Beschlussvorlage (Anlage zur Beschlussvorlage 285/2009)

Stadt Pulheim Projekt Bebauungsplan Nr. 69 1. Änderung Verkehrsuntersuchung Bericht Berichterstatterin: VSU GmbH Beratende Ingenieure für Verkehr, Städtebau, Umweltschutz Kaiserstraße 100, 52134 Herzogenrath 27.5.2009 Bericht Bebauungsplan Nr. 69 Änderung Verkehrsuntersuchung 1 Bebauungsplan Nr. 69 1. Änderung Verkehrsuntersuchung Zusammenfassung Die Untersuchung hatte das Ziel, die Auswirkungen der Bebauungsplanänderung hinsichtlich der Erschließung sowie der Leistungsfähigkeit des anliegenden Straßennetzes zu prüfen. Zunächst wurde eine Verkehrszählung am 26. März 2009 von 6.00 bis 9.00, 16.00 bis 19.00 Uhr sowie am 28. März von 10.00 bis 13.00 Uhr durchgeführt. Gezählt wurde der Knoten der Bonnstraße mit der K6, Widdersdorfer Weg (im folgenden als „K6“ bezeichnet) sowie der Kreisverkehrsplatz Max-Planck-Straße/ K6. Im Vergleich der drei gleich langen erhobenen Zeiträume stellt sich am Knoten Bonnstraße heraus, dass in drei Stunden morgens ca. 2.600, nachmittags ca. 3.300 und samstags ca. 3.000 Fahrzeuge den Knotenpunkt passieren. Der Kreisverkehrsplatz ist insgesamt deutlich geringer belastet. Die Verkehrserzeugung der bereits im Gebiet vorhandenen Spedition wird für die Bewertung wegen der geringen Verkehrsmengen in den relevanten Zeiträumen unbedeutend sein. Die zu erwartenden Verkehrsmengen der geplanten Nutzung wurden mittels Belegungs- und Zu- und Abflusskennwerten des Richtlinienwerkes prognostiziert. Durch den Möbelmarkt werden täglich ca. 7.560 Pkw- und 35 Lkw-Fahrten am Tag erzeugt werden. Für die neben dem Möbelhaus liegende Fläche sind insgesamt ca. 560 Pkw- und ca. 75 Lkw-Fahrten zu kalkulieren. Für die weiteren Gewerbeflächen werden täglich ca. 2.700 Pkw- und 250 LkwFahrten erwartet. Das Verkehrsaufkommen wurde über Tagesganglinien, die aus dem Richtlinienwerk abgeleitet wurden, auf die Tagesstunden verteilt. Das Möbelhaus ist maßgeblich für die gesamte Verkehrsentwicklung des Standortes. In der abendlichen Spitzenstunde entsteht ein Verkehrsvolumen in der Größenordnung von ca. 700 Fahrten pro Richtung. Die Leistungsfähigkeitsberechnungen ergaben, dass sowohl der Knoten Bonnstraße als auch der Kreisverkehrsplatz K6/ Max-Planck-Straße das zukünftige Verkehrsaufkommen bewältigen können. In beiden Knoten sind noch Leistungsfähigkeitsreserven vorhanden. Bei Spitzenstundenbelastungen, etwa an Aktionstagen an Samstagen, ist es möglich, dass der Knoten Bonnstraße/K6 an seine Leistungsgrenze gerät. Die direkte Erschließungsqualität für das Vorhaben ist als gut zu bewerten. Sollten nach Realisierung der Maßnahme Überlasteffekte am Knoten Bonnstraße eintreten, sollten einfache Maßnahmen, wie Ummarkierung oder der Einbau eines freien Rechtsabbiegers ergriffen werden. Eine Vergrößerung der Straßenfläche ist hierfür voraussichtlich nicht erforderlich. Die verkehrliche Entwicklung durch das Vorhaben wird auch Auswirkungen auf die Geräuschentwicklung durch Verkehr aufweisen. Um dies abzuschätzen, wurden für zwei Querschnitte im südlich der Bonnstraße anliegenden Wohngebiet die Effekte durch den Bebauungsplan betrachtet. An der grundsätzlichen Immissionssituation bezüglich Verkehrslärm für diese Querschnitte ändert das untersuchte Vorhaben nichts. Die zusätzliche Geräuschentwicklung durch Verkehr gegenüber dem Prognose-0-Fall des VEP wird in der Größenordnung von ca. 1,3 dB(A) eingeschätzt. Eine Handlungserfordernis an der Bonnstraße, die durch die Bebauungsplanänderung hervorgerufen wird, wird nicht gesehen. Bericht Bebauungsplan Nr. 69 Änderung Verkehrsuntersuchung 2 Bebauungsplan Nr. 69 1. Änderung Verkehrsuntersuchung Bericht 1. Ausgangslage Die Stadt Pulheim entwickelt ein Gewerbegebiet im Südosten der Stadt. Der rechtskräftige Bebauungsplan soll auf Grund aktueller Flächennachfrage geändert werden. Dabei sollen insbesondere Sondergebietsflächen für die Ansiedlung großflächigen Einzelhandels, insbesondere eines Möbelhauses ausgewiesen werden. Mit dieser Änderung ist auch ein geändertes Verkehrsaufkommen zu beachten und zu bewerten. Nach derzeitigem Kenntnisstand wird das Gewerbe-, bzw. Sondergebiet durch mindestens drei Großnutzer - Möbelhaus - Gewerbliche Nutzung, etwa Autohaus - Logistikhalle (schon in Betrieb) sowie weitere Nutzer in Anspruch genommen werden. Als weiterer Nutzer ist derzeit auch eine weitere Logistikunternehmung im Gespräch. Die Verkehrsuntersuchung erfordert daher eine Abschätzung des zukünftigen Verkehrsaufkommens sowie eine Leistungsfähigkeitsberechnung der öffentlichen anliegenden Verkehrsanlagen. Hierdurch ist der Nachweis der gesicherten Erschließung im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens zu erbringen. Das Plangebiet ist in Bild 2 dargestellt (Abbildungen im Anhang, Darstellung und Kartografie Stadt Pulheim). Innerhalb des Bebauungsplangebietes Nr. 69 gibt es verschiedene Entwicklungsoptionen, insbesondere hinsichtlich der geplanten Verkehrsorganisation bezüglich der Anbindung an die B59n. Diese Optionen sollen mit der geplanten Bebauungsplanänderung weiterhin offen bleiben, sind jedoch nicht Gegenstand dieser Untersuchung. Der Bebauungsplan beinhaltet einen weiteren Kreisverkehr im Gebiet, der von der Fläche her ausreicht, um verschiedene Entwicklungsoptionen abzuwickeln. 2. Sachdarstellung Die Verkehrsnachfrage, die sich aus der Planung ergibt, wurde bewertet. Dabei wurden zunächst Grundlagenarbeiten und anschließend Leistungsfähigkeitsuntersuchungen der Knotenpunkte durchgeführt. In die Betrachtung wurde eine Lärmabschätzung für Teilabschnitte der Bonnstraße eingebunden. Die Abbildungen sind zusammengefasst im Anschluss an den Text dargestellt. 2.1 Grundlagen Verkehrszählung Das lokale Verkehrsgeschehen wurde mit einer Verkehrszählung erfasst. Diese wurde am Donnerstag, den 26. März 2009 von 6.00 bis 9.00, 16.00 bis 19.00 Uhr sowie am Samstag, den 28. März von 10.00 bis 13.00 Uhr durchgeführt. Dabei wurden 15-min-Zeitschichten Bericht Bebauungsplan Nr. 69 Änderung Verkehrsuntersuchung 3 aufgenommen, um die Spitzenstunde möglichst genau zu erfassen. Das Wetter war am 26. März morgens trocken, in den anderen beiden Zählzeiträumen regnerisch bei mäßigen Temperaturen. Teilweise waren starke Regenfälle zu verzeichnen. Gezählt wurde der Knoten der Bonnstraße mit der K6 (im Weiteren als „Bonnstraße“ bezeichnet) sowie der Anschlussknoten des Gebietes mit der K6, der bereits als Kreisverkehrsplatz (im Weiteren als „Kreisverkehrsplatz“ bezeichnet) existiert. Die Ergebnisse der Zählung werden hier zusammenfassend vorgestellt. Bonnstraße vormittags: Bild 3 stellt die festgestellten Verkehrsströme an diesem Knotenpunkt dar. Deutlich wird die Morgenspitze des Berufsverkehrs, insbesondere des nach Pulheim einfahrenden Verkehrs. Die Spitzenstunde liegt zwischen 7.15 und 8.15 Uhr. Der LkwAnteil liegt in diesem Zeitraum über alle Zeitabschnitte in der Größenordnung von 10%. Die Auswertung in Bild 4 zeigt die Summe aller Zufahrten in der Morgenspitze für die Viertelstunden-Zeitabschnitte. Die stärktste Belastung des Knotenpunktes ist zwischen 7.30 Uhr und 7.45 Uhr festzustellen. Bezogen auf die mit der Änderung des Bebauungsplanes verfolgte Nutzung wird die Verkehrsmenge der morgendlichen Spitzenstunde durch den Kundenverkehr von Großeinrichtungen nicht beeinflusst werden, da dieser später einsetzt. Bonnstraße nachmittags: Bild 5 zeigt die Verteilung der Mengen in der Nachmittagsspitze. Der aus Pulheim ausströmende Verkehr hat sein Hauptaufkommen um ca. 16.30 Uhr. Der Lkw-Anteil liegt im erfassten Zeitraum in der Größenordnung von ca. 3%. Die Spitzenstunde liegt etwa von 16.15 bis 17.15 Uhr. Allerdings bleibt insbesondere der aus Pulheim ausfließende Verkehr bis 18.30 Uhr auf hohem Mengenniveau. Bild 6 zeigt, dass ein signifikanter Verkehrsmengenrückgang des Gesamtzuflusses erst ab 18.00 Uhr zu erwarten ist. Bonnstraße samstags: Die Straßenbelastung weist nicht die typischen Verkehrsspitzen eines normalen Werktages auf. Allerdings ist die Gesamtbelastung konstant auf nahezu ähnlich hohem Niveau. Es überwiegen im erhobenen Zeitraum die Zufahrten nach Pulheim. Bild 7 zeigt die Verteilung der Ströme. Der Lkw-Anteil ist, da am Samstag weniger geliefert wird, deutlich geringer als am erhobenen Donnerstag. Er liegt um ca. 1%. Analysiert man die Gesamtbelastung in Bild 8, sieht man, dass nahezu über den gesamten Zeitraum eine ähnlich hohe Gesamtbelastung von ca. 200 Fahrzeugen in einer Viertelstunde vorliegt. Im Vergleich der drei gleich langen erhobenen Zeiträume (jeweils drei Stunden lang) stellt sich heraus, dass in den werktäglichen morgendlichen drei Stunden ca. 2.600 Fahrzeuge, in den werktäglichen nachmittäglichen drei Stunden ca. 3.300 und in den drei am Samstag erfassten Stunden ca. 3.000 Fahrzeuge den Knotenpunkt passieren. Kreisverkehrsplatz vormittags: Der Knotenpunkt weist insgesamt deutlich geringere Verkehrsmengen als die Bonnstraße auf. Bild 9 zeigt die Strombelastung für die Morgenspitze. Nennenswert ist lediglich die Hauptverkehrsrichtung der K6. Der Lkw-Anteil schwankt in den Zeitabschnitten zwischen 5% und 8%. Die Spitzenstunde ist deutlich ausgeprägter als auf der Bonnstraße und liegt mit einem Hochpunkt um 7.45 Uhr im Zeitraum zwischen 7.15 bis 8.15 Uhr. Kreisverkehrsplatz nachmittags: In Bild 10 zeigt sich eine deutliche Spitzenbelastung der Hauptfahrrichtung um ca. 16.30 Uhr, hauptsächlich in Richtung Bonnstraße. In der Zeit zwischen 17.30 und 19.00 Uhr waren wetterbedingt die Daten für einen Strom (von Bonnstraße, geradeaus) nicht verwertbar. Dies hat jedoch weder Einfluss auf die grundsätzliche Bewertung, noch auf die Leistungsfähigkeit, da die Spitzenstunde vollständig erfasst wurde. Die Nebenströme weisen nach 17.45 Uhr keine Belastung mehr auf. In der erhobenen Zeit wurde durch den vorhandenen Speditionsbetrieb kein Verkehr generiert. Auf Grund der vorhandenen Betriebsgenehmigung ist es möglich, dass zu einem späteren Zeitpunkt durch die Speditionen weiterer Verkehr erzeugt wird, der nicht durch die Zählungen erfasst wurde. Dies ist jedoch für Leistungsüberlegungen unbedenklich, da zu späteren Zeiten insgesamt Bericht Bebauungsplan Nr. 69 Änderung Verkehrsuntersuchung 4 die Belastungen des Straßennetzes zurückgehen und die Leistungsfähigkeit des Netzes die späteren Speditionsverkehre aufnehmen kann. Kreisverkehrsplatz samstags: Bild 11 zeigt die Strombelastung. Die Verkehrsspitze ist etwa in der Mittagszeit anzusetzen, wenn viele Menschen noch zum Einkaufen fahren und andere bereits auf dem Rückweg befindlich sind. Auch hier dominieren die Hauptrichtungen, allerdings auf sehr niedrigem Niveau. In der Stunde liegt die Verkehrsmenge je Richtung in der Größenordnung von ca. 100 Fahrzeugen. Auswertung Verkehrserzeugung im Gebiet: Im Gebiet befindet sich derzeit lediglich eine Spedition. Deren Verkehrserzeugung ist in Bild 12 für die drei erhobenen Zeitphasen abzulesen. Demnach ist die Vormittagsspitze maßgeblich sowohl für Lkw als auch für den PkwVerkehr. Einen signifikanten Einfluss auf die Untersuchung haben demnach diese Verkehre nicht, da in den für die Leistungsfähigkeitsuntersuchung maßgeblichen Zeiten von der Spedition keine großen Verkehrsmengen zu erwarten sind. In der Nachmittagsspitze ist der Abfluss der Pkw deutlich stärker als der durch die Spedition verursachte Lkw-Verkehr. Die Mengen befinden sich jedoch auf niedrigem Niveau. Verkehrsentwicklungsplan des Rhein-Erft-Kreises Die generelle zukünftige Verkehrsentwicklung am Standort kann aus den Arbeiten zum Verkehrsentwicklungsplan des Rhein-Erft-Kreises abgeleitet werden (im Folgenden als VEP bezeichnet). Dieser Plan weist einen Zielhorizont für das Jahr 2015 aus. Er wurde am 6.9.2007 vom Kreistag beschlossen. Aus dem Abschlussbericht kann der Karte für die Belastungen im Analyse-0-Fall entnommen werden, dass auf der Bonnstraße östlich des Anschlusses der K6 ein DTVw (durchschnittlicher täglicher Verkehr an Werktagen) von 17.000 Fahrzeugen, westlich davon von 14.400 Fahrzeugen und auf der Anschlussstraße ein DTV von 4.400 Fahrzeugen ermittelt wurde (Bild 13). Dieser Zustand gilt für die Zeit, als die B59n noch nicht abschließend fertig gestellt war. Für den sogenannten Prognose-0-Fall wurden für die gleichen Strecken ca. 13.700, 12.900 bzw. 6.400 Fahrzeuge ermittelt. Dabei wurde in den Arbeiten der inzwischen fertig gestellte Bau der B59n berücksichtigt (Bild 14). Im VEP wurden für verschiedene Maßnahmen im Weiteren unterschiedliche Wirkungen ermittelt. In der Analyse des VEP kann formuliert werden, dass durch die zum Zeitpunkt dieses Planes noch in Bau befindliche B59n die Belastungen der Bonnstraße reduziert wurden. Ein Teil dieser Entlastungen ist bereits eingetreten. Für die Leistungsfähigkeitsüberlegungen ist daher ein gewisser Entwicklungsspielraum vorhanden. Den Daten des VEP kann nicht entnommen werden, ob nach Realisierung der B59n weitere Verkehrsreduzierungen durch andere Effekte veranschlagt werden können, oder ob die heute auf der Bonnstraße fließenden Verkehrsmengen in etwa dem zukünftigen Verkehrsbild entsprechen. Die Entwicklung vom Analysefall zum Prognose-0-Fall stellte eine Abnahme der Verkehrsmengen dar. Daher wird zunächst davon ausgegangen, dass die gezählten Verkehrsmengen in etwa auch den zukünftigen Verkehrsmengen entsprechen werden. Auf Grund der generell für die Bonnstraße abnehmenden Tendenz wird damit eher ein zu hohes Aufkommen berechnet, die Berechnung befindet sich somit auf der sicheren Seite. 2.2 Prognose des lokalen Verkehrsaufkommens Die zu erwartenden Verkehrsmengen wurden auf der Grundlage der vorgelegten Planung sowie der Belegungs- und Zu- und Abflusskennwerte des Richtlinienwerkes abgeleitet. Für die Gewerbeflächen, die noch nicht belegt sind, wurden durchschnittliche Annahmen auf der Grundlage von BOSSERHOFF, bzw. den „Hinweisen zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen, 2006“ (in der Folge als „Hinweise“ bezeichnet) angenommen. Die Verteilung auf die Tageszeiten geschah nach den „Hinweisen“. In der Addition aller NutzunBericht Bebauungsplan Nr. 69 Änderung Verkehrsuntersuchung 5 gen wurden für die relevanten Knotenpunkte Verkehrsmengen aufgestellt. Die zu berücksichtigenden Nutzungen sind ein Möbelmarkt mit geplanten 20.000 qm Verkaufsfläche und 25.200 qm BGF, eine gewerbliche Nutzfläche mit ca.19.000 qm Nettobauland in direkter Nachbarschaft sowie weitere zusätzliche Gewerbeflächen südlich der Logistikhalle mit ca. 27.000 qm Nettobauland und südlich des Möbelhauses mit ca. 36.000 qm. Die „Hinweise“ gehen für die Aufkommensermittlung so vor, dass zunächst das Verkehrsaufkommen aus Beschäftigten, Kunden und Besuchern sowie Wirtschaftsverkehr ermittelt wird. Anschließend wird die Verkehrsmittelwahl eingeschätzt. Auf die Anrechnung eines „Binnenverkehrsabschlags“ wird hier wegen der geringen Größe des Gebietes und den voraussichtlich geringen Binnenverkehrsmengen, verzichtet. Der „Verbundeffekt“, der anzeigt, dass Nutzer eines Geschäfts auch ein anderes am Standort nutzen und somit eine weitere Fahrt in das Gebiet entfällt, wird hier in geringem Umfang angesetzt. Er wird damit begründet, dass in der Nähe von Möbelhäusern attraktive Geschäftslagen für Anbieter von Zubehör etc. entstehen. Dies können auch etwa Autohäuser, Bettengeschäfte etc. sein. Da die anderen Anbieter auf Grund der Festsetzungen nur geringe Größen aufweisen können, wird der Verbundeffekt nur mit 5% der Fahrten zum Möbelhaus angesetzt. Der ebenfalls zu berücksichtigende Konkurrenzeffekt besagt, dass ein großräumiger Standort bereits mit den spezifischen Einrichtungen gesättigt ist und somit am Standort weniger Fahrten zu erwarten wären. Hierüber liegt keine abschätzbare Erkenntnis vor, so dass der Effekt unberücksichtigt bleibt. Somit wird lediglich der Verbundeffekt angesetzt. Nach BOSSERHOFF wäre noch ein „Mitnahmeeffekt“ heranzuziehen, der besagt, dass eine Handelseinrichtung in der Nähe von Hauptverkehrsstraßen bevorzugt solche Kunden anzieht, die sich häufig sowieso auf dieser Straße bewegen. Somit würde durch diese Kunden kein zusätzlicher Verkehr generiert werden. Dieser Effekt wird jedoch für das geplante Möbelhaus gering eingeschätzt und daher nicht angesetzt. Mittels eines Besetzungsgrades für Pkw werden die KFZ-Fahrten pro Tag ermittelt und über Tagesganglinien auf die Spitzenstunden umgelegt. Ermittlung des Verkehrsaufkommens Möbelmarkt: Es wird davon ausgegangen, dass an diesem Standort zwar ein SBMöbelmarkt angedacht ist, dieser jedoch wegen der insgesamt eher kleinen Fläche nicht den Standard großer SB-Möbelhäuser aufweisen kann, sondern geringere VerkehrsFrequenzen als die Spitzenanbieter (etwa IKEA) mit deutlich größeren Flächen aufweisen wird. Daher wird der untere Wert der im Regelwerk angegebenen Verkehrserzeugungsrate für SB-Möbelhäuser angenommen. Dieser liegt jedoch deutlich über den Werten für klassische lokale Möbelhäuser mit Standard-Belieferungs-Leistung. Kennwerte: 0,4-0,7 Beschäftigte je 100qm GF („Hinweise“), gewählt: 0,55; 2,5 Wege pro Beschäftigten und Tag 35-50 Kunden je 100qm VK („Hinweise“ für SB-Möbelmarkt), gewählt: 35 0,15 Lkw-Fahrten je 100 qm BGF Verkehrsmittelwahl: 100% Pkw für Kunden, 90% Pkw für Beschäftigte Besetzungsgrad: 1,8 für Kunden (nach Bosserhoff unterer Wert), 1,1 für Beschäftigte GF=0,9 x BGF Ergebnis: 125 Beschäftigte erzeugen 310 Wege, das sind 279 Pkw-Nutzer mit ca. 255 Fahrten am Tag. 7000 Kunden erzeugen 14.000 Wege und ca. 7.800 Fahrten am Tag, abzüglich Verbundeffekt von 5% der Gesamtmenge von Möbelhaus und benachbarter Gewerbefläche Bericht Bebauungsplan Nr. 69 Änderung Verkehrsuntersuchung 6 (8900+640) = 480, Anteilig Möbelhaus = 240. Im Ergebnis sind für das Möbelhaus ca. 7.560 Fahrten am Tag zu kalkulieren. 35 Lkw-Fahrten werden am Tag durch das Möbelhaus erzeugt. Gewerbefläche neben Möbelmarkt: Für die Gewerbefläche werden, da noch keine Vorgaben hinsichtlich der Nutzung vorliegen, durchschnittliche Annahmen angesetzt. Kennwerte: 1,0 Beschäftigte je 100qm GF 2,5 Wege pro Beschäftigten Kunden: geringer Kundenverkehr, 5 Kunden je 100 qm GF Verkehrsmittelwahl: 100% Pkw für Kunden, 90% Pkw für Beschäftigte Besetzungsgrad generell 1,1 40 Lkw-Fahrten pro ha und Tag GRZ = 0,8, durch Gebäude wird erwartet, dass 0,4 nicht überschritten wird, die andere Fläche ist versiegeltes Freigelände GF = 0,9 BGF Ergebnis: 70 Beschäftigte erzeugen 150 Pkw-Nutzer und ca. 160 Fahrten am Tag. 350 Kunden entsprechen 320 Pkw-Nutzern und ca. 640 Fahrten am Tag. Abzüglich der durch den Verbundeffekt entstehenden Effekte in der Größenordnung von ca. 240 Fahrten ergibt sich eine anzusetzende Menge von ca. 400 Fahrten am Tag. Es enstehen ca. 76 Lkw-Fahrten am Tag. Weitere Gewerbefläche: Für die Gewerbefläche werden, da noch keine Vorgaben hinsichtlich der Nutzung vorliegen, durchschnittliche Annahmen angesetzt. Kennwerte: 1,0 Beschäftigte je 100qm GF 2,5 Wege pro Beschäftigten Kunden: geringer Kundenverkehr, 5 Kunden je 100 qm GF Verkehrsmittelwahl: 100% Pkw für Kunden, 90% Pkw für Beschäftigte Pkw-Besetzungsgrad generell 1,1 40 Lkw-Fahrten pro ha GRZ = 0,8, durch Gebäude wird erwartet, dass 0,4 nicht überschritten wird, die andere Fläche ist versiegeltes Freigelände GF = 0,9 BGF Ergebnis: Bei 63.000 qm Fläche ergibt sich eine BGF von 25.200 qm, eine GF von potentiell 22.700 qm. Es können ca. 227 Beschäftigte erwartet werden, die ca. 570 Pkw-Nutzer darstellen und ca. 630 Fahrten am Tag erzeugen. Ca. 1140 Kunden erzeugen ca. 2070 Fahrten am Tag. Es werden ca. 252 Lkw-Fahrten am Tag erwartet. Tagesganglinie Da die Leistungsfähigkeitsberechnung für die maßgebliche Spitzenstunde durchgeführt werden muss, sind die Tagesganglinien der einzelnen Nutzungen zu überlagern, so dass die Menge für die Spitzenstunde ermittelt werden kann. Verwendet werden die Musterganglinien der „Hinweise“, da für den Standort und die Nutzung andere Ganglinien nicht zur Verfügung stehen. Die Ganglinien wurden angepasst unter der Prämisse, dass die Öffnungszeiten an diesem Standort eher nach hinten verschoben Bericht Bebauungsplan Nr. 69 Änderung Verkehrsuntersuchung 7 sind, die Öffnungsdauer wird für den Zeitraum von 10-21.00 Uhr (Öffnungszeiten etwa von Ikea Butzweilerhof) angesetzt. Bericht Bebauungsplan Nr. 69 Änderung Verkehrsuntersuchung 8 Die Zufluss- und Abflussrichtungen der geplanten Nutzungen werden analog zu den erhobenen Verkehrsmengen der anliegenden Straßen aufgeteilt. Im Ergebnis wird das Verkehrsaufkommen über den Tag darstellbar. Bild 15 zeigt die Verteilung der erzeugten Verkehre des Möbelhauses über den Tag. Die erzeugte Verkehrsmenge weist einen kleinen Höhepunkt in der Mittagszeit mit ca. 600 Fahrzeugen und um die Abendspitze einen etwas größeren Spitzenwert mit ca. 1.100 Fahrzeugen auf. Deutlich wird die abendliche Spitzenstunde um ca. 19.00 Uhr, die etwas hinter der allgemeinen Spitzenstunde liegt, da die verlängerte Öffnungszeit veranschlagt wurde. Ziel- und Quellverkehr sind naturgemäß etwas versetzt, allerdings ist für die Mittagszeit mit einem größeren Versatz als um die Abendspitze herum zu rechnen. Das Möbelhaus ist maßgeblich für die gesamte Verkehrsentwicklung des Standortes, da hierdurch die meisten Kundenfahrten erzeugt werden, die vornehmlich abends stattfinden. Bild 16 zeigt die gesamte Verkehrsentwicklung, die auf der Grundlage der getroffenen Annahmen durch die neuen Flächen generiert wird. Demnach ensteht in der abendlichen Spitzenstunde ein Verkehrsvolumen in der Größenordnung von ca. 700 Fahrten pro Richtung. 2.3 Leistungsfähigkeitsberechnungen Auf der Grundlage der Verkehrszählung wurden die jeweiligen Spitzenstunden gewählt. Dabei werden die zukünftigen zusätzlichen Verkehrsaufkommen berücksichtigt. Die Morgendliche Spitzenstunde wird gemäß der Zählung von 7.15-8.15 Uhr verwendet, zusätzlich werden die Verkehrserzeugungen des Vorhabens aus der Stunde von 8.00-9.00 Uhr hinzugezogen. Dies ist die erste Stunde, in der der Möbelmarkt nennenswerte Verkehrsmengen erzeugt. Hierdurch wird ein etwas zu hoher Wert als tatsächlich zu erwarten ist berechnet, jedoch wird dies für erforderlich gehalten, da hierdurch eine höhere Aussagesicherheit erreicht wird. Für die abendliche Spitzenstunde wird zu der erfassten Spitzenstunde im allgemeinen Verkehr der Spitzenverkehr des geplanten Gebietes hinzugerechnet. Hierfür wird der Zeitraum von 18.00 bis 19.00 Uhr gewählt. Hier ist der Hauptverkehrsstom der öffentlichen Straßen zwar bereits geringer als in der bisherigen Spitzenstunde, jedoch nimmt der Zustrom zum Gebiet zu, so dass hier die Gesamt-Spitzenstundenbelastung festzustellen ist. Für Samstag wird die erfasste Spitzenstunde in der Zeit von 11.45 bis 12.45 Uhrfür die Berechnung herangezogen. Für den Samstag wird erwartet, dass Möbelhäuser gelegentlich hohe Verkehrsaufkommen durch Sondertage und –aktionen generieren können. Dies soll ebenfalls untersucht werden. Um eine Einschätzung der Wirkungen zu erhalten, wird für die Berechnung davon ausgegangen, dass die durch das Gebiet erzeugten Werte gegenüber den ansonsten abendlichen Spitzenstundenwerten um 30% überschritten werden. Hierfür geben die Richtlinienwerke (etwa EAR 05, Anhang K) für Möbelmärkte jedoch keine Hinweise. Bei Baumärkten wird dort eine Steigerung des Spitzenwertes um ca 30% angenommen. Die Schätzung ist möglicherweise etwas zu hoch angesiedelt. Im Vergleich zu der abendlichen Spitzenstunde können auf diese Art und Weise die Auswirkungen ermittelt werden, um eine Aussage über mögliche Stauerscheinungen bei Spitzenaufkommen am Samstag morgen treffen zu können. Daher wird dieser Zuschlag von 30% in die Berechnungen übernommen. Für die Berechnungen werden die gemessenen Spitzenstundenströme verwendet. Da die Zählung im Frühjahr außerhalb der Ferien stattfand, müssen keine Mengen-Korrekturen angebracht werden, da Effekte, wie verstärktes Radfahren in der warmen Jahreszeit, nicht zu veranschlagen sind. Anschließend werden die erwarteten Zusatzverkehre anteilig den Basis-Verkehrsmengen zugeschlagen. Dieses Verfahren erzeugt im Vergleich zur späteren Realität voraussichtlich etwas zu hohe Werte, da Verkehrsverlagerungen, die durch eine stärkere Knotenbelastung im Durchgangsverkehr möglicherweise stattfinden, nicht berückBericht Bebauungsplan Nr. 69 Änderung Verkehrsuntersuchung 9 sichtigt werden. Für den Signal-gesteuerten Knoten Bonnstraße wurden darüber hinaus normierte Zwischenzeiten verwendet, was ebenfalls in der Regel mit einer geringen Unterschätzung der Leistungsfähigkeit verbunden ist. Die Ergebnissicherheit der Leistungsbezogenen Aussagen ist damit sehr hoch. Berechnungsergebnisse Leistungsfähigkeit Bonnstraße Morgenspitze: Die Verkehrsmengen sind im Verkehrsflussdiagramm von Bild 17 dargestellt. Bild 18 zeigt die Auswertung der Leistungsfähigkeitsberechnung, die mit dem Programm „Ampel“ ermittelt wurde. Zur Erläuterung: Aus verkehrsplanerischer Sicht werden Verkehrsqualitäten mit einer Einstufung von mindestens „D“ gefordert. Die Qualitäten werden mit „A“ bis „F“, ähnlich wie etwa Energieeinstufungen, bezeichnet. F ist die schlechteste, A die beste Einstufung. Der Knoten Bonnstraße ist vormittags für den Prognose-0-Fall des VEP unter Berücksichtigung des Vorhabens mit „C“ einzustufen. Die längste Staulänge liegt mit 48m an der Zufahrt Bonnstraße in Richtung Pulheim. Die längste Wartezeit liegt bei der Zufahrt der K6 mit 36,5 sec. Die Summe aller Staulängen in den Zufahrten beträgt ca. 156m, die jedoch in einem Umlauf abgebaut werden können. Nachmittagsspitze: Die Verkehrsmengen sind im Verkehrsflussdiagramm von Bild 19 dargestellt. Die Einstufung der Verkehrsqualität (Bild 20 liegt bei „B“. Allerdings erhöht sich die längste Staulänge gegenüber der Morgenspitze auf 84m, während die längste Wartezeit auf 27,5 sec. zurückgeht, allerdings nun für die Zufahrt von Pulheim aus kommend. Die Summe der Staulängen beträgt 366m, die jedoch weitestgehend in ein bis zwei Umläufen abgebaut werden können. Bei der Zufahrt von Pulheim kommend ist zu berücksichtigen, dass der Linksabbieger am Knoten mit ca. 30m nur kurz ist. Deswegen ist in der Zufahrt eine Überlagerung der Staulängen des Linksabbiegers mit dem der Geradeausfahrer zu erwarten, was zu einem Gesamtstau von ca. 120m führen kann. Auch dieser baut sich voraussichtlich in einem Umlauf ab. Samstags: Wird angenommen, dass zur Spitzenzeit an einem Samstag ein wie dargestellt deutlich höheres Verkehrsaufkommen auftritt, können etwa Mengen wie in Bild 21 erwartet werden. Die Bewertung in Bild 22 zeigt, dass diese Mengen gerade noch vom Knotenpunkt bewältigt werden können. Die Bewertung weist für die beiden Hauptträger der zukünftigen Verkehrlast, den Rechtsabbieger von der K6 und den Linksabbieger auf der Bonnstraße in Richtung der K6 eine Verkehrsqualität von „D“ auf. Dies zeigt auf, dass Staulängen sich nicht mehr in einem Umlauf abbauen lassen. Der Stau von ca. 156 m Länge wird sich, abhängig von der Dauer der Spitzenbelastung, kontinuierlich aufbauen und auch wieder abbauen. Durch die Überlagerung der Staus der Abbiegeströme mit den Geradeausfahrenden, die sich durch die kürzere Länge von Abbiegespuren ergibt, kann die Gesamtstaulänge der Bonnstraße auf ca. 190m anwachsen. Die längste durchschnittliche Wartezeit liegt bei etwa 66.4 sec. Die gesamte Staulänge im Knoten liegt bei ca. 510m. Falls solche Maximalstaus nach Realisierung des Vorhabens auftreten sollten, stehen verschiedene Maßnahmen zur Verfügung, die eine Besserung versprechen. Hier kann vor allem durch Realisierung eines sogenannten „Freien Rechtsabbiegers“ für den kritischen Rechts-abbiege-Strom von der K6 in Richtung Pulheim die Leistungsfähigkeit erhöht werden. In diesem Fall liegt die Leistungsfähigkeit bei der in Bild 23 gezeigten Verkehrsqualität bei „C“. Dabei liegt die maximale Staulänge bei 108m, also nahezu der halben Länge und die größte durchschnittliche Wartezeit bei 37,3 sec. In der Zufahrt der K6 ist der freie Rechtsabbieger ohne weiteres auf der vorhandenen Verkehrsfläche zu realisieren. Kreisverkehrsplatz K6 / Max-Planck-Straße Bericht Bebauungsplan Nr. 69 Änderung Verkehrsuntersuchung 10 Morgenspitze: In der morgendlichen Verkehrsspitze ist der Knotenpunkt uneingeschränkt mit „A“ einzustufen, wie das Formblatt nach dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2001/2005) in Abbildung 24 zeigt. Die Wartezeiten liegen durchgängig unter 10 sec. Nachmittagsspitze: Bild 25 zeigt die entsprechende Bewertung für die Nachmittagsspitze. An den Grundausssagen hat sich, trotz deutlich höherer Verkehrsmengen, nichts geändert. Samstags: Selbst bei der in Bild 26 dargestellten Samstagsspitze mit deutlich höherem erzeugten Verkehrsaufkommen, ist die Bewertung mit „B“ gut. Die mittlere Wartezeit liegt in zwei Zufahrten unter 20 sec.. Gebietsinterner Knotenpunkt Auf Grund der positiven Bewertung des Kreisverkehrsplatzes mit der K6 kann davon ausgegangen werden, dass auch der im Gebiet geplante Kreisverkehr ausreichend leistungsfähig ist. Es wurde geprüft, dass auch eine andere Knotenpunktform des Verteilerknotens möglich ist. Hier könnte auch ein nicht signalgeregelter Knotenpunkt, etwa mit einer abknickenden Vorfahrt ausgebildet werden. Als nicht signalisierter Knotenpunkt ist in der Stunde der maximalen abendlichen Spitzenbelastung ein Funktionieren als vierarmiger Knoten nicht gewährleistet. Als T-Knoten mit drei Armen ist dies problemlos. Soll an dieser Stelle auch die zukünftige Gewerbefläche südlich der Erschließung angebunden werden, wird hier eine Lichtsignal-Unterstützung der Spitzenzeiten erforderlich werden. Kritisch ist der Linksabbieger von Süden aus, alle anderen Ströme sind unproblematisch. Kann die kurzfristige Überlastung des ausfließenden Stromes von Süden aus hingenommen werden, sollte in der Gebietszufahrt, vom Kreisverkehrsplatz mit der K6 kommend, noch eine Linksabbiegespur für die Kunden des Möbelhauses eingerichtet werden. Nach wie vor ist der Knoten als Kreisverkehrsplatz unkritisch. Zwischen den beiden Kreisverkehren sollten jedoch keine weiteren Anbindungspunkte zum Möbelhaus ausgebildet werden, da insbesondere zu Spitzenlastzeiten Schlangenbildungen, wenn auch in geringem Umfang, am Kreisverkehr erwartet werden, welche das Linksabbiegen am gebietsinternen Knotenpunkt erschweren werden. 2.4 Bewertung der Erschließungsqualität Die direkte Erschließungsqualität für das Vorhaben ist als gut zu bewerten. Der direkt anliegende Kreisverkehrsplatz der K6 mit der Max-Planck-Straße ist auch bei erheblich erhöhtem Verkehrsaufkommen, das für seltene Spitzenstunden erwartet werden kann, ausreichend leistungsfähig und erhält ungünstigenfalls die Bewertung „B“. Für den Knoten der Bonnstraße mit der K6 ist für den werktäglichen Verkehr auch in der Spitzenstunde eine Bewertung „C“ für die morgendliche und „B“ für die nachmittägliche Spitzenstunde festzustellen. Dies ist unabhängig von der offenen Frage, in welche Richtung (zum Anschluss B59n oder Richtung Pulheim) sich die Hauptlast der neu erzeugten Verkehre bewegt, da in jedem Fall jeweils ein Links- und ein Rechtsabbieger als Hauptlastrichtung in die Signalsteuerung einzubeziehen ist. An diesem Knotenpunkt kann für seltene Spitzenbelastungen, die durch einen Möbelmarkt mit hoher Attraktivität an Samstagen (etwa Verkaufsaktionen etc.) entstehen können, eine Verkehrsbelastung entstehen, welche für einzelne Ströme, nämlich diejenigen mit der Hauptlast, mit „D“ zu bewerten ist. Es können dann längere Staus entstehen, die in mehr als einem Signalumlauf abzubauen sind. Soll der Knotenpunkt solche Ausnahmefälle ebenfalls regelmäßig ohne Störungen bewältigen können, wird vorgeschlagen, nach Realisierung der Maßnahme und Messung der dann vorhandenen Spitzenströme, den Knotenpunkt geringfügig anzupassen. Eine Möglichkeit hierfür ist es, in der Hauptlastrichtung einen freien Rechtsabbieger einzubauen. Eine Vergößerung der Straßenfläche ist hierfür voraussichtlich nicht Bericht Bebauungsplan Nr. 69 Änderung Verkehrsuntersuchung 11 erforderlich. 2.5 Verkehrsgeräusche Die verkehrliche Entwicklung durch das Vorhaben wird auch Auswirkungen auf die durch Verkehr erzeutgten Geräusche aufweisen. Überschlägige Ermittlungen können mit Hilfe der Ausbreitungsdiagramme sowie der Lärmformeln der RLS 90 erfolgen1. Die überschlägige Ermittlung wird hier mit den Belastungs-Ergebniszahlen der Leistungsfähigkeitsermittlung durchgeführt. Grundlage der Überlegungen ist die Tages-Verkehrsmenge des Verkehrsentwicklungsplanes für die Bonner Straße. Die Zahl wird benötigt, da durch die Verkehrszählung kein Tageswert erhoben wurde. Dieser Zahl wird gemäß der durchgeführten Umlegung des zusätzlichen Verkehrs die Verkehrsmenge des Vorhabens hinzugezählt, die mit ca. 7.900 Fahrten am Tag und im Querschnitt anzusetzen ist. Demnach ergeben sich für die einzelnen Abschnitte folgende Mengen: Ansatz der Verkehrsmengen Bonnstraße südwestlich der K6: Nach der derzeitigen Aufteilung der Zu- und Abfahrten zum untersuchten Bebauungsplangebiet in die Richtungen „nach Pulheim“ und „zur B59n“ werden im Bereich 33% des Zusatzverkehrs auftreten. Der Wert des Prognose-0-Falles des VEP liegt bei 12.900 Fahrzeugen am Tag. Somit ist ein Gesamtverkehr von ca. 15.500 Fahrten pro Tag zu erwarten. Bonnstraße nordöstlich der K6: Nach der derzeitigen Aufteilung werden hier 59% des Zusatzverkehrs auftreten. Somit ist ein Gesamtverkehr von ca. 18.400 Fahrten zu erwarten. K6, nördlicher Abschnitt: Hier werden summarisch ca. 92% des Zusatzverkehrs erwartet. Das ergibt in der Summe auf dem Abschnitt ca. 13.700 Fahrten am Tag. Bei einer Beurteilung der Schallimmissionen ist der Vergleich gegenüber dem Prognose-0Fall des VEP interessant. Berechnung Bild 27 zeigt zwei Schnitte entlang der Bonnstraße, an denen zur Lärmermittlung der Immissionen Entfernungspunkte von der Bonnstraße in verschiedenen Abständen angebracht werden, angefangen mit 0, 50, 100 und 200m. Die Ermittlung berücksichtigt die Höhenlage der Bonnstraße. Dadurch, dass die Straße auf einem Damm liegt, sind dämpfende Wirkungen auf die darunter liegenden Immissionsorte zu berücksichtigen. Darüber hinaus schirmt der Damm andere Lärmquellen, etwa diejenigen der K6 von den Immissionsorten ab. Wegen der Abschirmwirkung ist der Einfluss des Verkehrslärms von der K6 als sehr gering zu bezeichnen. In der Abschätzung wurden nicht Reflexionen u.ä. berücksichtigt. Dies ist nur in einem vollständigen Lärmmodell möglich. Geschätzt wird nach den in der RLS vorgegebenen Formeln für „lange, gerade“ Fahrstreifen. Berücksichtigt wird: Lm=lm(25)+Dv+Ds + DBM - Dz Berechnet wird lm(25) sowie Dv. Die anderen Werte werden aus den Diagrammen abgelesen. Alle Werte sind nur als geschätzte Werte zu verstehen. Um die ermittelten, teilweise gerin1 eingeführt ist auch die "Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Straßen (VBUS)". Damit können Lärmindizes der 34. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über die Lärmkartierung - 34. BImSchV ) für den Straßenverkehr berechnet werden, die für die Kartierung von Umgebungslärm nach § 47c des Bundes-Immissionsschutzgesetzes benötigt werden. Allerdings gilt die VBUS nicht für Schallberechnungen nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV ). Da hier jedoch keine Lärmkartierung sowie keine Berechnung und Kartierung von Umgebungslärm benötigt wird, ist nach wie vor die RLS die zulässige Berechnungsgrundlage. 12 Bericht Bebauungsplan Nr. 69 Änderung Verkehrsuntersuchung gen Unterschiede deutlich zu machen, wird die erste Nachkommastelle angegeben. Bei dem gewählten Verfahren ist die Aussagegenauigkeit hierfür nicht gegeben, diese kann nur durch eine vollständige, Computer-gestützte Berechnung gewährleistet werden. Für den Prognose-0-Fall des VEP ergeben sich rechnerische Werte für den Tag und für das Wohngebiet in der Größe von 63 bis 51 dB(A), für die Nacht zwischen 55 und 44 dB(A) in Abhängigkeit von der Entfernung von der Straße. Für die Straße selbst wurden 76, bzw. 69 dB(A) ermittelt. Demnach sind die von der Bonnstraße aus gesehen vorderen ca. 100m des Wohngebietes voraussichtlich mit höheren Lärmwerten als nach DIN 18005, und die vorderen ca. 50m mit höheren Werten als nach der 16. BImSchV versehen. An dieser grundsätzlichen Situation ändert das untersuchte Vorhaben nichts. Sollte sich die Verteilung so wie angenommen einstellen, wird die Zusatz-Lärmbelastung gegenüber dem Prognose-0-Fall des VEP in der Größenordnung von ca. 1,3 dB(A) liegen. Sollte durch eine andere Verteilung am Knoten Bonnstraße/K6 die Bonnstraße in geringerem Umfang durch das Vorhaben zusätzlich belastet werden, wird erwartet, dass die zusätzliche Lärmentwicklung in der Größenordnung von ca. 0,8 dB(A) liegen wird. Hierfür wird angenommen, dass sich die Verkehrsintensitäten am Knoten Bonnstraße (von Pulheim/nachPulheim) vertauschen. Auch für diesen Fall wird damit gerechnet, dass die grundsätzliche Einstufung der Immissionsorte sich durch das Vorhaben nicht ändert. Die Ergebnisse der Betrachtung sind in Bild 28 dargestellt. Schlussfolgerungen Die durch die Bonnstraße erzeugte Geräuschbelastung der anliegenden Wohngebiete wird hauptsächlich durch die hier schon bestehenden Verkehrsmengen verursacht. Im direkt anliegenden Bereich liegen die Belastungswerte über den Orientierungswerten der DIN 18005 und der 16. BImSchV. Allerdings werden nach der hier vorgenommenen Schätzung die Schwellenwerte für die Lärmsanierung nicht erreicht. Die grundsätzliche Situation Herzogenrath, den 27.5.2009 (Dr. - Ing. Thomas Baum) Quellen: Bundesminister für Verkehr, Abteilung Straßenbau: Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen RLS-90, Ausgabe 1990 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2001, Fassung 2005) Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen, Ausgabe 2006 Empfehlungen für Anlagen des Ruhenden Verkehrs (EAR 2005) Bosserhoff, Dietmar: Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung – Grundsätze und Umsetzung Abschätzung der Verkehrserzeugung; Schriftenreihe des Hessischen Landesamtes für Straßen- und Verkehrswesen, Heft 42, Wiesbaden, 2000 Bericht Bebauungsplan Nr. 69 Änderung Verkehrsuntersuchung 13 Bericht Bebauungsplan Nr. 69 Änderung Verkehrsuntersuchung 14