beim ausfahrenden Verkehr hingegen liegen die höchsten Anteile hingegen im Zeitraum zwischen 8.00 und 10.00 Uhr statt. Hier ist eine deutliche Spitzenstunde zu erkennen (s. Abbildung 36). 250 160 140 PKW 100 Lfw 80 LKW LZ 60 Kfz 40 Verkehrsstärke [Fzg/h] Verkehrsstärke [Fzg/h] 200 120 PKW 150 Lfw LKW LZ 100 Kfz 50 20 22:00 20:00 18:00 16:00 14:00 12:00 10:00 08:00 06:00 04:00 0 02:00 Zeit 00:00 22:00 20:00 18:00 16:00 14:00 12:00 10:00 08:00 06:00 04:00 02:00 00:00 0 Zeit Abbildung 36: Frischezentrum Frankfurt – Verkehrsaufkommen im Zu- und Abfluss Beim Schwerverkehr sind die Spitzenstunden beim zufließenden Verkehr zwischen 1.00 und 2.00 Uhr, beim abfließenden Verkehr zwischen 4.00 und 5.00 Uhr. Insgesamt bleibt festzuhalten, dass das überwiegende Verkehrsaufkommen nachts zu verzeichnen ist und eine Überlagerung mit dem sonstigen Verkehr zu keinen nennenswerten Konflikten führen wird. 3.3 Räumliche Verteilung Das zusätzliche Verkehrsaufkommen des geplanten Frischezentrums ist in die Städte und Gemeinden der Region gerichtet. Durch die Nähe der Anschlussstelle Frechen fließt der diesbezügliche Verkehr überwiegend über das Autobahnnetz. 3.4 Verkehrsführung Das prognostizierte Verkehrsaufkommen des geplanten Frische-Zentrums wird überwiegend das vorhandene Fernstraßennetz nutzen. So wird eine entsprechende Ausschilderung im Bereich der AS Frechen den zufließenden Verkehr über die Dürener Straße und die Emmy-Noether-Straße zum geplanten Standort in der Toyota-Allee führen. Auch der abfließende Verkehr in Richtung BAB-Netz wird über die Emmy-Noether-Straße zur BAB geführt. 3.5 Verkehrliche Wirkungen Das geplante Frischezentrum führt zu veränderten Verkehrsbelastungen im Bereich des Standortes Köln-Marsdorf. Aufgrund der genannten Verkehrsführung wird der überwie PTV AG Nov/11 Seite 52/76 VU Kölner Westen – Entwurf Teil 2: Verkehrsaufkommen Frischezentrum gende Teil des zusätzlichen Verkehrsaufkommens über Kölner Stadtgebiet geführt. Die Verkehrsbelastungen nehmen auf folgenden Straßen im Umfeld des Frischezentrums zu (s. Plan 5 und 6): ► Toyota-Allee: Zunahme zwischen ca. 500 und ca. 2.800 Kfz/24h ► Bachemer Straße (östlich Bonnstraße): Zunahme um ca. 500 Kfz/24h ► Bachemer Straße (westlich Bonnstraße): keine Veränderung ► Emmy-Noether-Straße: Zunahme um ca. 2.300 Kfz/24h ► Dürener Straße (zw. AS Frechen und Emmy-Noether-Straße): Zunahme um ca. 2.300 Kfz/24h ► Horbeller Straße: Zunahme zwischen ca. 200 und ca. 600 Kfz/24h ► Gleueler Straße (östlich Horbeller Straße): Zunahme um ca. 500 Kfz/24h Weiterhin wird die Bonnstraße stärker belastet. Hier ergibt sich eine attraktive Verbindung zwischen dem Standort des Frischezentrums in der Toyota-Allee und der Anschlussstelle Frechen-Nord. Allerdings liegen diese Werte zwischen 100 und 400 Kfz/24 und sind in Relation zum Gesamtverkehrsaufkommen als gering einzustufen.  PTV AG Nov/11 Seite 53/76 VU Kölner Westen – Entwurf 4 Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognosefall mit Frischezentrum Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognosefall mit Frischezentrum Nachfolgend werden die Auswirkungen der aus dem Prognosefall mit Frischezentrum resultierenden Verkehrszuwächse auf folgende in Abstimmung mit dem Auftraggeber ausgewählte Knotenpunkte im Untersuchungsgebiet, an denen die Zunahmen der Verkehrsmengen durch die zusätzliche Ansiedelung des Frischezentrums vergleichsweise hoch waren, dargestellt: Abbildung 37: Untersuchte Knotenpunkte, Prognosefall mit Frischezentrum ► Bonnstraße/ Holzstraße, ► Bonnstraße/ Bachemer Straße ► Dürener Straße/ BAB A1 West, ► Dürener Straße/ Max-Planck-Straße, ► Dürener Straße/ Emmy-Noether-Straße, ► Dürener Straße/ Horbeller Straße, ► Horbeller Straße/ Toyota-Allee, ► Horbeller Straße/ Gleueler Straße und ► Dürener Straße/ Militärringstraße. Die Knotenpunkte liegen alle im Bereich der Anbindung des Frischezentrums an das übergeordnete Straßennetz.  PTV AG Nov/11 Seite 54/76 VU Kölner Westen – Entwurf 4.1 Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognosefall mit Frischezentrum Randbedingungen Grundlage für die verkehrstechnischen Untersuchungen sind die Belastungen aus dem Prognosefall mit Frischezentrum. Analog zum Vorgehen in der Untersuchung des Prognose-Nullfalls wurde auf Basis vorhandener Tagesganglinien das Verkehrsaufkommen der maßgeblichen Spitzenstunden für die ausgewählte Knotenpunkte und Streckenabschnitte im Untersuchungsgebiet abgeleitet. Die erforderlichen Untersuchungen wurden wiederum in Form von rechnerischen Leistungsfähigkeitsnachweisen in Anlehnung an das HBS 2001 (Fassung 2005) durchgeführt. Analog zum Prognose-Nullfall wurden die Leistungsfähigkeiten der Knotenpunkte ► Dürener Straße/ Militärringstraße und ► Horbeller Straße/ Toyota-Allee mit Hilfe einer mikroskopischen Verkehrssimulation geprüft. 4.2 Ergebnisse der rechnerischen Leistungsfähigkeitsuntersuchungen und erforderliche Maßnahmen Nachfolgend werden die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsuntersuchungen für die in Abbildung 37 dargestellten Knotenpunkte vorgestellt. Folgende Lastfälle wurden für sämtliche Knotenpunkte untersucht: ► Prognose-Nullfall ohne Verkehre des Frischezentrums, Vormittag- und Nachmittagspitzenstunde, ► Prognose-Nullfall mit Verkehren des Frischezentrums, Vormittag- und Nachmittagspitzenstunde. Bei der Ermittlung der Qualitätsstufen wurden die in Teil 1 (Prognose-Nullfall) erarbeiteten betrieblichen und baulichen Optimierungen als Grundlage genommen. Analog zum Prognose-Nullfall werden bei mangelhaften und ungenügenden Verkehrsqualitäten (QSV=E bzw. F) für die untersuchten Knotenpunkte betriebliche bzw. bauliche Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrsabläufe vorgestellt. Ziel der Optimierung ist eine mindestens ausreichende Verkehrsqualität. Betriebliche Maßnahmen bedeuten dabei hauptsächlich Anpassungen der Signalprogramme (Anpassung der Freigabezeiten, Veränderungen im Phasenablauf), jedoch u.U. auch kleinräumige Umbauten (z.B. Verlängerung von Abbiegefahrstreifen) oder Ummarkierungen. 4.2.1 Bonnstraße/ Holzstraße Die nachfolgende Abbildung 38 zeigt den zu Grunde gelegten Ausbau des Knotenpunktes:  PTV AG Nov/11 Seite 55/76 VU Kölner Westen – Entwurf Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognosefall mit Frischezentrum Abbildung 38: Lageplan Bonnstraße/ Holzstraße Nachfolgend sind die zu Grunde gelegten Spitzenstundenbelastungen für den Planfall Frischezentrum und die durch das Frischezentrum generierten Verkehre dargestellt: Abbildung 39: Spitzenstundenbelastungen Bonnstraße/ Holzstraße, Lastfall Frischezentrum Die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsuntersuchung zeigen, dass sich die Verkehrsqualität vormittags und nachmittags durch die Verkehre des Frischezentrums im Vergleich  PTV AG Nov/11 Seite 56/76 VU Kölner Westen – Entwurf Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognosefall mit Frischezentrum zum Prognose-Nullfall verschlechtern. Vormittags lassen sich die prognostizierten Verkehre im Lastfall Frischezentrum nur noch mit ungenügender, nachmittags mit mangelhafter Verkehrsqualität abwickeln. Tabelle 28: Verkehrsqualitäten Bonnstraße/ Holzstraße, Prognose-Nullfall und Lastfall Frischezentrum Durch betriebliche Optimierungen können jedoch sowohl vormittags als auch nachmittags mindestens ausreichende Verkehrsqualitäten erreicht werden: Tabelle 29: Verkehrsqualitäten Bonnstraße/ Holzstraße, Optimiert 4.2.2 Bonnstraße/ Bachemer Straße Die nachfolgende Abbildung 40zeigt den zu Grunde gelegten Ausbau des Knotenpunktes: Abbildung 40: Lageplan Bonnstraße/ Bachemer Straße  PTV AG Nov/11 Seite 57/76 VU Kölner Westen – Entwurf Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognosefall mit Frischezentrum Nachfolgend sind die zu Grunde gelegten Spitzenstundenbelastungen für den Planfall Frischezentrum und die durch das Frischezentrum generierten Verkehre dargestellt: Abbildung 41: Spitzenstundenbelastungen Bonnstraße/ Bachemer Straße, Lastfall Frischezentrum Die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsuntersuchung zeigen, dass sich sowohl im Prognose-Nullfall als auch im Lastfall Frischezentrum vormittags und nachmittags ungenügende Verkehrsqualitäten ergeben. Tabelle 30: Verkehrsqualitäten Bonnstraße/ Bachemer Straße, Prognose-Nullfall und Lastfall Frischezentrum Durch betriebliche Optimierungen können jedoch sowohl vormittags als auch nachmittags mindestens ausreichende Verkehrsqualitäten erreicht werden:  PTV AG Nov/11 Seite 58/76 VU Kölner Westen – Entwurf Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognosefall mit Frischezentrum Tabelle 31: Verkehrsqualitäten Bonnstraße/ Bachemer Straße, Optimiert Für die Knotenpunkte Bonnstraße/ Holzstraße und Bonnstraße/ Bachemer Straße wird zusätzlich zu den empfohlenen betrieblichen Optimierungen vorgeschlagen die Strecke zwischen den beiden Knotenpunkten in Fahrtrichtung Norden auf ganzer Länge zweistreifig auszubilden (Abbildung 42). Somit können die Rechtseinbieger aus der Bachemer Straße als freifließende Rechtseinbieger über eine Spuraddition komplett getrennt vom übrigen Verkehr abfließen. Verkehrlich zwingend notwendig ist diese Anpassung nicht. Abbildung 42: Optimierungsvorschlag, Bonnstraße/ Holzstraße/ Bachemer Straße 4.2.3 Dürener Straße/ BAB A1 West Die nachfolgende Abbildung 43 zeigt den zu Grunde gelegten Ausbau des Knotenpunktes:  PTV AG Nov/11 Seite 59/76 VU Kölner Westen – Entwurf Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognosefall mit Frischezentrum Abbildung 43: Lageplan Dürener Straße/ BAB A1 West Nachfolgend sind die zu Grunde gelegten Spitzenstundenbelastungen für den Planfall Frischezentrum und die durch das Frischezentrum generierten Verkehre dargestellt: Abbildung 44: Spitzenstundenbelastungen Dürener Straße / BAB A1 West, Lastfall Frischezentrum Die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsuntersuchung zeigen, dass sich die Verkehre vormittags und nachmittags mit befriedigender Verkehrsqualität abwickeln lassen. Dabei wurden die im Prognose-Nullfall entwickelten betrieblichen Optimierungen berücksichtigt.  PTV AG Nov/11 Seite 60/76 VU Kölner Westen – Entwurf Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognosefall mit Frischezentrum Tabelle 32: Verkehrsqualitäten Dürener Straße / BAB A1 West, Prognose-Nullfall und Lastfall Frischezentrum 4.2.4 Dürener Straße/ Max-Planck-Straße Die nachfolgende Abbildung 45 zeigt den zu Grunde gelegten Ausbau des Knotenpunktes: Abbildung 45: Lageplan Dürener Straße / Max-Planck-Straße Nachfolgend sind die zu Grunde gelegten Spitzenstundenbelastungen für den Planfall Frischezentrum und die durch das Frischezentrum generierten Verkehre dargestellt:  PTV AG Nov/11 Seite 61/76 VU Kölner Westen – Entwurf Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognosefall mit Frischezentrum Abbildung 46: Spitzenstundenbelastungen Dürener Straße / Max-Planck-Straße, Lastfall Frischezentrum Die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsuntersuchung zeigen, dass sich die Verkehre vormittags und nachmittags mit ausreichender Verkehrsqualität abwickeln lassen. Dabei wurden die im Prognose-Nullfall entwickelten betrieblichen Optimierungen berücksichtigt. Tabelle 33: Verkehrsqualitäten Dürener Straße / Max-Planck-Straße, Prognose-Nullfall und Lastfall Frischezentrum 4.2.5 Dürener Straße/ Emmy-Noether-Straße Die nachfolgende Abbildung 47 zeigt den zu Grunde gelegten Ausbau des Knotenpunktes:  PTV AG Nov/11 Seite 62/76 VU Kölner Westen – Entwurf Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognosefall mit Frischezentrum Abbildung 47: Lageplan Dürener Straße/ Emmy-Noether-Straße Nachfolgend sind die zu Grunde gelegten Spitzenstundenbelastungen für den Planfall Frischezentrum und die durch das Frischezentrum generierten Verkehre dargestellt: Abbildung 48: Spitzenstundenbelastungen Dürener Straße/ Emmy-Noether-Straße, Lastfall Frischezentrum Die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsuntersuchung zeigen, dass sich die Verkehrsqualität nachmittags durch die Verkehre des Frischezentrums im Vergleich zum PrognoseNullfall verschlechtern. Vormittags lassen sich die prognostizierten Verkehre im Lastfall Frischezentrum mit befriedigender, nachmittags jedoch nur mit mangelhafter Verkehrsqualität abwickeln.  PTV AG Nov/11 Seite 63/76 VU Kölner Westen – Entwurf Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognosefall mit Frischezentrum Tabelle 34: Verkehrsqualitäten Bonnstraße/ Bachemer Straße, Prognose-Nullfall und Lastfall Frischezentrum Durch betriebliche Optimierungen können jedoch sowohl vormittags als auch nachmittags mindestens befriedigende Verkehrsqualitäten erreicht werden: Tabelle 35: Verkehrsqualitäten Dürener Straße/ Emmy-Noether-Straße, Optimiert 4.2.6 Dürener Straße/ Horbeller Straße Die nachfolgende Abbildung 49 zeigt den zu Grunde gelegten Ausbau des Knotenpunktes: Abbildung 49: Lageplan Dürener Straße/ Horbeller Straße Nachfolgend sind die zu Grunde gelegten Spitzenstundenbelastungen für den Planfall Frischezentrum und die durch das Frischezentrum generierten Verkehre dargestellt:  PTV AG Nov/11 Seite 64/76 VU Kölner Westen – Entwurf Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognosefall mit Frischezentrum Abbildung 50: Spitzenstundenbelastungen Dürener Straße/ Horbeller Straße, Lastfall Frischezentrum Die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsuntersuchung zeigen, dass sich sowohl im Prognose-Nullfall als auch im Lastfall Frischezentrum vormittags mangelhafte und nachmittags ungenügende Verkehrsqualitäten ergeben. Tabelle 36: Verkehrsqualitäten Dürener Straße/ Horbeller Straße, Prognose-Nullfall und Lastfall Frischezentrum Durch betriebliche Optimierungen können jedoch sowohl vormittags als auch nachmittags mindestens befriedigende bzw. ausreichende Verkehrsqualitäten erreicht werden:  PTV AG Nov/11 Seite 65/76 VU Kölner Westen – Entwurf Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognosefall mit Frischezentrum Tabelle 37: Verkehrsqualitäten Dürener Straße/ Horbeller Straße, Optimiert 4.2.7 Horbeller Straße/ Gleueler Straße Die nachfolgende Abbildung 51 zeigt den zu Grunde gelegten Ausbau des Knotenpunktes: Abbildung 51: Lageplan Horbeller Straße/ Gleueler Straße Nachfolgend sind die zu Grunde gelegten Spitzenstundenbelastungen für den Planfall Frischezentrum und die durch das Frischezentrum generierten Verkehre dargestellt:  PTV AG Nov/11 Seite 66/76 VU Kölner Westen – Entwurf Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognosefall mit Frischezentrum Abbildung 52: Spitzenstundenbelastungen Horbeller Straße/ Gleueler Straße, Lastfall Frischezentrum Die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsuntersuchung zeigen, dass sich sowohl im Prognose-Nullfall als auch im Lastfall Frischezentrum vormittags und nachmittags ungenügende Verkehrsqualitäten ergeben. Tabelle 38: Verkehrsqualitäten Horbeller Straße/ Gleueler Straße, Prognose-Nullfall und Lastfall Frischezentrum Durch betriebliche Maßnahmen ist keine Optimierung möglich, folgende bauliche Maßnahme ist erforderlich um die zukünftigen Verkehre leistungsfähig abzuwickeln: ► Es ist in der östlichen Zufahrt ein zusätzlicher Rechtsabbiegefahrstreifen erforderlich um die zukünftig starken Übereck-Beziehungen abzuwickeln. Hinweis: Diese Maßnahme ist nicht alleine durch die Ansiedelung des Frischezentrums erforderlich. Auch bereits unter Berücksichtigung der Zunahme der allgemeinen Entwicklungen sind für diesen Knotenpunkt Anpassungen erforderlich.  PTV AG Nov/11 Seite 67/76 VU Kölner Westen – Entwurf Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognosefall mit Frischezentrum Für diesen Knotenpunkt existieren bereits Planungen für einen Kreisverkehr. Ergänzend kann darüber nachgedacht werden, ob durch gezielte Führung von Verkehren (Bypässe) eine zusätzliche Entlastung für den Bereich Sielsdorf erreicht werden kann Diese Maßnahmen müssen noch mit den geplanten Maßnahmen des Landesbetriebes Straßenbau in diesem Bereich abgestimmt werden. 4.2.8 Zusammenfassung Nachfolgend werden tabellarisch die erforderlichen Maßnahmen und die damit zu erreichenden Verkehrsqualitäten an den untersuchten Knotenpunkten dargestellt: Abbildung 53: Erforderliche Maßnahmen, Prognose-Nullfall An den nachfolgenden Knotenpunkten sind keine (weiteren) Maßnahmen erforderlich. Hier wurden bereits die in Stufe 1 vorgeschlagenen Optimierungen berücksichtigt.  PTV AG Nov/11 Seite 68/76 VU Kölner Westen – Entwurf Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognosefall mit Frischezentrum Dürener Straße/ AS BAB A1 (West) und Dürener Straße/ Max-Planck-Straße. Folgende Knotenpunkte können betrieblich so optimiert werden, dass Sie auch unter Berücksichtigung der Prognoseverkehrsmengen mindestens ausreichende Verkehrsqualitäten aufweisen: Bonnstraße/ Holzstraße, Bonnstraße/ Bachemer Straße, Dürener Straße/ Emmy-Noether-Straße und Dürener Straße/Horbeller Straße. Bei den oben genannten Knotenpunkten Bonnstraße/ Holzstraße und Bonnstraße/ Bachemer Straße wird zusätzlich zu den empfohlenen betrieblichen Optimierungen vorgeschlagen die Strecke zwischen den beiden Knotenpunkten in Fahrtrichtung Norden auf ganzer Länge zweistreifig auszubilden. Somit können die Rechtseinbieger aus der Bachemer Straße als freifließende Rechtseinbieger über eine Spuraddition komplett getrennt vom übrigen Verkehr abfließen. Verkehrlich zwingend notwendig ist diese Anpassung nicht. An den nachfolgendem Knotenpunkt werden bauliche Maßnahmen erforderlich um die zukünftigen Verkehre leistungsfähig abzuwickeln. Horbeller Straße/Gleueler Straße Hier ist in der östlichen Zufahrt ein zusätzlicher Rechtsabbiegefahrstreifen erforderlich um die zukünftig starken Übereck-Beziehungen abzuwickeln. Hinweis: Diese Maßnahme ist nicht alleine durch die Ansiedelung des Frischezentrums erforderlich. Auch bereits unter Berücksichtigung der Zunahme der allgemeinen Entwicklungen sind für diesen Knotenpunkt Anpassungen erforderlich. Für diesen Knotenpunkt existieren bereits Planungen für einen Kreisverkehr. Ergänzend kann darüber nachgedacht werden, ob durch gezielte Führung von Verkehren (Bypässe) eine zusätzliche Entlastung für den Bereich Sielsdorf erreicht werden kann Diese Maßnahmen müssen noch mit den geplanten Maßnahmen des Landesbetriebes Straßenbau in diesem Bereich abgestimmt werden. Nach ersten Abstimmungen decken sich die Vorschläge aber weitgehend mit den geplanten Maßnahmen. 4.3 4.3.1 Ergebnisse der Mikrosimulation und erforderliche Maßnahmen Horbeller Straße/ Toyota-Allee Die nachfolgende Abbildung 54 zeigt den zu Grunde gelegten Ausbau des Knotenpunktes:  PTV AG Nov/11 Seite 69/76 VU Kölner Westen – Entwurf Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognosefall mit Frischezentrum Abbildung 54: Lageplan Horbeller Straße/ Toyota-Allee Folgende Spitzenstundenbelastungen wurden am Knotenpunkt Horbeller Straße/ ToyotaAllee zu Grunde gelegt: Abbildung 55: Spitzenstundenbelastungen Horbeller Straße/ Toyota-Allee, Lastfall Frischezentrum  PTV AG Nov/11 Seite 70/76 VU Kölner Westen – Entwurf Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognosefall mit Frischezentrum Die Ergebnisse der rechnerischen Leistungsfähigkeitsuntersuchung zeigen, dass der Knotenpunkt sowohl im Prognose-Nullfall als auch im Lastfall Frischezentrum sowohl vormittags als auch nachmittags ungenügende Verkehrsqualitäten aufweist. Tabelle 39: Verkehrsqualitäten Horbeller Straße/ Toyota-Allee Um die positiven Effekte der Koordinierung der Knotenpunkte der Horbeller Straße berücksichtigen zu können wurde der Knotenpunkt Horbeller Straße/ Toyota-Allee mit Hilfe einer Simulation überprüft. Die nachfolgende Abbildung zeigt die in der Simulation in der Vormittags- und Nachmittagsspitzenstunde erreichten Verkehrsqualitäten nach betrieblicher Optimierung: Abbildung 56: Verkehrsqualitäten Horbeller Straße/ Toyota-Allee, Simulation Die Ergebnisse der Simulation zeigen, dass trotz betrieblicher Optimierungen an diesem Knotenpunkt vormittags für den aus der westlichen Toyota-Allee kommenden Verkehr nur mangelhafte Verkehrsqualitäten erreicht werden können. Die nachfolgende Abbildung zeigt die in der Simulation ermittelten maximalen Rückstaulängen:  PTV AG Nov/11 Seite 71/76 VU Kölner Westen – Entwurf Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognosefall mit Frischezentrum Abbildung 57: Rückstaulängen Horbeller Straße/ Toyota-Allee Die Simulation zeigt, dass Rückstauerscheinungen über benachbarten höhengleichen Bahnübergang hinaus zu erwarten sind. Eine betriebliche Optimierung ist nicht möglich, es sind bauliche Optimierungen erforderlich. Dazu existieren bereits aus anderen Gutachten der PTV AG Ausbauvorschläge die nach Umsetzung zu einer mindestens ausreichenden Verkehrsqualität führen. Diese Planungen sind bei der Stadt Köln bereits angelaufen. Abbildung 58:  PTV AG Nov/11 Ausbauvorschlag Horbeller Straße/ Toyota-Allee Seite 72/76 VU Kölner Westen – Entwurf Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognosefall mit Frischezentrum Tabelle 40: Verkehrsqualitäten Horbeller Straße/ Toyota-Allee, optimiert 4.3.2 Knotenpunkt Dürener Straße/Militärringstraße Bei der Simulation des Knotenpunktes Dürener Straße/ Militärringstraße wurde, analog zur Simulation des Prognose-Nullfalls, der nachfolgend dargestellte geplante Umbau des Knotenpunktes berücksichtigt: Abbildung 59: Geplanter Umbau Dürener Straße/ Militärringstraße Folgende Spitzenstundenbelastungen wurden am Knotenpunkt Dürener Straße/ Militärringstraße zu Grunde gelegt:  PTV AG Nov/11 Seite 73/76 VU Kölner Westen – Entwurf Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognosefall mit Frischezentrum Abbildung 60: Spitzenstundenbelastungen Dürener Straße/ Militärringstraße Durch die Ansiedlung des Frischezentrums ergeben sich an diesem Knotenpunkt nur marginale Änderungen in der Verkehrsbelastung. Die nachfolgenden Aussagen unterscheiden sich daher nicht von den Aussagen zum Prognose-Nullfall. Die nachfolgende Abbildung zeigt die in der Simulation in der Vormittags- und Nachmittagsspitzenstunde erreichten Verkehrsqualitäten:  PTV AG Nov/11 Seite 74/76 VU Kölner Westen – Entwurf Verkehrstechnische Untersuchungen für den Prognosefall mit Frischezentrum Abbildung 61: Verkehrsqualitäten Dürener Straße/ Militärringstraße, Simulation Die Simulation zeigt wiederum mangelhafte und ungenügende Verkehrsqualitäten hauptsächlich für die Linkabbieger auf Grund hoher Wartezeiten von über 100s. Auf Grund der geringen Verkehrsmengen der betroffenen Abbiegeströme erscheinen auch in diesem Lastfall weitergehende bauliche Veränderungen nicht erforderlich. Die nachfolgende Abbildung zeigt die in der Simulation ermittelten maximalen Rückstaulängen: Abbildung 62: Rückstaulängen Dürener Straße/ Militärringstraße Staulängen von mehr als 300m auf Grund der häufigen Schrankenschließungen bei Eingriffen durch die Stadtbahnen und Güterzüge sind systembedingt nicht zu vermeiden.  PTV AG Nov/11 Seite 75/76 VU Kölner Westen – Entwurf Zusammenfassung Es sind jedoch keine Rückstauerscheinungen über benachbarte Knotenpunkte hinaus zu erwarten. Die während der Spitzenstunde auftretenden Rückstauerscheinungen werden kurzfristig wieder abgebaut. 5 Zusammenfassung Der Teil 1 der vorliegenden Untersuchung zeigt die verkehrlichen Wirkungen der im Rahmen der „Interkommunalen Integrierten Raumanalyse“ (IIRA) zusammengestellten Flächenentwicklung bei maximaler Realisierung auf. So ist mit z.T. signifikanten Veränderungen der Verkehrsbelastungen und der Verkehrsströme zu rechnen. Auf dem Bundesfernstraßennetz kommt es zu erkennbaren Zunahmen, die auch Auswirkungen auf das nachgeordnete Verkehrsnetz haben. So nimmt die Bedeutung der Bonnstraße als Zulaufstrecke für den Vollanschluss AS Frechen-Nord erheblich zu. Andererseits kommt es durch die geplanten Maßnahmen wie den Ortsumfahrungen zu spürbaren Entlastungen der jeweiligen Ortsdurchfahrten. Für ausgewählte Knotenpunkte werden im Rahmen der Leistungsfähigkeitsuntersuchungen Vorschläge zur betrieblichen Verbesserung gemacht. Bei wenigen Knotenpunkten reichen diese jedoch nicht aus, dort sind zur Ertüchtigung Ausbaumaßnahmen erforderlich. Der Teil 2 beinhaltet die Ansiedlung des Frischezentrums am Standort Köln-Marsdorf. Das zukünftige Verkehrsaufkommen ist im Rahmen einer vergleichbaren Einrichtung ermittelt worden. Insgesamt ist von einem vergleichsweise geringen zusätzlichen Verkehrsaufkommen auszugehen. Es wird aufgezeigt, dass der größte Teil des zu erwartenden Verkehrsaufkommens in verkehrsschwachen Zeiten zu verzeichnen ist. Deshalb kommt es zu keinen nennenswerten Konflikten mit dem restlichen Verkehrsaufkommen. Die durch das Frischezentrum zusätzlich erzeugten Verkehre können an den Knotenpunkten der Bonnstraße und Dürener Straße durch die Umsetzung betrieblicher Optimierungen leistungsfähig abgewickelt werden. Lediglich am Knotenpunkt Horbeller Straße/ Toyota-Allee ist auf Grund der Mehrbelastung durch das Frischezentrum ein Ausbau erforderlich. Die erforderliche bauliche Maßnahme am Knotenpunkt Horbeller Straße/ Gleueler Straße ist nicht alleine durch die Ansiedelung des Frischezentrums erforderlich. Auch bereits unter Berücksichtigung der Zunahme der allgemeinen Entwicklungen sind für diesen Knotenpunkt Anpassungen erforderlich.  PTV AG Nov/11 Seite 76/76 91 00 79800 L 43 L1 83 8500 B 9 00 182 Sinnersdorf A 9700 L9 91 00 93 3 94 59 3 B L L9 K8 L 4300 K9 24 00 3 21 Pulheim 25 K7 L 34 A K 21200 B 59 70 0 1 K4 L 187 24 90 0 7 11 K1 K 16 93 10 96 00 0 20 21 L 213 93 K K 11 L1 83 670 0 31 00 K A1 0 40 83 K L 20 K7 57 11 50 00 B5 9 A 25 57 3800 L 213 B 38 59 10 0 K K 6 13 83 L1 0 1880 L2 L 34 L K8 K9 K 18 0 30 14 3n L 18 9000 K K 10 12 L 91 K5 107600 1 B5 B9 bell e traß er S 0 980 20 70 0 00 686 00 00 L1 32100 730 0 L 111 B 55 0 40 17 Hor 00 139 138 A1 5 26 K3 00 B 0 840 15 9 0 00 13 2 L9 0 810 00 40 9 2 21000 aße K str K6 Holz 00 22 00 54 0 K 25 00 290 77 20200 ße 00 er Stra 0 6 2 en Dür 12 A 02 4 00 00 e 3028 traß 3960 S r 0 0 ne 211 Köl 0 780 ße 0 1300 25 K6 L 277 L 277 85700 B 55 ße K 9500 15200 nstra B on 0 K8 Frechen L2 K6 9500 6000 Buschbell 36100 Aachener Straße 3190 A4 25100 K 14 10800 99000 B5 9 Müngersdorf stra rring Militä 8200 1 00 233 00 0 B9 Köln 21800 21600 20400 L 361 102 61 L3 000 00 12100 23 20 0 25 K 40 K L 213 14800 83 L1 0 ße 30 stra 21 nn Bo L 91 19 19 0 20 11 110 00 L 34 1 A ße tr a 64 83 L1 3 16 L Analyse Nullfall 2009 Verkehrsbelastung (DTV-W) 5 49 L B 51 5 K1 10 3 K15 201 00 L K 50 4 1140 0 B L 103 K1 0 930 5 K2 26 5 L 92 Berrenrath Stadt Köln Amt für Straßen und Verkehrstechnik Auftragnehmer: PTV Planung Transport Verkehr AG Gladbecker Straße 5 · 40472 Düsseldorf L 15 0 Autobahn K7 sonstige Verkehrsstärke in Kfz/24h L1 00 247 Kreisstraße 94 582 0 0 61 82 Landesstraße A L1 Bundesstraße L1 84 95 L4 L1 63 L 184 65 B2 4 L 18 A 55 5 Plan 1 2 00 129 Auftraggeber: B2 L9 3 70 0 K 8 L1 70700 Stadt Köln - Verkehrstechnische Untersuchung Kölner Westen Hürth 2 15 K 25 rS 0 18 3 rge 30 L 19 2 Lu 0 0 xe mb u 15 3 L 16 0 40 17 0 960 K-G1 K-G2 K-G3 K 24 A 1 K4 L 187 K1 K P-G1 K7 25 K-G4 K-G5 B5 9 B 59 A 57 25 K 6 L 34 K L 213 Sinthern 83 L1 L2 13 K K 10 12 K5 25 L 213 K 1 B9 Köln B5 83 e L1 aß str nn Bo L 91 40 K K-G6 B5 9 Müngersdorf B 55 Aachener Straße K6 25 K6 Frechen ne Köl r St e raß K-G8 K-G9 A1 B 5 26 K3 2 K 25 77 9 K2 L9 L2 e straß Holz 4 e K6 A traß L 277 F-G3 B9 e traß er S n e r Dü er S bell Hor ße nstra K B on K8 e Buschbell 00 F-G2 A4 B 55 L1 K 14 61 L3 L 111 straß rring Militä L 361 Wohnbauflächen - Reserve gem. FNP Gewerbeflächen - Reserve gem. FNP Gewerbeflächen - Reserve gem. GEP Untersuchungsraum tr a rS urg e mb 83 L1 K 50 Kreisstraße Wohnbauflächen - Entwicklung über B-Pläne H-G3 B 51 K1 B L 103 5 K2 26 5 H-G2 Autobahn sonstige 2 L 92 Berrenrath Entwicklungsflächen Wohnen und Gewerbe Landesstraße L9 3 64 Auftragnehmer: PTV Planung Transport Verkehr AG Gladbecker Straße 5 · 40472 Düsseldorf Bundesstraße 2 8 L1 1 Stadt Köln Amt für Straßen und Verkehrstechnik B2 Plan 2 K A Auftraggeber: K 25 xe Stadt Köln - Verkehrstechnische Untersuchung Kölner Westen Hürth 18 3 Lu L H-G1 ße L 34 4 5 K1 K15 11 10 0 93500 L 43 B 9 L1 83 00 108 Sinnersdorf A 11800 L9 3 59 L L9 0 K8 L 93 4400 K9 24 00 3 21 Pulheim K 25 K7 L 34 A K 17700 B 59 60 0 1 K4 L 187 24 30 0 9 13 K1 K 19 93 10 14 60 0 0 00 21 L 213 K 11 12 00 B K 0 50 99 620 0 102 41 00 A1 3 L1 83 93 13 00 0 90 10 K L 20 K7 57 13 02 00 B5 9 A 25 57 4300 L 213 B 35 59 70 0 K K 6 13 83 L1 0 2090 L2 L 34 L K8 K9 K 18 0 80 17 3n L 18 00 157 16 00 0 11500 K K 10 0 75 12 L 91 0 K5 135000 35600 207 00 24 00 0 e traß er S 00 121 768 00 00 L1 1 B9 bell 6400 00 A1 5 26 K3 00 B 00 16 3 0 00 15 2 L9 0 920 100 L 111 B 55 0 80 18 Hor 00 132 158 77 00 54 9 2 22500 aße K str K6 Holz 00 22 30 55 0 K 25 00 307 L 277 L 277 22300 ße 00 er Stra 3 7 2 en Dür 13 A 21 4 00 00 e 3028 traß 4130 S r 0 0 ne 202 Köl 0 920 ße 0 1360 25 K6 B 55 ße K K8 12000 Frechen L2 12080 0 20500 14 00 0 15600 nstra B on 0 Buschbell K6 3470 A4 37300 Aachener Straße K 14 11500 113800 19600 stra rring Militä 9200 1 00 00 413 116 0 B5 9 Müngersdorf 21800 20100 20000 L 361 B9 Köln B5 12800 25 90 0 25 K 40 K L 213 14900 83 L1 0 ße 50 stra 24 nn Bo L 91 60 0 70 12 25 61 L3 300 12 0 20 14 122 00 L 34 raß e 00 1 A 64 L 10 3 6100 149 K15 840 0 5 49 5 K1 203 00 3 16 L Prognose Nullfall 2020/2025 Verkehrsbelastung (DTV-W) 4 00 B 51 00 23 3 B L 103 K1 83 L1 L K 50 L 92 0 500 5 K2 26 5 Berrenrath Stadt Köln Amt für Straßen und Verkehrstechnik Auftragnehmer: PTV Planung Transport Verkehr AG Gladbecker Straße 5 · 40472 Düsseldorf Plan 3 2 0 790 Auftraggeber: L9 3 99 K 2 8 L1 76500 B2 Hürth St 0 K 25 Stadt Köln - Verkehrstechnische Untersuchung Kölner Westen 1 18 3 urg er 70 L 87 Lu 0 0 xe mb 15 3 L 16 0 30 17 0 320 L 15 0 Autobahn K7 sonstige Verkehrsstärke in Kfz/24h L1 84 95 L4 L1 63 L 184 65 B2 4 L 18 A 55 5 L1 00 253 Kreisstraße 94 646 0 0 61 82 Landesstraße A L1 Bundesstraße 21 00 13700 16 3000 -74 00 35 00 0 00 6700 -50 0 59 3 B L L9 200 K9 24 3 21 Pulheim K A 1 K4 25 K -3400 0 90 21 A B -24 59 00 L 34 K 25 57 6 83 L1 2100 13 K 400 L 213 L2 L 34 K1 2 24 4 00 B 59 Sinthern K7 K L 187 93 10 50 00 00 -2 L 213 L 15 30 0 00 26 00 102 11 00 K 0 10 16 -78 0 90 10 00 2100 K K 10 12 L 91 00 75 K5 1200 Aachener Straße 40 0 K6 -9500 3500 00 820 0 34 00 A1 1 B9 00 40 0 00 20 B 5 26 K3 14 2 L9 0 100 0 160 00 L1 00 14 29 1500 aße K str K6 Holz 00 3 00 1 K 25 77 e traß er S 0 bell 240 Hor 0 130 17 L2 -700 ße 1600 -900 2100 e traß 0 130 rener S Dü 11 A 80 4 0 L 111 B 55 ße K 14 7 0 0 Stra 2400 ße L 277 L 277 ner Köl 0 600 K6 190 25 Frechen nstra 2500 B on K8 K 14 00 0 35100 B 55 00 13 400 14600 2700 Buschbell -5500 stra rring Militä 100 1 00 180 0 140 A4 B5 9 Müngersdorf 27 25 K 27400 -1500 -400 L 361 B9 Köln B5 800 83 e L1 aß 00 32 nstr n Bo L 91 40 K L 213 200 14800 0 70 12 6 61 L3 300 0 40 -6 00 30 120 0 L 34 K A 1 8 L1 L9 3 St 64 83 L1 L L 0 00 5 49 K15 10 3 -11 700 3 16 Prognose Nullfall 2020/2025 Differenz zu Analyse Nullfall 2009 5 K1 203 L K 50 4 -530 K1 149 00 B 51 23 30 0 B L 103 5 K2 L 92 00 -42 Stadt Köln Amt für Straßen und Verkehrstechnik 26 5 Berrenrath Auftragnehmer: PTV Planung Transport Verkehr AG Gladbecker Straße 5 · 40472 Düsseldorf L 15 0 Verkehrsabnahme Verkehrszunahme K7 82 61 L1 600 Verkehrsstärke in Kfz/24h 94 640 0 A L1 keine Veränderung L1 84 95 L4 L1 63 L 184 4 L 18 A 55 5 Plan 4 2 00 -50 Auftraggeber: B2 5800 Stadt Köln - Verkehrstechnische Untersuchung Kölner Westen Hürth 2 -58 00 K 25 raß e 18 3 urg er L -10 5 Lu 00 xe mb 0 40 3 L 16 00 -1 0 360 K5 0 20 14 122 00 K 25 L 213 Lövenich 14900 L1 12900 83 24 40 e aß str nn Bo 135800 0 60 L 91 Köln 20100 20000 19600 37300 Aachener Straße 12080 0 ße 20600 K 14 114000 stra rring Militä 0 1930 15700 20 800 00 116 00 414 L 361 Müngersdorf A4 11500 Planfall Frischezentrum Verkehrsbelastung (DTV-W) 36700 B 26 24 4 00 0 K6 0 550 Autobahn Bundesstraße 9 K2 22 30 0 2800 A1 K 25 2 K3 L9 Verkehrsstärke in Kfz/24h 0 60 15 0 sonstige 4 16 4 930 77 Kreisstraße A 33 00 00 100 Landesstraße L2 13 770 00 Plan 5 00 311 e straß Holz 22600 ße Stra 0 20 19 e traß er S bell Hor 00 127 L 277 Auftragnehmer: PTV Planung Transport Verkehr AG Gladbecker Straße 5 · 40472 Düsseldorf ße tra rS e em ch 00 Ba 58 r ene Dür 00 0 Stadt Köln Amt für Straßen und Verkehrstechnik 119 450 Auftraggeber: 00 203 00 274 00 134 Stadt Köln - Verkehrstechnische Untersuchung Kölner Westen ße Stra 22400 00 329 0 4360 8700 ner Köl 00 K6 Frechen 168 13600 ße nstra 25 B on 0 K 14 00 0 12000 3500 K8 Buschbell 00 K5 K 25 L 213 Lövenich L1 83 10 L 91 Köln 40 e aß str nn Bo 800 0 Müngersdorf Aachener Straße 100 L 361 100 100 ße K 14 200 stra rring Militä 100 A4 K8 100 300 Buschbell B on K 1100 ße Stra 100 26 4 B L 277 Auftragnehmer: PTV Planung Transport Verkehr AG Gladbecker Straße 5 · 40472 Düsseldorf Plan 6 Planfall Frischezentrum Differenz zu Prognose Nullfall K6 400 e straß Holz 100 9 K2 600 A1 10 0 50 200 Stadt Köln Amt für Straßen und Verkehrstechnik Verkehrsabnahme Verkehrszunahme 77 K 25 2 K3 L9 Verkehrsstärke in Kfz/24h 100 keineL Veränderung 2 4 0 0 Auftraggeber: ße tra rS e em ch 0 Ba 50 A e traß er S bell Hor 600 280 13 00 300 Stadt Köln - Verkehrstechnische Untersuchung Kölner Westen ße Stra 0 40 200 ner Köl 2300 Frechen r ene Dür 100 2300 0 K6 110 ße nstra 25 200 0