Vorlage-Sammeldokument

Der Oberbürgermeister Vorlage Federführende Dienststelle: Fachbereich Stadtentwicklung und Verkehrsanlagen Beteiligte Dienststelle/n: Vorlage-Nr: Status: AZ: Datum: Verfasser: FB 61/0300/WP17 öffentlich 04.11.2015 Dez. III / FB 61/300 Radschnellweg Euregio: 1. Stufe der Bürgerbeteiligung Beratungsfolge: TOP:__ Datum Gremium Kompetenz 13.01.2016 20.01.2016 20.01.2016 21.01.2016 B0 B6 B5 MA Kenntnisnahme Kenntnisnahme Kenntnisnahme Kenntnisnahme Beschlussvorschlag: Die Bezirksvertretung Aachen-Richterich nimmt die Ausführungen der Verwaltung zur Kenntnis. Die Bezirksvertretung Aachen-Mitte nimmt die Ausführungen der Verwaltung zur Kenntnis. Die Bezirksvertretung Aachen-Laurensberg nimmt die Ausführungen der Verwaltung zur Kenntnis. Der Mobilitätsausschuss nimmt die Ausführungen der Verwaltung zur Kenntnis. Vorlage FB 61/0300/WP17 der Stadt Aachen Ausdruck vom: 29.03.2016 Seite: 1/5 finanzielle Auswirkungen (Mehrkosten können noch nicht beziffert werden und sind aus dem Produktbereich zu decken; siehe Bemerkungen unter „finanzielle Auswirkungen“ im Fließtext auf Seite 4) PSP-Element 4-120201-928-2 52910000 konsumtive Ansatz Auswirkungen 2015 Ertrag Fortgeschriebener Ansatz Fortgeschriebe- Ansatz ner Ansatz 2016 ff. 2015 2016 ff. Folgekos- Folgekos- ten (alt) ten (neu) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Abschreibungen 0 0 0 0 0 0 Ergebnis 0 0 0 0 0 0 Personal-/ Sachaufwand + Verbesserung / Verschlechterun 0 0 Deckung ist gegeben/ keine Deckung ist gegeben/ keine ausreichende Deckung ausreichende Deckung vorhanden vorhanden g Vorlage FB 61/0300/WP17 der Stadt Aachen Ausdruck vom: 29.03.2016 Seite: 2/5 Erläuterungen: Sachstand In der Zeit vom 08. bis zum 29.06.2015 wurde im Rahmen der Machbarkeitsstudie die erste Stufe der Bürgerbeteiligung durchgeführt. Über die ersten Ergebnisse wurde zunächst im Bauausschuss der Städteregion Aachen am 26.08.2015 und anschließend in den Septembersitzungen der Bezirksvertretungen Aachen-Laurensberg, Aachen-Richterich und Aachen-Mitte sowie im Mobilitätsausschuss berichtet. Im Bauausschuss der Städteregion wurde festgelegt, dass vor der zweiten Stufe der Bürgerbeteiligung die Bewertungsergebnisse für alle Abschnitte in den politischen Gremien vorgestellt werden sollen. Daher mussten die zunächst für Ende Oktober/Anfang November 2015 angedachten Bürgerworkshops in das Jahr 2016 verschoben werden. Über die Internetseite www.radschnellweg-euregio.de sowie auf schriftlichem Wege wurden 90 verschiedene Streckenvorschläge sowie zusätzliche Kommentare von Bürgern eingereicht, die sich zum größten Teil auf einzelne Streckenabschnitte beziehen. Dies erforderte eine umfangreiche Auswertung, so dass die zweite Stufe der Bürgerbeteiligung sowie der Abschluss der Machbarkeitsstudie erst später als ursprünglich geplant erfolgen können. Mit dieser Vorgehensweise haben die Projektpartner StädteRegion Aachen, Stadt Herzogenrath und Stadt Aachen der – auch von den politischen Gremien aller Partner eingeforderten – umfangreichen Bürgerbeteiligung in zwei Stufen Rechnung getragen und die Bürgerbeteiligung bereits in einer sehr frühen Projektphase begonnen. Die besten Streckenvarianten werden für die zweite Stufe der Bürgerbeteiligung aufbereitet. Diese umfasst Bürgerworkshops in den Bezirken Aachen-Mitte, Aachen-Laurensberg und AachenRichterich, in Herzogenrath-Kohlscheid sowie in Herzogenrath-Mitte, die nun für das Frühjahr 2016 geplant sind. Die Festlegung der Termine und Veranstaltungsorte wird in Kürze erfolgen. In den Bürgerworkshops werden die vorgestellten Streckenvarianten mit den Bürgern diskutiert. Nach einer abschließenden Auswertung wird eine weiter zu bearbeitende Vorzugsvariante für die Linienführung vorgeschlagen und den politischen Gremien aller Projektpartner zur Entscheidung vorgelegt. Mit der Festlegung der Vorzugsvariante wird die Machbarkeitsstudie hierfür weitergeführt (Vorplanung) und fertig gestellt. Ein Abschluss der Studie und deren Vorstellung in den politischen Gremien wird dann nach der jetzigen Planung voraussichtlich im Sommer 2016 erfolgen. Folgende Varianten wurden anhand der Bewertungskriterien (vgl. Anlage 1 – Bewertungskriterien 1. Stufe Bürgerbeteiligung) für die zweite Stufe der Bürgerbeteiligung auf Aachener Stadtgebiet ausgewählt und weiter verfolgt (vgl. Anlage 2 - Bewertung der Streckenvorschläge): Abschnitt 1: Aachen-Zentrum nach Aachen-Laurensberg - vom Grabenring über Wüllnerstraße und Turmstraße oder über die Pontstraße/Malteserstraße zur Rütscherstraße und von dort mit einer Brückenlösung über die Kohlscheider Straße und den Toledoring zum alten Bahndamm in Laurensberg Vorlage FB 61/0300/WP17 der Stadt Aachen Ausdruck vom: 29.03.2016 Seite: 3/5 - vom Grabenring über Wüllner-, Krupp-, Kühlwetter- und Henricistraße; anschließend der Roermonderstraße folgend Abschnitt 2: Aachen-Laurensberg nach Aachen-Richterich - entlang der Roermonder Straße - über den Bahndamm Laurensberg und dann entlang der Roermonder Straße - über den Bahndamm Laurensberg und Tittardsfeld; danach entlang der Roermonder Straße Abschnitt 3: Aachen-Richterich nach Herzogenrath-Kohlscheid - Roermonder Straße; ab Einmündung Roder Weg über den parallel geführten Radweg - Roermonder Straße; Feldweg Dornkaulstraße und Kämpchenstraße - Roermonder Straße, Küppershofweg, Hasenwaldstraße, Feldweg Dornkaulstraße und Kämpchenstraße Abschnitt 3-4: AachenRichterich nach Herzogenrath Pannesheide - Roermonder Straße - Roermonder Straße; ab Gewerbegebiet Roder Weg zur Banker-Feld-Straße, über HausHeyden-Straße, Am Vieslapp, dann parallel zur Roermonder Straße - Horbacher Straße, Banker-Feld-Straße, Haus-Heyden-Straße, Am Vieslapp, dann parallel zur Roermonder Straße Abschnitt 6+7: Aachen-Richterich nach NL-Grenzübergang Locht - Roermonder Straße, Horbacher Straße, Grenzübergang Locht - Roermonder Straße, Horbacher Straße, Grünenthaler Straße, Gierstraße, Vetschauer Weg, Silberpatweg, Avantisallee, Grenzübergang Locht Finanzielle Auswirkungen Für den Eigenanteil der Stadt Aachen an den Kosten der Machbarkeitsstudie standen im Jahr 2014 20.000 € beim PSP-Element 4-120201-928-2 52910000 zur Verfügung. Der städtische Eigenanteil in Höhe von 16.516,93 € wurde hieraus an die Städteregion beglichen. Aufgrund der – auch von den politischen Gremien aller Partner eingeforderten – umfangreichen Bürgerbeteiligung in zwei Stufen, die nicht in vollem Umfang in der Ausschreibung für die Machbarkeitsstudie im Frühsommer 2014 enthalten war, wird sich ein Nachtrag für den Auftrag ergeben. Die Städteregion Aachen wird für die Nachtragsleistungen einen Kostenänderungsantrag für die Förderung stellen, so dass auch hier für die Stadt Aachen – im Falle der angestrebten Förderung – nur der städtische Eigenanteil (Bei 80 % Förderung verbleibt für die drei Partner 20 % Eigenanteil. Von diesen 20 % übernimmt die Stadt Aachen 25 %, so dass sie etwa 5 % der anfallenden Nachtragskosten übernehmen muss.) zu leisten sein wird. Sollte der Fördergeber dem Kostenänderungsantrag nicht oder nur teilweise zustimmen, könnte sich der Anteil der Stadt Aachen auf bis zu 25 % der gesamten Mehrkosten erhöhen. Vorlage FB 61/0300/WP17 der Stadt Aachen Ausdruck vom: 29.03.2016 Seite: 4/5 Die genaue Höhe des Nachtrags steht derzeit noch nicht fest und wird baldmöglichst bekannt gegeben. Die benötigten Mittel müssen dann außerplanmäßig bereitgestellt und durch Einsparungen in andern Produkten des Fachbereichs Stadtentwicklung und Verkehrsanlagen gedeckt werden. Anlage/n: Anlage 1 – Bewertungskriterien 1. Stufe Bürgerbeteiligung Anlage 2 - Bewertung der Streckenvorschläge Vorlage FB 61/0300/WP17 der Stadt Aachen Ausdruck vom: 29.03.2016 Seite: 5/5 StädteRegion Aachen Der Städteregionsrat Zollernstraße 10 52070 Aachen Radschnellweg Aachen – Herzogenrath/Kerkrade/Heerlen Kriterien zur Bewertung sowie Punktevergabe bei der vergleichenden Bewertung von Streckenvarianten im Rahmen der 1. Stufe der Bürgerbeteiligung Verfasser: Ingenieurbüro H. Berg & Partner GmbH Malmedyer Straße 30 52066 Aachen Tel.: 0241/94623-0 Fax: 0241/94623-30 E-Mail: info@bueroberg.de Stand November 2015 Ingenieurbüro H. Berg & Partner GmbH Seite 2 von 22 In h a lts ve rze ic h n is 1. KRITERIEN........................................................................................ 3 2. LINIENFÜHRUNG ............................................................................. 4 2.1. FAHRGES CHWINDIGKEIT ............................................................... 4 2.2. REALIS IERBARKEIT DER ERFORDERLICHEN BREITEN ............. 5 2.3. AUS MAß DER EINGRIFFE IN DEN BES TAND ................................ 6 3. S TEIGUNG ........................................................................................ 8 4. UMWEGFAKTOR .............................................................................. 9 5. S ICHERHEIT ................................................................................... 10 6. S EP ARATION ................................................................................. 11 7. VERKNÜP FUNG ............................................................................. 13 8. KNOTENP UNKTFORM ................................................................... 14 9. P OTENTIAL ..................................................................................... 16 10. EINGRIFFE IN NATUR UND LANDS CHAFT .................................. 17 11. KOS TEN .......................................................................................... 20 Ingenieurbüro H. Berg & Partner GmbH 1. Seite 3 von 22 KRITERIEN Die Kriterien für die Bewertung wurden aus den Anforderungen des Merkblattes des Landes NRW zu Radschnellwegen sowie dem Arbeitspapier „Einsatz und Gestaltung von Radschnellwegverbindungen“ der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) abgeleitet. Nach beiden Richtlinien werden Radschnellverbindungen in einer Kommune oder einer Stadt-Umland-Region als Verkehrsanlagen definiert, die über größere Entfernungen ein Befahren mit hohen Reisegeschwindigkeiten ermöglichen. Die zu dieser Zielerreichung wesentlichen Kriterien Linienführung, Steigung und Umwegfaktor sind insgesamt mit 45 % gewichtet. Die weiteren, für eine attraktive Führung wichtige Kriterien Sicherheit, Separation, Verknüpfung, Knotenpunktform und Potential sind insgesamt mit 35 % berücksichtigt. Die zur Realisierung einer Radschnellverbindung notwendigen Eingriffe in Natur und Landschaft sowie die Kosten werden mit 20 % gewichtet. . Kriterium Bewertungsinhalte Linienführung Fahrgeschwindigkeit, Breite, Eingriffe in Bestand Steigung [%] auf kurzen Abschnitten und durchschnittliche Steigung Routenlänge/ Luftlinie Steigung Umwegfaktor Sicherheit Gewichtung 15% 15% 15% Separation Soziale Sicherheit und Verkehrssicherheit Trennung vom Fuß- und Kfz- Verkehr Verknüpfung Verknüpfungen mit dem lokalen Radwegenetz, mit dem Bus/Bahnnetz 5% Knotenpunktform Verlustzeiten durch Wartezeiten an Knoten 5% Potential Abschätzung des Verkehrsaufkommens Eingriffe in Natur + Landschaft Abschätzung der Eingriffe für die Schutzgüter Tiere und Pflanzen, Landschaftsbild, Boden und Wasser, Klima und Luft Abschätzung der Kosten für Streckenbaumaßnahmen und Bauwerke (Überführungen, Tunnel) Kosten 10% 5% 10% 10% 10% Ingenieurbüro H. Berg & Partner GmbH Seite 4 von 22 Für jedes Kriterium werden Punkte zwischen 1 Punkt - geringe Erfüllung des Kriteriums sowie 10 Punkte - vollständige Erfüllung des Kriteriums vergeben. 2. LINIENFÜHRUNG Bei der Linienführung wird bewertet, ob in dem geplanten Streckenzug eine hohe Reisegeschwindigkeit erzielt werden kann. Hierbei wird u.a. das Platzangebot abgeschätzt. Dies kann dazu führen, dass Parkstreifen oder Baumbepflanzungen zugunsten der Realisierung der Fahrbahn für den Radschnellweg entfallen müssten. Somit werden auch in der Nullvariante - in der normalerweise keine Veränderungen zum Status-Quo vorgesehen sind - Umbaumaßnahmen angenommen, um die Anforderungen an den Radschnellwegen zu erfüllen. Die Bewertung berücksichtigt 3 Aspekte, die nachfolgend näher erläutert werden. 2.1. Fa h rg e s c hwin dig ke it Es wird dabei beurteilt, ob ein zügiges und ungehindertes Fahren möglich ist. Für die Fahrgeschwindigkeit wirkt sich die Führungsform an sich zunächst nicht aus, da man auf einem Zweirichtungsradweg ebenso schnell sein kann wie auf einem Einrichtungsradweg oder in einer Tempo 30-Zone. Entscheidend ist die Erfassung der Störungen, die die Fahrgeschwindigkeit beeinträchtigen. Dazu gehören in erster Linie Radien < 20 m, extreme Engstellen (wo für Fußgänger und Radfahrer zusammen weniger als 2,50 m zur Verfügung steht), schlechte Sichtverhältnisse und sonstige Hindernisse (z.B. verkehrsberuhigte Bereiche, wo nur Schrittgeschwindigkeit gefahren werden darf). Störungen durch Mitnutzung durch Fußgänger und Kfz werden unter dem Kriterium „Separation“ Kapitel 6 erfasst. Ingenieurbüro H. Berg & Partner GmbH Seite 5 von 22 Im „Arbeitspapier Einsatz und Gestaltung von Radschnellwegverbindungen“ der FGSV 1 wird z.B. vorgeschlagen, dass die Länge der Abschnitte, in denen die Fahrgeschwindigkeit von 30 km/h auf der Strecke nicht erreicht werden kann, in der Summe nicht mehr als 10 % ausmachen sollen. Da dort auch die Kriterien „Mitnutzung durch Fußgänger“ und „Mitnutzung durch Kfz“ enthalten sind, ist für die oben genannten Aspekte 5 % als Maß angebracht. Dies bedeutet, dass in Teilstücken wo die Beeinträchtigung mehr als 5 % der Länge des Abschnittes ausmacht, in Abhängigkeit von der Höhe der Überschreitung Punktabzüge erfolgen. 2.2. Re a lis ie rb a rke it d e r e rford e rlic h e n Bre ite n Hier schlägt das Arbeitspapier ebenfalls vor, dass die Länge der Abschnitte, die die Breiten eines Radschnellwegs unterschreiten, in der Summe nicht mehr als 10 % ausmachen sollen. Demnach kommt es zu Abzügen, je höher der Anteil der Strecke über diesen 10 % liegt, auf dem der Radweg nicht nach den Vorgaben des FGSVPapieres ausgebaut werden kann. Folgende Mindestabmessungen liegen nach dem Arbeitskreis für Radschnellwege 2 zugrunde. Führungsform Mindestbreite [m] Zweirichtungsradweg 4,0 Einrichtungsradweg 3,0 Radfahrstreifen 3,0 Fahrradstraße 3,0 (Einrichtungsverkehr) Fahrradstraße 4,0 (Zweirichtungsverkehr) 1 FGSV: Arbeitspapier Einsatz und Gestaltung von Radschnellwegverbindungen, Köln, 2014 Arbeitskreis Radschnellwege vom AGFS und dem Landesministerium für Bauen, Wohnen Stadtentwicklung und Verkehr NRW: Kriterien für Radschnellwege, 2013 2 Ingenieurbüro H. Berg & Partner GmbH Seite 6 von 22 2.3. Au s m a ß d e r Ein g riffe in d e n Be s ta nd Hierzu zählen in erster Linie der Entfall bzw. die Verlagerung von Parkplätzen oder anderer Nutzungen, die mit einzelnen Punktabzügen (nach Einschätzung) berücksichtigt werden. Die Wegnahme von Grünbepflanzung wird hierbei nicht berücksichtigt, da dies in der Bewertung für das Kriterium „Eingriffe in Natur und Landschaft“ (Kapitel 10) einfließt. Die Punktevergabe erfolgt über alle genannten Aspekte anteilmäßig entsprechend der Länge der jeweiligen Strecken zur Gesamtlänge des Streckenabschnittes. Ingenieurbüro H. Berg & Partner GmbH Linienführung (Geschwindigkeit/Breite/Eingriffe in den Seite 7 von 22 Punktevergabe Bestand) Kriterien Radschnellweg erfüllt 8 -10 - durchgehende Route mit Geschwindigkeiten von über 25 km/h - Unterführungen an Querungsstellen mit dem Straßennetz - Breiten von 4 m im 2-Richtungsradweg bzw. 3 m beim 1Richtungsradweg Kriterien Radschnellweg überwiegend erfüllt 5-7 - Wegnahme vereinzelter Parkplätze im Zuge der Anlage des Radschnellweges - teilweise enge Kurvenradien, die eine Geschwindigkeitsreduzierung erfordern Kriterien Radschnellweg teils erfüllt 2-4 - Wegnahme vieler Parkplätze im Zuge der Anlage des Radschnellweges - Einbauten im Querschnitt - Engstellen, die nur einen alternierenden Verkehr zulassen - Fahrradstraße mit hohem Verkehrsaufkommen im Kfz-Verkehr - Umweltspur im Mischverkehr mit dem Busverkehr - vermehrt enge Kurvenradien, die eine Geschwindigkeitsreduzierung erfordern Kriterien Radschnellweg nicht erfüllt - Mischverkehr mit dem KFZ- oder Fußverkehr - Führung an hochbelasteten Straßen mit stark reduzierten Breiten der Radverkehrsanlagen von unter 2 Metern. 1 Ingenieurbüro H. Berg & Partner GmbH 3. Seite 8 von 22 S TEIGUNG In den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010) 3 sind folgende Richtwerte vorgegeben. Tabelle-1: Maximale Länge der Steigungsstrecken bei Rampen (Tabelle 7 ERA) Bei der Bewertung werden die Steigungsverhältnisse auf kurzen Abschnitten sowie die durchschnittliche Steigung gleichbedeutend berücksichtigt. Unter der Länge einer Steigung wird die Länge der Abschnitte verstanden, bei denen eine Steigung vorliegt. Die gesamte Steigungstrecke entspricht somit nicht der gesamten Länge des Streckenabschnittes sondern nur der Summe der Streckenabschnitte, bei denen eine Steigung vorliegt. Zur Bewertung wird der höchste Wert aus Hin- und Rückrichtung gewählt. Wenn im Streckenverlauf eine Unterführung bzw. ein Brückenbauwerk mit Überführung geplant wird, werden die Steigungsvorgaben der ERA für Rampen angewendet. Der Wert für den kurzen Steigungsabschnitt wird dann auf 6% gesetzt. Es wird folgende Punktevergabe zu Grunde gelegt. 3 FGSV: Empfehlung für Radverkehrsanlagen, Köln 2010 Ingenieurbüro H. Berg & Partner GmbH Punkte Seite 9 von 22 Steigung maximale mittlere Steigung mittlere durchschnittliche (aus Hin- und Rückrichtung) Steigung (aus Hin- und auf 50 Meter Rückrichtung) Kriterium 10 9 <2,5 2,50 - 2,99 <1,75 1,75 - 1,99 8 7 6 3,00 - 3,49 3,50 - 3,99 4,00 - 4,49 2,00 - 2,24 2,25 - 2,49 2,50 - 2,74 5 4 3 2 4,50 - 4,99 5,00 - 5,49 5,50 - 5,99 6,00 - 6,49 >6,50 2,75 - 2,99 3,00 - ,3,24 3,25 - 3,49 3,50 - 3,75 >3,75 1 Die Punktevergabe erfolgt jeweils zu 50% anhand des Kriteriums der maximalen Steigung auf 50 Metern und zu 50% anhand des Kriteriums der durchschnittlichen Steigung. 4. UMWEGFAKTOR In der RIN 2008 4 wird der Richtwert von 1,4 als Verhältnis von Routenlänge zu Luftlinie der Bewertungsskala zu Grunde gelegt. Dies ist in der RIN zwar als maximaler Faktor genannt, doch ist diese abhängig von der Abschnittslänge zu bewerten. Start und Ende eines Routenvorschlages für einen Abschnitt wird nicht exakt auf einen Punkt festgelegt, sondern auf einen Bereich um einen Start und Zielpunkt herum. Entsprechend wird folgende Punktevergabe dem Kriterium zugeordnet. 4 FGSV: Richtlinie für die integrierte Netzgestaltung (RIN), Köln, 2008 Ingenieurbüro H. Berg & Partner GmbH Punkte Kriterium 10 von 22 Umwegfaktor 10 <1,10 9 1,10 - 1,14 8 1,15 - 1,19 7 1,20 - 1,24 6 1,25 - 1,29 5 1,30 - 1,34 4 1,35 - 1,39 3 1,40 - 1,44 2 1,45 - 1,49 >1,50 1 5. Seite S ICHERHEIT Beim Kriterium Sicherheit wird sowohl die soziale Sicherheit, als auch die Verkehrssicherheit bewertet. Der Aspekt soziale Sicherheit geht mit 30%, die Verkehrssicherheit mit 70% in die Bewertung ein. Bei einer Routenführung entlang von bebauten Gebieten und belebten Straßen und Plätzen ist eine hohe soziale Sicherheit gegeben, da dort auch in den Abend- und Nachtstunden Passanten im Straßenraum unterwegs sind. Eine Linienführung auf Feldwegen abseits der Bebauung weist diesbezüglich eine nur geringe soziale Sicherheit auf. Eine sichere Verkehrsführung liegt bei einer separaten Trassenführung mit wenigen Verknüpfungspunkten mit dem Kfz-Verkehr vor. Tendenziell unsicherer sind Routen, die auf der Fahrbahn mit dem Kfz-Verkehr geführt werden und viele Knotenpunkte mit dem Kfz-Verkehr aufweisen. In diesen Fällen sind vermehrt Konflikte mit anderen Verkehrsteilnehmern zu erwarten. Falls ein hoher Schwerlastverkehr mit Abbiegevorgängen an den Straßen vorhanden ist, bestehen weitere Gefahrensituationen die zu einer Abwertung führen. Häufige Änderungen der Linienführung mit engen Kurvenradien erschweren die Sichtbeziehungen zu den nachfolgenden Streckenabschnitten und wirken sich ebenfalls negativ auf Verkehrssicherheit aus. Ingenieurbüro H. Berg & Partner GmbH Seite 11 von 22 Eine gemeinsame Führung mit dem Fußverkehr mindert die Verkehrssicherheit insbesondere für die schwächeren Verkehrsteilnehmer - doch wird dies Kriterium unter dem Aspekt Separation behandelt und bewertet. Verkehrssicherheit Punktevergabe Hohe Verkehrssicherheit 7 -10 - Führung des Radschnellwegs auf eigenen Routen - Wenige Kreuzungspunkte mit dem KFZ-Netz - Wenige Grundstückszufahrten. Mittlere Verkehrssicherheit 4-6 - Hohes Verkehrsaufkommen im Kfz-Verkehr - Wechsel der Linienführung mit schlechten Sichtverhältnissen. - Radrouten auf Feldwegen, die auch von landwirtschaftlichen Fahrzeugen genutzt werden. Geringe Verkehrssicherheit 1-3 - Hohes Schwerverkehrsaufkommen insbesondere an Einmündungen. - Mischverkehr mit dem KFZ- oder Fußverkehr 6. S EP ARATION Die Trennung von den Verkehrswegen und Fahrbahnen der anderen Verkehrsteilnehmer durch Führung des Radverkehrs auf eigenen Wegen - getrennt vom Kfz- und Fußverkehr - wirkt sich positiv auf die Nutzung des Radschnellweges aus. Eine geringe Separation vom Fußverkehr führt zu Konflikten mit den Fußgängern, die viele Routen gerade im Freizeitverkehr nutzen. Spaziergänger (insbesondere mit Ingenieurbüro H. Berg & Partner GmbH Seite 12 von 22 Hunden) werden durch das auf Radschnellwegen angestrebte Geschwindigkeitsniveau gestört und Konflikte zwischen den Nutzern sind absehbar. Eine Separation vom Kfz-Verkehr wird angestrebt, um auch die Belastung durch Lärm und Abgase für den Radverkehr gering zu halten. Entlang landwirtschaftlich genutzter Flächen werden viele Wege durch landwirtschaftliche Maschinen genutzt, die nur eine Begegnung bei sehr geringen Geschwindigkeiten zulassen. Hier ist auch von einer erhöhten Verschmutzung der Fahrbahnen auszugehen. Bei einer Radverkehrsführung entlang von Straßenachsen mit einem hohen Querungsverkehr durch Fußgänger (Spaziergänger, Hunde ausführen, Attraktionen auf beiden Straßenseiten wie obere Pontstraße) erfolgt ein Punktabzug. Bei der Mitnutzung durch Kfz nennt das „Arbeitspapier Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindungen“ einen Grenzwert von > 100 Kfz/Tag auf den vom Radverkehr mitgenutzten Flächen. Ein besonderer Punktabzug wird an den Abschnitten vorgenommen, wo gar keine Führungsform des RSW möglich ist, das heißt dort, wo der Radverkehr bei 50 km/h mit auf der Fahrbahn fährt. Bei einer gemeinsamen Nutzung eines Streckenabschnittes von Radverkehr und Kfz/Fußverkehr soll der Radverkehr überwiegen, um der Funktion als Radschnellweg zu entsprechen. Diese Aspekte Bewertungsskala. fließen in die Bewertung ein und führen zu folgender Ingenieurbüro H. Berg & Partner GmbH Seite 13 von 22 Separation Punktevergabe Hohe Separation 7 -10 - Führung des Radschnellwegs auf eigenen Routen abseits von Fuß- und Kfz-Verkehr - Eigener Fußweg neben dem Radschnellweg Mittlere Separation 4-6 - Fahrradstraße mit geringem bis mittlerem Verkehrsaufkommen . Geringe Separation 1-3 - Feldwege mit hoher Freizeitnutzung von Spaziergängern u.a. mit Hunden - Fuß- und Radweg auf einer Fahrbahn - Radfahrstreifen Bei der Punktevergabe werden jeweils 50% für die Separation vom Kfz-Verkehr und 50% für die Separation vom Fußverkehr vergeben. 7. VERKNÜP FUNG Verknüpfungen mit dem lokalen Radwegenetz sowie dem Bus- und Bahnnetz sorgen für eine Vernetzung des - regional ausgerichteten - Radschnellweges mit dem örtlichen Straßennetz. Das Radwegenetz dient als Zubringer für den Radschnellweg und gewährleistet die Erschließung weiterer Potentiale auf sicheren Wegen. Als Grundlage dient hierbei das ausgeschilderte Radroutennetz gemäß der Radwegekarte der Städteregion Aachen. Die Verknüpfung mit dem Bus- und Bahnnetz stärkt Wegebeziehungen, die mit mehreren Verkehrsmitteln durchgeführt werden. Anbindungen an das Bahnnetz werden dabei 4-fach höher bewertet als Verknüpfungen mit dem Busnetz. Entsprechend erfolgt folgende Punktevergabe: Ingenieurbüro H. Berg & Partner GmbH Punkte Kriterium 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 Seite 14 von 22 Verknüpfung Anzahl Verknüpfungspunkte zum Rad/ÖV-Netz >19 19 - 18 17 - 16 15 - 14 13 - 12 11 - 10 9-8 7-6 5-4 <4 Verknüpfungspunkte mit den Haltepunkten der Bahn werden 4-fach gewertet. 8. KNOTENP UNKTFORM Das Kriterium Knotenpunktform bewertet, ob in der geplanten Routenführung keine oder nur geringe Verlustzeiten infolge Wartezeiten an Kreuzungen auftreten. Bei Unter- oder Überführungen sind die Verlustzeiten an Kreuzungen nicht vorhanden. Bei Kreisverkehren (auch Mini-Kreisverkehren) ist eine Gleichberechtigung von allen Strömen in der Zufahrt auszugehen, die Verlustzeiten sind aufgrund von Brems- und Beschleunigungsvorgängen vorhanden, aber gering. Fußgängerampeln mit Signalanforderung fließen in die Bewertung ein, wenn aufgrund der hohen querenden Fußgängerströme eine Beeinträchtigung für den Längsverkehr zu erwarten ist. Bei Knotenpunkten mit Lichtsignalanlagen hingegen wird immer eine Abwertung vorgenommen. Es erfolgt eine Abschätzung, wie hoch die Verlustzeiten sein werden. Sofern eine Grünzeitenverlängerung zugunsten der Fahrtrichtung der betrachten Route erfolgen kann, führt dies zu einer Aufwertung. Eine Abwertung erfolgt bei hoch belasteten Knotenpunkten, bei denen kaum Spielräume für eine Optimierung der Ingenieurbüro H. Berg & Partner GmbH Seite 15 von 22 Signalisierung vorhanden sind. Wenn diese quer zur hoch belasteten Fahrtrichtung gekreuzt werden müssen, ist davon auszugehen, dass nur geringe Grünzeiten für die Route realisiert werden können. Knotenpunktform Punktabzug je Knoten Unterführung / Brücke 0 Kreisverkehr -1 Signalanlagen für Fußgänger -1 - bei hohem Verkehrsaufkommen an querenden Fußgängern LSA mit mittleren Wartezeiten -2 - Führung des Radschnellweges in der Hauptrichtung des Verkehrsstroms mit hohem Grünzeitenanteil LSA mit mittleren Wartezeiten - Führung des Radschnellweges -3 im Nebenstrom einer LSA LSA mit hohen Wartezeiten -4 - Fahrbahnteiler mit 2 Grünphasen Die Anzahl der Knotenpunkte mit den Punktabzügen werden für den jeweils betrachteten Routenabschnitt ermittelt und von der maximal möglichen Punktezahl in Abzug gebracht. Als Ergebnis der Variantenbewertung werden mehrere beste Streckenvarianten für eine detailliertere Bewertung und die 2. Stufe der Bürgerbeteiligung ausgewählt. Für die nachfolgenden drei Kriterien werden dann zu einem späteren Zeitpunkt folgende weitergehende Untersuchungen erfolgen: • Nutzen-Kosten-Untersuchung Potentiale (NKU) mit Gegenüberstellung der Kosten und Ingenieurbüro H. Berg & Partner GmbH • Seite 16 von 22 Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) Die Kriterien werden aber hier in der Bewertung bereits vereinfacht mit berücksichtigt, damit nicht Varianten mit geringen Realisierungschancen für die weiterführende Detailuntersuchung aufgenommen werden. 9. P OTENTIAL Beim Kriterium Potential wird das Verkehrsaufkommen entlang des Routenvorschlags in Hinblick auf • Einwohner • Gewerbe • Einkaufen • Bildung (Schulen/Studium) • Freizeit abgeschätzt. Die Abschätzung und Punktevergabe erfolgt nach Einschätzung der Intensität des Quell- und Zielverkehrsaufkommens und wird mit einigen beispielhaften Standorten hinterlegt. Ingenieurbüro H. Berg & Partner GmbH Seite 17 von 22 Potential Punktevergabe Hohes Potential 8 -10 - Routenführung entlang der Hauptverkehrsstraßen (Roermonder Straße, Nieuwstraat, Voccartstraße, Kleikstraße) - Wohnbauflächen mit Geschosswohnungsbau, Studententürme Rütscher Straße - RWTH (Audimax, Super-C, Mensa) - Arbeitsplatzstandorte (THP, Dornkaulstraße, Gewerbegebiet Süsterfeld) - Schulzentren Mittleres Potential 5-7 - Wohngebiete mit dichter Bebauung - Einkaufsmöglichkeiten für Waren des täglichen Bedarfs - Einrichtungen der Gastronomie - Grundschulen und Kindergärten Niedriges Potential 2-4 - Feldwege mit Spaziergängern - Wohngebiete mit lockerer EFH-Bebauung Geringes Potential 1 - Führung entlang von Bahngleisen ohne Verknüpfungspunkte mit dem untergeordneten Wegenetz im gesamten Streckenverlauf. 10. E INGRIFFE IN NATUR UND LANDS CHAFT Bei dem Kriterium Eingriffe in Natur und Landschaft werden sowohl die Eingriffe in Flora und Fauna abgeschätzt, als auch im Bereich der Gewässer bewertet. Die Bewertung erfolgt als Einschätzung, da nachgeordnet die ausgewählten Ingenieurbüro H. Berg & Partner GmbH Streckenvarianten im Rahmen Seite 18 von 22 der Umweltverträglichkeitsprüfung detaillierter untersucht werden. Das Spektrum bei der Punktevergabe reicht im optimalen Fall von keinen Eingriffen bis zu Eingriffen, die nicht durch Ausgleichsmaßnahmen kompensiert werden können. Geringe Eingriffe werden durch das Entfernen einzelner Bäume oder Hecken verursacht, größere Eingriffe können nur durch Ausgleichsmaßnahmen kompensiert werden. Die Bewertung orientiert sich an den Kriterien der UVS, die u.a. wie folgt untersucht wurde • Tiere und Pflanzen • Landschaftsbild • Boden und Wasser • Mensch, Kultur und Sachgüter • Klima und Luft Das Schutzgut Mensch wird in der Betrachtung der Separation (insb. Querungen) unter Kapitel 6 bewertet. Beim Schutzgut Boden und Wasser fließt u.a. die Versiegelung der Böden ein. Beim Schutzgut Pflanzen werden die Eingriffe in die Begrünung durch Baumeinschlag bewertet, wie auch z.B. die Wegnahme von Flächen bei Kleingärtenanlagen. Eingriffe, die nicht im ursächlichen Zusammenhang mit dem Bau des Radschnellwegs stehen, werden nicht in die Punktebewertung einbezogen. So werden die Eingriffe infolge der Straßenbaumaßnahmen im Zuge der geplanten Ortsumgehung Richterich nicht den Varianten zugeordnet. Die Punktevergabe orientiert sich nach der Schwere der Eingriffe. Strukturelle Maßnahmen, die nicht ausgeglichen werden können, bekommen die niedrigste Punktebewertung. Wenn keine Veränderungen in Natur und Landschaft erforderlich sind, wird die höchste Punktezahl von 10 Punkten vergeben. Ingenieurbüro H. Berg & Partner GmbH Seite 19 von 22 Dazwischen erfolgt die Abstufung entsprechend der Schwere der Eingriffe; die Bewertung differenziert dabei in 5 verschiedene Klassen Eingriffe Keine Eingriffe Niedrige Eingriffe Punktevergabe 10 8-9 - Wegnahme einzelner Bäume im bestehenden Straßenraum - zusätzliche Versiegelung von Flächen durch Verbreiterung von Wegen - Entfernen von Grünbewuchs innerhalb der Sicherungszone der Bahnstrecken Mittlere Eingriffe 5-7 - Routen durch ein Landschaftsschutzgebiet (LSG) - flächenhafte Versiegelung von Flächen im Zuge einer Neuanlage von Wegen - Fällen ganzer Straßenbaumreihen im Zuge einer Umgestaltung des Straßenquerschnittes Hohe Eingriffe 2-4 - Beeinträchtigung in Wasserschutzzonen, Fluss- und Bachauen, Regenrückhaltebecken (wie Uersfelder Weiher) - Flächenhaftes Fällen von schützenswertem Baumbestand in Grün- und Freiraumflächen - Rückbau von Naturdenkmälern (Historische Römerstraße Alter Heerler Weg) - Querung von Bodendenkmälern (Westwall) Eingriffe, die nicht ausgeglichen werden können - Routen durch ein Naturschutzgebiet (NSG) oder FFH-Gebiet 1 Ingenieurbüro H. Berg & Partner GmbH 11. Seite 20 von 22 KOS TEN Der Aspekt Kosten wird in der nachgelagerten Nutzen-Kosten-Untersuchung für die ausgewählten Streckenvarianten detailliert behandelt werden. In der vorliegenden Bewertung werden die Kosten anhand der erforderlichen Streckenmaßnahmen eingeschätzt. Routenvorschläge mit einem hohen Anteil von Ingenieurbauwerken, Grundstücksankäufen, Knotenpunktumbauten verursachen deutlich höhere Kosten als Routen, bei denen der Ausbau weitgehend im Bestand ohne große Umbaumaßnahmen erfolgen kann. Der Ausbau vorhandener Wege wird somit besser bewertet als der Neubau von Wegen. Streckenbaumaßnahmen, Unterführungen erhalten die eine große Kosten geringe, verursachen Maßnahmen mit wie Über- und untergeordneten Kostenfaktoren wie Markierungen oder Einrichtung von Fahrradstraßen eine hohe Punktzahl. Ingenieurbüro H. Berg & Partner GmbH Maßnahmen Sehr geringe Kostenfaktoren Seite 21 von 22 Punktevergabe 9-10 Markierungs- und Beschilderungsmaßnahmen, Demarkierungen Geringe Kostenfaktoren 7-8 zusätzliche Maßnahmen wie das Einrichten von Fahrradstraßen, Verbreiterung eines Weges, Verbreiterung eines Brückenbauwerkes, Anpassungen von Signalisierungen Mittlere Kostenfaktoren 5-6 zusätzliche Maßnahmen wie Neubau von Radwegen, Böschungsanpassungen, punktuelle Bordversätze mit Veränderung des Straßenquerschnittes Erhöhte Kostenfaktoren 3-4 zusätzliche Maßnahmen wie Teilumbau Knotenpunkte, Umbau kleiner Knotenpunkte, Teilumbau Straßenquerschnitte Hohe Kostenfaktoren 2 zusätzliche Maßnahmen wie Umbau von großen Knotenpunkten, umfangreiche Böschungssicherungen, flächenhafter Umbau von Wohn- und Sammelstraßen Sehr hohe Kostenfaktoren zusätzliche Maßnahmen wie Unter- und Überführungen, Grundstücksankäufe, Umbau von Hauptverkehrsstraßen 1 Ingenieurbüro H. Berg & Partner GmbH Seite 22 von 22 Aufgestellt: Aachen, November 2015 Dipl.-Ing. Stefan Büttgen Dipl.-Ing. Christoph Helmert Ingenieurbüro H. Berg & Partner GmbH Ingenieurbüro Helmert
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