Daten
Kommune
Aachen
Dateiname
107801.pdf
Größe
2,2 MB
Erstellt
11.12.12, 12:00
Aktualisiert
05.02.18, 13:34
Stichworte
Inhalt der Datei
Der Oberbürgermeister
Vorlage
Federführende Dienststelle:
Stadtentwicklung und Verkehrsanlagen
Beteiligte Dienststelle/n:
Vorlage-Nr:
Status:
AZ:
Datum:
Verfasser:
FB 61/0804/WP16
öffentlich
11.12.2012
Dez. III / FB 61/70; FB 61/30
Beschlussfassung zum Projekt Campusbahn und
Beschlussfassung über die Durchführung eines
Ratsbürgerentscheides nach §26 GO NRW zum Beschluss des
Rates der Stadt Aachen zum Projekt Campusbahn
Tagesordnungsantrag der SPD vom 20.10.2012
Beratungsfolge:
TOP:__
Datum
Gremium
Kompetenz
19.12.2012
Rat
Entscheidung
Beschlussvorschlag:
I) Am 2.2.2012 hat der Mobilitätsausschuss die Verwaltung beauftragt, folgende Schritte zur
Vorbereitung einer Grundsatzentscheidung für oder gegen den Bau der Campusbahn umzusetzen:
-
eine intensive Bürgerinformation und Bürgerbeteiligung durch zu führen,
-
die für eine standardisierte Bewertung erforderlichen Planung für die erste Achse zu erarbeiten,
-
die standardisierte Bewertung der ersten Achse in Auftrag zu geben,
-
einen Antrag auf Förderung nach Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) beim Bund
zu stellen und
-
eine Projektgesellschaft in Abstimmung mit der ASEAG vorzubereiten.
Der Rat nimmt den Bericht zum Sachstand Campusbahn und zur Erledigung der Vorgaben des
Mobilitätsausschusse zur Kenntnis.
Er stellt fest und begrüßt, dass das Land, das Projekt beim Bund zur Förderung aus dem
Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) angemeldet, und der Bund das Projekt darin
aufgenommen hat. Damit ist nach der Änderung des ÖPNV Gesetztes NRW eine Förderung in Höhe
von 90% der förderfähigen Kosten vorbehaltlich der Planfeststellung zugesagt.
Der Rat spricht sich grundsätzlich für den Bau der Campusbahn aus.
II) Der Rat beschließt nach §26 GO NRW die Durchführung eines Ratsbürgerentscheids zum Bau der
Campusbahn unter der Fragestellung:
Sind Sie für den Bau der Campusbahn?
Das Projekt Campusbahn ist ein Innovationsimpuls für einen besseren und leistungsfähigeren ÖPNV
in der Gesamtstadt, für die Anbindung der Region und im Besonderen für die Anbindung der neuen
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RWTH Campusbereiche. Das Projekt ist ein Impuls für Elektromobilität in der Stadt und für die
Region Aachen und für die wirtschaftliche Entwicklung Aachens.
Mit einer Investitionssumme von derzeit bis zu 243 Mio € und einem Planungs- und Bauprozess von
mehreren Jahren und über mehrere Ratsperioden ist es auch ein Projekt von großer Tragweite und
Bedeutung für die Bürgerinnen und Bürger Aachens. Der Rat beteiligt daher die Bürgerinnen und
Bürger Aachens an dieser Entscheidung.
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Erläuterungen:
1. Notwendigkeit eines leistungsfähigen, innovativen Verkehrssystems
Die Stadt Aachen beabsichtigt die Realisierung eines innovativen Verkehrssystems, das auf einer
Stadtbahn mit ergänzenden Komponenten zur Einführung von Elektromobilität basiert und die Region
einbezieht.
Im Folgenden werden die aktuelle Situation des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Aachen
und dessen zukünftige Entwicklung dargelegt. Dabei wird die Notwendigkeit eines innovativen
Verkehrssystems in Form einer modernen, teils oberleitungsfreien Stadtbahn für das Gesamtsystem
des ÖPNV in Aachen dargestellt.
1.2. ÖPNV Situation
Das ÖPNV-System in Stadt und Region Aachen besteht derzeit aus einem Bussystem und regionalen
Bahnstrecken. Durch geändertes Mobilitätsverhalten ist seit den 80er Jahren eine ständige Zunahme
der Fahrgäste zu verzeichnen. Konkret kann das anhand der Fahrgastzahlen der ASEAG belegt
werden. Im Jahr 2011 beförderte die ASEAG 65,26 Mio. Fahrgäste (vgl. Geschäftsbericht ASEAG
2011, S.19). 1999 waren es noch 57,00 Mio. Fahrgäste (vgl. Geschäftsbericht ASEAG 1999).
Nirgendwo in Deutschland werden so viele Menschen mit einem reinen Bussystem befördert.
Abb.
1:
Entwicklung
der
jährlichen
[in Mio. Fahrgästen] / vgl. Anlage 1
Fahrgastzahlen
ASEAG
seit
1985
Im schienengebundenen Nahverkehr (SPNV) ist nach einer Verbesserung im Angebot eine
vergleichbare Entwicklung auf den regionalen Schienenstrecken festzustellen.
Abb.
2:
Entwicklung der Fahrgastzahlen SPNV im Stadtgebiet 1994 – 2011 /
vgl. Anlage 1
Die derzeitige Tendenz ist aufgrund des sich wandelnden Mobilitätsverhaltens insbesondere junger
Menschen und der demografischen Entwicklung perspektivisch weiterhin steigend (vgl. hierzu auch
VDV, Geschäftsbericht ASEAG 2011) und wird unterstützt durch besondere Tarifangebote wie School
and Fun Ticket, Semesterticket und Jobticket.
In einer aktuellen Mobilitätserhebung (August 2011) wurde ein Modal-Split Anteil von 15 % aller
Wege festgestellt, die die Aachener täglich mit dem ÖPNV zurücklegen. Seit der letzten Erhebung aus
dem Jahr 1992 hat sich dieser Anteil um fünf Prozentpunkte erhöht.
Diese erfreulichen Zugewinne an Fahrgästen führen dazu, dass das Bussystem sowohl im
Hochschulbereich als auch auf den Hauptachsen bereits heute an seine Kapazitätsgrenzen stößt.
Aufgrund struktureller Veränderungen werden die Fahrgastzahlen in Zukunft insbesondere im
Hochschulbereich weiter steigen. Darüber hinaus führen die RWTH Aachen und das
Universitätsklinikum mit zusammen mehr als 10.000 Arbeitnehmern aktuell richtungweisende
Maßnahmen des Mobilitätsmanagements durch (Job-Ticket, Parkraumbewirtschaftung), die einen
weiteren massiven Anstieg der ÖPNV-Nutzung erwarten lassen. Dieser Anstieg ist durch eine
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Optimierung des Busnetzes auch in Anbetracht der Netztopologie mit der Barriere der DB-Anlagen im
Hochschulviertel nicht mehr zu bewältigen. Die zukünftige Nachfrage kann letztlich nur durch ein
besseres ÖPNV-Angebot in Form einer Stadtbahn optimal bedient werden.
1.3 Stadtstrukturelle Rahmenbedingungen
Bereits im derzeitigen Stadtgefüge werden eine Vielzahl von Einwohnern und Arbeitsplätzen durch die
geplante Stadtbahntrasse angebunden. In einem Einzugsbereich von 400m (ca.6 Gehminuten)
wohnen 50.000 Menschen, 30.000 arbeiten dort. In einem erweiterten Einzugsbereich von 800m
(etwa 12 Gehminuten) leben 120.000 Personen. 60.000 Arbeitsplätze liegen in dieser Zone. Neben
der RWTH als größtem Arbeitgeber werden die Arbeitsplätze in der Innenstadt sowie mehrere große
Betrieb wie z.B. im Süsterfeld besser erschlossen. Darüber hinaus liegen zahlreiche Institutionen,
Einkaufs- und Versorgungseinrichtungen entlang der geplanten ersten Stadtbahntrasse.
Abb. 3:
Einzugsbereiche der Campusbahn / vgl. Anlage 1
1.4 Entwicklungen in den Campusbereichen
Nach der erneuten Auszeichnung der RWTH Aachen als Exzellenzuniversität werden derzeit
verschiedene Hochschulerweiterungen im Campus Melaten und Campus West sowie eine
Verdichtung im Kernbereich der RWTH umgesetzt. Es wird erwartet, dass neben den universitären
Einrichtungen durch die Ansiedlung hochtechnologieorientierter Forschungs- und
Entwicklungseinrichtungen bis zu 10.000 zusätzliche Arbeitsplätze entstehen, die mit einer
entsprechenden Einwohnerentwicklung verbunden sein werden.
Darüber hinaus besteht die Notwendigkeit, die Hochschulbereiche Universitätsklinikum, Campus
Melaten, Campus West und Campus Mitte untereinander und mit dem Westbahnhof (als
überregionalem Verknüpfungspunkt) sowie der Aachener Innenstadt zu verbinden.
Auch an anderen Stellen im Stadtgebiet ist eine Zunahme von Einwohnern und Arbeitsplätzen zu
erwarten. Insgesamt führt dies zu einer absehbaren weiteren Zunahme der städtischen und
regionalen Verkehrsnachfrage, die nur mit einem leistungsfähigen ÖPNV-System abzuwickeln ist. In
diesem Zusammenhang unterstützen die RWTH Aachen und die Industrie- und Handelskammer
Aachen die Einführung eines attraktiven und leistungsfähigen Verkehrssystems in Form einer
Stadtbahn, die den Namen Campusbahn trägt.
1.5 Ökologische Situation
Die gestiegenen Ansprüche an die Luftqualität und die bestehenden Lärmbelastungen stellen die
Stadt vor besondere Herausforderungen. Die Kessellage der Stadt Aachen und das dichte
Straßennetz bewirken häufig Überschreitungen der Grenzwerte für Luft- und Lärmemissionen. Land
und Regierungspräsidium haben die Stadt daher verpflichtet, einen Luftreinhalte- und Aktionsplan
aufzustellen, um die Verbesserung der Luftqualität und die Einhaltung der Grenzwerte ohne die
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ansonsten obligatorische Einführung einer Umweltzone zu gewährleisten. Unter Beteiligung einer
Vielzahl von Akteuren u.a. der IHK wurde in Aachen ein anderer Weg als in einer Vielzahl anderer
deutscher Städte gewählt, um den Umweltbelastungen zu begegnen. Unter ausdrücklicher Würdigung
durch die Bezirksregierung Köln wurde ein integrativer Ansatz gewählt, bei dem durch ein Bündel
zielgerichteter Maßnahmen das Mobilitätsverhalten und die Verkehrsmittelwahl nachhaltig positiv
beeinflusst werden sollen.
Der aktuelle Lärmaktionsplan greift diese Ziele und Maßnahmen auf und führt sie für die Belange der
Lärmreduktion und zur Einhaltung der Richtwerte für gesunde Lebensbedingungen fort. Auch der
Verkehrsentwicklungsplan sowie die Fortschreibung des Nahverkehrsplans der Stadt Aachen werden
diese Ziele und Maßnahmen aufgreifen und fortschreiben.
Zur Erreichung der Ziele der Luftreinhalte- und Lärmminderungsplanung ist ein leistungsfähiges und
attraktives ÖPNV-System in Form eines modernen Stadtbahnsystems unverzichtbar, da eine
signifikante Zunahme der ÖPNV-Nutzer im aktuellen Verkehrssystem nicht bewältigt werden kann.
Die Einführung der Campusbahn trägt zudem zu einer erheblichen Reduktion von Lärmbelastung und
Luftschadstoffen bei.
Abb. 4:
Lärmbelastung Innenstadt / vgl. Anlage 1
Abb.5 :
Luftschadstoffe / vgl. Anlage 1
1.6 Innovativer Ansatz Elektromobilität
Ein wesentlicher Gedanke bei der Einführung eines modernen Stadtbahnsystems ist die Möglichkeit ,
Aachen in Sachen Elektromobilität weit voran zu bringen. Die Campusbahn in Aachen bildet mit ihren
Unterwerken das Rückgrat für den Aufbau einer auf erneuerbaren Energien basierenden
Elektromobilität. Sie ermöglicht einen Mobilitätsverbund aus elektrisch betriebenen, öffentlichen und
individuell nutzbaren Verkehrsmitteln wie PKW, Bussen, Taxen oder Pedelecs. Dieser Aspekt spielt
für die Stadt Aachen und die RWTH eine große Rolle, da der innovative und zukunftsfähige Ansatz in
Zusammenarbeit mit und unter Einbeziehung der RWTH dauerhaft den Wissenschaftsstandort stärkt.
Ziel ist, die Unterwerke der Stadtbahn, die im Abstand von 2-3 Kilometer entlang der Trasse
untergebracht werden, neben der Sicherstellung der Stromversorgung für die Stadtbahn als
Ladestation für E-Cars, E-Bikes sowie für Elektrobusse zu nutzen. Die Stadtbahn selbst versorgt sich
über 700 Volt Gleichstrom und speist die beim Bremsvorgang gewonnene Energie nicht in die
Oberleitung zurück sondern in Batterien auf dem Fahrzeug. Diese gespeicherte Energie und die
Aufladung aus der Oberleitung werden dazu genutzt, die Stadtbahn im Innenstadtbereich und in der
Ortslage Brand oberleitungsfrei zu betreiben. Bei Umsetzung dieser Aspekte kann es gelingen, die
Mobilität in der Innenstadt bis 2020 zu 50% CO2-frei zu gestalten. Fördermöglichkeiten hierfür werden
in Ergänzung zur GVFG-Förderung für die Campusbahn derzeit geprüft.
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Abb. 6:
2.
Intermodale Elektromobilität / vgl. Anlage 1
Einführung eines neuen Verkehrssystems - Die Campusbahn Aachen
Um der steigenden Anzahl von Fahrgästen attraktiv und zukunftsfähigen ÖPNV anbieten zu können
und den steigenden Anforderungen aus der Umweltgesetzgebung (Feinstaub, Lärm) zu begegnen,
soll in Aachen das Verkehrssystem einer Stadtbahn eingeführt werden.
Die Trasse verläuft auf der Achse mit der stärksten Belastung im Aachener ÖPNV-Netz. Auf dieser
Relation besteht bis 2020 der dringlichste Handlungsbedarf, ein leistungsfähiges Verkehrssystem in
Form einer Stadtbahn einzuführen. Langfristig besteht die Option, das geplante Stadtbahnsystem über
eine weitere Relation von Vaals nach Aachen-Haaren und ggf. nach Würselen zu erweitern.
Abb. 7:
Übersicht Trassenverlauf / vgl. Anlage 1
Im Vorfeld der Entscheidung für ein Stadtbahnsystem wurden mehrere hochwertige Verkehrsysteme
für die Verknüpfung der einzelnen Campus-Bereiche gegenübergestellt und bewertet (Beratung im
Mobilitätsausschuss am 28.01.2010). Dabei erwies sich das Stadtbahnsystem im Gesamtkontext als
ökologisch und ökonomisch sinnvollstes System für Aachen. Darüber hinaus konnte nachgewiesen
werden, dass eine Verbindung der Campus-Bereiche mit dem zentralen Bushof und der stark
belasteten Achse vom Bushof nach Brand technisch machbar und wirtschaftlich sinnvoll ist.
2.4 Streckenplanung
Die vorliegende Planung umfasst eine Trasse mit einer Länge von 12,3 Kilometern, die das
Universitätsklinikum, die Campus-Bereiche Melaten und West, den Bahnhof Aachen-West
(Verknüpfung DB und Euregiobahn), den Kernbereich der RWTH Aachen (Bereich Hauptgebäude),
die Innenstadt mit dem zentralen Bushof, den Bahnhof Rothe Erde (Verknüpfung DB und
Euregiobahn) und den Stadtteil Aachen-Brand anbindet. Auf dieser Strecke sind 23 barrierefreie
Haltestellen mit einer Bahnsteiglänge von je 60 Metern Länge mit Bahnsteighöhen von ca. 25 cm
geplant, so dass bei einem Niederflurfahrzeug ein niveaugleicher Einstieg gewährleistet werden kann.
Die Haltestellen der Campusbahn und ihr Umfeld werden so gestaltet, dass sie sich in das Stadtbild
einfügen. Sie werden standardmäßig mit Wetterschutzständen, Notrufsäulen und digitalen
Fahrgastinformationensystemen ausgestattet.
2.5 Abschnitte mit besonderem und straßenbündigem Bahnkörper
Die Campusbahn ist als Stadtbahn mit überwiegend unabhängigem Bahnkörper konzipiert. Dort wo
die vorhandenen Querschnitte zu eng sind, kommen straßenbündige, vom Individualverkehr
befahrbare Bahnkörper zum Einsatz, so dass der Individualverkehr durch die Campusbahn nicht
eingeschränkt wird.
Die Gesamtstrecke setzt sich zusammen aus 8,3 Kilometern besonderer Bahnkörper (67 % der
Gesamtstrecke) in Rasen- bzw. Pflasteroberbau und 4,0 Kilometern straßenbündiger Bahnkörper (33
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% der Gesamtstrecke). Zur Unterstützung der Campusbahn ist die Bevorrechtigung an signalisierten
Knoten vorgesehen.
2.6 Fahrzeuge
Für den Betrieb ist ein marktübliches Zweirichtungsfahrzeug mit Niederflurstandard und einer
Kapazität von ca. 200 Personen vorgesehen, das zusätzlich für einen Batteriebetrieb auf den beiden
oberleitungsfreien Streckenabschnitten auszustatten ist.
2.7 Bahnstromversorgung und Fahrleitungsanlage
Der Einsatz elektrisch betriebener Stadtbahnwagen erfordert eine Fahrleitungsanlage, bestehend aus
Fahrleitungsmasten und Fahrdraht. Der Fahrdraht verläuft dabei in der Regel in einer Höhe von 5,50
Metern über Schienenoberkante. Die Maste können sich sowohl innerhalb des Gleiskörpers
(Mittelmast) wie auch in den Nebenanlagen (Außenmast) befinden. Eine Befestigung in Form von
Wandankern wird nicht in Erwägung gezogen. .
Aus städtebaulichen Gründen sollen die Abschnitte zwischen den Haltestellen Republikplatz und
Kaiserplatz (ca. 2,3km) sowie zwischen Ringstraße und Markt in Brand (ca.400m) oberleitungsfrei
betrieben werden. Entsprechende Fahrzeuge (z.B. System Siemens batteriebetrieben) bzw.
Stromversorgungssysteme (z.B. System Bombardier Primove) sind in den weiteren Planungsphasen
festzulegen.
Zudem ist angedacht, auf dem Abschnitt zwischen der Haltestelle Kaiserplatz bis zur Haltestelle
Ostfriedhof eine zusätzliche Fahrleitung für O-Busse zu installieren.
Zur Versorgung der Stadtbahnfahrzeuge mit elektrischer Energie müssen Gleichrichterwerke
(Unterwerke) errichtet werden, die die Energie aus dem Mittelspannungsnetz des örtlichen
Energieversorgungsunternehmens beziehen und die Spannung transformieren. Nach einer
überschlägigen Abschätzung sind bei 12,3 Kilometern Streckenlänge fünf Unterwerke erforderlich. Da
die Unterwerke auch gleichzeitig als Ladestationen für Elektroautos und Elektro-Fahrräder genutzt
werden sollen, sind in unmittelbarer Umgebung der Unterwerke Freiflächen u. a. für Parken geplant.
2.8 Betriebskonzept
Für den Stadtbahnbetrieb werden derzeit folgende Betriebszeiten zu Grunde gelegt:
Montag bis Freitag:
4.00 Uhr bis 0.00 Uhr (20 Stunden)
Samstag:
5.00 Uhr bis 0.00 Uhr (19 Stunden)
Sonntag / Feiertag:
6.00 Uhr bis 0.00 Uhr (18 Stunden)
Wegen der erheblichen zeitlichen Nachfrageschwankungen auf der Stadtbahnstrecke wird über weite
Teile der Betriebszeit von einer Doppeltraktion ausgegangen.
Im Zuge der Einführung der Campusbahn muss das heutige Busnetz entsprechend angepasst
werden, dabei werden parallel zur Trasse verlaufende Buslinien an den Endpunkten bzw. an
Umsteigepunkten gebrochen. Hierbei wird jedoch darauf geachtet, dass die Zubringerlinien über die
Zubringerfunktion hinaus Wohngebiete in Seitenbereichen der Bahntrasse weiterhin erschließen.
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Deshalb werden einige Buslinien am Umsteigepunkt Brand miteinander verknüpft und so die
Umlaufzeiten und Betriebskosten optimiert.
Daraus ergeben sich, unter Nutzung bereits vorhandener Wendemöglichkeiten, für Aachen-Brand und
für Aachen-Forst die beiden wesentlichen Umsteigepunkte Aachen-Brand/Marktplatz und Trierer
Platz.
Im Hochschulbereich (Campus-Bereiche) werden die Buslinien ergänzend zur Campusbahn geführt.
Sie erschließen den Hochschulbereich Hörn und leisten Zubringerfunktionen zu den Haltepunkten
Uniklinikum und Westbahnhof und Verbindungsfunktionen für Studenten zum Hochschulkernbereich
aus dem Einzugsbereich Hörn.
Insgesamt werden Parallelfahrten von Buslinien vermieden. In Teilbereichen, wie beispielsweise
unterer Adalbertsteinweg ist dies nicht möglich, da hier eine Bündelung von Linien aus mehreren
Stadtteilen (Eilendorf, Hüls) Richtung Innenstadt erfolgt.
Das Busliniennetz wird an die Betriebszeiten der Campusbahn angepasst, so dass optimale
Umsteigezeiten erreicht werden
2.9
Betriebshof
Für die Dimensionierung des Betriebshofes wird das Betriebskonzept mit Doppeltraktion zugrunde
gelegt, welches eine Kapazität von 25 Fahrzeugen ergibt. Eine Reservefläche für eine zukünftige
Streckenerweiterung wird eingeplant. Verschiedene Flächen in unmittelbarer Nähe zur Trasse werden
derzeit untersucht.
2.10
Verkehrliche Auswirkung
Die Machbarkeitsstudie hat ergeben, dass die vorhandenen Fahrbeziehungen im Kfz-Verkehr bis auf
wenige Ausnahmen erhalten bleiben können. Dabei ist an einigen Kreuzungen eine Mitbenutzung der
Gleistrasse für den Aufstellbereich der Abbieger erforderlich. Hierzu werden im weiteren
Planverfahren noch Detailuntersuchungen mit dem Ziel einer Optimierung der Verkehrsabläufe
durchgeführt. In einzelnen Fällen kann es bedeuten, dass derzeitige Linksabbiegebeziehungen im
Sinne einer optimalen Gesamtabwicklung aufgegeben werden müssen.
2.11
Städtebauliche Aspekte
Die vorgesehene Stadtbahn ist stellenweise mit erheblichen städtebaulichen Auswirkungen
verbunden. Deshalb wurden bereits zu Beginn des Planungsprozesses Stadtplaner eingebunden, um
negative Auswirkungen schon im Ansatz zu erkennen und gegebenenfalls flankierende Maßnahmen
ergreifen zu können. Chancen für städtebauliche Verbesserungen durch die Einführung der
Campusbahn sollen frühzeitig identifiziert und genutzt werden.
3.
Kosten, Finanzierung und Wirtschaftlichkeit
In einer überschlägigen Nutzen-Kosten-Untersuchung wurde die Campusbahn mit einem NutzenKosten-Indikator von 1,5 bewertet.
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Bei der Nutzen-Kosten-Untersuchung werden auf der Nutzenseite die ersparten Kfz- Betriebskosten,
die Reduzierung der Abgasemissionen und der Unfallschäden sowie die Reisezeitgewinne erfasst.
Dem werden die Trasseninvestitionen gegenübergestellt.
Von der ASEAG wurden zusätzlich betriebswirtschaftliche Berechnungen durchgeführt. Bei beiden
Untersuchungen wurde ein angepasstes Busnetz konzipiert und für den Fall der Einführung der
Campusbahn den Berechnungen zugrunde gelegt. Daraus ergibt sich, dass mit Einführung der
Campusbahn insbesondere in den Campus-Bereichen, aber auch auf der aktuell nachfragestärksten
ÖPNV-Achse Adalbertsteinweg/Trierer Straße ein Parallelverkehr mit Bus und Campusbahn
vermieden werden kann und Busleistungen in Höhe von jährlich 1,63 Mio. Nutzwagenkilometern
eingespart werden können.
Die Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des Öffentlichen Personennahverkehrs
wird derzeit durchgeführt. Im Anschluss erfolgt eine Folgekostenrechnung des Vorhabens.
Eine Kostenschätzung der Campusbahn Aachen wurde im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung
erstellt. Demnach liegen die Gesamtkosten der Maßnahme bei 243 Mio. € (netto) und unterteilen sich
in 130 Mio. € für den Fahrweg, 67,5 Mio. € für Fahrzeuge, 24 Mio. € für den Betriebshof und 21,5 Mio.
€ Planungs- und Baunebenkosten.
Zur Umsetzung der Maßnahmen wurde eine Förderung nach Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
(GVFG) für den Fahrweg beantragt. Bund und Land haben die Förderfähigkeit des Projektes gem.
Mitteilung des NVR prinzipiell anerkannt. Die Standardisierte Bewertung ist noch nachzureichen. Ein
Finanzierungsantrag ist nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens zu stellen. Damit ist eine
Förderung durch Landes- und Bundesmittel für die förderfähigen Anteile (Fahrweg, Oberleitung,
Haltestellen…) für die Campusbahn reserviert.
Eigenmittel sowie die Finanzierung der Fahrzeuge und des Betriebshofs sind nach aktueller
Kalkulation von der Stadt als derzeitigem Vorhabenträger aufzubringen. Die Stadt Aachen ist nicht
vorsteuerabzugsberechtigt. Daher soll die Finanzierung über eine Projektgesellschaft, die zum
Vorsteuerabzug berechtig ist, abgewickelt werden. Diese Campusbahn
Projektentwicklungsgesellschaft (Gesellschafter sind Stadt Aachen und ASEAG) soll die weitere
Projektabwicklung übernehmen.
Bei der Ermittlung der Kosten sind maßgebliche Unwägbarkeiten aus dem Baugrund nicht zu
erwarten, da sich die Trasse fast ausschließlich in öffentlichen Verkehrsflächen befindet, die in den
letzten Jahrzehnten umgebaut wurden. Notwendige Leitungsverlegungen werden derzeit anhand der
Trassenpläne von den Leitungsträgern geprüft.
Bei der relativ geringen Einbindetiefe der Bahnanlagen in den vorhandene Straßenoberbau sind
Risiken aufgrund der in der Aachener Innenstadt sowohl kostenmäßig als auch zeitlich
problematischen archäologischen Funde nur bei Leitungsverlegungen bzw. bei der Gründung der
Oberleitungsmast einzuplanen.
Nach den vorliegenden Daten verursacht die Campusbahn zusätzliche Aufwendungen in Höhe von
jährlich 4-6,5 Mio. € für Betrieb, Unterhaltung und Kapitaldienst für die nicht förderfähigen
Investitionen.
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Die IHK unterstützt den Bau der Campusbahn und hat sich bereit erklärt, die bisherige
Kostenermittlung durch einen Gutachter überprüfen zu lassen, um noch stärkere Kostentransparenz
und Kostensicherheit zum jetzigen Zeitpunkt zu erreichen.
Unter den volkswirtschaftlichen Aspekten sind auch die externen Effekte in der lokalen und regionalen
Wirtschaft zu bedenken. Erfahrungen in anderen Städten zeigen, dass
Einzelhandel und Immobilienmarkt von Stadtbahnen profitieren.
„Moderne neue Stadtbahnstrecken erhöhen den Wert der erschlossenen Liegenschaften und
Gebäude um 5 bis 10 Prozent, bisweilen sogar um 20 Prozent“ (Prof. Weidemann ETH Zürich, 2008).
Stadtbahnen werden von Investoren als positiver Standortfaktor gesehen, da sie Bestand und
pünktliche Erreichbarkeit garantieren. Ähnliche Auswirkungen eines Bussystems konnten nicht
nachgewiesen werden.
Beispiel: Stadtbahn Heilbronn
„…private Investoren zogen entlang der Stadtbahnstrecke nach …. die gesamte Bahnhofstraße …
erwacht, seit die Stadtbahn sie durchfährt, zu neuem Leben… auch in der Einkaufsmeile … wirkte das
Gesamtkonzept Stadtbahn als Impulsgeber.“
(Quelle: http://www.stadtbahn-heilbronn.de/index/sbhn/sbhn_stadtentwicklung.html)
Beispiel Tram 23 München:
Für knapp die Hälfte der Haushalte war die Tram 23 wohnstandortentscheidend.
Die Gewerbeansiedlung wurde mit Inbetriebnahme des neuen Verkehrsangebots auf der Schiene
positiv beeinflusst. Der Wert der Wohngrundstücke ist nach Inbetriebnahme der Tram 23 sprunghaft
angestiegen.
Bei den Fahrten der Beschäftigten kam es zu hohen Verlagerungseffekten vom privaten Pkw auf den
ÖPNV. Die Qualitätsverbesserung des ÖPNV-Angebots schlug sich in einem deutlich gestiegenen
Zeitkartenbesitz nieder.
In der öffentlichen Diskussion wird häufig nach Alternativen gefragt. Dazu muss man die beiden Äste
der geplanten Campusbahn betrachten. Auf dem Ast Bushof-Brand ist eine weitere Taktverdichtung
im Busverkehr kaum noch möglich. Die erwartete Nachfrage kann dort zu Spitzenzeiten nicht
abgedeckt werden. Auf dem Ast Bushof-Klinikum bedeuten die erhöhten Fahrgastzahlen eine
erhebliche Verdichtung der Busfrequenz über die Hörn bzw. mit einer verlängerten Fahrzeit über
Süsterfeldstraße/Toledoring. Beide Lösungen entsprechen nicht den Vorstellungen von einer
attraktiven Nahverkehrsverbindung.
Als Alternative wird auch der sog. Spurbus ins Gespräch gebracht, der in z.B. in Padua und ClermontFerrand betrieben wird. Tatsächlich kann dieser Bus 200 Personen vergleichbar mit einem
Stadtbahnwagen transportieren. Allerdings ist er nicht kuppelfähig, sodass eine Kapazitätserweiterung
begrenzt ist. Hinzu kommt, dass das System, um seine Leistung zu realisieren, ebenso wie die
Campusbahn auf eine eigene Trasse mit nicht unerheblichen Kosten angewiesen ist, Es handelt sich
schließlich um ein spurgeführtes System auf Gummireifen, das die Nachteile der festgelegten Trasse
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hat, dem aber die Vorteile der Laufruhe eines Schienenfahrzeuges und die Chance der Doppeltraktion
fehlen.
4.
Stand der Umsetzung
Im Februar 2012 wurde das Projekt Campusbahn im Mobilitätsausschuss der Stadt Aachen
vorgestellt.
Der Mobilitätsausschuss beauftragte die Verwaltung, die nächsten Schritte vorzubereiten:
eine intensive Bürgerinformation und Bürgerbeteiligung durchzuführen,
die für eine standardisierte Bewertung erforderlichen Planung zu erarbeiten,
die standardisierte Bewertung in Auftrag zu geben,
einen Antrag auf Förderung nach GVFG zu stellen,
eine Projektgesellschaft in Abstimmung mit der ASEAG vorzubereiten
In der Zwischenzeit haben zahlreiche Informationen in allen Stadtbezirken und Diskussionen mit
vielen Interessengruppen und politischen Gremien stattgefunden. Weitere und kontinuierliche
Informationsgespräche und –veranstaltungen mit Einzelgruppen sind geplant bzw. vorbereitet.
Die Konkretisierung im M 1:500 der vorliegenden Planung im M1:1000 ist auf der Basis neuerer
Erkenntnisse aus der Beteiligung städtischer und externer Dienststellen in Arbeit.
Die Standardisierten Bewertung ist beauftragt und in Absprache mit dem Bundes- und
Landesministerium in Arbeit.
Der Antrag auf GVFG-Einplanung wurde gestellt und ist positiv beschieden.
Die Campusbahn Projektentwicklungsgesellschaft (Gesellschafter sind Stadt Aachen und die ASEAG)
wurde zum 01.07.2012 gegründet. Diese wird die weitere Planung und Projektumsetzung betreuen.
Zur Beurteilung technisch, betrieblich und rechtlich relevanter Fragestellungen werden im
Planungsprozess externe Fachkräfte mit Betriebsleiterqualifikation eingeschaltet.
Anlagen:
1) Darstellung der in der Vorlage näher bezeichneten Abbildungen
2) SPD-Ratsantrag vom 20.11.2012
Vorlage FB 61/0804/WP16 der Stadt Aachen
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Anlage Abbildungen
Abb.
1:
Entwicklung der
[in Mio. Fahrgästen]
jährlichen
Fahrgastzahlen
ASEAG
Quelle: ASEAG
Abb. 2: Entwicklung der Fahrgastzahlen SPNV im Stadtgebiet 1994 - 2011
Quelle: AVV
seit
1985
Abb. 3: Einzugsbereiche der Campusbahn
map_©_OpenStreetMap_Mitwirkende
Einzugsbereich 400m: 50.000 EW, 30.000 AP
Einzugsbereich 800m: 120.000 EW, 60.000 AP
Abb. 4: Lärmbelastung Innenstadt
Quelle: Stadt Aachen
Abb.5 : Luftschadstoffe
Quelle: Stadt Aachen
Abb. 6: Intermodale Elektromobilität
Kartengrundlage
© OpenStreetMap und
Mitwirkende, CC-BY-SA
Unterwerke =
Umspannwerke auf
Bahnstrom
Campus Melaten
Westbahnhof
Bushof
Bahnhof Rothe Erde
Debyestraße
Quelle: Müller-Hellmannn
Abb. 7: Übersicht Trassenverlauf
Kartengrundlage
© OpenStreetMap und
Mitwirkende, CC-BY-SA
Campus West
Campus Melaten
Zentralbereich
RWTH
Westbahnhof
Universitätsklinikum
Bushof
Kaiserplatz
Bahnhof Rothe Erde
Forst
Brand
Itl
Itl
SPd '-J ' ,
fraktion .--/,
rathaus .J l I/
,,/
postfach1210 .J /
/
52013aachen P
SPD-RatsfraKion
Aachen- Postfach1210- 52013Aachen
aachen,den
An den
Oberbürgermeister
der StadtAachen
HerrnMarcelPhilipp
- Rathaus52062Aachen
Az.:
20.rL.r2
l53a/L2
Tagesordnungsantrag
für die Sitzungdes
Ratesder Stadt Aachenam 19.12.12
SehrgeehfterHerrOberbürgermeister,
folgende
dieSPD-Fraktion
beantragt
TagesordnungspunKe
für dieSitzung
desRates
derStadtAachen
am 19.12.2012
vorzusehen:
-
Beschlussfassung
zum Projekt,Campusbahn'
sowie
- Beschlussfassung
über die DurchführungeinesRatsbürgerentscheinach
26
des
des Ratesder StadtAachen
S GONRWzum Beschluss
zum ProjektCampusbahn
vom 19.12.2OL2
Begründung:
Nachsorgfältiger
Vorbereitung
desProjeKrahmens
durchdieFachvenrualtung
und
ebenso
sorgrältiger
Abwägung
vonKosten/Nutzen
undmöglichen
Alternativen
von
politischer
Seite,erachtet
dieSPD-FraKion
denZeitpunKnunmehr
für richtig,eine
politische
Entscheidung
überdieRealisierung
zufällen.Diesscheint,
desProjeKes
vorallemauchmit BlickaufdendurchFörderrichtlinien
begrenzten
Zeitrahmen,
der
richtige
Wegzu sein.
Darüber
hinaussollin derSitzung
im Dezember
eineBeteiligung
derBürgerper
gebracht
Ratsbürgerentscheid
aufdenWeg
werden.Dieserkönntefolglich
am
L7.03.2012
werden.
durchgefühft
verwaltungsgebäudet - \
katschhof
z i m m e r1 0 0
telefon 02 41 14327215
telefax 0241149944
mobiIitätsspol.
Sprecher