Daten
Kommune
Kreuzau
Größe
8,9 MB
Erstellt
30.01.18, 18:16
Aktualisiert
30.01.18, 18:16
Stichworte
Inhalt der Datei
Anlage 8 zu VL 2/2015, 3. Erg.
34. Flächennutzungsplanänderung
und Bebauungsplan F 13,
1. Änderung, Stockheim
„Gartenbaubetrieb Schaar“
Verkehrsgutachten
erarbeitet im Auftrag der
Schaar Pflanzenwelt GmbH, Kall-Scheven
- Projekt-Nr. 1610 -
INGENIEURBÜRO FÜR VERKEHRSUND INFRASTRUKTURPLANUNG
Dr.-Ing. Harald Blanke
B.Sc. André Kirschner
B.Sc. Nicola Böhler
April 2016
Dr.-Ing. Philipp Ambrosius
Dr.-Ing. Harald Blanke
Westring 25
•
44787 Bochum
Telefon
0234 / 9130-0
Fax
0234 / 9130-200
email
info@ambrosiusblanke.de
web
www.ambrosiusblanke.de
b lanke
34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim
a mbrosius
INHALTSVERZEICHNIS
1.
ANLASS UND AUFGABENSTELLUNG ....................................................................... 2
2.
ANALYSE-VERKEHRSSITUATION ............................................................................. 4
3.
ABSCHÄTZUNG DER ZUSATZVERKEHR .................................................................. 6
4.
PROGNOSE-VERKEHRSBELASTUNGEN ................................................................. 9
5.
ÜBERPRÜFUNG DER LEISTUNGSFÄHIGKEIT ....................................................... 11
6.
5.1
GRUNDLAGEN .................................................................................................................. 11
5.2
L 327 / AM BURGHOLZ / ZUFAHRT SCHAAR ................................................................. 16
5.3
B 56 / L 327 ........................................................................................................................ 20
ZUSAMMENFASSUNG DER UNTERSUCHUNGSERGEBNISSE ............................. 23
VERZEICHNIS DER ABBILDUNGEN .................................................................................................... 27
VERZEICHNIS DER TABELLEN ........................................................................................................... 27
LITERATURHINWEISE.......................................................................................................................... 29
VERZEICHNIS DES ANHANGS ............................................................................................................ 30
-1-
b lanke
34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim
1.
a mbrosius
ANLASS UND AUFGABENSTELLUNG
In der Gemeinde Kreuzau soll durch eine Änderung des Bebauungsplanverfahrens eine Erhöhung der
Verkaufsfläche innerhalb des Gartencenters auf 5.431 m2 gesichert werden. Der ursprüngliche B-Plan
sah lediglich eine Verkaufsfläche von 800 m2 für den Gartenbaubetrieb vor; die übrigen Flächen waren
ursprünglich nur für die Pflanzenaufzucht vorgesehen. Im Verlauf der Jahre wurden Zug um Zug
weitere Flächenanteile als Verkaufsfläche genutzt. Der derzeitige Ausbaustand des Gartencenters
beinhaltet bereits die maximale Verkaufsfläche von 5.431 m2. Weitere Erweiterungen der Verkaufsflächen sind nicht vorgesehen. In Teilbereichen ist jedoch eine Nutzungsänderung durch Rücknahme
von Verkaufsflächen zugunsten einer Cafenutzung beabsichtigt. Die aus dieser Nutzungsänderung zu
erwartenden Zusatzverkehre sind entsprechend darzustellen. Darüber hinaus ist im Rahmen der
verkehrlichen Bewertung auch der Nachweis einer ausreichenden Leistungsfähigkeit und Verkehrsqualität für den Prognosezeitraum 2030 zu führen. Hierzu sind für allgemeine Verkehrszunahmen
entsprechende Hochrechnungsfaktoren zugrunde zu legen.
Nach den Vorgaben des Landesbetriebes ist ein Nachweils der Leistungsfähigkeit und der Verkehrsqualität sowohl für den unmittelbar betroffenen, vorfahrtgeregelten Knotenpunkt zwischen der L 327
und der Straße Am Burgholz als auch für den angrenzenden, signalisierten Knotenpunkt zwischen der
B 56 und der L 327 zu führen.
Gartencenter
Schaar
Abbildung 1:
Lage des Plangebietes und der zu betrachtenden Knotenpunkte mit Bezug zum
umgebenden Straßennetz (Kartengrundlage: openstreetmap.org)
-2-
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34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim
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Für eine qualifizierte Leistungsüberprüfung sind Angaben über die derzeit vorhandenen AnalyseVerkehrsbelastungen erforderlich, mit einer Differenzierung der Verkehrsströme nach Fahrzeugarten,
insbesondere der Fahrtenanteile im Schwerverkehr. Aufgrund der vergleichsweise geringen KfzFrequenzen des Gartencenters in den Morgenstunden beschränkt sich die Betrachtung der Leistungsfähigkeit und Bewertung der Verkehrsqualität auf die Nachmittagsstunden eines Normalwerktages.
-3-
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a mbrosius
34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim
2.
ANALYSE-VERKEHRSSITUATION
Zur Beschreibung der bestehenden Verkehrssituation wurde an den Knotenpunkten L 327 / Am
Burgholz / Zufahrt Gartencenter Schaar und B 56 / L 327 am Dienstag, den 15. März 2016 im Zeitraum
zwischen 15.00 - 18.00 Uhr eine Verkehrszählung in Form einer Knotenstromerhebung durchgeführt.
Die Zählergebnisse sind in den Anhängen 1 und 2 jeweils als Stundenwerte in den Einheiten Kfz/h und
Pkw-E/h dokumentiert. Die zu betrachtenden Knotenpunkte sind demnach in den betrachteten
Nachmittagstunden eines Normalwerktages durch folgende ANALYSE-Verkehrsbelastungen im KfzVerkehr gekennzeichnet (vgl. Abbildung ´3).
L 327 / Am Burgholz / Zufahrt Gartencenter Schaar
15.00 - 16.00 Uhr: ..............................802 Kfz/h
16.00 - 17.00 Uhr: ..............................848 Kfz/h
17.00 - 18.00 Uhr: ..............................699 Kfz/h
B 56 / L 327
15.00 - 16.00 Uhr: ...........................1.241 Kfz/h
16.00 - 17.00 Uhr: ...........................1.280 Kfz/h
17.00 - 18.00 Uhr: ...........................1.125 Kfz/h
ANALYSE 15.00 - 16.00 Uhr
[-]
[-]
[-]
24
3
47
B 56
Zufahrt Schaar
[12]
L 327
39
[-]
190
[15]
88
[4]
259 367
22
[18]
245
[20]
156
[6]
82
[4]
45
[-]
52
[1]
Am Burgholz
Abbildung 2a:
[13]
58 230
12 124
[-]
[7]
[4]
[8]
B 56
ANALYSE-Verkehrsbelastungen [Kfz/h] an den unmittelbar zu betrachtenden Knotenpunkten (in Klammern: Anzahl der Fahrzeuge im Schwerverkehr)
- Ergebnisse der Verkehrszählung vom 15. März 2016 -
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34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim
ANALYSE 16.00 - 17.00 Uhr
[-]
[-]
[-]
38
-
39
B 56
Zufahrt Schaar
[18]
L 327
44
[-]
217
[17]
71
[4]
300 339
18
[14]
269
[11]
201
[2]
96
[1]
22
[-]
63
[1]
[12]
32 244
10 125
[-]
[3]
[5]
Am Burgholz
[7]
B 56
ANALYSE 17.00 - 18.00 Uhr
[-]
[-]
[-]
32
2
35
B 56
Zufahrt Schaar
[12]
L 327
40
[-]
193
[12]
50
[5]
254 311
21
[15]
227
[17]
138
[2]
66
[1]
20
[-]
41
[-]
Am Burgholz
[10]
29 238
7 120
[-]
[5]
[-]
[5]
B 56
Abbildung 2b: ANALYSE-Verkehrsbelastungen [Kfz/h] an den unmittelbar zu betrachtenden Knotenpunkten (in Klammern: Anzahl der Fahrzeuge im Schwerverkehr)
- Ergebnisse der Verkehrszählung vom 15. März 2016 -
-5-
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34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim
3.
a mbrosius
ABSCHÄTZUNG DER ZUSATZVERKEHRE
Für die Abschätzung der Prognose-Verkehrsbelastungen sollten einerseits gewisse Zufallsschwankungen der täglichen Verkehrszusammensetzung in Bezug auf die durch Zählung vor Ort erhobenen
Verkehrsdaten als auch allgemeine Verkehrszuwächsen z.B. durch weiterhin steigende Mobilität und
Motorisierung unterstellt werden. Nach der Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen
2025 (ITP / BVU, 2007) wird im motorisierten Individualverkehr mit einem Zuwachs der Fahrtenanzahl
zwischen den Jahren 2004 und 2025 von 8,9% ausgegangen. Verantwortlich dafür sind neben der
Erweiterung des Pkw-Bestandes auch die siedlungsstrukturelle Entwicklung und die zunehmende
Freizeitmobilität, wobei der Pkw-Verkehr eine überragende Rolle einnimmt. Bei einer Differenzierung
des gesamten Personenverkehrs nach Fahrtzwecken ergeben sich Rückgänge im Ausbildungs- und
Einkaufsverkehr von 8,6% bzw. 0,4%. Dem stehen Zunahmen im Berufsverkehr (1,4%), im Geschäftsverkehr (11,1%), im Urlaubsverkehr (43,9%) und im Privatverkehr (7,2%) gegenüber. Der prozentual stärkste Zuwachs bei den Urlaubsreisen fällt jedoch bei der gesamten Fahranzahl angesichts
eines Anteils von unter 0,3% nicht ins Gewicht. Das Verkehrswachstum schwankt in den einzelnen
Bundesländern erheblich, und zwar vor allem aufgrund der unterschiedlichen demographischen und
wirtschaftlichen Rahmenbedingungen. So ist nach der Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025 (ITP / BVU, 2007) ein deutlich überproportionales Verkehrswachstum im motorisierten Verkehrsaufkommen in Bayern, Hamburg, Baden-Württemberg und Hessen erkennbar. In
Rheinland-Pfalz, Niedersachsen und Schleswig-Holstein entwickelt sich das Verkehrsaufkommen etwa
wie im Durchschnitt, In Nordrhein-Westfalen, Saarland und Brandenburg ist das Wachstum unterdurchschnittlich. In sechs Bundesländern (Bremen, Sachsen, Thüringen, Berlin, MecklenburgVorpommern und Sachsen-Anhalt) nimmt der Verkehr sogar ab.
In einer weiteren Untersuchung wurden im Rahmen des Projektes „Mobilität in Städten - SrV 2003“ im
Auftrag von 23 Städten, zwei Verkehrsverbünden und einem Verkehrsbetrieb Erhebungen durchgeführt. Diese Ergebnisse (Mehr Autos – aber weniger Verkehr, Ahrens / Ließke, Wittwer, 2005) lassen
ebenfalls einen Trend zu langsamerem Verkehrswachstum im Stadtverkehr erkennen. „Nicht nur der
Motorisierungsanstieg ist gebremst, sondern auch die Veränderungen im Verkehrsverhalten fallen
geringer aus. Auffällig ist dabei vor allem, dass der MIV zumindest in Bezug auf die Wegehäufigkeit
erstmals eine rückläufige Tendenz aufweist. Hier könnten erste Auswirkungen der nach 1998 erhöhten
Benzinpreise und der veränderten Altersstrukturen sichtbar werden. Aber auch die Bemühungen der
Kommunen um attraktive alternative und umweltfreundliche Verkehrsangebote für alle könnten hier
Früchte tragen. Es wird deutlich, dass vor dem Hintergrund der absehbaren demografischen Entwicklungen und einem stabiler gewordenen Verkehrsverhalten auch das Wachstum des Autoverkehrs in
den Städten sich nicht mehr wie bisher fortsetzen wird. Vergleiche zwischen den SrV-Städten (System
repräsentativer Verkehrsbefragungen) zeigen, dass punktuell sogar eher rückläufige Entwicklungen zu
erwarten sind. Die Verknüpfung der individuellen Werte zur Beschreibung des Verkehrsaufwandes mit
den zu erwartenden Bevölkerungszahlen (demografische Entwicklung) lässt für den städtischen Quellund Binnenverkehr von Personen deutliche Rückgänge für alle Verkehrsmittel erwarten!“
Unter Berücksichtigung dieser insgesamt durchaus unterschiedlichen Tendenzen bezüglich der zu
erwartenden Verkehrsentwicklung im Pkw-Verkehr wird für den konkreten Anwendungsfall In Kreuzau
für die Verkehrsströme im Zuge der B 56 und der L 327 bis zum Bezugsjahr 2030 eine Zunahme im
Pkw-Verkehr um 10% angenommen.
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b lanke
34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim
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Der Güterverkehrsaufwand in Deutschland ist in den letzten Jahren stetig angestiegen und auch für die
Zukunft muss weiterhin von einem Wachstum ausgegangen werden. Den größten Anteil am Verkehrsaufwand hat mit über 70% der Straßengüterverkehr und einer steigenden Tendenz. Das Wachstum des Güterverkehrsaufwands ist nicht allein durch die Entwicklung des Verkehrsaufkommens
begründet, sondern vielmehr darin, dass die Transportweiten zunehmen. Nach der Prognose der
deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025 (ITP / BVU, 2007) wächst der Straßengüterfernverkehr beim Transportaufkommen zwischen den Jahren 2004 und 2025 um 55%. In zahlreichen
Fällen ergeben sich durchaus Zuwächse im Schwerverkehr auf Bundesstraßen und Landesstraßen als
Ausweichrouten, um der Mautpflicht auf Autobahnen zu entfliehen. Unter Berücksichtigung des Netzzusammenhangs sind derartige Verlagerungseffekte für die L 327 als relativ unwahrscheinlich einzustufen. Für die B 56 ist hingegen ein Verlagerungseffekt von Verkehren zwischen den Autobahnen
A1 und A 4 anstelle der Fahrt über die A 61 nicht grundsätzlich auszuschließen. Für den für den konkreten Anwendungsfall wird in der Entwicklung im Schwerverkehr auch unter Beachtung weiterer
möglicher, gewerblicher Flächenentwicklungen für das Bezugsjahr 2030 eine relativ hohe Zunahme
um 40% angenommen.
Innerhalb des Gartenbaubetriebes Schaar gibt es Überlegungen, einen Teil der Verkaufsfläche zurück
zunehmen und auf einer Fläche von ca. 280 m2 ein Cafe für Kunden einzurichten. Dieses Angebot
richtet sich weitestgehend an Kunden, die bereits das Gartencenter aufgesucht haben, mit dem Ziel
die Aufenthaltszeit der Kunden zu verlängern bzw. im Anschluss an den Kauf noch innerhalb des
Marktes in entspannter Atmosphäre zu verweilen. Grundsätzlich kann bei entsprechend attraktiven
gastronomischen Angebot - sowohl qualitativ als auch preislich - jedoch nicht ausgeschlossen werden,
dass auch externe Kunden die geplanten Gastronomieflächen aufsuchen. Davon betroffen sind beispielsweise Kfz-Fahrer auf der Durchreise im Zuge der B 56, Handwerker oder Beschäftigte aus den
umliegenden Gewerbebetrieben. Eine gesicherte Berechnungsgrundlage für diese externen Zusatzverkehre auf Grundlage des Richtlinienwerkes bzw. der wissenschaftlichen Begleitliteratur kann nicht
herangezogen werden, da hierzu keine umfangreichen Praxiserfahrungen zur Verfügung stehen. Im
vorliegenden Fall wird daher eine pauschale Annahme getroffen und als vergleichsweise ungünstiger
Ansatz ein Zusatzverkehrsaufkommen von jeweils 20 Kfz pro Stunde jeweils im Ziel- und Quellverkehr
als eigenständiges Verkehrsaufkommen für das geplante Cafe unterstellt. Im Hinblick auf die Verkehrsverteilung werden jeweils 25% auf die beiden Fahrtrichtungen der B 56, die Straße Am Burgholz
sowie die westliche Zufahrt L 327 angenommen.
Die sich aus der Überlagerung der allgemeinen Verkehrszunahmen und der geplanten Cafenutzung
ergebenden Zusatzverkehre in den Nachmittagsstunden eines Normalwerktages sind in der Abbildung 3 übersichtlich dargestellt.
-7-
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34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim
ZUSATZ 15.00 - 16.00 Uhr
[-]
[-]
[-]
5
5
10
B 56
Zufahrt Schaar
[5]
L 327
10
[-]
26
[6]
12
[2]
35 40
[-]
5
[7]
35
[5]
22
[2]
15
[2]
6
6
5 18
[1]
[-]
[5]
[4]
Am Burgholz
13
25
[3]
[3]
B 56
ZUSATZ 16.00 - 17.00 Uhr
[-]
[-]
[-]
5
5
10
B 56
Zufahrt Schaar
[7]
L 327
10
[-]
29
[6]
10
[2]
40 38
[-]
5
[6]
37
[5]
27
[2]
16
[1]
3
7
5 16
[1]
[-]
[5]
[1]
Am Burgholz
9
27
[1]
[3]
B 56
ZUSATZ 17.00 - 18.00 Uhr
[-]
[-]
[-]
5
5
10
B 56
Zufahrt Schaar
[5]
L 327
10
[-]
26
[5]
7
[2]
34 34
[-]
5
[6]
32
[4]
19
[2]
13
[1]
2
Am Burgholz
Abbildung 3:
4
5 16
[-]
[-]
[4]
[4]
9
25
[2]
[2]
B 56
ZUSATZ-Verkehrsbelastungen [Kfz/h] an den unmittelbar zu betrachtenden Knotenpunkten (in Klammern: Anzahl der Fahrzeuge im Schwerverkehr)
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34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim
4.
PROGNOSE-VERKEHRSBELASTUNGEN
Die für die Überprüfung der Leistungsfähigkeit der betroffenen Knotenpunkte zugrunde gelegten Prognose-Verkehrsbelastungen ergeben sich durch die Überlagerung der durch Zählung vor Ort ermittelten
Analyse-Verkehrsbelastungen mit den Zusatzverkehren aus einer allgemeinen Verkehrszunahmen
und der Cafenutzung. In den Nachmittagsstunden eines Normalwerktages ergeben sich demnach
folgende Verkehrszunahmen.
L 327 / Am Burgholz / Zufahrt Gartencenter Schaar
ANALYSE
Zusatzverkehr
PROGNOSE
Zunahme
15.00 - 16.00 Uhr
802 Kfz/h
130 Kfz/h
932 Kfz/h
16,2 %
16.00 - 17.00 Uhr
848 Kfz/h
132 Kfz/h
980 Kfz/h
15,6 %
17.00 - 18.00 Uhr
699 Kfz/h
114 Kfz/h
813 Kfz/h
16,3 %
B 56 / L 327
ANALYSE
Zusatzverkehr
PROGNOSE
Zunahme
15.00 - 16.00 Uhr
1.241 Kfz/h
163 Kfz/h
1.404 Kfz/h
13,1 %
16.00 - 17.00 Uhr
1.280 Kfz/h
167 Kfz/h
1.447 Kfz/h
13,0 %
17.00 - 18.00 Uhr
1.125 Kfz/h
147 Kfz/h
1.272 Kfz/h
13,1 %
PROGNOSE 15.00 - 16.00 Uhr
[-]
[-]
[-]
24
3
47
B 56
Zufahrt Schaar
[12]
L 327
39
[-]
190
[15]
88
[4]
259 367
22
[18]
245
[20]
156
[6]
82
[4]
45
[-]
52
[1]
Am Burgholz
Abbildung 4a:
[13]
58 230
12 124
[-]
[7]
[4]
[8]
B 56
PROGNOSE-Verkehrsbelastungen [Kfz/h] an den unmittelbar zu betrachtenden
Knotenpunkten (in Klammern: Anzahl der Fahrzeuge im Schwerverkehr)
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34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim
PROGNOSE 16.00 - 17.00 Uhr
[-]
[-]
[-]
38
-
39
B 56
Zufahrt Schaar
[18]
L 327
44
[-]
217
[17]
71
[4]
300 339
18
[14]
269
[11]
201
[2]
96
[1]
22
[-]
63
[1]
[12]
32 244
10 125
[-]
[3]
[5]
Am Burgholz
[7]
B 56
PROGNOSE 17.00 - 18.00 Uhr
[-]
[-]
[-]
32
2
35
B 56
Zufahrt Schaar
[12]
L 327
40
[-]
193
[12]
50
[5]
254 311
21
[15]
227
[17]
138
[2]
66
[1]
20
[-]
41
[-]
Am Burgholz
Abbildung 4b:
[10]
29 238
7 120
[-]
[5]
[-]
[5]
B 56
PROGNOSE-Verkehrsbelastungen [Kfz/h] an den unmittelbar zu betrachtenden
Knotenpunkten (in Klammern: Anzahl der Fahrzeuge im Schwerverkehr)
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34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim
5.
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ÜBERPRÜFUNG DER LEISTUNGSFÄHIGKEIT
5.1 GRUNDLAGEN
Die Überprüfung der Leistungsfähigkeit an den unmittelbar betroffenen Knotenpunkten erfolgt auf der
Grundlage der Berechnungsverfahren nach dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS (Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, 2015) mit Hilfe von EDVgestützten Rechenprogrammen der Technischen Universität Dresden (Prof. Dr.-Ing. habil. Werner
Schnabel, Arbeitsgruppe Verkehrstechnik).
Als wesentliches Kriterium zur Beschreibung der Qualität des Verkehrsablaufs an Knotenpunkten ohne
Lichtsignalanlage wird die mittlere Wartezeit der Kraftfahrzeugströme angesehen. Maßgeblich sind
dabei die Wartezeiten bei gegebenen Weg- und Verkehrsbedingungen sowie bei guten Straßen-,
Licht- und Witterungsverhältnissen. Bei Knotenpunkten ohne Lichtsignalanlage ist es auf Grund der
straßenverkehrsrechtlich festgelegten Rangfolge der Verkehrsströme nicht möglich, das Qualitätsniveau für einzelne Verkehrsströme durch Steuerungsmaßnahmen zu beeinflussen. Daher ist die
Qualität des Verkehrsablaufs jedes einzelnen Nebenstroms getrennt zu berechnen. Bei der zusammenfassenden Beurteilung der Verkehrssituation in einer untergeordneten Zufahrt ist die schlechteste
Qualität aller beteiligten Verkehrsströme für die Einstufung des gesamten Knotenpunktes maßgebend.
Als maximaler Grenzwert einer ausreichenden Verkehrsqualität wird für jeden Fahrzeugstrom eines
Knotenpunktes 45 s Wartezeit angesetzt (vgl. Brilon, Großmann, Blanke, 1993 und HBS, 2001). Die
einzelnen Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs A bis F, mit den in der Tabelle 1 dargestellten Grenzwerten der mittleren Wartezeit, können folgendermaßen charakterisiert werden.
Stufe A:
Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann nahezu ungehindert den Knotenpunkt passieren. Die Wartezeiten sind sehr gering.
Stufe B:
Die Abflussmöglichkeiten der wartepflichtigen Verkehrsströme werden vom bevorrechtigten Verkehr beeinflusst. Die dabei entstehenden Wartezeiten sind gering.
Stufe C:
Die Verkehrsteilnehmer in den Nebenströmen müssen auf eine merkbare Anzahl von
bevorrechtigten Verkehrsteilnehmern achten. Die Wartezeiten sind spürbar. Es kommt
zur Bildung von Stau, der jedoch weder hinsichtlich seiner räumlichen Ausdehnung noch
bezüglich der zeitlichen Dauer eine starke Beeinträchtigung darstellt.
Stufe D:
Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer in den Nebenströmen muss Haltevorgänge, verbunden mit deutlichen Zeitverlusten, hinnehmen. Für einzelne Verkehrsteilnehmer können die
Wartezeiten hohe Werte annehmen. Auch wenn sich vorübergehend ein merklicher Stau
in einem Nebenstrom ergeben hat, bildet sich dieser wieder zurück. Der Verkehrszustand
ist noch stabil.
Stufe E:
Es bilden sich Staus, die sich bei der vorhandenen Belastung nicht mehr abbauen. Die
Wartezeiten nehmen sehr große und dabei stark streuende Werte an. Geringfügige Verschlechterungen der Einflussgrößen können zum Verkehrszusammenbruch (d.h. ständig
zunehmende Staulänge) führen. Die Kapazität wird erreicht.
Stufe F:
Die Anzahl der Verkehrsteilnehmer, die in einem Verkehrsstrom dem Knotenpunkt je
Zeiteinheit zufließen, ist über eine Stunde größer als die Kapazität für diesen Verkehrsstrom. Es bilden sich lange, ständig wachsende Schlangen mit besonders hohen Warte-
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b lanke
a mbrosius
34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim
zeiten. Diese Situation löst sich erst nach einer deutlichen Abnahme der Verkehrsstärken
im zufließenden Verkehr wieder auf. Der Knotenpunkt ist überlastet.
Die Qualitätsstufe D beschreibt die Mindestanforderungen an die Verkehrsqualität eines Knotenpunktes bzw. eines Verkehrsstroms. Sie sollte im allgemeinen auch in der Spitzenstunde für alle
Ströme an einem Knotenpunkt eingehalten werden. Die Stufe E sollte nur in besonderen Ausnahmefällen einer Bemessung zugrunde gelegt werden.
Tabelle 1:
Qualitätsstufe
Mittlere Wartezeit w [sec]
A
≤ 10 sec
B
≤ 20 sec
C
≤ 30 sec
D
≤ 45 sec
E
> 45 sec
F
--
Grenzwerte der mittleren Wartezeit an Knotenpunkten ohne Lichtsignalanlage und
Kreisverkehrsplätzen für verschiedene Qualitätsstufen
(Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, FGSV 2015)
Da in Knotenzufahrten und vor Fußgängerfurten Sperrungen und Freigaben in ständiger Folge wechseln, ergeben sich an Knotenpunkten mit Lichtsignalanlagen zwangsläufig Behinderungen (Wartevorgänge) für die einzelnen Verkehrsteilnehmer. Als wichtiges Kriterium zur Bewertung des Verkehrsablaufs ist deshalb die Dauer eines Wartevorgangs (Wartezeit) anzusehen. Je nach Eintreffenszeit
und Zeitpunkt der Abfertigung an der Lichtsignalanlage ist die Dauer der Wartezeit für die einzelnen
Verkehrsteilnehmer unterschiedlich lang, d.h. die Wartezeit ist eine Zufallsgröße. Dabei wird jedoch
aus praktischen Gründen meist nur mit dem Mittelwert der Wartezeit gearbeitet. Neben der Wartezeit
können weitere Kenngrössen für die Qualitätsbewertung herangezogen werden, z.B. Anzahl der Fahrzeuge im Stau, Anzahl der Haltevorgänge oder der Durchfahrten, Sättigungsgrad, Anteil überlasteter
Umläufe. Wichtig für die Verwendung einzelner Kenngrössen ist, dass sie analytisch berechnet (realistisches Berechnungsmodell muss dazu vorhanden sein) und/oder nach Möglichkeit auch einfach
messtechnisch erfasst werden können. Als maximaler Grenzwert einer ausreichenden Verkehrsqualität wird im Kraftfahrzeugverkehr für nicht koordinierte Zufahrten 70 s Wartezeit angesetzt (Handbuch
für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS 2015).
Die einzelnen Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs A bis F, mit den in der Tabelle 2 dargestellten
Grenzwerten der mittleren Wartezeit, können folgendermaßen charakterisiert werden.
Stufe A:
Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer sehr kurz.
Stufe B:
Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer kurz. Alle während
der Sperrzeit auf dem betrachteten Fahrstreifen ankommenden Kraftfahrzeuge können in
der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren.
- 12 -
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34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim
Stufe C:
Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer spürbar. Nahezu alle
während der Sperrzeit auf dem betrachteten Fahrstreifen ankommenden Verkehrsteilnehmergruppen können in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren. Auf dem betrachteten Fahrstreifen tritt im Kfz-Verkehr am Ende der Freigabezeit nur gelegentlich ein
Rückstau auf.
Stufe D:
Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer beträchtlich. Auf dem
betrachteten Fahrstreifen tritt im Kfz-Verkehr am Ende der Freigabezeit häufig ein Rückstau auf.
Stufe E:
Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer sehr lang. Auf dem
betrachteten Fahrstreifen tritt im Kfz-Verkehr am Ende der Freigabezeit in den meisten
Umläufen ein Rückstau läuft.
Stufe F:
Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer sehr lang. Auf dem
betrachteten Fahrstreifen wird die Kapazität im Kfz-Verkehr überschritten. Der Rückstau
wächst stetig. Die Kraftfahrzeuge müssen bis zur Weiterfahrt mehrfach vorrücken
Tabelle 2:
Qualitätsstufe
Mittlere Wartezeit w [sec]
A
≤ 20 sec
B
≤ 35 sec
C
≤ 50 sec
D
≤ 70 sec
E
> 70 sec
F
-
Grenzwerte der mittleren Wartezeit an Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage für verschiedene Qualitätsstufen
(Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, FGSV 2015)
Für die Überprüfung der Leistungsfähigkeit der signalisierten Knotenpunkte wurden Formblätter nach
den Berechnungsverfahren des Handbuchs für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS
(Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, 2015) verwendet. Die Ergebnisprotokolle
sind in den Anhängen dokumentiert, jeweils differenziert in folgenden Formblättern.
Formblatt:
Ausgangsdaten
Dargestellt sind für jede Signalgruppe Angaben zur Verkehrsbelastung (q) in Kfz/h mit
Anteil des Schwerverkehrs (SV) in % auf der Grundlage der Analyse- bzw. PrognoseVerkehrsbelastungen, die vorhandenen Grünzeiten (tF) auf Basis des aktuellen
Signalprogramms sowie die Kennzeichnung von Mischfahrstreifen (MIF) mit entsprechender Sättigungsverkehrsstärke (qs).
Formblatt:
Mischfahrstreifen
Die Sättigungsverkehrsstärke für Mischfahrstreifen wird im vorliegenden Fall aus den
- 13 -
b lanke
34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim
a mbrosius
unterschiedlichen Parametern für den Geradeausverkehr und den Rechtsabbiegern
berechnet. Neben den Angaben zur Verkehrsbelastung (q und SV) wird in der Berechnung im allgemeinen der Einfluss der Fahrstreifenbreite, des Abbiegeradius, der Fahrbahnlängsneigung und des Fußgängerverkehrs berücksichtigt.
Formblatt:
Berechnung der Sättigungsverkehrsstärke und Errmittlung der maßgebenden Ströme
Auf der Grundlage der Ausgangsdaten werden die Angleichungsfaktoren, die Sättigungsverkehrsstärken sowie die Flussverhältnisse bestimmt. Im vorliegenden Fall
ergeben sich gewisse Einflüsse durch querende Fußgänger. Darüber hinaus ergeben
sich auch aus der Längsneigung und der Fahrstreifenbreite keine leistungsmindernden
Faktoren. Die Sättigungsverkehrsstärken werden in der vorliegenden Untersuchung
allein durch die Grünzeiten und die Schwerverkehrsanteile bestimmt.
Formblatt:
Bewertung der Verkehrsqualität im Kfz-Verkehr
Vorgaben für die Berechnungen pro Signalgruppe bzw. Fahrstreifen sind die Umlaufzeit (tu), der Untersuchungszeitraum (i.a. T = 60 min), die vorhandenen Freigabezeiten (tF), die Verkehrsbelastungen (q) und die Sättigungsverkehrsstärken (qs).
Bei Eingabe der statischen Sicherheit (S) gegen Überstauung wird die Länge des
erforderlichen Stauraums für den Fahrstreifen ermittelt. Die Stauraumlänge wird auf
volle 10 m gerundet.
Maßgebendes Bewertungskriterium für die Einstufung des Verkehrsablaufes nach
Qualitätsstufen (QSV) ist die mittlere Wartezeit (w) im Kfz-Verkehr.
Formblatt:
Bedingt verträgliche Linksabbieger
Dieses Formblatt wird verwendet für Linksabbiegeströme, denen keine eigene Phase
zur Verfügung steht und die somit zusammen mit dem Gegenverkehr freigegeben
werden.
In Abhängigkeit von den Verkehrsbelastungen im Linksabbiegstrom und im Gegenverkehr sowie den signaltechnischen Vorgaben (Vorlaufzeit für die Linksabbieger,
Freigabezeit mit Durchsetzen und Nachlaufzeit für die Linksabbieger) werden u.a. die
mittleren Wartezeiten, die Stufe der Verkehrsqualität und die Stauraumlänge berechnet.
Sofern Linksabbiegen mit Durchsetzen zu berücksichtigen ist, sind die Ergebnisse für
die entsprechende Signalgruppe in dem Formblatt „Bewertung der Verkehrsqualität“
nicht enthalten, da hier die Wartepflicht gegenüber dem Gegenverkehr innerhalb der
Berechnungen nicht berücksichtigt werden. Die maßgebenden Berechnungsergebnisse (Wartezeiten, Staulängen, Qualitätsstufen) sind dann in dem Formblatt
„Bedingt verträgliche Linksabbieger“ dokumentiert. Dieser Einfluss wird jeweils in einer
zusammenfassenden Tabelle der Berechnungsprotokolle berücksichtigt.
Für eine überschlägige Bewertung der Grundleistungsfähigkeit signalisierter Knotenpunkte kann auch
das Verfahren der Addition kritischer Fahrzeugströme AKF nach Gleue angewendet werden. Dieses
Verfahren findet in der Regel Anwendung bei der Vordimensionierung von neuen Knotenpunkten sowie
in Fällen, in denen für den zu betrachtenden Knotenpunkt keine Festzeitprogramme zur Verfügung
stehen oder eine verkehrsabhängige Steuerung der Signalanlagen erfolgt. Das AKF- Verfahren basiert
- 14 -
b lanke
a mbrosius
34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim
auf der Tatsache, dass bei Lichtsignalanlagen miteinander verträgliche Verkehrsströme (ohne Konflikte) grundsätzlich gemeinsam freigegeben werden können. Die Verkehrsstärken miteinander unverträglicher Ströme werden addiert, um so die Summe der insgesamt abzufertigenden Fahrzeugeinheiten je Zeitintervall (maßgebende Spitzenstunde) zu ermitteln. Dabei wird die Geometrie durch die
Anzahl der Fahrspuren, die für einzelne Verkehrsbeziehungen zur Verfügung stehen, berücksichtigt.
Die Überprüfung erfolgt dann anhand der zur Verfügung stehenden Freigabezeit in einer Stunde und
des Zeitbedarfs der Fahrzeuge zum Passieren des Knotens.
Tabelle 3:
Qualitätsstufe
Kapazitätsreserve [%]
A
> 50 %
B
≤ 50 %
C
≤ 35 %
D
≤ 20 %
E
≤ 10 %
F
≤0%
Grenzwerte der Kapazitätsreserven für Knotenpunkte mit Lichtsignalanlage für verschiedene Qualitätsstufen auf Basis der rechnerisch ermittelten Kapazitätsreserven
nach dem AKF-Verfahren
Eingangsgrößen für die Anwendung des AKF-Verfahrens sind die Sättigungsverkehrsstärke qs bzw.
der Zeitbedarfswerts tB, die Umlaufzeit tu und die Summe der Zwischenzeiten tz. Mit diesen Parametern ergibt sich die mögliche Leistungsfähigkeit LK eines Knotenpunktes (Konfliktpunktes) zu
LK = qs / tu ⋅ (tu - Σ tz)
In Anlehnung an die Qualitätsstufeneinteilung nach dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS wird auch für die überschlägige Bewertung der Leistungsfähigkeit signalisierter
Knotenpunkte auf der Grundlage des vereinfachten AKF-Verfahrens ein stufenweises Bewertungsverfahren vorgeschlagen, und zwar auf Basis des Bewertungskriterium der rechnerisch ermittelten
Kapazitätsreserven. Für die Abgrenzung der einzelnen Qualitätsstufen A bis F werden die in der Tabelle 3 vorgeschlagenen Grenzwerte in Ansatz gebracht.
- 15 -
b lanke
34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim
a mbrosius
5.2. L 327 / AM BURGHOLZ / ZUFAHRT SCHAAR
Für die Überprüfung der Leistungsfähigkeit wird die bestehende Vorfahrtregelung mit folgender
Fahrspuraufteilung zugrunde gelegt:
Westliche Zufahrt L 327:
Kombinierte Geradeaus-/Rechtsabbiegespur
Separate Linksabbiegespur
Südliche Zufahrt Am Burgholz (Vorfahrt achten):
Kombinierte Geradeaus-/Rechts-/Linkseinbiegespur
Östliche Zufahrt L 327:
Kombinierte Geradeaus-/Rechtsabbiegespur
Separate Linksabbiegespur
Nördliche Zufahrt Schaar (Vorfahrt achten):
Kombinierte Geradeaus-/Rechts-/Linkseinbiegespur
Die Berechnungsprotokolle der Leistungsfähigkeitsberechnungen sind im Anhang 3 für den Lastfall
Analyse und im Anhang 4 für den Lastfall Prognose dokumentiert. Die Berechnungsergebnisse der
Verkehrsqualität in den Einzelströmen sind in den Tabellen 4, 6 und 8 und für die Mischströme in den
Tabellen 5, 7 und 9 noch einmal übersichtlich zusammengefasst.
⇒ In der Betrachtung der Einzelströme ergeben sich für die beiden Linksabbiegeströme in beiden
Zufahrten der L 327 in der Analyse nur sehr geringe Wartezeiten. Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer in diesen Fahrtrichtungen kann nahezu ungehindert den Knotenpunkt passieren. In der
Prognose werden sich die Wartezeiten und die Staulängen nicht spürbar erhöhen. Die Verkehrsqualität ist sowohl in der Analyse als auch in der Prognose als sehr gut (Stufe A) zu bezeichnen.
⇒ In der Zufahrt Am Burgholz und in der Zufahrt Schaar ergeben sich in der Analyse nur geringe
mittlere Wartezeiten unterhalb von 20 sec/Fz nur geringe Werte. Die Fahrmöglichkeiten der wartepflichtigen Kraftfahrzeugströme werden zwar vom bevorrechtigten Verkehr beeinflußt; dennoch ist
die Verkehrsqualität in diesen Verkehrsströmen als gut zu bezeichnen (Stufe B). Lediglich für den
Linksabbieger aus der Zufahrt Schaar ist im Zeitintervall zwischen 15.00 und 16.00 Uhr eine Verschlechterung der Verkehrsqualität von der Stufe B in die Stufe C zu erwarten.
⇒ Die Kapazitätsreserven liegen in der Prognose in der westlichen Zufahrt der L 327 bei mehr als
920 Fz/h, in der östlichen Zufahrt der L 327 bei mehr als 880 Fz/h, in der Zufahrt Am Burgholz bei
mehr als 260 Fz/h und in der Zufahrt Schaar bei mehr als 210 Fz/h.
⇒ Die Staulängen liegen in der Prognose in der westlichen Zufahrt der L 327 und in der Zufahrt
Schaar bei maximal 6 m, in der östlichen Zufahrt der L 327 bei maximal 7 m und in der Zufahrt Am
Burgholz bei maximal 13 m.
⇒ Der Knotenpunkt L 327 / Am Burgholz / Zufahrt Schaar ist demnach auch unter den PrognoseVerkehrsbelastungen in der bestehenden Ausbauform als grundsätzlich leistungsfähig einzustufen.
- 16 -
b lanke
a mbrosius
34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim
Einzelströme
Mittlere Wartezeit / Qualitätsstufe
15.00 - 16.00 Uhr
ANALYSE
PROGNOSE
3,6 sec/Fz
3,8 sec/Fz
A
A
10,5 sec/Fz
13,2 sec/Fz
B
B
8,5 sec/Fz
10,0 sec/Fz
A
A
4,9 sec/Fz
5,3 sec/Fz
A
A
3,8 sec/Fz
4,0 sec/Fz
A
A
14,8 sec/Fz
20,6 sec/Fz
B
C
8,4 sec/Fz
9,7 sec/Fz
A
A
4,5 sec/Fz
4,7 sec/Fz
A
A
Linksabbieger L327 West
Linkseinbieger Am Burgholz
Geradeausstrom Am Burgholz
Rechtseinbieger Am Burgholz
Linksabbieger L 327 Ost
Linkseinbieger Zufahrt Schaar
Geradeausstrom Zufahrt Schaar
Rechtseinbieger Zufahrt Schaar
Tabelle 4:
Mittlere Wartezeiten und Qualitätsstufen in den wartepflichtigen Einzelströmen am
Knotenpunkt L 327 / Am Burgholz / Zufahrt Schaar im Zeitraum 15.00 - 16.00 Uhr
Am Burgholz
15.00 - 16.00 Uhr
Mittlere
Wartezeit
[sec/Fz]
Stufe der
Verkehrsqualität
Kapazitätsreserve
[Fz/h]
Staulänge
ANALYSE
8,4
A
428
7
PROGNOSE
10,9
B
331
13
Zufahrt Schaar
Stufe der
Verkehrsqualität
Kapazitätsreserve
[Fz/h]
Staulänge
15.00 - 16.00 Uhr
Mittlere
Wartezeit
[sec/Fz]
ANALYSE
12,0
B
300
6
PROGNOSE
16,7
B
215
6
Tabelle 5:
[m]
[m]
Mittlere Wartezeiten, Qualitätsstufen, Kapazitätsreserven und Staulängen in den wartepflichtigen Mischströmen im Zeitraum 15.00 - 16.00 Uhr
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a mbrosius
34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim
Einzelströme
Mittlere Wartezeit / Qualitätsstufe
16.00 - 17.00 Uhr
ANALYSE
PROGNOSE
3,7 sec/Fz
3,9 sec/Fz
A
A
11,8 sec/Fz
15,3 sec/Fz
B
B
8,9 sec/Fz
10,5 sec/Fz
A
B
5,2 sec/Fz
5,7 sec/Fz
A
A
3,8 sec/Fz
4,1 sec/Fz
A
A
15,3 sec/Fz
21,2 sec/Fz
B
C
0 sec/Fz
10,0 sec/Fz
A
A
4,8 sec/Fz
5,1 sec/Fz
A
A
Linksabbieger L327 West
Linkseinbieger Am Burgholz
Geradeausstrom Am Burgholz
Rechtseinbieger Am Burgholz
Linksabbieger L 327 Ost
Linkseinbieger Zufahrt Schaar
Geradeausstrom Zufahrt Schaar
Rechtseinbieger Zufahrt Schaar
Tabelle 6:
Mittlere Wartezeiten und Qualitätsstufen in den wartepflichtigen Einzelströmen am
Knotenpunkt L 327 / Am Burgholz / Zufahrt Schaar im Zeitraum 16.00 - 17.00 Uhr
Am Burgholz
16.00 - 17.00 Uhr
Mittlere
Wartezeit
[sec/Fz]
Stufe der
Verkehrsqualität
Kapazitätsreserve
[Fz/h]
Staulänge
ANALYSE
9,9
A
365
13
PROGNOSE
13,3
B
269
13
Zufahrt Schaar
Stufe der
Verkehrsqualität
Kapazitätsreserve
[Fz/h]
Staulänge
16.00 - 17.00 Uhr
Mittlere
Wartezeit
[sec/Fz]
ANALYSE
10,9
B
330
6
PROGNOSE
15,5
B
232
6
Tabelle 7:
[m]
[m]
Mittlere Wartezeiten, Qualitätsstufen, Kapazitätsreserven und Staulängen in den wartepflichtigen Mischströmen im Zeitraum 16.00 - 17.00 Uhr
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34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim
Einzelströme
Mittlere Wartezeit / Qualitätsstufe
17.00 - 18.00 Uhr
ANALYSE
PROGNOSE
3,6 sec/Fz
3,8 sec/Fz
A
A
8,7 sec/Fz
10,4 sec/Fz
A
B
7,3 sec/Fz
8,3 sec/Fz
A
A
4,5 sec/Fz
4,9 sec/Fz
A
A
3,5 sec/Fz
3,7 sec/Fz
A
A
11,4 sec/Fz
14,7 sec/Fz
B
B
7,2 sec/Fz
8,1 sec/Fz
A
A
4,5 sec/Fz
4,8 sec/Fz
A
A
Linksabbieger L327 West
Linkseinbieger Am Burgholz
Geradeausstrom Am Burgholz
Rechtseinbieger Am Burgholz
Linksabbieger L 327 Ost
Linkseinbieger Zufahrt Schaar
Geradeausstrom Zufahrt Schaar
Rechtseinbieger Zufahrt Schaar
Tabelle 8:
Mittlere Wartezeiten und Qualitätsstufen in den wartepflichtigen Einzelströmen am
Knotenpunkt L 327 / Am Burgholz / Zufahrt Schaar im Zeitraum 17.00 - 18.00 Uhr
Am Burgholz
17.00 - 18.00 Uhr
Mittlere
Wartezeit
[sec/Fz]
Stufe der
Verkehrsqualität
Kapazitätsreserve
[Fz/h]
Staulänge
ANALYSE
6,6
A
545
6
PROGNOSE
7,9
A
455
7
Zufahrt Schaar
Stufe der
Verkehrsqualität
Kapazitätsreserve
[Fz/h]
Staulänge
17.00 - 18.00 Uhr
Mittlere
Wartezeit
[sec/Fz]
ANALYSE
8,7
A
415
6
PROGNOSE
11,3
B
320
6
Tabelle 9:
[m]
[m]
Mittlere Wartezeiten, Qualitätsstufen, Kapazitätsreserven und Staulängen in den wartepflichtigen Mischströmen im Zeitraum 17.00 - 18.00 Uhr
- 19 -
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34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim
5.3 B 56 / L 327
Grundlage der Leistungsüberprüfung sind die vom Kreis Düren zur Verfügung gestellten signaltechnischen Unterlagen (vgl. Anhang 5). Der signalisierte Knotenpunkt B 56 / L 327 wird verkehrsabhängig
gesteuert, so dass in den einzelnen Zufahrten bzw. Signalgruppen durch unterschiedliche Verkehrszusammensetzung innerhalb des betrachteten Stundenintervalls auch jeweils verschieden lange
Grünzeiten in den einzelnen Signalumläufen geschaltet werden. Aufgrund dieser stark streuenden
Grünzeitverteilungen kann die Berechnung der Leistungsfähigkeit jedoch nach den Berechnungsverfahren nach dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS nicht für verkehrsabhängige Steuerungen durchgeführt werden. Im vorliegenden Fall werden daher hilfsweise und
als Vergleichsgrundlage der Auswirkungen zwischen den Belastungssituationen der Analyse und der
Prognose die Grünzeiteinstellungen aus dem Festzeitsignalprogramm S1 mit einer Umlaufzeit von
120 Sekunden und einem 2-Phasen-System zugrunde gelegt. In der ersten Phase werden die beiden
in Zufahrten der B 56 und in der zweiten Phase die Zufahrt L 327 freigegeben. Der Rechtsabbieger in
der nördlichen Zufahrt der B 56 wird zwar freifließend an einer Dreiecksinsel geführt. Aufgrund der
geringen Aufstelllänge in diesem Strom wird in den Leistungsfähigkeitsberechnungen als ungünstiger
Ansatz eine kombinierte Geradeaus-/Rechtsabbiegespur zugrunde gelegt.
B 56
K2
L 327
K3L
K3R
K1L K1
B 56
Abbildung 5:
Definition der Kfz-Signalgruppen am Knotenpunkt B 56 / L 327
10
3
20
30
40
50
60
70
80
90 100 110 120
79
K1
3
73
K2
0
86
116
K3
Abbildung 6:
Kfz-Grünzeiteinstellungen im Signalprogramm S1 am Knotenpunkt B 56 / L 327
- 20 -
b lanke
a mbrosius
34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim
Die den Leistungsfähigkeitsberechnungen zugrunde gelegten Grünzeiteinstellungen sind in den Abbildungen 5 und 6 übersichtlich aufbereitet. Die Ergebnisprotokolle der Leistungsfähigkeitsüberprüfung
nach den HBS-Berechnungsverfahren im Anhang 6 für den Lastfall ANALYSE und im Anhang 7 für
den Lastfall PROGNOSE dokumentiert. Die wesentlichen Berechnungsergebnisse (mittlere Wartezeiten als wichtiges Kriterium zur Bewertung des Verkehrsablaufs, Stufe der Verkehrsqualität und
Rückstaulängen) sind in den Tabellen 10 bis 12 noch einmal übersichtlich zusammengefasst.
Die detaillierten Leistungsfähigkeitsberechnungen verdeutlichen, dass in allen Knotenzufahrten
mit den zugrunde gelegten Grünzeiten angemessene Verkehrsqualitäten gewährleistet werden
können.
Der Schwellenwert einer ausreichenden Verkehrsqualität von 70 sec/Fz mittlerer Wartezeit wird
in allen Verkehrsströmen bzw. Signalgruppen deutlich unterschritten.
Bedingt durch die zusätzlichen Kfz-Verkehre aufgrund allgemeiner Verkehrszunahmen und das
geplante Cafe innerhalb des Gartencenters werden sich die Verkehrsbelastungen in den
betroffenen Verkehrsströmen zwangsläufig erhöhen. Diese Zunahmen der Kfz-Frequenzen
führen jedoch nur zu geringen Zunahmen der mittleren Wartezeiten.
In allen Signalgruppen ergeben sich keine signifikant spürbaren Auswirkungen auf die Verkehrsabwicklung. Eine Verschlechterung der Verkehrsqualität ist nach den vorliegenden HBSBerechnungen lediglich in der Nachmittagsspitze für den Rechtsabbiegestrom aus der Zufahrt
L 327 zu erwarten. Die Verkehrsqualität wird sich hier von der Stufe B in die Stufe C verschlechtern.
In der verkehrstechnischen Gesamtbetrachtung ergibt sich in der Prognose keine grundsätzlich
veränderte Bewertung der Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes B 56 / L 327 gegenüber der
bestehenden Verkehrssituation.
ANALYSE
15.00 - 16.00 Uhr
Signalgruppe
K1
Signalgruppe
K1L
Signalgruppe
K2
Signalgruppe
K3L
Signalgruppe
K3R
Tabelle 10:
KfzBelastung
[sec]
Mittlere
Wartezeit
PROGNOSE
Qualitätsstufe
[sec/Fz]
95%Staulänge
[m]
KfzBelastung
[sec]
Mittlere
Wartezeit
Qualitätsstufe
[sec/Fz]
95%Staulänge
[m]
230
9,1
36
A
255
9,3
40
A
58
8,1
13
A
71
8,1
15
A
626
20,6
127
B
701
24,7
155
B
245
42,6
73
C
280
45,6
86
C
82
35,4
28
C
97
35,9
32
C
Mittlere Wartezeiten, Rückstaulängen und Stufen der Verkehrsqualität am signalisierten Knotenpunkt B 56 / L 327 im Zeitraum 15.00 - 16.00 Uhr
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b lanke
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34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim
ANALYSE
16.00 - 17.00 Uhr
Signalgruppe
K1
Signalgruppe
K1L
Signalgruppe
K2
Signalgruppe
K3L
Signalgruppe
K3R
Tabelle 11:
KfzBelastung
[sec]
Mittlere
Wartezeit
Qualitätsstufe
[sec/Fz]
95%Staulänge
[m]
KfzBelastung
[sec]
Mittlere
Wartezeit
244
9,2
38
A
32
7,9
8
639
20,8
269
96
Qualitätsstufe
[sec/Fz]
95%Staulänge
[m]
271
9,4
42
A
A
41
7,9
10
A
131
B
717
25,4
162
B
43,8
79
C
306
47,4
93
C
35,6
30
C
112
36,2
35
C
Mittlere Wartezeiten, Rückstaulängen und Stufen der Verkehrsqualität am signalisierten Knotenpunkt B 56 / L 327 im Zeitraum 16.00 - 17.00 Uhr
ANALYSE
17.00 - 18.00 Uhr
Signalgruppe
K1
Signalgruppe
K1L
Signalgruppe
K2
Signalgruppe
K3L
Signalgruppe
K3R
Tabelle 12:
PROGNOSE
KfzBelastung
[sec]
Mittlere
Wartezeit
PROGNOSE
Qualitätsstufe
[sec/Fz]
95%Staulänge
[m]
KfzBelastung
[sec]
Mittlere
Wartezeit
Qualitätsstufe
[sec/Fz]
95%Staulänge
[m]
238
9,1
36
A
263
9,3
40
A
29
7,9
8
A
38
7,9
10
A
565
18,3
109
A
633
20,8
130
B
227
41,4
67
C
259
43,7
78
C
66
34,8
23
B
79
35,2
26
C
Mittlere Wartezeiten, Rückstaulängen und Stufen der Verkehrsqualität am signalisierten Knotenpunkt B 56 / L 327 im Zeitraum 17.00 - 18.00 Uhr
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34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim
6.
a mbrosius
ZUSAMMENFASSUNG DER UNTERSUCHUNGSERGEBNISSE
In der Gemeinde Kreuzau soll durch eine Änderung des Bebauungsplanverfahrens eine Erhöhung der
Verkaufsfläche innerhalb des Gartencenters auf 5.431 m2 gesichert werden. Der ursprüngliche B-Plan
sah lediglich eine Verkaufsfläche von 800 m2 für den Gartenbaubetrieb vor; die übrigen Flächen waren
ursprünglich nur für die Pflanzenaufzucht vorgesehen. Im Verlauf der Jahre wurden Zug um Zug
weitere Flächenanteile als Verkaufsfläche genutzt. Der derzeitige Ausbaustand des Gartencenters
beinhaltet bereits die maximale Verkaufsfläche von 5.431 m2. Weitere Erweiterungen der Verkaufsflächen sind nicht vorgesehen. In Teilbereichen ist jedoch eine Nutzungsänderung durch Rücknahme
von Verkaufsflächen zugunsten einer Cafenutzung beabsichtigt. Die aus dieser Nutzungsänderung zu
erwartenden Zusatzverkehre sind entsprechend darzustellen. Darüber hinaus ist im Rahmen der
verkehrlichen Bewertung auch der Nachweis einer ausreichenden Leistungsfähigkeit und Verkehrsqualität für den Prognosezeitraum 2030 zu führen. Hierzu sind für allgemeine Verkehrszunahmen
entsprechende Hochrechnungsfaktoren zugrunde zu legen.
Nach den Vorgaben des Landesbetriebes ist ein Nachweils der Leistungsfähigkeit und der Verkehrsqualität sowohl für den unmittelbar betroffenen, vorfahrtgeregelten Knotenpunkt zwischen der L 327
und der Straße Am Burgholz als auch für den angrenzenden, signalisierten Knotenpunkt zwischen der
B 56 und der L 327 zu führen.
Zur Beschreibung der bestehenden Verkehrssituation wurde an den Knotenpunkten L 327 / Am
Burgholz / Zufahrt Gartencenter Schaar und B 56 / L 327 am Dienstag, den 15. März 2016 im Zeitraum
zwischen 15.00 - 18.00 Uhr eine Verkehrszählung in Form einer Knotenstromerhebung durchgeführt.
Für die Abschätzung der Prognose-Verkehrsbelastungen sollten einerseits gewisse Zufallsschwankungen der täglichen Verkehrszusammensetzung in Bezug auf die durch Zählung vor Ort erhobenen
Verkehrsdaten als auch allgemeine Verkehrszuwächsen z.B. durch weiterhin steigende Mobilität und
Motorisierung unterstellt werden. Bezüglich der zu erwartenden Verkehrsentwicklung im Pkw-Verkehr
wird für den konkreten Anwendungsfall In Kreuzau für die Verkehrsströme im Zuge der B 56 und der
L 327 bis zum Bezugsjahr 2030 eine Zunahme im Pkw-Verkehr um 10% angenommen.
Der Güterverkehrsaufwand in Deutschland ist in den letzten Jahren stetig angestiegen und auch für die
Zukunft muss weiterhin von einem Wachstum ausgegangen werden. Den größten Anteil am Verkehrsaufwand hat mit über 70% der Straßengüterverkehr und einer steigenden Tendenz. In
zahlreichen Fällen ergeben sich durchaus Zuwächse im Schwerverkehr auf Bundesstraßen und
Landesstraßen als Ausweichrouten, um der Mautpflicht auf Autobahnen zu entfliehen. Unter
Berücksichtigung des Netzzusammenhangs sind derartige Verlagerungseffekte für die L 327 als
relativ unwahrscheinlich einzustufen. Für die B 56 ist hingegen ein Verlagerungseffekt von Verkehren
zwischen den Autobahnen A1 und A 4 anstelle der Fahrt über die A 61 nicht grundsätzlich
auszuschließen. Für den für den konkreten Anwendungsfall wird in der Entwicklung im Schwerverkehr
auch unter Beachtung weiterer möglicher, gewerblicher Flächenentwicklungen für das Bezugsjahr
2030 eine relativ hohe Zunahme um 40% angenommen.
Innerhalb des Gartenbaubetriebes Schaar gibt es Überlegungen, einen Teil der Verkaufsfläche zurück
zunehmen und auf einer Fläche von ca. 280 m2 ein Cafe für Kunden einzurichten. Dieses Angebot
richtet sich weitestgehend an Kunden, die bereits das Gartencenter aufgesucht haben, mit dem Ziel
die Aufenthaltszeit der Kunden zu verlängern bzw. im Anschluss an den Kauf noch innerhalb des
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Marktes in entspannter Atmosphäre zu verweilen. Grundsätzlich kann bei entsprechend attraktiven
gastronomischen Angebot - sowohl qualitativ als auch preislich - jedoch nicht ausgeschlossen werden,
dass auch externe Kunden die geplanten Gastronomieflächen aufsuchen. Davon betroffen sind beispielsweise Kfz-Fahrer auf der Durchreise im Zuge der B 56, Handwerker oder Beschäftigte aus den
umliegenden Gewerbebetrieben. Eine gesicherte Berechnungsgrundlage für diese externen Zusatzverkehre auf Grundlage des Richtlinienwerkes bzw. der wissenschaftlichen Begleitliteratur kann nicht
herangezogen werden, da hierzu keine umfangreichen Praxiserfahrungen zur Verfügung stehen. Im
vorliegenden Fall wird daher eine pauschale Annahme getroffen und als vergleichsweise ungünstiger
Ansatz ein Zusatzverkehrsaufkommen von jeweils 20 Kfz pro Stunde jeweils im Ziel- und Quellverkehr
als eigenständiges Verkehrsaufkommen für das geplante Cafe unterstellt. Im Hinblick auf die Verkehrsverteilung werden jeweils 25% auf die beiden Fahrtrichtungen der B 56, die Straße Am Burgholz
sowie die westliche Zufahrt L 327 angenommen.
Die für die Überprüfung der Leistungsfähigkeit der betroffenen Knotenpunkte zugrunde gelegten Prognose-Verkehrsbelastungen ergeben sich durch die Überlagerung der durch Zählung vor Ort ermittelten
Analyse-Verkehrsbelastungen mit den Zusatzverkehren aus einer allgemeinen Verkehrszunahmen
und der Cafenutzung. In den Nachmittagsstunden eines Normalwerktages ergeben sich demnach
folgende Verkehrszunahmen.
L 327 / Am Burgholz / Zufahrt Gartencenter Schaar
ANALYSE
Zusatzverkehr
PROGNOSE
Zunahme
15.00 - 16.00 Uhr
802 Kfz/h
130 Kfz/h
932 Kfz/h
16,2 %
16.00 - 17.00 Uhr
848 Kfz/h
132 Kfz/h
980 Kfz/h
15,6 %
17.00 - 18.00 Uhr
699 Kfz/h
114 Kfz/h
813 Kfz/h
16,3 %
B 56 / L 327
ANALYSE
Zusatzverkehr
PROGNOSE
Zunahme
15.00 - 16.00 Uhr
1.241 Kfz/h
163 Kfz/h
1.404 Kfz/h
13,1 %
16.00 - 17.00 Uhr
1.280 Kfz/h
167 Kfz/h
1.447 Kfz/h
13,0 %
17.00 - 18.00 Uhr
1.125 Kfz/h
147 Kfz/h
1.272 Kfz/h
13,1 %
Die Überprüfung der Leistungsfähigkeit an den unmittelbar betroffenen Knotenpunkten erfolgt auf der
Grundlage der Berechnungsverfahren nach dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS mit Hilfe von EDV-gestützten Rechenprogrammen der Technischen Universität Dresden
(Prof. Dr.-Ing. habil. Werner Schnabel, Arbeitsgruppe Verkehrstechnik). In der verkehrstechnischen
Gesamtbetrachtung ergeben sich für die unmittelbar betroffenen Knotenpunkte folgende Bewertungen:
L 327 / Am Burgholz / Zufahrt Schaar
In der Betrachtung der Einzelströme ergeben sich für die beiden Linksabbiegeströme in beiden Zufahrten der L 327 in der Analyse nur sehr geringe Wartezeiten. Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer in
diesen Fahrtrichtungen kann nahezu ungehindert den Knotenpunkt passieren. In der Prognose werden
sich die Wartezeiten und die Staulängen nicht spürbar erhöhen. Die Verkehrsqualität ist sowohl in der
Analyse als auch in der Prognose als sehr gut (Stufe A) zu bezeichnen.
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In der Zufahrt Am Burgholz und in der Zufahrt Schaar ergeben sich in der Analyse nur geringe mittlere
Wartezeiten unterhalb von 20 sec/Fz nur geringe Werte. Die Fahrmöglichkeiten der wartepflichtigen
Kraftfahrzeugströme werden zwar vom bevorrechtigten Verkehr beeinflußt; dennoch ist die Verkehrsqualität in diesen Verkehrsströmen als gut zu bezeichnen (Stufe B). Lediglich für den Linksabbieger
aus der Zufahrt Schaar ist im Zeitintervall zwischen 15.00 und 16.00 Uhr eine Verschlechterung der
Verkehrsqualität von der Stufe B in die Stufe C zu erwarten.
Die Kapazitätsreserven liegen in der Prognose in der westlichen Zufahrt der L 327 bei mehr als
920 Fz/h, in der östlichen Zufahrt der L 327 bei mehr als 880 Fz/h, in der Zufahrt Am Burgholz bei
mehr als 260 Fz/h und in der Zufahrt Schaar bei mehr als 210 Fz/h.
Die Staulängen liegen in der Prognose in der westlichen Zufahrt der L 327 und in der Zufahrt Schaar
bei maximal 6 m, in der östlichen Zufahrt der L 327 bei maximal 7 m und in der Zufahrt Am Burgholz
bei maximal 13 m.
Der Knotenpunkt L 327 / Am Burgholz / Zufahrt Schaar ist demnach auch unter den PrognoseVerkehrsbelastungen in der bestehenden Ausbauform als grundsätzlich leistungsfähig einzustufen.
B 56 / L 327
Grundlage der Leistungsüberprüfung sind die vom Kreis Düren zur Verfügung gestellten signaltechnischen Unterlagen. Der signalisierte Knotenpunkt B 56 / L 327 wird verkehrsabhängig gesteuert, so
dass
in
den
einzelnen
Zufahrten
bzw.
Signalgruppen
durch
unterschiedliche
Verkehrs-
zusammensetzung innerhalb des betrachteten Stundenintervalls auch jeweils verschieden lange
Grünzeiten in den einzelnen Signalumläufen geschaltet werden. Aufgrund dieser stark streuenden
Grünzeitverteilungen kann die Berechnung der Leistungsfähigkeit jedoch nach den Berechnungsverfahren nach dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS nicht für verkehrsabhängige Steuerungen durchgeführt werden. Im vorliegenden Fall werden daher hilfsweise und
als Vergleichsgrundlage der Auswirkungen zwischen den Belastungssituationen der Analyse und der
Prognose die Grünzeiteinstellungen aus dem Festzeitsignalprogramm S1 mit einer Umlaufzeit von
120 Sekunden und einem 2-Phasen-System zugrunde gelegt. In der ersten Phase werden die beiden
in Zufahrten der B 56 und in der zweiten Phase die Zufahrt L 327 freigegeben. Der Rechtsabbieger in
der nördlichen Zufahrt der B 56 wird zwar freifließend an einer Dreiecksinsel geführt. Aufgrund der
geringen Aufstelllänge in diesem Strom wird in den Leistungsfähigkeitsberechnungen als ungünstiger
Ansatz eine kombinierte Geradeaus-/Rechtsabbiegespur zugrunde gelegt.
Die detaillierten Leistungsfähigkeitsberechnungen verdeutlichen, dass in allen Knotenzufahrten mit den
zugrunde gelegten Grünzeiten angemessene Verkehrsqualitäten gewährleistet werden können.
Der Schwellenwert einer ausreichenden Verkehrsqualität von 70 sec/Fz mittlerer Wartezeit wird in
allen Verkehrsströmen bzw. Signalgruppen deutlich unterschritten.
Bedingt durch die zusätzlichen Kfz-Verkehre aufgrund allgemeiner Verkehrszunahmen und das geplante Cafe innerhalb des Gartencenters werden sich die Verkehrsbelastungen in den betroffenen
Verkehrsströmen zwangsläufig erhöhen. Diese Zunahmen der Kfz-Frequenzen führen jedoch nur zu
geringen Zunahmen der mittleren Wartezeiten.
In allen Signalgruppen ergeben sich keine signifikant spürbaren Auswirkungen auf die Verkehrsabwicklung. Eine Verschlechterung der
Verkehrsqualität ist nach den vorliegenden HBS-
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Berechnungen lediglich in der Nachmittagsspitze für den Rechtsabbiegestrom aus der Zufahrt L 327
zu erwarten. Die Verkehrsqualität wird sich hier von der Stufe B in die Stufe C verschlechtern.
In der verkehrstechnischen Gesamtbetrachtung ergibt sich in der Prognose keine grundsätzlich veränderte Bewertung der Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes B 56 / L 327 gegenüber der bestehenden
Verkehrssituation.
Zusammengefasst und abschließend bleibt festzuhalten, dass die beiden betrachteten Knotenpunkte
L 327 / Am Burgholz / Zufahrt Schaar und B 56 / L 327 in der bestehenden Ausbauform ausreichend
leistungsfähig sind, um die prognostizierten Verkehrsbelastungen mit ausreichender Leistungsfähigkeit
zu bewältigen. Eine Notwendigkeit für Änderungen der Bau-/Betriebsform ist nach vorliegenden HBSBerechnungen nicht gegeben.
ambrosius blanke verkehr.infrastruktur
Bochum, 10. April 2016
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VERZEICHNIS DER ABBILDUNGEN
1
Lage des Plangebietes und der zu betrachtenden Knotenpunkte ............................................... 2
mit Bezug zum umgebenden Straßennetz
2
ANALYSE-Verkehrsbelastungen an den unmittelbar zu betrachtenden .................................. 4/5
Knotenpunkten
3
ZUSATZ-Verkehrsbelastungen an den unmittelbar zu betrachtenden Knotenpunkten............... 8
4
PROGNOSE-Verkehrsbelastungen an den unmittelbar zu betrachtenden ............................ 9/10
Knotenpunkten
5
Definition der Kfz-Signalgruppen am Knotenpunkt B 56 / L 327 ............................................... 20
6
Kfz-Grünzeiteinstellungen im Signalprogramm S1 am Knotenpunkt B 56 / L 327 .................... 20
VERZEICHNIS DER TABELLEN
1
Grenzwerte der mittleren Wartezeit an Knotenpunkten ohne Lichtsignalanlage ....................... 12
und Kreisverkehrsplätzen für verschiedene Qualitätsstufen
2
Grenzwerte der mittleren Wartezeit an Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage .......................... 13
für verschiedene Qualitätsstufen
3
Grenzwerte der Kapazitätsreserven für Knotenpunkte mit Lichtsignalanlage ........................... 15
für verschiedene Qualitätsstufen auf Basis der rechnerisch ermittelten
Kapazitätsreserven nach dem AKF-Verfahren
4
Mittlere Wartezeiten und Qualitätsstufen in den wartepflichtigen Einzelströmen ...................... 17
am Knotenpunk t L 327 / Am Burgholz / Zufahrt Schaar
im Zeitraum 15.00 - 16.00 Uhr
5
Mittlere Wartezeiten und Qualitätsstufen in den wartepflichtigen Mischströmen ...................... 17
am Knotenpunk t L 327 / Am Burgholz / Zufahrt Schaar
im Zeitraum 15.00 - 16.00 Uhr
6
Mittlere Wartezeiten und Qualitätsstufen in den wartepflichtigen Einzelströmen ...................... 18
am Knotenpunk t L 327 / Am Burgholz / Zufahrt Schaar
im Zeitraum 16.00 - 17.00 Uhr
7
Mittlere Wartezeiten und Qualitätsstufen in den wartepflichtigen Mischströmen ...................... 18
am Knotenpunk t L 327 / Am Burgholz / Zufahrt Schaar
im Zeitraum 16.00 - 17.00 Uhr
8
Mittlere Wartezeiten und Qualitätsstufen in den wartepflichtigen Einzelströmen ...................... 19
am Knotenpunk t L 327 / Am Burgholz / Zufahrt Schaar
im Zeitraum 17.00 - 18.00 Uhr
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Mittlere Wartezeiten und Qualitätsstufen in den wartepflichtigen Mischströmen ...................... 19
am Knotenpunk t L 327 / Am Burgholz / Zufahrt Schaar
im Zeitraum 17.00 - 18.00 Uhr
10
Mittlere Wartezeiten, Rückstaulängen und Stufen der Verkehrsqualität ................................... 21
am signalisierten Knotenpunkt B 56 / L 327 im Zeitraum 15.00 - 16.00 Uhr
11
Mittlere Wartezeiten, Rückstaulängen und Stufen der Verkehrsqualität ................................... 22
am signalisierten Knotenpunkt B 56 / L 327 im Zeitraum 16.00 - 17.00 Uhr
12
Mittlere Wartezeiten, Rückstaulängen und Stufen der Verkehrsqualität ................................... 22
am signalisierten Knotenpunkt B 56 / L 327 im Zeitraum 17.00 - 18.00 Uhr
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LITERATURHINWEISE
Ahrens, G.-A. Ließke, F.; Wittwer, R.
Mehr Autos – aber weniger Verkehr. Aktuelle Ergebnisse der Verkehrserhebung „Mobilität in Städten SrV 2003“ liegen vor.
Internationales Verkehrswesen, Nr. 1+2, Januar 2005.
Bosserhoff, D.
Verfahren zur Abschätzung der Verkehrserzeugung durch Vorhaben der Bauleitplanung.
Tagungsband AMUS – Stadt Region Land - Heft 69
Bosserhoff, D.
Programm Ver_Bau: Abschätzung des Verkehrsaufkommens durch Vorhaben der Bauleitplanung mit
Excel-Tabellen am PC
Bosserhoff, D., Vogt, W.
Schätzung des Verkehrsaufkommens aus Kennwerten des Verkehrs und der Flächennutzung.
Zeitschrift „Straßenverkehrstechnik“, Jahrgang 51, Heft 1+2/2007
Brilon, Werner; Großmann, Michael; Blanke, Harald
Verfahren für die Berechnung der Leistungsfähigkeit und Qualität des Verkehrsablaufes auf Straßen.
Schriftenreihe Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik, Heft 669, 1994.
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen
-
Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen, 2006
-
Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, 2015
-
Empfehlungen für die Anlagen des ruhenden Verkehrs, (EAR 05), 2005
-
Merkblatt zur Berechnung der Leistungsfähigkeit von Knotenpunkten ohne Lichtsignalanlagen,
1991
Hessische Straßen- und Verkehrsverwaltung
Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung. Teil 2: Abschätzung der Verkehrserzeugung
durch Vorhaben der Bauleitplanung.
Heft 42 der Schriftenreihe der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung, Wiesbaden, 2001 / 2005.
ITP / BVU
Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025
FE-Nr. 96.0857/2005. München / Freiburg, November 2007.
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VERZEICHNIS DES ANHANGS
ANHANG 1:
ANALYSE-Verkehrsbelastungen am Knotenpunkt L 327 / Am Burgholz / Zufahrt
Schaar - Ergebnisse der Verkehrszählung vom 15. März 2016
Abbildung 1:
15.00 - 16.00 Uhr
Abbildung 2:
16.00 - 17.00 Uhr
Abbildung 3:
17.00 - 18.00 Uhr
ANHANG 2:
ANALYSE-Verkehrsbelastungen am Knotenpunkt B 56 / L 327 - Ergebnisse der
Verkehrszählung vom 15. März 2016
Abbildung 1:
15.00 - 16.00 Uhr
Abbildung 2:
16.00 - 17.00 Uhr
Abbildung 3:
17.00 - 18.00 Uhr
ANHANG 3:
Leistungsfähigkeitsberechnung Vorfahrt - ANALYSE
L 327 / Am Burgholz / Zufahrt Schaar
Anhang 3a:
15.00 - 16.00 Uhr
Anhang 3b:
16.00 - 17.00 Uhr
Anhang 3c:
17.00 - 18.00 Uhr
ANHANG 4:
Leistungsfähigkeitsberechnung Vorfahrt - PROGNOSE
L 327 / Am Burgholz / Zufahrt Schaar
Anhang 4a:
15.00 - 16.00 Uhr
Anhang 4b:
16.00 - 17.00 Uhr
Anhang 4c:
17.00 - 18.00 Uhr
ANHANG 5:
Signaltechnische Unterlagen zum Knotenpunkt B 56 / L 327
Abbildung 1:
Signallageplan
Abbildung 2:
Signalzeitenplan S1
ANHANG 6:
Leistungsfähigkeitsberechnung Signalanlage
B 56 / L 327 - ANALYSE
Anhang 6a
ANALYSE 15.00 - 16.00 Uhr
Formblatt Ausgangsdaten
Formblatt Berechnung der Sättigungsverkehrsstärken und Ermittlung der
maßgebenden Ströme
Formblatt Mischfahrstreifen K2 B 56 Nord
Formblatt Bewertung der Verkehrsqualität im Kraftfahrzeugverkehr
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Anhang 6b
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ANALYSE 16.00 - 17.00 Uhr
Formblatt Ausgangsdaten
Formblatt Berechnung der Sättigungsverkehrsstärken und Ermittlung der
maßgebenden Ströme
Formblatt Mischfahrstreifen K2 B 56 Nord
Formblatt Bewertung der Verkehrsqualität im Kraftfahrzeugverkehr
Anhang 6c
ANALYSE 17.00 - 18.00 Uhr
Formblatt Ausgangsdaten
Formblatt Berechnung der Sättigungsverkehrsstärken und Ermittlung der
maßgebenden Ströme
Formblatt Mischfahrstreifen K2 B 56 Nord
Formblatt Bewertung der Verkehrsqualität im Kraftfahrzeugverkehr
ANHANG 7:
Leistungsfähigkeitsberechnung Signalanlage
B 56 / L 327 - PROGNOSE
Anhang 7a
PROGNOSE15.00 - 16.00 Uhr
Formblatt Ausgangsdaten
Formblatt Berechnung der Sättigungsverkehrsstärken und Ermittlung der
maßgebenden Ströme
Formblatt Mischfahrstreifen K2 B 56 Nord
Formblatt Bewertung der Verkehrsqualität im Kraftfahrzeugverkehr
Anhang 7b
PROGNOSE 16.00 - 17.00 Uhr
Formblatt Ausgangsdaten
Formblatt Berechnung der Sättigungsverkehrsstärken und Ermittlung der
maßgebenden Ströme
Formblatt Mischfahrstreifen K2 B 56 Nord
Formblatt Bewertung der Verkehrsqualität im Kraftfahrzeugverkehr
Anhang 7c
PROGNOSE 17.00 - 18.00 Uhr
Formblatt Ausgangsdaten
Formblatt Berechnung der Sättigungsverkehrsstärken und Ermittlung der
maßgebenden Ströme
Formblatt Mischfahrstreifen K2 B 56 Nord
Formblatt Bewertung der Verkehrsqualität im Kraftfahrzeugverkehr
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34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim
Abbildung 1:
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ANALYSE-Verkehrsbelastungen am Knotenpunkt L 327 / Am Burgholz / Zufahrt
Schaar im Zeitraum 15.00 - 16.00 Uhr
Ergebnisse der Verkehrszählung vom 15. März 2016
Anhang
1
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34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim
Abbildung 2:
a mbrosius
ANALYSE-Verkehrsbelastungen am Knotenpunkt L 327 / Am Burgholz / Zufahrt
Schaar im Zeitraum 16.00 - 17.00 Uhr
Ergebnisse der Verkehrszählung vom 15. März 2016
Anhang
1
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34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim
Abbildung 3:
a mbrosius
ANALYSE-Verkehrsbelastungen am Knotenpunkt L 327 / Am Burgholz / Zufahrt
Schaar im Zeitraum 17.00 - 18.00 Uhr
Ergebnisse der Verkehrszählung vom 15. März 2016
Anhang
1
b lanke
34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim
Abbildung 1:
a mbrosius
ANALYSE-Verkehrsbelastungen am Knotenpunkt B 56 / L 327 im Zeitraum
15.00 - 16.00 Uhr
Ergebnisse der Verkehrszählung vom 15. März 2016
Anhang
2
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34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim
Abbildung 2:
a mbrosius
ANALYSE-Verkehrsbelastungen am Knotenpunkt B 56 / L 327 im Zeitraum
16.00 - 17.00 Uhr
Ergebnisse der Verkehrszählung vom 15. März 2016
Anhang
2
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34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim
Abbildung 3:
a mbrosius
ANALYSE-Verkehrsbelastungen am Knotenpunkt B 56 / L 327 im Zeitraum
16.00 - 17.00 Uhr
Ergebnisse der Verkehrszählung vom 15. März 2016
Anhang
2
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34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim
Abbildung 1:
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Signaltechnische Unterlagen zum Knotenpunkt B 56 / L 327
- Signallageplan (Quelle: Kreis Düren)
Anhang 5
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34. Flächennutzungsplanänderung und Bebauungsplan F 13, 1. Änderung, Stockheim
Abbildung 2:
a mbrosius
Signaltechnische Unterlagen zum Knotenpunkt B 56 / L 327
- Signalzeitenplan S1 (Quelle: Kreis Düren)
Anhang 5