Beschlussvorlage (Endbericht Verkehrsgutachten zum BP 30 Pulheim 1303)

STADT PULHEIM Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 Venloer Strasse / Bonnstrasse Köln, 2. September 2010 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 Venloer Strasse / Bonnstrasse STADT PULHEIM Planungsbüro VIA eG Marspfortengasse 6 50667 Köln Tel. 0221 / 789 527-20 Fax 0221 / 789 527-99 Bearbeitung: Peter Gwiasda Dahlia Strecker 2. September 2010 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 Inhaltsverzeichnis 1 Ausgangslage und Fragestellung ...............................................................2 2 Verkehrszählung und Verkehrsprognose...................................................4 2.1 Verkehrszählung ............................................................................................4 2.2 Verkehrsprognose für das regionale Staßennetz............................................9 2.3 Verkehrserzeugung des geplanten Baugebietes ..........................................16 2.3.1 Grundlagen............................................................................................................................. 16 2.3.2 Verkehrsmittelwahl in Pulheim ............................................................................................... 17 2.4 Nutzungsvarianten und deren Verkehrserzeugung.......................................19 2.4.1 Nutzungsvariante 1: Intensive Mischnutzung ......................................................................... 20 2.4.2 Nutzungsvariante 1 a: Zwei Fachmärkte................................................................................ 23 2.4.3 Nutzungsvariante 2: Wohnen und Mischnutzung ................................................................... 24 2.4.4 Nutzungsvariante 3: Reihenhäuser und Geschosswohnungsbau.......................................... 26 2.4.5 Nutzungsvariante 4: Ausschließlich Einfamilien-Reihenhäuser.............................................. 27 2.5 Quantifizierung des künftigen Verkehrsaufkommens....................................28 2.6 Tagesgang und Verkehrsverteilung..............................................................30 2.6.1 Typische Tagesgänge ............................................................................................................ 30 2.6.2 Verkehrsverteilung Nutzungsvarianten................................................................................... 32 3 Anbindungsoptionen und ihre Auswirkungen .........................................33 3.1 Grundlagendaten .........................................................................................33 3.2 Anbindungsoptionen.....................................................................................34 4 Gestaltung des Verkehrsknotens Bonnstraße / Venloer Straße .............36 4.1 Prüfung der Option Kreisverkehr ..................................................................37 4.2 Anforderungen an einen signalisierten Verkehrsknoten................................38 4.2.1 Bauliche Veränderung des Knotens....................................................................................... 38 4.2.2 Anpassung der Signalschaltung............................................................................................. 40 4.2.3 Ergebnisse der Mikrosimulation ............................................................................................. 42 5 Gestaltungsoptionen für die Anbindung des Baugebietes an die Bonnstraße .................................................................................................44 5.1 Grundannahmen für die Anbindung des gesamten Gebietes .......................44 5.2 Anbindungsoptionen Bonnstraße für Nutzungsvariante 1.............................46 3 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 5.3 Mikrosimulation............................................................................................ 51 5.4 Alternativer Gestaltungsvorschlag: Versetzte Einmündung.......................... 53 6 Anbindung des Baugebietes an die Venloer Straße ............................... 56 6.1 Anbindungsoption eines Teilbereiches des Baugebietes B-Plan Nr. 30 ....... 56 6.2 Anbindungsoption des gesamten Baugebietes B-Plan Nr. 30...................... 59 6.3 Berechnungsergebnisse mit erhöhten Verkehrserzeugungsdaten: .............. 60 7 Zusammenfassung und Empfehlung ....................................................... 62 8 Anhang ....................................................................................................... 66 Erläuterung der Qualitätsstufen nach HBS.......................................................................................... 66 9 4 Quellen ....................................................................................................... 68 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 Abbildungsverzeichnis Abb. 1-1: Lage Bebauungsplan Nr. 30 in Pulheim ................................................2 Abb. 2-1: Standorte der Verkehrszählung am 17.09.09 ........................................4 Abb. 2-2: Knotenstromdiagramm Bonnstraße / Venloer Straße in der Spitzenstunde zwischen 16.00 und 17.00 Uhr......................................6 Abb. 2-3: Knotenstromdiagramm Bonnstraße / Industriestraße in der Spitzenstunde zwischen 16.00 und 17.00 Uhr......................................7 Abb. 2-4: DTV und DTVw, Kfz-Fahrten gerundet (Hochrechnung der Zählwerte am Donnerstag, 17.09.09)....................................................................8 Abb. 2-5: Netzergänzungen der Untersuchungsfälle...........................................10 Abb. 2-6: Venloer Str. / Bonnstr.: Kfz-Verkehrsstärken 2020 (DTVw) .................13 Abb. 2-7: Modal Split Pulheim 2003....................................................................17 Abb. 2-8: Verkehrsmittelwahl nach Reisezwecken im Rhein-Erft-Kreis...............18 Abb. 2-9: Nutzungsvariante 1 .............................................................................22 Abb. 2-10: Nutzungsvariante 1 a .........................................................................23 Abb. 2-11: Nutzungsvariante 2 ............................................................................25 Abb. 2-12: Nutzungsvariante 3 ............................................................................26 Abb. 2-13: Nutzungsvariante 4 ............................................................................27 Abb. 2-14: Tagesgang Bewohner ........................................................................30 Abb. 2-15: Tagesgang Beschäftigte.....................................................................31 Abb. 3-1: Schematische Darstellungen der Verkehrsverteilung von und zur Anbindung Bonnstraße.......................................................................34 Abb. 3-2: Darstellungen der Verkehrsverlagerungen bei einem Vollanschluss der Siemensstraße ...................................................................................35 Abb. 3-3: Verkehrsverlagerungen bei Anbindung an die Venloer Straße ............35 Abb. 4-1: Schematische Darstellung der Ausbauoption Bonnstraße / Venloer Straße ................................................................................................38 Abb. 4-2: Ausbauoption für den Knoten Venloer Straße / Bonnstraße ................39 Abb. 4-3: Schema des Vierphasensystems Venloer Str. / Bonnstr......................40 Abb. 4-4: Vergleich zwischen der heutigen (oben) und künftigen (unten) Signalschaltung..................................................................................41 Abb. 4-5: Knoten Bonnstraße / Venloer Straße im Prognosefall-2 bei maximalem Rückstau auf der Bonnstraße.............................................................42 5 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 Abb. 4-6: Knoten Bonnstraße / Venloer Maximaler Rückstau auf der Venloer Straße ............................................................................................... 43 Abb. 4-7: Knoten Bonnstraße / Venloer Straße im Prognosefall-2 (2020) bei maximaler Rückstaubildung am Nachmittag ...................................... 43 Abb. 5-1: Nutzungsvariante 1............................................................................. 45 Abb. 5-2: Skizze zum „Unechten Kreisverkehr“.................................................. 50 Abb. 5-3: Verkehrsituation am „unechten Kreisverkehr“ in der Spitzenstunde.... 52 Abb. 5-4: Bonnstraße / Siemensstraße als „unechter Kreisverkehr“ im Prognosefall-2 (2020) ........................................................................ 52 Abb. 5-5: Umgestaltungsvorschlag Knoten Bonnstr. / Siemensstr. / neues Baugebiet .......................................................................................... 55 Abb. 6-1: Anbindung Venloer Straße mit Aufstellbereich für Kfz ........................ 57 Abb. 6-2: Skizze unsignalisierte Anbindung Venloer Straße mit Linksabbiegestreifen.......................................................................... 58 6 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 Tabellenverzeichnis Tab. 2-1: Belastungsszenarien .............................................................................9 Tab. 2-2: Übersicht DTV-Werte nach Belastungsszenario auf der Bonnstr. und Venloer Str. ...................................................................15 Tab. 2-3: Nutzungsvarianten Bebauungsplan Nr. 30 in Pulheim.........................19 Tab. 2-4: Verkehrserzeugung unterschiedlicher Nutzungsvarianten...................29 Tab. 2-5: Verkehrserzeugung in der Spitzenstunde (17-18 Uhr).........................32 Tab. 5-1: Bewertung Anbindungsoptionen Bonnstraße ......................................48 1-7 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 1 Ausgangslage und Fragestellung In der Kernstadt Pulheim wird auf den bereits bebauten Flächen eine Verdichtung der Nutzungen angestrebt, was vielfach Nutzungsänderungen zur Folge hat. So sollen im Gültigkeitsbereich des Bebauungsplanes Nr. 30 extensive Nutzungen, wie der Betrieb einer Tennishalle und von Gärtnereien, durch intensivere ersetzt werden. Dies führt zu einem höheren Verkehrsaufkommen und Problemen mit der heutigen Verkehrsanbindung. Abb. 1-1: Lage Bebauungsplan Nr. 30 in Pulheim Die heutige Verkehrsanbindung kann in der heutigen Form nicht beibehalten werden, da sie in unmittelbarer Nähe zum Verkehrsknoten Venloer Straße / Bonnstraße liegt. Eine Verkehrserschließung über das benachbarte Wohngebiet ist nur bei wenig verkehrsintensiven Nutzungen möglich. Nutzungen, die bedeutenden Kunden- und Be- 2 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 sucherverkehr erzeugen, wie z. B. ein Fachmarkt, können nicht über verkehrsberuhigte Wohnstraßen angebunden werden. Aufgrund dieser Problemlage sind folgende Fragestellungen zu untersuchen: • Wie viel Verkehr wird durch unterschiedliche an diesem Ort denkbare Nutzungen erzeugt? • Wie verteilen sich diese Verkehrsmengen (Tagesgang)? • Wie stark ist die Vorbelastung der Bonnstraße und welche Belastungsszenarien sind wahrscheinlich? • Welche Knotenpunktform ist im Zusammenhang mit den benachbarten Knoten möglich und sinnvoll? • Welchen Einfluss hat die Anbindung des Baugebietes auf die Verkehrsqualität im Zuge der Bonnstraße? • Wie können überregional wirksame Maßnahmen im übrigen Verkehrsnetz und die Entwicklung des benachbarten Industriegebietes in den Szenarien berücksichtigt werden? Die Anforderungen an den zukünftigen Anschlussknoten sind besonders hoch, da die hier anbaufreie Bonnstraße eine wichtige Verkehrsachse für den gesamten Rhein-Erft-Kreis ist. Zudem befindet sich in unmittelbarer Nähe der Knotenpunkt Bonnstraße / Venloer Straße. Geplante Netzänderungen und Ausbaumaßnahmen führen in Zukunft zu einem steigenden Verkehrsaufkommen auf der Bonnstraße. Diese Änderungen müssen bei den zu untersuchenden Varianten mit berücksichtigt werden. Die zu erarbeitenden Lösungsvorschläge sind mit dem Rhein-ErftKreis und dem Landesbetrieb Straßen NRW als zuständigem Baulastträger abzustimmen. 3 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 2 Verkehrszählung und Verkehrsprognose 2.1 Verkehrszählung Um eine aktuelle Datengrundlage zu erhalten, wurden die Verkehrsbelastungen der nachmittäglichen Spitzenstundengruppe erfasst. Hierzu wurde das Verkehrsaufkommen an fünf Knotenpunkten im Umfeld des Bebauungsplanes Nr. 30 am Donnerstag, 17. September 2009 von 15.00-19.00 Uhr gezählt: • 1: Venloer Straße / Boschstraße • 2: Venloer Straße / Bonnstraße • 3: Bonnstraße / Siemensstraße • 4: Aurikelweg / Anemonenweg • 5: Aurikelweg / Widdersdorfer Straße Abb. 2-1: Standorte der Verkehrszählung am 17.09.09 4 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 Zusätzlich wurden an den Knotenpunkten Venloer Straße / Bonnstraße und Venloer Straße / Boschstraße Videoanalysen zum Verkehrsfluss und zur Staulängenerfassung durchgeführt. Die Ergebnisse wurden als Ausgangsdaten für die Mikrosimulation verwendet. Insgesamt fällt auf, dass die Verkehrsmengen deutlich geringer als im Prognose-0-Fall des VEP-Rhein-Erftkreis sind. Es zeigen sich eindeutige Entlastungswirkungen durch die fertiggestellte B59n. Zum Vergleich ist laut Verkehrsentwicklungsplan aus dem Jahr 20031 eine durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke aller Tage (DTV) von 18.000 Kfz für die Venloer Straße zwischen Bonn- und Boschstraße angegeben worden. In der aktuellen Zählung von 2009 sind 12.300 Kfz DTV erhoben worden. Tendenzen der Verkehrsbelastung Im Untersuchungsgebiet tritt die Spitzenstunde vergleichsweise früh zwischen 16.00 und 17.00 Uhr auf. Spitzenstunde Nur die nördliche Zufahrt zum Wohngebiet Aurikelweg / Asternweg (Anemonenweg) weicht ab: Hier liegt die Spitzenstunde zwischen 16.45 und 17.45 Uhr. Da die Verkehrsbelastung aber in dem gesamten Zeitraum zwischen 16.00 und 18.00 Uhr hoch ist (der Unterschied zum Zeitschnitt 16.00-17.00 Uhr beträgt nur 20 Kfz-Fahrten) wird zur besseren Vergleichbarkeit der Varianten für das gesamte Untersuchungsgebiet die Spitzenstunde auf 16.00-17.00 Uhr festgesetzt. 1 Rhein-Erft-Kreis: Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis (VEP). Erste Fortschreibung 2007-2015. Bergheim 2007 5 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 Abb. 2-2: Knotenstromdiagramm Bonnstraße / Venloer Straße in der Spitzenstunde zwischen 16.00 und 17.00 Uhr 6 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 Abb. 2-3: Knotenstromdiagramm Bonnstraße / Industriestraße in der Spitzenstunde zwischen 16.00 und 17.00 Uhr Um vergleichbare Daten für Prognosen zu erhalten, wurde aus den Zähldaten sowohl der DTV als auch der DTVw (durchschnittliche werktägliche Verkehrsstärke) berechnet. Abbildung 2-4 stellt die Ergebnisse in einer schematischen Darstellung zusammen. 7 DTV-Werte Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 Abb. 2-4: DTV und DTVw, Kfz-Fahrten gerundet (Hochrechnung der Zählwerte am Donnerstag, 17.09.09) 8 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 2.2 Verkehrsprognose für das regionale Straßennetz Für die Entwicklung des Verkehrsaufkommens in Pulheim wurden folgende vorhandene Gutachten und Daten zum Abgleich hinzugezogen: • VEP Rhein-Erft-Kreis2 • Verkehrsuntersuchung zum Bebauungsplan Nr. 693 • Verkehrsuntersuchung des AK Köln-West4 • vorläufige Verkehrsprognose-Ergebnisse Großmarkt Köln (von ptv) zur Untersuchung Auf dieser Grundlage wurden drei Belastungsszenarien entwickelt. Tab. 2-1 und Abb. 2-5 geben einen Überblick mit Angaben zu verkehrlichen und infrastrukturellen Merkmalen. Belastungsszenarien verkehrliche Merkmale Analyse-0-Fall (2009) status quo aus aktuellen Zählungen an den umliegenden Knoten Prognosefall-1 (2015) Verkehrsprognose des VEP Rhein-Erft-Kreis Prognosefall 2015 Netz 1 Prognosefall-2 (2020) Ergebnisse der Verkehrsprognose zur Untersuchung Großmarkt Köln infrastrukturelle Merkmale fertiggestellte Umgehung B 59n fertiggestellte L 213n Lövenich fertiggestellte Verlängerung der Chryslerstr. bis zur L 213n L 183n Sinnersdorf (Westumgehung) L 183n Pulheim (Ostumgehung) L 183n Sinnersdorf (Westumgehung) L 183n Pulheim (Ostumgehung) 4-streifiger Ausbau der Bonnstraße (L 183) südlich der B 59 Tab. 2-1: Belastungsszenarien 2 Rhein-Erft-Kreis: Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis (VEP). 1. Fortschreibung 20072015. Bergheim, 2007 3 Beratende Ingenieure für Verkehr, Städtebau, Umweltschutz (VSU): Bebauungsplan Nr. 69, 1. Änderung, Verkehrsuntersuchung. Herzogenrath, 2009 4 Straßen.NRW: Verkehrsuntersuchung des AK Köln-West, Schlussbericht. Teil: Erläuterungsbericht. Aachen, 2009 9 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 Bereits im Analyse-0-Fall 2009, der alle bis jetzt realisierten Maßnahmen umfasst, ist eine Entlastung gegenüber dem Analyse-0-Fall 2003 des VEP des Rhein-Erft-Kreises festzustellen. Aufgrund der infrastrukturellen Maßnahmen im Rhein-Erft-Kreis wird das Verkehrsaufkommen insbesondere auf der L 183 und K9 (Bonnstraße) dagegen zukünftig steigen. Um Aussagen über die zukünftigen Belastungen treffen zu können, wird auf Prognosen zurückgegriffen, die den relevanten infrastrukturellen Veränderungen im Umfeld Rechnung tragen und die wesentlichen Annahmen zu Verkehrszuwächsen der Gutachten berücksichtigen. Abb. 2-5: Netzergänzungen der Untersuchungsfälle Analyse-0-Fall (2009) Der Analyse-0-Fall stellt das heutige Verkehrsaufkommen dar. Die Zahlen beruhen auf der Zählung vom Donnerstag 17.09.2009 und wurden mit den Zähldaten der Verkehrsuntersuchung zum Bebauungsplan Nr. 695 (März 2009) abgeglichen. Zu dem jetzigen Zeitpunkt ist die Umgehungsstraße B 59n fertiggestellt, die die untersuchten Knoten 1 bis 3 (Venloer Str. / Boschstr., 5 Beratende Ingenieure für Verkehr, Städtebau, Umweltschutz (VSU): Bebauungsplan Nr. 69, 1. Änderung, Verkehrsuntersuchung. Herzogenrath, 2009 10 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 Venloer Str. / Bonnstr., Bonnstr. / Siemensstr.) entlastet. Die heutige Verkehrsbelastung ist somit gegen dem Analyse-0-Fall (2003) des VEP des Rhein-Erft-Kreises6 niedriger und stellt die Minimalbelastung dar. Folgende relevante Maßnahmen sind als bereits fertiggestellt berücksichtigt (vgl. Abb. 2-5): • B 59n Umgehung Pulheim • B 59n Umgehung Rommerskirchen • Chryslerstraße • 6-streifiger Ausbau der A 4 zwischen Aachen und dem Kreuz Köln-West • Bau der 213n, Nordumgehung Lövenich, als Alternative zur K 5 (Rekultivierung der K5) • 4-spuriger Ausbau der B 264 in Marsdorf zwischen A 1 und L 92. Der Prognosefall-1 (2015) ist mit dem Prognose 2015 Fall Netzvariante 1 des VEP identisch und beinhaltet zu den zwischenzeitlich fertiggestellten folgende noch nicht realisierte infrastrukturelle Maßnahmen, die aber laut VEP bis zum Prognosehorizont 2015 voraussichtlich fertig gestellt sind oder durch das Planungsrecht so weit abgesichert sind, dass ihre Umsetzung als wahrscheinlich gelten kann (vgl. Abb. 2-5): • 6-streifiger Ausbau der A 1 zwischen Köln-Bocklemünd und dem Kreuz Köln-West (im Bau) • 6-streifiger Ausbau der A 1 zwischen Erfttal und dem Kreuz KölnWest. Zu diesen dem überregionalen Straßennetz zuzurechnenden Maßnahmen werden laut VEP auf regionaler Ebene weitere als sicher angenommene Maßnahmen berücksichtigt, von denen die folgenden Pulheim zugeordnet werden: • Bau der Westumgehung Sinnersdorf zwischen L 93 und L 183 • Bau der L 93 zwischen B 477 und B 59 (Umgehung Büsdorf / Fliesteden) mit Querspange. Zusätzlich sind alle Maßnahmen berücksichtigt, die im VEP Erftkreis 1993 als sinnvoll beurteilt wurden, aber noch nicht umgesetzt bzw. 6 Rhein-Erft-Kreis: Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis (VEP). 1. Fortschreibung 20072015. Bergheim, 2007 11 Prognosefall-1 (2015) Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 nicht im Analyse-0-Fall enthalten sind, sowie Netzergänzungen, die möglicherweise nachhaltig zur Entlastung von sensiblen oder überlasteten Strecken beitragen können. Die für Pulheim relevante Maßnahme ist: • Prognosefall-2 (2020) Bau der L 183 als Ostumgehung Pulheim zwischen L 183 und K 9. Der Prognosefall-2 (2020) berücksichtigt die vorläufigen Ergebnisse der Verkehrsuntersuchung zum Großmarkt Köln. Folgende Netzergänzungen sind auch im Prognosefall-1 (2015) berücksichtigt: • Bau der Westumgehung Sinnersdorf zwischen L 93 und L 183 • Bau der L 183 als Ostumgehung Pulheim zwischen L 183 und K 9. Zusätzlich beinhaltet der Prognosefall-2 (2020) folgende Netzergänzung (vgl. Abb. 2-5): • 4-streifiger Ausbau der Bonnstraße (L 183) südlich der B 59. und berücksichtigt folgende städtebauliche Entwicklungen: • Möbelmarkt und Restflächen entsprechend B-Plan Nr. 69 (ca. 10.400 Kfz/24h zusätzlich) • B-Plan Nr. 26 (ca. 1.500 Kfz/24h zusätzlich). Abbildung 2-6 stellt die prognostizierte Verkehrsbelastung für den Prognosefall 2 dar. 12 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 Abb. 2-6: Venloer Str. / Bonnstr.: Kfz-Verkehrsstärken 2020 (DTVw)7 Wie in Abb. 2-6 zu sehen, sind die Geradeausströme die stärksten Verkehrsbeziehungen. Die meisten Abbiegeströme sind ebenfalls sehr stark (ca. 50 bis 60% der jeweiligen Geradeausströme). Lediglich die Abbiegeströme zwischen der Venloer Straße West und der Bonnstraße Nord sind sehr schwach (mit gelben Pfeilen markiert). Hier bieten sich Gestaltungsmöglichkeiten an, falls es bei der Untersuchung der Verkehrsqualität zu Engpässen kommt. Die prognostizierten Veränderungen in der Verkehrsbelastung auf der Venloer Straße und Bonnstraße fasst die Tabelle Tab. 2-2 zusammen. Es werden die verfügbaren Analyse- und Prognosefälle dargestellt. Hierbei muss darauf hingewiesen werden, dass es sich bei den Daten von VIA (Analyse-0-Fall) und ptv (Prognosefall-2 2020) um den werktäglichen DTV (DTVw) und bei dem Prognosefall-1 (2015) um den DTV aller Tage handelt. Die Zusammenstellung der verfügbaren 7 vorläufige Verkehrsprognose-Ergebnisse zur Untersuchung Großmarkt Köln (von ptv) 01/2010 13 Knotenbelastung im Prognosefall-2 (2020) Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 Analyse- und Prognosedaten zeigt Abweichungen, die einerseits auf die unterschiedlichen Einheiten zurückzuführen sind (DTV aller Tage und DTVw = werktägliche durchschnittliche Verkehrsstärke), zum anderen beruhen sie auf unterschiedlich aktuellen Datengrundlagen für die Verkehrsumlegungen (ivv und ptv). Bei den Analysedaten vom Planungsbüro VIA handelt es sich um die Hochrechnung einer Verkehrszählung. Verkehrssteigerungen von bis zu 50 % auf der Bonnstraße Für die weiteren Untersuchungen werden nur die Zähldaten der Analyse 2009, die Analysedaten 2009 von ptv und Prognosedaten 2020 von ptv berücksichtigt, da sie auf der aktuellsten Datengrundlage erstellt wurden. Für die Prüfungen von Anbindungsoptionen an die maßgeblichen Straßenabschnitte werden die Prognosewerte verwendet, die auf der aktuellsten Datengrundlage basieren. Die prognostizierte Verkehrssteigerung von 2009 zu 2020 erreicht auf der Bonnstraße 50 bzw. 46 %. 14 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 Tab. 2-2: Übersicht DTV-Werte nach Belastungsszenario auf der Bonnstr. und Venloer Str. ivv Streckenabschnitt Analyse-0-Fälle VIA Prognosefälle ptv ivv ivv Prognose-Fall 1 Steigerungsfaktor (2015) mit VEP Analyse-0Zähldaten Zähldaten 2009/2020 ptv Analysedaten mit vollständiger Ostumgehung Fall 2003 Analyse-0-Fall 2009 (KFZ-Fahrten 2009 Umfahrung Pulheims Pulheim (KFZ-Fahrten DTVw) DTV alle Tage) (KFZ-Fahrten DTVw) und 4-streifiger Ausbau (KFZ-Fahrten DTV Bonnstr. südl. B 59 alle Tage) ptv ivv Prognose-Fall 1 (2015) mit Ostumgehung Pulheim (KFZ-Fahrten DTVw) ptv Prognosedaten 2020 (KFZ-Fahrten DTVw) Bonnstrasse NO 12.500 10.140 12.000 50% 17.900 20.095 15.200 Bonnstrasse SW 17.000 13.000 14.600 46% 16.000 17.962 19.000 Venloer Strasse NW 13.100 12.900 13.800 8% 11.900 13.360 13.900 Venloer Strasse SO 18.000 13.800 16.200 24% 10.800 12.125 17.100 15 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 2.3 Verkehrserzeugung des geplanten Baugebietes 2.3.1 Grundlagen Entscheidend für die Verkehrserzeugung eines Baugebietes ist die Art und das Maß der baulichen Nutzung sowie die Verkehrsmittelwahl der künftigen Bewohner, Beschäftigten und Besucher bzw. Kunden. Dabei wurde das Verfahren gemäß den „Hinweisen zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen“ der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen angewendet. Das Verfahren ermöglicht eine Abschätzung des Verkehrsaufkommens auf der Basis der geplanten Nutzflächen auch in dieser frühen Phase der Planungsüberlegungen. Dabei wird sowohl der Güterverkehr als auch der Personenverkehr prognostiziert. Der Arbeitsablauf lässt sich folgendermaßen darstellen: 1. Die Nutzungsart wird festgelegt, dabei können auch Nutzungsarten (wie Wohnen, Einzelhandel etc.) kombiniert werden. 2. Die Fläche der Nutzungsarten wird ermittelt. 3. Je nach Nutzungsart wird über Kennzahlen die Anzahl der Einwohner, Kunden und Beschäftigten, Besucher und des Lieferverkehrs ermittelt. 4. Jeder Bewohner, Beschäftigte, Kunde und Besucher legt eine definierte Anzahl von Wegen am Tag zurück. Daraus ergibt sich eine Anzahl an Wegen. 5. Die Verkehrsmittelwahl wird zur Bestimmung der Anzahl der mit dem Kfz zurückgelegten Wege zu Grunde gelegt. 6. Durch das Berücksichtigen des Besetzungsgrades kann dann die Anzahl der Kfz-Fahrten am Tag bestimmt werden. 7. Über Tagesgänge für unterschiedliche Verkehrszwecke kann eine Verteilung auf Stundenintervalle vorgenommen werden. Daraus lässt sich die (Spitzen-) Stundenbelastung ablesen. 8. Im letzten Schritt wird der Verkehr nach Richtungen verteilt. Auf diese Weise kann für unterschiedliche Nutzungsvarianten das Verkehrsaufkommen am Werktag und zu unterschiedlichen Stunden- 16 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 intervallen bestimmt werden. Damit können diese Daten auch als Grundlage zur Bestimmung der Verkehrsqualität dienen. 2.3.2 Verkehrsmittelwahl in Pulheim Für die spätere Berechnung der Verkehrserzeugung einzelner Nutzungsvarianten ist die Verkehrsmittelwahl von Bedeutung. Hierdurch lassen sich Aussagen über die Wahl des Verkehrsmittels für die Wege der Bevölkerung, differenziert nach Reisezwecken (Freizeit, Einkauf, Arbeit etc.), ableiten. Für den Rhein-Erft-Kreis und die Stadt Pulheim liegen Mobilitätsstudien aus den Jahren 1991 und 2003 vor, die im Rahmen der Verkehrsentwicklungsplanung erhoben wurden. Die Verkehrsmittelwahl hat sich in den Städten und Gemeinden des Rhein-Erft-Kreises zwischen 1991 und 2003 unterschiedlich entwickelt. In Pulheim konnte besonders das Fahrrad seinen Marktanteil deutlich ausbauen (+ 5 %Punkte), während der MIV-Anteil um 5 %-Punkte gesunken ist. Der Modal Split für die Pulheimer Bevölkerung sieht laut Verkehrsentwicklungsplan des Rhein-Erft-Kreises 2003 wie in Abb. 2-7 aus. MIV 59% zu Fuß 18% ÖPNV 7% Fahrrad 16% Abb. 2-7: Modal Split Pulheim 2003 17 Modal Split Pulheim Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 Verkehrmittelwahl nach Reisezwecken 3,6 Wege / Tag Eine Betrachtung der Verkehrsmittelwahl nach Reisezwecken ergibt ein differenzierteres Bild. Leider liegen diese Daten nicht für Pulheim gesondert vor, daher wird auf die Werte für den gesamten Rhein-ErftKreis zurückgegriffen. Im Vergleich zum Jahr 1991 zeigt sich • eine deutliche Zunahme des MIV im Einkaufs- und Freizeitverkehr und eine Abnahme im Ausbildungs- und Geschäftsverkehr, • bis auf den Freizeitverkehr eine Abnahme des ÖPNV-Anteils, • eine Zunahme des Fahrradanteils im Berufs- und Ausbildungsverkehr und bei den sonstigen privaten Erledigungen. Laut VEP legen die Bewohner des Rhein-Erft-Kreises durchschnittlich 3,6 Wege pro Tag zurück. sons. privaten Erledigungen 68 Freizeit / Erholung 2 55 4 Geschäfl. / dienstl. Erledigungen 4 26 13 79 Ausbildung 21 20 10% 20% 30% 40% MIV ÖPNV 10 50% 60% Fahrrad 5 11 28 77 0% 20 5 31 Beruf 19 15 64 Einkauf / Besorgungen 12 70% 80% 7 90% 6 100% Fußwege Abb. 2-8: Verkehrsmittelwahl nach Reisezwecken im Rhein-ErftKreis In der Berechnung der Verkehrserzeugung wird je nach Nutzergruppe ein unterschiedlicher Anteil des MIV berücksichtigt (z.B. Bewohner 59 % und Beschäftigte 80 %). Zusätzlich geht der durchschnittliche Besetzungsgrad (z.B. 1,18 bei Bewohnern und 1,07 bei Beschäftigten8) in die Berechnung mit ein. Des Weiteren ist die durchschnittliche Anzahl der Wege für die Berechnung relevant. 8 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen. Köln, Ausgabe 2006 18 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 2.4 Nutzungsvarianten und deren Verkehrserzeugung Um die Frage zu klären, welche Nutzung im Gültigkeitsbereich des Bebauungsplans Nr. 30 ausgewiesen werden kann, wurden in Absprache mit dem Auftraggeber mehrere Nutzungsvarianten entwickelt, die unterschiedliche Verkehrserzeugungen aufweisen (vgl. Tab. 2-3). Auf dieser Basis wurde die spätere Verkehrserzeugung prognostiziert. Tab. 2-3: Nutzungsvarianten Bebauungsplan Nr. 30 in Pulheim Merkmale Geschosswohnungen Kenngrößen Annahmen 80 qm / WE; 2,5 Ew. / WE; 3,6 Wege / Ew. 3 Geschosse 1 Geschoss Büronutzung ohne hohen Kundenverkehr Wohn- und Geschäftshaus 2 Geschosse Wohnnutzung; 80 qm / WE; 2 Ew. / WE; 3 Beschäftigte / 100 qm VKF Nutzungsvariante 1 Option 1: Fachmarkt mit eingeschränkter Nutzung Option 2: Handwerkerhof Option 3: LebensmittelDiscounter 800 qm VKF; 1,2 Beschäftigte je 100 GF 50 Kunden/Besucher je 100 qm VKF 100 Beschäftigte / ha Nettobauland (ca. 0,4 ha) 1,5 Kunden- u. Besucherwege / Beschäft.; 3 Wege / Beschäft. 800 qm VKF; 3,5 Beschäftigte je 100 GF 200 Kunden je 100 qm VKF Geschosswohnungen s.o. Wohn- und Geschäftshaus s.o. zwei Fachmärkte mit eingeschränkter Nutzung je 800 qm VKF; 1,2 Beschäftigte je 100 GF 50 Kunden/Besucher je 100 qm VKF Einfamilien-Reihenhäuser 60 qm Grundfläche / WE; 3 Ew. / WE; 3,6 Wege / Ew. Wohn- und Geschäftshaus s.o. Einfamilien-Reihenhäuser s.o. Geschosswohnungen s.o. Einfamilien-Reihenhäuser s.o. Nutzungsvariante 1a Nutzungsvariante 2 Nutzungsvariante 3 Nutzungsvariante 4 19 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 2.4.1 Nutzungsvariante 1: Intensive Mischnutzung Die Nutzungsvariante 1 stellt unter den Hauptnutzungsvarianten die intensivste Flächennutzung mit der höchsten Verkehrserzeugung dar. Es werden drei Nutzungen kombiniert: • Geschosswohnungsbau • Mischnutzung aus Wohnen und Dienstleistungen • Gewerbliche (Handwerkerhof) bzw. Handelsnutzung (Fachmarkt mit eingeschränkter Nutzung) Der zentrale und westliche Bereich sieht hier eine reine Wohnbebauung mit Geschosswohnungen (3 Geschosse) vor (vgl. Abb. 2-9). Folgende Annahmen werden getroffen: zentrale Wohnbebauung Wohn- und Geschäftshaus • Es werden ca. 12.000 qm Bruttogeschossfläche angenommen. • Die durchschnittliche Größe einer Wohneinheit beträgt 80 qm. • Es werden 2,5 Einwohner je Wohneinheit (WE) angenommen. • 3,6 Wege je Einwohner und Tag • Für den Besucherverkehr wird ein Weg je Einwohner angesetzt. • Modal Split Pkw-Fahrer der Einwohner und Besucher von 50 % mit einem Besetzungsgrad von 1,18 • Für den Versorgungsverkehr werden 0,05 Lkw-Fahrten je Einwohner angesetzt. Umrahmt wird dieses Wohngebiet zur Venloer Straße und Bonnstraße hin von Wohn- und Geschäftshäusern. Neben der Wohnnutzung wird von Büronutzung mit geringem Kunden- und Besucheraufkommen ausgegangen. Folgende Annahmen werden getroffen: • Eine dreigeschossige Bebauung mit insgesamt ca. 9300 qm Bruttogeschossfläche wird angenommen. • Davon sind zwei Geschosse für Wohnnutzung (ca. 6200 qm) vorgesehen. • Die durchschnittliche Größe einer Wohneinheit beträgt 80 qm. • Es werden 2 Einwohner je Wohneinheit angenommen. • 3,6 Wege legt jeder Einwohner am Tag zurück. • Für den Besucherverkehr wird ein Weg je Einwohner angesetzt. 20 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 • Modal Split Pkw-Fahrer der Einwohner und Besucher von 50 % mit einem Besetzungsgrad von 1,18 • Für den Versorgungsverkehr werden 0,05 Lkw-Fahrten je Einwohner angesetzt. • Es entfallen 3 Beschäftigte auf 100 qm Geschossfläche. • Je Beschäftigtem wird mit 2,5 Wegen am Tag gerechnet. • Modal Split Pkw-Fahrer der Beschäftigten von 75 % mit einem Besetzungsgrad von 1,07 • Modal Split Pkw-Fahrer der Kunden von 64 % mit einem Besetzungsgrad von 1,2 • Im Dienstleistungsbereich wird von 0,5 Lkw-Fahrten je Beschäftigtem ausgegangen. Im südöstlichen Abschnitt des Bebauungsplans wurden drei Optionen für Gewerbeansiedlung berücksichtigt (Option 1: Fachmarkt mit maximal 800 qm Verkaufsfläche, Option 2: Handwerkerhof, Option 3: Lebensmittel-Discounter mit maximal 800 qm). 21 Optionen Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 Abb. 2-9: Nutzungsvariante 1 Fachmarkt mit eingeschränkter Nutzung Handwerkerhof Lebensmittel-Discounter Für den Fachmarkt werden folgende Annahmen getroffen: • 1,2 Beschäftigte werden je 100 qm Geschossfläche angenommen. • Je Beschäftigtem wird mit 2,5 Wegen am Tag gerechnet. • Modal Split Pkw-Fahrer der Beschäftigten von 75 % mit einem Besetzungsgrad von 1,07 Personen je Pkw • Modal Split Pkw-Fahrer der Kunden von 64 % mit einem Besetzungsgrad von 1,2 Personen je Pkw • Im Handel wird von einer Lkw-Fahrt je Beschäftigtem ausgegangen. Für den Handwerkerhof werden folgende Annahmen getroffen: • 100 Beschäftigte je ha Nettobauland (in einem MI eine GRZ von 0,6) • Im Handwerkerhof wird mit 3 Wegen je Beschäftigten gerechnet, da mit Montagetätigkeit zu rechnen ist. • Modal Split Pkw-Fahrer der Beschäftigten von 75 % mit einem Besetzungsgrad von 1,07 • Modal Split Pkw-Fahrer der Kunden von 64 % mit einem Besetzungsgrad von 1,2 • Im Handwerk wird von einer Lkw-Fahrt je Beschäftigtem ausgegangen. Für den Lebensmittel-Discounter werden folgende Annahmen getroffen: • 3,5 Beschäftigte je 100 qm Geschossfläche • 200 Kunden je 100 qm Verkaufsfläche • 2,5 Wege je Beschäftigten • Modal Split Pkw-Fahrer der Beschäftigten von 75 % mit einem Besetzungsgrad von 1,07 • Modal Split Pkw-Fahrer der Kunden von 64 % mit einem Besetzungsgrad von 1,2 • Im Handel wird von einer Lkw-Fahrt je Beschäftigtem ausgegangen. Zudem wird bei allen Beschäftigten ein Anwesenheitsgrad von 90 % berücksichtigt. 22 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 2.4.2 Nutzungsvariante 1 a: Zwei Fachmärkte Die Nutzungsvariante 1 a sieht eine modifizierte Aufteilung der Nutzungen Wohnen, Wohn- und Geschäftshäuser und Fachmarkt mit eingeschränkter Nutzung vor (vgl. Abb. 2-10). Hier sind zur Bonnstraße hin zwei Fachmärkte mit eingeschränkter Nutzung vorgesehen. Die Wohn- und Geschäftshäuser befinden sich im Norden. Die Geschosswohnungen befinden sich an derselben Stelle wie bei Nutzungsvariante 1. Somit können für die Geschosswohnungen die Werte übernommen werden. Abb. 2-10: Nutzungsvariante 1 a Die Daten für den Fachmarkt mit eingeschränkter Nutzung verdoppeln sich hinsichtlich der Verkaufsfläche. Die Grundfläche beträgt 1.725 qm (entsprechen 5.175 qm Bruttogeschossfläche). Die restlichen Berechnungsgrundlagen können von der Nutzungsvariante 1 übernommen werden (vgl. Tabelle 3-2). 23 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 2.4.3 Wohnbebauung mit Einfamilien-Reihenhäusern Nutzungsvariante 2: Wohnen und Mischnutzung In der Nutzungsvariante 2 sind anstelle der Geschosswohnungen Einfamilien-Reihenhäuser vorgesehen, die sich von der Grundstücksund Grundfläche an die angrenzende Wohnsiedlung Aurikel-/ Asternweg anlehnt (vgl. Abb. 2-11). Anstelle der gewerblichen Nutzung wie in den Varianten 1 und 1a wird die Nutzung durch Wohn- und Geschäftshäuser auf den östlichen Bereich zur Bonnstraße hin ausgedehnt. Die Annahmen für die Wohn- und Geschäftshäuser können von Nutzungsvariante 1 übernommen werden. Nur die Grundfläche erhöht sich auf 3.850 qm. (entsprechen 11.500 qm Bruttogeschossfläche). Folgende Annahmen werden für die EinfamilienReihenhäuser getroffen: • Die durchschnittliche Wohnung ist zwischen 100 und 120 qm groß. • Es wird ein größerer Anteil an Familien und damit 3 Einwohner je Wohneinheit angenommen. • 3,6 Wege legt jeder Einwohner am Tag zurück. • Für den Besucherverkehr wird ein Weg je Einwohner angesetzt. • Der Anteil des Kfz-Verkehrs der Einwohner und Besucher beträgt 50 %. • Der Besetzungsgrad entspricht 1,18 Personen je Fahrzeug. • Für den Versorgungsverkehr werden 0,05 Lkw-Fahrten je Einwohner angesetzt. Unter diesen Voraussetzungen sind täglich 275 Pkw-Fahrten zu erwarten. Es wird angenommen, dass diese Fahrten über Asternweg / Aurikelweg abgewickelt werden. 24 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 Abb. 2-11: Nutzungsvariante 2 25 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 2.4.4 Nutzungsvariante 3: Reihenhäuser und Geschosswohnungsbau Nutzungsvariante 3 sieht reine Wohnbebauung vor (vgl. Abb. 2-12). Im nordwestlichen Bereich sind Einfamilien-Reihenhäuser vorgesehen, während der südöstliche Bereich Geschosswohnungsbau aufweist. Die Annahmen können von den Nutzungsvarianten 1 und 2 übernommen werden. Abb. 2-12: Nutzungsvariante 3 In diesem Fall wird davon ausgegangen, dass die Anbindung der Reihenhausbebauung über den Asternweg erfolgt, während der Bereich mit Geschosswohnungsbau über die Bonnstraße angebunden werden könnte. 26 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 2.4.5 Nutzungsvariante 4: Ausschließlich EinfamilienReihenhäuser Die Nutzungsvariante 4 stellt mit reiner Wohnbebauung in Form von Einfamilien-Reihenhäusern die minimale Verkehrserzeugung dar (vgl. Abb. 2-13). Die Annahmen können ebenfalls von den vorangegangenen Nutzungsvarianten übernommen werden. Abb. 2-13: Nutzungsvariante 4 Diese Nutzungsvariante ist mit 635 Fahrten so gering belastend, dass der gesamte Verkehr über den Aurikelweg bzw. Asternweg abgewickelt werden könnte. Es ist aber auch vorstellbar, dass die Anbindung nur teilweise an den Aurikelweg und zu anderen Teilen an die Venloer Straße erfolgt. 27 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 2.5 Quantifizierung des künftigen Verkehrsaufkommens Die Verkehrserzeugung der Nutzungsvarianten wurde auf Grundlage der oben genannten Grundannahmen berechnet und stellt sich wie in Tab. 2-4 dar. Es zeigt sich, dass eine Nutzungsmischung aus Wohngebiet, Wohnund Geschäftshaus und gewerblicher Nutzung (Nutzungsvarianten 1 und 1a) im Vergleich mit den anderen Bebauungsvarianten den meisten Verkehr erzeugt. Insbesondere die Variante 1 Option 3 mit dem Lebensmittel-Discounter stellt mit rund 3.640 Kfz-Fahrten die obere Grenze des zu erwartenden Verkehrs dar. Aber auch die Option 1 mit einem Fachmarkt mit eingeschränkter Nutzung mit rund 2.050 KfzFahrten und die Nutzungsvariante 1 a mit 2.310 Kfz-Fahrten weisen (verhältnismäßig) hohe Verkehre auf. Nutzungsvariante 2 und 3 bilden mit 1.070 bzw. 1.170 Kfz-Fahrten das Mittelfeld. Eine reine Bebauung mit Einfamilien-Reihenhäusern erzeugt wie erwartet mit 635 Kfz-Fahrten am wenigsten Verkehr. Anbindungsoptionen Anbindung über Asternweg / Aurikelweg Grundsätzliche bestehen drei Anbindungsoptionen: • Anbindung über das bestehende Wohngebiet „Asternweg / Aurikelweg • Anbindung an die Venloer Straße • Anbindung an die Bonnstraße Dabei stellt sich für die Anbindung über den Asternweg / Aurikelweg weniger die Frage nach der Verkehrsqualität als nach der Erreichbarkeit und Verträglichkeit. So scheidet die Erschließung von gewerblichen Nutzungen über das Erschließungsnetz des Wohngebietes aus. Kunden würden die Anbieter nicht finden. LKW-Verkehr hat hier nichts zu suchen. Demnach lassen sich nur die Wohnnutzungen über dieses Netz erschließen. Dies sind je nach Anschlussvariante zwischen 275 und 881 Fahrten am Tag. Alle Varianten, die mehr Verkehr als 600 Fahrten am Tag erzeugen, auch die mit Geschosswohnungsbau und Dienstleistungsnutzungen, erfordern zusätzliche Anschlüsse direkt an das übergeordnete Straßennetz. Diese Anschlussmöglichkeiten werden in den folgenden Kapiteln näher erläutert. 28 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 Tab. 2-4: Verkehrserzeugung unterschiedlicher Nutzungsvarianten davon über.... Merkmale Geschosswohnungen Wohn- und Geschäftshaus Nutzungsvariante 1 Option 1: Fachmarkt mit eingeschränkter Nutzung Option 2: Handwerkerhof Option 3: LebensmittelDiscounter Geschosswohnungen Nutzungsvariante 1a Wohn- und Geschäftshaus Fachmärkte Einfamilien-Reihenhäuser Nutzungsvariante 2 Wohn- und Geschäftshaus Einfamilien-Reihenhäuser Nutzungsvariante 3 Geschosswohnungen Nutzungsvariante 4 Einfamilien-Reihenhäuser Verkehrserzeuger Bewohner Kunden / Besucher Wege / Werktag Anteil MIV-Fahrer 1.350 50,00% 375 50,00% Bewohner 558 50,00% Beschäftigte 209 75,00% Kunden / Besucher 239 64,00% Beschäftigte 22 75,00% Kunden / Besucher 800 64,00% Beschäftigte 65 75,00% Kunden / Besucher 32 64,00% Beschäftigte 63 75,00% Kunden / Besucher 3.200 64,00% Bewohner 1.350 50,00% 375 50,00% Kunden / Besucher Bewohner 311 50,00% Beschäftigte 116 75,00% Kunden / Besucher 133 64,00% 43 75,00% 1.600 64,00% Beschäftigte Kunden / Besucher Bewohner 421 50,00% Kunden / Besucher 117 50,00% Bewohner 693 50,00% Beschäftigte 260 75,00% Kunden / Besucher 296 64,00% Bewohner 497 50,00% Kunden / Besucher 138 50,00% Bewohner 1.296 50,00% Kunden / Besucher 360 50,00% Bewohner 972 50,00% Kunden / Besucher 270 50,00% LKW-Fahrten insg. Pkw-Fahrten je Bauabschnitt Kfz-Fahrten je Nutzungsvariante Wohnsiedlung Asternweg / Aurikelweg Bonnstraße 19 863 881 * 50 589 638 Option 1: 2056 Option 2: 1610 Option 3: 3640 Venloer Straße 537 9 528 22 69 91 25 2.095 2.120 19 863 28 328 17 1.056 6 269 62 731 7 324 381 500 355 2.310 1.074 275 1.068 396 396 331 1.170 18 846 14 621 864 * 635 635 * oder auf 2 Anbindungen verteilen 29 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 2.6 Tagesgang und Verkehrsverteilung 2.6.1 Typische Tagesgänge Aus den werktäglichen Verkehrsmengen der Nutzungsvarianten wird in einem weiteren Schritt die Kfz-Verkehrsbelastung in der Spitzenstunde ermittelt. Diese Information ist zur Ermittlung der Verkehrsqualität in den einzelnen Anbindungsvarianten erforderlich. Jede Nutzung weist einen anderen typischen Tagesgang auf. Aus der Überlagerung dieser Tagesgänge ergibt sich die Gesamtbelastung in der Spitzenstunde. Der Pkw Quell- und Zielverkehr von Wohngebieten unterliegt tageszeitlichen Schwankungen. In der nachmittäglichen Spitzenstunde (zw. 16-17 Uhr) beträgt der Pkw-Zielverkehr bis zu 14 % des Tagesverkehrsaufkommens. Der Pkw-Quellverkehr beträgt zu dieser Zeit an die 6 % des Tagesverkehrsaufkommens. Aber auch zwischen 17 und 18 Uhr hält sich die Spitze des Verkehrsaufkommens mit 14 % PkwZielverkehr und 8 % Pkw-Quellverkehr des Tagesverkehrsaufkommens. typischer Tagesgang Bewohner 16% 14% 12% Prozentanteil Zielverkehr Bewohner Quellverkehr Bewohner 10% 8% 6% 4% 2% 0% 0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 Tagesgang Wohngebiete Uhrzeit Abb. 2-14: Tagesgang Bewohner 30 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 Der Wirtschaftsverkehr findet vorwiegend vormittags statt. Die Spitze wird zwischen 11 und 12 Uhr mit jeweils 10 % für den Pkw-Zielund Quellverkehr des Tagesverkehrsaufkommens erreicht. Tagesgang Wirtschaftsverkehr Die Tagesganglinie des Pkw-Quell- und Zielverkehrs von Kundenund Besucherverkehr eines Fachmarktes ergibt ein anderes Bild. Hier verteilt sich der Verkehr über die gesamten Öffnungszeiten mit einem Rückgang des Verkehrs zur Mittagszeit. Das höchste Verkehrsaufkommen tritt abends auf mit einer Spitze zwischen 19 und 20 Uhr (14 % Pkw-Zielverkehr und 14 % Quellverkehr des Tagesverkehrsaufkommens). Tagesgang Fachmarkt Im Beschäftigtenverkehr ist der Pkw-Zielverkehr morgens sehr ausgeprägt (bis zu 29 % des Tagesverkehrsaufkommens). Je nach Arbeitsanfangszeiten dürfte der Verkehr zu unterschiedlichen Zeiten stattfinden; bei Bürobeschäftigten etwas später als bei Handwerkern. Gegen die Mittagszeit lässt sich wieder ein Anstieg sowohl im PkwZiel- als auch im Pkw-Quellverkehr feststellen. Gegen Arbeitsende ist natürlich der Pkw-Quellverkehr ausgeprägt (je nach Beschäftigtenart unterschiedlich). Tagesgang Beschäftigtenverkehr typischer Tagesgang Beschäftigte 35% 30% Zielverkehr Beschäftigte Quellverkehr Beschäftigte Prozentanteil 25% 20% 15% 10% 5% Abb. 2-15: Tagesgang Beschäftigte 31 23:00 22:00 21:00 20:00 19:00 18:00 17:00 16:00 15:00 14:00 Uhrzeit 13:00 12:00 11:00 9:00 10:00 8:00 7:00 6:00 5:00 4:00 3:00 2:00 1:00 0:00 0% Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 Je nach Nutzungsvariante ergibt sich so ein anderes Bild des erzeugten Verkehrs sowie eine andere Verteilung der Ziel- und Quellverkehre. Die Anteile der Nutzungen werden ermittelt und die jeweiligen Tagesgänge überlagert. 2.6.2 Verkehrsverteilung Nutzungsvarianten Die Verkehre der Nutzungsvarianten 1, 1a und 2 überlagern sich. Besonders in der nachmittäglichen Spitzenstunde (zw. 17 und 18 Uhr) findet ein Großteil des Bewohnerverkehrs, des Beschäftigtenund Kundenverkehrs statt. Geringe Überlagerung gibt es mit dem Wirtschaftsverkehr, da er hauptsächlich vormittags zu erwarten ist. Die Nutzungsvarianten 3 und 4 sind durch den Bewohner- und Besucherverkehr geprägt. Die Tab. 2-5 gibt für jede Nutzungsvariante einen Überblick über den Ziel- und Quellverkehr der einzelnen Bauabschnitte in der Zeit zwischen 17 und 18 Uhr. Tab. 2-5: Verkehrserzeugung in der Spitzenstunde (17-18 Uhr) Merkmale Nutzungsvariante 1 Nutzungsvariante 1a Zielverkehr in der Quellverkehr in der Summe (Kfz-Fahrten) in der Spitzenstunde (Kfz-Fahrten) Spitzenstunde (Kfz-Fahrten) Spitzenstunde Geschosswohnungen 59 40 99 Wohn- und Geschäftshaus 31 35 66 Option 1: Fachmarkt mit eingeschränkter Nutzung 35 40 75 Option 2: Handwerkerhof 8 2 10 Option 3: LebensmittelDiscounter 138 159 297 Geschosswohnungen 59 40 99 Wohn- und Geschäftshaus 17 19 36 zwei Fachmärkte mit eingeschränkter Nutzung 69 80 149 Einfamilien-Reihenhäuser 19 13 32 Wohn- und Geschäftshaus 39 43 82 Einfamilien-Reihenhäuser 22 15 37 Geschosswohnungen 57 39 96 Einfamilien-Reihenhäuser 43 39 82 Nutzungsvariante 2 Nutzungsvariante 3 Nutzungsvariante 4 32 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 3 Anbindungsoptionen und ihre Auswirkungen Je nach Nutzung und dem daraus resultierenden Verkehrsaufkommen sind unterschiedliche Anbindungen des Gebietes an das umliegende Straßennetz sinnvoll. Bereits in Kapitel 2.5 wurden die möglichen Anbindungsoptionen aufgezeigt. In den folgenden Kapiteln werden die Auswirkungen der Anbindungsoptionen dargestellt. 3.1 Grundlagendaten Für die weitere Untersuchung stellen die Verkehrsbelastungen der nachmittäglichen Spitzenstunde die Berechnungsgrundlage dar. Durch die Zählung vom 17.09.09 im Untersuchungsgebiet konnte die Hauptbelastung an der Mehrzahl der erhobenen Knoten im Zeitraum 16-17 Uhr festgestellt werden. Die errechnete Spitzenstunde der Verkehrserzeugung liegt jedoch zwischen 17 und 18 Uhr. Diese Abweichung resultiert aus methodischen Annahmen der Tagesgangberechnung der zukünftigen Verkehrserzeugung (vgl. Kapitel 2.6). Bei Betrachtungen der Anbindungsmöglichkeiten gilt es die Prognosewerte mit der in der Umgebung vorgefundenen Situation abzugleichen. Somit wird die Spitzenstunde auf 16-17 Uhr festgelegt. nachmittägliche Spitzenstunde 16-17 Uhr Zur Berechnung möglicher Erschließungsvarianten wurden für die Analyse-0-Fall Berechnungen die Zähldaten vom Planungsbüro VIA verwendet. Da die zu erwartenden Verkehrsmengen im Prognosefall2 (2020) die Prognosewerte sind, die auf der aktuellsten Datengrundlage erstellt wurden, haben sich die Prognoseuntersuchungen auf diesen Prognosefall 2 beschränkt. Eine Zwischenschritt-Berechnung für den Prognosefall 1 wurde übersprungen, da der Prognosehorizont 2020 der maßgebliche ist und die Erschließungsqualität des Gebietes auf lange Sicht gewährleistet sein soll. Zahlengerüst Analyse-0Fall (2009) Für den Prognosefall-2 (2020) wurden von ptv nur Zahlenwerte für den Knoten Venloer Straße / Bonnstraße zur Verfügung gestellt. Je nach Erschließungsoption verlagern sich die erzeugten Verkehre des B-Plans Nr. 30 auf das umliegende Straßennetz unterschiedlich. Zudem würde eine Veränderung der Zu- und Ausfahrtmöglichkeiten von der Bonnstraße in die Siemensstraße (oder umgekehrt) auch bestehende Verkehrsbeziehungen verändern und Verkehre verlagern. Zahlengerüst Prognosefall-2 (2020) 33 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 3.2 Anbindungsoptionen Je nach Erschließungsvariante mussten somit zusätzlich Annahmen getroffen werden, denn der Verkehr zum und vom B-Plan-Gebiet verändert natürlich das Belastungsbild wie es sich heute und in der Prognose darstellt. Bei einer Anbindung des B-Plans Nr. 30 über die Bonnstraße Höhe Siemensstraße sind folgende Annahmen getroffen worden: Abb. 3-1: Schematische Darstellungen der Verkehrsverteilung von und zur Anbindung Bonnstraße Der Anschluss Bonnstraße wird zu 40 % von Norden und zu 60 % von Süden angefahren, der Quellverkehr verteilt sich ebenfalls so. Die Verkehre aus und in Richtung Norden verteilen sich am Knoten Venloer Straße / Bonnstraße zu je 1/3 auf die drei Zufahrten (vgl. Abb. 3-1). Auswirkungen der Vollanbindung Siemensstraße Auch die Vollanbindung der Siemensstraße an die Bonnstraße führt zu Veränderungen. Diese resultieren aus den zusätzlichen Fahrtrichtungen • Linkseinbiegen von Norden • Linksausbiegen nach Süden Im Falle einer Vollanbindung der Siemensstraße sind hinsichtlich der Verkehrsverteilung folgende Annahmen getroffen worden. 34 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 Abb. 3-2: Darstellungen der Verkehrsverlagerungen bei einem Vollanschluss der Siemensstraße Durch die Herstellung aller Fahrbeziehungen am Knoten Bonnstr. / Siemensstr. ergibt sich eine veränderte Verteilung der Zu- und Abflüsse wie folgt (vgl. Abb. 3-2): • Ein Drittel des links aus der Boschstraße ausfahrenden Verkehrs wird zukünftig aus der Siemensstraße in Richtung Süden fließen • ½ des in die Boschstraße einfließenden Verkehrs wird zukünftig aus Norden von der Bonnstraße kommend in die Siemensstraße nach links einbiegen. Bei einer Anbindung des neuen Baugebietes an die Venloer Straße ist davon auszugehen, dass sich der Verkehr zu gleichen Teilen nach Westen (Richtung Innenstadt) und nach Osten (Richtung Bonnstraße) verteilt. Am Knoten Bonnstraße / Venloer Straße findet wieder eine Gleichverteilung in alle Richtungen statt. Abb. 3-3: Verkehrsverlagerungen bei Anbindung an die Venloer Straße 35 Anbindung Venloer Straße Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 4 Gestaltung des Verkehrsknotens Bonnstraße / Venloer Straße Die Anbindungsoptionen des neuen Baugebietes sind von der Gestaltung des Verkehrsknotens Bonnstraße / Venloer Straße unmittelbar abhängig. Ein negativer Einfluss der Anbindungsoptionen auf die Verkehrsqualität dieses Hauptknotens soll ausgeschlossen werden. Daher war es erforderlich, diesen Verkehrsknoten mit zu betrachten und Annahmen zu seiner künftigen Gestaltung zu treffen, obwohl die Stadt Pulheim nicht Baulastträger ist. Dies ist daher nicht als Planung für diesen Verkehrsknoten zu verstehen, sondern stellt vielmehr eine mögliche Gestaltungsoption dar, die in dieser oder ähnlicher Form realisiert werden wird, falls die prognostizierten Entwicklungen im Straßennetz und die damit verbundenen Verkehrszunahmen eintreten. Die Aussagen, die in diesem Zusammenhang gemacht werden mussten, sind: • Welche Betriebsform wird der Verkehrsknoten Bonnstraße / Venloer Straße in Zukunft haben (Kreisverkehr oder lichtsignalgeregelte Kreuzung)? • Welche Rückstauräume sind erforderlich? • Wie ist die Ausprägung der Zufahrten hinsichtlich der erforderlichen Richtungsfahrstreifen zu gestalten? Aus diesen Aussagen ergeben sich die Lage und die Betriebsform der Anbindungen an das Baugebiet unter der Prämisse, eine negative Beeinflussung des Verkehrsknotens Bonnstraße / Venloer Straße auszuschließen. Zunächst wurden also die beiden möglichen Betriebsformen Kreisverkehr und lichtsignalgeregelte Kreuzung geprüft. Entscheidendes Kriterium ist dabei die Verkehrsqualität im Prognosefall-2 (vgl. Kapitel 2.2). 36 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 4.1 Prüfung der Option Kreisverkehr Aus städtebaulichen Erwägungen, aber auch zur Verbesserung des Verkehrsflusses ist am Verkehrsknoten Bonnstraße / Venloer Straße ein Kreisverkehr vorstellbar. Dies hätte auch für die Anbindung des geplanten Baugebietes (B-Plan Nr. 30) Vorteile, da der Kreisverkehr als Wendemöglichkeit fehlende Abbiegebeziehungen kompensieren könnte. Für eine Bewertung der Verkehrsqualität wurde mit dem Programm KREISEL 7 gearbeitet. Da die Belastung des Verkehrsknotens künftig stark vom heute wahrnehmbaren Zustand abweicht, wurde die Verkehrsqualität sowohl für die heutige Belastung (Analyse-0-Fall) als auch für den Prognosefall-2 durchgeführt. Die für den Prognosefall-2 prognostizierten Verkehrsstärken für das Jahr 2020 stellen sich wie in Kapitel 2.2 gezeigt dar. Die höchsten Verkehrssteigerungen (von 2009 zu 2020) lassen sich auf der Bonnstraße feststellen ( 50 bzw. 46 % von 2009 bis 2020). Veränderung der Verkehrsstärken 2020 Am schwächsten sind von Pulheim kommend der Linksabbiegestrom auf der Venloer Straße und von Norden kommend der Rechtsabbiegestrom auf der Bonnstraße (vgl. Abb. 2-6). Ein Kreisverkehr mit einstreifiger Kreisfahrbahn sowie einstreifigen Zu- und Ausfahrten funktioniert bei den heutigen Verkehrsstärken im Analyse-0-Fall problemlos. Der Kreisverkehr erhält die GesamtQualitätsstufe B (vgl. Anhang V_B1). Wären also keine Verkehrszunahmen zu erwarten, würde der Kreisverkehr an diesem Verkehrsknoten sehr gut funktionieren. Ergebnis 2009 Im Prognosefall-2 kann ein Kreisverkehr die deutlich höheren Verkehrsstärken nicht mehr bewältigen. Der Kreisverkehr erhält eine Gesamt-Qualitätsstufe F (vgl. Anhang V_B2). Da die Hauptverkehrsströme die Geradeausverkehre auf der Bonnstraße sind, erzielen Untersuchungen zu einem Kreisverkehr mit Bypass ebenfalls sehr schlechte Ergebnisse (vgl. Anhänge V_B3 bis V_B6). Selbst ein sogenannter Turbokreisel mit 3 zweistreifigen Zufahrten funktioniert nicht zufriedenstellend. Auch er erhält eine Gesamt-Qualitätsstufe F (vgl. Anhang V_B7). Ergebnis 2020 Die Option Kreisverkehr kann also nicht weiter verfolgt werden. Somit muss die Signalisierung an diesem Knoten vor dem Hintergrund der prognostizierten Verkehrsstärken bestehen bleiben. Die Option Kreisverkehr scheidet aus 37 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 4.2 Anforderungen an einen signalisierten Verkehrsknoten Da eine Kreisverkehrslösung unter der hohen Verkehrsbelastung des Prognosefalles-2 nicht funktionsfähig ist, wird der Verkehrsknoten Bonnstraße / Venloer Straße auch weiterhin als signalisierter Verkehrsknoten betrieben. Dabei wird der heutige Ausbauzustand den zukünftigen Verkehrsmengen nicht mehr gerecht. Da die Anbindung des neuen Baugebietes unter den deutlich höheren Verkehrsbelastungen des Prognosefalles-2 funktionieren muss, wurde der künftig erforderliche Ausbauzustand dargestellt. Die Gestaltung der Anbindungen des Baugebietes wurden an diesem Ausbauzustand orientiert. 4.2.1 Bauliche Veränderung des Knotens Die wichtigste bauliche Veränderung am Verkehrsknoten stellt die Aufweitung der Knotenpunktzufahrten dar. Dabei wird der Geradeausverkehr künftig an drei der vier Zufahrten zweistreifig geführt. Dies ist notwendig, damit der sehr starke Geradeausverkehr, insbesondere im Zuge der Bonnstraße, abgewickelt werden kann. Auf diese Weise lassen sich die auch künftig sehr hohen Verkehrsmengen ohne Rückstau in die Nachbarknoten abwickeln. Ausbau Knoten Venloer Str. / Bonnstr. Der Knoten Bonnstraße / Venloer Straße wurde also baulich so angepasst wie dies in Abb. 4-1 schematisch dargestellt ist. Abb. 4-1: Schematische Darstellung der Ausbauoption Bonnstraße / Venloer Straße 38 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 • Bonnstraße (N): Es wird eine Aufweitung auf eine dreistreifige Zufahrt und eine zweistreifige Ausfahrt erforderlich. • Bonnstraße (S): Auch hier wird auf eine dreistreifige Zufahrt aufgeweitet und eine zweistreifige Ausfahrt vorgesehen. Venloer Straße (W): Die dreistreifige Zufahrt wird so umorganisiert, dass der Linksabbiegefahrstreifen entfällt und zum Geradeausfahrstreifen wird. Die Notwendigkeit der Aufhebung des Linksabbiegers an der Venloer Straße (W) ergibt sich aus der Anpassung der Signalschaltung im folgenden Kapitel. Die unsignalisierte Rechtsabbiegefahrbahn wir aufgehoben. Die Ausfahrt aus dem Verkehrsknoten bleibt einstreifig. • Venloer Straße (O): verbleibt im heutigen Zustand. Abb. 4-2: Ausbauoption für den Knoten Venloer Straße / Bonnstraße 39 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 4.2.2 Anpassung der Signalschaltung Die LSA-Steuerung des Knotenpunktes Venloer Straße / Bonnstraße wurde aufgrund der veränderten Verkehrsstärken im Prognosefall-2 und den in Kapitel 4.2.1 dargestellten baulichen Veränderungen angepasst. Es wurde die Festzeitsteuerung nach dem „Abendprogramm“ der LSA Venloer Straße / Bonnstraße als Grundlage genutzt. Die heutige Umlaufzeit von 100 Sekunden konnte beibehalten werden. Es wurde ein Vierphasensystem für die Lichtsignalanlage verwendet. Abb. 4-3: Schema des Vierphasensystems Venloer Str. / Bonnstr. Die ersten beiden Phasen betreffen die Venloer Straße in beiden Richtungen. Dabei wird der Linksabbieger Venloer Straße (O) in die Bonnstraße (S) zeitversetzt, 11 s nach Beginn der Grünzeit der beiden Geradeausfahrbeziehungen, gestartet. Es handelt sich folglich um einen bedingt verträglichen Linksabbieger. Die Lichtsignalanlage 40 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 Venloer Straße (W) wird nach 17 s Grünzeit, der Geradeausstrom Venloer Straße (O) in Venloer Straße (W) wird nach 26 s Grünzeit auf Rot geschaltet. Der Linksabbieger läuft noch einige Sekunden weiter auf Grün. Die Phase drei betrifft die Geradeaus und Rechtsabbieger auf der Bonnstraße Nord und Süd. Diese laufen parallel 27 Sekunden auf Grün. In der vierten Phase werden beide Linksabbieger Bonnstraße (Nord und Süd) mit 22 s Grün parallel geschaltet. Die prognostizierte Verkehrsstärke für den Linksabbieger Venloer Straße (W) in Bonnstraße (N) mit 12 Kfz/h ist äußerst gering. Dies bedeutet, dass maximal 1 Fahrzeug pro Umlauf auf der Linksabbiegespur stehen würde. Da die Mindestfreigabezeit (Gelb-, Grün-, Rotgelb- und Räumzeit) für schwache Verkehrsströme 10 Sekunden betragen muss, würde die Verkehrsqualität des gesamten Knotens unter eine Qualitätsstufe D absinken. Aus diesem Grund war es notwendig, den Linksabbieger über den Knotenpunkt Bonnstraße / Siemensstraße umzuleiten. Abb. 4-4: Vergleich zwischen der heutigen (oben) und künftigen (unten) Signalschaltung 41 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 4.2.3 Ergebnisse der Mikrosimulation Die Planungen für den Verkehrsknoten Venloer Straße / Bonnstraße wurden durch eine Mikrosimulation unterstützt. Auf diese Weise konnten die Ausbaumaßnahmen und das Signalprogramm überprüft und optimiert werden. So wurde die Länge der Richtungsfahrstreifen entsprechend des maximal zu erwartendenden Rückstaus bemessen. Ziel war ein mindestens zufriedenstellender Verkehrsablauf in der nachmittäglichen Verkehrsspitze. Dieses Ziel konnte erreicht werden, wie in der nachfolgenden Abbildung ersichtlich ist. Der hier dargestellte maximale Rückstau im Zuge der Bonnstraße verdeutlicht aber auch, dass die zweistreifige Führung der Geradeausfahrbeziehung unbedingt erforderlich ist. Abb. 4-5: Knoten Bonnstraße / Venloer Straße im Prognosefall-2 (2020) bei maximalem Rückstau auf der Bonnstraße Im Zuge der Venloer Straße ist auf Grund der geringeren Verkehrszunahmen eine zweistreifige Führung nicht überall erforderlich. Auch hier zeigt die folgende Abbildung den maximalen Rückstau am Nachmittag (vgl Abb. 4-6). 42 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 Abb. 4-6: Knoten Bonnstraße / Venloer Maximaler Rückstau auf der Venloer Straße Die Schrägperspektive vermittelt noch einmal die Situation in der nachmittäglichen Spitzenstunde. Die dargestellten Verkehrsmengen werden allerdings in jeder Grünphase geräumt. Abb. 4-7: Knoten Bonnstraße / Venloer Straße im Prognosefall-2 (2020) bei maximaler Rückstaubildung am Nachmittag (vgl. Abb. 4-5) 43 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 5 Gestaltungsoptionen für die Anbindung des Baugebietes an die Bonnstraße 5.1 Grundannahmen für die Anbindung des gesamten Gebietes Kriterien an die neue Anbindung Der Geltungsbereich des B-Plans Nr. 30 bietet auf Grund seiner prominenten Lage zwischen Wohngebieten und Gewerbegebieten eine Vielzahl von Nutzungsoptionen, die bereits in Kapitel 2.4 erläutert worden sind. Das bedeutet, ein Mix zwischen Wohnen, Dienstleistung und Handel wäre sinnvoll, z.B. um die Wohngebiete gegenüber den Hauptverkehrsstraßen abzuschirmen. Damit sich die unterschiedlichen Nutzungen nicht gegenseitig beeinträchtigen, ist eine direkte Erreichbarkeit der Nutzungen aus dem Hauptverkehrsstraßennetz sinnvoll. Zudem besteht im Bereich Bonnstraße die Möglichkeit, das Problem der unvollständigen Anbindung der Siemensstraße zu lösen. dreiteilige Anbindung der Nutzungsvariante 1 Nach Abwägung dieser Kriterien und vorläufigen Prüfungen, wurde die detaillierte Untersuchung der Anbindung der Nutzungsvariante 1 mit der Option 2 „Fachmarkt“ (vgl. Abb. 2-9) beschlossen. Hierbei handelt es sich um eine Nutzungsvariante, die im Vergleich eine hohe Nutzungsdichte erlaubt und eine hohe Verkehrserzeugung aufweist. Es wurde eine dreiteilige Erschließung geprüft, um die Verkehre verträglich auf das gesamte umliegende Straßennetz zu verteilen. Die Nutzungsvariante 1 (vgl. Kapitel 2.4) sieht Geschosswohnungen, ein Wohn- und Geschäftshaus und einen Fachmarkt mit eingeschränkter Nutzung ( = nicht-zentrenrelevante Sortimente) vor. Anbindung reine Wohnnutzung Die Anbindung der Geschosswohnungen erfolgt über das bestehende Wohngebiet Aurikel-/Anemonenweg. Der Mehrverkehr von rund 50 % in der Spitzenstunde könnte zwar verkehrlich abgewickelt werden, aber die Mehrbelastung kann den Bewohnern des Wohngebietes nicht zugemutet werden. Bei der detaillierten Untersuchung wurde daher anstelle der Geschosswohnungsbebauung eine Bebauung mit Einfamilienhäuser angenommen, da der hierdurch erzeugte Verkehr nur rund 18 % Mehrverkehr bedeuten würde. Ein Mehrverkehr, der für die Bewohner des bestehenden Baugebietes verträglich ist und über die verkehrsberuhigten Wohnstraßen ohne Probleme abgewickelt werden kann. 44 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 Die Anbindung der Wohn- und Geschäftsnutzung am nordwestlichen Rand des Baugebietes erfolgt im Norden über eine in Höhe der bestehenden Zufahrt angelegten neuen Zufahrt. Hierbei handelt es sich um eine einfache Anbindung, die alle Fahrtbeziehungen erlaubt und ohne zusätzlichen Aufstellflächen für Linksabbieger auf der Venloer Straße auskommt. Anbindung Wohn- und Geschäftshaus Die angenommene Gesamtbelastung liegt bei 638 Ein- und Ausfahrten am Tag. Der Fachmarkt soll direkt an die Bonnstraße angebunden werden. Dabei wird die Zufahrt so weit vom Knotenpunkt Bonnstraße / Venloer Straße verschoben, dass die erforderlichen Rückstauräume sicher gestellt werden können. Auf diese Weise rückt die Zufahrt zum Fachmarkt so weit nach Süden, dass eine gemeinsame Lösung mit dem Knoten Siemensstraße / Bonnstraße sinnvoll ist. Die angenommene Gesamtbelastung der Anbindung des Fachmarktes liegt bei 540 Ein- und Ausfahrten am Tag. Abb. 5-1: Nutzungsvariante 1 45 Anbindung des Fachmarktes Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 5.2 Anbindungsoptionen Bonnstraße für Nutzungsvariante 1 Aufgrund der hohen Verkehrsbelastung im Zuge der Bonnstraße, stellt die Anbindung an dieser Stelle die höchsten Anforderungen. Auch hier gilt, dass die heutige Belastung nicht das Problem darstellt, sondern die zu erwartende, wesentlich höhere Belastung im Prognosefall-2. Dabei sind folgende Grundanforderungen zu stellen: • Für die Anbindung des Fachmarktes oder einer vergleichbaren Nutzung sollen alle Fahrbeziehungen hergestellt werden. • Es soll nach Möglichkeit eine gemeinsame Lösung mit der Einmündung Siemensstraße geben. • Die Anbindung bzw. der neue Verkehrsknoten soll keine negative Auswirkung auf den Knotenpunkt Bonnstraße / Venloer Straße haben. Signalisierter oder nicht signalisierter Knoten ? Zunächst wurde geprüft, ob ein signalisierter Knotenpunkt an dieser Stelle sinnvoll ist. Dabei wurde bereits im Vorfeld eine Abwägung der Risiken vorgenommen. Auch koordinierte Signalschaltungen bergen Risiken Eine vorfahrtgeregelte Lösung ohne Signalanlage hat immer einen Vorteil: Die Hauptrichtung wird nicht beeinflusst, wartepflichtig sind nur die Nebenrichtungen. Das klingt erst einmal banal, hat aber den Vorteil, dass in der Hauptrichtung keine Verringerung der Verkehrsqualität eintreten kann. Dies ist beim Kreisverkehr aber auch bei der Lichtsignalanlage anders. Besonders schwer beherrschbar sind die Auswirkungen bei dicht nebeneinander liegenden signalisierten Verkehrsknoten. Eine kleine Störung wirkt sich bei den großen Verkehrsmengen, die hier in den Hauptrichtungen abzuwickeln sind direkt qualitätsmindernd aus. Optimale Ausnutzung des Rückstauraumes schwierig Auch koordinierte Signalschaltungen beeinflussen sich negativ, wenn sie zu dicht hintereinander liegen. Die Leistungsfähigkeit einer Signalanlage bemisst sich durch die Grünzeit und den entsprechenden Stauraum (Länge der jeweiligen Richtungsfahrstreifen). Liegen zwei Knoten dicht hintereinander, verhindert die vorgeschaltete Signalanlage oft, dass der Stauraum optimal genutzt wird. Dies "schaukelt sich auf" und führt dazu, dass viele Kfz zweimal halten müssen. Dieses Halten entspricht dem stockenden Verkehrsablauf, der aus anderen Teilen der Bonnstraße bekannt ist. 46 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 Zwei aufeinanderfolgende Signalanlagen bedeuten somit auch doppelter erforderlicher Rückstauraum. Die Mehrstreifigkeit muss entsprechend wesentlich weiter nach Süden ausgedehnt werden. Die Verkehrsanlage benötigt eine wesentlich größere Fläche (mit entsprechenden Kosten) ohne dadurch leistungsfähiger zu sein. Hohe Ausbaustandards erforderlich Für die Nord-Süd-Richtung ist zudem zu bedenken, dass die Länge des Stauraums sehr begrenzt ist. Da während aller Signalphasen starke Verkehrsströme einfließen, muss ein entsprechend großer Stauraum (bedeutet entsprechend viele Fahrstreifen) vorhanden sein. Zudem muss dieser in jedem Umlauf so zeitig geräumt werden, dass der nachfolgende Fahrzeugpulk nicht aufläuft, was schon bei kleinen Verzögerungen passieren wird. Auch hier gilt, dass dieses System trotz Koordination der Lichtsignalanlagen sehr störanfällig ist. Kurz gesagt ergibt sich folgendes Fazit: Nachteile überwiegen • LSA ist nicht die bevorzugte Lösung, da dies eine Schwächung des Gesamtknotens bedeuten würde. • Eine LSA würde den vierstreifigen Ausbau bis zum Knoten Bonnstraße / Siemensstraße erfordern. • Eine LSA erfordert erheblichen Investitionsaufwand und dies bereits im Vorfeld der Ungestaltung des Verkehrsknotens Bonnstraße / Venloer Straße. • Für die Verkehrsqualität des gesamten Straßenzuges ist ein zusätzlicher signalisierter Knoten nachteilig (vgl. Beispiel: Bonnstraße in Brauweiler). Sind die Nebenströme in guter bis zufriedenstellender Verkehrsqualität abzuwickeln, ist die unsignalisierte Lösung die Bessere, da die Hauptströme nicht beeinflusst werden. Zudem ist dies noch die deutlich preisgünstigere Lösung. Es sollte eine Lösung gesucht werden, die keine Risiken für die Verkehrsqualität des Straßenzuges Bonnstraße birgt. Dies kann nur eine Lösung ohne Signalisierung sein. Für die Anbindung des Fachmarktes über die Bonnstraße auf Höhe der Siemensstraße wurden mehrere Optionen geprüft: • indirektes Linksabbiegen mit Wendefahrbahn • vorfahrtgeregelte Anbindung ohne Lichtsignalanlage • Kreisverkehr 47 Optionen ohne Signalsteuerung Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 • maßgeschneiderte Lösung ohne Lichtsignalanlage (Arbeitstitel: „unechter Kreisverkehr“). Die Tab. 5-1 fasst die Bewertungsergebnisse der Anbindungsoptionsprüfungen zusammen. Tab. 5-1: Bewertung Anbindungsoptionen Bonnstraße Anbindungsoption indirektes Abbiegen mit Wendefahrbahn nördl. und südl. des Knotens neue Anbindung / Siemensstr. Ergebnis Problem der Wendemöglichkeit, zu nah am Knoten Venloer Str./Bonnstr. --> Konflikte im Rückstauraum vorfahrtgeregelte Anbin- Zwar ermöglicht diese Gestaltung die Wendung ohne Lichtsignalan- de- und Abbiegemöglichkeit im Knoten, lage doch erhält sie nur die GesamtQualitätsstufe F (vgl. B1). Kreisverkehr Aufgrund der ungleichmäßigen Verkehrsstärkenverteilung funktioniert ein konventioneller Kreisverkehr im Prognose 2-Fall (2020) nicht (Gesamt-Qualitätsstufe E) (vgl. Anhang B2). maßgeschneiderte LöDiese Lösung ermöglicht alle Fahrbeziesung mit dem Arbeitstitel: hungen und kann das prognostizierte Ver„unechter Kreisverkehr“ kehrsaufkommen abwickeln (vgl. Mikrosimulation). Durch ausreichend lange Linksabbiegefahrstreifen kann die Beeinflussung der Hauptrichtung auf der Bonnstraße vermieden werden. 48 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 Wie Tab. 5-1 verdeutlicht, funktionieren die klassischen Knotenpunktformen ohne Lichtsignalanlage nicht. Während das Linksausbiegen aus der Hauptstraße in die Anbindungen funktioniert, sind die LinksEinbieger aus der Nebenrichtung nicht ausreichend leistungsfähig. Daher wurde versucht eine Lösung zu finden, die die Vorteile des Kreisverkehrs mit denen einer vorfahrtgeregelten Einmündung verbindet. Hauptziel war dabei die negativen Auswirkungen des Kreisverkehrs auf die Bonnstraße zu vermeiden. Die favorisierte Lösung stellt die maßgeschneiderte Lösung dar, die den Titel „Unechter Kreisverkehr erhält (vgl. Abb. 5-2). „Unechter Kreisverkehr Diese Lösung weist folgende Vorteile auf: Vorteile der Lösung • Die Hauptrichtung im Zuge der Bonnstraße, wird bevorrechtigt. • Bei ausreichend dimensionierten Linksabbiegestreifen kann ein negativer Einfluss auf die Verkehrsqualität des Hauptstromes der Bonnstraße nahezu ausgeschlossen werden. • Gewährleistung aller Fahrbeziehungen am Knoten ist gegeben. • Wendefahrt wird für Pkws als Ersatz für den fehlenden Linksabbieger aus der Venloer Straße in die Bonnstraße Nord angeboten. • Eine ästhetische Knotengestaltung des Stadteingangs ist möglich. • Die Lösung weist einen begrenzten Flächenaufwand auf und ist im vorhandenen Straßenraum unterzubringen. • Fußgänger werden wartepflichtig über zwei Verkehrsinseln geführt. Fußgänger-LSA mit Dunkelschaltung ist nachrüstbar. Die Nachteile dieser Anbindungsoption sind: Nachteile der Lösung • Lkw-Abbiegbeziehungen sind nur bei Überfahrbarkeit der Mittelinsel möglich. • Lkw-Wendefahrten sind nicht möglich. • Es handelt sich um eine ungewöhnliche Lösung die zu Irritationen und ggf. zu Unfällen führen kann. Die nachfolgende Abbildung zeigt den Verkehrsknoten als Anbindung des Fachmarktes und der Siemensstraße. Die Funktionsweise des unechten Kreisverkehrs sei hier kurz erklärt: • Links aus der Bonnstraße ausbiegende Fahrzeuge ordnen sich in den entsprechenden Richtungsfahrstreifen ein. 49 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 • Die Richtungsfahrstreifen münden in die Kreisfahrbahn, wobei hier wie beim realen Kreisverkehr Vorfahrt geachtet werden muss. • Bei der Ausfahrt aus dem Kreisverkehr muss dann nochmals Vorfahrt geachtet werden. Bei der Einfahrt in die Bonnstraße vollzieht sich der Vorgang in umgekehrter Richtung. Bei jedem Aus- und Einbiegevorgang muss demnach zweimal Vorfahrt geachtet werden. Auf diese Weise wird den Linkseinbiegern geholfen, die stark belasteten Fahrstreifen der Bonnstraße in zwei Zügen überqueren zu können. Auf diese Weise lässt sich auch für die Nebenströme eine gute Verkehrsqualität erreichen. Abb. 5-2: Skizze zum „Unechten Kreisverkehr“ 50 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 5.3 Mikrosimulation Die in Abbildung 5-2 dargestellte Anbindungsoption wurde in die Verkehrssimulation für den Verkehrsknoten Bonnstraße / Venloer Straße mit eingebunden. Dies war notwendig, um die Wechselwirkungen mit dem vorgelagerten Verkehrsknoten Bonnstraße / Venloer Straße darstellen zu können. Im Rahmen der Mikrosimulation wird sowohl der Hauptknoten Bonnstraße / Venloer Straße als auch die neue Anbindung an die Bonnstraße und die einfache Anbindung an die Venloer Straße dargestellt. Durch eine Verkehrssimulation konnten u.a. die Auswirkungen von erhöhtem / abgesenktem Verkehrsaufkommen auf ein Verkehrsnetz, die Auswirkungen von Umbau- / Neubaumaßnahmen eines Knotens auf einen Nachbarknoten sowie künftig notwendige Rückstauräume und damit notwendige Umbaumaßnahmen festgestellt werden. Möglichkeiten einer Simulation mit VISSIM Für eine VISSIM-Simulation wurden folgende Rahmenbedingungen vorgegeben: • LSA-Phasen am Verkehrsknoten Bonnstraße / Venloer Straße, wie in Kapitel 4.2.2 beschrieben. • Vorfahrtsregelungen im neuen Knoten wie eben beschrieben. • Anzahl der Kfz in der Spitzenstunde gemäß des Prognose-2 Falles . Für die gesamten Knoten, bestehend aus neuer Anbindung / Bonnstraße / Siemensstraße und Bonnstraße / Venloser Straße sowie neue Anbindung an die Venloer Straße wird eine realitätsnahe Simulation der Verkehrsabläufe ermöglicht. Die Simulation zeigt, dass die Verkehrslösung mit dem unechten Kreisverkehr unter den angenommenen Verkehrsmengen in guter Verkehrsqualität läuft. Der Abbiegestrom in und aus der Siemensstraße ist wesentlich stärker als in die neue Zufahrt über die nur ein Fachmarkt erreicht wird. Dies spiegelt sich auch in der sehr unterschiedlichen Länge des Abbiegefahrstreifens wieder. Die Zufahrt zum Fachmarkt im neuen Baugebiet kommt mit einer Fahrzeuglänge Rückstauraum aus. In Richtung auf die Siemensstraße sind 4 Fahrzeuge Rückstauraum erforderlich. 51 VISSIM-Simulation Prognosefall-2 in 2020 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 An der Zufahrt Siemensstraße bilden sich kleinere Rückstaus von drei bis fünf Fahrzeugen. Abb. 5-3: Verkehrsituation am „unechten Kreisverkehr“ in der Spitzenstunde Oben rechts ist die Verflechtung von zwei auf einen Fahrstreifen zu erkennen. Diese läuft in der Regel problemlos. Abb. 5-4: Bonnstraße / Siemensstraße als „unechter Kreisverkehr“ im Prognosefall-2 (2020) Der „unechte Kreisverkehr“ konnte in der Mikrosimulation hinsichtlich Verkehrsqualität überzeugen. Hinsichtlich der Begreifbarkeit und da- 52 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 mit auch der Verkehrssicherheit der Anlage blieben Zweifel. Im Ergebnis wurde davon Abstand genommen eine derartig ungewöhnliche Verkehrsanlage zu realisieren. 5.4 Alternativer Gestaltungsvorschlag: Versetzte Einmündung Bei den Zweifeln, die hinsichtlich der Verkehrssicherheit laut wurden, galt es eine Alternative zu entwickeln, die die Vorteile der guten Verkehrsqualität mit Merkmalen verbindet, die für eine bessere Begreifbarkeit stehen. In dem hier vorliegenden Ausbauvorschlag wurden die Erkenntnisse aus der Simulation so umgesetzt, das alle Fahrbeziehungen über separate Einbiege- und Abbiegestreifen abgewickelt werden. Das bedeutet: die Erkenntnisse aus der Verkehrssimulation können übertragen werden. Um dies zu erreichen, wurden die beiden Einmündungen Siemensstraße und neue Anbindung Fachmarkt zueinander versetzt angeordnet. Für die einzelnen Fahrbeziehungen bedeutet dies Folgendes: • Die Einmündung des Baugebietes wird nach Norden verschoben, so dass ein Linksabbiegefahrstreifen für vier Fahrzeuge angeboten werden kann. • Die Linksausbieger aus dem Baugebiet können in einen links liegenden Fahrstreifen eingeführt werden. • Die Linksausbieger aus der Siemensstraße fahren ebenfalls in einen links liegenden Fahrstreifen ein und fädeln sich von dort aus in den Hauptfahrstreifen ein. • Das Linksausbiegen aus der Bonnstraße in die Siemensstraße wird nicht zugelassen. Das Linksausbiegen von der Bonnstraße (aus Richtung Norden) in die Siemensstraße entfällt, da die erforderliche Länge des Abbiegefahrstreifens nicht herstellbar ist. Hier wäre ein Linksabbiegfahrstreifen für fünf bis sechs Pkw-Längen erforderlich. Dadurch würde die Anbindung des Fachmarktes zu weit nach Norden und damit zu nahe an den Verkehrsknoten Venloer Straße / Bonnstraße heranrücken. Diese Fahrbeziehung ist aber auch am ehesten entbehrlich, da das Gewerbegebiet von Norden aus auch über die Boschstraße gut erreichbar ist. 53 eine Fahrbeziehung entfällt Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 Alle anderen Fahrbeziehungen sind möglich und liegen außerhalb des maximalen Rückstaus des Verkehrsknotens Venloer Straße / Bonnstraße. Linksabbiegen zum neuen Fachmarktstandort Das neue Baugebiet mit einem Fachmarkt wird von Süden aus über einen Linksabbiegefahrstreifen erreicht, der Raum für vier Pkw bietet. Durch diese Verlängerung des Linksabbiegefahrstreifens ist auch die Option mit zwei Fachmärkten möglich, bei der ein maximaler Rückstau von drei bis vier Pkw zu erwarten ist. Dies entspricht der Nutzungsoption 1a mit einer Tagesbelastung von maximal 1.100 Fahrzeugbewegungen am Tag. Linkseinbiegen vom Fachmarktstandort Die aus dem Baugebiet nach Norden ausfahrenden Fahrzeuge werden über einen links liegenden Fahrstreifen in einen Verflechtungsbereich geführt. Dort findet eine Aufteilung in die entsprechenden Richtungsfahrstreifen statt. Diese Lösung kann ggf. auch als Wendemöglichkeit genutzt werden, falls die Linksabbieger von der Venloer Straße in die Bonnstraße Nord hier lang geführt werden sollen. Linkseinbiegen aus der Siemensstraße Die aus der Siemensstraße ausfahrenden Fahrzeuge überqueren zunächst den östlichen Fahrstreifen und erhalten dann einen Aufstellbereich um sich in den westlichen Fahrstreifen einzuordnen. Hier muss ggf. gewartet werden. Mit Rücksicht auf den Schwerverkehr ist dieser Aufstellbereich so dimensioniert, dass Lkws sich längs zur Fahrtrichtung aufstellen können und so über die Außenspiegel den vorfahrtberechtigten Verkehr erkennen können. Fußgänger und Radfahrer können die Bonnstraße über zwei Querungshilfen südlich des Knotenpunktes überqueren. Die Notwendigkeit einer Überquerungsanlage für Fußgänger und Radfahrer begrenzt auch die Länge des Aufstellbereiches für die Linksausbieger aus der Siemensstraße. 54 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 Abb. 5-5: Umgestaltungsvorschlag Knoten Bonnstr. / Siemensstr. / neues Baugebiet 55 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 6 Anbindung des Baugebietes an die Venloer Straße 6.1 Anbindungsoption eines Teilbereiches des Baugebietes B-Plan Nr. 30 Anbindung Wohn- und Geschäftshaus Bei den Nutzungsoptionen 1 bzw. 1a wird ein Teil des Ziel- und Quellverkehrs über die Venloer Straße angebunden. Die Prüfung dieser Anbindung erfolgt ebenfalls vor dem Hintergrund der hohen Verkehrssteigerung auf der Bonnstraße im Prognosefalles-2 (2020). Allerdings sind die Verkehrssteigerungen im Prognosefall-2 mit 8% deutlich geringer als auf der Bonnstraße. Da die Venloer Straße an dieser Stelle durch Baumbestand geprägt ist, stellt sich die Frage, welche Verkehrsmengen eine Anbindung hier bewältigen kann, ohne dass ein größerer Eingriff in den Straßenraum und Baumbestand erfolgen muss. Im Rahmen der Nutzungsoption 1 bzw. 1a mit Wohnen, Dienstleistung und Fachmärkten würde die Anbindung des Teilgebietes an die Venloer Straße, bei einer zusätzlichen Anbindung an die Bonnstraße, eine Belastung von 600 bis 700 Fahrzeugen am Tag aufweisen. Für diese Verkehrsmenge bietet sich die Schaffung eines Aufstellbereiches von 5.50 m Breite an. 56 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 Abb. 6-1: Anbindung Venloer Straße mit Aufstellbereich für Kfz Die in Abbildung 6-1 skizzierte Anbindung liegt im westlichen Teil des Baugebietes unmittelbar östlich der heutigen Zufahrt. Die heutige Zufahrt wurde nicht gewählt, da sie zu schmal ist und bei einer Verbreiterung zahlreiche Bäume gefällt werden müssten. Bei der in Abbildung 6-1 dargestellten Lösung ist der Eingriff am geringsten und die Maßnahme würde sich im vorhandenen Straßenraum bewegen. Die Lage ist mit 180 m östlich des Verkehrsknoten Venloer Straße / Bonnstraße so gewählt, dass sie außerhalb des maximalen Rückstaus vor dem Verkehrsknoten Venloer Straße / Bonnstraße liegt. Bei der Nutzungsoption 1 mit 700 Fahrten am Tag ist für die links aus der Venloer Straße ausbiegenden Fahrzeuge mit einem maximalen Rückstau von 2 Fahrzeugen zu rechnen (vgl. Anhang: V1). Eine Beeinträchtigung des Hauptknotens ist damit ausgeschlossen. Diese Lösung ermöglichet insgesamt eine Abwicklung von ca. 1.500 Fahrzeugen in der Spitzenstunde. Mit maximal 40 Ein- und 40 Ausfahrern in der Spitzenstunde ist diese Lösung noch leistungsfähig (Gesamtqualitätsstufe D) (vgl. Anhang V2). 57 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 Sichtdreiecke gewährleisten Die Einmündung weist baulich einige Zwangspunkte auf, die bei der Umsetzung zu beachten sind und die auch Einfluss auf Festsetzungen des Bebauungsplanes haben. Aufgrund des Alleecharakters der Venloer Straße wurde die Baumstellung bei der Bemessung der Sichtfelder besonders berücksichtigt. Die Fahrzeuge stehen bei der Bemessung der Sichtfelder unmittelbar am Fahrbahnrand. Im Rahmen der baulichen Entwicklung ist die Anlage von Gehwegen erforderlich. Es wird davon ausgegangen, dass diese durch den bestehenden Grünstreifen von der Fahrbahn abgesetzt werden. Der Bebauungsplan wird die notwendigen Anlagen für den Fußgängerverkehr entsprechend vorzusehen haben, wenn eine Bebauung mit Wohn. und GeAlternative mit Abbiegeschäftshäusern an dieser Stelle erfolgt. fahrstreifen Abb. 6-2: Skizze unsignalisierte Anbindung Venloer Straße mit Linksabbiegestreifen Bei der Höhe der skizzierten einfachen Anbindung müsste auf jeden Fall ein Baum entfernt werden. Im Vergleich würden bei einer Ausgestaltung der Anbindung mit eigenen Linksabbiegespuren 4 Bäume weichen müssen (vgl. Abb. 6-2). Des weiteren ist zur Optimierung der Sichtverhältnisse für die ausfahrenden Kfz aus der neuen Anbindung auf regelmäßigen Grünschnitt der Baumbestände im Westen und Osten der Ausfahrt zu achten Die Abbildung Abb. 6-1 wurde mit einer überbreiten Fahrbahn (5,50 m) auf der Nordseite dargestellt. Die Si- 58 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 mulation der dreiteiligen Anbindung hat gezeigt, dass bei den Verkehrsstärken des Wohn- und Geschäftshauses der Nutzungsvariante 1 selbst eine Ausgestaltung ohne baulichen Eingriff sehr gut funktioniert und eine überbreite Fahrbahn nicht notwendig ist. Erst bei Intensivierung der Nutzungen (hier ist eine Verdopplung der ein- und ausfahrenden Kfz ohne weiteres denkbar – bis zu 50 Kfz/h9) und somit Erhöhung der Verkehrsstärken in der Zu- und Ausfahrt ist eine überbreite Fahrbahn geboten, um die Vorbeifahrt an einem wartenden linksabbiegenden Kfz gewährleisten zu können. 6.2 Anbindungsoption des gesamten Baugebietes BPlan Nr. 30 Da die Bonnstraße im Prognosefall-2 enorme Verkehrszuwachsraten aufweist, wurden folgende Anbindungsoptionen geprüft, die den Großteil des B-Plans Nr. 30 (Wohn- und Geschäftshaus und Fachmarkt) über die Venloer Straße erschließen und somit ohne eine Anbindung an die Bonnstraße auskommen: • signalisierter Knoten • unsignalisierter Knoten • Minikreisverkehr Dieser Knoten (Venloer Straße / Anbindung an die Venloer Straße) wurde als unsignalisierter, signalisierter Knoten sowie als Minikreisverkehr berechnet. In der signalisierten und unsignalisierten Lösung benötigt die Venloer Straße (Ost) für den Linksabbieger eine Aufstellfläche (Minimum 4 bis 5 Fahrzeuglängen). Ebenso benötigt die neue Anbindung an die Venloer Straße eine Aufstellfläche für den Linksabbiegerstrom. Hierbei sind 3 Fahrzeuglängen ausreichend (vgl. Anhang V2). In den folgenden Ergebnissen sind die Qualitätsstufen A, B, C und D als Leistungsfähigkeitsnachweis, die Qualitätsstufen E und F hingegen als nicht ausreichende Leistungsfähigkeit anzusehen. Die Untersuchung zum Minikreisverkehr wurde mit KREISEL 7.0 durchgeführt. 9 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Richtlinie für die Anlagen von Stadtstraßen. Köln, Ausgabe 2006 59 Anbindung Großteil des B-Plans Nr. 30 allgemeine Anmerkungen Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 Minikreisverkehr: Qualitätsstufe A Mit einer Qualitätsstufe A hat diese Variante die beste Note. Auch wenn die Wartezeiten für alle Richtungen sehr gering sind, zeigte die Simulation, dass auf der östlichen Venloer Straße im Maximum ein Rückstau von 8 Fahrzeuge vorkommen kann (vgl. Anhang V3). Die Bewertung zur signalisierten Lösung erfolgt nach HBS 2001. signalisierte Lösung: Qualitätsstufe C Mit einer Gesamtqualitätsstufe C ist diese Variante befriedigend. Fahrzeuge aus der Venloer Straße West erhalten 40 s, aus Venloer Straße Ost 60 s Grün. Die ausfahrenden Fahrzeuge aus der neuen Anbindung erhalten 18 s Grün. Diese Grünphase findet innerhalb der Grünphase für die Geradeausverkehre / Rechtsabbieger auf der Bonnstraße statt (vgl. Anhang V4). Die Signalisierung auf der Venloer Straße wird dementsprechend zweiphasig sein, d.h. eine Grünphase läuft zur gleichen Zeit wie die Grünphase für die Linksabbieger auf der Bonnstraße, die andere Grünphase läuft parallel zur Grünphase für die GeradeausRechtsabbiegerverkehre auf der Venloer Straße auf dem Nachbarknoten (Venloer Straße / Bonnstraße). Die Untersuchung und Bewertung der unsignalisierten Lösung erfolgt mit KNOSIMO 5.0 und nach HBS 2001. unsignalisierter Knoten: Qualitätsstufe E Mit einer Gesamtqualitätsstufe E erreicht diese Variante den schlechtesten Wert (vgl. Anhang V8), der untersuchten Lösungen. Insbesondere die Wartezeiten für die Linksausbieger aus der neuen Anbindung führen zu diesem Ergebnis (vgl. Anhang V8). Allerdings ist zu Bedenken, dass in KNOSIMO 5.0 die Zuflüsse der einzelnen Straßen kontinuierlich erfolgen. In der Realität erfolgen die Zuflüsse, da am Nachbarknoten (Venloer Straße / Bonnstraße) eine Signalisierung vorliegt, aber eher gepulkt, sodass sich ausreichende Lücken im Verkehr auf der Venloer Straße ergeben könnten. Es wird angeraten, zumindest die unsignalisierte Lösung mittels Simulation in VISSIM zu untersuchen, um diese Anbindungsoption besser darstellen und bewerten zu können. 6.3 Berechnungsergebnisse mit erhöhten Verkehrserzeugungsdaten: Aufgrund der sehr geringen Verkehrssteigerung (von Analyse-0-Fall 2009 zu Prognosefall-2 (2020) nur 8 %) auf dem anbindungsrelevan- 60 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 ten Abschnitt der Venloer Straße stellt eine Anbindung des Großteils des B-Plans Nr. 30 an dieser Stelle eine sehr gute Option dar. Um eine Obergrenze für die Leistungsfähigkeit im vorigen Abschnitt (vgl. Kapitel 6.2) geprüften Anbindungsoptionen zu ermitteln, wurden die Verkehrserzeugungsdaten solange erhöht bis mindestens ein Verkehrsstrom die Qualitätsstufe D erreichte. In Kombination mit der Verkehrserzeugungsübersicht einzelner Nutzungen in der Spitzenstunde (vgl. Tab. 2-5) können sich für den Eigentümer weitere Nutzungsoptionen ergeben. Mit der vierfachen Menge an Fahrzeugen, die in bzw. aus der Anbindung fahren, wurde eine Gesamtqualitätsstufe B erreicht. Erst bei der fünffachen Menge an Fahrzeugen wird die Gesamtqualitätsstufe D erreicht, d.h. mit der fünffachen Fahrzeuganzahl gilt der Minikreisel noch als leistungsfähig (vgl. Anhang V5). Ergebnisse Minikreisverkehr Bei der dreifachen Menge an Kraftfahrzeugen wurde unter Beibehaltung der oben (vgl Kapitel 6.2) angegebenen Grünzeiten eine Gesamtqualitätsstufe C erreicht (vgl. Anhang V6) . Allerdings ist diese Qualitätsbeurteilung nur bedingt als befriedigend anzusehen, da auf der westlichen Venloer Straße die Sättigung des Fahrstreifens 90 % erreicht und es somit zu Rückstauerscheinungen kommen kann. Allerdings existieren noch Spielräume bei den Grünzeiten. So kann die westliche Venloer Straße 52 s, die östliche Venloer Straße maximal 66s Grün erhalten. Die Anbindung verfügt weiterhin über 18 s Grün. Damit liegt die Sättigung des Fahrstreifens Venloer Straße (West) bei akzeptablen 74 %. Ergebnis signalisierte Lösung Mit diesen Grünzeiten ist sogar die vierfache Fahrzeugmenge (Einund Ausfahrende Kfz der Anbindung) möglich und mit einer Qualitätsstufe C noch immer leistungsfähig (vgl. Anhang V7). Jedoch erreicht die Sättigung des Fahrstreifens Venloer Straße (West) mit 86 % einen sehr hohen Wert. 61 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 7 Zusammenfassung und Empfehlung Die Entwicklung des Bebauungsplanes Nr. 30 ist von der künftigen Erschließung abhängig. Daher wurden und werden die Nutzungsoptionen in dieser Untersuchung stets vor dem Hintergrund ihrer Verkehrserzeugung und der möglichen Anbindungen betrachtet. Dadurch ergeben sich eine Vielzahl von Variablen, deren Darstellung hier an den Anhang gestellt werden soll. Variable 1: Nutzungsoptionen unter städtebaulichen Gesichtspunkten Variable 2: Verkehrserzeugung der Nutzungsvarianten Variable 3: Entwicklung der Belastung im angrenzenden Straßennetz Variable 4: Ausbaumaßnahmen im angrenzenden Straßennetz Variable 5: Anzahl und Lage der Anbindungen Variable 6: Gestaltung der Anbindungen Bei dieser Vielzahl von Gestaltungsmöglichkeiten ist es zunächst einmal sinnvoll von dem städtebaulich sinnvollen Optionen auszugehen, die weiter verfolgt werden sollen. Nutzungsoptionen Verkehrserzeugung der Nutzungsvarianten Die entwickelten Haupt-Nutzungsvarianten sind folgendermaßen zu beschreiben: • Reine Wohnnutzung • Wohnnutzung im Inneren und Mischgebiet mit Dienstleistungen zu Hauptverkehrsstraßen hin • Handelsnutzung neben dem Wohn- und Mischgebiet Die Verkehrserzeugung durch die Nutzungen liegt zwischen 635 Fahrten am Tag für eine reine Reihenhausbebauung und 3.600 Fahrten am Tag für eine Nutzung mit Wohnen, Mischnutzung und Lebensmitteldiscounter. Dabei wurde die Nutzung mit Lebensmitteldiscounter wegen der absehbaren Probleme nicht weiter verfolgt. Die Nutzungsvariante 1 (Wohnen, Dienstleistungen und einem Fachmarkt mit eingeschränkter Nutzung), die weiter untersucht wurde, weist eine Verkehrserzeugung von ca. 2.060 Fahrten pro Tag auf. 62 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 Ausgehend von den Planungen im Straßennetz und weiteren geplanten Entwicklungsmaßnahmen ist bis 2010 eine deutliche Steigerung der Verkehrsbelastung prognostiziert. Dies betrifft vor allem die Bonnstraße, für die Verkehrszunahmen bis zu 50 % vorhergesagt sind. Bei den Planungen zur Anbindung an das neue Baugebiet wurde diese Belastung des Prognosefalles-2 bereits berücksichtigt. Verkehrsbelastung im angrenzenden Straßennetz Wie die Untersuchung gezeigt hat, ist der Knoten Bonnstraße / Venloer Straße in den Prognosen für 2020 so stark belastet, dass alle Knotenpunktformen außer dem signalisierten Knoten ausgeschlossen werden müssen. In jedem Fall ist bei Eintreten der prognostizierten Verkehrszunahmen sogar ein Ausbau des Knotens notwendig. Daher wurde die bauliche Gestaltung und die Lichtsignalsteuerung des Verkehrsknotens bereits angepasst und mit Hilfe einer Mikrosimulation optimiert. Die Anbindungsvarianten wurden alle im Prognosefall-2 mit den neu gestalteten Verkehrsknoten Venloer Straße / Bonnstraße untersucht. Damit konnte ein realitätsnahes Bild des künftigen Verkehrsgeschehens geschaffen werden. Ausbaumaßnahmen im Straßennetz Eine differenzierte Entwicklung aus Wohnen und gewerblicher Nutzung (zu den Hauptverkehrsstraßen hin) erfordert eine Aufteilung der Erschließung auf zwei bis drei Anbindungen. Anzahl und Lage der Anbindungen Je nach Anbindungsoption und Nutzungsvariante kann dies zweiteilig (Wohngebiet Aurikelweg und Venloer Straße) oder dreiteilig (Wohngebiet Aurikelweg, Venloer Straße und Bonnstraße) erfolgen. Diese Lösung unterbindet unnötigen Binnenverkehr und ermöglicht eine adressenscharfe Anfahrt. • Die Wohnbebauung kann zum Aurikel-/Anemonenweg hin angebunden werden (je nach Dichte 275 bis über 500 Fahrten am Tag). • Die verdichtete Bebauung mit gewerblichen Nutzung und verdichtetem Wohnen sollte über die Venloer Straße angebunden werden (ca. 600 bis 700 Fahrten am Tag). • Die Handelsnutzung in Form eines oder von zwei Fachmärkten sollte an die Bonnstraße angebunden werden. Dabei wurden nur Handelsnutzungen mittlerer Verkehrsintensität vertieft untersucht (Maximal 550 Fahrten am Tag bei einen Fachmarkt). Discounter oder ähnlich große Verkehrserzeuger sind an dieser Stelle unverträglich. 63 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 Optional wurde auch eine zweiteilige Anbindung unter Wegfall der Zufahrt Bonnstraße untersucht. Zielsetzung der Untersuchung der Anbindungen Die Untersuchung der drei Anbindungen hatte zum Ziel, diese unterfolgenden Vorgaben zu optimieren: • Jede der Anbindung soll möglichst wenig Anpassungsbedarf im Straßennetz auslösen. • Störungen im übergeordneten Netz sollen vermieden werden. • Die direkte, adressenscharfe Anfahrt soll möglich sein. • Der Verkehr innerhalb des Baugebietes soll begrenzt, und Durchgangsverkehre vermieden werden. Gestaltung Anbindung Aurikel-/Anemonenweg Unabhängig von der Art der Wohnbebauung (Einfamilienhäuser oder Geschosswohnungsbau) sollte der über die Wohnsiedlung Aurikel/Anemonenweg abgewickelte Mehrverkehr den bestehenden Verkehr um nicht mehr als 30 % betragen. Alles über 600 Kfz/Tag Mehrverkehr wäre für die Bewohner des bestehenden Wohngebiets unverträglich. Gestaltung der Anbindung an die Bonnstraße Nach umfangreichen Untersuchungen wurde die Anbindungsvariante „versetzte Einmündung“ favorisiert. Insgesamt erzielt sie bei Verkehrsmengen, die durch einen Fachmarkt verursacht wird ein gutes Ergebnis. Selbst zwei Fachmärkte können so zufriedenstellend angebunden werden. Besonders positiv ist zu bewerten, dass eine Beeinflussung der Bonnstraße und des angrenzenden Knotens praktisch ausgeschlossen ist. Die Anbindungsvariante „versetzte Einmündung“ weist noch einen positiven Zusatzeffekt auf. In Verbindung mit dieser Maßnahme könnte künftig links aus der Siemensstraße ausgebogen werden. Dies würde das Gewerbegebiet Boschstraße / Siemensstraße aufwerten und den Knoten Venloer Straße / Bonnstraße zusätzlich entlasten. Zudem ist die Realisierung beider Anbindungen unabhängig voneinander denkbar. Gestaltung der Anbindung Venloer Straße In diesem Fall reicht eine Anbindung ohne Signalsteuerung mit Aufstellbereich aus. Über diese Zufahrt kann die gesamte Mischnutzung aus Dienstleistung und verdichtetes Wohnen abgewickelt werden (ca. 650 Fahrten am Tag). Der bauliche Eingriff ist minimal und schont den Baumbestand. Als Baustein der dreiteiligen Anbindung ermöglicht diese Anbindungsvariante auf jeden Fall eine Intensivierung der an die Venloer Straße angebundenen Nutzungen. 64 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 Durch einen Verzicht auf eine Anbindung an die Bonnstraße, würde eine deutlich höhere Belastung auf die Anbindung Venloer Straße zu kommen. Dies hat den Vorteil, dass die enorm hohen prognostizierten Verkehrszuwachsraten für die Bonnstraße nicht weiter berücksichtigt werden müssen. Es hat allerdings den Nachteil, dass die schlanke Ausbauvariante nicht mehr ausreicht. In diesen Fällen sind Rückstauräume und Richtungsfahrstreifen zu schaffen. Verzicht auf die Anbindung Bonner Straße Wie eine Leistungsabschätzung gezeigt hat, ist der Verkehr des Fachmarktes und des Wohn- und Geschäfthauses der Nutzungsoption 1 sowohl mit einem Minikreisverkehr (Gesamtqualität A), als auch einer signalisierten Anbindung (Gesamtqualität C) abzuwickeln. Allerdings müsste die Anbindung an die Venloer Straße signalisiert oder mit einem Minikreisel ausgebaut werden. Beide Varianten hätten aufgrund der notwendigen Linksabbiegespuren bzw. der Kreisfahrbahn massive Eingriffe in den Straßenraum zur Folge. Dies ist aus städtebaulichen Gründen nicht wünschenswert. Zudem würde dies den Hauptknoten Venloer Straße / Bonnstraße beeinflussen und wäre Anlass zu einer vertiefenden Untersuchung (Mikrosimulation). Die Empfehlung geht dahin das Baugebiet entsprechend der differenzierten Nutzung an drei Punkten anzuschließen. So bleiben alle Anbindungen so gering belastet, dass sie als unsignalisierte Einmündungen funktionieren. Dadurch kann anders als bei Signalanlagen oder Kreisverkehren eine Beeinflussung des hochbelasteten Verkehrsknotens Bonnstraße / Venloer Straße ausgeschlossen werden. 65 Fazit Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 8 Anhang Erläuterung der Qualitätsstufen nach HBS Verkehrsqualität Stufe A: Stufe A beschreibt einen Zustand, in dem eine ausgezeichnete Verkehrsqualität anzutreffen ist. Die Verkehrsteilnehmer erleiden nur geringe Zeitverluste. Die Mehrzahl der Fahrzeuge muss gar nicht warten, sondern kann nahezu ungehindert und ohne nennenswerten Aufenthalt den Knotenpunkt passieren. Verkehrsqualität Stufe B: Bei dieser Qualitätsstufe herrschen ebenfalls gute Verkehrsbedingungen vor. Die Fahrmöglichkeiten der wartepflichtigen Fahrzeugströme werden nun – allerdings in geringem Maße – von dem bevorrechtigten Verkehr beeinflusst. Die dabei entstehenden Wartezeiten sind jedoch hinnehmbar. Verkehrsqualität Stufe C: Der Verkehr läuft mit zufriedenstellender Qualität ab. Die einzelnen Fahrzeuge müssen jetzt aber häufig auf andere Verkehrsteilnehmer achten. Die Wartezeiten wachsen spürbar an. Es kommt zur Bildung von Stau, der jedoch weder hinsichtlich seiner räumlichen Ausdehnung noch bezüglich der zeitlichen Dauer eine nennenswerte Beeinträchtigung darstellt. Verkehrsqualität Stufe D: Die Auslastung des Knotenpunktes wächst bei dieser Qualitätsstufe bis in die Nähe der praktisch zulässigen Belastung. Alle Verkehrsteilnehmer in dem betrachteten Fahrzeugstrom müssen Behinderungen in Form von Haltevorgängen verbunden mit Zeitverlusten hinnehmen. Die Wartezeiten können für einzelne Fahrzeuge bereits recht hohe Werte annehmen. Sie sind insgesamt aber noch akzeptabel. Es besteht noch eine Stabilität der Verkehrssituation hinsichtlich des Staus und der Wartezeiten. Dies bedeutet: Auch wenn sich vorübergehend ein langer Stau ergeben hat, bildet sich dieser wieder zurück. Die Verkehrsqualität ist in dieser Stufe deshalb als ausreichend zu bezeichnen. 66 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 Verkehrsqualität Stufe E: Innerhalb dieser Stufe findet der Übergang von dem bis dahin stabilen zu einem instabilen Verkehrszustand statt. Bereits geringe Zunahmen der Verkehrsstärke führen in der Regel zu stark ansteigenden Wartezeiten und Staulängen. Ein Abbau des Staus tritt bei der vorhandenen Belastung nicht mehr ein. Eine Obergrenze für die Wartezeiten lässt sich hier – im Gegensatz zu den Stufen A bis D – nicht exakt angeben, da in dieser Stufe die Leistungsfähigkeit erreicht wird und die Wartezeiten sehr große und dabei stark streuende Werte annehmen können. Verkehrsstärken in dieser Größenordnung können gerade noch abgewickelt werden. Die Qualität des Verkehrsablaufes muss aber als mangelhaft angesehen werden. Verkehrsqualität Stufe F: In der Stufe F herrscht ein Zustand, für den die Qualität des Verkehrsablaufes völlig ungenügend ist. Eine solche Situation tritt auf, wenn über längere Zeitintervalle die Anzahl der Fahrzeuge, die in einem Strom dem Knotenpunkt je Zeiteinheit zufließen, größer als die Leistungsfähigkeit ist. Diese Stufe beschreibt damit den Zustand der Überlastung. Es bilden sich lange, ständig wachsende Schlangen mit hohen Wartezeiten für alle Verkehrsteilnehmer. Ein Auflösen dieser Situation, d. h. ein Abbau der Warteschlangen, ist erst nach einem deutlichen Absinken der Verkehrsbelastung zu erwarten. Beurteilung der Gesamtqualität am Verkehrsknoten: Die Verkehrsqualitätsstufe des gesamten Knotens wird nach dem schlechtesten Einzelergebnis für den gesamten Knoten bezeichnet und bezieht sich auf die Spitzenstunde. 67 Verkehrsuntersuchung zum B-Plan Nr. 30 9 Quellen Beratende Ingenieure für Verkehr, Städtebau, Umweltschutz (VSU): Bebauungsplan Nr. 69, 1. Änderung, Verkehrsuntersuchung. Herzogenrath, 2009 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen. Köln, Ausgabe 2001 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen. Köln, Ausgabe 2006 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Richtlinie für die Anlagen von Stadtstraßen. Köln, Ausgabe 2006 Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen [Hrsg.]: Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung (HLSV 42). HLSV-Schriftenreihe, Heft 42. Wiesbaden, 2000/2005 Straßen.NRW: Verkehrsuntersuchung des AK Köln-West, Schlussbericht. Teil: Erläuterungsbericht. Aachen, 2009 Rhein-Erft-Kreis: Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis (VEP). 1. Fortschreibung 2007-2015. Bergheim, 2007 68