Vorlage-Sammeldokument

Neufassung Nr. VI-DS-03902-NF-01 Status: öffentlich Eingereicht von Dezernat Stadtentwicklung und Bau Betreff: Mobilitätsstrategie 2030 für Leipzig Beratungsfolge (Änderungen vorbehalten): Gremium voraussichtlicher Sitzungstermin Zuständigkeit Ratsversammlung 31.01.2018 Information zur Kenntnis Das Verfahren und die Vorgehensweise zum Szenarienprozess sowie das weitere Vorgehen werden zur Kenntnis genommen. 1/4 Übereinstimmung mit strategischen Zielen: nicht relevant x Finanzielle Auswirkungen nein wenn ja, Kostengünstigere Alternativen geprüft nein ja, Ergebnis siehe Anlage zur Begründung Folgen bei Ablehnung nein ja, Erläuterung siehe Anlage zur Begründung Handelt es sich um eine Investition (damit aktivierungspflichtig)? nein ja, Erläuterung siehe Anlage zur Begründung Im Haushalt wirksam von Ergebnishaushalt bis Höhe in EUR wo veranschlagt Erträge Aufwendungen Finanzhaushalt Einzahlungen Auszahlungen x Entstehen Folgekosten oder Einsparungen? Folgekosten Einsparungen wirksam Zu Lasten anderer OE nein von wenn ja, bis Höhe in EUR (jährlich) wo veranschlagt Ergeb. HH Erträge Ergeb. HH Aufwand Nach Durchführung der Ergeb. HH Erträge Maßnahme zu erwarten Ergeb. HH Aufwand (ohne Abschreibungen) Ergeb. HH Aufwand aus jährl. Abschreibungen Auswirkungen auf den Stellenplan Beantragte Stellenerweiterung: x nein wenn ja, x nein ja, Vorgesehener Stellenabbau: Beteiligung Personalrat 2/4 Sachverhalt: Das in den vergangenen Jahren durchweg positive Bevölkerungs- und Wirtschaftswachstum Leipzigs ist nicht zuletzt Ausdruck der hohen Anziehungskraft, die die Stadt insbesondere für jüngere Menschen und Unternehmen ausübt. Der positive Wanderungssaldo, die Steigerung der Geburtenrate, die Erweiterung vorhandener Unternehmensstandorte sowie auch die Ansiedlung neuer Unternehmen haben dazu beigetragen, dass Leipzig mittlerweile zu einer der dynamischsten und am stärksten wachsenden Großstädte Deutschlands zählt. Doch so wie die Stadt selbst, vollziehen auch die Mobilität und der Verkehr in der Stadt einen stetigen Prozess der Veränderung. Insbesondere vor dem Hintergrund des prognostizierten weiteren Bevölkerungswachstums und der erwarteten anhaltenden wirtschaftlichen Dynamik verlangt auch die städtische Mobilität angepasste Lösungen für die Anforderungen von morgen. Dabei gilt es, eine Vielzahl von Belangen zu berücksichtigen, untereinander abzuwägen und miteinander zu vereinen. Ausgehend von der Vision für Leipzig, Mobilität sicher, zuverlässig, sauber, bezahlbar und als Möglichkeit der Teilhabe für alle Bevölkerungsgruppen zu gestalten sowie vom Auftrag des Stadtrates mehrere Szenarien zur Fortschreibung des Nahverkehrsplans vorzulegen, hat sich die Stadt in Anbetracht der gegenseitigen Abhängigkeiten der Verkehrsarten im Gesamtverkehrssystem darüber hinausgehend auf der Basis des 2015 verabschiedeten Stadtentwicklungsplans Verkehr und öffentlicher Raum (STEP VöR) sowie den aktualisierten Bevölkerungsprognosen der Frage gestellt, in welchen Szenarien sich die Mobilität insgesamt in Leipzig zukünftig gestalten lässt, um ein lebenswertes Leipzig in Bewegung zu erhalten und weiterzuentwickeln. Die „Mobilitätsstrategie 2030 für Leipzig“, für die es nun das für Leipzig passende Szenario auszuwählen gilt, soll in Umsetzung des STEP VöR und in Konkretisierung des Fachkonzeptes Nachhaltige Mobilität im Integrierten Stadtentwicklungskonzept (INSEK) „Leipzig 2030“ die Richtung der städtischen Verkehrspolitik der nächsten Jahre anzeigen. Dafür wurden in den vergangenen Monaten in einem umfangreichen Szenarienprozess die wichtigsten Meilensteine gesetzt. Die Mobilitätsstrategie 2030 soll sicherstellen, dass die Mobilitätsansprüche der Leipzigerinnen und Leipziger sowie der Wirtschaftsunternehmen unserer Stadt berücksichtigt werden und auch zukünftig garantiert sind. Die dazu vorzuhaltenden Verkehrssysteme sollen funktionsgerecht, sozialverträglich und umweltgerecht sein und umfassen Verkehrsanlagen für den ÖPNV, das Kfz, den Fuß- und Radverkehr gleichermaßen. Durch die Betrachtung der entsprechenden Rahmenbedingungen mit stadtweiter Auswirkung und der Definition der Einflussfaktoren der künftigen Mobilität für Leipzig, wurden die folgenden Szenarien entwickelt:       Fortführungs-Szenario Fortführungs-Szenario mit Fahrpreiskonstanz Nachhaltigkeits-Szenario Fahrradstadt-Szenario ÖPNV-Vorrang-Szenario Gemeinschafts-Szenario. Auf der Grundlage festgelegter objektiver Bewertungskriterien (hinsichtlich der Nutzerattraktivität, der ökologischen, ökonomischen und systemischen Attraktivität) wurden die sechs Szenarien qualitativ und quantitativ mit dem Zeithorizont 2030 bewertet, sowie die entsprechenden Auswirkungen auf den ÖPNV zur Untersetzung auf den Zeithorizont des kommenden Nahverkehrsplans (2024) abgebildet. 3/4 Im nächsten Schritt soll der Öffentlichkeit die Möglichkeit gegeben werden, sich zum Szenarienprozess zu informieren und sich in die Diskussion zur Mobilitätsstrategie 2030 für Leipzig einzubringen. Aus den Diskussionsergebnissen der Öffentlichkeitsbeteiligung soll letztlich das für Leipzig passende Szenario ab- und dem Stadtrat zur Beschlussfassung zugeleitet werden, welches auch als Grundlage in den zu beschließenden Nahverkehrsplan einfließt. Unbeschadet dessen soll parallel zum Diskussionsprozess der Mobilitätsstrategie bereits der erste Entwurf zum neuen Nahverkehrsplan veröffentlicht werden, um insbesondere auch die Zeitvorgaben des Stadtrates dazu einhalten zu können. Mit der Beschlussfassung der ausgewählten Mobilitätsstrategie sind deren Konsequenzen dann entsprechend in der fertigen Ausarbeitung des Nahverkehrsplanes für dessen Beschlussvorlage zu berücksichtigen. Damit bestimmt das für Leipzig passende Szenario sowohl die inhaltliche Richtung der Mobilitätsstrategie 2030 als auch die der ÖPNV-Strategie bis 2024. Anlagen: Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung Anlage 2 – Trendkatalog Anlage 3 – Optionskatalog Anlage 4 – Datenblätter für die jeweiligen Szenarien 4/4 Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung 05.12.2017 Mobilitätsstrategie 2030 für Leipzig Anlage 1 „Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung“ Stadt Leipzig Dezernat Stadtentwicklung und Bau Verkehrs- und Tiefbauamt 0 Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung 05.12.2017 Inhalt 1 Vision: Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung ........................................................ 2 2 Szenarienprozess: Entwicklung konsistenter Zukunftsbilder für Leipzig .................. 4 2.1 Ausgangssituation ............................................................................................. 4 2.2 Organisatorische Grundlagen............................................................................ 6 2.3 Vorgehensweise und Verfahren ........................................................................ 7 3 Sechs Szenarien: Zukunftsfähige Perspektiven für Mobilität 2030 in Leipzig ........ 12 3.1 Berücksichtigung finanzieller Rahmenbedingungen ........................................ 12 3.2 Beleuchtung der Trends urbaner Mobilität ...................................................... 14 3.3 Fortführungs-Szenario ..................................................................................... 15 3.4 Fortführungs-Szenario mit Fahrpreiskonstanz................................................. 17 3.5 Nachhaltigkeits-Szenario ................................................................................. 17 3.6 Fahrradstadt-Szenario ..................................................................................... 19 3.7 ÖPNV-Vorrang-Szenario ................................................................................. 21 3.8 Gemeinschafts-Szenario ................................................................................. 22 3.9 Konkretisierung der Szenarien und infrastruktureller Ausblick ........................ 23 4 Bewertungskriterien: Einschätzung auf qualitativer und quantitativer Basis .......... 27 4.1 Nutzerattraktivität ............................................................................................ 28 4.2 Ökologische Attraktivität .................................................................................. 32 4.3 Ökonomische Attraktivität ................................................................................ 35 4.4 Systemische Attraktivität ................................................................................. 36 4.5 Gesamtbewertung ........................................................................................... 37 5 Auswirkungen der sechs Szenarien auf den Nahverkehrsplan .............................. 39 5.1 Allgemeingültige Aussagen ............................................................................. 39 5.2 Fortführungs-Szenario ..................................................................................... 42 5.3 Fortführungs-Szenario mit Fahrpreiskonstanz................................................. 42 5.4 Nachhaltigkeits-Szenario ................................................................................. 43 5.5 Fahrradstadt-Szenario ..................................................................................... 43 5.6 ÖPNV-Vorrang-Szenario ................................................................................. 44 5.7 Gemeinschafts-Szenario ................................................................................. 45 5.8 Zusammenfassung .......................................................................................... 46 6 Zeitplan und weiteres Vorgehen ............................................................................ 47 1 Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung 05.12.2017 1 Vision: Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung Leipzig zählt aktuell zu einer der dynamischsten und am stärksten wachsenden Großstädte Deutschlands. Die Stadt übt eine hohe Anziehungskraft sowohl als Wirtschafts- und Arbeitgeberstandort, als auch, insbesondere für junge Menschen, als Wohnort aus. Auch die letzte Bevölkerungsprognose geht von einer weiterhin stark wachsenden Stadt aus. Bis 2030 könnte Leipzig demnach die Zahl von 722.000 Einwohnern erreichen. Gerade vor dem Hintergrund dieser Rahmenbedingungen gilt es sich der Frage zu stellen, was ein lebenswertes Leipzig ausmacht und wie Mobilität in dieser Stadt aussehen kann. Einen Schwerpunkt der Entwicklung in der wachsenden Stadt wird in den kommenden Jahren daher auch die Gestaltung der zukünftigen Mobilität darstellen. Dabei spielen neben der demographischen und wirtschaftlichen Entwicklung auch die finanzielle Leistungsfähigkeit, die Sozialverträglichkeit und die Flexibilität von Mobilitätsangeboten sowie Klimaschutzziele eine wichtige Rolle. Auch die Sicherung gleichwertiger Mobilitätschancen für alle, unabhängig von Geschlecht, Alter, Familiengröße, Einkommensverhältnissen, körperlicher Beeinträchtigung, Wohnort oder Autobesitz, ist ein zentraler Bestandteil der Lebensqualität in der Stadt. Eine besondere Herausforderung besteht deshalb darin, all diese Belange untereinander abzuwägen und miteinander in Einklang zu bringen. Zugleich verlangen das prognostizierte Bevölkerungswachstum und die angestrebte wirtschaftliche Dynamik eine städtische Mobilität mit angepassten Lösungen für die Anforderungen von morgen. Daher wird auch weiterhin das Ziel verfolgt, eine Stadt der kurzen Wege zu bleiben und durch eine entsprechende Siedlungsentwicklung und Funktionsmischung einen Beitrag zur Vermeidung unnötiger Verkehre sowie zur stadtverträglichen und umweltschonenden Verkehrsorganisation zu leisten. Dabei sollen sowohl der Umweltverbund (Öffentlicher Personennahverkehr, Rad- und Fußverkehr) gefördert als auch der notwendige Wirtschaftsverkehr und der motorisierte Individualverkehr (MIV) flüssig ermöglicht werden. Die absehbaren technischen Veränderungen, aber auch die Chancen des Wechsels zwischen verschiedenen Arten der Mobilität (Intermodalität) sollen in diesem Sinne gezielt für Leipzig genutzt werden. Denn nur wenn bereits heute die entsprechenden Weichen gestellt werden, kann das Leipzig der Zukunft den Herausforderungen entsprechend nach den Bedürfnissen, Vorstellungen und Wünschen der Leipzigerinnen und Leipziger gestaltet werden. Die im Jahr 2015 verabschiedeten verkehrspolitischen Leitlinien im Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum (STEP VöR) sowie die Inhalte des bereits im Entwurf vorliegenden Fachkonzeptes Nachhaltige Mobilität im Integrierten Stadtentwicklungskonzept (INSEK) „Leipzig 2030“ stellen dabei eine wichtige Grundlage für die Gestaltung der künftigen Mobilität dar. Die Thematik der Vereinbarkeit unterschiedlicher Ansprüche von Mobilität und öffentlichem Raum im Zusammenhang mit veränderten sozialen, demographischen, wirtschaftlichen und ökologischen Rahmenbedingungen greift auch das Positionspapier des Deutschen Städtetags „Öffentlicher Raum und Mobilität“ auf. Der Handlungsleitfaden beschreibt einerseits die Herausforderung, unterschiedliche Nutzungsansprüche und –gruppen miteinander zu vereinen, zeigt andererseits aber 2 Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung 05.12.2017 – unter Verweis auf positive Beispiele – auch Lösungen und Chancen für neue Wege des Umgangs hinsichtlich der Nutzung öffentlicher Räume auf. Inhaltlich geht das Positionspapier in die gleiche Richtung, wie die durch die Stadt Leipzig verabschiedeten Ziele im STEP VöR. Zu finden ist das Positionspapier als Download unter der folgenden Internetadresse: http://www.staedtetag.de/fachinformationen/stadtentwicklung/079148/index.html. Neben den Inhalten des Zielbildes 2030 einer integrierten Stadtentwicklung im Zusammenhang mit dem INSEK, den Zielen des Arbeitsprogrammes des Oberbürgermeisters 2020 sowie den Leitlinien des STEP VöR gilt es aber auch, die Erkenntnisse über die bevorstehenden Veränderungen in eine Vision für Leipzig zu integrieren, um ein lebenswertes Leipzig mit einer nachhaltigen Mobilitätskultur zu erhalten. Die Vision für Leipzig folgt dabei fünf grundlegenden Prämissen. Mobilität soll      sicher zuverlässig sauber bezahlbar und eine Teilhabemöglichkeit für alle Bevölkerungsgruppen sein. Es soll sichergestellt sein, dass die Mobilitätsansprüche der Leipzigerinnen und Leipziger sowie der Wirtschaftsunternehmen unserer Stadt berücksichtigt werden und auch zukünftig garantiert sind. Die dazu vorzuhaltenden Verkehrssysteme sollen funktionsgerecht, sozialverträglich sowie umweltgerecht sein und umfassen Verkehrsanlagen für den ÖPNV, das Kfz, den Fuß- und den Radverkehr gleichermaßen. Aber auch der Stadtraum als Lebensraum soll weiterhin attraktiv gestaltet werden – sowohl für alle Bürgerinnen und Bürger sowie Besucher als auch als Wirtschaftsstandort. Die Bewegung in der Stadt soll innovativ, intelligent, vernetzt sowie intuitiv sein und ein gesundes Leben fördern. Mobilität soll einfach und zu jedem Zeitpunkt mit dem passenden Verkehrsmittel möglich sein und damit die Teilhabe aller Bevölkerungsgruppen ermöglichen. Um diese Vision einer „Stadt in Bewegung“ Wirklichkeit werden zu lassen, braucht es vor allem Mut und Erfindergeist. 3 Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung 05.12.2017 2 Szenarienprozess: Entwicklung konsistenter Zukunftsbilder für Leipzig 2.1 Ausgangssituation Ausgehend davon, dass sich die in den letzten Jahren bereits deutlich beobachtbare dynamische Entwicklung Leipzigs auch in den kommenden Jahren fortführt, ergibt sich für das gesamte Verkehrssystem, und insbesondere für den öffentlichen Nahverkehr, eine große Herausforderung, die es zu lösen gilt. Dementsprechend ist es notwendig, den Nahverkehrsplan als wesentliche Grundlage für das in den kommenden Jahren bereitzustellende Angebot im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) nicht nur fortzuschreiben (vgl. Ratsbeschluss vom 25.10.2015 zum Antrag Nr. VI-A-01840-NF-002), sondern auch an die neuen Rahmenbedingungen anzupassen und damit die Vision der Stadt Leipzig durch konkrete Maßnahmen den ÖPNV betreffend mit Leben zu füllen. Auf dieser Grundlage sowie entsprechend des Ratsbeschlusses zum Antrag Nr. VIA-01833 vom 20.02.2016 fand seit Anfang des Jahres 2016 ein umfangreicher Szenarienprozess statt, der die Untersuchung von mindestens 3 Szenarien zur Weiterentwicklung des ÖPNV in Leipzig als wesentlichen Bestandteil der Fortschreibung des Nahverkehrsplans vorsah. Dabei war die Zielstellung, neben den unterschiedlichen Leistungsbeschreibungen mit Schätzungen der Kosten und Zuschüsse auch weitere zukunftsweisende Kriterien in die Erarbeitung der Szenarien einzubeziehen. Im Laufe der Szenarienentwicklung hat sich jedoch gezeigt, dass es – gerade im Hinblick auf die im April 2016 veröffentlichte Bevölkerungsprognose, die eine deutliche Steigerung der Einwohnerzahl bis 2030 und damit einhergehend auch des Verkehrsaufkommens prognostiziert – sinnvoll und notwendig ist, nicht nur den ÖPNV isoliert zu betrachten, sondern eine gesamtstädtische Mobilitätsstrategie mit dem Zeithorizont 2030 für Leipzig zu entwickeln. Denn im Sinne eines funktionierenden Verkehrssystems gilt es, alle Verkehrsträger ganzheitlich und in Zusammenwirkung zu betrachten und diverse Perspektiven (wie die Entwicklung des Mobilitätsverhaltens, finanzielle Auswirkungen, Angebots- und Preisentwicklungen sowie ökologische Anforderungen) zu integrieren und aufeinander abzustimmen. Dabei ist es für die Szenarienentwicklung und die Entscheidung des für Leipzig passenden Szenarios jedoch nicht entscheidend, ob sich der Einwohnerzuwachs in exakt dem Zeithorizont bzw. der Dynamik vollzieht, wie in der Bevölkerungsprognose angenommen, oder ob Leipzig langsamer wächst als ursprünglich gedacht. Im Zuge der vorausschauenden Planung einer grundsätzlich wachsenden Stadt gilt es bereits heute die richtigen Weichen zu stellen, um die künftigen Mobilitätsanforderungen bewältigen zu können. Grundsätzlich orientiert sich der Szenarienprozess dabei an den verkehrspolitischen Leitlinien des ebenfalls alle Verkehrsträger ganzheitlich betrachtendem STEP VöR und greift auch die Inhalte des im Entwurf vorliegenden Fachkonzeptes Nachhaltige Mobilität im Integrierten Stadtentwicklungskonzept (INSEK) „Leipzig 2030“ auf und stellt damit eine Konkretisierung beider Papiere sowie der darin enthaltenen Ziele dar. 4 Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung 05.12.2017 Dafür wurde eine Methodik gewählt, welche insbesondere zu Beginn des Prozesses Spielraum für eine offene Gestaltung der Szenarien zuließ, weil nur so verschiedene Lösungen der teilweise konkurrierenden Ziele entwickelt werden konnten. Das heißt, es wurden auch Punkte betrachtet, die bspw. im STEP VöR (noch) nicht vorgesehen bzw. absehbar waren, sodass auch Abweichungen zu den Inhalten der bisherigen Planungsgrundlagen zugelassen wurden. Schlussendlich wurden ganzheitliche Szenarien mit jeweils in sich schlüssigen und konsistenten Zukunftsbildern erarbeitet und mit Kostenschätzungen unterlegt (vgl. Kap. 3). Die aufgestellten Szenarien für 2030 dienen dazu, die Möglichkeiten politischer Entscheidungswege transparent aufzuzeigen. Sie beschreiben, wie Mobilitätslösungen für Leipzig geplant werden könnten – je nachdem, für welchen Weg bzw. welche Mobilitätsstrategie man sich heute entscheidet. Denn die Inhalte und Konsequenzen der Szenarien bilden die wesentlichen Eingangsgrößen für die Mobilitätsstrategie 2030 für Leipzig. Darüber hinaus ist der Szenarienprozess richtungsweisend für den Nahverkehrsplan, da darin sowohl zukünftige Trends und verschiedene Entwicklungsmöglichkeiten im ÖPNV abgeschätzt als auch Zusammenhänge zwischen Einzelentwicklungen verdeutlicht und Maßnahmen formuliert werden. Im Ergebnis der Szenarienentwicklung wurde letztlich eine umfangreiche quantitative und qualitative Bewertung vorgenommen (vgl. Kap. 4). Anschließend wurden die Inhalte und Konsequenzen der einzelnen Szenarien auf den Zeithorizont 2024 und die nahverkehrsplanrelevanten Punkte heruntergebrochen (vgl. Kap. 5). Damit werden die Auswirkungen jedes einzelnen Szenarios auf den Nahverkehrsplan erläutert. Die Mobilitätsstrategie selbst stellt einen wichtigen Leitgedanken für die Verkehrspolitik und die künftig umzusetzenden Maßnahmen und Verbindlichkeiten für Leipzig dar. Ihre Inhalte sind eine Richtungsentscheidung und bilden einen wichtigen Rahmen für künftige Entscheidungen und Planungen. Die Mobilitätsstrategie lässt aber gleichzeitig ausreichend Spielraum, um konkrete Planungen und Maßnahmen nach entsprechenden Gesichtspunkten tiefergehend zu bewerten und die Bevölkerung in angemessener Weise zu beteiligen. Abb. 1 zeigt die Einordnung des Szenarienprozesses, der Mobilitätsstrategie 2030 und die Fortschreibung des Nahverkehrsplans im Zusammenhang mit den geänderten Rahmenbedingungen und der Vision für Leipzig. 5 Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung 05.12.2017 Abb. 1: Einordnung des Szenarienprozesses 2.2 Organisatorische Grundlagen Der Prozess zur Entwicklung der Mobilitätsszenarien fand unter Federführung des Verkehrs- und Tiefbauamtes (VTA) in Zusammenarbeit mit verschiedenen Beteiligten, wie der Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) GmbH, der Leipziger Stadtholding, der Beratungsgesellschaft für Beteiligungsverwaltung Leipzig (bbvl) mbH sowie weiteren Akteuren aus der Stadtverwaltung Leipzig statt. Das Beraterhaus Scenario Management International (ScMI) AG wurde zur Unterstützung bei der Erstellung der Szenarien beauftragt. ScMI ist spezialisiert auf Szenariotechnik und brachte so eine praxiserprobte, professionelle und objektivierte Methode in den Prozess ein. Für den Gesamtprozess wurde vorab folgende klare Arbeitsstruktur festgelegt:  Der Lenkungskreis, bestehend aus den Bürgermeistern der Dezernate Stadtentwicklung und Bau, Finanzen, Umwelt, Ordnung und Sport, des Leiters des Geschäftsbereiches OBM – Kommunalwirtschaft, den Geschäftsführern der Leipziger Stadtholding und der Leipziger Verkehrsbetriebe sowie des Leiters des Verkehrs- und Tiefbauamtes, wird als wesentlicher Entscheidungsträger im Szenarienprozess regelmäßig über die aktuellen Entwicklungen und den Prozessstand informiert und nimmt die entsprechenden Zwischenergebnisse ab. 6 Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung   05.12.2017 Der Schwerpunkt der inhaltlichen Arbeit und der internen Projektorganisation und -koordination erfolgt durch das Kernteam. Dieses besteht aus Vertretern des VTA, der Leipziger Verkehrsbetriebe, der Leipziger Stadtholding sowie der bbvl. Die Szenarienentwicklung (Detailanalysen, Szenarienbildung mittels Software) sowie die methodische Führung des Kernteams und wurde durch das Beraterhaus ScMI unterstützt. Das Kernteam arbeitet an der Szenarienentwicklung und den Detailanalysen fachlich mit und arbeitet diese, insbesondere im Rahmen von Vor- und Nachbereitungen der Workshops, kritisch auf. Fachlich und mit Hilfe von inhaltlichen Impulsen unterstützt wird das Kernteam durch das Szenarioteam, welches inhaltliche Bewertungen für Detailanalysen abgibt. Das Szenarioteam besteht neben den Vertretern des Kernteams außerdem aus Vertretern des Amtes für Umweltschutz, des Stadtplanungsamtes, des Geschäftsbereiches des OBM – Kommunalwirtschaft, der Stadtkämmerei, der Mitteldeutschen Verkehrsverbund (MDV) GmbH sowie der Beratergesellschaft Tilia GmbH. 2.3 Vorgehensweise und Verfahren Neben den in Kap. 1 und 2 genannten fachlichen Vorgaben sowie demographischen, wirtschaftlichen, ökologischen und sozialen Rahmenbedingungen wurden in einem sehr umfangreichen Prozess weitere wichtige Grundlagen für die Entwicklung der Mobilitätszenarien geschaffen. Dabei wurden folgende Arbeitsschritte durchgeführt: 1. Erarbeitung eines Systembildes (Abb. 2) und Ableitung: a. wesentlicher Themen bzw. Einflussfaktoren, von denen eine Mobilitätsstrategie von außen beeinflusst wird, (Umfeld) und b. wesentlicher Hebel bzw. Einflussfaktoren, mit denen eine Mobilitätsstrategie durch die Stadt Leipzig selbst beeinflusst werden kann (Strategie). Das Systembild beschreibt den inhaltlichen Betrachtungsfokus der Szenarien und definiert, für welche Themenfelder in den Szenarien eine Aussage über künftige Entwicklungen getroffen werden sollen. Ergebnis der definierten Bedingungen ist ein Einflussfaktorenkatalog für strategische Elemente, in welchem 149 Einflussfaktoren sowie eine entsprechende Beschreibung dieser hinsichtlich Bedeutung, Dimensionen und Trends enthalten sind. 2. Ableitung von Schlüsselfaktoren und -elementen durch Priorisierung: Mittels Analyse der Wirkungsbeziehungen und wechselseitigen Abhängigkeiten zwischen den einzelnen Faktoren sowie des Einflusses dieser auf die Strategie erfolgte eine Priorisierung der Umfeldfaktoren (Ergebnis: 20 Schlüsselfaktoren des Umfeldes, Abb. 3) sowie der Einflussfaktoren für die Strategie (Ergebnis: 25 Schlüsselelemente, Abb. 4) Im Rahmen einer szenariobegleitenden objektiven Überprüfung der Optionen und spezifischen Szenarioausprägungen wurden in einem Review-Prozess 10 Schlüsselelemente (insbesondere zum Rad- und Wirtschaftsverkehr) ergänzt, um den Zukunftsraum möglichst breit abzudecken. 7 Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung 05.12.2017 Abb. 2: Systembild Abb. 3: Schlüsselfaktoren des Umfeldes 8 Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung 05.12.2017 Abb. 4: Schlüsselelemente der Strategie 3. Erarbeitung eines Trendkataloges und Ableitung wesentlicher Zukunftsaussagen (Zukunftsprojektionen): Hierfür wurden die Schlüsselfaktoren des Umfeldes sowie die Schlüsselelemente der Strategie einzeln und insbesondere hinsichtlich der zukünftigen Entwicklung diskutiert und auf Konsistenz und Vollständigkeit geprüft. Die Schlüsselfaktoren des Umfeldes wurden in einem Trendkatalog (Anlage 2) festgehalten und ausformuliert. Für die Schlüsselelemente der Strategie wurden mögliche Entwicklungen (Zukunftsprojektionen) als Bausteine für die Szenarien abgeleitet und ebenfalls ausformuliert. Die Zukunftsprojektionen beschreiben strategisch relevante, charakteristische und qualitative Entwicklungsalternativen der einzelnen Schlüsselelemente. 4. Erstellung eines Optionskataloges (Anlage 3): In diesem wurden die getroffenen Annahmen über erwartete Zukunftsentwicklungen aller Schlüsselelemente als Strategieoptionen festgehalten. 5. Konsistenzbewertung der Strategieoptionen, Bildung von Rohszenarien: Durch eine Konsistenzbewertung der Strategieoptionen sowie eine widerspruchsfreie (im Wesentlichen computerbasierte) Kombination der Zukunftsprojektionen erfolgte die Bildung von plausiblen Gesamtbildern (Rohszenarien mit entsprechender inhaltlicher Beschreibung). Im Vordergrund steht die Frage „Welche zukünftigen Strategien sind auf Basis der verschiedenen Optionen denkbar?“. 9 Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung 05.12.2017 Die Rohszenarien decken den Möglichkeitsraum ab bzw. zeigen verschiedene inhaltliche Stoßrichtungen auf. 6. Analyse, Konkretisierung und Plausibilisierung: Die Rohszenarien wurden (vorwiegend manuell) analysiert, konkretisiert und plausibilisiert, in dessen Ergebnis konsistente Szenarien abgeleitet und inhaltlich detaillierter untersetzt sind. 7. Auswahl der sechs Hauptszenarien Aus den ergebnisoffen entwickelten und verdichteten Szenarien wurden letztlich sechs Szenarien (Abb. 5) als zukunftsfähig für Leipzig bewertet. Abb. 5: Szenarien-Übersicht nach Plausibilisierung Betrachtet wurden dabei auch Szenarien mit leichten Abweichungen zu den Zielen des STEP VöR, um die verschiedenen Optionen des Zukunftsraumes möglichst weitreichend abzubilden. Das bedeutet, es wurden folgende Möglichkeiten betrachtet: Was geschieht, wenn … … die Ziele des STEP VöR nicht erreicht werden? … die Verkehrspolitik wie bislang fortgeführt wird? … die Ziele des STEP erreicht werden? … sogar über die STEP-Ziele hinaus gearbeitet wird? 10 Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung 05.12.2017 Grundsätzlich ausgeschlossen wurden die Szenarien, die eine aktiv gegenläufige Strategie zum STEP VöR verfolgen. Nicht weiter betrachtet wurden demnach ein MIV-Fokussierungs-Szenario sowie ein Kürzungsszenario (in Bezug auf die zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel), da diese Szenarien sehr stark von den verkehrspolitischen Zielen des STEP VöR abweichen und keine aktive Strategie der Stadt Leipzig darstellen (Beschluss Lenkungskreis am 27.05.2016). Das MIV-Fokussierungs-Szenario wurde vor allem deshalb nicht weiter betrachtet, weil der für 2030 prognostizierte Modal Split-Anteil im MIV einerseits im heutigen Verkehrsnetz der Stadt Leipzig nicht abbildbar wäre und zu einer Überlastung der Verkehrsinfrastruktur führen würde. Entsprechend notwendige Erweiterungen im Verkehrsnetz bedürfen eines erheblichen zeitlichen Vorlaufs (v. a. in der Planung, aber auch in der Realisierung), der bis 2030 kaum umsetzbar wäre. Darüber hinaus gilt es, den sehr hohen finanziellen Aufwand zu betrachten und in Relation zum Nutzen zu stellen. Für den Ausbau von MIVInfrastruktur werden durch entsprechende Förderprogramme aktuell nur in sehr geringem Umfang Fördermittel bereitgestellt, sodass der städtische Haushalt, was die Investitionen in den MIV betrifft, kaum entlastet werden würde. Andererseits können mit dem für 2030 erwarteten Modal Split-Anteil im MIV selbst mit einer überproportional zu bisherigen Annahmen steigenden Quote an Elektrofahrzeugen die Klimaschutzziele der Stadt Leipzig nicht erreicht werden. Gerade vor dem Hintergrund der aktuellen Diskussionen um die Einhaltung bzw. Nichteinhaltung der Schadstoffgrenzwerte von Dieselfahrzeugen wird dies als nicht vertretbar eingeschätzt. Eine Übersicht und detailliertere Beschreibung der sechs Hauptszenarien folgt in Kapitel 3. 11 Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung 05.12.2017 3 Sechs Szenarien: Zukunftsfähige Perspektiven für Mobilität 2030 in Leipzig Die sechs als für Leipzig zukunftsfähig bewerteten und in Abb. 3 dargestellten Szenarien werden im nachfolgenden Kapitel hinsichtlich ihrer Inhalte sowie der maßgeblichen Charakteristika beschrieben. Die wichtigsten Eckpunkte der sechs Szenarien sowie deren Auswirkungen für die einzelnen Verkehrsmittel sind in Form eines Datenblattes (Anlage 4) zusammengefasst. Eine Bewertung findet im Kapitel 4 statt. 3.1 Berücksichtigung finanzieller Rahmenbedingungen Die Mobilitätsstrategie 2030 hat keine unmittelbaren finanziellen Auswirkungen. Durch die inhaltliche Schwerpunktsetzung entstehen jedoch indirekte Haushaltswirkungen. Auch wenn die Entwicklung der finanziellen Situation in diesem langen Zeitraum von vielen noch unbekannten Bedingungen abhängt, ist die kritische Auseinandersetzung mit der finanziellen Ausgangssituation der Stadt Leipzig und der Finanzierbarkeit von Stadtentwicklungsprozessen notwendig. Die finanziellen Möglichkeiten der Stadt Leipzig und damit der Handlungsspielraum zur Umsetzung der inhaltlichen Ziele der Mobilitätsstrategie sind begrenzt. Die Stadt Leipzig befindet sich im Rahmen des kommunalen Finanzausgleichs in hoher Abhängigkeit von den Zuweisungen des Freistaates. Insgesamt ist davon auszugehen, dass die Entwicklung der wesentlichen großen Einnahmequellen der Stadt Leipzig, die Erträge aus Steuern und Zuweisungen aus dem kommunalen Finanzausgleich, stabil und mit einem weiteren gewissen stetigen Wachstum verläuft. Mit erheblichen Steigerungen ist dabei nicht zu rechnen. Die prognostizierten Steigerungen der Steuererträge reichen nicht aus, um den finanziellen Aufgabenzuwachs gerade bei den kommunalen Pflichtaufgaben abzufangen. Daher ist es von zentraler Bedeutung, über wirtschaftliches Wachstum insbesondere die Gewerbesteuereinnahmen weiter deutlich zu steigern. Gleichzeitig ist es notwendig, im Sinne einer ganzheitlichen Kostenbetrachtung bei der Prioritätensetzung sowohl den Erhalt des kommunalen Vermögens als auch die langfristig anfallenden Folgekosten zu betrachten. Hierbei geht es nicht nur um den städtischen Haushalt, sondern auch um Vermögen und Folgekosten für die städtischen Unternehmen insbesondere mit infrastruktureller Verantwortung in der Daseinsvorsorge. Deshalb werden langfristig im Wesentlichen folgende strategischen Ansätze verfolgt:  Integrierte Betrachtung von Maßnahmen und den sich daraus ergebenden Investitionsbedarfen zur Vermeidung von finanziellen Fehlentscheidungen und der effektiven Nutzung von Synergien  Konsequente Berücksichtigung von Folgekosten bei Planungs- und Investitionsentscheidungen  Weiterentwicklung der modernen Verwaltung in Bezug auf neue wachstumsbedingte Aufgaben, aber auch zur Effizienzsteigerung, insbesondere bei der Bearbeitung standardisierter Prozesse 12 Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung 05.12.2017  Mitfinanzierung der Kosten des Wachstums durch Planungsbegünstigte (z. B. Kooperative Baulandentwicklung)  Einbindung des finanziellen Engagements und des Innovationspotenzials der Stadtgesellschaft zum gegenseitigen Nutzen (z. B. Bürgerfinanzierungsplattform)  Vorausschauende, koordinierte Bündelung von Fachfördermitteln, städtebaulichen Fördermitteln und städtischen Eigenanteilen  strategische Akquise und Interessenvertretung der Stadt Leipzig bei Land, Bund und EU zur Entwicklung bedarfsorientierter Förderprogramme. Allgemein lassen sich folgende zentrale finanzielle Auswirkungen zusammenfassen:  Absicherung der bedarfsgerechten und qualitätsvollen Versorgung im Bereich der Bildungsinfrastruktur sowie sozialen Infrastruktur  Absicherung der verkehrlichen und technischen Infrastruktur und ihrer Transformation in Verbindung mit Digitalisierung, Energiewende und dem Klimawandel  Stärkung der wirtschaftlichen Basis  Sicherung und Weiterentwicklung der Standort- und Lebensqualitäten  Strategische Flächenpolitik zur Absicherung von Flächenbedarfen und kommunaler Steuerungsmöglichkeiten. Zur effektiven Umsetzung der Stadtentwicklungsziele Leipzigs sind ein gezielter und bedarfsgerechter Einsatz sowie die Kopplung von zur Verfügung stehenden Fördermitteln erforderlich. Dies ist Teil der integrativen Arbeitsweise und zur Lösung komplexer Problemsituationen und Herausforderungen angesichts der weiteren sozialen Ausdifferenzieren der Stadtteile notwendig. Dabei liefern nicht nur die Programme der Städtebauförderung, sondern auch die EU-Programme und die unterschiedlichen Fachförderungen einen Beitrag. Ziel ist die Bündelung der Fördermittelressourcen, damit die Ziele und Handlungsschwerpunkte im avisierten Zeitraum umgesetzt und somit gezielte Impulse für die Stadtentwicklung ausgelöst werden können. Eine Kopplung von Fördermitteln, aber auch von Eigenmitteln einzelner Fachämter mit Städtebaufördermitteln ermöglicht eine Steigerung des Investitionsvolumens und insgesamt der kommunalen Handlungsmöglichkeiten. Diesen Weg hat Leipzig in den letzten 27 Jahren mit großem Erfolg verfolgt und will ihn so fortführen. Die Anpassung der Verkehrsinfrastruktur, der Verkehrsorganisation und der Anlagen und Geräte im Eigentum der Stadt Leipzig und ihrer Unternehmen an die geänderten Rahmenbedingungen erfordert einen sehr hohen Finanzaufwand. Einzelne Maßnahmen können den finanziellen Umfang weiterer Einzelmaßnahmen weit übersteigen und erfordern jahrzehntelange Planungs- und Realisierungsprozesse und umfassende Finanzierungskonzepte. Erschwerend kommt hinzu, dass derzeit die Planungssicherheit über die zukünftig bestehende Mittelkulisse seitens des Bundes und des Freistaates nicht ausreichend gegeben ist. 13 Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung 05.12.2017 Der Mitteleinsatz muss gerade vor dem Hintergrund eines nicht ausreichenden Haushaltsanteiles für Mobilität durch Prioritäten im Sinne der übergeordneten stadtentwicklungspolitischen Ziele gesteuert werden. Seitens der integrierten Verkehrsplanung werden auch zukünftig ausreichende Planungsvorläufe zur Anpassung der Netzinfrastruktur z. B. für umfangreiche Nachverdichtungen oder Neuerschließungen sowie erweiterte Planungskapazitäten in der Verwaltung und den städtischen Unternehmen benötigt. Fehlende langfristige Finanzierungssicherheit und zu geringer Ressourceneinsatz für den Betrieb sowie den Erhalt und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur entsprechend der beschlossenen verkehrs- und umweltpolitischen Zielstellungen gefährden die stetige Versorgungssicherheit. Es ist unverzichtbar, bei der Konkretisierung der Mobilitätsstrategie, z. B. bei der Fortschreibung des Nahverkehrsplans, zu langjährigen Maßnahmenplanungen für die Stadt Leipzig und der städtischen Unternehmen zu gelangen. 3.2 Beleuchtung der Trends urbaner Mobilität Sowohl die Anzahl als auch die Spannbreite an Möglichkeiten von alternativen Mobilitätsangeboten wie bspw. Car Sharing und Elektromobilität, aber auch die Diskussionen zum (teil-)autonomen Fahren haben in den vergangenen Jahren zunehmend an Bedeutung gewonnen. Insbesondere vor dem Hintergrund der weltweiten Debatte um den Klimawandel und die Verknappung fossiler Energieträger stellt die Transformation der Verkehrslandschaft in eine postfossile Mobilitätskultur – vor allem auch vor dem Hintergrund der steigenden Bevölkerungszahl – auch eine wichtige Herausforderung für die zukünftige Mobilität der Stadt Leipzig dar. Auf dem Weg zu einer postfossilen Mobilitätskultur werden alternative Mobilitätsangebote auch seitens der Bundesregierung als wesentlicher Baustein für eine Verkehrswende in Richtung nachhaltiger Mobilität angesehen und unterstützt. Die Verkehrswende kann allerdings nur gelingen, wenn – neben weiteren Rahmenbedingungen – einerseits der Energiebedarf des Verkehrs vorwiegend mittels erneuerbarer Quellen gedeckt wird, und andererseits die Umorientierung in der Bevölkerung hin zu mehr umweltfreundlicher Mobilität und zur Nutzung gemeinschaftlicher Verkehrsangebote gefördert werden kann. Wichtige Voraussetzung zur Erreichung dieser Ziele ist dabei die Schaffung, Weiterentwicklung und Etablierung entsprechender alternativer Mobilitätsangebote. Mit dem durch die Stadt Leipzig als erste deutsche Großstadt erarbeiteten umfassenden Maßnahmen- und Umsetzungskonzept „Leipzig – Stadt für intelligente Mobilität“ nimmt Leipzig eine Vorreiterrolle zur Umsetzung der Verkehrswende ein. Die Themenkomplexe (teil-)autonomes Fahren/ Pkw-Technologie, die Entwicklung alternativer Mobilitätsanbieter sowie die Kosten alternativer Verkehrssysteme wurden daher bereits frühzeitig und szenariounabhängig als Schlüsselfaktoren des Umfeldes (siehe Anlage 2) sowie als Schlüsselelemente der Strategie (siehe Anlage 3) bei der Entwicklung der Mobilitätsstrategie berücksichtigt. Es wurde davon ausgegangen, dass geteilte Mobilität (Car Sharing, Bike Sharing, Ride Sharing) mit vielfältigen Fahrzeugangeboten und integrierten Mobilitätplattformen bis 2030 deutlich an Bedeutung gewinnen und bspw. durch (teil-)au14 Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung 05.12.2017 tonome Services und flexible, eher eigenwirtschaftliche (Klein-)busverkehre ergänzt werden. Mit der Plattform „Leipzig mobil“ zählen die Leipziger Verkehrsbetriebe deutschlandweit bereits jetzt als Vorreiter in der Organisation einer solchen vernetzten Mobilität. Hinsichtlich der Entwicklung der Pkw-Technologie wurde angenommen, dass neben einer verstärkten Elektrifizierung und aktiven Sicherheitstechnologien auch (Teil-) autonomie und Konnektivität von Fahrzeugen die Fahrzeuglandschaft prägen. Die Technisierung der Pkw und die Verknappung fossiler Ressourcen werden wahrscheinlich die durchschnittlichen Anschaffungs- und Betriebskosten für einen PrivatPkw in die Höhe treiben. Durch die Ausweitung kollektiver Angebote kann aber auch ein kostengünstigerer (und durch den zunehmenden Einsatz von Elektrofahrzeugen auch umweltfreundlicherer) Zugang zu Pkw-Mobilität ermöglicht werden. Aufgrund des steigenden Umwelt- und Gesundheitsbewusstseins, der Bereitschaft zu einer flexibleren, multimodalen Mobilität sowie der Vielfalt alternativer, individueller Fahrzeugkonzepte kann davon ausgegangen werden, dass entsprechende Angebote für alternative Mobilität auch tatsächlich durch die Bevölkerung angenommen werden und sich zunehmend etablieren. Neben der technologischen Entwicklung und alternativen Mobilitätsangeboten wie Car Sharing wurden in jedem Szenario darüber hinaus die Themen Parkraummanagement und Radverkehrsförderung berücksichtigt. Je nach Szenario und dessen Ausrichtung sind die einzelnen Themen jedoch hinsichtlich ihrer Größenordnung bzw. Intensität z. T. unterschiedlich gewichtet worden. Insgesamt können sich insbesondere technologische Gegebenheiten sehr schnell verändern und die Mobilitätsbranche befindet sich bereits jetzt in einer Umbruchphase. Zum jetzigen Zeitpunkt kann jedoch schwer abgeschätzt werden, welche Entwicklungen sich konkret vollziehen und welche Trends sich zu welchem Zeitpunkt durchsetzen werden. Deshalb ist es umso wichtiger, zwar einerseits eine stabile Basis zu schaffen, andererseits aber auch auf Flexibilität zu achten, so dass ein entsprechender Spielraum für Anpassungen gegeben bleibt. 3.3 Fortführungs-Szenario Grundgedanke des Fortführungs-Szenarios ist die Weiterführung des verkehrspolitischen Status quo (v. a. in Bezug auf die Intensität und Geschwindigkeit des verkehrspolitischen Handelns). Dabei beinhaltet das Szenario die Option sowohl die Ausgaben für Verkehr1 (in ihrer Höhe und Struktur), als auch die gegenwärtigen Verkehrsstrategien und -maßnahmen unter den Bedingungen des Bevölkerungswachstums weitestgehend unverändert fortzuführen. Das bedeutet auch, dass die Gestaltung der Finanzierung, zum Beispiel jährliche Fahrpreisanpassungen (3,5 % pro Jahr) sowie der derzeitige ÖPNV-Zuschuss, weitestgehend bestehen bleiben. Auch die derzeitige Differenzierung des Tarifangebotes im ÖPNV wird beibehalten. Insbesondere aufgrund der zunehmenden Bevölkerungszahl wird von einer selbsttragenden Fahrgastgewinnung ausgegangen, wobei Kostensteigerungen so gut wie 1 Definition Ausgaben für Verkehr: Summe aller Beträge, die über alle Verkehrsträger im Stadtgebiet aufgewendet werden, u. a. für ÖPNV, Straßenbau, Rad- und Fußverkehr. 15 Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung 05.12.2017 möglich durch Fahrpreis- und Effizienzsteigerungen (bspw. hinsichtlich der Auslastung) kompensiert werden. Jedoch ist in diesem Szenario wachstumsbedingt ein leichter Anstieg der Gesamtausgaben für Verkehr unter dem Fokus des Erhalts der bestehenden Verkehrsinfrastruktur zu erwarten. Hinsichtlich des Modal Splits geht das Szenario davon aus, dass sich die heutigen Werte (MIV 40 %, ÖPNV 18 %, Radverkehr 17 % Fußverkehr 25 %) nicht verändern. Trotz gleichbleibendem Anteil des ÖPNV am Modal Split werden aufgrund des Bevölkerungswachstums mehr Fahrgäste (ca. 175 Mio. Personen pro Jahr) befördert, so dass in diesem Zusammenhang, wenn auch geringfügige, Anpassungen im ÖPNV-Angebot vorgenommen werden müssen und die Auslastung im ÖPNV2 im Vergleich zum heutigen Niveau steigt. In Bezug auf das ÖPNV-Angebot wird die derzeitige räumliche und zeitliche Erschließungsqualität weitestgehend beibehalten, d. h., das Angebot im Straßenbahnnetz bleibt im heutigen Umfang bestehen, der Busanteil wird ggf. bedarfsbedingt ausgeweitet. Allein durch das Bevölkerungswachstum erhöht sich das Verkehrsaufkommen insgesamt, sodass es bei gleichbleibenden Modal Split-Anteilen auch im MIV zu einer deutlichen Zunahme des Pkw-Verkehrs und dadurch verursachten Staus sowie einer deutlichen Verlangsamung des Wirtschaftsverkehrs kommt. In der Folge reduziert sich im Vergleich zum heutigen Niveau die Durchschnittsgeschwindigkeit im MIV und ÖPNV signifikant, so dass die Reisezeiten zunehmen. Dieser Effekt verursacht im ÖPNV unmittelbar höhere Kosten ohne Erlöskompensation. Im Zusammenhang mit dem steigenden Verkehrsaufkommen und der daraus resultierenden Verlangsamung des Wirtschaftsverkehrs ist eine umfassende Steuerung der Wirtschaftslogistik3 sowohl durch Regulierung als auch durch die Förderung neuer Konzepte geboten. Das Parkraummanagement sowie die Förderung alternativer Mobilitätsangebote werden analog des derzeitigen Status quo fortgeführt. Auch im Radverkehr wird das heutige Radnetz beibehalten und die Ausweitung der Anzahl an Abstellmöglichkeiten erfolgt analog des Status quo proportional zur Einwohnerzahl. Zur Erhöhung der Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer werden ausschließlich kommunikative Maßnahmen genutzt. Letztlich wird das heutige Mobilitätsangebot im Fortführungs-Szenario weitestgehend erhalten bzw. – soweit dies möglich ist – an die neuen Rahmenbedingungen angepasst. Im Endeffekt ergibt sich für alle Verkehrsträger sowie den Wirtschaftsverkehr eine deutlich spürbar verminderte Verkehrsqualität und eine erhöhte Umwelt- und Lärmbelastung. 2 Die Auslastung im ÖPNV wird von folgenden Faktoren beeinflusst: Kapazität für Maximalquerschnitt, Lastrichtung, Tagesganglinie, Wohlfühlfaktor. 3 Steuerung der Wirtschaftslogistik meint die Einflussnahme im Szenario auf die Entwicklung des Wirtschaftsverkehrs durch Förderung alternativer Konzepte (z. B. Hub-Strukturen, Lastenräder etc.) bzw. Regulierungen (z. B. Beschränkung zu bestimmten Tageszeiten) 16 Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung 05.12.2017 3.4 Fortführungs-Szenario mit Fahrpreiskonstanz Der Grundgedanke dieses Szenarios liegt, ähnlich wie beim Fortführungs-Szenario, in der Fortsetzung der gegenwärtigen Verkehrspolitik, jedoch mit dem Unterschied, dass hier auf zukünftige Fahrpreiserhöhungen verzichtet und der ÖPNVKunde somit finanziell entlastet wird. Die dadurch ausbleibenden Mehreinnahmen aus der Nutzerfinanzierung müssen durch steigende öffentliche Finanzmittel ausgeglichen werden. Darüber hinaus müssen die Ausgaben für Verkehr allein wachstumsbedingt ausgeweitet werden. Auch in diesem Szenario entspricht der Modal Split weitestgehend dem heutigen Niveau (MIV 38 %, ÖPNV 20 %, Radverkehr 17 %, Fußverkehr 25 %). Durch den Verzicht auf Fahrpreissteigerungen können die Fahrgastzahlen im ÖPNV (195 Mio. Fahrgäste pro Jahr) gesteigert werden, sodass sich der ÖPNV-Anteil (zu Lasten des MIV) im Vergleich zum Fortführungs-Szenario um 2 Prozentpunkte erhöht. Die Auslastung im ÖPNV kann dadurch im Vergleich zum Ist-Zustand gesteigert werden. Auch im Fortführungs-Szenario mit Fahrpreiskonstanz wird analog des FortführungsSzenarios die räumliche und zeitliche Erschließungsqualität im ÖPNV beibehalten, das Angebot im Straßenbahnnetz bleibt im heutigen Umfang bestehen und der Busanteil wird ggf. bedarfsbedingt ausgeweitet. Dennoch kommt es durch die absolut gestiegene Einwohnerzahl auch in diesem Szenario im Vergleich zum heutigen Niveau zu einer Zunahme des Pkw-Verkehrs und zu deutlichen Stauerscheinungen. Dadurch sinkt die Durchschnittsgeschwindigkeit sowohl im MIV, im ÖPNV als auch im Wirtschaftsverkehr und die Umwelt- und Lärmbelastungen steigen. Auch hier ist eine umfassende Steuerung der Wirtschaftslogistik durch Regulierung und Förderung neuer Konzepte geboten. In Bezug auf das Parkraummanangement, die Radverkehrsförderung sowie alternative Mobilitätsangebote wird der Status quo fortgeführt. Zur Erhöhung der Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer werden auch in diesem Szenario ausschließlich kommunikative Maßnahmen genutzt. Grundsätzlich erfolgt in diesem Szenario analog des Fortführungs-Szenarios ein Erhalt bzw. in geringem Maße eine Anpassung des heutigen Mobilitätsangebotes. Die Zielstellung, Teilhabe und gleichwertige Mobilitätschancen zu fördern und zu erhöhen, kann damit nur in begrenztem Maße erreicht werden. Letztlich ergibt sich auch in diesem Szenario eine verminderte Verkehrsqualität für alle Verkehrsträger und den Wirtschaftsverkehr. 3.5 Nachhaltigkeits-Szenario Im Zentrum der Verkehrspolitik des Nachhaltigkeits-Szenarios steht die Förderung einer nachhaltigen und sauberen Mobilität, um Leipzig für alle Verkehrsteilnehmer verträglich weiterzuentwickeln. Die Fokussierung auf eine lebenswerte Stadtgestaltung, die Verkehrslösungen auf verträgliche Weise einbettet, ist in diesem Szenario besonders ausgeprägt. Im Fokus stehen neben der ökologischen Komponente auch die wirtschaftliche und soziale Nachhaltigkeit. 17 Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung 05.12.2017 Um die Zielstellungen des Szenarios erreichen zu können und die Umwelt- und Lebensbedingungen zu verbessern, soll das steigende Verkehrsaufkommen größtenteils im Umweltverbund abgebildet werden. Quantitativ gesehen bedeutet dies einen 70 %-igen Anteil des Umweltverbundes (darunter 23 % ÖPNV, 23 % Radverkehr sowie 24 % Fußverkehr) und einen 30 %-igen Anteil des MIV am Modal Split zu erreichen. Dies entspricht den 2015 im STEP VöR beschlossenen Zielen. Das Szenario orientiert sich dabei auch an den Klimazielen der Stadt Leipzig. Die Fahrgastzahlen können vor allem durch die Angebotserweiterungen auf 220 Mio. beförderte Personen pro Jahr gesteigert und die Auslastung im ÖPNV erhöht werden. Die Spanne in der Darstellung der zusätzlichen Investitionen (siehe Anlage 4) ist auf die Berechnung unterschiedlicher Varianten (hinsichtlich der Fahrzeuggröße) zurückzuführen. Die Angebotsverbesserung im ÖPNV umfasst u. a. die Erweiterung des Straßenbahnnetzes (Ausbau des innenstadtnahen Bestandsnetzes, Ausbau des Promenadenrings, Neubau von Tangenten, periphere Netzerweiterungen) sowie die punktuelle Ausweitung von Busverbindungen. Hinsichtlich der Finanzierung erfolgt eine Anteilsverschiebung zu Gunsten des Umweltverbundes, wobei insgesamt eine Ausweitung der Ausgaben für Verkehr notwendig ist. Im Nachhaltigkeits-Szenario ist eine erhöhte finanzielle Förderung durch die Vielzahl an Maßnahmen im Umweltverbund denkbar. Darüber hinaus werden leichte Erlössteigerungen durch moderate Fahrpreisanpassungen im ÖPNV erzielt. Auch das Parkraummanagement wird ausgeweitet. Der Umweltverbund erhält bei der Aufteilung des Verkehrsraums insgesamt eine höhere Priorität. Der Ausbau des Radverkehrsnetzes erfolgt primär als Teil des Straßenverkehrsnetzes, die Anzahl an Abstellmöglichkeiten wird erhöht. Alternative Mobilitäts- und Sharingangebote (wie Car Sharing) sowie Inter- und Multimodalität werden verstärkt gefördert. Im Sinne eines Mobilitätsmanagements werden Informations- und Kommunikationsmaßnahmen zur Förderung umweltfreundlicher Verkehrsmittel genutzt. Zur Erhöhung der Sicherheit wird sowohl infrastrukturelle als auch regulative Maßnahmen (wie z. B. die Trennung von ÖPNV und MIV sowie höhere Priorität des Rades in der Verkehrsraumaufteilung) zurückgegriffen. Im Hinblick auf die Wirtschaftslogistik wird primär die Förderung neuer Konzepte fokussiert. Durch entsprechende Maßnahmen wird das heutige Mobilitätsangebot nicht nur erhalten bzw. an die neuen Bedingungen angepasst, sondern auch einer stetigen und hochwertigen Verbesserung unterzogen. Damit können sowohl die Teilhabe an Mobilität als auch ein hoher Grad hinsichtlich gleichwertiger Mobilitätschancen gewährleistet werden. Insgesamt kann die Attraktivität des ÖPNV, des Rad- und Fußverkehrs sowie innovativer Modelle im MIV (bspw. Elektroautos, Car Sharing) deutlich gesteigert werden. Da das zunehmende Verkehrsaufkommen im Umweltverbund abgebildet wird, können der Verkehrsfluss und die Durchschnittsgeschwindigkeit im ÖPNV, MIV und insbesondere auch im Wirtschaftsverkehr, im Vergleich zum heutigen Niveau aufrechterhalten werden. Damit können auch Stauerscheinungen auf ein Minimum reduziert bzw. auf dem heutigen niedrigen Niveau gehalten werden. Denn im internationalen Städtevergleich der Stauzeiten4, also der Anzahl an Stunden, die ein Einwohner pro Jahr im Stau steht, schneidet Leipzig mit 14 Staustunden pro Jahr 4 Studie „Traffic Scorecard 2016“ des Unternehmens Inrix, zu finden unter: http://inrix.com/pressreleases/munchen-ist-die-verkehrsreichste-stadt-deutschlands-laut-inrix-2016-traffic-scorecard/#_ftn1 18 Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung 05.12.2017 sehr gut ab und liegt damit auf Platz 550 (untersucht wurden im internationalen Vergleich über 1.000 Städte in 38 Ländern, Platz 1 (Los Angeles mit 104 Staustunden) bedeutet, die Einwohner dieser Stadt stehen im Vergleich die meisten Stunden im Stau). Auch im nationalen Vergleich bewegt sich Leipzig mit Platz 41 von insgesamt 62 Städten weit hinten und zeigt eine vergleichsweise entspannte Situation für den fließenden Kfz-Verkehr. Insgesamt kann im Nachhaltigkeits-Szenario für alle Verkehrsträger eine gute Verkehrsqualität erzielt werden. Durch entsprechende Maßnahmen zur Förderung des Umweltverbundes, die zu einer Verringerung der Luft- und Lärmbelastung führen, können zudem auch die Klimaziele der Stadt Leipzig erfüllt werden. 3.6 Fahrradstadt-Szenario Grundgedanke des Fahrradstadt-Szenarios ist die Förderung des Umweltverbundes bei Bevorzugung des Radverkehrs. Im Zentrum der Verkehrspolitik steht die Verbesserung der Lebens- und Umweltbedingungen in der Stadt durch die Förderung des Radverkehrs sowie den Ausbau eines durchgängigen Radverkehrsnetzes. Im Vergleich zu allen anderen Szenarien wird der Radverkehr im FahrradstadtSzenario am stärksten gefördert. Das durch die wachsende Bevölkerungszahl resultierende steigende Verkehrsaufkommen in der Stadt soll ähnlich wie im Nachhaltigkeits-Szenario grundsätzlich im Umweltverbund – im Fahrradstadt-Szenario allerdings insbesondere im Radverkehr – abgebildet werden. Die individuelle Mobilität mit dem Fahrrad steht bei diesem Szenario im Vordergrund. Auch der ÖPNV gewinnt als unverzichtbares Rückgrat des Umweltverbundes weiter an Bedeutung. Zielstellung ist es auch in diesem Szenario, den Anteil des Umweltverbundes auf 70 % zu erhöhen, wobei dabei 27 % der Wege der Leipziger mit dem Fahrrad zurückgelegt werden sollen, 23 % zu Fuß und 20 % mit dem ÖPNV. Der Anteil des MIV soll auf 30 % gesenkt werden. Um die benannten Modal Split-Ziele zu erreichen und insbesondere um die Radnutzung zu erhöhen, wird bevorzugt in den Ausbau eines durchgängigen, ganzjährig nutzbaren Radverkehrsnetzes investiert. Dem Radverkehr werden zusätzliche Verkehrsflächen zur Verfügung gestellt, wobei durch die Neuordnung des öffentlichen Straßenraumes zu Gunsten des Radverkehrs z. T. auch öffentliche Stellplätze für den privaten Kfz-Verkehr entfallen. Durch den umfassenden Ausbau der Infrastruktur und der Leistungsfähigkeit des Radverkehrsnetzes, der Schaffung umfassender und qualitativ hochwertiger Abstellmöglichkeiten sowie dem umfassenden Serviceangebot (z. B. Winterdienst) und der vielfältigen Förderung der Radverfügbarkeit (v. a. hinsichtlich des Erwerbs von Lastenfahrrädern und E-Bikes) kann die Attraktivität des Radverkehrs deutlich gesteigert werden. Auch der Ausbau des Radverkehrsnetzes in das Leipziger Umland, die Errichtung von Radschnellwegen und zusätzlicher Fahrradstraßen sowie die konsequente Freihaltung von Radverkehrsanlagen vom ruhenden Kfz-Verkehr tragen dazu bei, den zum Ziel gesetzten Radverkehrsanteil von 27 % zu erreichen. Für eine Vielzahl dieser Maßnahmen ist eine erhöhte finanzielle Förderung denkbar. Hinsichtlich des ÖPNV-Angebotes erfolgt der Ausbau vorrangig im bestehenden Netz, d. h., das Straßenbahnnetz wird weitestgehend im bisherigen Umfang betrieben und es werden neue, insbesondere tangentiale Verbindungen im Busverkehr 19 Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung 05.12.2017 geschaffen. Im Vergleich mit den anderen Szenarien sind das Angebot im Busnetz und somit die Anzahl an benötigten Zusatzkursen und Bussen im FahrradstadtSzenario am größten. Insgesamt wird die räumliche Erschließungsqualität erhalten und die zeitliche Bedienung wird verbessert. Fahrpreissteigerungen werden im moderaten Maße (+ 2 % p. a.) vorgenommen. Durch die genannten Maßnahmen sowie aufgrund des Bevölkerungswachstums steigen sowohl die Fahrgastzahl (auf 195 Mio. Fahrgäste pro Jahr) als auch die Auslastung im ÖPNV. Im Vergleich zu den fünf anderen Szenarien hat das Fahrradstadt-Szenario die Besonderheit der stärkeren saisonalen Schwankung der ÖPNV-Nachfrage, da die Radnutzung u. a. von der Witterung beeinflusst wird. Dies kann sowohl kurzfristig an einem Tag durch Schauer und Gewitter passieren als auch innerhalb einer Woche, z. B. durch einen Regentag, oder jahreszeitlich, da v. a. die Bereitschaft das Fahrrad zu nutzen im Winter abnimmt. Im Umkehrschluss bedeutet dies aber auch, dass die Auslastung im ÖPNV an Tagen mit Regen bzw. niedrigerer Temperatur höher als bei sonnigem und/ oder warmem Wetter. Ähnliches ist auch im MIV zu beobachten, da auch ein Teil der bei „schönem“ Wetter mit dem Rad zurückgelegten Wege bei „schlechtem“ Wetter mit dem Pkw substituiert werden. Zwar ist dieser Effekt auch in den anderen Szenarien zu beobachten und die Wahrscheinlichkeit steigt, je höher der Radverkehrsanteil ist, jedoch ist die jahreszeitliche Schwankung gerade deshalb im Fahrradstadt-Szenario auch am deutlichsten spürbar. Somit kennzeichnet dieses Szenario im Vergleich eine wechselhaftere Verkehrssituation. Stauerscheinungen im MIV sowie Überlastungen im ÖPNV und damit letztlich ein leichter Qualitätsverlust im gesamten Verkehrssystem (geringere Durchschnittsgeschwindigkeiten, höhere Auslastung im ÖPNV) werden in den zuvor genannten Fällen nicht auszuschließen sein. Insgesamt gilt es, das Potenzial des Winterradverkehrs z. b. durch einen qualifizierten Winterdienst auszuschöpfen, um das Fahrrad somit als Ganzjahresverkehrsmittel zu etablieren und die saisonalen Schwankungen möglichst gering zu halten. Neben der ausgedehnten verkehrspolitischen Radverkehrsförderung und der Ausweitung des bestehenden ÖPNV-Angebotes tragen auch die Unterstützung interund multimodaler Mobilitätsangebote sowie die Kommunikationsstrategie im Sinne eines Mobilitätsmanagements zur Erhöhung der Nutzung umweltfreundlicher Verkehrsmittel bei. Da der überwiegende Teil des zusätzlichen Verkehrsaufkommens im Umweltverbund abgebildet wird, bleibt die Verkehrsqualität insgesamt auf heutigem Niveau gut (Ausnahmen stellen die zuvor beschriebenen Fälle der Substitution von Radwegen mit dem ÖPNV bzw. MIV bei „schlechtem“ bzw. „kaltem“ Wetter dar). Die Durchschnittsgeschwindigkeit im ÖPNV als auch im MIV sinkt aufgrund der Aufteilung des Straßenraumes zu Gunsten des Radverkehrs und dem daraus resultierenden Mischverkehr (MIV – ÖPNV) sowie der insgesamt erhöhten Anzahl an Radfahrern leicht. Durch den Ausbau der Radinfrastruktur sind Reisezeitgewinne für Fahrradnutzer denkbar. Der Wirtschaftsverkehr kann annähernd auf dem gegenwärtigen Geschwindigkeitsniveau gehalten werden. Die Wirtschaftslogistik wird v. a. durch die Förderung neuer Konzepte unterstützt. Darüber hinaus erfolgt eine deutliche Ausweitung des Parkraummanagements v. a. durch die Neuordnung des öffentlichen Straßenraumes zu Gunsten des Radverkehrs, wobei z. T. auch öffentliche Stellplätze für den privaten Kfz-Verkehr entfallen. 20 Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung 05.12.2017 Insgesamt ist im Fahrradstadt-Szenario die Ausweitung der Ausgaben für Verkehr notwendig. Die Ausgaben werden anteilig zu Gunsten des Umweltverbundes verschoben. Durch die Förderung des Umweltverbundes und die Erhöhung der Sicherheit (sowohl durch infrastrukturelle als auch durch regulative Maßnahmen wie der Trennung von Radverkehr, ÖPNV und MIV) kann für alle Verkehrsträger eine gute Verkehrsqualität erzielt werden. Darüber hinaus werden die Klimaziele der Stadt Leipzig erfüllt und die Umwelt- und Lebensbedingungen können auf gutem Niveau gehalten werden. Dadurch wird das heutige Mobilitätsangebot nicht nur erhalten bzw. an die neuen Bedingungen angepasst, sondern auch einer Verbesserung unterzogen. 3.7 ÖPNV-Vorrang-Szenario Im ÖPNV-Vorrang-Szenario steht der ÖPNV im Mittelpunkt der verkehrspolitischen Entscheidungen. Das Szenario ist daran ausgerichtet, die Marktdurchdringung und Nachfrage des ÖPNV durch Setzung der entsprechenden verkehrspolitischen Rahmenbedingungen zu maximieren und somit die Zielstellung des STEP VöR eines 23 %-igen Modal Split-Anteils umzusetzen (Weitere Modal SplitAnteile in diesem Szenario: MIV 35 %, Radverkehr 20 % und Fußverkehr 22 %). Das Szenario ist weiterhin dadurch gekennzeichnet, dass die Höhe und Struktur der Ausgaben im Verkehr (im Vergleich zur heutigen Situation) weitestgehend bestehen bleiben und somit aus finanzieller Sicht keine Bevorrechtigung des ÖPNV möglich ist. Deshalb müssen andere, auch indirekte Möglichkeiten der verkehrspolitischen Bevorzugung in Betracht gezogen und angewendet werden, um adäquate Bedingungen für eine erhöhte Nutzung des ÖPNV zu schaffen. Das bedeutet, dass in diesem Szenario u. a. das vorhandene Parkraummanagement im Vergleich zu allen anderen Szenarien noch mehr verstärkt werden muss, um beispielsweise damit den Anreiz zur Nutzung des ÖPNV zu maximieren. Auch muss die Bevorzugung des ÖPNV durch entsprechende Maßnahmen in der Verkehrsplanung (z. B. bei der Straßenraumaufteilung) sowie im Verkehrsmanagement (z. B. Bevorrechtigung an Lichtsignalanlagen) erfolgen. Darüber hinaus gilt es, bei der Verknüpfung aller Verkehrsträger zu einem integrierten Verkehrssystem die Belange des ÖPNV mit besonderem Gewicht zu berücksichtigen und entstehende Synergien bevorzugt zu Gunsten des ÖPNV zu nutzen. Beispielsweise sind Fußwege, die einen unmittelbaren Zugang zu den Haltestellen des ÖPNV gewährleisten, hinsichtlich des Ausbaus bzw. der Ertüchtigung zu priorisieren. Die Fahrgastzahl erhöht sich in Folge der genannten Push-Maßnahmen sowie durch die notwendigen Angebotserweiterungen auf 220 Mio. Fahrgäste pro Jahr und die Auslastung der Fahrzeuge nimmt im vertretbaren Rahmen zu. Die Deckung entstehender Kostenerhöhungen (bspw. für den Angebotsausbau) erfolgt weitgehend durch die aus den Maßnahmen der ÖPNV-Bevorzugung resultierenden höhere Auslastung der Fahrzeuge sowie durch zusätzliche Erlöse, die durch die Erhöhung der Fahrgastzahlen und im Markt durchsetzbaren (stärker als im Nachhaltigkeits-Szenario) steigenden Fahrpreisen (3 % p. a.) erreicht werden. Zwar ist die Höhe der Investitionen in den ÖPNV in diesem Szenario geringer als bspw. im Nachhaltigkeits-Szenario, dennoch gelingt es durch die konsequente Be21 Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung 05.12.2017 vorrechtigung des ÖPNV und entsprechende Angebotserweiterungen, die Wettbewerbsfähigkeit und Attraktivität des ÖPNV zu steigern. Auch in diesem Szenario geht es nicht nur um den Erhalt bzw. die Anpassung des heutigen Mobilitätsangebotes an die neuen Bedingungen, sondern ebenfalls um eine stetige Verbesserung, sodass Teilhabe und gleichwertige Mobilitätschancen ermöglicht werden können. Durch die daraus folgende Erhöhung des ÖPNV-Anteils im Modal Split verringern sich die Durchschnittsgeschwindigkeit im MIV, ÖPNV und im Wirtschaftsverkehr sowie die Luftqualität trotz des steigenden Gesamtverkehrsaufkommens verglichen mit der heutigen Situation leicht. Die Lärmbelästigung erhöht sich im Vergleich zum Ist-Zustand vor allem aufgrund der absolut steigenden Menge an motorisiertem Verkehr leicht. Damit können grundsätzlich auch die Klimaziele der Stadt erreicht werden, wenn auch der geringere Anteil des Rad- und Fußverkehrs am Modal Split in diesem Szenario nicht vollständig den im STEP VöR definierten Zielen entspricht. 3.8 Gemeinschafts-Szenario Das Szenario beschreibt die Option, ein hochattraktives ÖPNV-Angebot zu schaffen, das solidarisch finanziert wird. Der ÖPNV wird dabei politisch aktiv und vorrangig gefördert und das Angebot unter dem angestrebten Ziel einer umfassenden ÖPNV-Versorgung für alle Leipzigerinnen und Leipziger ausgebaut. Dabei sollen sowohl die räumliche Erschließung als auch die zeitliche Bedienung verbessert sowie das Straßenbahnnetz erweitert und zusätzliche Busverbindungen geschaffen werden. Andere Elemente des Umweltverbundes sowie insbesondere der MIV stehen im Hintergrund, sodass eine Verlagerung von Modal Split-Anteilen vom MIV zum ÖPNV erfolgt. Das Szenario erreicht einen Modal Split-Anteil im ÖPNV von 28 %. Die Modal Split-Anteile im MIV werden mit 30 %, im Radverkehr mit 20 % sowie im Fußverkehr mit 22 % angenommen. Die Fahrgastzahl wird vorrangig durch die Angebotserweiterungen auf 265 Mio. Fahrgäste pro Jahr gesteigert. Die Auslastung erhöht sich ebenfalls. Die Spanne in der Darstellung der zusätzlichen Investitionen (Anlage 4) ist auf die Berechnung unterschiedlicher Varianten (Möglichkeit Stadtbahn-Tunnel) zurückzuführen. Angesichts des sehr hohen Fahrgastaufkommens im ÖPNV wird in diesem Szenario zur Absicherung der nötigen Leistungsfähigkeit auch die Möglichkeit eines ausschließlich für die Straßenbahn nutzbaren und ca. 10 km langen StadtbahnTunnels in der Schwerpunktrelation Ost-West als innerstädtische Entflechtungsmaßnahme betrachtet. Der durch den hohen Angebotsausbau ebenfalls erhöhte Investitionsbedarf wird verstärkt durch die solidarische Abgabe der von der ÖPNV-Versorgung Profitierenden, zum Teil aber auch aus erhöhten, insbesondere für Großbauprojekte zur Verfügung stehenden Finanzmitteln von Bund und Land gedeckt. Insgesamt ist aber die Ausweitung der Ausgaben für Verkehr unabdingbar, womit auch eine Verschiebung der Anteile im städtischen Haushalt zu Gunsten des Umweltverbundes einhergeht. Durch die solidarische Finanzierung des ÖPNV und die Verlagerung von Modal SplitAnteilen vom MIV zum ÖPNV können die Mobilitätskosten für die Bürger insgesamt gesenkt werden. Auch in diesem Szenario erfolgt eine Ausweitung der vor22 Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung 05.12.2017 handenen Parkraumbewirtschaftung. In Bezug auf die Aufteilung des vorhandenen Verkehrsraumes wird der ÖPNV priorisiert und die Verkehrsflächen werden im Rahmen der Möglichkeiten durch die Verknappung von Stellplätzen im öffentlichen Straßenraum erweitert. Hinsichtlich des Radverkehrs wird das heutige Netz erhalten und die Anzahl an Abstellmöglichkeiten wird proportional zur Einwohnerzahl ausgeweitet. Darüber hinaus werden Kommunikations- und Informationsmittel im Sinne eines Mobilitätsmanagements in geringem Umfang genutzt. Zur Erhöhung der Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer werden vorrangig infrastrukturelle Maßnahmen (Trennung MIV – ÖPNV) umgesetzt. Durch die starke Angebotserweiterung wird die Attraktivität des ÖPNV erhöht und die Fahrgastzahlen können gesteigert werden, so dass das erhöhte Verkehrsaufkommen nicht im MIV, sondern im Nahverkehr abgebildet werden kann. Dadurch kann die Durchschnittsgeschwindigkeit im MIV, im ÖPNV sowie im Wirtschaftsverkehr auf einem dem heutigen Niveau vergleichbaren Grad gehalten werden. Die durch den Modal Split bzw. das geringere Verkehrsaufkommen im MIV bedingten und von Grund auf guten Voraussetzungen für den Wirtschaftsverkehr bedingen nur einige wenige steuernde Maßnahmen im Sinne der Wirtschaftslogistik. Durch die Verlagerungen in der Verkehrsmittelwahl kann die Luftqualität leicht verbessert und die Lärmbelastung verringert werden. Das Szenario ermöglicht durch die stetige, umfangreiche Anpassung und Verbesserung des Mobilitätsangebotes, insbesondere im ÖPNV, ein hohes Maß an gleichwertigen Mobilitätschancen und Teilhabe. 3.9 Konkretisierung der Szenarien und infrastruktureller Ausblick Im Anschluss an die Szenarienentwicklung wurde auf Grundlage der jeweiligen Ausrichtung für jedes der sechs Szenarien der darin aufgespannte Zukunftsraum strategisch interpretiert und mit konkreten Inhalten gefüllt. Dabei wurden die getroffenen Annahmen und Zielstellungen der einzelnen Szenarien insbesondere durch die Ableitung entsprechender Folgewirkungen und daraus resultierender Notwendigkeiten in Form von Maßnahmen inhaltlich unterfüttert. Betrachtet wurde hierbei vor allem das aus dem Szenario resultierende Mobilitätsbild, also welche Auswirkungen sich aus den Annahmen ergeben, bspw. zum Modal Split-Anteil, zur Art und Struktur der Finanzierung des Mobilitätssystems insgesamt bzw. speziell des ÖPNV, sowie zur erwarteten Höhe der Erlöse im ÖPNV oder aus Parkraumbewirtschaftung. Entsprechend der Abschätzung der Auswirkungen konnten anschließend daraus resultierende und notwendige Anpassungen bzw. Maßnahmen abgeleitet und z. T. quantitativ untersetzt werden, bspw. hinsichtlich des notwendigen Investitionsaufwandes in die Verkehrsinfrastruktur sowie damit verbundener Kosten. Bei der Kostenbetrachtung wurde für die Ermittlung des finanziellen Ausgleichsbedarfs 2030 der Einfachheit halber in allen Szenarien eine einheitliche Förderquote von 50 % unterstellt. Nur für den Stadtbahn-Tunnel im Gemeinschafts-Szenario wurde eine 90 %-ige Förderung angesetzt. Tatsächlich sind, je nach Szenario, unterschiedliche Chancen für eine real höhere Förderquote 23 Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung 05.12.2017 wahrscheinlich. Die jeweilige Höhe unterliegt jedoch einer Vielzahl von Einflussfaktoren, die nicht vollumfänglich abgeschätzt werden können. Verkehrsmittelübergreifend wurden die Durchschnittsgeschwindigkeit des jeweiligen Verkehrsträgers sowie die privaten Mobilitätskosten als Folgewirkungen betrachtet. Hinsichtlich des ÖPNV wurden den Zeithorizont 2030 betreffend folgende Auswirkungen betrachtet, z. T. quantitativ untersetzt und entsprechende Maßnahmen abgeleitet:      Anzahl der Fahrgäste im ÖPNV Fahrzeugauslastung ÖPNV-Angebot (Fahrplan, Takt, Anzahl neuer Linien, nachfrage- sowie reisezeitbedingter Zusatzfahrzeuge) einschließlich daraus resultierender Kosten ÖPNV-Infrastruktur (Lückenschlüsse, Ausbau von Bestandsstrecken, Neubaumaßnahmen, Netzlänge) sowie daraus resultierende Investitions- und Instandhaltungskosten Aus Netz- und Angebotserweiterungen resultierende Kennzahlen wie bspw. die Fahrleistung und die Anzahl der Fahrzeugeinheiten In Bezug auf den MIV wurden folgende Punkte bei der Abschätzung der Auswirkungen und Folgemaßnahmen betrachtet sowie z. T. quantitativ untersetzt:         Anzahl privater Kfz Kfz-Dichte im Straßennetz Maßnahmen für die Instandhaltung des Straßennetzes und daraus resultierende Kosten Maßnahmen für Investitionen in das Straßennetz und daraus resultierende Kosten Länge des Straßennetzes Parkraummanagement Verkehrsmanagement (bspw. Maßnahmen zur Verkehrsbeschleunigung und daraus resultierende Kosten) Verkehrsberuhigung Neben der Straßenunterhaltung wurden demnach auch Investitionen in den grundhaften Straßenausbau sowie vereinzelt in Neubaustecken einbezogen. Dies umfasst bspw. den Neubau der Georg-Schwarz-Brücken, den Ausbau der Dieskaustr. und der Georg-Schumann-Str. sowie den Lückenschluss des Mittleren Rings im Nordwesten (Verbindung zwischen Pittlerstraße und Gustav-Esche-Straße) und des Tangentenvierecks im Norden (Nordtangente) und Süden (Knoten Schleußiger Weg/ Wundtstraße). Darüber hinaus wurden entsprechende zusätzliche infrastrukturelle Entflechtungsmaßnahmen sowie die daraus resultierende Kosten betrachtet – sowohl im ÖPNV (bspw. Straßenbahnunterfahrung nach dem Beispiel Jahnallee, StadtbahnTunnel) als auch im MIV. Ebenso in die Betrachtung einbezogen wurden die ohnehin geplanten Maßnahmen sowie die gemeinsamen und komplexen Straßenbaumaßnahmen der Stadt Leipzig und der Leipziger Gruppe, die letztlich alle Verkehrsarten betreffen. Darüber hinaus 24 Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung 05.12.2017 wurden entsprechende Maßnahmen (hauptsächlich zum Netzerhalt und -ausbau) sowie dadurch resultierende Kosten im Rad- und Fußverkehr betrachtet. In Bezug auf den Radverkehr wurden folgende Aspekte betrachtet bzw. Maßnahmen abgeleitet und z. T. mit Kosten hinterlegt:     Radnetzumfang und –struktur, Durchgängigkeit des Radnetzes Qualität des Radverkehrsnetzes (u. a. Sicherung der Befahrbarkeit der Radwege auch im Winter) Ruhender Radverkehr (Angebotsqualität bspw. hinsichtlich Witterungs- und Diebstahlschutz, Umfang der zur Verfügung gestellten Kapazitäten/ Flächen) Radservices/ Servicenetze (Ladeinfrastruktur für E-Bikes und Servicestationen für Luftdruck etc.) Abb. 6 zeigt schematisch die Schwerpunkte der ohnehin geplanten Maßnahmen sowie der zusätzlich notwendigen Infrastrukturmaßnahmen im ÖPNV, im MIV sowie im Radverkehr, die sich aus der inhaltlichen Konkretisierung der sechs Szenarien ergeben. Abb. 6: Schematische Darstellung der Infrastrukturmaßnahmen Szenariounabhängig wurde auch die Idee einer Ost-West-Tunnellösung für den SBahn-Verkehr aufgegriffen. In diesem Zusammenhang kann konstatiert werden, dass ein solcher Tunnel in Ergänzung zum bestehenden City-Tunnel erst unter bestimmten Rahmenbedingungen als Lösung interessant werden kann. 25 Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung 05.12.2017 Denkbar wäre diese Lösung, wenn zum avisierten Bevölkerungswachstum in Leipzig auch eine stark ausgeprägte Suburbanisierungswelle, das heißt ein starkes Ansteigen der Bevölkerung im Umland Leipzigs, hinzukäme. Auch ein Ost-West-S-Bahn-Tunnel würde, genau wie der heutige City-Tunnel, seinen größten Nutzen dadurch erzielen, dass die Kernstadt direkt und schnell mit dem Umland verbunden wird. Mit Hilfe eines Ost-West-Tunnels im S-Bahn-Verkehr, der auch das Sportforum anbindet, könnte im Zusammenhang mit Sport- und Großveranstaltungen innerhalb kürzester Zeit ein größeres Besucheraufkommen befördert und damit die Kapazität des öffentlichen Verkehrs ausgeweitet werden. Allerdings sind diese als Zusatzspitzen zu betrachten, während es für die Wirtschaftlichkeit einer ausreichenden Grundauslastung bedarf. Sicher ist zudem, dass mit einem weiteren S-Bahn-Tunnel nicht auf innerstädtische Kapazitätserweiterungen der Leipziger Verkehrsbetriebe verzichtet werden kann. S-Bahn-Verbindungen stellen i. d. R. nur selten eine Alternative für kurze, innerstädtische Wege im ÖPNV dar. Insofern würde ein zusätzlicher S-Bahn-Tunnel kaum zur Bewältigung der szenariospezifischen Erhöhung der Fahrgastzahlen, insbesondere im Innenstadtbereich, beitragen. Der Nutzen liegt deutlicher in der Anbindung des Umlandes mit der Kernstadt. Weiterhin müssen auch die Kosten zur Realisierung eines Ost-West-Tunnels für den S-Bahn-Verkehr betrachtet werden. Zu berücksichtigen sind einerseits umfangreiche Planungsarbeiten und Voruntersuchungen wie bspw. verkehrswirtschaftliche Untersuchungen, Machbarkeitsstudien, Wirtschaftlichkeits- und Nutzen-/ Kostenrechnungen, detaillierte Vorplanungen und Planfeststellungsverfahren sowie eine angemessene Öffentlichkeitsbeteiligung. Andererseits werden die Gesamtkosten maßgeblich von den Baukosten und den Kosten für projektbegleitende Maßnahmen (bspw. Zugänge zu den Stationen, Lärmschutz, Verknüpfungspunkte) beeinflusst. Aufgrund der Komplexität eines solchen Großbauprojektes bedarf es eines sehr langen zeitlichen Planungsvorlaufes und einer intensiven Abstimmung und Zusammenarbeit verschiedenster Akteure (u. a. Bund, Freistaat Sachsen, Deutsche Bahn AG, Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig), da die Stadt Leipzig keine direkte Zuständigkeit im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) besitzt und letztlich weder Planungsträger noch Bauherr sein könnte. Die Realisierung dieses Vorhabens sowie ggf. daraus resultierende Entlastungseffekte würden sich deutlich über den in den Mobilitätsszenarien betrachteten Zeithorizont 2030 hinaus erstrecken. Aufgrund der zuvor dargestellten Gründe wurde ein Ost-West-Tunnel für den SBahn-Verkehr im Zusammenhang mit der Mobilitätsstrategie 2030 für Leipzig nicht intensiver betrachtet. Die verkehrlichen Auswirkungen des im Gemeinschafts-Szenario betrachteten Stadtbahn-Tunnels in Ost-West-Relation zeigen sich, im Gegensatz zu einem SBahn-Tunnel, hingegen im Stadtgebiet und stellen so eine Möglichkeit zur Bewältigung der enormen Fahrgastmengen im städtischen ÖPNV dar. 26 Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung 05.12.2017 4 Bewertungskriterien: Einschätzung auf qualitativer und quantitativer Basis Nachdem die sechs Szenarien mit konkreteren Inhalten untersetzt wurden, erfolgte sowohl deren qualitative als auch quantitative Bewertung. Die Bewertung jedes einzelnen Szenarios erfolgte anhand von festgelegten Bewertungskriterien (Abb. 7), die sich aus den im Kapitel 1 genannten Zielen der Vision (Sicherheit, Zuverlässigkeit, Sauberkeit und Bezahlbarkeit) ableiten und mit Aspekten aus dem Arbeitsprogramm 2020 des Oberbürgermeisters ergänzt wurden. Abb. 7: Bewertungskriterien Die qualitative Bewertung eines jeden Szenarios erfolgte für jedes Bewertungskriterium verbal sowie durch Direktvergabe von Punkten von 1 bis 5, wobei 5 die beste Bewertung im Ranking darstellt. Die qualitative Bewertung wurde vom Szenarioteam durchgeführt, um ein möglichst breites Meinungsspektrum abbilden zu können. Für jedes Szenario wurde darüber hinaus eine quantitative Bewertung vorgenommen. Das heißt, für einzelne Bewertungskriterien, für die eine quantitative Abschätzung sinnvoll und machbar war (Voraussetzung: Vorliegen von Daten), wurde die qualitative Bewertung mit Hilfe von Zahlen untersetzt. Einer quantitativen Betrachtung unterzogen wurden folgende Kriterien: Private Mobilitätskosten/ ökonomische Effizienz, Reisezeiten/ Effektivität, Verkehrliche Umweltbelastung sowie Mobilitätskosten der Stadt Leipzig. Grundlage für die quantifizierbaren Größen war die szenariospezifische Verkehrsmenge, die sich aus der Einwohnerzahl, dem Mobilitätsverhalten sowie dem 27 Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung 05.12.2017 Modal Split-Anteil zuzüglich Einpendlern und Touristen zusammensetzt. Für die Verkehrsmengen der jeweiligen Szenarien wurde eine Dimensionierung des Netzes, des Unterhaltungsaufwandes sowie des ÖPNV-Angebotes (mit szenariospezifischem Auslastungsanspruch) vorgenommen. Für das bestehende Straßennetz wurde mittels des integrierten Verkehrsmodells der Stadt Leipzig (IVML) in einem Gutachten der PTV AG die Verkehrsqualität im MIV – und damit auch mittelbar im ÖPNV – je Szenario und den darin enthaltenen unterschiedlichen Verkehrsmengen ermittelt. Aus dem PTV-Gutachten gehen Kenngrößen wie die Durchschnittsgeschwindigkeit im MIV und ÖPNV sowie Folgeerscheinungen, bspw. die Reisezeit hervor. Daraus konnte u. a. der Zusatzaufwand im ÖPNV, der sich aufgrund der geringeren Durchschnittsgeschwindigkeit ergibt, abgeleitet werden. Zur Abschätzung von Investitionen, v. a. im ÖPNV- aber auch im MIV-Netz, wurden Zielbilder für notwendige Maßnahmen entwickelt und bewertet. Angesetzt wurde hierfür das szenariospezifische Verkehrsaufkommen, um entsprechende Maßnahmen zur Aufkommensbewältigung ableiten zu können. Der maßnahmenbezogene Lösungsraum weist eine große Spannbreite auf und wird mittels verschiedenster Varianten beschrieben, die von rein oberflächenbezogenen Maßnahmen über punktuelle Entflechtungsmaßnahmen bis hin zu einem Stadtbahn-Tunnel im GemeinschaftsSzenario reichen. Neben der Kostenermittlung wurden darüber hinaus entsprechend der Szenarioausrichtung unterschiedliche Erlöse (Verkehrserlöse, Einnahmen aus Parkraumbewirtschaftung, alternativen Finanzierungen, zusätzliche Fördermittel etc.) angesetzt. Prinzipiell beschreibt die Bewertung zwar den Zeithorizont 2030, zur besseren Verständlichkeit und Transparenz wurde jedoch mit dem Kostenstand 2016 gerechnet und aufgrund der hohen Komplexität auf eine Inflationierung verzichtet. Bei den Szenarien mit einer Fahrpreisbegrenzung oder -senkung erfolgt zu deren Abbildung fiktiv eine Abzinsung der heutigen Erlöse. Auf eine weiterführende volkswirtschaftliche Kosten-Nutzen-Rechnung wurde aufgrund der Komplexität verzichtet. Für den Szenarienprozess und dessen Ziel verschiedene Zukunftsmöglichkeiten aufzuzeigen, war es ausreichend, eine entsprechende Kostenschätzung für die Maßnahmen des durch die Szenarien aufgespannten Zukunftsraumes sowie die vielfältige, umfangreiche Bewertung anhand der Bewertungskriterien vorzunehmen. In den jeweiligen Datenblättern der einzelnen Szenarien (Anlage 4) sind die wichtigsten Eckpunkte und Kennzahlen der Bewertung szenariospezifisch dargestellt. 4.1 Nutzerattraktivität Hinsichtlich der Nutzerattraktivität wurden der Mobilitätszugang, die privaten Mobilitätskosten, Reisezeiten, die Förderung des Wirtschaftsstandorts sowie der Mobilitätszugang für jedes Szenario bewertet. Der Mobilitätszugang stellt ein qualitatives Kriterium dar, mit welchem die Nutzungsmöglichkeiten der verschiedenen Verkehrsträger im Stadtgebiet bewertet wer28 Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung 05.12.2017 den. Damit kommt zum Ausdruck, inwieweit das jeweilige Szenario eine entsprechende Teilhabe an Mobilität gewährleistet. Das Kriterium umfasst als Teilaspekte die räumliche und zeitliche Verfügbarkeit des ÖPNV, aber auch den Zugang zum Pkw sowie die Nutzungsmöglichkeiten hinsichtlich des Rad- und Fußverkehrs. Bewertet wurde der Mobilitätszugang eines jeden Szenarios anhand der Vergabe von Punkten (1 bis 5). Den besten Mobilitätszugang gewährleisten dabei, vorrangig aufgrund des umfangreichen Ausbaus des ÖPNV-Angebotes, das Gemeinschafts- sowie das Nachhaltigkeits-Szenario (Vergleich siehe Abb. 13 Gesamtbewertung der Szenarien). Die privaten Mobilitätskosten, die sich pro Einwohner ergeben, wurden neben einer qualitativen Bewertung auch quantitativ untersetzt. Hierbei wurden die PkwKosten – auf Grundlage der Anzahl der Pkw (Pkw-Verfügbarkeit pro Einwohner), der Autokosten (Quelle: Bericht des ADAC, standardisierte Kostenberechnung) sowie des Nutzungsanteils innerorts (Quelle: System repräsentativer Verkehrserhebungen, SrV) – ermittelt, mit den Nutzerkosten im ÖPNV sowie mit den Kosten für Parken summiert und letztlich durch die Anzahl der Einwohner dividiert. Somit setzen sich die privaten Mobilitätskosten sowohl aus den Pkw-Kosten inkl. Parkgebühren als auch aus den nutzerbezogenen ÖPNV-Tarifen zusammen. Eine Beispielrechnung für das Fortführungs-Szenario ist in Abb. 8 dargestellt. Abb. 8: Beispielrechnung der privaten Mobilitätskosten für das Fortführungs-Szenario Im Szenarienvergleich der privaten Mobilitätskosten (Abb. 9) kommt zum Ausdruck, dass die Mobilitätskosten im Fortführungs-Szenario am höchsten und im Gemeinschafts-, Fahrradstadt- und Nachhaltigkeits-Szenario am geringsten sind, da in diesen Szenarien auch die vergleichsweise teure Kfz-Nutzung am geringsten ist. 29 Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung 05.12.2017 Abb. 9: Private Mobilitätskosten Auch bei der Durchschnittsgeschwindigkeit im ÖPNV (dargestellt ist die Geschwindigkeit des Fahrzeuges) und im MIV (Abb. 10), womit letztlich die Leistungsfähigkeit des ÖPNV- und Straßennetzes zum Ausdruck kommt, sind in den einzelnen Szenarien deutliche Unterschiede erkennbar. Aufgrund des am stärksten im Fortführungs-Szenario ansteigenden Kfz-Verkehrsaufkommens ergeben sich auch hier die geringsten Durchschnittsgeschwindigkeiten und damit die längsten Reisezeiten. Ermittelt wurden die Durchschnittsgeschwindigkeiten im MIV sowie im ÖPNV im Zusammenhang mit dem in Auftrag gegebenen PTV-Gutachten, welchem das integrierte Verkehrsmodell der Stadt Leipzig zu Grunde liegt. Die in den Szenarien betrachteten Entwicklungstrends wurden dafür im Verkehrsmodell umgesetzt und entsprechende Parameter berechnet, so u. a. die Fahr- bzw. Verkehrsleistung, die Netzauslastung sowie Fahrzeiten und Geschwindigkeiten. In Bezug auf den Beitrag des Mobilitätssystems eines jeden Szenarios zur Förderung Leipzigs als Wirtschaftsstandort (Abb. 11) wurde eine qualitative Bewertung abgegeben. Bewertet wurden die Rahmenbedingungen für den Wirtschaftsverkehr innerhalb der einzelnen Szenarien. Wesentliche Aspekte waren dabei u. a. die realisierbaren Transportgeschwindigkeiten sowie die Haltemöglichkeiten für das Liefern und Laden. Am besten wurde das Gemeinschafts-Szenario bewertet, gefolgt vom Nachhaltigkeits- und Fahrradstadt-Szenario, da u. a. die Abbildung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens im Umweltverbund und damit die gute Qualität im Wirtschaftsverkehr beste Voraussetzungen für die Attraktivität Leipzigs als Wirtschaftsstandort schafft. 30 Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung 05.12.2017 Abb. 10: Reisezeiten und Durchschnittsgeschwindigkeiten im MIV und ÖPNV Abb. 11: Förderung des Wirtschaftsstandortes 31 Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung 05.12.2017 4.2 Ökologische Attraktivität Die ökologische Attraktivität umfasst die Bewertung der verkehrlichen Umweltbelastung, also die Auswirkungen eines jeweiligen Szenarios auf die Luftqualität (Leitindikator NO2), den Klimaschutz (CO2), die Lärmbelastung sowie die Attraktivität des städtischen Straßenraumes, d. h., die Qualität des Straßenraumes als Lebensraum sowie den Umfang des Flächenverbrauchs für den Verkehr. Bezüglich der verkehrlichen Umweltbelastung ist eine quantitative Bewertung aufgrund der Vielzahl an anzunehmenden und zum Teil unklaren Rahmenbedingungen (bspw. hinsichtlich der zukünftigen Flottenzusammensetzung) und der Spannbreite weiterer wichtiger Stellschrauben prinzipiell schwierig. Eine quantitative Abschätzung ist aktuell nur für die Lufthygiene möglich. Für weitere Kenngrößen erfolgt eine qualitative Einschätzung. Grundsätzlich wurden für die quantitative Bewertung der Luftqualität die Verkehrsbelastung und der Jahresmittelwert der Gesamtbelastung mit Stickstoffdioxid beispielhaft anhand von ausgewählten Straßenabschnitten bewertet. Dabei wurde auf Straßenabschnitte zurückgegriffen, deren Bewohner bereits heute einer hohen bis sehr hohen Luftschadstoffbelastung ausgesetzt sind und deren Grenzwerte zum Teil überschritten werden. Um Aussagen zu den Schadstoffemissionen in den einzelnen Straßenabschnitten treffen zu können, wurde methodisch für jeden der ausgewählten Straßenabschnitte ein entsprechender Emissionsfaktor (ergibt sich u. a. aus der Verkehrssituation und der Streckensteigung) mit dem in dem jeweiligen Szenario zu erwartenden Verkehrsaufkommen im MIV multipliziert. Anhand einer Ausbreitungsrechnung kann letztlich die Höhe der NO2-Belastung abgeschätzt werden und die Zahl an Einwohnern, die von dieser Belastung betroffen sind. Basis für die rechnerische Prognose der zu erwartenden Luftschadstoffbelastung waren dabei die für die Fortschreibung des Luftreinhalteplans vorliegenden Daten zur Verkehrsbelastung (Durchschnittlich täglicher Verkehr (DTV)) und zum Schwerverkehrsanteil im Jahr 2015. Für die Prognose der Verkehrsbelastung wurden entsprechende Werte (straßenabschnittsfein dargestellte prozentuale Zunahmen) aus dem bereits genannten PTV-Gutachten herangezogen sowie Folgewerte abgeleitet. Für die Prognose wurden neben der Änderung des DTV in den jeweiligen Szenarien auch die Verkehrssituationen an den betrachteten Straßenabschnitten neu bewertet. Für die Änderungen in der Verkehrssituation wurden die Angaben zur Entwicklung der Fahrtzeiten aus dem PTV-Gutachten als Basis genutzt. Die rechnerische Prognose der Luftschadstoffbelastung in den jeweiligen Szenarien erfolgte letztendlich auf Basis der jeweiligen Verkehrsbelastung im Jahr 2030, der im Jahr 2030 zu erwartenden Verkehrssituationen und daran angeknüpfter Emissionsfaktoren. Dabei wurden auch die technische Fortentwicklung sowie die damit einhergehende Verminderung der Luftschadstoffbelastung berücksichtigt. Da in dem PTV-Gutachten keine Aussagen zum Wirtschaftsverkehr enthalten sind, jedoch davon auszugehen ist, dass mit dem Einwohneranstieg auch das Verkehrsaufkommen im Wirtschaftsverkehr zunimmt, wurden die für den Luftreinhalteplan für das Jahr 2015 vorliegenden relativen Anteile des Schwerverkehrs am durchschnittlich täglichen Verkehr auch auf die prognostizierten Werte angewandt. 32 Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung 05.12.2017 Da davon ausgegangen wird, dass der NO2-Ausstoß (vorwiegend aufgrund verbesserter Technologien) künftig grundsätzlich sinkt, ist in den Datenblättern der einzelnen Szenarien (Anlage 4) hinsichtlich der Luftqualität die prozentuale Verbesserung des NO2-Ausstoßes im Vergleich zum Ist-Zustand angegeben. Da allerdings heute schon die Grenzwerte für NO2 zum Teil überschritten werden, bedeutet eine Verbesserung des NO2-Ausstoßes keineswegs gleichzeitig auch die Einhaltung der Grenzwerte. Für den Indikator Klimaschutz wurden die Szenarien hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf den CO2-Ausstoß untereinander verglichen. Hierbei ist festzuhalten, dass der Modal Split innerhalb der Szenarien die ausschlaggebende Größe darstellte und nur eine qualitative Abschätzung erfolgte. Mögliche Quoten für Elektrofahrzeuge (sowohl im ÖPNV als auch private Fahrzeuge/ MIV) sind demnach in allen Szenarien als gleich hoch angesetzt. Auch der dafür notwendige Strom-Mix wurde bei allen Szenarien als konstant angenommen. Der Indikator Lärmbelastung wurde ebenfalls anhand des Modal Splits, speziell anhand des Fuß- und Radverkehrsanteils gegenüber lärmintensiveren Verkehrsarten (ÖPNV, MIV) qualitativ abgeschätzt. Es erfolgte eine Wichtung innerhalb der einzelnen Szenarien. Auch hier wird von einer gleich hohen Elektrofahrzeug-Quote innerhalb des MIV bzw. innerhalb der einzelnen Szenarien ausgegangen. Im Ergebnis der Bewertung weisen das Fahrradstadt-Szenario, dicht gefolgt vom Nachhaltigkeits-Szenario, sowohl hinsichtlich der verkehrlichen Umweltbelastung als auch der Attraktivität des städtischen Raumes die besten Bewertungen auf. Durch die Abbildung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens im Umweltverbund können die Klimaschutz- und Luftreinhalteziele sowie die Ziele des Lärmaktionsplanes erreicht und damit die verkehrliche Umweltbelastung minimiert werden. Andererseits kann der Flächenverbrauch für den Verkehr auf ein Minimum begrenzt werden, so dass die qualitative Gestaltung des verbleibenden Lebensraumes weiterhin ermöglicht und die Attraktivität des städtischen Raumes auf einem größtmöglichen Level gehalten werden kann. Die Einhaltung gesetzlicher Vorgaben ohne weiteren Ermessensspielraum ist, insbesondere vor dem Hintergrund der durch das Bevölkerungswachstum zu erwartenden Verkehrszunahme, mittelfristig nur mit dem Nachhaltigkeits-, dem Fahrradstadt- bzw. dem Gemeinschafts-Szenario erreichbar. In allen drei Szenarien ist es wahrscheinlich, dass etwaige Sanktionen (wie z. B. Euro 5-Dieselverbot in Stuttgart oder gar EU-Vertragsverletzungsverfahren) abgewendet werden können. Auch vor dem Hintergrund der Sicherung und Wahrung gesunder Wohn- und Arbeitsverhältnisse sowie der Beibehaltung einer hohen städtischen Lebensqualität sind das Nachhaltigkeits-, das Fahrradstadt- sowie das Gemeinschafts-Szenario ökologisch am attraktivsten zu bewerten. Das ÖPNV-Vorrang-Szenario liegt bei der ökologischen Attraktivität im Mittelfeld und damit vor dem Fortführungs-Szenario mit Fahrpreiskonstanz. Am negativsten bewertet wurde die ökologische Attraktivität im Fortführungs-Szenario. Abb. 12 und 13 zeigen die verkehrliche Umweltbelastung vergleichend für die einzelnen Szenarien anhand der Kriterien Luftqualität/ Klimaschutz und Lärmbelastung. 33 Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung 05.12.2017 Abb. 12 Verkehrliche Umweltbelastung – Luftqualität/ Klimaschutz Abb. 13 Verkehrliche Umweltbelastung – Lärm 34 Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung 05.12.2017 4.3 Ökonomische Attraktivität In die Betrachtung der ökonomischen Attraktivität (Abb. 14) wurden die Gesamtmobilitätskosten einbezogen, also die entstehenden Kosten für alle Verkehrsträger (ÖPNV, MIV-, Rad- und Fußverkehr) im Haushalt der Stadt Leipzig sowie der von der Leipziger Stadtholding durch den steuerlichen Querverbund aufgebrachte Ausgleichsbetrag. Die Ermittlung der Mobilitätskosten erfolgt auf Basis eines Rechenschemas, das alle verkehrsbezogenen Ausgaben und Einnahmen gegenüberstellt. Zentrale Größe für den ÖPNV ist der öffentliche Zuschussbedarf als Differenz der ÖPNV-Kosten sowie der erzielten Einnahmen (bspw. aus Fahrgeldern, Ausgleichszahlungen etc.). Hinsichtlich der Investitionskosten im ÖPNV wurden für die Infrastruktur folgende Kosten, sowohl seitens der Stadt als auch seitens der Leipziger Verkehrsbetriebe, in die Berechnung einbezogen: Kosten für den barrierefreien Ausbau von Haltestellen, einen Ausbau des Promenadenrings und innenstadtnaher Strecken, den Neubau von Tangenten und peripherer Netzerweiterungen sowie im Gemeinschafts-Szenario Kosten für den Neubau eines Stadtbahn-Tunnels. Für eine Abschätzung der Gesamtinvestitionssumme im ÖPNV wurden zudem Kosten für Fahrzeuge und Betriebshöfe einkalkuliert. Die Kosten des MIV, des Fuß- und Radverkehrs wurden als Summe laufender Kosten und Infrastrukturinvestitionen berechnet. Anschließend wurden Einnahmen, bspw. aus der Parkraumbewirtschaftung sowie aus Finanzierungsalternativen und zusätzlichen Fördermitteln, gegengerechnet. Abb. 14 Ökonomische Attraktivität: Mobilitätskosten der Stadt Leipzig 35 Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung 05.12.2017 Festzuhalten ist, dass die Mobilitätskosten der Stadt (unter den aktuellen Bedingungen) zukünftig grundsätzlich und szenariounabhängig steigen werden. In keinem Szenario kann das derzeitige Angebot im Status quo fortgesetzt oder gar erweitert werden, ohne dass sich hinsichtlich der Finanzierung entsprechende Defizite bzw. Probleme ergeben. Diesbezüglich gestalten sich alle 6 betrachteten Szenarien anspruchsvoll, so dass es gilt die künftige finanzielle Herausforderung eines jeden Szenarios entsprechend zu lösen. Einerseits müssen selbst im Fortführungs-Szenario im Zuge der Anpassung an die steigende Einwohnerzahl entsprechende Angebotsausweitungen im ÖPNV erfolgen (wenn auch in geringfügigerem Maße als in anderen Szenarien), andererseits sind steigende Instandhaltungsmaßnahmen zu finanzieren. Vor allem aber steigen die Kosten auch durch die geringere Angebotseffizienz (sinkende Reisegeschwindigkeit). In einer tiefergreifenden Betrachtung gilt es, generelle Kostensteigerungen im Zusammenhang mit der Preisentwicklung zu berücksichtigen. Für alle Szenarien wäre die Gestaltung der Finanzierungsfähigkeit von Eigenmitteln unter Berücksichtigung aktueller Rahmenbedingungen im Detail zu prüfen. Die Leipziger Stadtholding hat sich zum Ziel gesetzt, trotz der Herausforderungen im Energiesektor und den stark steigenden Investitionen im Wasserbereich, auch weiterhin 45 Mio. € Zuschuss für die ÖPNV-Leistung aus der Leipziger Gruppe heraus zu erwirtschaften. Unter Betrachtung der aktuellen Bedingungen ist die ökonomische Attraktivität im ÖPNV-Vorrang-Szenario am besten zu bewerten, da in diesem das Ziel bestmögliche Wettbewerbsbedingungen für den ÖPNV zu sichern, am intensivsten verfolgt und somit die Kosten für die Stadt bei gleichzeitiger Erzielung eines hohen ÖPNVAnteils am geringsten sind. Die geringste ökonomische Attraktivität weist das Fortführungs-Szenario ohne Fahrpreissteigerungen auf, da in diesem Szenario aufgrund des Verzichtes auf Fahrpreisanpassungen eine vergleichsweise hohe Finanzierung dieses Defizites von Seiten der öffentlichen Hand notwendig ist. 4.4 Systemische Attraktivität Die systemische Attraktivität beinhaltet die Veränderungsfähigkeit bzw. die Flexibilität des Verkehrssystems, die rechtliche Umsetzbarkeit, die gesellschaftliche Akzeptanz sowie die Förderfähigkeit durch Bund und Land. Die Flexibilität des Verkehrssystems beschreibt die Fähigkeit zur späteren Anpassung der Mobilitätsstrategie an geänderte Rahmenbedingungen, bspw. hinsichtlich technischer Durchbrüche oder Abweichungen vom erwarteten Bevölkerungswachstum. Die größte Veränderungsfähigkeit ist im Fahrradstadt-Szenario gegeben, da hier das zusätzliche Verkehrsaufkommen mit vergleichsweise geringen Investitionen zu einem großen Teil im Radverkehr abgebildet wird. Somit liegt der Fokus politischer Entscheidungen zwar im Radverkehr, dennoch sind entsprechende Maßnahmen, bspw. hinsichtlich des ÖPNV-Angebotes sowie des Erhalts der Infrastruktur für andere Verkehrsmittel notwendig. Bei der rechtlichen Umsetzbarkeit wurde die Notwendigkeit zur Schaffung bzw. Anpassung rechtlicher Grundlagen bewertet. In die Bewertung wurden folgende Kriterien einbezogen: der Aufwand zur beihilfe- und vergaberechtlichen Umsetzung (Betrauung der LVB) und zur Umsetzung szenarienbegleitender Maßnahmen (z. B. al36 Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung 05.12.2017 ternative Finanzierungsformen) sowie rechtliche Konsequenzen, die sich aus der Nichteinhaltung bestehender Gesetze (bspw. hinsichtlich Umweltvorgaben) ergeben. Grundsätzlich gilt, je größer der Eingriff in dem bestehenden Liniennetz ist, desto höher ist auch der Aufwand für eine rechtssichere Umsetzung des Szenarios. Führt die Angebotsveränderung bspw. zu einem grundlegend neuen Netz, stellt eine Direktvergabe des Gesamtnetzes die sicherste Umsetzungsvariante dar. Taktverdichtungen und Veränderungen in der Gefäßgröße sind hingegen mit geringem Aufwand im bestehenden Betrauungskonstrukt integrierbar. Zu berücksichtigen ist, dass die bestehende Betrauung der LVB bis zum Betrachtungszeitraum 2030 grundsätzlich überarbeitet bzw. erneuert werden muss. Rechtlich am besten kann dabei das Fortführungs-Szenario, gefolgt vom Fortführungs-Szenario mit Fahrpreiskonstanz, umgesetzt werden. Derzeit nicht umsetzbar wäre das Gemeinschafts-Szenario, da zur Umsetzung dessen erst entsprechende rechtliche Grundlagen, insbesondere zunächst auf Bundes- und Landesebene sowie anschließend auf kommunaler Ebene, geschaffen werden müssten. Die Bewertung der gesellschaftlichen Akzeptanz bezieht sich auf die Anerkennung der Strategie innerhalb der Bevölkerung und den Grad der zu erwartenden Widerstände bzw. zu leistender Überzeugungsarbeit zum heutigen Zeitpunkt der Entscheidungsfindung. Aufgrund der gesellschaftlichen Prämissen für eine nachhaltige Lebensweise und gesunde Lebensverhältnisse einerseits (Reduzierung von Staus, Lärm und Luftbelastung auf ein Minimum) sowie für ein breites Mobilitätsangebot zur gleichberechtigten Teilhabe aller Bevölkerungsgruppen andererseits kann davon ausgegangen werden, dass das Nachhaltigkeits-Szenario langfristig am meisten Akzeptanz gewinnt. Aber auch für das Fortführungs-Szenario ohne Fahrpreissteigerungen ist aufgrund des Verzichtes auf Erhöhungen der ÖPNV-Fahrpreise eine breite gesellschaftliche Akzeptanz wahrscheinlich. Ein weiteres Kriterium zur Bewertung der systemischen Attraktivität stellt die Förderfähigkeit durch Bund und Land, d. h. die Beurteilung der Möglichkeiten zur Gewinnung zusätzlicher Bundes- und Landesmittel zur Strategieumsetzung dar. Dieses Kriterium wurde auch deshalb als für die Bewertung wichtig erachtet, da die Rahmenbedingungen in der Leipziger Gruppe für eine schlüssige Finanzierung von zusätzlichen Investitionen derzeit nicht gegeben sind und es in weiteren Schritten gilt die Rahmenbedingungen für die Finanzierungsfähigkeit zu prüfen und zu gestalten. Es wird eingeschätzt, dass das Nachhaltigkeits-Szenario bezogen auf aktuelle Förderprogramme (v. a. hinsichtlich E-Mobilität, innovativer Konzepte) sowie das Fahrradstadt-Szenario (v. a. hinsichtlich der Förderung des Radverkehrs) die höchste Wahrscheinlichkeit einer Förderung bieten. Denkbar ist im Nachhaltigkeits-Szenario eine Förderquote von 75 %, so dass gute Chancen bestehen, dass zusätzliche Fördereinnahmen i. H. v. 9 – 11 Mio. € pro Jahr in diesem Szenario erzielt werden können. Für das ÖPNV-Vorrang-Szenario ist eine Förderquote von 60 % denkbar, was zusätzlichen Fördereinnahmen i. H. v. 4 Mio. € pro Jahr entsprechen würde. 4.5 Gesamtbewertung Abb. 15 zeigt eine Übersicht bzw. die Zusammenfassung der Bewertung aller Kriterien für jedes einzelne Szenario. 37 Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung 05.12.2017 Abb. 15: Gesamtbewertung der Szenarien Aus der Abbildung ist ersichtlich, dass das Fahrradstadt- und das NachhaltigkeitsSzenario, relativ dicht gefolgt vom ÖPNV-Vorrang-Szenario, in der Gesamtbewertung insgesamt am besten abschneiden. Insbesondere die Aspekte der ökologischen und der Nutzerattraktivität können im Nachhaltigkeits- sowie im FahrradstadtSzenario sehr positiv bewertet werden. Beim ÖPNV-Vorrang-Szenario ist vor allem die ökonomische Attraktivität hervorzuheben. Aus Nutzersicht als wahrscheinlich am attraktivsten wird das Gemeinschafts-Szenario eingeschätzt. Als rechtlich am einfachsten umsetzbar eingeschätzt wird das Fortführungs-Szenario . Das FortführungsSzenario mit Fahrpreiskonstanz sowie das Fahrradstadt-Szenario sind hinsichtlich der gesellschaftlichen Akzeptanz als positiv zu bewerten. Auf Grundlage der umfangreichen qualitativen und quantitativen Bewertung gilt es nun, die Szenarien der Öffentlichkeit vorzustellen, um anhand der Rückmeldungen im nächsten Schritt ein entsprechendes Vorzugsszenario abzuleiten, dessen Inhalte und Auswirkungen als wichtige Eckpunkte in den Entwurf des Nahverkehrsplans einfließen. 38 Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung 05.12.2017 5 Auswirkungen der sechs Szenarien auf den Nahverkehrsplan 5.1 Allgemeingültige Aussagen Mit der Entscheidung für das für Leipzig passende Szenario und für die Mobilitätsstrategie 2030, werden nicht nur die richtungsweisenden Leitgedanken der zukünftigen Verkehrspolitik und damit die Grundlage künftiger Entscheidungen und Planungen in der Stadt Leipzig geschaffen. Die Inhalte der Mobilitätsstrategie finden, heruntergebrochen auf die für den ÖPNV relevanten Punkte, auch Eingang in den neuen Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig, dessen Gültigkeit für den Zeitraum bis 2024 avisiert wird. In diesem Kapitel sollen deshalb die Effekte der sechs Szenarien auf den ÖPNV und damit letztlich auch die Auswirkungen der Entscheidung für das für Leipzig passende Szenario auf die Inhalte der Fortschreibung des Nahverkehrsplans aufgezeigt und quantitativ untersetzt werden. Grundsätzlich zielen die sechs Szenarien, die für eine gesamtstädtische Mobilitätsstrategie entwickelt und für die ein bestimmtes Umfeld als Rahmensetzung (wie bspw. die Einwohnerentwicklung) definiert wurden, auf einen Zeithorizont 2030 ab. Der auf Basis des für Leipzig passenden Szenarios nunmehr zu erarbeitende Nahverkehrsplan hat jedoch mit dem Zieljahr 2024 eine zeitlich kürzere Reichweite. Dies entspricht in etwa der halben Wegstrecke der Gültigkeitsdauer der Mobilitätsstrategie 2030. Prinzipiell bietet Leipzig mit dem zweitgrößten Straßenbahnnetz Deutschlands hinsichtlich der Verfügbarkeit des schienengebundenen Nahverkehrs gute Voraussetzungen, um eine nachhaltige Mobilitätskultur weiterzuentwickeln. Um diese Entwicklung auch unter den prognostizierten Wachstumsbedingungen und in angemessener Qualität fortführen zu können, sind entsprechende, und je nach Szenario unterschiedliche, infrastrukturelle Handlungsbedarfe an einigen neuralgischen Punkten notwendig. Bisher laufen alle Straßenbahnlinien auf den Promenadenring zu. Dies ist zum größten Teil durch die Stadtstruktur bedingt, begrenzt jedoch auch die Möglichkeiten zusätzliche Leistungen in hohem Umfang in dieses System zu bringen, da die Taktfrequenz auf dem Promenadenring sowie auf den umliegenden Zulaufstraßen bereits heute sehr hoch ist (u. a. Jahnallee, Karl-Liebknecht-, GeorgSchumann-, Eisenbahn-, Dresdner- und Käthe-Kollwitz-Straße) und sich der ÖPNV und der MIV teilweise den Verkehrsraum im Mischverkehr teilen müssen. Daher gilt es, sich bei der Gestaltung des zukünftigen ÖPNV-Angebotes und -netzes prinzipiell und szenariounabhängig auch mit Kapazitätserweiterungen auseinanderzusetzen (Promenadenring, Entlastungsstrecken in Form von Tangentenneubau, peripheren Netzerweiterungen sowie Entflechtungsmaßnahmen, z. B. durch veränderte Verkehrsführungen und z. T. auch punktuelle Untertunnelungen für den ÖPNV oder den MIV sowie im Gemeinschafts-Szenario auch durch einen Stadtbahn-Tunnel). Hinsichtlich der Kapazitätserweiterungen ist neben der Fahrzeuganzahl auch die Fahrzeuggröße (v. a. in Bezug auf die Länge) in die Betrachtung einzubeziehen. In den folgenden Kapiteln wird erläutert, welches Zielbild sich im neuen Nahverkehrsplan für das jeweilige Szenario und für den Zeithorizont 2024 ergibt, damit die szenariospezifischen Maßnahmen bis 2030 umgesetzt werden können. Hierbei geht 39 Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung 05.12.2017 es vor allem um die Frage wie die Umsetzung der Mobilitätsstrategie 2030 auf der Zeitachse des Nahverkehrsplans bis 2024 erfolgen wird. Dabei ist es nicht ausreichend, eine lediglich lineare Entwicklung aller Kenngrößen zu unterstellen, da einerseits weder die Einwohner- noch die Verkehrsentwicklung linear verlaufen werden und andererseits die Umsetzung der in den einzelnen Szenarien enthaltenen Maßnahmenansätze unterschiedlichen, und am Ende auch zeitlichen Sachzwängen unterliegen. Für die Betrachtung dieser unstetigen Entwicklungen werden jedoch nur grobe Annahmen getroffen, da die Maßnahmen in den einzelnen Szenarien zum jetzigen Zeitpunkt zunächst in geringerer Detailtiefe ausformuliert worden sind und erst im Zuge späterer Planungen konkretisiert werden. Daher sind für einige Punkte, insbesondere die Abschätzung des zukünftigen finanziellen Ausgleichsbedarfs, entsprechend mögliche Spannbreiten angegeben. Als Grundlage für die Abschätzung dienten einerseits prognostizierte Fahrgastzahlen und daraus resultierende Einnahmen und Angebotsanpassungen (z. B. Anzahl der Fahrzeuge, Fahrer) sowie andererseits infrastrukturelle Anpassungen an neuralgischen Punkten im Netz. Tabelle 1 zeigt vergleichend für die einzelnen Szenarien auf, wie sich die Situation im Jahr 2024 hinsichtlich verschiedener verkehrlicher und monetärer Kenngrößen darstellen kann. Die Aufstellung dient der Abschätzung der Unterschiede zwischen den einzelnen Szenarien und soll die Konsequenzen für den Nahverkehrsplan aufzeigen. Zu beachten gilt es, dass die in der Tabelle dargestellten Werte nur für das Jahr 2024 gelten und dass sich in etwa ab 2019 eine entsprechende Hochlaufkurve ergibt. Das Jahr 2024 wurde repräsentativ zur Darstellung genutzt, da dies das voraussichtliche Ende der Laufzeit des Nahverkehrsplans darstellt und zunächst aufgezeigt werden soll, welche Auswirkungen sich bis dato aus dem jeweiligen Szenario für den ÖPNV ergeben, welche Themen daraus resultierend aufgegriffen und welche Maßnahmen umgesetzt werden müssen. Weiterhin ist zu beachten, dass monetäre Angaben, wie auch in der Bewertung der Mobilitätsszenarien 2030, auf aktuellen Preisständen beruhen. Für eine Überführung in „echte“ Zahlenwerke wird bei längerfristiger Betrachtung, so auch für 2024, eine explizite Berücksichtigung von realistischen Teuerungsraten notwendig. Dies ist jedoch nicht Gegenstand dieser Vorlage, da die monetären Angaben hier lediglich dem Vergleich zwischen den einzelnen Szenarien dienen. Wie auch für den Zeithorizont 2030 wurde bei der Ermittlung des finanziellen Ausgleichsbedarfs 2024 in allen Szenarien eine einheitliche Förderquote von 50 % unterstellt. Tatsächlich sind aber je Szenario unterschiedliche Chancen für eine real höhere Förderquote gegeben, worauf in der Erläuterung eingegangen wird. Im Folgenden werden die Auswirkungen der Inhalte der sechs Szenarien auf den ÖPNV sowie die Kennzahlen der Tabelle 1 erläutert. 40 Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung Kenngröße FortführungsSzenario 05.12.2017 FortführungsSzenario mit Fahrpreiskonstanz NachhaltigkeitsSzenario FahrradstadtSzenario ÖPNV-VorrangSzenario GemeinschaftsSzenario Einwohnerzahl (EW) 2030 2024 722.000 670.000 722.000 670.000 722.000 670.000 722.000 670.000 722.000 670.000 722.000 670.000 ÖPNV-Anteil 2030 2024 18 % 18 % 20 % 19 % 23 % 20 % 20 % 19 % 23 % 20 % 28 % 20 % Fahrgastzahl 2030 2024 175 Mio. 165 Mio. 195 Mio. 175 Mio. 220 Mio. 185 Mio. 195 Mio. 175 Mio. 220 Mio. 185 Mio. 265 Mio. 185 Mio. Ø Reisegeschwindigkeit Tram 2030 2024 18 km/h 19 km/h 18 km/h 19 km/h 20 km/h 20 km/h 19,5 km/h 19,5 km/h 19 km/h 19,5 km/h 20 - 22 km/h 19,5 km/h Zusätzl. Investitionen (Fahrzeuge, Netz) 2030 342 Mio. € 384 Mio. € 843 - 991 Mio. € 518 Mio. € 719 Mio. € 2024 150 Mio. € 175 Mio. € 300 Mio. € 225 Mio. € 250 Mio. € 1.380 - 3.972 Mio. € 350 Mio. € 2030 53 - 56 - 59 Mio. € 77 - 83 - 90 Mio. € 52 - 54 Mio. € 60 - 65 Mio. € 72 - 76 - 80 Mio. € 60 – 65 Mio. € 54 - 57 - 60 Mio. € 2024 109 - 115 - 121 Mio. € 78 - 83 Mio. € 51 - 53 Mio. € 127 - 141 - 155 Mio. € 70 - 80 Mio. € Jährl. öffentlicher finanzieller ÖPNVAusgleichsbedarf pro Einwohner 2024 78 - 81 € 116 - 124 € 90 - 97 € 90 – 97 € 76 - 79 € 104 - 119 € Finanzieller ÖPNVAusgleichsbed. pro Fahrgast 2024 0,32 - 0,33 € 0,45 - 0,47 € 0,32 - 0,35 € 0,34 – 0,37 € 0,28 - 0,29 € 0,38 - 0,43 € 40 : 100 110 : 100 60 : 100 60 : 100 40 : 100 70 : 100 Finanzieller Ausgleichsbedarf ÖPNV (nicht dynamisiert) Verhältnis öffentliche ÖPNV-Finanzierung zu Nutzerfinanzierung 2024 Tabelle 1: Verkehrliche und monetäre Kenngrößen für die einzelnen Szenarien 2024 41 Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung 05.12.2017 5.2 Fortführungs-Szenario Sowohl der Netzausbau als auch die Angebotsentwicklung erfolgen im bisherigen Rahmen. Das heißt, prinzipiell können punktuelle Angebots- und Netzerweiterungen erfolgen, sofern der Bedarf dies erfordert. Auch werden alle bisherigen abgeschlossenen Planungen (bspw. grundhafter Ausbau einzelner Straßenabschnitte, Neubau Haltestellen) umgesetzt. Damit bleibt der ÖPNV-Anteil im Modal Split auf dem Ist-Niveau von 18 %. Allein wegen des Wachstums steigt jedoch die Fahrgastzahl auf 165 Mio. Fahrgäste pro Jahr an. Dies erfordert zusätzliche Investitionen, insbesondere in Fahrzeuge und den moderaten Netzausbau. Da der Investitionsschwerpunkt in diesem Szenario eher in zusätzlichen Fahrzeugen sowie dem Ausbau der Barrierefreiheit und weniger in einem langwierigen Netzausbau liegt, kann ein vergleichsweise großer Anteil an Investitionen bis 2024 realisiert werden. Wegen des zunehmenden Verkehrsaufkommens im MIV sinkt jedoch auch die Durchschnittsgeschwindigkeit des ÖPNV bereits deutlich ab und führt zu einer verminderten Angebotseffizienz. Damit steigt der finanzielle Ausgleichsbedarf5 im ÖPNV auf über 50 Mio. € pro Jahr an. Für eine Kompensation über höhere Förderquoten bestehen aufgrund des gering ausgeprägten Netzausbaus kaum Ansatzpunkte. Somit ergibt sich im Vergleich zur heutigen ÖPNV-Finanzierung eine Finanzierungslücke, die, bspw. durch die Erhöhung der städtischen Zuschüsse bzw. der Fehlbetragsfinanzierung durch die LVV, geschlossen werden müsste. Letzteres ist auf Grundlage der derzeitigen Mittelfristplanung und der sich aktuell in Bearbeitung befindlichen Langzeitplanung der LVV nicht vorgesehen. 5.3 Fortführungs-Szenario mit Fahrpreiskonstanz Die Entwicklungen des Fortführungs-Szenarios mit Fahrpreiskonstanz gestalten sich ähnlich wie im Fortführungs-Szenario. Auch hier erfolgen Netzausbau und Angebotsentwicklung grundsätzlich wie im bisherigen Rahmen. Durch einen vollständigen Verzicht auf Fahrpreissteigerungen steigt der ÖPNV-Anteil in diesem Szenario jedoch leicht auf 19 % und die Fahrgastzahl auf 175 Mio. Fahrgäste pro Jahr. Dies bedingt gegenüber dem Fortführungs-Szenario ein leicht verbessertes Angebot und erfordert zusätzliche Investitionen, insbesondere in Fahrzeuge und den moderaten Netzausbau. Da der Investitionsschwerpunkt auch hier eher in zusätzlichen Fahrzeugen sowie dem Ausbau der Barrierefreiheit liegt, kann auch in diesem Szenario ein vergleichsweise großer Anteil an Investitionen bis 2024 realisiert werden. Aufgrund des auch in diesem Szenario steigenden MIV-Verkehrsaufkommens sinkt die Durchschnittsgeschwindigkeit des ÖPNV ab und führt zu einer verminderten Angebotseffizienz. Insbesondere wegen der Fahrpreiskonstanz steigt der finanzielle Ausgleichsbedarf auf ca. 80 Mio. € pro Jahr an. Für eine Kompensation über erhöhte Förderungen 5 Definition finanzieller Ausgleichsbedarf im ÖPNV: Fehlbetragsfinanzierung gemäß VLFV sowie zusätzliche Mittel der LVV für Investitionen in Straßenbahninfrastruktur 42 Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung 05.12.2017 bestehen auch hier aufgrund des geringen Umfangs des Netzausbaus kaum Ansatzpunkte, sodass es gilt, auch in diesem Szenario die dadurch entstehende Finanzierungslücke (im Vergleich zum Ist-Zustand) entsprechend zu schließen. 5.4 Nachhaltigkeits-Szenario Im Nachhaltigkeits-Szenario werden der Netzausbau und die Angebotsentwicklung aktiv vorangetrieben. Damit kann der ÖPNV-Anteil 2024 auf 20 % erhöht werden und die Fahrgastzahl steigt auf 185 Mio. Fahrgäste pro Jahr. Da der Schwerpunkt des Szenarios in einem nachhaltigen Ausbau des Verkehrssystems mit deutlicher Qualitätssteigerung im Umweltverbund liegt, wird der Hauptteil der Investitionen im ÖPNV in den Ausbau der Infrastruktur aufgewendet. Aufgrund der dafür erforderlichen und zum Teil umfangreichen Planungsvorläufe sind die kommenden Jahre von intensiven Planungen geprägt, sodass sich bis 2024 ein nur vergleichsweise geringer Anteil an Maßnahmen in der Umsetzung befindet. Um entsprechend freie Kapazitäten zu haben, damit mit den umfangreichen Planungen zusätzlicher Maßnahmen bis 2024 begonnen werden kann, ist es erforderlich, dass die bereits heute bekannten Maßnahmen mit hoher Intensität, sowohl in der Planung als auch in der Umsetzung, fortgeführt und bearbeitet werden. Das Nachhaltigkeits-Szenario bietet aber den Vorteil, dass dieses in Bezug auf die Umsetzung von Maßnahmen eher „modular“ und flexibel aufgebaut ist, so dass Änderungen vergleichsweise leicht vorgenommen werden können und bspw. perspektivisch letztlich sogar der Ausbau zum Gemeinschafts-Szenario denkbar wäre, wenn die entsprechenden rechtlichen Grundlagen geschaffen würden. Durch die mit dem städtischen Wachstum schritthaltenden Verlagerung von Verkehrsanteilen auf den Umweltverbund und dessen notwendiger Bevorrechtigung kann die Durchschnittsgeschwindigkeit des ÖPNV trotz des städtischen Wachstums in etwa auf dem heutigen Niveau gehalten werden und führt zu einem Erhalt der Angebotseffizienz. Aufgrund der stark wachsenden Investitionen, aber auch durch die, im Vergleich zu den anderen Szenarien (ausgenommen Fortführungs-Szenario mit Fahrpreiskonstanz), geringeren Fahrpreissteigerungen (der öffentliche Finanzierungsanteil erhöht sich auf 60 % der Nutzerfinanzierung) steigt der finanzielle Ausgleichsbedarf im ÖPNV auf über 60 Mio. € pro Jahr an. In diesem Szenario bestehen jedoch aufgrund des nachhaltigen und auf den Umweltverbund ausgerichteten Netzausbaus die größten Chancen einer teilweisen Kompensation über erhöhte Förderungen. Insgesamt ergibt sich jedoch auch in diesem Szenario im Vergleich zur Ist-Situation eine Finanzierungslücke, die es zu schließen gilt. 5.5 Fahrradstadt-Szenario Der Netzausbau und die Angebotsentwicklung im ÖPNV werden im FahrradstadtSzenario hauptsächlich im bestehenden Netz und somit in geringerem Maße voran43 Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung 05.12.2017 getrieben als im Nachhaltigkeitsszenario. Der ÖPNV-Anteil erhöht sich im Jahr 2024 auf 19 % bzw. die Fahrgastzahl steigt auf 175 Mio. Fahrgäste an, sodass bis 2024 insgesamt eine Verlagerung von Verkehrsmittelanteilen auf den Umweltverbund erreicht werden kann. Durch die stärkere Betonung des Radverkehrs innerhalb des Umweltverbundes liegen die ÖPNV-Anteile und die Fahrgastzahl jedoch unter denen des Nachhaltigkeits-Szenarios. Dennoch ist im Fahrradstadt-Szenario verglichen mit dem Fortführungs-Szenario mit Fahrpreiskonstanz, für welches eine ähnliche Größenordnung hinsichtlich der Fahrgastzahlen zu erwarten ist, der Aufbau von höheren Netzkapazitäten erforderlich. Der Hauptgrund liegt in der im FahrradstadtSzenario stärker ausgeprägten jahreszeitlichen bzw. wetterabhängigen Schwankung des ÖPNV-Anteils. Das Angebot im ÖPNV muss vor allem auch im Winterhalbjahr der saisonal bedingt höheren Nachfrage gerecht werden. Um Überlastungen im ÖPNV zu vermeiden, ist die Einführung eines „Winterfahrplans“ mit zusätzlichen Linien bzw. Taktverdichtungen erforderlich. Diese zusätzlichen Fahrten müssen im Netzkern auf ausreichende Kapazitäten treffen. Durch die Verlagerung von Verkehrsmittelanteilen auf den Umweltverbund sowie aufgrund der Bevorzugung des Umweltverbundes bei der Verkehrsraumaufteilung und bei der Abwicklung an lichtsignalgeregelten Knotenpunkten kann die Durchschnittsgeschwindigkeit des ÖPNV annähernd auf den heutigen Niveau gehalten werden. Insgesamt ist die Angebotseffizienz jedoch nicht so hoch wie im Nachhaltigkeitsszenario, da aufgrund der saisonalen Nachfrageschwankung die vorhandenen Kapazitäten im Sommerhalbjahr schwächer ausgelastet werden als in anderen Szenarien. Zwar finden Netz- und Angebotserweiterungen im ÖPNV eher in geringerem Umfang statt, jedoch bleiben damit auch die Erlöse aufgrund des geringeren Fahrgastwachstums hinter dem Nachhaltigkeits-Szenario zurück, obwohl die Fahrpreisanpassungen in beiden Szenarien auf dem gleichen Niveau erfolgen. Der finanzielle Ausgleichsbedarf im ÖPNV steigt ähnlich wie im Nachhaltigkeits-Szenario auf über 60 Mio. € an. Im Fahrradstadt-Szenario bestehen aufgrund des nachhaltigen und auf den Umweltverbund ausgerichteten Netzausbaus, aber auch wegen des geringeren Gesamtumfangs an Investitionen in den ÖPNV große Chancen einer teilweisen Kompensation dieser Investitionen über Fördermittel. Insgesamt gilt es jedoch auch in diesem Szenario, die im Vergleich zur Ist-Situation entstehende Finanzierungslücke zu schließen. 5.6 ÖPNV-Vorrang-Szenario Im ÖPNV-Vorrang -Szenario werden Netzausbau und Angebotsentwicklung im Zusammenhang mit der verkehrspolitischen Bevorrechtigung des ÖPNV ebenfalls aktiv und zügig vorangetrieben. Dafür werden verstärkt vielfältige Maßnahmen auf städtischer Seite ergriffen, um dem ÖPNV bestmögliche Wettbewerbsbedingungen bzw. Voraussetzungen für eine maximale Attraktivität und damit letztlich einer erhöhten ÖPNV-Nutzung zu sichern. Aufgrund einiger vergleichsweise schnell umsetzbarer Maßnahmen, z. B. 44 Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung 05.12.2017 einer Ausweitung des Parkraummanagements, kann der ÖPNV-Anteil bis 2024 auf 20 % erhöht werden. Die Fahrgastzahl steigt auf 185 Mio. Fahrgäste pro Jahr. Da der Schwerpunkt der Investitionen in der Steigerung der Leistungsfähigkeit des ÖPNV und damit sehr stark im Netzausbau liegt, lässt sich auch hier wegen der dafür erforderlichen Planungsvorläufe erst ein vergleichsweise geringer Anteil an Maßnahmen bis 2024 baulich umsetzen. Intensive Planungen prägen daher die nächsten Jahre. Auch in diesem Szenario müssen bereits bekannte Maßnahmen planerisch und baulich mit hoher Intensität bearbeitet und umgesetzt werden, um entsprechend freie Kapazitäten für die umfangreichen Planungen zusätzlicher Maßnahmen zu schaffen. Durch die mit dem städtischen Wachstum weitestgehend schritthaltende Verlagerung von Verkehrsanteilen auf den ÖPNV und dessen notwendiger Bevorrechtigung sinkt die Durchschnittsgeschwindigkeit des ÖPNV trotz wachsender Stadt leicht ab. Zwar kann der Modal Split-Anteil im ÖPNV auch im NachhaltigkeitsSzenario bis 2024 auf 20 % erhöht werden, der Unterschied in der differenzierten Entwicklung der Durchschnittsgeschwindigkeiten beider Szenarien liegt jedoch im Anteil des MIV begründet, der im ÖPNV-Vorrang-Szenario höher ist als im Nachhaltigkeits-Szenario. Aufgrund der gemeinsamen Nutzung des Straßenraumes durch ÖPNV und MIV verlangsamt sich mit zunehmendem MIV-Verkehrsaufkommen grundsätzlich auch der ÖPNV. Somit sinkt im ÖPNV-Vorrang-Szenario aufgrund des leicht steigenden Zeitbedarfs auch die Angebotseffizienz, jedoch kann dieser Effekt durch eine hohe Angebotsauslastung kompensiert werden. Trotz wachsender Investitionen steigt der finanzielle Ausgleichsbedarf im ÖPNV mit knapp über 50 Mio. € pro Jahr leicht an. Grund hierfür ist neben der starken verkehrspolitischen Bevorrechtigung des ÖPNV auch eine konsequent aufrechterhaltene Nutzerfinanzierung in einem durch den Markt tolerierten Rahmen. In diesem Szenario bestehen wegen des leistungssteigernden Netzausbaus gute Chancen einer teilweisen Kompensation des finanziellen Ausgleichsbedarfs über erhöhte Förderungen. In Summe ergibt sich im Vergleich zum Ist-Zustand dennoch eine kleinere Finanzierungslücke. 5.7 Gemeinschafts-Szenario Dieses Szenario basiert auf einem massiven ÖPNV-Ausbau, in dessen Zusammenhang einerseits neue, leistungsstarke Systembestandteile, die bspw. auch die Möglichkeit eines Stadtbahn-Tunnels beinhalten, erforderlich sind. Andererseits muss der Ausbau der ÖPNV-Infrastruktur parallel durch die Implementierung eines solidarischen Finanzierungsmodells begleitet werden. Es wird eingeschätzt, dass die Schaffung des erforderlichen Rechtsrahmens der für die Umsetzung des Szenarios notwendig ist, die Einführung einer gemeinschaftlichen Finanzierung nicht vor 2025 zulässt. Die Fertigstellung und damit die volle Wirkung von Verkehrsprojekten, wie bspw. des Stadtbahn-Tunnels, werden voraussichtlich nicht vor 2030 erzielt werden können. Eine Zwischeneinschätzung dieses Szenarios für den Nahverkehrsplanzeitraum 2024 ist daher besonders schwierig. 45 Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung 05.12.2017 Es wird angenommen, dass die außerhalb des Stadtbahn-Tunnels befindlichen Entwicklungen im Netz und Angebot bis 2024 am ehesten dem Nachhaltigkeits-Szenario entsprechen. Insofern werden auch im Gemeinschafts-Szenario ein ÖPNV-Anteil von 20 % und eine Fahrgastzahl von 185 Mio. Fahrgästen pro Jahr unterstellt. Zu prüfen ist, inwieweit das zusätzlich benötigte Angebot auch unterstützend über die Anpassung der Fahrzeuggrößen gelöst werden kann. Die Gesamtsumme zusätzlicher Investitionen ist jedoch höher als im Nachhaltigkeits-Szenario, was nahezu vollständig auf sehr hohe Planungsaufwendungen in dieser Zeitspanne zurückgeht. Das heißt, die Mittel im Gemeinschafts-Szenario fließen in höherem Umfang in die Planung als dies im Nachhaltigkeits-Szenario der Fall ist. Damit kann jedoch auch nur eine geringere Anzahl an kurzfristigen Maßnahmen bis 2024 umgesetzt werden. In Erwartung der Umsetzung der bis 2030 angestrebten großen Lösung eines Stadtbahn-Tunnels, die die Verkehrsprobleme in der Ost-West-Relation lösen soll, erfolgen die Investitionen im Gemeinschafts-Szenario bis 2024 weniger an den neuralgischen Punkten im Netz, sondern bspw. eher in Netzerweiterungen am Stadtrand, sodass die Durchschnittsgeschwindigkeit im ÖPNV zwischenzeitlich im Vergleich zum Nachhaltigkeits-Szenario etwas sinkt. (Im Vergleich zum GemeinschaftsSzenario gilt es im Nachhaltigkeits-Szenario, verstärkt die Kapazitätsengpässe im Stadtzentrum anzugehen.) Prinzipiell müssen auch im Gemeinschafts-Szenario bereits bekannte Maßnahmen planerisch und baulich mit hoher Intensität bearbeitet und umgesetzt werden, um die entsprechenden Kapazitäten für die umfangreichen Planungen, insbesondere des Stadtbahn-Tunnels, zu schaffen. Der finanzielle Ausgleichsbedarf im ÖPNV liegt im Gemeinschafts-Szenario zwischen 70 und 80 Mio. € pro Jahr, was auf die höheren Planungskosten und die höheren, jedoch vergleichsweise noch nicht marktwirksamen Investitionsaufwendungen, aber auch auf sehr verhaltene Fahrpreissteigerungen (in Vorbereitung der nach 2024 umzusetzenden Substitution von Anteilen der Nutzerfinanzierung durch eine gemeinschaftliche Finanzierung) zurückzuführen ist. Die Möglichkeiten der Kompensation des finanziellen Ausgleichsbedarfs durch Fördermittel werden insbesondere wegen der erheblichen Gesamtkosten als begrenzt angesehen. Für ein mögliches unterirdisches ÖPNV-Projekt wurde bereits eine 90 %-ige Förderung eingerechnet. Insgesamt resultiert im Gemeinschafts-Szenario eine größere Finanzierungslücke die es zu schließen gilt. 5.8 Zusammenfassung Grundsätzlich müssen für die Umsetzung der Maßnahmen bis 2024 szenariounabhängig bereits jetzt entsprechende Schritte eingeleitet werden, da insbesondere umfangreiche Planungen eines zeitlichen und personellen Vorlaufs bedürfen. Insbesondere bei Komplexbaumaßnahmen ist dabei eine enge Abstimmung und aktive Mitwirkung verschiedener betroffener Akteure notwendig (bspw. bei Komplexbaumaßnahmen zwischen den Leipziger Verkehrsbetrieben und dem VTA). Konstatiert werden kann zudem, dass der finanzielle Ausgleichsbedarf im ÖPNV bereits bis 2024 in jedem Szenario ansteigen wird und dass es grundsätzlich eine (je nach Szenario in deren Höhe variierende) Finanzierungslücke zu schließen gilt. 46 Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung 05.12.2017 6 Zeitplan und weiteres Vorgehen Im Prozess zur Fortschreibung des STEP VöR als Grundlage der Mobilitätsszenarien hat bereits eine umfangreiche Öffentlichkeitsbeteiligung stattgefunden. Die Diskussion zur Mobilitätsstrategie 2030 für Leipzig erfolgt auf unterschiedlichen Ebenen. Vorgesehen ist, dass in einer gemeinsamen Sitzung der Fachausschüsse Stadtentwicklung und Bau, Umwelt und Ordnung sowie Wirtschaft und Arbeit den Vertretern das Verfahren sowie die Inhalte der Mobilitätsstrategie vertieft dargestellt und gemeinsam diskutiert werden soll. Ein im Anschluss daran stattfindender Runder Tisch, an welchem alle wichtigen Akteure wie Kammern, Vereine und Verbände vertreten sind, soll die auch an der Erstellung des STEP VöR Beteiligten einbinden und ihre Rückäußerungen in die Stadtpolitik sicherstellen. Auch der Öffentlichkeit soll die Möglichkeit, sich zur Mobilitätsstrategie 2030 zu informieren und einzubringen, gegeben werden. Die Vorlage wird dafür auf www.leipzig.de veröffentlicht und ein Kontakt per E-Mail ermöglicht. Aufbauend auf den Ergebnissen der Öffentlichkeitsbeteiligung zu den Mobilitätsszenarien wird das für Leipzig passende Szenario abgeleitet, sodass die darauf aufbauende Mobilitätsstrategie 2030 für Leipzig dem Stadtrat mittels Vorlage im I. Quartal 2018 vorgelegt und von ihm beschlossen werden kann. Eine noch intensivere Öffentlichkeitsbeteiligung wird es zum derzeit in der Erstellung befindlichen Entwurf des Nahverkehrsplans geben. Grundsätzlich wird der Nahverkehrsplan hinsichtlich der Umsetzung von Maßnahmen bis 2024 modular aufgebaut, sodass eine entsprechende Anpassung bzw. Konkretisierung nach Beschluss des für Leipzig passenden Szenarios möglich ist. Es wird davon ausgegangen, dass der Entwurf des Nahverkehrsplans etwa einen Monat nach Bestätigung dieser Informationsvorlage in der DB OBM fertig gestellt und anschließend über eine Informationsvorlage ebenfalls in die DB OBM eingebracht werden kann. Im Anschluss an die Bestätigung in der DB OBM kann die Öffentlichkeitsbeteiligung zum Entwurf des Nahverkehrsplans mit einer Bürgerinformationsveranstaltung starten. Parallel dazu findet auch die Beteiligung der Träger öffentlicher Belange statt. Nach der Beteiligungsphase werden die Hinweise entsprechend eingearbeitet, sodass die Endfassung des Nahverkehrsplans durch den Stadtrat, voraussichtlich im II. Quartal 2018, beschlossen werden kann. Abb. 16 zeigt den Zeitplan sowie weitere Schritte im Prozess zum Nahverkehrsplan. 47 Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung 05.12.2017 Abb. 16: Zeitplan und weiteres Vorgehen zur Fortschreibung des Nahverkehrsplans 48 Anlage 2 - Trendkatalog 06.06.2017 Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig Demographische Entwicklung/ Struktur (1) Im Jahr 2030 wird Leipzig als wachsende Stadt Einwohner bei stabiler Altersstruktur und einer damit steigenden Anzahl von Erwerbspersonen und Schülern aufweisen. Unsicherheiten bestehen hinsichtlich der Sozialstruktur und Haushaltsgrößen (bei bestehendem Singlisierungstrend). Klar vorhersehbare Entwicklung Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar X Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar Viele Entwicklungsrichtungen möglich Abweichung von der Hauptvariante der Bevölkerungsprognose möglich. Migration als Faktor mit Einfluss auf die Bevölkerungsentwicklung schwer abschätzbar. Haushaltsgrößen schwer prognostizierbar. © Scenario Management International AG Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig Immobilien- und Wohnungsmarkt (2) Eine Zentrumsfokussierte Verdichtung mit sekundärer Suburbanisierung charakterisiert die Siedlungsstruktur im Jahr 2030. Enorme Marktkräfte bedingen eine „ungesteuerte“ Entwicklung des Immobiliensektors mit steigenden Preisen und der Aufwertung von Wohnraum. Ein „neuer“ sozialer Wohnungsbau erlebt eine Renaissance . Klar vorhersehbare Entwicklung Räumliche & zeitliche Ausprägung der Preisentwicklung X Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar Viele Entwicklungsrichtungen möglich © Scenario Management International AG 1 Anlage 2 - Trendkatalog 06.06.2017 Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig Werteentwicklung/ -system (3) 2030 kennzeichnen steigendes Umwelt-und Gesundheitsbewusstsein, Simplifizierung und Pragmatismus, Individualität und Disownership das Wertesystem und stärken einen nicht-materiellen und nachhaltigen Konsum. Darüber hinaus prägen die Verschmelzung & Balance von Arbeit und Freizeit und die Virtualisierung das Leben. Klar vorhersehbare Entwicklung X Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar Keine größeren Unsicherheiten erkennbar. Ggf. Veränderungen des Verhaltens durch negative wirtschaftliche Rahmenbedingungen vorstellbar (Verschiebung von Prioritäten). Viele Entwicklungsrichtungen möglich © Scenario Management International AG Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig PKW-Nutzungs- und Kaufverhalten (4) Bei annähernd konstantem Motorisierungsgrad wandeln sich die PKW-Käuferstrukturen. Eine zunehmende Rationalität prägt den Umgang mit dem Autor und gemeinschaftliche Nutzungskonzepte etablieren sich. Aufgrund der wachsenden Bevölkerung nimmt der Fahrzeugbestand dennoch (leicht unterproportional) zu. X Klar vorhersehbare Entwicklung Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar Viele Entwicklungsrichtungen möglich Restriktive Wirkung des immer knapper werdenden Parkraums auf den Motorisierungsgrad (Beeinflussung möglich) PKW-Besitz-Rückgang bei jungen Einwohnern fraglich © Scenario Management International AG 2 Anlage 2 - Trendkatalog 06.06.2017 Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig Wirtschaftliche Rahmenbedingungen (5) Bis 2030 ist von einem signifikantem Wirtschaftswachstum auszugehen, dass auch zukünftig primär in den von der Stadt Leipzig definierten Clustern stattfindet. Die Beschäftigung und Beschäftigungsverhältnisse werden weiter ansteigen und das Einkommensniveau, trotz eines überproportionalen Wachstums des Niedriglohnsektors, insgesamt weiter steigen. Während die Ansiedlung kleiner und mittelständischer Betriebe noch in den städtischen Strukturen stattfinden kann, werden das verarbeitende Gewerbe und größere Ansiedlungen sich primär in der Nähe des Autobahnringes befinden. Klar vorhersehbare Entwicklung Unsicherheiten X Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar Viele Entwicklungsrichtungen möglich © Scenario Management International AG Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig Tourismus- und Veranstaltungsmarkt (6) Nicht nur durch die Zunahme von Großveranstaltungen, insbesondere im Zentrum, ist Leipzig im Jahr 2030 ein attraktives Tourismusziel. Auch für die Leipziger nimmt Naherholung eine immer stärkere Bedeutung ein. X Klar vorhersehbare Entwicklung Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar Viele Entwicklungsrichtungen möglich Was bedeutet Großveranstaltungszuwachs städtebaulich? © Scenario Management International AG 3 Anlage 2 - Trendkatalog 06.06.2017 Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig Finanzielle Leistungsfähigkeit Leipzig/ Stadtkonzern (7) Die finanzielle Lage Leipzigs in 2030 ist angespannt. Trotz des Wachstumsumfeldes steigen die Ausgaben überproportional zu den eigenen Einnahmen. Eine rückläufige Finanzkraft des Landeshaushaltes bei überproportionaler Förderung ländlicher Räume und eine erschwerte Wettbewerbssituation der Stadtwerke reduzieren Zuflüsse. Klar vorhersehbare Entwicklung Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar Externe politische Richtungsentscheidungen mit Einfluss auf die Finanzierungssituation (Transfers, Sozialleistungen etc.) schwer abschätzbar. X Viele Entwicklungsrichtungen möglich © Scenario Management International AG Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig Landes- und Bundespolitische Rahmenbedingungen (8) Sachsen bleibt verkehrspolitisches „Autoland“. Der Rechtsrahmen hinsichtlich der ÖPNV-Betrauung bleibt stabil, wobei der Mobilitätswettbewerb liberalisiert wird und der Finanzierungsspielraum für ÖPNV auf Länderebene rückläufig ist. Eingriffe in den Individualverkehr erfolgen eher durch Regulierungen als durch Restriktionen und moderate, verursachungsorientiertere Abgaben. Der SPNV wird stärker zentralisiert. Klar vorhersehbare Entwicklung Änderung von Gebietszuschnitten schwer einschätzbar X Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar Viele Entwicklungsrichtungen möglich © Scenario Management International AG 4 Anlage 2 - Trendkatalog 06.06.2017 Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig Umweltpolitik/ Klimapolitik (9) Die Umweltpolitik im Jahre 2030 fokussiert auf Energie und Klima und wird ein unverändertes Gewicht gegenüber anderen Ressorts aufweisen. Emissionen bleiben, bei stärkerer Betonung von NOX, ein Schwerpunkt während Lärm stärker in den Fokus rückt. Es sind keine Initiativen für eine CityMaut absehbar. Klar vorhersehbare Entwicklung X Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar Viele Entwicklungsrichtungen möglich © Scenario Management International AG Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig Zweiradtechnik/ alternative Individualmobilität (10) Die Marktdurchdringung alternativer Individualmobilität nimmt bis 2030 (bei E-Bike Dominanz) zu: Die Vielfalt alternativer, individueller Fahrzeugkonzepte wächst, wobei der Motorisierungs- und Elektrifizierungsgrad ansteigt. Neue Technologien werden die Nutzungskonzepte und Anwendungsfelder alternativer Individualmobilität ausweiten. X Klar vorhersehbare Entwicklung Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar Viele Entwicklungsrichtungen möglich Zulassungsvoraussetzungen/ - verfahren für alternative Individualmobilität © Scenario Management International AG 5 Anlage 2 - Trendkatalog 06.06.2017 Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig IT-Nutzung im Rahmen der Mobilität (11) 2030 verdrängt die wachsende IT-Nutzung/ Digitalisierung analoge Informations-, Transaktionsund Zahlungsprozesse. Externe Plattformlösungen integrieren Angebotsinformationen sowie Geschäfts- und Serviceprozesse und unterstützen die Individualisierung von Leistungsangeboten. X Klar vorhersehbare Entwicklung Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar Viele Entwicklungsrichtungen möglich © Scenario Management International AG Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig Verkehrsmanagement-Lösungen/ -Technologien (12) 2030 schafft das Internet der Dinge Transparenz durch „Big Mobility Data“-Plattformen und führt zu wachsenden Möglichkeiten bei der (individuellen) Beeinflussung und Optimierung des Verkehrsaufkommens(-flusses). Dies erhöht die Effizienz der Verkehrsinfrastrukturnutzung, aber auch die Anforderungen an die Agilität der Verkehrsplanung. X Klar vorhersehbare Entwicklung Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar Viele Entwicklungsrichtungen möglich Anteil individueller, nicht steuerbarer Entscheidungen Durchdringungsgrad neuer Technologien (z.B. Transformation von Fahrzeugflotten) Rechtliche Grenzen der Datennutzung Zweifel an Verbesserung der Effizienz © Scenario Management International AG 6 Anlage 2 - Trendkatalog 06.06.2017 Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig Mobilitätsverhalten/ Stellenwert der Mobilität (13) Mobilität bleibt im Jahre 2030 zentraler Bestandteil von Lebensgefühl und Freiheit. Eine Verkehrsvermeidung durch distanzminimierende Wohnortwahl führt primär zu einer Verlagerung von Mobilitätsanlässen in Richtung Freizeit bei unverändertem Aufkommen. Während die Wegeplanung komplexer wird, steigt das Bedürfnis Mobilitätszeiten aktiv und flexibel zu nutzen sowie das Bewusstsein für eine nachhaltige Mobilitätsgestaltung. X Klar vorhersehbare Entwicklung Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar Viele Entwicklungsrichtungen möglich © Scenario Management International AG Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig Berufs- und ausbildungsbezogene Mobilität (14) Proportional zum Bevölkerungswachstum nimmt der Berufsverkehr zu. Lastspitzen verflachen während die Pendlerverflechtung mit dem Umland wächst. Die Schülerzahlen und Wege steigen überproportional. Während sich die Schulweglänge reduziert, werden hier die Aufkommensspitzen deutlich stärker. Klar vorhersehbare Entwicklung Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar X Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar Viele Entwicklungsrichtungen möglich Andauern der momentanen positiven wirtschaftlichen Entwicklung Verflachung der Spitzen im Berufsverkehr aufgrund Korrelation zu Schulzeiten fraglich Jedoch auch Entzerrung der Schulzeiten durch E-Learning und Ganztagsschulen denkbar © Scenario Management International AG 7 Anlage 2 - Trendkatalog 06.06.2017 Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig Verkehrsmittelwahlverhalten und Zahlungsbereitschaft für Mobilität (15) Pragmatismus prägt das Verkehrsmittelwahlverhalten. Während die Bereitschaft einer flexibleren und multimodalen Mobilität generell wächst, weitet sich Intermodalität primär in Nischen (Touristen, Pendler) aus. Individualität und Privatsphäre bleiben neben Umweltaspekten wichtige Kriterien der Verkehrsmittelwahl, während das Stadtwachstum die Präferenzen zu öffentlichen und nicht-motorisierten Verkehrsmitteln verschiebt. Der relative Preis bleibt das wichtigste Kriterium, wobei die Zahlungsbereitschaft für Mobilität (sozial differenziert) weiter wächst. X Klar vorhersehbare Entwicklung Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar Viele Entwicklungsrichtungen möglich © Scenario Management International AG Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig Kundenanforderungen an den ÖPNV (16) Kurze Reisezeit und Verlässlichkeit bleiben auch c 2030 zentrale Kundenanforderung, wobei auch das Anspruchsniveau an Bequemlichkeit und Servicequalität wächst. Ein barriere- und hemmnisfreier Systemzugang ist ein zentrales Kriterium. X Klar vorhersehbare Entwicklung Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar Viele Entwicklungsrichtungen möglich © Scenario Management International AG 8 Anlage 2 - Trendkatalog 06.06.2017 Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig Wege-/ Mobilitätsbedarf (17) Während der Wege und Mobilitätsbedarf je Einwohner bis 2030 nur leicht steigt, wächst das Verkehrsaufkommen proportional zur Einwohnerzahl mit Fokus auf die radialen Verkehrsachsen. Die Tagesganglinie ist weitgehend stabil, wobei die Früh- und Nachmittagsspitzen abflachen. X Klar vorhersehbare Entwicklung Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar Viele Entwicklungsrichtungen möglich Abweichende Einwohnerentwicklung kann Aussagen stark Beeinflussen © Scenario Management International AG Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig Autonomes Fahren/ PKW-Technologie (18) 2030 prägen Autonomie und Konnektivität von Fahrzeugen neben Elektrifizierung und aktiven Sicherheitstechnologien (Zero Accident) die technologische Entwicklung von PKWs. X Klar vorhersehbare Entwicklung Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar Viele Entwicklungsrichtungen möglich Rechtliche Rahmenbedingungen des Autonomen Fahrens Technische Realisierbarkeit und Marktakzeptanz des Autonomen Fahrens © Scenario Management International AG 9 Anlage 2 - Trendkatalog 06.06.2017 Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig Branchenentwicklung alternativer Mobilitätsanbieter (19) Sharing Anbieter mit vielfältigen Fahrzeugangeboten und integrierende Mobilitätsanbieter -plattformen werden bis 2030 an Bedeutung Gewinnen. Treiber sind vielfach große internationale Konzerne. Autonome ShuttleServices und flexible, eigenwirtschaftliche (Klein)busverkehre entstehen. X Klar vorhersehbare Entwicklung Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar Viele Entwicklungsrichtungen möglich © Scenario Management International AG Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig PKW-Kosten/ Kosten alternativer Verkehrssysteme (20) Die Technisierung des PKW treibt durchschnittliche Anschaffungskosten in die Höhe. Trotz niedriger variabler Kosten steigen auch die laufenden Ausgaben. Durch kollektive Angebote wird aber ein „kostengünstiger Zugang“ zu PKW-Mobilität ermöglicht. Die Transparenz und Rationalität im Rahmen eines Kostenvergleichs steigt. Klar vorhersehbare Entwicklung Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar Möglichkeit für Billig-Autos mit Hightech bei starker Standardisierung (z.B. Google). X Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar Viele Entwicklungsrichtungen möglich © Scenario Management International AG 10 Anlage 3 - Optionskatalog SzenarioͲProjekt:ErweiterungderSzenarienfürdieMobilitätsstrategieLeipzig SchlüsselͲ Element VerschiebunginRichtung Umweltverbund StrukturdesGesamtverkehrshaushaltes Option1A Konstante/sinkende Höhedes GesamtverkehrsͲ haushaltesbei Verschiebungder AusgabeninRichtung Umweltverbund DiskutierteAspekte Option1B Ausweitungdes GesamtverkehrsͲ haushaltesbei Verschiebungder AusgabeninRichtung Umweltverbund Option1E KonstanteStrukturund Höhedes Verkehrshaushaltes Verschiebungin RichtungMIV AufteilungzwischenMIVundUmweltverbund 1 Option1C Konstante/sinkende Höhedes GesamtverkehrsͲ haushaltesbei Verschiebungder AusgabeninRichtung MIV sinkend/konstant ƒ VolumendesGesamtverkehrshaushaltes ƒ SchwerpunktederAusgabenimGesamtverkehrshaushalt/ Prioritätenbzgl.derMittelbereitstellung ƒ RelativeHöhederÖPNVͲKostenimVergleichzumMIVund anderenMobilitätsfeldern ƒ VerwendungvonMittelninnerhalbdesVerkehrshaushaltes ƒ AnteillaufenderKostenzurAufrechterhaltungdes Verkehrssystems ƒ InvestitionsanteilzurVeränderungbestehenderStrukturen ƒ AnteildesVerkehrshaushaltesamGesamthaushaltder Stadt Anmerkungen Option1D Ausweitungdes GesamtverkehrsͲ haushaltesbei Verschiebungder AusgabeninRichtung MIV 1alsabsoluterWert(nichtprozentualerAnteilam Gesamthaushalt) erweitert Volumen1 desGesamtverkehrshaushaltes ©SzenarioManagementInternationalAG 63 SzenarioͲProjekt:ErweiterungderSzenarienfürdieMobilitätsstrategieLeipzig SchlüsselͲ Element sinkend/konstant VolumenderAusgabenfürdenÖPNV erweitert 2 StrukturderUmweltverbundfinanzierung Option2A Ausweitungder AusgabenfürdenÖPNV beiKonstanzder RadverkehrsͲ finanzierung Option2B Umfassende Ausweitungder Ausgabenfürden Umweltverbund Option2C Konstante/sinkende Höheder UmweltverbundͲ ausgabenbei weitgehend unveränderter Aufteilung Option2D Ausweitungder Ausgabenfürden Radverkehrbei Konstanz/Kürzungder ÖPNVͲFinanzierung konstant erweitert Volumen derAusgabenfürdenRadverkehr ©SzenarioManagementInternationalAG 64 SzenarioͲProjekt:ErweiterungderSzenarienfürdieMobilitätsstrategieLeipzig SchlüsselͲ Element Verkehrsinvestitionen engeKooperation Option3E Reduktionder Gesamtverkehrsinvestitionen mitengerAbstimmungder Akteurezurbestmöglichen AusschöpfungderMittel Option3A Gleichbleibende Investitionenbei bestmöglicherKoordination derAkteure/Maßnahmen Option3C Gleichbleibende Investitionenbei eigenständiger Optimierungvon Maßnahmen isolierteOptimierung KoordinationsgradderAkteure/Maßnahmendes MIVsowiedesUmweltverbundes1 3 DiskutierteAspekte ƒ UmfangderVerkehrsinvestitionen ƒ VerteilungderVerkehrsinvestitionen ƒ KoordinationsgradvonInvestitionsͲMaßnahmen Option3B SteigendeInvestitionen beibestmöglicher Koordinationder Akteure/Maßnahmen Anmerkungen 1 GradderAbstimmungundKoordination vonMaßnahmenhängtvon organisatorischenAspektenab,beinhaltet aberinsbesondereauchdieGewährung vonfinanziellenundzeitlichen SpielräumenfürdieflexiblePlanungvon Vorhaben. 2 SinkendeBereitschaftzurBereitstellung vonFördermittelnaufBundesͲ und Landesebeneistangenommene Rahmenbedingung.Steigende Investitionsförderungdurchbessere AusschöpfungvonMittelnistzur AusweitungderInvestitionendennoch möglich. Option3D SteigendeInvestitionen beieigenständiger Optimierungvon Maßnahmen sinkend/gleichbleibend steigend UmfangderVerkehrsinvestitionen2 ©SzenarioManagementInternationalAG 65 SzenarioͲProjekt:ErweiterungderSzenarienfürdieMobilitätsstrategieLeipzig SchlüsselͲ Element StädtischeFinanzierungsquellendesÖPNV 4 ja DiskutierteAspekte SchaffungvonFinanzspielräumendurch VerschiebungenimHaushalt3 Option4A Erweiterungdes städtischenÖPNVͲ Finanzierungsbeitrages durchVerschiebungen imHaushalt nein Option4C FixierungaufNutzung desbestehendenÖPNVͲ Finanzierungsbeitrages imHaushalt1 Option4E Reduzierungdes städtischenÖPNVͲ Finanzierungsbeitrages ƒ StrukturdergenutztenQuellenzuröffentlichenÖPNVͲ FinanzierungdurchdieStadtLeipzig ƒ NutzungvonMittelnalsdemQuerverbund(LVVͲMittel) ƒ NutzungvonHaushaltsmitteln ƒ BedeutungalternativerFinanzierungsformen(z.B. Abgabefinanzierung etc.) ƒ ZweckbindungvonHaushaltsmitteln ƒ BedeutungvonAnreizsystemen Option4B Umfassende Erweiterungdes städtischenÖPNVͲ Finanzierungsbeitrages durchVerschiebungen imHaushaltund alternative Finanzierungsformen Anmerkungen 1 RückläufigekommunaleFinanzierung durchBundesͲ undLandesebeneals Rahmenbedingungengtfinanziellen HandlungsspielraumderStadteinund erfordertggf.bereitsVerschiebungenzum ErhaltdesbestehendenRahmens(1C). Option4D Erweiterungdes städtischenÖPNVͲ Finanzierungsbeitrages durchNutzung alternativer Finanzierungsformen nein 2 NutzungalternativeEinnahmequellenfür denÖPNV(ggf.unterstütztdurch ZweckbindungderMittel). 3 VerschiebungimHaushaltkannu.a.auch durchstärkereZweckbindungvon Einnahmenerfolgen. ja SchaffungvonFinanzspielräumendurchNutzung alternativerFinanzierungsformen2 ©SzenarioManagementInternationalAG 66 SzenarioͲProjekt:ErweiterungderSzenarienfürdieMobilitätsstrategieLeipzig SchlüsselͲ Element NutzungalternativerFinanzierungsquellen Option5A Nutzungalternativer Finanzierungsformen mitVerkehrsbezug/ Beeinflussungdes Mobilitätsverhaltens (SteuerndeAbgaben) Option5B Kombination verschiedener alternativer Finanzierungsformen mitverkehrlicherund nichtverkehrlicher Wirkungohne Gewährungeiner ÖPNVͲGegenleistung Option5C VerzichtaufNutzung alternativer Finanzierungsformen Option5D Erhebungvon Sonderabgabenohne direkten/steuernden Bezughinsichtlichdes Mobilitätsverhaltens undÖPNVͲ Gegenleistung Option5E Alternative Finanzierungüber Bürgerticketundggf. ergänzendeAbgaben (z.B.Wirtschaft, Touristen...)bei Gewährungeiner GegenleistungimÖPNV nein ohneÖPNVͲGegenleistung DiskutierteAspekte ƒ Bedeutung/Umfang derNutzung alternativerQuellen ƒ Volumenvon Einnahmenaus alternativenQuellen ƒ Bedeutungund Gestaltungeiner Abgabefinanzierung ¾ Artderbelasteten Gruppen (Autofahrer, Einwohner…) ƒ Bedeutungweiterer FinanzierungsͲ formen ¾ ParkraumͲ bewirtschaftung ¾ Gewerbliche Sonderabgaben ¾ Umweltabgaben ¾ PKW/CityͲMaut Anmerkungen 1 z.B.ParkraumͲ bewirtschaftung, Mautetc. nein NutzungverkehrsbeeinflussenderFormender alternativenFinanzierung1 ja 5 mitÖPNVͲGegenleistung NutzungverkehrsunabhängigeralternativerFinanzierungsformen2 2 z.B.SonderͲ abgabenvon Bürgern, Wirtschaftetc. ©SzenarioManagementInternationalAG 67 SzenarioͲProjekt:ErweiterungderSzenarienfürdieMobilitätsstrategieLeipzig SchlüsselͲ Element PolitischeEinflussnahmezurRealisierungeines funktionierendenVerkehrssystems/Erfüllung gering/passiv individuellerMobilitätsbedürfnisse hoch/aktiv 6 VerkehrspolitischeZiele/Grundsätze DiskutierteAspekte Option6A Optimierende Begleitungeinerprimär nachfrageͲ/ marktgetriebenen Verkehrsentwicklung Option6B Förderungdes Umweltverbundes unterErfüllung individueller Mobilitätsbedürfnisse Option6C Primärmarktgetriebene Verkehrsentwicklung ohnestarkepolitische Eingriffe (LaissezFaire) Option6D Förderungdes Umweltverbundesbei Nachrangigkeit individueller Mobilitätsbedürfnisse nachfrageorientiert/reaktiv1 ƒ RelativeBedeutungverkehrspolitischerZielsetzungen ¾ Wirtschaftsförderung/Schaffungattraktiver RahmenbedingungenfürdenWirtschaftsverkehr ¾ Mobilitätssicherung/Verfügbarkeit ¾ NachhaltigeStadtentwicklung ƒ ZeitlicherUmsetzungsrahmenbestehenderZiele ƒ PrioritätenderUmsetzungbestehenderZiele ƒ RelativeBedeutungzuanderenPolitikfeldern ƒ BedeutungeinesfunktionierendenVerkehrssystems ƒ BedeutungderStärkungdesUmweltverbundesÖPNVͲ Fokus ¾ FokusaufalleElementederVerbundes ¾ NachhaltigkeitderVerkehrsentwicklung ƒ BedeutungderFörderungdesWirtschaftsverkehrs Anmerkungen 1 ReaktionaufsichentwickelndeNachfrage innerhalbderBevölkerungundAnpassung vonStrukturenundKapazitäten. 2 AktiveFörderungendesÖPNVdurch GestaltungdesAngebotesundaktive BeeinflussungdesMobilitätsverhaltens. angebotsorientiert/aktiv2 PolitischePositionimHinblick aufdieFörderungdesUmweltverbundes ©SzenarioManagementInternationalAG 68 Option7H SzenarioͲProjekt:ErweiterungderSzenarienfürdieMobilitätsstrategieLeipzig SchlüsselͲ Element ModalsplitͲZiel1 AnteilhinsichtlichFußͲ undRadverkehr STEPZiel47% 7 VerfolgungdesMIV STEPͲZielsmit Fokussierungaufden Radverkehr (MIV32%;20%ÖV; R26%;F22%) DiskutierteAspekte ƒ heutigerAnteil42% Option7G Steigerungdesheutigen MIVͲAnteils mit AusweitungdesFußͲ undRadverkehrszu LastendesÖPNV (MIV44%,ÖV11%, R19%,F26%) SteigenderMIVͲAnteil40%+ Option7A Stabilisierungdes heutigenMIVͲAnteils beiAusweitungdes FußͲ undRadverkehrs zuLastendesÖPNV (MIV40%;ÖV13%; R20%;F27%) Option7C ErhaltdesStatus QuoalsZielgröße fürdenModalͲ Split (MIV40%; ÖV18%, R17%;F25%) Option7B VerfolgungdesMIV STEPͲZielsdurch ausgewogenes Wachstumdes Umweltverbundes (MIV30%;ÖV23%; R23%;F24%) Option7E Moderates Wachstumdes Umweltverbundes zuLastendesMIV (MIV35%; ÖV20%; R20%;F22%) Option7F Moderate ReduktiondesMIV d.StärkungÖPNV (MIV38Ͳ35%; ÖV20Ͳ23%; R17%;F25%) heutigerMIVͲAnteil40% Option7D Verfolgungdes MIVSTEPͲZiels durchprimäre Ausweitungdes ÖPNVͲAnteils (MIV30%;ÖV 28%;F&R42%) STEPZiel30% AnteilhinsichtlichdesMIV ƒ ƒ Zielsetzungen hinsichtlichdes Modalsplits RelativeBedeutungdes PKWgegenüberdem Umweltverbund Ausgewogenheit innerhalbdes Umweltverbundes Anmerkungen 1 AlsÖVͲAnteilim Hinblickaufden hierbetrachteten Modalsplitwird derAnteilder Verkehrsträger BusundBahnam GesamtaufͲ kommen verstanden.Durch VerkehrsunterͲ nehmenggf. eigenständig betriebeneCarͲ SharingͲAngebote (evtl.zukünftig auchinForm autonom fahrender Shuttles)werden nichtalsÖV gewertet. ©SzenarioManagementInternationalAG 69 SzenarioͲProjekt:ErweiterungderSzenarienfürdieMobilitätsstrategieLeipzig SchlüsselͲ Element reduziert konstant/erweitert PrioritätenhinsichtlichderRealisierungvon Seitenräumen1 8 EntwicklungderVerkehrsflächen DiskutierteAspekte ƒ BehandlungdesruhendenVerkehrs ƒ BedeutungvonSeitenräumen Option8A Ausweitungder Verkehrsräumedurch Reduzierungvon SeitenräumenbeiErhalt desParkraumes Option8C Unveränderteoder reduzierte Verkehrsflächendurch starkeBerücksichtigung vonSeitenͲ und Parkflächen unverändert Option8B Maximierungder Verkehrsflächendurch dieReduzierungvon SeitenͲ undParkräumen Option8D SchaffungvonFlächen durchParkraumͲ reduzierungunter Beibehaltungvon Seitenräumen Anmerkungen 1 UmfangderRealisierungvon Seitenräumenu.a.zurNutzungdurch Fußgänger,BegegnungundBegrünung. DerUmfangderSeitenräumebegrenztdie zwischenderBebauungverfügbaren VerkehrsflächenfürMIV(rollenderund ruhenderVerkehr),ÖPNVundRad. 2 UmfangderAusweitungder VerkehrsflächenfürdenrollendenVerkehr durchdieReduzierungdesParkraumes/ AusweitungvonParkverbotenanden Straßenrändern. reduziert UmfangderBereitstellung vonParkrauminnerhalbderVerkehrsflächen2 ©SzenarioManagementInternationalAG 70 SzenarioͲProjekt:ErweiterungderSzenarienfürdieMobilitätsstrategieLeipzig SchlüsselͲ Element erweitert konstant/reduziert AusweitungdesVerkehrsraumesfürdenRadverkehr 9 PrioritäteninderAufteilungdes Verkehrsraumes DiskutierteAspekte Option9A Individualverkehr(MIV undRad)besitzenhohe Prioritätinder Aufteilungdes Verkehrsraumeszu LastendesÖPNV Option9B Umweltverbund(Rad undÖPNV)erhalten stärkerePrioritätim VerkehrsraumzuLasten desMIV Option9C MIVbesitztinder Aufteilungdes Verkehrsraumes unveränderthohe Priorität(Keinestärkere Priorisierungdes Umweltverbundes) Option9D StärkerePriorisierung desÖPNVgegenüber demMIVbeigeringer Bedeutungdes Radverkehrs FokussierungaufMIV ƒ SeparierungderVerkehrsteilnehmer(auchüberLichtsignal möglichͲ>zeitlichbeschränkteNutzung) ¾ Straßenbahn ¾ MIV ¾ Fahrrad ¾ Fußgänger Anmerkungen 1 FokussierungaufMIV=Vorrangige MaximierungderFahrspurenfürdenMIV. ÖPNVmusssichinMIVͲRaumeinfügen. StärkerePrioritätÖPNV=Stärkere SeparierungvonÖPNVͲTrassenzuLasten vonMIVͲFahrspuren. stärkerePrioritätÖPNV Prioritäteninder AufteilungzwischenMIVundÖPNV1 ©SzenarioManagementInternationalAG 71 SzenarioͲProjekt:ErweiterungderSzenarienfürdieMobilitätsstrategieLeipzig SchlüsselͲ Element DiskutierteAspekte ja 10 Vorrangregelungen/Beschleunigungund ZuverlässigkeitdesÖPNV1,2 BeschleunigungdesÖPNVdurch infrastrukturelleMaßnahmen Option10A Fokussierungauf infrastrukturelle MaßnahmenzurÖPNVͲ Beschleunigung Option10B ÖPNVͲBeschleunigung durchVerknüpfungvon InfrastrukturͲ und Steuerungsmaßnahmen ƒ RelevanzvonVorrangregelungenzwischenden verschiedenenVerkehrsträgernimVerkehrsraum ƒ GradderBevorteilung/Benachteiligungverschiedener Verkehrsträger(ÖPNV,Rad,Fuß,MIV) ƒ RelevanzundFormderRealisierungvonMaßnahmenzur BeschleunigungdesÖPNV ¾ NutzungvonSonderstreifen/EntflechtungdesVerkehrs ¾ VorrangregelungenderVerkehrssteuerung(Leittechnik) ƒ GenutzteMaßnahmenzurFörderungderZuverlässigkeit, Pünktlichkeit,GeschwindigkeitimÖPNV ¾ BaulicheMaßnahmen ¾ Steuerung Anmerkungen Option10D Fokussierungauf Steuerungsmaßnahmen /Bevorrechtigungenzur ÖPNVͲBeschleunigung ohneInfrastrukturͲ maßnahmen 1 Zuverlässigkeit,Pünktlichkeitund ReisezeitenimÖPNVwerdendurch Vorrangregelungbeeinflusst. 2 VorrangregelungeneröffnenKompromiss zwischenderRealisierungvonkurzer ReisezeitundstärkererFeinerschließung. nein Option10C Unveränderte Behandlungaller Verkehrssystemeohne weitere Bevorrechtigungdes ÖPNV unverändert erweitert BeschleunigungdesÖPNVaufBasisder VerkehrsͲSteuerung/Bevorrechtigung ©SzenarioManagementInternationalAG 72 SzenarioͲProjekt:ErweiterungderSzenarienfürdieMobilitätsstrategieLeipzig SchlüsselͲ Element IntegrierteKommunikation (Stadt&Unternehmen) EinzelneAkteure VerantwortlichkeiteninderMarktkommunikation 11 InformationsͲ undKommunikationsstrategie imMobilitätsmanagement DiskutierteAspekte Option11A WenigeMaßnahmen zurBeeinflussungder Verkehrsmittelwahlin einemintegrierten Kommunikationsansatz Option11B VieleMaßnahmenzur Beeinflussungder Verkehrsmittelwahlin einemintegrierten Kommunikationsansatz Option11C WenigeMaßnahmen zurBeeinflussungder Verkehrsmittelwahl durcheinzelneAkteure Option11D VieleMaßnahmenzur Beeinflussungder Verkehrsmittelwahl durcheinzelneAkteure wenig ƒ UmfangderAktivitäten/Einflussnahmeim Mobilitätsmanagement ƒ ArtvonAktivitätenimMobilitätsmanagement/ MaßnahmenzurBeeinflussungderVerkehrsmittelwahl ƒ BedeutungundArtvonKooperationenimRahmendes Mobilitätsmanagements/GradderEinbeziehunganderer Akteure ƒ BedeutungeinerintegriertenStrategie(Durchgängigkeit bisinÖPNVMaßnahmen) ƒ GradderAktivität ¾ AktiveBeeinflussung(z.B.Marketing,...) ¾ PassiveStrategie(FokusaufInformation) ƒ GradderZielgruppenfokussierung ƒ Zuständigkeiten(isoliert/integriert) Anmerkungen 1 SteigerungvonMaßnahmenund ErhöhungderZielgruppenorientierung. viel MaßnahmenzurBeeinflussungder Verkehrsmittelwahl ©SzenarioManagementInternationalAG 73 SzenarioͲProjekt:ErweiterungderSzenarienfürdieMobilitätsstrategieLeipzig SchlüsselͲ Element verstärkt DiskutierteAspekte Option12A Sicherheitwirddurch infrastrukturelle Maßnahmenerhöht Option12B ErhöhungderSicherheit sowohldurch infrastrukturelleals auchregulative Maßnahmen ƒ KommunikativeEinflussnahmeSicherheitsmaßnahmenzu erhöhen ƒ RegulativerEinfluss ƒ InfrastrukturellerEinfluss ƒ WasistSicherheit?UnfalltoteoderauchTotedurch Luftverschmutzung Anmerkungen 1 ErhöhungderSicherheitdurchTrennung vonVerkehrssystemen,Lichtsignalenetc. Option12C BemühungSicherheit durchkommunikative Maßnahmenzuerhöhen unverändert SicherheitdurchinfrastrukturelleMaßnahmen1 12 Sicherheitsstrategie Option12E Verlagerungder Verantwortungauf Verkehrsteilnehmer 2 ErhöhungderSicherheitdurch RegulierungenderGeschwindigkeitoder Restriktionen/Fahrverbote Option12D Sicherheitwirddurch regulativeMaßnahmen erhöht unverändert verstärkt SicherheitdurchRegularien2 ©SzenarioManagementInternationalAG 74 SzenarioͲProjekt:ErweiterungderSzenarienfürdieMobilitätsstrategieLeipzig SchlüsselͲ Element 1 13 SteuerungderWirtschaftslogistik UmfangderFörderungneuerKonzepteder Wirtschaftslogistik hoch DiskutierteAspekte Option13A PrimäreFokussierung aufdieFörderungneuer Konzepteinder Wirtschaftslogistik (Transformation) Option13B UmfassendeSteuerung derWirtschaftslogistik durchFörderungneuer Konzepteund ergänzendeRegulierung ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ WechselwirkungzuPersonenmobilität ArtenWirtschaftsverkehrzufördern AusweisenvonLieferzonen EinflussmöglichkeitenWarenaufdieSchienezubringen ZentraleunddezentraleHubsͲ>Standortfrage Anmerkungen Option13D PrimäreFokussierung aufdieRegulierungder Wirtschaftslogistik (Regulation) gering Option13C GeringeNotwendigkeit vonsteuernden Maßnahmen hinsichtlichder Wirtschaftslogistik 1 EinflussnahmeimSzenarioaufdie EntwicklungdesWirtschaftsverkehrs durchFörderungalternativeKonzepte (HubͲStrukturen,Lastenräderetc.)oder Regulierungen(z.B.Fahrverbotezu bestimmtenTageszeitenetc.) gleichbleibend verstärkt GradderregulativenEinflussnahmeaufdie Wirtschaftslogistik ©SzenarioManagementInternationalAG 75 SzenarioͲProjekt:ErweiterungderSzenarienfürdieMobilitätsstrategieLeipzig SchlüsselͲ Element 14 Umweltziele Option14A Fokussierungauf technologische Maßnahmen/ Förderungeninder Umweltpolitik Option14B Umfassende Umweltpolitikmit Nutzungaller Maßnahmenbereiche ƒ HöhederverfolgtenUmweltziele ƒ RelativeBedeutungumweltpolitischerZielgrößen ¾ Lärmreduzierung ¾ Luft/Schadstoffreduzierung ¾ Energieverbrauch ¾ CO2 Anmerkungen 1 MaßnahmenzurReduzierungder Umweltbelastungdurchveränderten Modalsplit,Aufkommensvermeidung, Tempolimits,… Option14C GeringeBedeutung aktiver umweltpolitischer Maßnahmen (Fokussierungauf Schutzmaßnahmen) 2 MaßnahmenzurReduzierungder UmweltbelastungdurchFörderung umweltschonenderTechnologienz.B. Elektromobilität,… Option14D Fokussierungauf verkehrspolitische Maßnahmeninder Umweltpolitik gering BedeutungtechnologischerMaßnahmenzur VerbesserungderUmwelt2 hoch DiskutierteAspekte gering hoch Bedeutungverkehrspolitischer MaßnahmeninderUmweltpolitik1 ©SzenarioManagementInternationalAG 76 SzenarioͲProjekt:ErweiterungderSzenarienfürdieMobilitätsstrategieLeipzig SchlüsselͲ Element stark DiskutierteAspekte Option15A Expansionder Raumstrukturinenger Begleitungdurch verkehrlichePlanung (Verkehrsnetzbegleitet expandierende Raumstruktur) Option15B Fokussierungder Raumordnungspolitik aufZentreninenger Begleitungdurch verkehrlichePlanung Option15C Marktgetriebene Expansionder Raumstrukturbei geringer Berücksichtigung verkehrlicherAspekte Option15D Fokussierungauf Zentrenbei unveränderter verkehrlicher Erschließung (Raumstrukturfolgt bestehendem Verkehrsnetz) gering BerücksichtigungverkehrlicherErschließung/ PlanungbezüglichderRaumordnung 15 IntegrierteRaumͲ undVerkehrsplanung StärkereExpansion auchabseitsheutigerZentren ƒ BedeutungderpolitischenEinflussnahmeaufdie EntwicklungdesMobilitätsaufkommens ƒ WesentlicheMaßnahmenzurBeeinflussungdes Verkehrsaufkommens ¾ Raumordnung(StadtderkurzenWege)/ZentrenͲStruktur ¾ FörderungderVirtualisierungvonMobilität ƒ ZielederRaumordnungspolitik ¾ KompakteStadt ¾ ZulassenvonSuburbanisierung ƒ BedeutungeinerintegriertenRaumͲ und Verkehrsentwicklung ƒ BedeutungvonVersorgungsstrukturen/Stadtteilzentren ƒ BedeutungderErreichbarkeitvonZielen ƒ AusrichtungderRaumͲ undStandortplanung ¾ Wohnen ¾ Schulen ¾ Versorgung ¾ Gewerbe FokusaufheutigeZentren/ PrimatderkompaktenStadt AusrichtungderRaumordnungspolitik ©SzenarioManagementInternationalAG 77 SzenarioͲProjekt:ErweiterungderSzenarienfürdieMobilitätsstrategieLeipzig SchlüsselͲ Element ja/aktiv Anmerkungen Option16A Fokussierungaufdie Unterstützungeiner IntegrationvonMIV undÖPNV Option16C Primär Marktgetriebene Entwicklungeinesinsich geschlossenenMIVͲ Systems nein/passiv FörderungderintermodalenEinbindungdesMIV2 16 MIVͲStrategie Option16E RestriktiveBehandlung desprivatenMIV3 Option16B IntegrativeEntwicklung desÖPNVundeines transformiertenMIVͲ Systems 1 AktiveFörderungalternativer Antriebssystemesowiederkollektiven NutzungvonFahrzeugendurchCarͲ SharingundCarͲPooling. 2 FörderungdurchSchaffungvon Infrastruktur(z.B.P&R),Entwicklung eigenerAngebotedurch Verkehrsunternehmen,politische UnterstützungderEntwicklungprivater Angebote 3 RestriktiveBehandlungu.a.zurFörderung desWirtschaftsverkehrs,Verbesserung derUmweltqualitätetc. Option16D Fokussierungaufdie Unterstützungder Transformationeines geschlossenenMIVͲ Systems nein/passiv ja/aktiv FörderungeinerMIVͲTransformation1 ©SzenarioManagementInternationalAG 78 SzenarioͲProjekt:ErweiterungderSzenarienfürdieMobilitätsstrategieLeipzig SchlüsselͲ Element Erhalt EntwicklungdesStraßennetzes1 (Umfang,LeistungsfähigkeitfürdenMIV) Ausbau 17 Straßennetz Option17A BündelungdesMIVauf leistungsfähigen (aufgewerteten/ ausgeweiteten)Achsen mitbeschränktem Nebennetz Option17C BündelungdesMIVauf Achsenmit beschränktem Nebennetzbei primäremErhalt bestehender Infrastruktur hoch/BündelungaufAchsenbei beschränktemNebennetz Option17E FeinaufteilungdesMIVmit starkgenutztemNebennetz beiNutzungsͲOptimierung derbestehenden InfrastrukturdurchAusbau desVerkehrsmanagements Option17B FeinaufteilungdesMIVmit starkgenutztemNebennetz beiAufwertung/Ausweitung derStraßeninfrastruktur Option17D FeinaufteilungdesMIV mitstarkgenutztem NebennetzbeiErhalt bestehender Infrastruktur DiskutierteAspekte ƒ StraßennetzbetrifftheuteweitgehendMIVͲ>Wie entwickeltsichderMIVimStraßennetz? ƒ Attraktivität(Leistungsfähigkeit)desStraßennetz ¾ Geschwindigkeit ¾ Kapazität ¾ baulicheMaßnahmen ¾ LSAͲSteuerung ƒ NutzungdesStraßenraums ƒ BaulicherZustanddesStraßennetzes Anmerkungen 1 EntwicklungdesStraßennetzesfürden MIVumfasstdenAspektdesUmfangs (räumlichenAbdeckung)sowieder Leistungsfähigkeit.AlsFaktorenim HinblickaufdieLeistungsfähigkeitwerden damitdiefolgendenPunktegesehen: ¾ ¾ ¾ ¾ Qualität/ErhaltungszustandderStraße Ausbaugrad/Breite Vorrangregelungen QualitätdesVerkehrsmanagements gering/Feinaufteilungmit starkgenutztemNebennetz GradderKonzentrationdesStraßenverkehrsauf Hauptachsen(Netzstruktur) ©SzenarioManagementInternationalAG 79 SzenarioͲProjekt:ErweiterungderSzenarienfürdieMobilitätsstrategieLeipzig SchlüsselͲ Element ausgeweitetauf Verdichtungsraum Option18A Verstärkte RegulierungdesMIV imgesamten Stadtgebiet Option18B GenerelleVerschärfung vonRestriktionenfür denMIVimgesamten Stadtgebiet(z.B. AbfangendesVerkehrs anStadtgrenzen; autofreieQuartiere) Option18C StärkereRegulierung desMIVmitFokusauf dieZentren Option18D Verschärfung vonRestriktionenfür denMIVmitFokusauf dieZentren (AutofreieZentren) Option18E Unveränderte RegulierungdesMIV fokussiertaufZentren1 RäumlicheAnwendungvonRegularien 18 Verkehrsregulierung/Nutzungsrestriktionen konstante Regulierung stärkereregulative Eingriffe GradundFormderRegulierungdesMIV ©SzenarioManagementInternationalAG restriktive Maßnahmen DiskutierteAspekte ƒ Regulierungender PKWͲNutzung ¾ Tempolimits ¾ VerkehrsͲ beruhigung ƒ Restriktive Einschränkungen ¾ Umweltzonen ¾ Begrenzungendes KfzͲVerkehrsz.B. Wohngebiete ¾ Autofreie Innenstadt ƒ Gültigkeitvon Einschränkungen ƒ Einschränkungen oderFörderungder EinzelͲ/ Mehrfachnutzung vonPKW ƒ ParkͲ und Halteprivilegfür "öffentliche"PKW (CarSharing) ƒ Räumliche Differenzierungvon Regularien Anmerkungen 1 KernͲ und Stadteilzentren 80 SzenarioͲProjekt:ErweiterungderSzenarienfürdieMobilitätsstrategieLeipzig SchlüsselͲ Element reduziert Option19E VerknappungdesParkraums imöffentlichenRaumbei Begrenzungder privatwirtschaftlichen Ausschöpfung entstehender Parkraumnachfrage1 Option19A VerknappungdesParkraums beifreier privatwirtschaftlicher Ausschöpfung entstehender Parkraumnachfrage2 konstant UmfangderBereitstellungvonParkflächen imöffentlichenRaum 19 Parkraummanagement Option19C UnverändertesAngebot vonöffentlichem Parkraumohne intensivierte kommerzielle Verwertungdurchdie Stadt/den Stadtkonzern unverändert DiskutierteAspekte Option19B Verknappungdes Parkraumsim öffentlichenRaummit kommerzieller Ausschöpfung entstehenderPotentiale durchdieStadt/den Stadtkonzern Option19D Intensivere Kommerzialisierung einesunveränderten öffentlichen Parkraumangebotesals Einnahmequelledurch dieStadt/den Stadtkonzern intensiviert GradderKommerzialisierungdesParkraumes durchdieStadt/denStadtkonzern ƒ ZielederParkraumgestaltung ¾ ErfüllungderErwartungenderPKWͲNutzer ¾ ElementzurSteuerungdesVerkehrsaufkommens ƒ UmfangderBereitstellungvonParkraum ƒ ArtderBereitstellungvonParkraum ¾ Tiefgaragen ¾ NutzungdesöffentlichenStraßenraums ƒ RäumlicheSchwerpunktederBereitstellungvonParkraum ¾ Innenstadt ¾ Quartiere ƒ UmfangderbaurechtlichenForderungvonStellplätzen ƒ UmfangderBewirtschaftungdesöffentlichenParkraumes ƒ HöhevonParkkosteninRelationzuÖPNVͲTarifen ƒ GestaltungdesParkraumesindenQuartieren ¾ Quartiersgaragen ¾ StraßenraumnutzungmitVorrangregelungen ƒ TrägerderParkraumbewirtschaftung Anmerkungen 1 DurchdieBegrenzungder privatwirtschaftlichenAusschöpfung nimmtderinsgesamtzurVerfügung stehendeParkraumab. 2 DerzurVerfügungstehendeParkraum wirdnichtverknappt.Eskommtzu PreissteigerungenundeinerVerlagerung vomöffentlichenStraßenraumaufprivate ParkhäuserundParkflächen. ©SzenarioManagementInternationalAG 81 SzenarioͲProjekt:ErweiterungderSzenarienfürdieMobilitätsstrategieLeipzig SchlüsselͲ Element BedeutungderKundengewinnung/ AusweitungdesZielgruppenfokus hoch 20 ÖPNVͲKundenͲ/Zielgruppenfokus Option20D UmfangreicheAusweitungvonZielgruppenbei NachrangigkeitwirtschaftlicherAspekte (z.B.Umweltzieledominieren,Bürgerticket…) Option20A Rentabilitätsorientierte1 Neukundengewinnung durchbreiteAnsprache/ Angebote Option20B Rentabilitätsorientierte1 Neukundengewinnung durch zielgruppenspezifische Ansprache/Angebote DiskutierteAspekte ƒ FokusaufNeukundengewinnungvonMIVͲKunden ƒ NeukundengewinnungbeinhaltetauchsporadischeNutzer zuDauerͲNutzernzumachen ƒ BreitederZielgruppe ƒ Stammkundenbindung ƒ BeeinflussungderKunden(Maßnahmen)hiernichtrelevant Anmerkungen 1 FokusaufwirtschaftlichͲrentableKunden. GewinnungeinesKundendarfnichtmehr KostenverursachenalsderKundeals UmsatzinsdasSystembringt. gering Option20C StammkundenpflegebeiprimärerErfüllungdes Versorgungsanspruches (FokusaufÖPNVͲaffine/ͲabhängigeZielgruppen) unverändert verstärkt GradderZielgruppendifferenzierung ©SzenarioManagementInternationalAG 82 SzenarioͲProjekt:ErweiterungderSzenarienfürdieMobilitätsstrategieLeipzig SchlüsselͲ Element konstant/erweitert Option21A Erhaltderräumlichen Erschließungsqualitätbei verbesserterzeitlicher Bedienung (Verbesserungder Bedienungsqualitätdominiert Netzausbau) Option21E Erhaltderräumlichenund zeitlichen Erschließungsqualität (StatusQuo) reduziert QualitätderzeitlichenErschließung2 21 RäumlicheundzeitlicheErschließungsqualität Option21C Erhaltderräumlichen Erschließungsqualität beiReduzierungder Bedienhäufigkeiten (Reduktionder Bedienungsqualitätzum Erhaltderräumlichen Erschließung) konstant/reduziert DiskutierteAspekte Option21B Erweiterteräumliche Erschließungmit unveränderteroder verbesserterzeitlicher Bedienung (Qualitätsorientierte Netzerschließung) Option21D Erweiterteräumliche Erschließungbei Reduzierungder Bedienhäufigkeiten (RäumlicheErschließung zulastenderzeitlichen Bedienung) ƒ HomogeneErschließungderStadtgebietevs.Konzentration aufHauptachsen ƒ FlächendeckendeErschließungvs.Fokusaufspezielle Gebiete ƒ VerzichtaufFeinerschließung ƒ ZugangsqualitätanvorhandenenStrecken (Haltestellendichte/GradderFeinerschließung) ƒ ZugangzumÖPNVͲNetzabseitsderHauptstrecken (Homogenität/GradderNetzabdeckung) ƒ Linienanzahl ƒ UmfangvonBedienzeiten ƒ DurchschnittlicheBedienhäufigkeitvonHaltestellen ƒ DifferenzierungderBedienunginAbhängigkeitder Verkehrszeiten ƒ GradderDifferenzierungvonTaktenimNetz (homogenevs.differenziertQualitäten) ƒ Bedeutungeinernachfrageorientierten,flexiblen Bedienung Anmerkungen 1 GraddergenerellenErreichbarkeitvon ZielenimNetz. 2 UmfangvonBedienzeitenund BedienhäufigkeitvonHaltestellen. erweitert/differenziert Umfang/QualitätderräumlichenErschließung1 ©SzenarioManagementInternationalAG 83 SzenarioͲProjekt:ErweiterungderSzenarienfürdieMobilitätsstrategieLeipzig SchlüsselͲ Element erweitert/ stärkeretangentialeAusrichtung konstant/ primärradialeNetzausrichtung UmfangvonQuerverbindungen/Netzausrichtung1 22 NetzͲ/Angebotsstruktur DiskutierteAspekte ƒ Option22A Reduzierungdes Straßenbahnnetzes/ ͲanteilsbeiStärkungder BusͲQuerverbindungen (FlexiblesNetzmithohem Busanteilundvielen Direktverbindungen) Option22C Reduzierungdes Straßenbahnnetzesbei Fokussierungaufradiale Verbindungen (RadialorientiertesNetzmit ggf.höheremBusanteil) verringert Option22E Konstanzdes Straßenbahnnetzesbei optionalerStärkungder BusͲQuerverbindungen (Weitgehendunveränderte Angebotsstrukturmitggf. ausgeweitetemBusanteil) Option22B Erweiterungdes Straßenbahnnetzes/Ͳanteils beiStärkungtangentialer VerbindungendurchBus oderggf.Straßenbahn (StarresNetzmithohem Straßenbahnanteilund vielenDirektverbindungen) ¾ ƒ ƒ ƒ ¾ ¾ ¾ Option22D Erweiterungdes Straßenbahnnetzes/Ͳanteils beiFokussierungaufradiale Verbindungen (Flexibles,radialorientiertes Netzmithohem Straßenbahnanteil) konstant Axialvs.vieleLinienmit Direktverbindungen SchwerpunktaufAchsen (mitvielenUmsteigern) Direktverbindungen (Verästelung)können sowohltangentialals auchradialdargestellt werden IntegriertesNetz (Abstimmung)vs. Unabhängig Verkehrsträgerim ÖPNVͲNetz ƒ AusdehnungdesStraßenbahnsystems2 ©SzenarioManagementInternationalAG FokusaufHauptachsen (Bündelung)vs.verteilt ƒ Straßenbahn Bus SͲBahn Schwerpunktebei Netzentwicklung (Verkehrsträger ausschließen)Î Starres (Schiene)vs.Flexibles Netz Existenz/Notwendigkeit radialerVerbindungen werdenvorausgesetzt ƒ Anmerkungen 1 HöhererUmfangvon Querverbindungen führtzumehr Direktverbindungen 2 Ausdehnungdes Straßenbahnsystems/Ͳ anteilsreduziert Netzflexibilität erweitert 84 SzenarioͲProjekt:ErweiterungderSzenarienfürdieMobilitätsstrategieLeipzig SchlüsselͲ Element reduziert/unverändert AnzahlderVerknüpfungspunkte erweitert 23 Durchgängigkeit/VernetzungderÖPNVͲAngebote DiskutierteAspekte Option23A Fokussierungauf effizienzorientierte AusweitungderAnzahl vonVerknüpfungsͲ punktenohneAusbau derFunktionalität (Quantitative Ausweitung) Option23B ParallelerAusbauder Anzahlund Funktionalitätvon Verknüpfungspunkten (Ausweitungund Aufwertung) Option23C Reduzierte/konstante Anzahlder Verknüpfungspunkte ohneAusbauder Funktionalität (Erhalt) Option23D Beibehaltungder heutigen Verknüpfungspunkte beiFokussierungauf Aufwertungder Funktionalität (Qualitative Entwicklung) unverändert ƒ GuteVerknüpfungmusssichergestelltwerden ƒ WiewirdguteVerknüpfungsichergestellt? ƒ ErmöglichenvonUmsteigemöglichkeiten(räumlichund Fahrplan) ƒ GradderVernetzung ƒ ZeitlicheTaktung(Abstimmungdereinzelnen Verkehrsträger) erweitert FunktionalitätderÜbergangspunkte (Umsteigezeit,Wege,Ausstattung,Intermodalität) ©SzenarioManagementInternationalAG 85 SzenarioͲProjekt:ErweiterungderSzenarienfürdieMobilitätsstrategieLeipzig SchlüsselͲ Element stark/ nachfrageorientiert DiskutierteAspekte Option24A Effizienzorientierte Befriedigungdes Kapazitätsbedarfsin einemflexiblen, nachfrageorientierten ÖPNVͲSystem Option24B Komfortorientierte Befriedigungdes Kapazitätsbedarfsin einemflexiblen, nachfrageorientierten ÖPNVͲSystem ƒ BedeutungderVerkehrsträger(Bus,Straßenbahn) ƒ GeradeausreichendeKapazitäten(=effizienzorientiert)vs. Überkapazitäten(=Puffer,komfortorientiert) ƒ ErhöhungderdurchschnittlichenGefäßkapazitäten ƒ Takterhöhung ƒ AuslastungderFahrzeuge ƒ KomfortderFahrzeuge Anmerkungen gering/ angebotsorientiert Reaktionsfähigkeit/FlexibilitätdesÖPNVͲSystems hinsichtlichNachfrageschwankungen1 24 ManagementvonNachfrageschwankungen/ ÖPVNͲKapazitäten Option24C Effizienzorientierte Befriedigungdes Kapazitätsbedarfsin einem angebotsorientieren ÖPNVͲSystem Option24D Komfortorientierte Befriedigungdes Kapazitätsbedarfsin einem angebotsorientieren ÖPNVͲSystem 1 GradderräumlichenFlexibilität (AnpassungsfähigkeitdesNetzesan räumlichveränderteNachfragevon Verkehrsströmen)und/oderderzeitlichen Flexibilität(Anpassungsfähigkeitan Nachfrageschwankungen). 2 Effizienzorientierungund Komfortorientierungbeziehensichaufden toleriertenGradderAuslastungvon Fahrzeugen(RaumangebotfürFahrgäste) sowieweitereKomfortaspekte. ¾ Effizienz=StarkeFahrzeugauslastungmit wenigeRaumangebotundKomfort. effizienzorientiert komfortorientiert ¾ Komfort=GeringeFahrzeugauslastung mithöheremRaumangebotundKomfort. BefriedigungdesKapazitätsbedarfs2 ©SzenarioManagementInternationalAG 86 SzenarioͲProjekt:ErweiterungderSzenarienfürdieMobilitätsstrategieLeipzig SchlüsselͲ Element Option25A (Bund,StadtundLand) DiskutierteAspekte Option25E PrimäröffentlicheFinanzierung desÖPNVͲSystemsaufder Grundlageeinerallgemeinen Abgabefinanzierung3 StärkungderÖPNVͲ Finanzierung durchAusweitung derstädtischen Finanzierungsbeiträgebei konstantenErlöszielen geringer/konstant HöheöffentlicherFinanzierungsbeiträge 2 höher 25 ÖPNVFinanzierungskonzept Option25C Reduzierter/konstanter ÖPNVFinanzrahmen aufgrundstabiler/ rückläufigeröffentlicher Mittelbei unveränderten Erlöszielen Option25B ErweiterterÖPNV Finanzierungsrahmen durchAusweitungder öffentlichen Finanzierungund Maximierungder Erlöse ƒ Erwartungbzgl.derMarktͲ/Nutzerfinanzierung ¾ Tarifeinnahmen/Fahrgeldeinnahmen ¾ BedeutungalternativerEinnahmen/Umsatzerlöse ƒ BedeutungvongesetzlichenAusgleichszahlungen ƒ UmfangstädtischerFinanzierungsbeiträge ƒ MaßnehmenzurVerbesserungderEigenwirtschaftlichkeit ¾ VerbesserungderMarkterlöse ¾ BedeutungvonKostensenkungen Anmerkungen 1 ErlösentwicklungergibtsichausMenge derFahrgästeundPreisniveausowieder ErschließungweitererUmsatzquellen. Option25D Kompensation geringer/rückläufiger öffentlicher Finanzierungdurch MaximierungderErlöse geringer/konstant 2 Annahme:BundesͲ undLändermittel werdentendenziellrückläufigsein. KonstanteöffentlicheFinanzierungsetzt höherenAnteilderStadtvoraus. 3 StarkrückläufigeErlösentwicklung aufgrundderEinführungeinesBürgerͲ Tickets. höher ZielsetzunghinsichtlichderErlösentwicklung1 (NutzerͲ/Nutznießerfinanzierung,...) ©SzenarioManagementInternationalAG 87 SzenarioͲProjekt:ErweiterungderSzenarienfürdieMobilitätsstrategieLeipzig SchlüsselͲ Element 26 ÖPNVͲInvestitionen InnovationsͲ/ForschungsͲ und Entwicklungsbereitschaft hoch Option26A Innovationsvorreitermit starken InvestitionsͲAnstrengungenzur VerbesserungderspezifischenÖPNVͲ Kostendurchtechnische Transformationdesbestehenden ÖPNVͲSystems1 gering Option26B Innovationsvorreitermit starken InvestitionsͲAnstrengungenzur VerbesserungderspezifischenÖPNVͲ Kostendurchtechnische TransformationbeiAusweitungdes bestehendenÖPNVͲSystems Option26C InnovationsͲFollower mitFokusaufSenkung derspezifischenÖPNVͲ Kostendurch Einsparungenim bestehendenÖPNVͲ System DiskutierteAspekte ƒ HöhederGesamtkostendesÖPNVͲSystems ƒ KostenstrukturenimÖPNVͲSystem ¾ Fahrzeuge ¾ Energiekosten ¾ Personalkosten ¾ Infrastruktur ƒ UmfangvonEffizienzsteigerungenimÖPNVͲSystemzur ReduzierungderGesamtkosten ƒ WirtschaftlichkeitderKundengewinnungalsRichtlinie/ PolitischesZiel(DominiertdieZahlderFahrgästealsZieldie Wirtschaftlichkeit/DarfzurGewinnungvonKundenmehr ausgegebenwerdenalsdiegewonnenenKunden einbringen?) Anmerkungen Option26D InnovationsͲFollower mitSteigerungvon Investitionenzur Ausweitungdes bestehendenÖPNVͲ Systems konstant/reduziert 1 BestehendesÖPNVͲSystem=Geringe ÄnderungvonKapazitätenund/oderder räumlichenundzeitlichenErschließung hoch UmfangvonInvestitionenindieEntwicklungdes ÖPNVͲSystems ©SzenarioManagementInternationalAG 88 SzenarioͲProjekt:ErweiterungderSzenarienfürdieMobilitätsstrategieLeipzig SchlüsselͲ Element erhöht DiskutierteAspekte Option27A Pauschale/Starre Tarifgestaltungbei gesteigerter Tarifergiebigkeit Option27B Individuelle/differenͲ zierteTarifgestaltung beigesteigerter Tarifergiebigkeit ƒ IndividuelleTarifevs.pauschal(Flat) ƒ IndividuelleTarifefürverschiedeneGruppen(sozioͲ demographischeGruppen,Wegeziele,Häufigkeiten,Zeiten, etc.) ƒ MaximaleTarifergiebigkeitvs.GoodͲwillderStadt gegenüberEinwohnern ƒ TransparenzderTarife ƒ AusschöpfungderZahlungsbereitschaft ƒ Leistungsorientierung Anmerkungen unverändert GradderAusschöpfungderZahlungsbereitschaft (Tarifergiebigkeit)1 27 Tarife/Tarifmodell Option27C Pauschale/Starre Tarifgestaltungbei konstanter Tarifergiebigkeit Option27E (Weitgehender)Entfall vonTarifenaufgrund solidarischer Finanzierungsmodelle (Abgabefinanziertes Bürgerticket) Option27D Individuelle/differenͲ zierteTarifgestaltung beiunveränderter Tarifergiebigkeit pauschal/solidarisch 1 DieErhöhungderTarifergiebigkeit beschreibtMaßnahmenzurRealisierung einermaximalenAusschöpfungder ZahlungsbereitschaftderKunden.Ein wesentlichesElementistdieHöheder Tarife. individuell/differenziert Tarifgestaltung ©SzenarioManagementInternationalAG 89 SzenarioͲProjekt:ErweiterungderSzenarienfürdieMobilitätsstrategieLeipzig SchlüsselͲ Element DiskutierteAspekte Option28A Fokussierungaufeine wirtschaftlichkeitsͲ orientierte Kundengewinnungzur Verbesserungder spezifischenÖPNVͲ Kosten Option28B Umfassende Anstrengungenzur Verbesserungder spezifischenÖPNVͲ Kostendurch technische Transformationund wirtschaftliche Kundengewinnung ƒ HöhederGesamtkostendesÖPNVͲSystems ƒ KostenstrukturenimÖPNVͲSystem ¾ Fahrzeuge ¾ Energiekosten ¾ Personalkosten ¾ Infrastruktur ƒ UmfangvonEffizienzsteigerungenimÖPNVͲSystemzur ReduzierungderGesamtkosten ƒ WirtschaftlichkeitderKundengewinnungalsRichtlinie/ PolitischesZiel(DominiertdieZahlderFahrgästealsZieldie Wirtschaftlichkeit/DarfzurGewinnungvonKundenmehr ausgegebenwerdenalsdiegewonnenenKunden einbringen?) Anmerkungen Option28C GeringeFokussierung aufdieVerbesserung derspezifischenÖPNVͲ Kosten Option28D Fokussierungaufdie technologische Transformationdes ÖPNVͲSystemszur Verbesserungder spezifischenÖPNVͲ Kosten gering Bedeutungeinerwirtschaftlichkeitsorientierten KundengewinnungzurVerbesserungder spezifischenKosten 4 hoch3 1 28 ÖPNVͲEffizienz/SpezifischeÖPNVͲKosten 1 SpezifischeÖPNVͲKostenbezeichnendie relativeHöhederÖPNVͲGesamtkostenim VerhältniszurerbrachtenTransportleistung. 2 Investitionenz.B.inveränderteFahrzeuge, verbesserePlanungssysteme,autonomes Fahren,DigitalisierungvonVertriebswegen etc. 3 Hoch=HoheBedeutungeiner wirtschaftlichenKundengewinnung gering/ EffizienzprimärdurchKürzungen hoch/effizienzorientierte technologischeTransformation InvestitionenzurVerbesserungderspezifischenÖPNVͲ KostendurchEffizienzsteigerungenimSystem2 ©SzenarioManagementInternationalAG 4 Gering=Kundengewinnungerfolgtnicht unterwirtschaftlichenAspekten(z.B. MaximierungdesModalͲSplitͲAnteils)oder KundengewinnungstehtnichtimFokus 90 SzenarioͲProjekt:ErweiterungderSzenarienfürdieMobilitätsstrategieLeipzig SchlüsselͲ Element DiskutierteAspekte hoch 29 Mobilitätsangebote/InterͲ undmultimodale Angebote(Geschäftsmodell) BedeutungvonKooperationen Option29A Kooperationspartner übernehmeninterͲ und multimodaleAngebote (PartnerͲdominerte Geschäftsmodelle) gering Option29E ÖffentlicheUnterstützung derErschließunginterͲ und multimodalerAngebote durchprivateAnbieter Option29C ÖffentlicherBereich beteiligtsichnichtander EntwicklunginterͲ und multimodaleAngebote Option29B Verkehrsunternehmen gestaltenaktivinterͲ undmultimodale Angebotezusammen mit KooperationsͲ partnern ƒ RollederVerkehrsunternehmen ƒ BedeutungvonKooperationen ƒ Kooperationvs.Eigenleistung Anmerkungen 1 Z.B.SchaffungvonintegriertenAngeboten zurNutzungvonCarͲPoolingoderCarͲ Sharing.LangfristigauchErweiterungum „autonome“KleinͲFahrzeuge/Shuttlesmit ZubringerfunktionfürdasUmland. Option29D Verkehrsunternehmen realisiereninterͲ und multimodaleAngebote eigenständig passiv aktiv RollederVerkehrsunternehmenbeiinterͲ und multimodalenAngeboten1 ©SzenarioManagementInternationalAG 91 SzenarioͲProjekt:ErweiterungderSzenarienfürdieMobilitätsstrategieLeipzig SchlüsselͲ Element StärkereSchaffung eigenständigerNetze DiskutierteAspekte ƒ Option30A PrimärerAusbau lokalerStadtteilnetze mithoher Eigenständigkeit Option30G Erhaltderheutigen Radnetzabdeckung PrimäreIntegrationin Straßenverkehrsnetz FormderRadnetzgestaltung 30 RadnetzumfangundͲstruktur Konstanz Option30B PrimärerAusbauder StadtteilͲ verbindungenmit hoher Eigenständigkeit ƒ Option30E UmfassenderAusbau desRandverkehrsͲ netzesbeiStärkung derEigenständigkeit ƒ ƒ ƒ ƒ DurchgängigkeitdesNetzes Durchgängigkeit=DirekteErreichbarkeitvonZieleninnerhalbdesNetzes Option30C PrimärerStärkung lokalerStadtteilnetze alsTeildes StraßenverkehrsͲ netzes Option30D PrimärerStärkungder StadtteilͲ verbindungenalsTeil desStraßenverkehrsͲ netzes PrimäreStärkung lokalerStadtteilnetze (Nebennetze) PrimäreStärkungvon Stadteilverbindungen (Hauptnetz) Option30F UmfassenderAusbau desRandverkehrsͲ netzesprimäralsTeil desStraßenverkehrsͲ netzes UmfangdesRadnetzes (Flächendeckung, Netzkilometer…) Durchgängigkeitdes Netzes IstdasheutigeNetzdie Basis?Kannesnurmehr werden? Gesamtnetz=Hauptnetz +Nebennetz WemwirdbeimAusbau Flächegenommen(MIV/ ÖPNV/Fußgänger)? GraddesAusbaus/der Separierungvon Radfahrern (Schutzstreifenvs. baulicheTrennungbzw. separateWege) Anmerkungen 1 Hauptnetz= Verbindungenzwischen Stadtteilen Nebennetz= Verbindungeninnerhalb vonStadtteilen umfassender Ausbau SchwerpunktedesAusbausdesRadverkehrsnetzes1 ©SzenarioManagementInternationalAG 92 SzenarioͲProjekt:ErweiterungderSzenarienfürdieMobilitätsstrategieLeipzig SchlüsselͲ Element verbessert DiskutierteAspekte Option31A Ausbauder Leistungsfähigkeitdes Radnetzesbei begrenzter Befahrbarkeit Option31B Ausbauder Leistungsfähigkeitdes Radnetzesbei Sicherungeiner ganzjährigen Befahrbarkeit ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ KapazitätderWege/Breite DurchgängigkeitdesNetzes BevorrechtigungvonRadfahrern(Ampelschaltung) WemwirdbeiAusbauFlächegenommen? GraddesAusbaus/derSeparierungvonRadfahrern (Schutzstreifenvs.BaulicheTrennung) Anmerkungen 1 Breite,Kapazität,mögliche Geschwindigkeiten(Schnellwege, Vorrangregelungen…) 2 Befahrbarkeit=UmfangderNutzbarkeit derWege(z.B.Winterdienst;Freihalten vonWegendurchKontrollen…) unverändert LeistungsfähigkeitdesRadverkehrsnetzes1 31 QualitätdesRadverkehrsnetzes Option31C Netzheutiger Leistungsfähigkeitmit begrenzter Befahrbarkeit Option31D Fokussierungaufdie Sicherungder Befahrbarkeiteines Netzesaufheutigem Leistungsniveau gering hoch Sicherungder BefahrbarkeitdesRadverkehrsnetzes2 ©SzenarioManagementInternationalAG 93 SzenarioͲProjekt:ErweiterungderSzenarienfürdieMobilitätsstrategieLeipzig SchlüsselͲ Element 32 RuhenderRadverkehr hoch DiskutierteAspekte QualitätderAngebote1 Option32A Fokussierungauf qualitativeAufwertung beiproportionaler AusweitungderAnzahl von Abstellmöglichkeiten gering Option32C Ausweitungvon Abstellmöglichkeiten proportionalzur Einwohnerzahl proportionalzurEinwohnerzahl Option32B Schaffungumfassender, qualitativhochwertiger Abstellmöglichkeiten ƒ SchaffungvonAbstellmöglichkeiten ƒ NutzungdesprivatenRaumesfürAbstellflächen ƒ QualitätderMöglichkeiten(Überdachung,Schließfächerfür Helme,Diebstahlsicherheit,Witterungsschutz…) ƒ Bike&RideStationen(Intermodalität) ƒ GeschäftsmodellederUmsetzung/Bewirtschaftung ƒ Lage(Zentralität/Dezentralität) Anmerkungen Option32D Fokussierungauf starke, überproportionale Ausweitungder quantitativen Verfügbarkeitvon Abstellplätzen 1 UnterQualitätwerdenfolgendeAspekte verstanden:Überdachung,Schließfächer fürHelme,Diebstahlsicherheit, Witterungsschutz…) 2 Eswirddavonausgegangen,dassim MinimumeineproportionaleAusweitung derZahlanAbstellmöglichkeitenim VerhältniszumBevölkerungswachstum erfolgenmuss, überproportional UmfangderzurVerfügunggestelltenKapazitäten/ FlächenfürdenruhendenRadverkehr2 ©SzenarioManagementInternationalAG 94 SzenarioͲProjekt:ErweiterungderSzenarienfürdieMobilitätsstrategieLeipzig SchlüsselͲ Element 33 Radservices/Servicenetze UnterstützungderEntwicklungprivater Servicenetze/Ͳangebote1 hoch DiskutierteAspekte Option33A StädtischeFörderung privaterServiceanbieter mitentsprechender Kommerzialisierung gering Option33C Geringeöffentliche Einflussnahmeaufdie Entwicklungvon Servicenetzen Option33E BreitesServiceangebot durchFörderung privaterUnternehmen undErgänzung städtischerAngebotein wesentlichen, wirtschaftlichnicht tragfähigenFeldern Option33B StädtischeEntwicklung umfassenderServicenetzemit stärkererKommerzialisierung ƒ UmfangderSchaffungvonServiceangeboten ƒ FormderRealisierungvonAngeboten Anmerkungen 1 UmfangprivaterAngeboteergibtsichaus wirtschaftlichenRahmenbedingungenund istnaturgemäßmiteiner KommerzialisierungderAngebote verbunden. 2 Serviceangeboteumfassen: LadeinfrastrukturfürEͲBikes, Servicestationenz.B.fürLuftdruck, Schlauchautomaten,Leihangebote… Option33D StädtischeEntwicklung umfassenderundkostenfreier/ ͲgünstigerServicenetze gering hoch UmfangderSchaffungvonstädtischen ServicenetzenundͲangeboten2 ©SzenarioManagementInternationalAG 95 SzenarioͲProjekt:ErweiterungderSzenarienfürdieMobilitätsstrategieLeipzig SchlüsselͲ Element umfassend Langstrecken Zentren/Kurzstrecken FokusimHinblickaufStärkungderRadnutzung2 34 ZielgruppenfokusimRadverkehr DiskutierteAspekte Option34A UmfassendeStärkung einesdurchgängigen Radverkehrsim gesamtenStadtgebiet (MaximierungdesRads imModalsplit) Option34E Stärkungder intermodalen Langstreckennutzung Option34D Option34C Fokussierungaufdie Fokussierungaufdie Entwicklungder Stärkungdes Radnutzunginden Radverkehrsinnerhalb ZentrenbeiStärkung derZentren derIntermodalität (LokaleRadnutzung) (Radverkehrals Zubringerdes „Fernverkehrs“) gering hoch Bedeutungeiner StärkungderintermodalenNutzung1 ©SzenarioManagementInternationalAG ƒ FokussierungalsIntermodalität ƒ BreitederAbdeckungvonAngeboten ƒ FörderungaufKurzͲ oderLangstrecken Option34B UmfassendeStärkung einesintermodalen Radverkehrsim gesamtenStadtgebiet (Flexibilitätim Umweltverbund) Anmerkungen Option34F Isolierter Ausbauder InterͲ modalität 1 Hoch=ZielistdieNutzungdes RadesinVerbindungmitdemMIV oderdemÖPNV.Hierwerden KundenfürdenÖPNVpartiell erhalten. Gering=ZielistdieAusweitung einerreinenRadnutzungohne intermodaleSchnittstellenund damiteineSubstitutionvonMIVund ÖPNV. 2 Kurzstrecken=Verbesserungder Nutzunginnerhalbder Stadtzentren/Teilzentren Langstrecken=Verbesserungder NutzungaufVerbindungenzwischen denStadtteilen. Umfassend=NutzungaufLangͲ und Kurzstrecken Option34G FokusaufErhaltheutiger Zielgruppen (GeringerAnspruchauf Ausweitung) 96 SzenarioͲProjekt:ErweiterungderSzenarienfürdieMobilitätsstrategieLeipzig SchlüsselͲ Element 35 FörderungderRadverfügbarkeit Option35A StarkeFörderungvon SharingͲAngeboten ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ Option35B VielfältigeFörderung– Unterstützungsowohl vonFahrraderwerbals auchüberZugangzu FahrräderninFormvon BikeͲSharing Kaufprämie FörderungvonUnternehmenͲ>Dienstfahrräder BezuschussungBikeͲSharing KostenloserStromfürEͲBikes FörderungderMietebzw.TestsvonEͲLasträdern Anmerkungen 1 PrivatundWirtschaft Option35C KeineFörderungdes ZugangszuFahrrädern Option35D StarkeFörderungdes Fahrraderwerbsfür Privatpersonenund/ oderUnternehmen nein FörderungvonSharingͲAngebotendurchdieStadt ja DiskutierteAspekte nein ja DirekteFörderungdesFahrraderwerbs durchdieStadt1 ©SzenarioManagementInternationalAG 97 ivate obilitätskosten echwindigkeit FORTFÜHRUNGS-SZENARIO ANLAGE 4 Grundgedanke: Fortführung des verkehrspolitischen Status quo SZENARIO FÜR DIE EINZELNEN VERKEHRSMITTEL geringfügige Netzerweiterungen Angebot bleibt weitestgehend konstant Beibehaltung der Fahrpreissteigerungen • Auslastung im ÖPNV steigt • Attraktivität des städtischen Raumes nimmt ab ÖPNV • Durchschnittsgeschwindig- Fokus liegt auf Sicherheit keit im ÖPNV sinkt, im MIV sinkt sie sehr stark Qualität der Gehwege auf heutigem Niveau • Überschreitung der Grenz- werte bei NO2, Klimaschutzvorgaben hinsichtlich CO2 und Lärmminderungsziele werden nicht erreicht Fußgänger Neubau von Radverkehrsanlagen auf heutigem Niveau Qualität der Radverkehrsanlagen auf heutigem Niveau Fahrrad Proportionale Ausweitung der Anzahl von Abstellmöglichkeiten und Services Umfassende Steuerung der Wirtschaftslogistik durch Förderung neuer Konzepte und ergänzende Regulierung MIV • Straßenraumaufteilung bleibt auf heutigem Niveau, da nur geringe Infrastrukturinvestitionen • Arbeitswege dauern länger • Zunahme des Parksuchverkehrs / konstante Parkplatzanzahl geringe Ausweitung des Parkraummanagements • Sehr langsamer Wirtschafts- verkehr / erschwerte Anlieferung Wirtschaftsverkehr Erhalt des Straßennetzes • Steigender öffentlicher Primäre Fokussierung auf die Regulierung der Wirtschaftslogistik Finanzierungsaufwand im ÖPNV SZENARIOINHALT KENNZAHLEN FOLGEN FINANZEN Modal Split (ÖPNV | Fuß | Rad | MIV) % 18 | 25 | 17 | 40 Kosten in Mio. EUR p.a. best real worst Durchschnittsgeschwindigkeit PKW km/h 13,8 Finanzieller Ausgleichsbedarf im ÖPNV 53 56 59 Durchschnittsgeschwindigkeit TRAM km/h 18,0 MIV, Rad, Fuß (Stadthaushalt) 38 40 42 Verbesserung NO2-Ausstoß % 6 Summe Kosten 91 96 101 Anzahl der Fahrgäste (TRAM, Bus) Mio. LBF 175 Verkehrserlöse / Fahrgast € / Fgst. 0,73 Auslastung ÖV (Pkm/Platzkm) % 16,6 Private Mobilitätskosten €/a/EW 2.429 Zusätzliche Investitionen ÖV Mio. € 342 Zusätzliche Investitionen MIV, Fuß Mio. € 246 Zusätzliche Investitionen Rad Mio. € 9 NUTZENPROFIL NUTZENPROFIL Mobilitätszugang 1 1 Raumattraktivität 1 Private Mobilitätskosten SYSTEMISCHE ATTRAKTIVITÄT Bewertungsskala  1  niedrig  —›  5 hoch SYSTEMISCHE ATTRAKTIVITÄT 1 Veränderungsfähigkeit / Flexibilität tsstandort 5 Rechtliche Umsetzbarkeit 3 2 Gesellschaftliche Akzeptanz Förderungsfähigkeit durch Bund und Land Umwelt 1 1 1 Reisegeschwindigkeit SYSTE Wirtschaftsstandort Rechtlic ng ivate obilitätskosten echwindigkeit FORTFÜHRUNGS-SZENARIO MIT FAHRPREISKONSTANZ ANLAGE 4 Grundgedanke: Fortführung des Status quo ohne Fahrpreiserhöhungen SZENARIO FÜR DIE EINZELNEN VERKEHRSMITTEL ÖPNV • Auslastung im ÖPNV keine Fahrpreissteigerungen Angebot bleibt im Wesentlichen konstant steigt stark • Attraktivität des städtischen Raumes nimmt ab • Durchschnittsgeschwindig- Geringfügige Netzerweiterungen keit im ÖPNV sinkt, im MIV sinkt sie stark Qualität der Gehwege auf heutigem Niveau Fußgänger • Grenzwerteinhaltung bei NO2 sehr kritisch, weiterhin hoher CO2-Ausstoß, sehr hohe Lärmbelastung Fokus liegt auf Sicherheit Fahrrad bleibt auf heutigem Niveau, da nur geringe Infrastrukturinvestitionen Proportionale Ausweitung der Anzahl von Abstellmöglichkeiten und Services Umfassende Steuerung der Wirtschaftslogistik durch Förderung neuer Konzepte und ergänzende Regulierung MIV • Straßenraumaufteilung Neubau von Radverkehrsanlagen auf heutigem Niveau Qualität der Radwege auf heutigem Niveau • Arbeitswege dauern länger • Zunahme des Parksuchverkehrs / Parkplatzanzahl bleibt konstant • Langsamer Wirtschaftsver- geringe Ausweitung des Parkraummanagements kehr / erschwerte Anlieferung • Stark steigender öffentlicher Wirtschaftsverkehr Erhalt des Straßennetzes Finanzierungsaufwand im ÖPNV Primäre Fokussierung auf die Regulierung der Wirtschaftslogistik SZENARIOINHALT KENNZAHLEN FOLGEN FINANZEN Modal Split (ÖPNV | Fuß | Rad | MIV) % 20 | 25 | 17 | 38 Kosten in Mio. EUR p.a. best real worst Durchschnittsgeschwindigkeit PKW km/h 15,0 Finanzieller Ausgleichsbedarf im ÖPNV 109 115 121 Durchschnittsgeschwindigkeit TRAM km/h 18,0 MIV, Rad, Fuß (Stadthaushalt) 38 40 42 Verbesserung NO2-Ausstoß % 9 Summe Kosten 147 155 163 Anzahl der Fahrgäste (TRAM, Bus) Mio. LBF 195 Verkehrserlöse / Fahrgast € / Fgst. 0,39 Auslastung ÖV (Pkm/Platzkm) % 18,2 Private Mobilitätskosten €/a/EW 2.307 Zusätzliche Investitionen ÖV Mio. € 384 Zusätzliche Investitionen MIV, Fuß Mio. € 246 Zusätzliche Investitionen Rad Mio. € 9 NUTZENPROFIL NUTZENPROFIL Mobilitätszugang 2 2 Raumattraktivität 2,5 Private Mobilitätskosten SYSTEMISCHE ATTRAKTIVITÄT Bewertungsskala  1  niedrig  —›  5 hoch SYSTEMISCHE ATTRAKTIVITÄT 1 Veränderungsfähigkeit / Flexibilität tsstandort 4 Rechtliche Umsetzbarkeit 4 Gesellschaftliche Akzeptanz 2 Förderungsfähigkeit durch Bund und Land 1,7 Umwelt 2 2 Reisegeschwindigkeit SYSTE Wirtschaftsstandort Rechtlic Gesellsc ivate obilitätskosten echwindigkeit NACHHALTIGKEITS-SZENARIO ANLAGE 4 Grundgedanke: Primat der „Nachhaltigen Mobilität“ und Förderung des Umweltverbundes SZENARIO FÜR DIE EINZELNEN VERKEHRSMITTEL Intensive Netzerweiterungen Ausbau des Angebots moderate Fahrpreissteigerungen • Auslastung im ÖPNV steigt • Attraktivität des städtischen Raumes wird erhöht • Durchschnittsgeschwindig- ÖPNV keit im MIV und ÖPNV bleibt konstant Fokus liegt auf Sicherheit Steigende Qualität der Gehwege • Einhaltung der Grenzwerte bei NO2 sehr wahrscheinlich, deutliche CO2-Einsparung, sehr leises Szenario Fußgänger Ausbau von Abstellmöglichkeiten und Services Stärkerer Ausbau der Infrastruktur Steigende Qualität der Radwege Neubauvorhaben zu Gunsten des Umweltverbundes • Zeit für Arbeitswege bleibt konstant Fahrrad MIV • Straßenraumaufteilung bei Förderung innovativer Modelle (E-Autos, Carsharing usw.) • Keine Ausweitung des Konzentration des Straßenausbaus auf infrastrukturelle Entflechtungsmaßnahmen Erhalt des Straßennetzes Begrenzungen aus Umweltsicht Wirtschaftsverkehr Primäre Fokussierung auf die Förderung neuer Konzepte in der Wirtschaftslogistik (Transformation) Ausweitung des Parkraummanagements Parksuchverkehrs, Parkplatzanzahl bleibt weitestgehend konstant • Wirtschaftsverkehr / Anlieferung auf heutigem Geschwindigkeitsniveau • Hoher öffentlicher Finanzierungsaufwand im ÖPNV Verlagerung zusätzlichen Verkehrsaufkommens auf den Umweltverbund SZENARIOINHALT KENNZAHLEN FOLGEN FINANZEN Modal Split (ÖPNV | Fuß | Rad | MIV) % 23 | 24 | 23 | 30 Kosten in Mio. EUR p.a. best real worst Durchschnittsgeschwindigkeit PKW km/h 19,1 Finanzieller Ausgleichsbedarf im ÖPNV 77 83 90 Durchschnittsgeschwindigkeit TRAM km/h 20,0 MIV, Rad, Fuß (Stadthaushalt) 52 56 60 Verbesserung NO2-Ausstoß % 20 Summe Kosten 129 139 150 Anzahl der Fahrgäste (TRAM, Bus) Mio. LBF 220 Verkehrserlöse / Fahrgast € / Fgst. 0,57 Auslastung ÖV (Pkm/Platzkm) % 16,2 – 17,5 Private Mobilitätskosten €/a/EW 2.143 Zusätzliche Investitionen ÖV Mio. € 843 – 991 Zusätzliche Investitionen MIV, Fuß Mio. € 506 – 581 Zusätzliche Investitionen Rad Mio. € 56 – 60 NUTZENPROFIL NUTZENPROFIL Mobilitätszugang 4 4,5 Raumattraktivität 4,8 Private Mobilitätskosten SYSTEMISCHE ATTRAKTIVITÄT Bewertungsskala  1  niedrig  —›  5 hoch SYSTEMISCHE ATTRAKTIVITÄT 2 Veränderungsfähigkeit / Flexibilität 2 Rechtliche Umsetzbarkeit tsstandort 4 Gesellschaftliche Akzeptanz 5 Förderungsfähigkeit durch Bund und Land 4,3 Umwelt 4,5 4 Reisegeschwindigkeit SYSTE Wirtschaftsstandort Gesellsc Förderu FAHRRADSTADT-SZENARIO Grundgedanke: Förderung des Umweltverbundes bei Fokussierung auf den Radverkehr SZENARIO FÜR DIE EINZELNEN VERKEHRSMITTEL Angebotsausbau im bestehenden Netz tsstandort geringfügige Netzerweiterungen Moderate Fahrpreissteigerungen leicht • Attraktivität des städtischen • Durchschnittsgeschwindig- Fokus liegt auf Sicherheit keit im MIV und ÖPNV sinkt leicht Qualität der Gehwege auf heutigem Niveau • Einhaltung der Grenzwerte bei NO2 sehr wahrscheinlich, höchste CO2-Einsparung, leisestes Szenario Fußgänger Steigende Qualität der Radwege • Straßenraumaufteilung zu Umfassender Ausbau der Radinfrastruktur Erweiterung von Abstellmöglichkeiten Gunsten des Radverkehrs • Zeit für Arbeitswege bleibt Fahrrad Schaffung von Kaufanreizen für Lasten- und E-Fahrräder Umfassendes Serviceangebot MIV • Auslastung im ÖPNV steigt Raums wird erhöht ÖPNV Ausweitung des Parkraummanagements Unterstützung innovativer Modelle (E-Autos, Carsharing usw.) Ausbau und Stärkung der Intermodalität weitgehend konstant • Zunahme des Parksuch- verkehrs, Parkplatzanzahl verringert sich • Wirtschaftsverkehr / Anlieferung auf heutigem Geschwindigkeitsniveau • Steigender öffentlicher Wirtschaftsverkehr Erhalt des Straßennetzes Steuerung der Wirtschaftslogistik durch Förderung neuer Konzepte und ergänzende Regulierung SZENARIOINHALT KENNZAHLEN ivate obilitätskosten eiseeschwindigkeit ANLAGE 4 Finanzierungsaufwand im ÖPNV FOLGEN FINANZEN Modal Split (ÖPNV | Fuß | Rad | MIV) % 20 | 23 | 27 | 30 Kosten in Mio. EUR p.a. best real worst Durchschnittsgeschwindigkeit PKW km/h 18,0 Finanzieller Ausgleichsbedarf im ÖPNV 72 76 80 Durchschnittsgeschwindigkeit TRAM km/h 19,5 MIV, Rad, Fuß (Stadthaushalt) 49 52 54 Verbesserung NO2-Ausstoß % 20 Summe Kosten 121 128 134 Anzahl der Fahrgäste (TRAM, Bus) Mio. LBF 195 Verkehrserlöse / Fahrgast € / Fgst. 0,58 Auslastung ÖV (Pkm/Platzkm) % 17,5 Private Mobilitätskosten €/a/EW 2.127 Zusätzliche Investitionen ÖV Mio. € 518 Zusätzliche Investitionen MIV, Fuß Mio. € 351 Zusätzliche Investitionen Rad Mio. € 104 NUTZENPROFIL NUTZENPROFIL Mobilitätszugang 3,5 5 Raumattraktivität 5 Private Mobilitätskosten 3,6 Reisegeschwindigkeit * SYSTEMISCHE ATTRAKTIVITÄT Bewertungsskala  1  niedrig  —›  5 hoch SYSTEMISCHE ATTRAKTIVITÄT 5 Veränderungsfähigkeit / Flexibilität 2,5 Rechtliche Umsetzbarkeit 3 Gesellschaftliche Akzeptanz 5 Förderungsfähigkeit durch Bund und Land Umwelt 5 4 Wirtschaftsstandort SYSTE Verände Förderu g ivate obilitätskosten echwindigkeit tsstandort ÖPNV-VORRANG-SZENARIO ANLAGE 4 Grundgedanke: Politisch gestützte, wirtschaftlichkeitsorientierte ÖPNV-Kundengewinnung SZENARIO FÜR DIE EINZELNEN VERKEHRSMITTEL Ausbau und maximale Auslastung des Angebots Bevorrechtigung des ÖPNV in der Verkehrsplanung wirtschaftlichkeitsorientierte Fahrpreissteigerungen • Auslastung im ÖPNV steigt sehr stark • Attraktivität des städtischen Raumes wird erhöht ÖPNV Kostenoptimierung • Durchschnittsgeschwindig- Qualität der Gehwege auf heutigem Niveau keit im ÖPNV sinkt leicht, im MIV sinkt sie stark Fokus liegt auf Sicherheit • Grenzwerteinhaltung bei NO kritisch, hoher CO2-Ausstoß, lautes Szenario Fußgänger • Straßenraumaufteilung zu Neubau von Radverkehrsanlagen auf heutigem Niveau Qualität der Radwege auf heutigem Niveau 2 Gunsten des ÖPNV • Arbeitswege dauern etwas länger Fahrrad Proportionale Ausweitung der Anzahl von Abstellmöglichkeiten und Services MIV Konzentration des Straßenausbaus auf infrastrukturelle Entflechtungsmaßnahmen Wirtschaftsverkehr Deutliche Ausweitung des Parkraummanagements • Keine Ausweitung des Parksuchverkehrs, Parkplatzanzahl bleibt weitestgehend konstant • Langsamer Wirtschafts- verkehr / Anlieferung fast auf heutigem Geschwindigkeitsniveau • Steigender öffentlicher Erhalt des Straßennetzes Finanzierungsaufwand im ÖPNV Primäre Fokussierung auf die Regulierung der Wirtschaftslogistik SZENARIOINHALT KENNZAHLEN FOLGEN FINANZEN Modal Split (ÖPNV | Fuß | Rad | MIV) % 23 | 22 | 20 | 35 Kosten in Mio. EUR p.a. best real worst Durchschnittsgeschwindigkeit PKW km/h 16,2 Finanzieller Ausgleichsbedarf im ÖPNV 54 57 60 Durchschnittsgeschwindigkeit TRAM km/h 19,0 MIV, Rad, Fuß (Stadthaushalt) 46 48 51 Verbesserung NO2-Ausstoß % 13 Summe Kosten 100 105 111 Anzahl der Fahrgäste (TRAM, Bus) Mio. LBF 220 Verkehrserlöse / Fahrgast € / Fgst. 0,66 Auslastung ÖV (Pkm/Platzkm) % 19,1 Private Mobilitätskosten €/a/EW 2.325 Zusätzliche Investitionen ÖV Mio. € 719 Zusätzliche Investitionen MIV, Fuß Mio. € 461 Zusätzliche Investitionen Rad Mio. € 19 NUTZENPROFIL NUTZENPROFIL Mobilitätszugang 3 3 Raumattraktivität 2,6 Private Mobilitätskosten SYSTEMISCHE ATTRAKTIVITÄT Bewertungsskala  1  niedrig  —›  5 hoch SYSTEMISCHE ATTRAKTIVITÄT 4 Veränderungsfähigkeit / Flexibilität 3 2 Rechtliche Umsetzbarkeit Gesellschaftliche Akzeptanz Umwelt 3 2,5 4 Förderungsfähigkeit durch Bund und Land 3 Reisegeschwindigkeit Wirtschaftsstandort SYSTE Verände Förderu ugang ivate obilitätskosten echwindigkeit sstandort GEMEINSCHAFTS-SZENARIO ANLAGE 4 Grundgedanke: solidarisch finanzierte ÖPNV-Vollversorgung SZENARIO FÜR DIE EINZELNEN VERKEHRSMITTEL Deutlicher Ausbau des Angebots Bevorrechtigung des ÖPNV bei der Verkehrsplanung Einführung solidarischer Finanzierung • Auslastung des ÖPNV steigt • Attraktivität des städtischen Raumes steigt ÖPNV • Durchschnittsgeschwindig- Fokus liegt auf Sicherheit Qualität der Gehwege auf heutigem Niveau keit im ÖPNV und MIV bleibt konstant • Einhaltung der Grenzwerte bei NO2 wahrscheinlich, CO2-Einsparung, leises Szenario Fußgänger • Straßenraumaufteilung Neubau von Radverkehrsanlagen auf heutigem Niveau Qualität der Radwege auf heutigem Niveau zu Gunsten des ÖPNV • Zeit für Arbeitswege bleibt konstant Fahrrad • Keine Ausweitung des Ausbau der Radinfrastruktur von geringerer Bedeutung MIV Konzentration des Straßenausbaus auf infrastrukturelle Entflechtungsmaßnahmen Wirtschaftsverkehr Erhalt des Straßennetzes Parksuchverkehrs, Parkplatzanzahl bleibt weitestgehend konstant • Wirtschaftsverkehr / Ausweitung des Parkraummanagements Anlieferung auf heutigem Geschwindigkeitsniveau • Sehr stark steigender öffentlicher Finanzierungsaufwand im ÖPNV Geringe Notwendigkeit von steuernden Maßnahmen hinsichtlich der Wirtschaftslogistik SZENARIOINHALT KENNZAHLEN FOLGEN FINANZEN Modal Split (ÖPNV | Fuß | Rad | MIV) % 28 | 22 | 20 | 30 Kosten in Mio. EUR p.a. best real worst Durchschnittsgeschwindigkeit PKW km/h 19,9 Finanzieller Ausgleichsbedarf im ÖPNV 127 141 155** Durchschnittsgeschwindigkeit TRAM km/h 20,0 – 22,0 MIV, Rad, Fuß (Stadthaushalt) 47 52 58 Verbesserung NO2-Ausstoß % 20 Summe Kosten 174 193 213 Anzahl der Fahrgäste (TRAM, Bus) Mio. LBF 265 Verkehrserlöse / Fahrgast € / Fgst. 0,42 Auslastung ÖV (Pkm/Platzkm) % 17,4 – 16,9 Private Mobilitätskosten €/a/EW 2.115* Zusätzliche Investitionen ÖV Mio. € 1.380– 3.972 Zusätzliche Investitionen MIV, Fuß Mio. € 631 – 476 Zusätzliche Investitionen Rad Mio. € 13 – 15 ** Tunnellösung enthält 90% Förderung NUTZENPROFIL NUTZENPROFIL Mobilitätszugang 5 3 Raumattraktivität 5 *ohne Ausgaben für alternative Finanzierung Private Mobilitätskosten SYSTEMISCHE ATTRAKTIVITÄT Bewertungsskala  1  niedrig  —›  5 hoch SYSTEMISCHE ATTRAKTIVITÄT 1 Veränderungsfähigkeit / Flexibilität 1 Rechtliche Umsetzbarkeit 1 Gesellschaftliche Akzeptanz 3 Förderungsfähigkeit durch Bund und Land Umwelt 4,8 4 5 Reisegeschwindigkeit SYSTE Wirtschaftsstandort Förderu