Vorlage-Sammeldokument

Der Oberbürgermeister Vorlage Vorlage-Nr: Status: AZ: Datum: Verfasser: Federführende Dienststelle: Fachbereich Stadtentwicklung und Verkehrsanlagen Beteiligte Dienststelle/n: FB 61/0728/WP17 öffentlich 12.06.2017 Dez. III / FB 61/300 Bürgerantrag des ADFC: "Verkehrsentwicklung für mehr Lebensqualität in Aachen" Beratungsfolge: Datum Gremium Zuständigkeit 06.09.2017 14.09.2017 Bezirksvertretung Aachen-Mitte Mobilitätsausschuss Kenntnisnahme Entscheidung Beschlussvorschlag: Die Bezirksvertretung Aachen Mitte nimmt die Ausführungen des ADFC und der Verwaltung zur Kenntnis und empfiehlt dem MoA die Verwaltung zu beauftragen, für das westliche Teilstück des Grabenringes einen Vorschlag zur Planung als Radverteilerring einzubringen. Der Mobilitätsausschuss nimmt die Ausführungen des ADFC und der Verwaltung zur Kenntnis und beauftragt die Verwaltung, für das westliche Teilstück des Grabenringes einen Vorschlag zur Planung als Radverteilerring einzubringen. In dem Zusammenhang sollen die Vorschläge zur Führung des Radverkehrs des ADFC im Einzelnen abgewogen werden. Vorlage FB 61/0728/WP17 der Stadt Aachen Ausdruck vom: 04.07.2017 Seite: 1/3 Erläuterungen: Anlass: Die Situation der Luftqualität ist in Aachen nach wie vor kritisch. Vor diesem Hintergrund hat der ADFC im März 2017 einen Bürgerantrag unter dem Titel „Verkehrsentwicklung für mehr Lebensqualität in Aachen“ eingebracht. Dieser wurde am 09.05.2017 im Bürgerforum beraten und einstimmig an die Bezirksvertretung Aachen Mitte und an den Mobilitätsschuss verwiesen. Der Mobilitätsauschuss hat am 27.04.2017 die Verwaltung einstimmig beauftragt, den Entwurf für ein Rad-Vorrang-Netz weiterzuentwickeln, damit das Netz politisch beschlossen werden kann. Dabei ist eine Führung der Rad-Vorrang-Route auf dem Grabenring einhelliger politischer Wunsch, um mögliche Konflikte zwischen Fußgängern und Radfahrern innerhalb des Grabenringes zu minimieren. Erläuterung: Die Markierung von im Wesentlichen Schutzstreifen auf dem Grabenring in den Jahren 2009 und 2010 war der Beginn des Lückenschlusses von „Radverkehrsanlagen an Hauptverkehrsstraßen“ in der Innenstadt aus dem Maßnahmenplan Radverkehr. Damit verbunden waren in Aachen bis dahin wenig verbreitete aufgeweitete Aufstellstreifen, Sicherheitstrennstreifen zum ruhenden Verkehr und Furten für indirektes Linksabbiegen. Aus vielen Rückmeldungen ist bekannt, dass insbesondere potenzielle Radfahrer sich auf dem Grabenring in der Kombination von einer zulässigen Geschwindigkeit von 50 km/h, Busverkehr, Fahrbahnrandparken, Schutzstreifen und Autoverkehr unsicher fühlen. Im Alexianergraben ist dabei heute die Fahrbahn mit 7,70 m am schmalsten: Fahrbahn 4,5 m und beidseitig Schutzstreifen mit 1,25 m Breite zzgl. 35 cm Sicherheitstrennstreifen zum Parken. Der ADFC hat folgende Punkte beantragt: 1. Die Erstellung eines Erschließungskonzeptes für den Kfz-Verkehr zur Verringerung des Durchgangsverkehrs auf dem Grabenring, 2. die Erstellung eines Konzepts zur Verringerung des Parksuchverkehrs und der Verlagerung des Parkens vom öffentlichen Straßenraum auf P+R-Plätze und Parkplätze in Parkhäusern, 3. die Einführung von Tempo 30 auf dem Grabenring, der Wüllnerstraße, Malteserstraße, Friesenstraße, Marienbongard, Pontdriesch und Pontstraße zwischen Kreuzherrenstraße und Ponttor sowie auf der Sandkaulstraße und 4. die Erstellung eines Konzepts für ein Fahrradstraßennetz in der Innenstadt. auf Basis eines beigefügten Konzeptvorschlages. Die Verwaltung hat sich für die Umsetzung der Rad-Vorrang-Route Aachen 1 am Wettbewerb „Klimaschutz im Radverkehr“ beteiligt. Die Förderung des Projektes soll nach aktuellem Stand am 01.08.2017 starten und hat eine Laufzeit von 24 Monaten. Die Förderung von Mitteln für ein Gutachten inkl. Workshops zum Grabenring wurde vom Fördergeber als nicht förderfähig bewertet. Für die Befassung mit dem Grabenring als Kernstück des Rad-Vorrang-Netzes bzw. für eine Vorlage FB 61/0728/WP17 der Stadt Aachen Ausdruck vom: 04.07.2017 Seite: 2/3 Überplanung der verkehrlichen Funktion des Grabenringes und der Erschließung innerhalb des Alleenrings bzw. innerhalb des Grabenringes muss daher aus anderen Mitteln bestritten werden. Die im ADFC-Antrag angesprochene Harmonisierung von Parkgebühren im Straßenraum und in Parkhäusern ist Bestandteil der Maßnahme MP2 zur Verringerung des Parksuchverkehrs im Luftreinhalteplan 2015 der Stadt Aachen. Die Verwaltung hat dazu dem Mobilitätsausschuss im Januar 2016 eine ausführliche Vorlage vorgelegt. Die Möglichkeiten zur Ausweisung und Gestaltung von Fahrradstraßen werden derzeit von der Verwaltung geprüft. Im Mai 2017 fand hierzu ein Fachworkshop statt. Ziel ist es, ein möglichst durchgängiges Netz von Fahrradstraßen zur erreichen, auf denen die Bündelung und Bevorrechtigung des Radverkehrs im Sinne des Rad-Vorrang-Netzes erfolgen kann. Fahrradstraßen müssen aber nicht auf das Rad-Vorrang-Netz beschränkt bleiben, sondern könnten auch auf weiteren für den Radverkehr bedeutsamen Straßen/Strecken zum Einsatz kommen. Die Verwaltung empfiehlt, bei der weiteren Planung des Radverteilerringes mit dem westlichen Teilstück des Grabenringes zwischen Templergraben und Friedrich-Wilhelm-Platz zu beginnen, der Teil der Rad-Vorrang-Route Aachen 1 ist. Anlage/n: Antrag des ADFC „Verkehrsentwicklung für mehr Lebensqualität in Aachen“ Vorlage FB 61/0728/WP17 der Stadt Aachen Ausdruck vom: 04.07.2017 Seite: 3/3 ADFC Aachen e.V. An der Schanz 1 52064 Aachen Telefon: 0241 / 88 914 63 E-Mail: info@adfc-ac.de URL: www.adfc-ac.de Aachen ADFC Aachen e.V., An der Schanz 1, 52064 Aachen Bürgerforum des Rates der Stadt Aachen Klärungsstelle Verwaltungsgebäude Katschhof Johannes-Paul-II.-Straße 1 52062 Aachen Aachen, 8. März 2017 Antrag gemäß § 24 der Gemeindeordnung NRW Verkehrsentwicklung für mehr Lebensqualität in Aachen Sehr geehrte Damen und Herren, die Luftreinhaltung ist eine seit vielen Jahren andauernde Herausforderung für Politik und Verwaltung in Aachen. Trotz umfangreicher Pläne zur Luftreinhaltung werden die für den Luftschadstoff Stickstoffdioxid seit 2010 verbindlichen Grenzwerte weiterhin stark überschritten. Im Luftreinhalteplan 2015 ist eine Steigerung des Modal-Split-Anteils des Fahrrads bis zum Jahr 2020 auf 20 % vorgesehen. Um die im Luftreinhalteplan vorgegebenen Ziele zu erreichen, ist eine entschlossene und umfassende Förderung des Radverkehrs notwendig. Die Stadt Aachen beteiligt sich an der Planung eines Radschnellwegs zwischen Aachen und Herzogenrath und hat beim Bundeswettbewerb Klimaschutz im Radver” kehr“ einen Projektantrag zur Förderung einer Radvorrangroute zwischen Eilendorf und dem Campus Melaten eingereicht. Zusätzlich haben Aachener Bürgerinnen und Bürger weitere Projekte zur Förderung des Radverkehrs erarbeitet und in den politischen Gremien vorgestellt. Der VCD-Kreisverband Aachen-Düren hat sich im September 2016 mit einer Anregung zur Einrichtung eines Radvorrangroutennetzes an das Bürgerforum im Rat der Stadt Aachen gewandt. Außerdem hat die Projektwerkstatt Fahrradfreundliches Brand“ im November 2016 einen Antrag ” zur Realisierung einer Radvorrangroute Aachen-Brand – Innenstadt eingereicht und im Februar 2017 in der Bezirksvertretung Brand vorgestellt. Da durch die vorgestellten Projekte die Radverkehrsanbindung einzelner Stadtteile und umliegender Städte an die Aachener Innenstadt erheblich verbessert werden kann, ist mit einer steigenden Nachfrage nach einem durchgängigen und sicheren Radverkehrsnetz für die Aachener Innenstadt zu rechnen. Leider zeigt sich immer wieder, dass Radfahrende mit der vorhandenen Infrastruktur unzufrieden sind und sich beim Rad fahren im Stadtverkehr nicht sicher fühlen. In Anbetracht der derzeit diskutierten Radvorrangrouten und des Radschnellwegs Aachen – Herzogenrath ist davon auszugehen, dass der Grabenring für den Radverkehr in Zukunft als Verteilerkreis eine zentrale Rolle spielen wird. Der ADFC Aachen hat ein Konzept erstellt, das diesem Schreiben beiliegt. Das Konzept soll die bisher in den politischen Gremien diskutierten Konzepte ergänzen und zur Förderung einer sicheren, nicht-motorisierten Mobilität in der Aachener Innenstadt beitragen. Wir beantragen auf Basis des vorgelegten Konzepts 1. die Erstellung eines Erschließungskonzepts für den Kfz-Verkehr zur Verringerung des Kfz-Durchgangsverkehrs auf dem Grabenring, 2. die Erstellung eines Konzepts zur Verringerung des Parksuchverkehrs und zur Verlagerung des Parkens vom öffentlichen Straßenraum auf P+R-Plätze und Parkplätze in Parkhäusern, 3. die Einführung von Tempo 30 auf dem Grabenring, der Wüllnerstraße, Malteserstraße, Friesenstraße, Marienbongard, Pontdriesch und Pontstraße zwischen Kreuzherrenstraße und Ponttor sowie auf der Sandkaulstraße und 4. die Erstellung eines Konzepts für ein Fahrradstraßennetz in der Innenstadt. Der ADFC bietet an, sich engagiert in die Bearbeitung und Umsetzung der Konzepte einzubringen. Mit freundlichen Grüßen Steffen van Bergerem ADFC Aachen Seite 2 Verkehrsentwicklung für mehr Lebensqualität in Aachen Ein Beitrag zum Luftreinhalteplan der Stadt Aachen vorgelegt vom Aachen ADFC Aachen e.V. An der Schanz 1 52064 Aachen info@adfc-ac.de www.adfc-ac.de Aachen, März 2017 Zusammenfassung Der vorliegende Beitrag ergänzt die derzeit in Aachen diskutierten Radvorrangrouten und den Radschnellweg Aachen – Herzogenrath um Verkehrskonzepte für die Aachener Innenstadt. Wir möchten die Stadt in ihrer Funktion als Lebensund Bewegungsraum stärken und streben eine attraktive und sichere Fuß- und Radverkehrsinfrastruktur an. Dazu stellen wir Konzepte für einen Rückgang des motorisierten Individualverkehrs und eine Absenkung der Höchstgeschwindigkeit in der Innenstadt vor und erarbeiten Routen für ein durchgängiges und sicheres Radverkehrsnetz. Inhaltsverzeichnis 1 Einleitung 2 Verkehrskonzepte 2.1 Erschließungskonzept 2.2 Tempo 30 . . . . . . 2.3 Parken . . . . . . . . 2.4 Radverkehrsnetz . . 7 Kfz-Verkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Sofortmaßnahmen 3.1 Netzdurchtrennung Templergraben . 3.2 Netzdurchtrennung Kurhausstraße . . 3.3 Netzdurchtrennung Kapuzinergraben 3.4 Tempo 30 . . . . . . . . . . . . . . . 3.5 Parken . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.6 Zusätzliche Fahrradstraßen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 11 13 16 22 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 27 27 27 28 28 28 4 Mittel- und langfristige Maßnahmen 4.1 Fahrradstraße Driescher Gässchen und Templergraben . 4.2 Fahrradstraße Annuntiatenbach . . . . . . . . . . . . . 4.3 Parken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4 Nach Schließung des Parkhaus Büchel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 31 32 32 32 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 1 Einleitung Ein attraktiver Fuß- und Radverkehr bildet zusammen mit einem leistungsfähigen ÖPNV das Rückgrat städtischer Mobilität. Sichere Radwege zur Schule fördern die Gesundheit von Kindern und Jugendlichen und ein sicheres und komfortables Radverkehrsnetz unterstützt den Erhalt von Mobilität und Lebensqualität im fortgeschrittenen Alter. Ein Rückgang des motorisierten Individualverkehrs verringert die Luft- und Lärmbelastung für Bürgerinnen und Bürger und steigert die Aufenthaltsqualität in der Stadt. Damit führt eine Förderung von nicht-motorisiertem Verkehr zu einer lebendigeren und lebenswerteren Stadt. Die Luftreinhaltung ist eine seit vielen Jahren andauernde Herausforderung für Politik und Verwaltung in Aachen. Trotz umfangreicher Pläne zur Luftreinhaltung werden die für den Luftschadstoff Stickstoffdioxid seit 2010 verbindlichen Grenzwerte weiterhin stark überschritten. Im Luftreinhalteplan 2015 ist eine Steigerung des Modal-Split-Anteils des Fahrrads bis zum Jahr 2020 auf 20 % vorgesehen.1 Verglichen mit dem Modal-Split-Anteil von 11 %, der in der Mobilitätserhebung Aachen 2011 ermittelt wurde,2 bedeutet dies fast eine Verdoppelung des Radverkehrsanteils innerhalb von 9 Jahren. Um die im Luftreinhalteplan vorgegebenen Ziele zu erreichen, ist eine entschlossene und umfassende Förderung des Radverkehrs notwendig. Die Stadt Aachen beteiligt sich daher an der Planung eines Radschnellwegs zwischen Aachen und Herzogenrath und hat beim Bundeswettbewerb Klimaschutz im ” Radverkehr“ einen Projektantrag zur Förderung einer Radvorrangroute zwischen Eilendorf und dem Campus Melaten eingereicht. Neben den Maßnahmen, die von der Stadtverwaltung entwickelt wurden, sind weitere Projekte zur Förderung des Radverkehrs von Aachener Bürgerinnen und Bürgern erarbeitet und in den politischen Gremien vorgestellt worden. Der VCD-Kreisverband Aachen-Düren hat sich im September 2016 mit einer Anregung zur Einrichtung eines Radvorrangroutennetzes an das Bürgerforum im Rat der Stadt Aachen gewandt. Außerdem hat die Projektwerkstatt Fahrradfreundliches Brand“ im November 2016 einen Antrag ” zur Realisierung einer Radvorrangroute Aachen-Brand – Innenstadt eingereicht 1 2 Luftreinhalteplan für das Stadtgebiet Aachen, 1. Fortschreibung, Seite 91 Mobilitätserhebung Aachen 2011, Folie 89 7 und im Februar 2017 in der Bezirksvertretung Brand vorgestellt. Da durch die vorgestellten Projekte die Radverkehrsanbindung einzelner Stadtteile und umliegender Städte an die Aachener Innenstadt erheblich verbessert werden kann, ist mit einer steigenden Nachfrage nach einem durchgängigen und sicheren Radverkehrsnetz für die Aachener Innenstadt zu rechnen. Leider zeigt sich immer wieder, dass Radfahrende mit der vorhandenen Infrastruktur unzufrieden sind. So war in der Mobilitätserhebung Aachen 2011 weniger als ein Drittel der befragten Menschen in Aachen-Mitte der Meinung, in ihrer Stadt könne man gut Rad fahren.3 Fast die Hälfte der befragten Menschen fühlt sich beim Rad fahren im Stadtverkehr nicht sicher.4 In persönlichen Gesprächen, zahlreichen Zuschriften per E-Mail und eigenen Erfahrungen von Mitgliedern auf der Straße wurde dem ADFC Aachen dieser Eindruck in den letzten Jahren weiter bestätigt. Es sind daher zusätzliche Maßnahmen notwendig, um ein Radverkehrsnetz zu schaffen, auf dem sich Menschen sicher fühlen und das von ihnen gerne genutzt wird. Der hier vorliegende Beitrag zum Luftreinhalteplan soll die bisher in den politischen Gremien diskutierten Konzepte ergänzen und zur Förderung einer sicheren, nicht-motorisierten Mobilität in der Aachener Innenstadt beitragen. 3 4 8 Mobilitätserhebung Aachen 2011, Folie 41 Mobilitätserhebung Aachen 2011, Folie 45 2 Verkehrskonzepte Die in diesem Kapitel vorgestellten Verkehrskonzepte sollen den nicht-motorisierten Verkehr in der Aachener Innenstadt fördern und die Lebensqualität in der Stadt Aachen verbessern. Neben einer Anpassung der Verkehrsinfrastruktur ist dazu auch eine Entlastung der Stadt als Lebens- und Bewegungsraum vom motorisierten Individualverkehr notwendig. In Anbetracht der derzeit diskutierten Radvorrangrouten und des Radschnellwegs Aachen – Herzogenrath ist davon auszugehen, dass der Grabenring für den Radverkehr in Zukunft als Verteilerkreis eine zentrale Rolle spielen wird. Wir möchten daher den Kfz-Durchgangsverkehr auf dem Grabenring verringern, aber die Erreichbarkeit der Innenstadt mit allen Verkehrsmitteln erhalten. Des Weiteren soll der Parksuchverkehr durch eine Harmonisierung der Parkgebühren und einer stärkeren Bewerbung von P+R-Plätzen und Parkhäusern minimiert werden. Über eine jährliche Reduzierung der Parkplätze im öffentlichen Straßenraum soll die Stadt in ihrer Rolle als Lebens- und Bewegungsraum mit breiten Rad- und Fußverkehrsanlagen, zusätzlichen Fahrradbügeln, Grünflächen, Bäumen und Ladezonen gestärkt werden. Der motorisierte Individualverkehr soll dadurch weiter verringert werden. Mit der Einführung von Tempo 30 auf dem Grabenring möchten wir die objektive und subjektive Sicherheit insbesondere für den Fuß- und Radverkehr verbessern und die Lärmbelastung verringern. Um das Radverkehrsnetz auszubauen und dessen Attraktivität zu steigern, schlagen wir die Umwandlung weiterer Straßen in Fahrradstraßen vor und fordern sichere Radverkehrsanlagen auf dem Grabenring. Radverkehrsanlagen sind so anzulegen, dass auch Menschen im fortgeschrittenen Alter sowie Kinder diese gerne benutzen, sich dabei sicher fühlen und objektiv sicher sind. Insbesondere um sichere Schulwege für Kinder und Jugendliche zu schaffen ist die Verbesserung weiterer Routen notwendig. 9 P P P P P P P P P P P P Abbildung 2.1: Erschließungskonzept über Schleifenerschließung (cyan, gelb, magenta, rot) und Netzdurchtrennungen (grün) 10 2.1 Erschließungskonzept Kfz-Verkehr Um den Kfz-Durchgangsverkehr auf dem Grabenring zu vermindern, wird die Aachener Innenstadt über eine Schleifenerschließung mit Netzdurchtrennungen angebunden. Dazu wird der Grabenring für den motorisierten Individualverkehr neben der Unterbrechung am Elisenbrunnen an drei zusätzlichen Stellen unterbrochen: an der Kurhaus- und Komphausbadstraße, am Kapuzinergraben und am Templergraben. Der Grabenring kann weiterhin für Zielverkehre genutzt werden und ermöglicht damit eine unveränderte Erreichbarkeit der Innenstadt mit allen Verkehrsmitteln. Die Kurhausstraße und die Komphausbadstraße werden für den motorisierten Verkehr, mit Ausnahme von Linien- und Taxiverkehr, gesperrt. Gleiches gilt für die Couvenstraße hinter der Parkhausein- und -ausfahrt bis zur Komphausbadstraße. An der Kreuzung Peterstraße – Kurhausstraße – Blondelstraße wird durch Abbiegegebote die Weiterfahrt über die Kurhausstraße, mit Ausnahmen für Linien-, Taxi- und Radverkehr, verhindert. Das Parkhaus Couvenstraße bleibt über die Straße Peterskirchhof erreichbar. Die Einbahnstraßenregelung auf der Couvenstraße wird dazu aufgehoben. (siehe Abb. 2.2) Abbildung 2.2: Netzdurchtrennung Kurhausstraße und Komphausbadstraße Auch der Kapuzinergraben wird zwischen Theaterstraße und Franzstraße für den motorisierten Verkehr, mit Ausnahme von Linien-, Taxi- und Lieferverkehr, gesperrt. (siehe Abb. 2.3) 11 Abbildung 2.3: Netzdurchtrennung Kapuzinergraben Der Templergraben wird zwischen Wüllnerstraße und Beginenstraße als Fahrradstraße mit einer Freigabe für Linien- und Anliegerverkehr ausgeschildert. Der Annuntiatenbach wird zwischen Judengasse und Eilfschornsteinstraße in eine Fahrradstraße mit einer Freigabe für den Linienverkehr umgewandelt. Die Fahrbahn wird verengt und die Durchfahrt für Kfz durch einen versenkbaren Poller verhindert. (siehe Abb. 2.4) Abbildung 2.4: Netzdurchtrennung Templergraben und Annuntiatenbach 12 Durch die starke Verringerung von rechts abbiegenden und geradeaus fahrenden Kraftfahrzeugen auf der Wüllnerstraße an der Kreuzung zum Templergraben und zur Eilfschornsteinstraße kann eine allgemeine Fahrspur auf der Wüllnerstraße entfallen und, wie im Luftreinhalteplan für das Busnetzkonzept 2015+1 vorgesehen, in eine Bustrasse umgewandelt werden. Es ist auf eine wirksame Durchsetzung der Durchfahrtverbote zu achten. Langfristig sollte der Straßenraum auf der Kurhaus- und Komphausbadstraße sowie am Kapuzinergraben neu aufgeteilt werden. Auf Grund des zu erwartenden starken Rückgangs des Kfz-Verkehrs ist ausreichend Platz für breitere Fußwege und sichere Radverkehrsanlagen vorhanden. Dabei sollten Fuß-, Rad- und Busverkehr möglichst konfliktarm geführt werden. Durch zusätzliche Grünflächen kann die Aufenthaltsqualität und das Stadtklima verbessert werden. 2.2 Tempo 30 Das Umweltbundesamt kommt in der im Januar 2017 veröffentlichten Broschüre Wirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen“2 zu dem Schluss, dass die ” Einführung von Tempo 30 zu einer deutlichen Lärmreduktion führen kann. Den straßenverkehrsbehördlichen Tempo-30-Anordnungen liegen in der ” Regel Immissionsberechnungen nach RLS-90 zugrunde. Je nach Rahmenbedingungen ergeben diese Berechnungen für Tempo 30 und Tempo 50 Differenzen des Mittelungspegels von ca. 2 bis 3 dB(A). Dies liegt deutlich im wahrnehmbaren Bereich. Zum Vergleich: eine Pegelreduzierung um 3 dB(A) entspricht der Halbierung der Verkehrsmenge. Die – allerdings nur noch selten – publizierte Meinung, dass Pegeldifferenzen erst ab 3 dB(A) wahrnehmbar seien, ist bereits seit langem widerlegt.“ Die Einschätzung des Umweltbundesamts wird von einer im Januar 2015 in der Schweiz veröffentlichten Studie gestützt, die durch Messungen in der Stadt Zürich und im Kanton Aargau zu ähnlichen Ergebnissen kommt.3 Die Lärmwirkungsstudie NORAH ( Noise-Related Annoyance, Cognition, and He” alth“) kommt zu dem Ergebnis, dass eine Zunahme des Straßenlärms das Risiko von Herzinfarkten, Schlaganfällen, Herzinsuffizienzen und Depressionen erhöht.4 1 Luftreinhalteplan für das Stadtgebiet Aachen, 1. Fortschreibung, Seite 101, Maßnahme MB1 umweltbundesamt.de, Wirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen 3 Tiefbauamt des Kantons Zürich, Potential von Temporeduktionen innerorts als Lärmschutzmassnahmen 4 www.laermstudie.de, NORAH Wissen Nr. 12 2 13 Abbildung 2.5: Anhaltewege bei Tempo 30 und Tempo 50 Die Einführung von Tempo 30 hat außerdem einen positiven Effekt auf die subjektive und objektive Verkehrssicherheit für den Fuß- und Radverkehr. So schreibt das Umweltbundesamt in der oben zitierten Broschüre: In der Summe bedeutet dies, dass ein Fahrzeug bei Tempo 30 bereits ” steht, während ein Fahrzeug mit Tempo 50 in der gleichen Situation noch unverändert mit 50 km/h unterwegs ist. Die bei einem Zusammenstoß umzuwandelnde Energie ist bei Tempo 50 fast dreimal so hoch wie bei Tempo 30.“ (siehe Abb. 2.5) Hinzu kommt die Tatsache, dass Verkehrsteilnehmende bei niedrigeren ” Geschwindigkeiten deutlich mehr Details des Verkehrsraums wahrnehmen und somit früher reagieren können.“ In der Broschüre werden auch die Ergebnisse einer Untersuchung der Unfallsituation an drei Hauptverkehrsstraßen in Schwerin vor und nach der Einführung von Tempo 30 wiedergegeben. (siehe Abb. 2.6) Die Unfallsituation wurde jeweils 2 bzw. 2,5 Jahre vor und nach der Verkehrsanordnung untersucht und dabei war ein starker Rückgang der Anzahl und Schwere der Unfälle feststellbar. Während die mittlere Verkehrsmenge um 9 Prozent zurückging, halbierte sich die Anzahl der Unfälle. Befragungen von Anwohnerinnen und Anwohnern in Berlin zeigen, dass die Einführung von Tempo 30 mehrheitlich als eine positive Veränderung wahrgenommen wird.5 Die Ergebnisse der Befragungen werden ebenfalls in der Broschüre wiedergegeben: Die Mehrheit bewertet Tempo 30 positiv: 61 % aller Befragten sind der ” 5 Dr. Annette Rauterberg-Wulff, Beobachtungen zur langjährigen Entwicklung der Luftqualität an Berliner Hauptverkehrsstraßen vor und nach Anordnung von Tempo 30 14 Abbildung 2.6: Unfallsituation vor und nach der Tempo-30-Anordnung an drei Hauptverkehrsstraßen in Schwerin Meinung, dass es ‘mit Tempo 30 leiser ist’. Nur ein knappes Fünftel der Antwortenden ist der Meinung, dass es keinen Unterschied zwischen Tempo 30 und Tempo 50 gibt. Die Zustimmung zu ‘(mehr) Tempo 30’ ist vor allem bei Personen hoch, die bereits an einem Straßenabschnitt mit Tempo 30 wohnen und das Instrument aus praktischer Erfahrung kennen. Auch 56 % der Autobesitzenden glauben, dass Tempo 30 zu einem leiseren Verkehr führt. Die Bewertung der Maßnahme hängt außerdem von der persönlichen Lärmbelästigung ab: Tempo 30 wird vor allem von Personen positiv beurteilt, die sich am Wohnort vom Straßenverkehrslärm gestört fühlen. Schließlich spielt bei der Bewertung von Tempo 30 nicht nur der Lärm eine Rolle: 66 % aller Befragten stimmen der These zu, dass Tempo 30 den Verkehr sicherer macht. Ähnlich gute Werte erreicht die Aussage ‘Fußgänger kommen besser über die Straße’.“ Um die Lärmbelastung zu verringern und die subjektive und objektive Sicherheit für Fuß- und Radverkehr zu erhöhen, fordern wir die Einführung von Tempo 30 auf dem gesamten Grabenring. Auf Grund des starken Fußverkehrs im Pontviertel soll auch auf der Wüllnerstraße, Malteserstraße, Friesenstraße, Marienbongard, Pontdriesch und Pontstraße zwischen Kreuzherrenstraße und Ponttor Tempo 30 eingeführt werden. Außerdem fordern wir wegen der anliegenden Gesamtschule die Einführung von Tempo 30 auf der Sandkaulstraße. Durch die geringere Höchstgeschwindigkeit können an den zuvor genannten Straßen unter Umständen auch einige Lichtsignalanlagen entfallen bzw. durch eine Querung des Fußverkehrs über Fußgängerüberwege ersetzt werden. Damit verringern sich die Reisezeiten insbesondere für den Linienverkehr. 15 2.3 Parken Die Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in NRW (AGFS) schreibt in ihrer Broschüre zum Thema Autoparken:6 Zugeparkte Gehwege, stundenlange Parkplatzsuche, kein Durchkom” men für Rettungsfahrzeuge: Es ist offensichtlich, dass in den meisten Städten der Bedarf an Pkw-Stellplätzen den vorhandenen Raum übersteigt – und zwar unabhängig von der Stadtgröße. Parkende Autos dominieren das Erscheinungsbild der Straßen und beeinträchtigen ihre Funktionsfähigkeit. Diese ‘Übernutzung’ öffentlicher Straßenräume führt zu zahlreichen (Folge-)Problemen. Eine Entspannung der Situation ist derzeit nicht absehbar, denn die Zahl der Pkw steigt weiter. Der Nutzungskonflikt zwischen den erklärten Flächenansprüchen von Fuß- und Radverkehr sowie Kfz-Abstellplätzen wird sich folglich weiter verstärken. So waren Anfang 2012 bereits 42,9 Mio. Pkw in Deutschland registriert, davon 38,6 Mio. Privatfahrzeuge. Hintereinander abgestellt würden diese Pkw mehr als alle Kreisstraßen in Deutschland in beiden Fahrtrichtungen zuparken. Tritt bis 2030 der prognostizierte Anstieg auf 49,5 Mio. Fahrzeuge ein, ließe sich das gesamte klassifizierte Straßennetz Deutschlands, also rund 230.000 km, beparken. Verlierer sind insbesondere Fußgänger und Radfahrer, die sich mit Restflächen im Straßenraum begnügen müssen. Wo ehemals Kinder auf Freiflächen spielten und breite Gehwege zum Flanieren und zum Aufenthalt einluden, dominieren heute Pkw-Stellplätze das Stadtbild. Mit jedem Quadratmeter gewonnenen Parkraums geht somit Lebensraum verloren.“ Auch in Aachen führen die Platzkonflikte zu starken Einschränkungen für den Fuß- und Radverkehr. Sehr oft bemängeln Radfahrende, dass sie sich auf schmalen Schutz- und Radfahrstreifen nicht wohlfühlen. Während an vielen Stellen kein ausreichender Sicherheitsraum zu parkenden Fahrzeugen existiert, oder die Schutzund Radfahrstreifen durch falsch parkende Fahrzeuge nicht benutzbar sind, wird der notwendige Sicherheitsabstand zu den Radfahrenden von überholenden Fahrzeugen in vielen Fällen missachtet. Die immer wieder auftretenden Gefährdungen führen zu erheblichen Attraktivitätsverlusten für den Radverkehr. Die Einschränkungen für den Fußverkehr ergeben sich unter anderem aus schmalen 6 agfs-nrw.de, Parken ohne Ende? 16 Fußwegen und einer Verringerung der benutzbaren Fläche durch parkende Fahrzeuge auf dem Fußweg. Insbesondere im fortgeschrittenen Alter steigt der Platzbedarf beim Fußverkehr durch Rollatoren oder Rollstühle, aber auch für den Begegnungsverkehr mit Kinderwagen ist in einigen Fällen kein ausreichender Platz vorhanden. Neben Platzkonflikten zwischen parkenden Fahrzeugen und dem nicht-motorisierten Individualverkehr ergibt sich der Handlungsbedarf beim Thema Autoparken auch aus dem zusätzlichen Parksuchverkehr und dessen Einfluss auf die Luftqualität, Lärmbelastung und die Anzahl der Verkehrsunfälle. So schreibt die AGFS in der Broschüre: Die Suche nach (kostenlosen) Parkständen entwickelt sich in den In” nenstädten immer mehr zu einem Verkehrsproblem. Der Parksuchverkehr erreicht an normalen Tagen einen Anteil von bis zu 40 % am städtischen Gesamtverkehrsaufkommen. Daraus können beispielsweise an Adventssamstagen bis zu 90 % werden. Vor allem vor dem Hintergrund, dass der wirklich notwendige Kfz-Verkehr in den Städten im Schnitt einen Anteil von 4 bis 6 % hat, ist dies ist eine große zusätzliche Belastung für Mensch und Umwelt. Der eigentlich gut bündelbare und teilweise auch vermeidbare zusätzliche (Parksuch-)Verkehr bringt nicht nur weitere Feinstaub- und Abgasbelastung, Lärmbelästigungen sowie mehr Verkehrsunfälle mit sich. Er beeinträchtigt auch den generellen Verkehrsfluss und potenziert so die genannten negativen Auswirkungen.“ Das Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) hat in einer 2011 veröffentlichten Studie7 die Entwicklung neuer Parkkonzepte in mehreren europäischen Städten untersucht. Dabei wird vor allem der Einfluss des Parkkonzepts auf den Anteil des motorisierten Individualverkehrs hervorgehoben: Every car trip begins and ends in a parking space, so parking regulation ” is one of the best ways to regulate car use. Vehicles cruising for parking often make up a significant share of total traffic. Other reasons for changing parking policies were driven by the desire to revitalize city centers and repurpose scarce road space for bike lanes or bike parking.“ In der Studie werden unter anderem die Gebühren für Parkplätze im öffentlichen Straßenraum und Richtlinien für die Anzahl der verfügbaren Parkplätze untersucht. 7 Institute for Transportation and Development Policy, Europe’s Parking U-Turn: From Accommodation to Regulation 17 Parkgebühren Über eine Harmonisierung der Parkgebühren können finanzielle Anreize für die Benutzung von Parkhäusern statt Parkplätzen im öffentlichen Straßenraum geschaffen werden. Dies ist bereits im Luftreinhalteplan vorgesehen.8 Es ist davon auszugehen, dass eine Harmonisierung der Parkgebühren zu einer größeren Verfügbarkeit von Parkplätzen im öffentlichen Straßenraum (z.B. für Anwohnerinnen und Anwohner sowie für den Lieferverkehr) führt. Außerdem kann der Parksuchverkehr dadurch minimiert werden. Zur Zeit werden innerhalb des Alleenrings für das Parken im öffentlichen Straßenraum folgende Gebühren erhoben:9 0,30 ¤ dann 0,20 ¤ dann 0,30 ¤ darüber hinaus 0,50 ¤ erste je 10 je 10 je 15 20 Minuten, Minuten bis 60 Minuten, Minuten bis 90 Minuten, Minuten. Damit ist das Parken im öffentlichen Straßenraum derzeit kostengünstiger als das Parken im Parkhaus. Montags bis samstags kostet das Parken tagsüber in allen Parkhäusern der APAG innerhalb des Alleenrings einen Euro pro 30 Minuten.10 Bei einer Parkzeit von einer Stunde ist das Parken im Parkhaus fast doppelt so teuer wie das Parken im öffentlichen Straßenraum. (Vgl. Tabelle 2.1) Gebühren Zeitraum Parkhaus 0,5 Stunden 1 Stunde 1,5 Stunden 2 Stunden 1,00 2,00 3,00 4,00 ¤ ¤ ¤ ¤ öffentlicher Straßenraum 0,50 1,10 2,00 3,00 ¤ ¤ ¤ ¤ Tabelle 2.1: Vergleich von Parkgebühren innerhalb des Alleenrings (montags bis samstags, 09:00 bis 20:00 Uhr) Das Parken im öffentlichen Straßenraum ist täglich zwischen 21 und 9 Uhr sowie sonntags ganztägig sogar kostenlos. Im Parkhaus kostet das Parken montags bis samstags zwischen 20 und 8 Uhr sowie sonn- und feiertags zwischen 8 und 8 Uhr einen Euro pro 60 Minuten. 8 Luftreinhalteplan für das Stadtgebiet Aachen, 1. Fortschreibung, Seite 113, Maßnahme MP2 aachen.de, Bewohnerparken, abgerufen am 05.02.2017 10 Parkhäuser Rathaus, Adalbertstraße, Büchel, Couvenstraße und Galeria Kaufhof/City. apag.de, abgerufen am 05.02.2017 9 18 Der Vergleich mit vielen anderen europäischen Städten zeigt, dass in Aachen sehr niedrige Parkgebühren erhoben werden. Laut der oben zitierten Studie werden für das Parken in der Innenstadt in Amsterdam 5,00 ¤, London 4,00 ¤, Stockholm 3,87 ¤, Kopenhagen 3,86 ¤ und in Paris 3,50 ¤ für die erste Stunde erhoben. Des Weiteren werden in Köln 3,00 ¤11 , in Düsseldorf 2,90 ¤12 und in Maastricht und Groningen jeweils 2,60 ¤13 14 für die erste Stunde erhoben. In Aachen liegen die Parkgebühren für die erste Stunde bei 1,10 ¤. In Groningen ist in der Innenstadt innerhalb des Diepenring maximal eine Parkzeit von 30 bis 60 Minuten möglich. Die Parkgebühren werden montags bis mittwochs von 9 bis 22 Uhr, donnerstags bis samstags von 9 bis 24 Uhr und sonn- und feiertags von 12 bis 17 Uhr erhoben. Um finanzielle Anreize zur Nutzung von P+R-Plätzen und Parkhäusern zu schaffen und die im Luftreinhalteplan vorgesehene Maßnahme zur Harmonisierung der Parkgebühren umzusetzen, schlagen wir vor, für das Parken auf der Straße auch sonn- und feiertags von 12 bis 17 Uhr Gebühren zu erheben und die Gebühren wie folgt anzupassen: 0,60 ¤ dann 0,60 ¤ darüber hinaus 1,00 ¤ erste 20 Minuten, je 10 Minuten bis 60 Minuten, je 15 Minuten. Während kostengünstiges Parken zum Be- und Entladen vor Geschäften von bis zu 30 Minuten weiter ermöglicht wird, werden für längeres Parken finanzielle Anreize zur Nutzung von Parkhäusern und P+R-Plätzen geschaffen und der Straßenraum damit entlastet. In Tabelle 2.2 ist ein Vergleich der neuen Parkgebühren mit den Gebühren in Parkhäusern zu finden. Gebühren Zeitraum Parkhaus 0,5 Stunden 1,00 ¤ 1 Stunde 2,00 ¤ 1,5 Stunden 3,00 ¤ 2 Stunden 4,00 ¤ öffentlicher Straßenraum 1,20 3,00 5,00 7,00 ¤ ¤ ¤ ¤ Tabelle 2.2: Vergleich der angepassten Parkgebühren innerhalb des Alleenrings (montags bis samstags, 09:00 bis 20:00 Uhr) 11 stadt-koeln.de, Parkgebührenordnung, abgerufen am 07.03.2017 duesseldorf.de, Parkgebührenordnung, abgerufen am 07.03.2017 13 www.car-parking.eu/netherlands/maastricht, abgerufen am 07.03.2017 14 gemeente.groningen.nl/parken, abgerufen am 05.02.2017 12 19 Öffentlichkeitsarbeit Neben einer Harmonisierung der Parkgebühren ist eine offensivere Bewerbung der Parkmöglichkeiten auf den P+R-Plätzen und in den Parkhäusern durch die Stadt Aachen notwendig. Für die Stadt Amsterdam werden die P+R-Plätze wie folgt beworben: Die Straßen und Grachten der historischen Innenstadt aus dem 17. ” Jahrhundert sind nicht für die immense Anzahl der motorisierten Besucher, Einwohner und Pendler geschaffen. Und auch außerhalb des eigentlichen Zentrums herrscht in der Regel dichter Verkehr. Wenn Sie Amsterdam mit dem Auto besuchen wollen, sollten Sie das umfangreiche P+R (Park & Ride)-Angebot nutzen. Fast überall in Amsterdam – in dem Bereich innerhalb des Stadtrings – ist Parken nur dort und in den Parkhäusern erlaubt. Wenn Sie lieber im Zentrum zu Parken, bietet das Parkhaus P1 erhebliche Rabatte, wenn Sie einen Platz im Voraus reservieren.“15 Bei Besuchen in Amsterdam mit dem Auto ist es am einfachsten und ” preisgünstigsten, seinen Wagen bei einem P+R-Parkplatz abzustellen. Dabei handelt es sich um größere Parkplätze am Stadtrand und in den Außenbezirken der Stadt.“16 In ähnlicher Weise könnte die Stadt Aachen unter aachen.de/parken die Benutzung von P+R-Plätzen und Parkhäusern bewerben. Dabei sollten unter anderem die finanziellen Vorteile, die längeren Parkzeiten und die Zeitersparnis durch das Parkleitsystem hervorgehoben werden. Anzahl der Parkplätze In der Broschüre zum Thema Autoparken schreibt die AGFS weiterhin: Urbane und lebendige Städte sind gekennzeichnet durch Funktionsmi” schung und eine hohe Bevölkerungsdichte. In unseren historisch gewachsenen und dicht bevölkerten Innenstädten ist die verfügbare Fläche so begrenzt, dass die Nachfrage an Parkraum in der Regel nicht im öffentlichen Raum gedeckt werden kann. [...] Der teilweise massive ruhende Pkw-Verkehr und die mit ihm einhergehende Flächeninanspruchnahme schränken den Lebens- und Bewegungsraum mehr und mehr ein. Dies hebelt die Funktion des öffentlichen Raums als Aufenthaltsort und als Stätte sozialer Begegnungen und Kommunikation stellenweise sogar 15 16 iamsterdam.com, Parken in Amsterdam, abgerufen am 05.02.2017 iamsterdam.com, Parken und Reisen, abgerufen am 05.02.2017 20 aus. Fakt ist: Es fehlt schlicht der Platz, um allen Nutzungen gerecht werden zu können.“ In der oben zitierten Studie des ITDP werden auch Maßnahmen in verschiedenen europäischen Städten beschrieben, um die Anzahl der Parkplätze im öffentlichen Straßenraum zu verringern und die dadurch gewonnene Fläche wieder als Lebensund Bewegungsraum einzusetzen. So wurden in Kopenhagen von 1995 bis 2000 die Anzahl der Parkplätze in der Innenstadt um 380 Plätze von 3100 auf 2720 gesenkt. Dies entspricht einer Senkung um 12 % in 6 Jahren und einem Flächengewinn von mindestens 4000 m2 . Ungefähr zur gleichen Zeit wurde das Netz aus Fußgängerzonen um 4020 m2 vergrößert. Von 2002 bis 2008 wurden weitere 218 Parkplätze durch Radverkehrsanlagen ersetzt. In der Stadt Zürich gilt seit 1996 der historische Parkplatzkompromiss“. Dieser ” legt fest, dass die Anzahl der öffentlichen Parkplätze in der Innenstadt ( City und ” citynahe Gebiete“) auf dem Stand von 1990 bleiben soll. Für jeden zusätzlichen Parkplatz in einem Parkhaus muss ein Parkplatz in öffentlichen Straßenraum entfernt werden. Teil dieser Strategie ist die Verlagerung von oberirdischen Parkplätzen in unterirdische Anlagen. Die gewonnene Fläche soll zur Attraktivierung des Fußverkehrs genutzt werden.17 In der Stadt Aachen waren im Jahr 2000 innerhalb des Alleenrings 4607 Parkplätze im öffentlichen Straßenraum vorhanden. Zusätzlich waren in APAG-Parkhäusern 2047 Parkplätze vorhanden. Im Jahr 2014 gab es im öffentlichen Straßenraum innerhalb des Alleenrings noch 4165 Parkplätze. Derzeit gibt es in APAG-Parkhäusern 2490 Parkplätze, von denen 460 im Jahr 2000 noch vom Kaufhof bewirtschaftet wurden.18 19 Weiterhin wurden im Parkhaus am Dom 32720 , im EBV-Carré 48021 , im Kapuziner-Karree 25022 und im Aquis Plaza 60023 neue Parkplätze geschaffen. Damit sind in der Bilanz seit dem Jahr 2000 insgesamt 1198 zusätzliche Parkplätze innerhalb des Alleenrings geschaffen worden. Wir fordern daher eine Reduzierung der Parkplätze im öffentlichen Straßenraum innerhalb des Alleenrings um 90 Plätze pro Jahr. Dies entspricht aktuell einer Reduzierung von ca. 2 % pro Jahr. Die dadurch gewonnene Fläche kann für die Anlage 17 Tiefbau- und Entsorgungsdepartement der Stadt Zürich, Der Historische Kompromiss von 1996 18 Stellungnahme zur Ratsanfrage von Ratsherrn Servos (SPD) vom 08.04.2014, Thema: Parkgebühren 19 apag.de 20 Aachener Nachrichten: Parkhaus am Dom offiziell eröffnet (17.06.2005) 21 Aachener Nachrichten: 480 neue Stellplätze im Herzen der Stadt (03.10.2004) 22 parkinglist.de, Parkhaus Kapuziner-Karree Aachen, aufgerufen am 27.02.2017 23 aquis-plaza.de, aufgerufen am 27.02.2017 21 von sicheren Radverkehrsanlagen, breiteren Fußwegen, Fahrradbügeln, zusätzlichen Grünflächen und Bäumen sowie Ladezonen genutzt werden. 2.4 Radverkehrsnetz Abbildung 2.7: Fahrradstraße in Freiburg Zur Förderung des Radverkehrs ist ein durchgängiges Radverkehrsnetz in der Innenstadt notwendig. Insbesondere auf dem Grabenring werden sichere und komfortable Radverkehrsanlagen benötigt. Neben Beispielen zur Umgestaltung des Grabenrings stellen wir einige weitere Routen vor. Driescher Gässchen und Templergraben Durch die in Abschnitt 2.1 beschriebene weitgehende Sperrung des Templergrabens für den Kfz-Verkehr und die Verringerung des Kfz-Verkehrs in der Eilfschornsteinstraße kann von einer starken Abnahme des Kfz-Verkehrs vom Pontdriesch über Driescher Gässchen und Templergraben bis zur Wüllnerstraße ausgegangen werden. An den Kreuzungen zum Pontdriesch und zur Wüllnerstraße werden die beiden Fahrtrichtungen bereits durch einen Grünstreifen getrennt. Mittelfristig kann der Grünstreifen auf dem dazwischen liegenden Abschnitt fortgesetzt und damit eine vollständige Trennung der Fahrtrichtungen vollzogen werden. Vom Pontdriesch bis zur Wüllnerstraße werden Driescher Gässchen und Templergraben dann in Fahrtrichtung Wüllnerstraße als Fahrradstraße ausgeschildert. Der Kfz-Verkehr ist freizugeben und der bisher vorhandene Schutzstreifen entfällt. 22 Abbildung 2.8: Bauliche Veränderungen am Templergraben Die Einbahnstraßenregelung der Fußgängerzone Pontstraße wird umgedreht, sodass der Lieferverkehr vom Driescher Gässchen rechts in die Pontstraße einbiegen und am Ende der Fußgängerzone über die Pontstraße Richtung Ponttor fahren kann. Kfz-Verkehr, der die Pontstraße von der Neupforte Richtung Driescher Gässchen befährt, darf nur noch rechts auf das Driescher Gässchen abbiegen. Die Trennung der Fahrtrichtungen wird auf der Kreuzung so gestaltet, dass Fuß- und Radverkehr weiterhin problemlos kreuzen können. Die Lichtsignalanlage an der Kreuzung Driescher Gässchen – Pontstraße kann in Fahrtrichtung Wüllnerstraße entfallen. Wegen des anzunehmenden starken Rückgangs des Kfz-Verkehrs ist dort eine Kreuzung des Fußverkehrs auch ohne Signalisierung möglich. In entgegengesetzter Fahrtrichtung bleiben die Lichtsignalanlagen unverändert. Die Lichtsignalanlage für den Fußverkehr an der Kreuzung Pontdriesch – Driescher Gässchen kann in Fahrtrichtung Wüllnerstraße ebenfalls entfallen. Bereits heute werden Templergraben und Wüllnerstraße von vielen Radfahrenden benutzt. Durch den Radschnellweg Aachen – Herzogenrath ist mit einer weiteren Steigerung des Radverkehrs zu rechnen. An der Kreuzung Templergraben – Wüllnerstraße erhält daher der vom Pontdriesch kommenden Radverkehr, der in die Wüllnerstraße rechts abbiegt, eine zusätzliche Lichtsignalanlage. Das Rechtsabbiegen ist immer dann zu ermöglichen, wenn kein Fußverkehr den Templergraben kreuzt. 23 Abbildung 2.9: Hohe Auslastung beim Fahrradparken am Templergraben, aufgenommen am Sonntag, 12.02.2017 Der Templergraben zwischen Beginenstraße und Königstraße wird als Fahrradstraße mit einer Freigabe für den Kfz-Verkehr ausgeschildert. Direktverbindung zwischen Seilgraben und Karlsgraben Die Straßen Neupforte, Augustinerbach, Annuntiatenbach, Lindenplatz und Johanniterstraße bilden eine direkte Verbindung zwischen Seil- und Karlsgraben und werden bis auf drei Ausnahmen in für den Kfz-Verkehr freigegebene Fahrradstraßen umgewandelt. Die für den Radverkehr freigegebenen Fußgängerzonen Augustinerbach und Lindenplatz bleiben bestehen. Auf dem Lindenplatz ist darauf zu achten, dass die Radverkehrsführung eindeutig ist, damit Konflikte zwischen Fuß- und Radverkehr vermieden werden. Der Annuntiatenbach wird wie in Abschnitt 2.1 beschrieben zwischen Judengasse und Eilfschornsteinstraße in eine Fahrradstraße mit einer Freigabe für den Linienverkehr umgewandelt. Die nun von weniger Kfz-Verkehr befahrene Eilfschornsteinstraße wird als eine für den Kfz-Verkehr freigegebene Fahrradstraße ausgeschildert. Gleiches gilt für die Pontstraße zwischen Driescher Gässchen und Neupforte. Annastraße, Mörgensstraße, Krakaustraße, Südstraße Die Annastraße beginnt am Fischmarkt als für den Radverkehr freigegebene Fußgängerzone und wird im weiteren Verlauf zunächst als verkehrsberuhigter Be- 24 Abbildung 2.10: Rush Hour in Kopenhagen reich und dann als Fahrradstraße weitergeführt. Durch die Ausschilderung von Mörgensstraße, Krakaustraße und Südstraße als für den Kfz-Verkehr freigegebene Fahrradstraßen kann die bereits heute aus dem Aachener Süden viel genutzte Route zum Fischmarkt weiter aufgewertet werden. Fahrradstraßen zwischen Elisenbrunnen und Seilgraben Nach der baldigen Schließung des Parkhaus Büchel werden die Straßen Ursulinerstraße, Buchkremerstraße, Büchel, Nikolausstraße, Kleinkölnstraße und Minoritenstraße als Fahrradstraßen ausgeschildert. Bestehende Einbahnstraßenregelungen werden aufgehoben. 25 Radschnellweg Radschnellweg Abbildung 2.11: Radverkehrsnetz am Templergraben 26 3 Sofortmaßnahmen 3.1 Netzdurchtrennung Templergraben Maßnahme 3.1.1 (Fahrradstraße Templergraben) Der Templergraben wird zwischen Wüllnerstraße und Beginenstraße als Fahrradstraße mit einer Freigabe für Linien- und Anliegerverkehr ausgeschildert. Maßnahme 3.1.2 (Fahrradstraße Annuntiatenbach) Der Annuntiatenbach wird zwischen Judengasse und Eilfschornsteinstraße in eine Fahrradstraße mit einer Freigabe für den Linienverkehr umgewandelt. 3.2 Netzdurchtrennung Kurhausstraße Maßnahme 3.2.1 (Beschilderung Kurhaus- und Komphausbadstraße) Die Kurhausstraße und die Komphausbadstraße werden für den motorisierten Verkehr, mit Ausnahme von Linien- und Taxiverkehr, gesperrt. Maßnahme 3.2.2 (Beschilderung Couvenstraße) Die Couvenstraße wird hinter der Parkhausein- und -ausfahrt bis zur Komphausbadstraße für den motorisierten Verkehr, mit Ausnahme von Linien- und Taxiverkehr, gesperrt. Die Einbahnstraßenregelung auf der Couvenstraße wird aufgehoben. 3.3 Netzdurchtrennung Kapuzinergraben Maßnahme 3.3.1 (Beschilderung Kapuzinergraben) Der Kapuzinergraben wird zwischen Theaterstraße und Franzstraße für den motorisierten Verkehr, mit Ausnahme von Linien-, Taxi- und Lieferverkehr, gesperrt. 27 3.4 Tempo 30 Maßnahme 3.4.1 (Tempo 30 Grabenring) Auf dem gesamten Grabenring wird Tempo 30 angeordnet. Maßnahme 3.4.2 (Tempo 30 Pontviertel) Auf der Wüllnerstraße, Malteserstraße, Friesenstraße, Marienbongard, Pontdriesch und Pontstraße zwischen Kreuzherrenstraße und Ponttor wird Tempo 30 angeordnet. Maßnahme 3.4.3 (Tempo 30 Sandkaulstraße) Auf der Sandkaulstraße wird Tempo 30 angeordnet. 3.5 Parken Maßnahme 3.5.1 (Parkgebühren) Für das Parken im Straßenraum innerhalb und auf dem Alleenring und auf Zollamtstr-, Hackländer-, Friedlandstraße und unterer Burtscheider Straße werden montags bis samstags von 9 bis 21 Uhr und sonn- und feiertags von 12 bis 17 Uhr folgende Gebühren erhoben: 0,60 ¤ dann 0,60 ¤ darüber hinaus 1,00 ¤ erste 20 Minuten, je 10 Minuten bis 60 Minuten, je 15 Minuten. Maßnahme 3.5.2 (Öffentlichkeitsarbeit P+R) Die P+R-Plätze und Parkhäuser werden auf der Webseite der Stadt Aachen stärker beworben. 3.6 Zusätzliche Fahrradstraßen Maßnahme 3.6.1 (Fahrradstraße Neupforte) Die Neupforte wird als Fahrradstraße mit einer Freigabe für den Kfz-Verkehr ausgeschildert. Maßnahme 3.6.2 (Fahrradstraße Augustinerbach) Der Augustinerbach wird mit Ausnahme der bereits existierenden Fußgängerzone als Fahrradstraße mit einer Freigabe für den Kfz-Verkehr ausgeschildert. 28 Maßnahme 3.6.3 (Fahrradstraße Annuntiatenbach) Der Annuntiatenbach wird zwischen Judengasse und Lindenplatz als Fahrradstraße mit einer Freigabe für den Kfz-Verkehr ausgeschildert. Maßnahme 3.6.4 (Fahrradstraße Johanniterstraße) Die Johanniterstraße wird als Fahrradstraße mit einer Freigabe für den Kfz-Verkehr ausgeschildert. Maßnahme 3.6.5 (Fahrradstraße Eilfschornsteinstraße) Die Eilfschornsteinstraße wird als Fahrradstraße mit einer Freigabe für den KfzVerkehr ausgeschildert. Maßnahme 3.6.6 (Fahrradstraße Pontstraße) Die Pontstraße wird zwischen Neupforte und Templergraben als Fahrradstraße mit einer Freigabe für den Kfz-Verkehr ausgeschildert. Maßnahme 3.6.7 (Fahrradstraße Templergraben bis Königstraße) Der Templergraben wird zwischen Beginenstraße und Königstraße als Fahrradstraße mit einer Freigabe für den Kfz-Verkehr ausgeschildert. 29 4 Mittel- und langfristige Maßnahmen 4.1 Fahrradstraße Driescher Gässchen und Templergraben Maßnahme 4.1.1 (Fahrradstraße Driescher Gässchen und Templergraben) Auf dem Driescher Gässchen und dem Templergraben an den Kreuzungen zum Pontdriesch und zur Wüllnerstraße werden die beiden Fahrtrichtungen bereits heute durch einen Grünstreifen getrennt. Der Grünstreifen auf dem dazwischen liegenden Abschnitt wird fortgesetzt und damit eine vollständige Trennung der Fahrtrichtungen vollzogen. Vom Pontdriesch bis zur Wüllnerstraße werden Driescher Gässchen und Templergraben in Fahrtrichtung Wüllnerstraße als Fahrradstraße ausgeschildert. Der Kfz-Verkehr ist freizugeben und der bisher vorhandene Schutzstreifen entfällt. Die Einbahnstraßenregelung der Fußgängerzone Pontstraße wird umgedreht, sodass der Lieferverkehr vom Driescher Gässchen rechts in die Pontstraße einbiegen und am Ende der Fußgängerzone über die Pontstraße Richtung Ponttor fahren kann. Kfz-Verkehr, der die Pontstraße von der Neupforte Richtung Driescher Gässchen befährt, darf nur noch rechts auf das Driescher Gässchen abbiegen. Die Trennung der Fahrtrichtungen wird auf der Kreuzung so gestaltet, dass Fuß- und Radverkehr weiterhin problemlos kreuzen können. Maßnahme 4.1.2 (Wegfall Lichtsignalanlage Pontdriesch – Driescher Gässchen) Die Lichtsignalanlage für den Fußverkehr an der Kreuzung Pontdriesch – Driescher Gässchen in Fahrtrichtung Wüllnerstraße entfällt. Maßnahme 4.1.3 (Wegfall Lichtsignalanlage Driescher Gässchen – Pontstraße) Die Lichtsignalanlage an der Kreuzung Driescher Gässchen – Pontstraße in Fahrtrichtung Wüllnerstraße entfällt. 31 Maßnahme 4.1.4 (Lichtsignalanlage Templergraben – Wüllnerstraße) An der Kreuzung Templergraben – Wüllnerstraße erhält der vom Pontdriesch kommenden Radverkehr, der in die Wüllnerstraße rechts abbiegt, eine zusätzliche Lichtsignalanlage. Das Rechtsabbiegen ist immer dann zu ermöglichen, wenn kein Fußverkehr den Templergraben kreuzt. 4.2 Fahrradstraße Annuntiatenbach Maßnahme 4.2.1 (Versenkbarer Poller Annuntiatenbach) Die Fahrbahn der in Maßnahme 3.1.2 ausgeschilderten Fahrradstraße Annuntiatenbach wird zwischen Judengasse und Eilfschornsteinstraße verengt und die Durchfahrt wird für Kraftfahrzeuge mit Ausnahme des Linienverkehrs durch einen versenkbaren Poller verhindert. 4.3 Parken Maßnahme 4.3.1 (Verringerung der Parkplatzanzahl) Die Anzahl der Parkplätze im öffentlichen Straßenraum innerhalb des Alleenrings wird jedes Jahr um 90 gesenkt. Die dadurch gewonnene Fläche soll für die Anlage von sicheren Radverkehrsanlagen, breiteren Fußwegen, Fahrradbügeln, zusätzlichen Grünflächen und Bäumen sowie Ladezonen genutzt werden. 4.4 Nach Schließung des Parkhaus Büchel Maßnahme 4.4.1 (Fahrradstraße Ursulinerstraße) Die Ursulinerstraße wird als Fahrradstraße ausgeschildert. Die bestehende Einbahnstraßenregelung wird aufgehoben. Maßnahme 4.4.2 (Fahrradstraße Büchel) Der Büchel wird als Fahrradstraße ausgeschildert. Maßnahme 4.4.3 (Fahrradstraße Nikolausstraße) Die Nikolausstraße wird als Fahrradstraße ausgeschildert. Die bestehende Einbahnstraßenregelung wird aufgehoben. 32 Maßnahme 4.4.4 (Fahrradstraße Kleinkölnstraße) Die Kleinkölnstraße wird als Fahrradstraße ausgeschildert. Die bestehende Einbahnstraßenregelung wird aufgehoben. Maßnahme 4.4.5 (Fahrradstraße Minoritenstraße) Die Minoritenstraße wird als Fahrradstraße ausgeschildert. Die bestehende Einbahnstraßenregelung wird aufgehoben. 33 Abbildungsverzeichnis 2.1 Erschließungskonzept Kfz-Verkehr c inkatlas.com, OpenStreetMap contributors . . . . . . . . . . . . 2.2 Netzdurchtrennung Kurhausstraße und Komphausbadstraße c inkatlas.com, OpenStreetMap contributors . . . . . . . . . . . . 2.3 Netzdurchtrennung Kapuzinergraben c inkatlas.com, OpenStreetMap contributors . . . . . . . . . . . . 2.4 Netzdurchtrennung Templergraben und Annuntiatenbach c inkatlas.com, OpenStreetMap contributors . . . . . . . . . . . . 2.5 Anhaltewege bei Tempo 30 und Tempo 50 Quelle: umweltbundesamt.de, Wirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.6 Unfallsituation vor und nach der Tempo-30-Anordnung an drei Hauptverkehrsstraßen in Schwerin Quelle: umweltbundesamt.de, Wirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.7 Fahrradstraße in Freiburg c b Payton Chung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.8 Bauliche Veränderungen am Templergraben c b Steffen van Bergerem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.9 Fahrradparken am Templergraben c b Steffen van Bergerem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.10 Rush Hour in Kopenhagen c bnd Mikael Colville-Andersen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.11 Radverkehrsnetz am Templergraben c inkatlas.com, OpenStreetMap contributors . . . . . . . . . . . . 10 11 12 12 14 15 22 23 24 25 26 35