Vorlage-Sammeldokument

Ratsversammlung Neufassung Nr. VI-DS-03484-NF-01 Status: öffentlich Beratungsfolge: Gremium Termin Ratsversammlung 08.03.2017 Zuständigkeit Information zur Kenntnis Eingereicht von Dezernat Stadtentwicklung und Bau Betreff Ergänzende Finanzierungswege für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) Der Stadtrat nimmt die vorliegenden Gutachten zu den ergänzenden Finanzierungswegen für den ÖPNV zur Kenntnis. Prüfung der Übereinstimmung mit den strategischen Zielen: nicht relevant Sachverhalt: 1. Anlass für die Befassung mit dem Thema „ergänzende Finanzierungswege für den ÖPNV“ 1.1 Kommunalpolitische Intention Verschiedene politische Fraktionen der sieben am Mitteldeutschen Verkehrsverbund (MDV) beteiligten Gebietskörperschaften kritisierten zunehmend die durch die Verkehrsunternehmen initiierten jährlichen Fahrpreissteigerungen im MDV-Tarif. So wurde z. B. im Kreistag des Landkreis Leipzig der Beschluss gefasst, Fahrpreisanpassungen solange abzulehnen, bis ergänzende Finanzierungswege untersucht wurden. Auch die Stadtverwaltung Leipzig wurde beauftragt, sich für die Untersuchungen durch den MDV einzusetzen (Kenntnisnahme der schriftlichen Antwort zur Anfrage Nr. F-00765/14-AW-002 durch die Ratsversammlung am 10.12.2014). Vergleichbare Diskussionen – jedoch ohne Mehrheit zu einer Beschlussfassung – gab es im Kreistag Nordsachsen und im Stadtrat der Stadt Halle (Saale). Auch in den Ausschüssen des Landkreises Altenburger Land und des Saalekreises wurde das Thema diskutiert, jedoch ohne eine Beschlussfassung. 1.2 Intention der MDV-Gesellschafter Im Rahmen des Strategieprozesses „MDV 2025“ wurden durch die Gesellschafter und die Geschäftsstelle 38 zentrale Arbeitspakete für die kommenden Jahre bis 2025 definiert. Eines dieser Arbeitspakete befasst sich mit der zukunftssicheren Finanzierung des Nahverkehrssystems im MDV, das mindestens auf Basis der Verkehrsleistung (80 Mio. Fahrplankilometer) des Jahres 2013 weitergeführt werden soll. 2. Herangehensweise zur Erstellung der Gutachten Stufe 1 Zunächst wurde in einer ersten Stufe der aktuelle Finanzierungsbedarf für den Betrieb von Zug, Tram und Bus im gesamten MDV-Raum ermittelt. Dieser lag im Jahr 2013 bei 525 Mio. € p. a. Parallel dazu wurde der Investitionsbedarf des vorhandenen Verkehrssystems ermittelt, der ein Volumen von 119 Mio. € p. a. umfasst. Diese und weitere Struktur- und Leistungsdaten hat das Ingenieurbüro ETC aus Berlin in einem Gutachten zusammengetragen. Das Gutachten schreibt mit der Annahme einer jährlichen 3 %-igen Kostensteigerung die bisherigen Kosten/Investitionen bis zum Jahr 2025 fort. Daraus wird deutlich, dass jährlich allein für den Betrieb ein Mehrbedarf von etwa 19 Mio. € (Zug, Tram Bus bei + 3 % Kostendynamisierung) bzw. 10 Mio. € p. a. (nur Tram und Bus) MDV-weit zu finanzieren ist. Neben den heutigen Möglichkeiten der Finanzierung durch die öffentlichen Haushalte, die Fahrgäste und angemessener Kosteneffizienz bei den Verkehrsunternehmen, wurden in dem Gutachten erste Gedanken zur Einbeziehung ergänzender Finanzierungen durch die Nutznießer des Nahverkehrs aufgezeigt. Stufe 2 Im 2. Halbjahr 2015 fand ein Workshop unter Beteiligung der MDV Gesellschafter, der interessierten Vertreter verschiedener politischer Fraktionen sowie verschiedener Fahrgastund Interessenverbände statt. Dieser hatte zum Ziel, gemeinsam diejenigen ergänzenden Finanzierungswege zu benennen, welche konkret untersucht werden sollten. Die Teilnehmer verständigten sich außerdem auf die wesentlichen Inhalte und die Untersuchungstiefe der Gutachten. Eine Arbeitsgruppe aus Vertretern der Gesellschafter und MDV-Mitarbeitern hat die Erstellung der Gutachten fachlich begleitet. Dieser Prozess dauerte etwa acht Monate. 3. Ergebnis der Diskussion und Fazit Am 29. August 2016 fand ein Arbeitsworkshop mit den Mitgliedern des Aufsichtsrats und Gesellschaftervertretern statt. Dabei wurden die Ergebnisse der 6 Gutachten zu möglichen ergänzenden Finanzierungswegen für den Nahverkehr in Mitteldeutschland von den jeweiligen Ingenieurbüros vorgestellt. Des Weiteren fand am 12. September 2016 eine vergleichbare Vorstellung der Gutachten vor den Verwaltungsspitzen aller ÖSPV-Aufgabenträger unter der Moderation des Leipziger Oberbürgermeisters statt. Am 25. Oktober 2016 wurden im Rahmen einer MDV-Gesellschafterversammlung unter Beteiligung der Aufsichtsräte die nun fertiggestellten Gutachten vorgestellt und final diskutiert. Ein genereller Überblick zu den Ergebnissen ist der Anlage 1 „Kurzfassung der 6 Gutachten“ zu entnehmen. Das Fazit lässt sich wie folgt zusammenfassen: • Die Erkenntnisse aus den Gutachten machen deutlich, dass es keinen schnellen, unmittelbar umsetzungsreifen Lösungsweg gibt. • Jeder der untersuchten Wege beinhaltet Argumente, die dafür sprechen, aber auch kritische Sichtweisen. • Die etwaigen monetären Wirkungen der jeweiligen Wege sowohl für die Zahlenden als auch hinsichtlich der zu „erwartenden Erträge“ konnten im Wesentlichen aufgezeigt werden. • Je nach Gutachten wurden verbundweit Erträge zwischen 5 Mio. € bis 66 Mio. € p. a. ermittelt. • Für nahezu alle untersuchten Finanzierungswege wäre eine Anpassung der kommunalen Abgabegesetze (KAG) der drei beteiligten Bundesländer zwingend notwendig. • Des Weiteren müssen im Fall der Umsetzung Prozesse und Verantwortungen innerhalb der Verwaltungen angepasst werden, was mit finanziellem Aufwand verbunden ist, der momentan für einen größeren Teil der Lösungswege noch nicht quantifiziert werden kann. • Bei der Anwendung der aufgezeigten Wege bestehen unterschiedliche juristische Risiken. • Weitere Arbeiten an den Gutachten machen nur dann Sinn, wenn einerseits von Seiten der Länder die Bereitschaft zur Anpassung der KAG erklärt wird und andererseits kommunalpolitische Gremien entsprechende Empfehlungen für eine „Umsetzungsoption“ aussprechen. 4. Kommunikation der Ergebnisse Der MDV wurde von den Gesellschaftern beauftragt, die fertiggestellten Gutachten an die Oberbürgermeister und Landräte zu übergeben. Diese werden in eigener Regie ihre jeweiligen Gremien über die Ergebnisse möglichst zeitnah informieren. Der MDV kann zur fachlichen Erläuterung herangezogen werden. Außerdem werden die Gutachten auch den drei beteiligten Ländern übergeben. Weitere inhaltliche Arbeiten werden von der MDV Geschäftsstelle mit Blick auf die noch offene Positionierung der Länder/Gebietskörperschaften derzeit nicht erwartet. Die MDV-Geschäftsführung wurde beauftragt, die Erkenntnisse aus den Gutachten grundsätzlich offensiv gegenüber den interessierten Medien und Interessengruppen vorzustellen. Die öffentliche Kommunikation und Beantwortung von Presseanfragen erfolgt seit Dezember 2016. Außerdem steht der MDV zur Verfügung, im Rahmen eines Workshops mit den interessierten kommunalpolitischen Vertretern die Ergebnisse detaillierter zu diskutieren. Parallel dazu soll der MDV ein Treffen mit den kommunalpolitischen Verwaltungsspitzen und den Ministerien der 3 Länder vorbereiten, in dem die Ergebnisse vorgestellt und eine Diskussion hinsichtlich der Möglichkeiten zur Anpassung der kommunalen Abgabegesetze angestoßen wird. 5. Einbindung in den Nahverkehrsplan In der Ratsversammlung am 25.10.2015 wurde der Oberbürgermeister beauftragt, den Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig fortzuschreiben und dem Stadtrat bis zum 31.12.2017 zur Beschlussfassung vorzulegen (Beschluss zum Antrag Nr. VI-A-01840-NF-002). Nach dem aktuellen Zeitplan ist vorgesehen, das Beteiligungsverfahren zum sich derzeit in Erarbeitung befindlichen Entwurf des Nahverkehrsplans im 3. Quartal 2017 durchzuführen. Zum Thema ergänzende Finanzierungswege für den ÖPNV wird der Nahverkehrsplan deshalb den hier dargestellten Sachstand in Kurzform wiedergeben. Einen weiteren wesentlichen Bestandteil der Fortschreibung des Nahverkehrsplanes stellt außerdem das Vorzugsszenario aus dem Projekt zur Entwicklung von Mobilitätsszenarien für eine Mobilitätsstrategie für Leipzig dar. Grundlage hierfür ist u. a. der Beschluss vom 20.01.2016 zum Antrag Nr. VI-A-01833, welcher vorsieht, dass im Rahmen der Erarbeitung des Nahverkehrsplans mindestens 3 Szenarien zur Weiterentwicklung des ÖPNV in Leipzig untersucht werden. Die Ergebnisse sind mit Bürgerschaft und Politik zu diskutieren. Auf dieser Grundlage wurde im Januar 2016 ein umfassender, strategischer Prozess zur Entwicklung von Mobilitätsszenarien für die Stadt Leipzig begonnen. Der Prozess findet unter Federführung des Verkehrs- und Tiefbauamtes (VTA) in Zusammenarbeit mit anderen wichtigen Akteuren aus der Stadtverwaltung Leipzig sowie weiteren Beteiligten wie der Beratungsgesellschaft für Beteiligungsverwaltung Leipzig (bbvl) mbH, der Leipziger Stadtholding (LVV) und der Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) GmbH statt. Das Beraterhaus Scenario Management International (ScMI) AG wurde zur Unterstützung bei der Erstellung der Szenarien beauftragt. ScMI ist spezialisiert auf Szenariotechnik und bringt so eine praxiserprobte, professionelle und objektivierte Methode in den Prozess ein. Ziel der Szenarien ist es, unterschiedliche, jeweils in sich schlüssige und konsistente Zukunftsbilder zu beschreiben. Neben den unterschiedlichen Leistungsbeschreibungen mit Schätzung der Kosten und Zuschüsse sind hierfür auch zukunftsweisende Kriterien in die Erarbeitung der Szenarien einzubeziehen. Im Laufe der Szenarienentwicklung bzw. während der Bearbeitung hat sich gezeigt, dass es sinnvoll und notwendig ist, nicht nur den ÖPNV isoliert zu betrachten, sondern eine gesamtstädtische Mobilitätsstrategie für 2030 zu entwickeln, da im Sinne eines funktionierenden Verkehrssystems alle Verkehrsträger ganzheitlich und in Zusammenwirkung betrachtet und diverse Perspektiven (wie die Entwicklung des Mobilitätsverhaltens, finanzielle Auswirkungen, Angebots- und Preisentwicklungen als auch ökologische Anforderungen) integriert und aufeinander abgestimmt werden müssen. Damit kann sich der notwendigerweise zu betrachtende Zeithorizont nicht nur auf den 5-Jahres-Zeitraum des Nahverkehrsplans beschränken. Auch geänderte Rahmenbedingungen, wie bspw. die im April 2016 veröffentlichte Bevölkerungsprognose, die eine deutliche Steigerung der Einwohnerzahl bis 2030 und damit einhergehend auch des Verkehrsaufkommens prognostiziert, sind ein wesentlicher Beweggrund, die Szenarienentwicklung ganzheitlich zu betrachten. Es wird davon ausgegangen, dass sich die in den letzten Jahren bereits deutlich beobachtbare dynamische Entwicklung Leipzigs auch in den kommenden Jahren fortführt, was für das gesamte Verkehrssystem, auch für den ÖPNV, eine Herausforderung darstellt. Dementsprechend ist es notwendig, den Nahverkehrsplan als wesentliche Grundlage für das ÖPNV-Angebot in den kommenden Jahren nicht nur fortzuschreiben, sondern dabei auch an die neuen Rahmenbedingungen anzupassen. Aus den Zwischenergebnissen wird aber auch erkennbar, dass eine isolierte Diskussion über die Zukunft der Mobilität in Leipzig, ohne die gesamtstädtische Entwicklung in vielen anderen Bereichen zu bedenken (Wirtschaftliche Entwicklung, Wohnungsbau, Freiraum), nicht zielführend ist. Daher bietet es sich an, die zukünftige Mobilitätsstrategie parallel mit der Diskussion zum Integrierten Stadtentwicklungskonzept (INSEK) zu führen. Zeitlich gesehen findet der Beschluss zum INSEK jedoch erst nach der Diskussion zum Entwurf des Nahverkehrsplans statt. Aus diesem Grund sollen in einer separaten Vorlage („Mobilitätsvorlage“) der Szenarienprozess inkl. Methodik beschrieben und die mittlerweile auf 5 reduzierten Szenarien vorgestellt, erläutert sowie deren Unterschiede, auch anhand von Zahlen und fachlichen Bewertungskriterien, aufgezeigt werden. Im Ergebnis der Mobilitätsvorlage soll anhand einer fachlich fundierten Einschätzung eine begründete Empfehlung für ein Vorzugsszenario und damit für die alle Verkehrsträger betrachtende Mobilitätsstrategie für Leipzig, den Zeithorizont bis 2030 betreffend, abgegeben werden. Im Entwurf des Nahverkehrsplans werden darauf aufbauend die ÖPNV-relevanten Teile des Vorzugsszenarios bzw. der zukünftig zu verfolgenden Mobilitätsstrategie für den Zeithorizont der Gültigkeit des Nahverkehrsplans, voraussichtlich bis 2024, aufgenommen und daraus resultierende Maßnahmen und Verbindlichkeiten abgeleitet und detaillierter dargestellt. Die Diskussion mit Bürgerschaft und Politik zum Entwurf des Nahverkehrsplans wird im 3. Quartal 2017 geführt werden können. Die Ergebnisse des Beteiligungsprozesses werden anschließend in den Beschluss des Nahverkehrsplans einfließen und gleichzeitig Grundlage für die Diskussion zum Integrierten Stadtentwicklungskonzept sein. Anlagen: Gutachten zu den ergänzenden Finanzierungswegen für den ÖPNV: Aufgrund des Umfangs der Gutachten stehen diese nur online zur Verfügung. Bei Bedarf können die Gutachten in Papierform im Verkehrs- und Tiefbauamt und im Büro für Ratsangelegenheiten eingesehen oder auf Anforderung den Fraktionen in Papierform übergeben werden. Anlage 1 – Kurzfassung der 6 Gutachten Anlage 2 – Flächenbezogener ÖPNV-Beitrag Anlage 3 – Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag Anlage 4 – ÖPNV-Beitrag Anlage 5 – Bürgerticket Anlage 6 – ÖPNV-Taxe Anlage 7 – MDV Rechtsgutachten – Skizze Fertigstellung der Gutachten zu den ergänzenden Finanzierungswegen für den ÖPNV Kurzfassung der 6 Gutachten I. Flächenbezogener ÖPNV-Beitrag Grundstückseigentümer, die unmittelbar vor oder in der Nähe ihrer Grundstücke einen Zugang zum Nahverkehrssystem haben, sollten anteilig einen Teil der ÖPNV-Infrastrukturkosten mittragen. Denn es ist grundsätzlich davon auszugehen, dass der Zugang zum ÖPNV-Angebot einen Sondervorteil begründet und einen positiven Einfluss auf den Wert des Grundstücks hat. Der Eigentümer wird diese Aufwendungen selbst tragen bzw. an evtl. andere Grundstücksnutzer weiterberechnen. Beispiel: Ein Grundstück mit Zugang zum ÖPNV-Stadtverkehr oder im nahen Einzugsbereich des Mitteldeutschen SBahnnetzes ist attraktiver als ein Grundstück, das nicht oder höchstens für Schulfahrten an den ÖPNV angebunden ist. Wer (Zahlungspflichtiger) Grundstückseigentümer und (mittelbare) Grundstücksnutzer, die einen Sondervorteil durch den Zugang zum ÖPNV-Angebot erlangen. Es werden die Kosten für die Anschaffung und Unterhaltung der ÖPNV-Infrastruktur (bauliche Anlagen, Fahrzeuge, etc.) anteilig auf die Grundstückseigentümer umgelegt. Wie (Ermittlung) Von den Gesamtkosten werden Zuschüsse von Bund und Land sowie der Anteil, welcher der Allgemeinheit zuzurechnen ist, abgezogen. Als Bemessungsgrundlage werden gestaffelte Kriterien definiert: Erreichbarkeit der Haltestelle (Entfernung) und Anbindungsqualität (Anzahl der Verbindungen) an der Haltestelle. Außerdem werden die Grundstücksfläche sowie die Gebäudenutzfläche berücksichtigt. Im Gutachten erfolgte beispielhaft eine Berechnung für zwei konkrete Standorte in Halle bzw. in Naumburg: Größenordnung (für Zahlenden) Beispiel Stadt Halle: Grundstücke mit Wohn- und Gewerbenutzung Saturnstr./ Trothaer Str. mit hoher Anbindungsqualität und Nähe zur Haltest. = ca. 16 Cent mtl. je m² Nutzfläche Beispiel Stadt Naumburg: Grundstücke mit Wohn- und Gewerbenutzung H.-Heine-Str. mit mäßiger Anbindungsqualität und Nähe zur Haltest. = ca. 4,6 Cent mtl. je m² Nutzfläche Wirkungen (Nutzen) Verbundweit könnte – vereinfacht geschätzt – ein Betrag von 33 bis 66 Mio. € p.a. erwirtschaftet werden. Die Erlöse aus dem Beitrag würden für die Landkreise und kreisfreien Städte Spielraum schaffen, um damit z. B. steigende Kosten zu finanzieren (alternativ zu Tarifanpassungen gegenüber dem Einwohner), oder/und eine Erweiterung des Verkehrsangebotes finanziell zu unterstützen. Kann in einer kreisfreien Stadt oder auch ggf. einzeln in einem Landkreis (Angebotserweiterung) bzw. in allen Landkreisen (alternativ zu Tarifanpassung) angewendet werden. Umsetzbarkeit (wo und wie) Zurzeit ist eine Umsetzung in Halle und Leipzig eher denkbar. In den Landkreisen ist häufig eine Anpassung der Anbindungsqualität notwendig. Es ist mit einem größeren, Mehraufwand in den Verwaltungen zu rechnen. Im aktuellen Rechtsrahmen der Länder und Kommunen nicht umsetzbar. Rechtsrahmen (Land u. Kommune) Zuerst ist die Schaffung einer Ermächtigungsgrundlage in den kommunalen Abgabegesetzen (KAG) oder den ÖPNV-Gesetzen der Länder erforderlich. Anschließend müssen ÖPNV-Aufgabenträger eine entsprechende Satzung aufstellen bzw. eine entsprechende Option im geänderten ÖPNV-Gesetz in Anspruch nehmen. II. Arbeitgeberbeitrag Arbeitgeber, die aus der Anbindung an das Nahverkehrssystem profitieren (Erreichbarkeit für Arbeitnehmer und Kunden), sollten einen Teil der ÖPNV-Betriebskosten mittragen. Profitieren andere Nutzer ebenfalls von der Anbindung (Einwohner eines nahliegenden Wohngebietes), so muss dies bei der Zuordnung der Betriebskosten anteilig berücksichtigt (abgezogen) werden. Beispiel: Ein Gewerbestandort mit Dienstleistungen/Produktion wird durch den ÖPNV so angebunden, dass die Beschäftigten ihren Arbeitsplatz beim Arbeitgeber mit dem ÖPNV erreichen. Oder ein Standort für den Einzelhandel profitiert auf Grund der ÖPNV-Anbindung davon, dass potentielle Käufer diesen Standort zum Einkaufen wählen. Wer (Zahlungspflichtiger) Arbeitgeber erhalten durch die im Nahverkehrsplan definierte Anbindung einen Sondervorteil, weil sie für ihre Beschäftigten und Kunden durch den ÖPNV besser erreichbar sind. Wie Den Beitragspflichtigen werden die ihnen zurechenbaren Betriebskosten des ÖPNV in Rechnung gestellt. Die Kostenverteilung zwischen den Unternehmen erfolgt über die Mitarbeiteranzahl. (Ermittlung) Alternative Untersuchungsdesigns, etwa Kunden als Bezugsgröße, wurden aufgrund der noch schlechteren Datenlage nicht berücksichtigt. Im Gutachten wurden 2 Beispielrechnungen durchgeführt (Anbindung Gewerbegebiete): Größenordnung (für Zahlenden) Beispiel Bus in Leipzig: Beitragshöhe in Abhängigkeit von Erschließungswirkung zwischen 20,00 – 34,00 € je Arbeitnehmer/Jahr (2 Gewerbegebiete) Beispiel Straßenbahn in Halle: Beitragshöhe in Abhängigkeit von Erschließungswirkung bei 78,44 € je Arbeitnehmer/Jahr (ein Gewerbegebiet) Die Erlöse aus dem Beitrag würden für die Landkreise und kreisfreien Städte Spielraum schaffen, um damit z. B. Wirkungen steigende Kosten zu finanzieren (alternativ zu Tarifanpassungen gegenüber dem Einwohner), (Nutzen) oder/und eine Erweiterung des Verkehrsangebotes finanziell zu unterstützen. Hinweis: Eine verbundweite Ergebnisbewertung war aufgrund der notwendigen individuellen Betrachtung je Arbeitgeber und Standort nicht leistbar. Konkrete Anwendung ist sehr komplex in der Handhabung. Umsetzbarkeit bei klar zurechenbaren Kosten für die Arbeitgeber eher gegeben als in Mischgebieten. Umsetzbarkeit (wo und wie) Kurz- und mittelfristig ungeeignet, sollte aber für das Gesamtgefüge der Finanzierung nicht unberücksichtigt bleiben. Es ist mit einem größeren Mehraufwand in den Verwaltungen zu rechnen. Im aktuellen Rechtsrahmen der Länder und Kommunen nicht umsetzbar. Rechtsrahmen Zuerst ist die Schaffung einer Ermächtigungsgrundlage in den kommunalen Abgabesetzen (KAG) durch den Landesgesetzgeber erforderlich. (Land u. Kommune) Anschließend müssen ÖPNV-Aufgabenträger eine entsprechende Satzung aufstellen. Rechtlich bestehen eher positive Chancen auf Realisierung (Nähe der Argumentation zum existierenden Fremdenverkehrsbeitrag). III. ÖPNV-Beitrag in Verbindung mit neuem ÖPNV-Angebot Soll in einem Raum innerhalb eines Landkreises ein Verkehrsangebot geschaffen werden, das über den Standard des Grundangebotes hinausgeht, oder besteht dieses bereits, so sollen nach diesem Modell die Mehrkosten auf die Nutznießer/Einwohner in dem Raum umgelegt werden. Dabei ist die Entfernung zur Haltestelle und Fahrtenhäufigkeit für die betroffenen Beitragspflichtigen zu berücksichtigen. Ebenso sollten soziale Kriterien Beachtung finden. Die Untersuchung erfolgte für einen Pilotraum mit einem neuen und umfangreicheren geplanten Verkehrskonzept. Alle Einwohner, die einen Sondervorteil infolge des neu konzipierten ÖPNV-Angebotes (über dem Grundstandard liegend) im Pilotvorhaben hätten: Wer (Zahlungspflichtiger) Zugang: 600 m Radius und 1h/2h-Takt im Regionalverkehrsnetz und 150 m Radius und 0,5 h-Takt im Stadtverkehrsnetz Ausnahmen: Kinder, Schüler, Studenten, Azubis, Bezieher ALG II und Empfänger SGB IX (Schwerbehinderte) Wie (Ermittler) Von den insgesamt entstehenden Kosten für den ÖPNV in dem Raum werden die Mehrkosten der Angebotserweiterung gegenüber den Einwohnern erhoben. Der Fahrscheinkauf ist weiterhin notwendig. Im Pilotraum leben insgesamt ca. 170.000 Menschen (davon ca. 80.000 im Kerngebiet), wobei unter Berücksichtigung der Ausnahmen/Kriterien rund 47.600 Beitragszahler verbleiben. Größenordnung (für Zahlenden) Die durchschnittliche Beitragshöhe über 6 Jahre würde in Abhängigkeit von einer Differenzierung nach Angebotsqualität und weiterer Ko-Finanzierungsformen sowie mit Berücksichtigung von Erlösen bei mtl. 1,71 € bis 7,28 € je Beitragszahler in dem Pilotraum liegen. Die Beitragshöhe beinhaltet außerdem eine Kostensteigerung für den Betrieb des ÖPNV sowie den zusätzlichen Verwaltungsaufwand für die Beitragserhebung. Über den Beitrag kann eine bessere Erschließung/Mobilität der Bürger des ländlichen Raums finanziell ermöglicht werden. Wirkungen Individuelle Erwartungen einzelner Kommunen könnten damit besser bedient werden. (Nutzen) Es ist eine Mehrnutzung des ÖPNV zu erwarten – zusätzlich möglicherweise unterstützt durch tariflichen Sondervorteil (z. B. Freifahrten) – in diesem Fall ist mit einer leichten Beitragssteigerung zur Refinanzierung zu kalkulieren. Grundsätzlich auch auf andere Räume in dem Landkreis und übrige Landkreise im MDV übertragbar. Eine Betrachtung der Oberzentren wurde nicht vorgenommen. Umsetzbarkeit (wo und wie) Grundlage wäre die Definition eines Grundangebotes für den Landkreis sowie ein neukonzipiertes Nahverkehrsnetz in Räumen des Landkreises. Es ist mit einem größeren Mehraufwand in den Verwaltungen zu rechnen. Im aktuellen Rechtsrahmen der Länder und Kommunen nicht umsetzbar. Rechtsrahmen (Land u. Kommune) Zuerst ist durch den Landesgesetzgeber die Schaffung einer Ermächtigungsgrundlage in den kommunalen Abgabesetzen (KAG) der Länder erforderlich. Anschließend müssen ÖPNV-Aufgabenträger eine entsprechende Satzung aufstellen, die für das gesamte Gebiet des Aufgabenträgers gilt. Dies bedeutet, dass ein ÖPNV-Beitrag auch in anderen Regionen des Landkreises zwingend ist, wenn die Angebotsstandards der Beitragssatzung erfüllt sind. IV. Grundsteuer und Kreisumlage Die Anhebung der Grundsteuer soll zur Finanzierung eines Teils der Mehrkosten im ÖPNV dienen, um dadurch Tarifsteigerungen deutlich niedriger vornehmen zu müssen. Davon wären die Grundstückseigentümer oder über die Nebenkosten die Mieter betroffen. Unter der Annahme, dass sich die Betriebskosten inflations- und branchenbedingt regelmäßig erhöhen, würde dies eine kontinuierliche Anpassung der Grundsteuer bedeuten. Die Besonderheit in den Landkreisen besteht darin, dass sie die Finanzierung der ÖPNV-Leistung als Aufgabenträger übernehmen, aber die Erträge aus der Grundsteuer den Gemeinden zufließen. Die zusätzlichen Finanzmittel aus einer Grundsteuererhöhung können hier nur über eine Anpassung der Kreisumlage verfügbar gemacht werden. Hinweis: Die Grundsteuereinnahmen sind relevant für den Finanzausgleich zwischen Land, Gemeinden und Landkreisen. Höhere Grundsteuererträge beeinflussen diese Finanzmechanismen, die sich in den Ländern Thüringen, Sachsen-Anhalt und Sachsen unterscheiden, so dass Mehreinnahmen aus der Grundsteuer, den Ausgleich des Landes reduzieren könnten. (beachte Gemeindeordnung, Finanzausgleich). Wer (Zahlungspflichtiger) Wie (Ermittler) Die Grundsteuer ist vom Grundstückseigentümer an die Gemeinden zu zahlen. Ein Teil der Erträge aus der Grundsteuer wird in den Landkreisen über die Kreisumlage an den Landkreis weitergereicht. Bei Landkreisen als ÖPNV-Aufgabenträger: Anhebung der Kreisumlage, die von den kreisangehörigen Gemeinden durch eine erhöhte Grundsteuer gedeckt werden könnte. Bei kreisfreien Städten: Anhebung der Grundsteuer und politische Zweckbindung (Willensbekundung) von Mitteln für ÖPNV Um 5,2 Mio. € p.a. für den ÖSPV (entspricht 50% der prognostizierten Kostensteigerung) über die Grundsteuer zu finanzieren, müsste die Grundsteuer: Größenordnung (für Zahlenden) In Leipzig um 1,5% und in Halle um 2,4% jährlich und in den kreisangehörigen Gemeinden zwischen 0,8% und 1,3% angehoben werden. In der Modellrechnung sind die Wirkungen des kommunalen Finanzausgleichs (KFA) nicht einbezogen. Diese können ggf. die Wirksamkeit dieses Instruments beeinflussen. Aufgrund des stetigen ÖPNV-Defizitaufwuchses wäre eine kontinuierliche Erhöhung der Grundsteuer zwingend. Wirkungen (Nutzen) Generierung zusätzlicher Finanzmittel für den ÖPNV, um die im Rahmen eines stetigen ÖPNVAngebots anfallenden Kostensteigerungen anteilig zu finanzieren und sonst notwendige Fahrpreiserhöhungen einzudämmen. Nur bedingt geeignet aufgrund des jährlichen Aufwuchses und der fehlenden Zweckbindung. Umsetzbarkeit (wo und wie) Veränderungen der Hebesätze führen zur Änderung der Landeszuweisung im Rahmen des KFA. Kurzfristig realisierbar, weil keine Gesetzesänderung nötig. Erzeugt keinen zusätzlichen Verwaltungsaufwand. Einheit des MDV-Tarifs: isolierte Umsetzung in den kreisfreien Städten möglich, in den Landkreisen gesamthafte Umsetzung. Rechtsrahmen (Land u. Kommune) Höchstrichterliche Rechtsprechung: bei der Ausübung des Hebesatzbestimmungsrechts steht den Kommunen ein weiter Entscheidungsspielraum zu (Art. 28 II GG). Die Rechtsprechung legt keine absoluten Höchstsätze fest. Anhebung von Kreisumlage und Grundsteuer nur bei Deckungslücke im Haushalt (keine Überschussbewirtschaftung). V. Bürgerticket Anstelle des Fahrausweiskaufes zahlt jeder Bürger einen monatlich verpflichtenden Beitrag. Dafür ist im Gegenzug die Nutzung des ÖPNV in einem festgelegten Gebiet ohne weitere Kosten für alle Bürger möglich. Ausschließlich Besucher und auswärtige Einpendler müssten dann einen Fahrausweis erwerben. Mit der Einführung eines Bürgertickets ist auch eine spürbare Nachfragesteigerung zu berücksichtigen, so dass eine Erweiterung des bisherigen Nahverkehrsangebotes notwendig würde. Diese Mehraufwendungen sowie die inflationsbedingten Kostensteigerungen sind in das Modell einbezogen. Ebenso wurden Ausnahmen von der Zahlungspflicht aus sozialen Gründen berücksichtigt. Weiterhin Bestandteil der ÖPNV-Finanzierung sind die Betriebskostenzuschüsse sowie Landes- und Bundesmittel. Wer (Zahlungspflichtiger) Wie (Ermittlung) Größenordnung (für Zahlenden) Szenario 2015 Szenario 2015 Szenario 2025 Szenario 2025 monatl. Beitrag bei Beibehaltung kommunaler, Landes- und Bundesmittel ohne verbundweite Nutzung mit verbundweiter Nutzung ohne verbundweite Nutzung mit verbundweiter Nutzung Wirkungen (Nutzen) Umsetzbarkeit (wo und wie) Rechtsrahmen (Land u. Kommune) Jeder Bürger (Stadt/Landkreis) muss – ggf. differenziert nach sozialen Kriterien – einen verpflichtenden, (monatlichen) Beitrag zahlen, wenn er in einer vorab zu definierenden Mindestqualität durch den ÖPNV erschlossen ist. Alle Bürger dürfen im Gegenzug den ÖPNV in einem definierten Gebiet ohne weitere Kosten nutzen. Monatlicher oder quartalsweise Einzug des Beitrages. Einzug könnte über kommunale Gebietskörperschaften erfolgen, die bereits in anderem Zusammenhang mit dem Einzug von Gebühren und Beiträgen beauftragt sind. Untersuchtes Szenario: Beitrag bei monatlicher Zahlung; Zahlungsverpflichtete: Personen im Alter von 20-75 Jahren (siehe Tabelle) Berechnungsannahme: Beibehaltung sonstiger Erträge (z. B. Betriebskostenzuschüsse, Tarifsurrogate); die demographische Entwicklung, Trends im Mobilitätsverhalten sowie eine Teuerungsrate i. H. v. 3% wurden berücksichtigt. Angebotserweiterung ist im Preis mit berücksichtigt. Stadt Leipzig Stadt Halle Landkreis Leipzig Landkreis Nordsachsen Burgenlandkreis Saalekreis Landkreis Altenburger Land 27 € - 32 € 24 € - 32 € 12 € - 15 € 9 € - 12 € 14 € - 18 € 15 € - 20 € 14 € - 19 € 29 € - 35 € 29 € - 38 € 28 € - 35 € 20 € - 26 € 23 € - 29 € 34 € - 43 € 22 € - 27 € 52 € - 58 € 39 € - 48 € 19 € - 23 € 15 € - 19 € 21 € - 25 € 24 € - 29 € 22 € - 27 € 53 € - 61 € 46 € - 56 € 29 € - 35 € 26 € - 32 € 23 € - 28 € 33 € - 41 € 22 € - 27 € Senkung der tariflichen Zugangsbarrieren führt zu stärkerer Nutzung des ÖPNV. Deutliche Ausweitung des ÖPNV-Angebotes in der jeweiligen Region (kreisfreien Stadt/LK). Maßnahme hat ein größeres Potential, den MIV maßgeblich zu reduzieren (inkl. Reduzierung der CO2-Belastungen, Flächenverbrauch usw.). Eine Umsetzung ist für einzelne Landkreise bzw. kreisfreie Städte denkbar, aber auch gleichzeitig für alle Gebietskörperschaften im MDV möglich. Dabei gibt es für jede Gebietskörperschaft zwei Optionen für die Gültigkeit: ohne und mit verbundweiter Nutzung. Es ist mit einem größeren Mehraufwand in den Verwaltungen zu rechnen. Gegebenenfalls ist eine Reduktion des Vertriebsaufwandes (z.B. durch Vereinfachung der Tarifstrukturen) möglich. Im aktuellen Rechtsrahmen der Länder und Kommunen nicht umsetzbar. Zuerst ist die Schaffung einer Ermächtigungsgrundlage in den kommunalen Abgabegesetzen (KAG) der Länder erforderlich. Anschließend müssen ÖPNV-Aufgabenträger eine entsprechende Satzung aufstellen. Grundsatzproblem: BVerwG äußert sich kritisch zu ÖPNV-Beiträgen, bei denen die tatsächliche Inanspruchnahme des ÖPNV durch nahezu aller Beitragspflichtigen nicht sicher ist. VI. ÖPNV-Taxe Neben den Einwohnern im MDV-Raum profitieren auch ortsfremde Übernachtungsgäste vom ÖPNV-Angebot. Deshalb könnte dieser Kreis der Nutznießer in einem bestimmten Umfang an der anteiligen Mitfinanzierung der Aufwendungen für den Nahverkehr einbezogen werden. Die ÖPNV-Taxe ist ein geeignetes Instrumentarium, dies umzusetzen. Wer (Zahlungspflichtiger) Wie (Ermittler) Ortsfremde Übernachtungsgäste in Beherbergungsbetrieben unabhängig vom Anlass der Übernachtung (geschäftlich oder privat). Kinder unter 6 Jahren werden nicht einbezogen. Die ÖPNV-Taxe sollte über die Beherbergungsbetriebe erhoben und monatlich/quartalsweise an die Gebietskörperschaft abgeführt werden. Grundsätzlich sind zwei Varianten möglich: mit und ohne integrierter ÖPNV-Nutzung. Größenordnung (für Zahlenden) Empfehlung des Gutachtens: um Belastungsunterschiede innerhalb der Gruppe der Ortsfremden und damit eine etwaige Ungleichbehandlung möglichst gering zu halte, wird niedrige Taxe empfohlen, deshalb Variante ohne integrierte ÖPNV-Nutzung. Untersucht wurde ein Beitrag von 1,- bis max. 2,- € je Nacht/Gast. Gutachter empfiehlt infolge gegenwärtiger Tarifstruktur im ÖPNV max. 1,50 €/ÜN. Keine signifikante Verteuerung der Übernachtung und somit Einfluss auf Beherbergungsgewerbe, denn 1,50 € je Nacht/Gast lassen die Kosten für eine Übernachtung nur um ca. 2% in Leipzig und ca. 2,5% in Halle (Saale) und den Landkreisen steigen. Wird den Empfehlungen der Gutachter gefolgt (Taxe 1,50 € je Übernachtung, keine Taxe für unter-6-jährige, Variante lineare Trendfortschreibung der Übernachtungszahlen bis 2025), könnten verbundweit im Zeitraum bis 2025 insgesamt etwas über 9% der voraussichtlichen gesamten Mehrkosten für den ÖPNV (TRAM, BUS, ZUG; Annahme + 3% p.a.) erwirtschaftet werden. Wirkungen (Nutzen) Damit könnten im Zeitraum 2016 bis 2025 (10 Jahre) voraussichtlich 103,1 Mio. € MDV-weit zur anteiligen Mitfinanzierung genutzt werden. Zu beachten ist jedoch die degressiv abnehmende Kostendeckung von 2016 bis 2025 bei steigenden Einnahmen aus der ÖPNV-Taxe. Generierung zusätzlicher Finanzmittel für den ÖPNV, um die im Rahmen eines stetigen ÖPNV-Angebots anfallenden Kostensteigerungen anteilig zu finanzieren und sonst notwendige Fahrpreiserhöhungen einzudämmen. Umsetzbarkeit (wo und wie) Einheit des MDV-Tarifs: isolierte Umsetzung in den kreisfreien Städten möglich, in den Landkreisen gesamthafte Umsetzung. Nach Schaffung des Rechtsrahmens grundsätzlich zügig umsetzbar. Ein größerer Mehraufwand ist sowohl in den Beherbergungsbetrieben als auch in den Verwaltungen nicht zu erwarten. Im aktuellen Rechtsrahmen der Länder und Kommunen nicht umsetzbar. Zuerst ist die Schaffung einer Ermächtigungsgrundlage in den kommunalen Abgabesetzen (KAG) der Länder erforderlich. Rechtsrahmen Anschließend müssen ÖPNV-Aufgabenträger eine entsprechende Satzung aufstellen. (Land u. Kommune) Verfassungsrechtlich zulässig, da der Kreis der Begünstigten und Abgabepflichtigen klar definierbar ist, wobei die Kosten des ÖPNV nur anteilig auf die ÜN-Gäste zuzuordnen sind. Umstand (privat/gewerblich) der unterschiedlichen ÜN-Anlässe erlaubt Differenzierung, verlangt sie aber nicht. Mitteldeutscher Verkehrsverbund (MDV) Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im Mitteldeutschen Verkehrsverbund (MDV) mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 BPV Consult GmbH, Löhrstraße 91a, D – 56068 Koblenz I. Flächenbezogener ÖPNV-Beitrag Grundstückseigentümer, die unmittelbar vor oder in der Nähe ihrer Grundstücke einen Zugang zum Nahverkehrssystem haben, sollten anteilig einen Teil der ÖPNV-Infrastrukturkosten mittragen. Denn es ist grundsätzlich davon auszugehen, dass der Zugang zum ÖPNV-Angebot einen Sondervorteil begründet und einen positiven Einfluss auf den Wert des Grundstücks hat. Der Eigentümer wird diese Aufwendungen selbst tragen bzw. an evtl. andere Grundstücksnutzer weiterberechnen. Beispiel: Ein Grundstück mit Zugang zum ÖPNV-Stadtverkehr oder im nahen Einzugsbereich des Mitteldeutschen SBahnnetzes ist attraktiver als ein Grundstück, das nicht oder höchstens für Schulfahrten an den ÖPNV angebunden ist. Wer (Zahlungspflichtiger) Grundstückseigentümer und (mittelbare) Grundstücksnutzer, die einen Sondervorteil durch den Zugang zum ÖPNV-Angebot erlangen. Es werden die Kosten für die Anschaffung und Unterhaltung der ÖPNV-Infrastruktur (bauliche Anlagen, Fahrzeuge, etc.) anteilig auf die Grundstückseigentümer umgelegt.  Von den Gesamtkosten werden Zuschüsse von Bund und Land sowie der Anteil, welcher der Allgemeinheit zuzurechnen ist, abgezogen.  Als Bemessungsgrundlage werden gestaffelte Kriterien definiert: Erreichbarkeit der Haltestelle (Entfernung) und Anbindungsqualität (Anzahl der Verbindungen) an der Haltestelle.  Außerdem werden die Grundstücksfläche sowie die Gebäudenutzfläche berücksichtigt. Wie (Ermittlung) Im Gutachten erfolgte beispielhaft eine Berechnung für zwei konkrete Standorte in Halle bzw. in Naumburg: Größenordnung  Beispiel Stadt Halle: Grundstücke mit Wohn- und Gewerbenutzung Saturnstr./ Trothaer Str. mit hoher Anbindungsqualität und Nähe zur Haltest. = ca. 16 Cent mtl. je m² Nutzfläche  Beispiel Stadt Naumburg: Grundstücke mit Wohn- und Gewerbenutzung H.-Heine-Str. mit mäßiger Anbindungsqualität und Nähe zur Haltest. = ca. 4,6 Cent mtl. je m² Nutzfläche (für Zahlenden) Wirkungen (Nutzen) Umsetzbarkeit Verbundweit könnte – vereinfacht geschätzt – ein Betrag von 33 bis 66 Mio. € p.a. erwirtschaftet werden. Die Erlöse aus dem Beitrag würden für die Landkreise und kreisfreien Städte Spielraum schaffen, um damit z. B.  steigende Kosten zu finanzieren (alternativ zu Tarifanpassungen gegenüber dem Einwohner),  oder/und eine Erweiterung des Verkehrsangebotes finanziell zu unterstützen.  Kann in einer kreisfreien Stadt oder auch ggf. einzeln in einem Landkreis (Angebotserweiterung) bzw. in allen Landkreisen (alternativ zu Tarifanpassung) angewendet werden.  Zurzeit ist eine Umsetzung in Halle und Leipzig eher denkbar. In den Landkreisen ist häufig eine Anpassung der Anbindungsqualität notwendig.  Es ist mit einem größeren, Mehraufwand in den Verwaltungen zu rechnen.  Im aktuellen Rechtsrahmen der Länder und Kommunen nicht umsetzbar.  Zuerst ist die Schaffung einer Ermächtigungsgrundlage in den kommunalen Abgabegesetzen (KAG) oder den ÖPNV-Gesetzen der Länder erforderlich.  Anschließend müssen ÖPNV-Aufgabenträger eine entsprechende Satzung aufstellen bzw. eine entsprechende Option im geänderten ÖPNV-Gesetz in Anspruch nehmen. (wo und wie) Rechtsrahmen (Land u. Kommune) Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – Inhaltsübersicht 0 Zusammenfassung ..............................................................................7 1 Einführung........................................................................................ 10 2 3 1.1 Ausgangslage und Aufgabenstellung .............................................10 1.2 Grundlagen, Methodik und Bezugsbasis .......................................11 1.3 Zielstellung und zeitliche Perspektive............................................13 1.4 Vorgehensweise .............................................................................13 Flächen-bezogener ÖV-Beitrag .......................................................... 14 2.1 Konzeptansatz für eine Beitragsfinanzierung ................................14 2.2 Konkretisierung der Lösung im Einzelnen......................................18 2.3 Abgrenzung zur bestehenden Finanzierung und zu anderen Finanzierungsmodellen des ÖPNV .................................................20 Rechtlicher Rahmen .......................................................................... 23 3.1 Einführung......................................................................................23 3.2 Rechtliche Grundlagen...................................................................24 3.2.1 Wahl eines Beitragsmodells ............................................... 24 3.2.2 Konzeption des Beitragsmodells ........................................ 25 3.2.3 Höchstrichterliche Rechtsprechung ................................... 26 3.3 Rechtsrahmen der Länder für einen Beitrag .................................30 3.3.1 Übersicht Beiträge und wiederkehrende Beiträge ............. 30 3.3.2 Vergleichende Betrachtung und Schlussfolgerung für einen ÖV-Beitrag .......................................................................... 32 3.4 4 Erfordernisse und Optionen in der Umsetzung .............................33 Konzeption Flächen-bezogener ÖV-Beitrag ........................................ 35 4.1 Grundsätzliche Festlegungen im Überblick ...................................35 4.2 Beitragssatz und Hebesatz .............................................................38 4.2.1 Verfügbarkeit von notwendigen Grundlagendaten ........... 38 4.2.2 Grundsätze der Bemessung des Beitragssatzes ................. 38 4.2.3 Hebesatz für gewerblich genutzte Flächen ........................ 39 4.2.4 Ausgestaltung konkret ........................................................ 40 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 3 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – 4.3 Anbindungsqualität ........................................................................40 4.3.1 Grundsätze ......................................................................... 40 4.3.2 Berücksichtigung der Bedienungsqualität im ÖPNV .......... 41 4.3.3 Ausgestaltung des Beitragssatzes konkret ......................... 43 4.4 Zugangsqualität/Erreichbarkeit .....................................................44 4.4.1 Grundsätze ......................................................................... 44 4.4.2 Ausgestaltung konkret ........................................................ 45 4.5 Kombinationen und Varianten.......................................................46 4.6 Bemessung Budget ÖV-Beitrag ......................................................46 4.6.1 Konzeptansatz .................................................................... 46 4.6.2 Bezugsbasis Anlagevermögen ............................................ 47 4.6.3 Vorhaltekosten Anlagevermögen ....................................... 47 4.6.4 Kommunaler Eigenanteil .................................................... 48 5 6 Berechnungsergebnisse – Beispiele ................................................... 50 5.1 Einführung und Erläuterung ..........................................................50 5.2 Beispiel 1: Halle (Saale) ..................................................................51 5.3 Beispiel 2: Naumburg .....................................................................52 Diskussion der Ergebnisse ................................................................. 53 6.1 Vergleichende Bewertung der Beispielergebnisse ........................53 6.2 Aus- und Folgewirkungen ..............................................................54 6.3 Anwendung in Teilgebieten ...........................................................55 6.4 Besonderheiten zwischen Städten und Landkreisen .....................55 6.5 Chancen und Risiken ......................................................................56 Quellenhinweise ........................................................................................ 58 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 4 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – Tabellenverzeichnis Tab. 1: Übersicht unterschiedlicher Formen von Abgaben..........................17 Tab. 2: Kategorisierung der Haltestellen im MDV-Gebiet nach der Bedienungshäufigkeit im ÖSPV .........................................42 Tab. 3: Basissatz für die Bemessung des ÖV-Beitrags im MDV in Abhängigkeit von der Bedienungsqualität im ÖSPV.....................43 Abbildungsverzeichnis Abb. 1: Öffentliche Ausgaben von Bund, Ländern und Gemeinden sowie Gemeindeverbänden im Jahr 2011 ........................................14 Abb. 2: Entwicklung der Schulden des öffentlichen Gesamthaushalts ........15 Abb. 3: Entwicklung der Einkommen in Deutschland, indizierte Darstellung .......................................................................16 Abb. 4: Entwicklung von Sozialabgaben und Steuerbelastung auf Basis durchschnittlicher Verdienste ...........................................16 Abb. 5: Haltestellen im MDV differenziert nach der Bedienungshäufigkeit .......................................................................42 Anlagenverzeichnis Anlage 1: ÖPNV-Bedienungshäufigkeit der Haltestellen im MDV – Gesamtübersicht Anlage 2: ÖPNV-Bedienungshäufigkeit der Haltestellen im MDV – Ausschnitt Großraum Leipzig Anlage 3: Flächen-bezogener ÖV-Beitrag, Modellkalkulationen 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 5 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – Bearbeitung & Kontakt Dr.-Ing., Dipl.-Wirt.Ing. Christoph Zimmer (ltd. Bearbeitung) Anja Babe, B.Eng., M.Sc. (Datenanalyse und grafische Aufbereitung) BPV Consult GmbH Gesellschaft für Beratung und Projektmanagement im Verkehr Löhrstraße 91a 56068 Koblenz Tel.: 0261 – 20 16 50 – 0 Fax.: 0261 – 20 16 50 – 99 E-Mail: zimmer@bpv-consult.net 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 6 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – 0 Zusammenfassung Die vorliegende Studie entwickelt als ergänzenden Weg der ÖPNV-Finanzierung im MDV einen Lösungsansatz auf der Basis eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags. Ein solcher Beitrag stellt eine Abgabe dar, die neben den heutigen ÖPNVFinanzierungsquellen neu geschaffen wird. Sie steht ausschließlich den kommunalen Aufgabenträgern des straßengebundenen ÖPNV (ÖSPV) zur Verfügung. Dabei stellt ein Beitrag eine Abgabe dar, die von der Allgemeinheit zu zahlen ist, unabhängig von der Nutzung des ÖPNV-Angebots. Damit wird die Finanzierungsbasis des ÖPNV deutlich erweitert, denn heute tragen (nur) die ÖPNV-Nutzer über die Fahrpreise den größten Finanzierungsbeitrag. Da aber die Allgemeinheit aus dem Vorhandensein des ÖPNV in vielfältiger Weise einen Nutzen zieht, wird sie als Nutznießer ergänzend zur Finanzierung herangezogen. Der Ansatz für den ÖV-Beitrag ist Flächen-bezogen, sodass die Abgabenschuldner die Grundstückseigentümer (direkt) und die Grundstücksnutzer (als Mieter oder Pächter; indirekt) sind. Bemessungsbasis für einen ÖV-Beitrag ist zunächst die Anbindungsqualität an der nächsten ÖPNV-Haltestelle, differenziert nach dem Nutzenvorteil bei gewerblicher Nutzung und zudem differenziert nach der Erreichbarkeit der nächsten Haltestelle. Damit wird der vom Gesetzgeber geforderte konkret-individuell zurechenbare Sondervorteil differenziert abgebildet. Mit dem ÖV-Beitrag sollen die Vorhaltekosten (Investitionen, Folgekosten) der ÖPNV-Infrastruktur (bauliche Anlagen, Fahrzeuge, IT-Systeme) getragen werden, soweit diese nicht anderweitig durch Zuschüsse vom Bund und/oder vom jeweiligen Land finanziert werden. Nach den gesetzlichen Anforderungen ist ein Eigenanteil als Anteil der Allgemeinheit zu berücksichtigen; dieser kann nach dem zumeist geringen Durchgangsverkehrsanteil im kommunalen ÖPNV bemessen werden. In allen 3 Bundesländern (Sachsen, Sachsen-Anhalt, Thüringen) gibt es schon heute in den Kommunalabgabengesetzen (KAG) die Möglichkeit zur Erhebung von wiederkehrenden Straßenausbaubeiträgen. Daher kann die Einführung eines ÖV-Beitrags in Analogie dazu in den jeweiligen Gesetzen ergänzt werden; gleichwohl müssen in allen 3 Ländern entsprechende Gesetzesinitiativen erst gestartet werden. Darauf aufbauend müssen dann die Städte und Landkreise als Aufgabenträger des straßengebundenen ÖPNV eine Abgabensatzung für einen ÖV-Beitrag beschließen. Alternativ bietet sich die Einführung des Instruments ÖV-Beitrag in den jeweiligen ÖPNV-Gesetzen der Länder an, wobei dann landeseinheitliche Regeln für die Ausgestaltung im Wege einer Verordnung vorgegeben werden könnten. Für 2 konkrete Beispiele in Halle und in Naumburg wird dargelegt, wie der ÖVBeitrag konkret zu bemessen ist und welches Beitragsvolumen daraus erwartet werden kann. Da exakte Daten für beide Städte als Ganzes nicht unmittelbar verfügbar waren, konnte keine abschließende Einschätzung des finalen Beitragsvolumens hergeleitet werden. Der jeweils gewählte Zielwert (16,8 Mio. € für Halle, 3,0 Mio. € für den Burgenlandkreis) erscheint aber realistisch erreichbar. Damit verbinden sich in Halle Beiträge je m2 Nutzfläche bei Wohnnutzung von ungefähr 1,00 bis 2,00 € pro Jahr. Im Beispiel für Naumburg sind rd. 0,50 € pro Jahr und je m2 Nutzfläche bei Wohnnutzung ermittelt worden. 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 7 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – In der Betrachtung der Aus- und Folgewirkungen der Einführung eines Flächenbezogenen ÖV-Beitrags konnte hergeleitet werden, dass diese Wirkungen vorrangig positiv sind. In Bezug auf die Ergiebigkeit ist maßgeblich, dass alle Bürgerinnen und Bürger sowie die gewerbliche Wirtschaft in Anspruch genommen werden. Es kann eine gute Akzeptanz erwartet werden, weil die Höhe der Beiträge abhängig von der Größe der Wohnfläche und damit sozial ausgewogen ist. Die Beiträge der gewerblichen Wirtschaft werden vom Nutzenvorteil abhängig gemacht, was ebenfalls den realen Verhältnissen gut entspricht. Die verkehrliche Wirkung ist uneingeschränkt positiv, weil das ÖSPV-Angebot verlässlich und langfristig gesichert werden kann. Dabei zielt der ÖV-Beitrag auf die dauerhafte Stärkung der ÖSPV-Infrastruktur ab. Für die Gesellschaft als Ganzes ist ein positiver Nutzen für den ÖPNV wahrnehmbar. Zudem gibt es eine strikte Zweckbindung an einen klar messbaren Nutzen. Gleichwohl verbindet sich mit dem ÖV-Beitrag eine Anpassung von Mieten und Pachten bzw. Grundstücksabgaben im genannten, vergleichsweise geringen Umfang. Die Anwendung des ÖV-Beitrags ist auch in Teilgebieten möglich. Das Beitragsmodell kann in einzelnen Landkreisen oder kreisfreien Städten alleine oder im gesamten MDV eingeführt werden. Die unterschiedlichen Ausgangsbedingungen in der ÖPNV-Finanzierung der 3 Bundesländer bedingen aber landesspezifische Anpassungen. Es kann jedoch in jedem Fall erwartet werden, dass der ÖSPV in den Teilgebieten mit ÖV-Beitrag eine bessere Entwicklung erfahren wird. Die Besonderheiten von Städten und Landkreisen werden dem Grundsatz nach und systematisch mit berücksichtigt. In den Städten, wo das ÖPNV-Angebot traditionell besser ist, fällt aus diesem Grund der Beitrag jeweils höher aus. Zudem wird dort auch ein höherer Anteil aus gewerblicher Flächennutzung zu erwarten sein. Der Nutzenfaktor kann an die örtlichen gewerblichen Verhältnisse gut angepasst werden. Die Position der Oberzentren und zentralörtlichen Aufgaben wird gestärkt. Im Ergebnis kann das tendenziell gute Angebot gesichert werden. Der ÖV-Beitrag schafft Spielraum für Angebotsverbesserungen oder geringere Fahrpreiserhöhungen. Als Besonderheit der Landkreise ist festzustellen, dass bei fehlender Verbindungsqualität nur ein minimaler Beitrag bzw. bei großen Distanzen zu den Haltestellen überhaupt kein Beitrag gefordert werden kann. Das Beitragsmodell lässt aber auch eine gezielte Angebotsverbesserung mit positiver Wirkung auf die Höhe der Beiträge zu. Damit kann das tendenziell minimale ÖPNV-Angebot in vielen Teilen der Landkreise erstmalig signifikant verbessert werden. Mit einem Flächen-bezogenen ÖV-Beitrag ergeben sich aus Sicht der Bürger Chancen dahingehend, dass der ÖV-Beitrag eine Alternative zum motorisierten Individualverkehr sichert. Zudem stärkt der ÖV-Beitrag die Qualität der Wohnstandorte. Aus Sicht der Wirtschaft werden bei gutem ÖPNV-Angebot die Lagegunst und ein Wettbewerbsvorteil gesichert. Aus Sicht der Kommunen generiert der ÖV-Beitrag ein zusätzliches Budget; der ÖV-Beitrag erhält damit auch Handlungsspielräume für die Kommunen. Als mögliches Risiko kann gesehen werden, dass unterschiedliche Teilräume unterschiedlich hohe ÖV-Beiträge beschließen und damit ggf. bestehende regionale Disparitäten in der ÖPNV-Angebotsqualität verfestigt werden. 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 8 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – Die Umsetzbarkeit des ÖV-Beitrags ist aus den genannten Gründen positiv zu bewerten:  Es gibt einen funktionierenden gesetzlichen Rahmen.  Es sind unterschiedliche Höhen eines ÖV-Beitrags darstellbar.  Es ist die differenzierte Beteiligung der gewerblichen Wirtschaft möglich.  Es ist die Realisierung in Teilräumen des MDV möglich.  Die Beitragshöhe und die ÖPNV-Angebotsqualität stehen in einem klar verständlichen Verhältnis. Die strukturellen Vorteile eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags im MDV stellen sich wie folgt dar:  Der ÖSPV erhält eine klar berechenbare, kommunale bestimmte Finanzierungsbasis.  Der ÖV-Beitrag eröffnet einen kommunalen Gestaltungsspielraum für den ÖSPV.  Der ÖV-Beitrag kann nach den sich ändernden Erfordernissen angepasst werden. Insofern kann die Einführung eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags begründet empfohlen werden. 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 9 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – 1 Einführung 1.1 Ausgangslage und Aufgabenstellung Die Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) erfolgt heute dem Grundsatz nach auf 2 Wegen:  Nutzer-Finanzierung: Die ÖPNV-Reisenden zahlen Fahrpreise entsprechend den jeweils gültigen Tarifen; die resultierenden Erlöse fließen den Verkehrsunternehme zu. Die Nutzerfinanzierung reicht jedoch nicht zur Deckung aller Kosten und Aufwendungen für den ÖPNV.  Staatliche Finanzierung: Die nicht durch die Nutzer-Finanzierung abgedeckten Kosten und Aufwendungen werden durch den Staat, also durch Bund, Länder und Gemeinden getragen. Das erfolgt zum einen in Form von Projekt-Zuschüssen (bei Investitionen) und zum anderen in Form laufenden Ausgleichsleistungen zur Deckung der Kosten und Aufwendungen (s.o.). Die Situation der Finanzierung des ÖPNV gestaltet sich nicht überall gleich; sie stellt sich vielmehr entsprechend den jeweils regional maßgeblichen Bestimmungsgründen unterschiedlich dar. Wesentliche Einflussgrößen sind  die Entwicklung der Anzahl der Einwohner, der Beschäftigten und der Auszubildenden und damit verbunden Höhe und Struktur der ÖPNVNachfrage,  die Qualität und der Umfang des ÖPNV-Angebots,  die Höhe der Fahrpreise und die so auf Seiten der Verkehrsunternehmen generierten Erlöse,  die Erfordernisse zur Angebotssicherung, insbesondere in Bezug auf die nachholende Sanierung baulicher Anlagen,  die Erfordernisse der Angebotsverbesserung und –erweiterung unter Berücksichtigung der zukünftig avisierten Nachfrageentwicklung. Ganz entscheidend sind aber auch die diesbezüglich im Grundsatz festzustellenden Unterschiede zwischen dem schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehr (SPNV) und dem straßengebundenen öffentlichen Personennahverkehr (ÖSPV):  SPNV: Die Finanzierung der von den Ländern bzw. den von diesen eingesetzten Aufgabenträgern bestellten SPNV-Verkehre wird aus den Mitteln nach dem Regionalisierungsgesetz (RegG) besichert.  ÖSPV: Die Finanzierung der von den kommunalen Aufgabenträgern (i.d.R. kreisfreie Städte und Landkreise) bestellten ÖSPV-Verkehre wird zu einem Anteil aus Ländermitteln bestritten und – zumeist in den Städten – zu einem anderen Anteil aus kommunalen Budgets getragen. Die Finanzierungsbasis der beim ÖSPV benötigten staatlichen Finanzierungsanteile von Städten und Landkreisen ist aber unverhältnismäßig schwächer und 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 10 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – unsicherer ausgestaltet. Es gilt zudem, rückläufige Fahrgastzahlen, insbesondere im Auszubildendenverkehr, sowie die begrenzten Möglichkeiten sozial verträglicher Fahrpreiserhöhungen zu beachten. Bei noch höheren Fahrpreisen wird man vielerorts mit deutlichen Fahrgastrückgängen zu kalkulieren haben. Die konkreten Grundlagen der ÖPNV-Finanzierung stellen sich für die kommunalen Aufgabenträger in den 3 Bundeländern Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen aber recht unterschiedlich dar. Unabhängig davon sind die frei verfügbaren Haushaltsmittel der Städte und Landkreise vielerorts rückläufig, insbesondere soweit diese Mittel aus dem steuerlichen Querverbund von den kommunalen Stadtwerkebetrieben zu den jeweiligen kommunalen Verkehrsunternehmen transferiert werden konnten. Für den Zuständigkeitsraum des Mitteldeutschen Verkehrsverbunds (MDV) ist in jüngster Vergangenheit der Mehrbedarf an Finanzmitteln zur Sicherung des ÖPNV-Angebots ermittelt worden.1 Es kann demnach mit einem Investitionsbedarf von 120 Mio. € pro Jahr zzgl. dem allgemeinen Preisanstieg gerechnet werden. Ausgehend von einer für das Jahr 2013 mit bestehenden kommunalen Mitteln ausgeglichenen Finanzierung der laufenden Kosten des ÖSPV kommt es in Folge der allg. Preissteigerung und nicht gleichermaßen wachsender Erlöse zu einer lfd. Unterdeckung der Kosten auf rd. 31% pro Jahr bis zum Jahr 2025. Das ergibt unter der Annahme konstanter Erträge ein Defizit von ca. 133 Mio. € bei den kommunalen Aufgabenträgern des MDV im genannten Jahr. Der Mitteldeutsche Verkehrsverbund (MDV) ist ein Mischverbund von Aufgabenträgern und Verkehrsunternehmen. In seiner Mitverantwortung für die zukünftige Sicherung der Finanzierung des ÖPNV als Ganzes hat er ein Projekt zur Entwicklung von ergänzenden Wegen der Finanzierung des ÖPNV aufgelegt. Im Rahmen dieses Projekts sollen auch Lösungsansätze für einen Flächen-bezogenen ÖV-Beitrag entwickelt werden. Aufgabenstellung der hiermit vorgelegten Studie ist es, ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags zu entwickeln. 1.2 Grundlagen, Methodik und Bezugsbasis Nachfolgend wird ein Lösungsansatz dafür systematisch abgeleitet. Als maßgebliche Grundlage dafür dienen die bekannten Lösungsansätze für Beiträge, wie sie für die Vorhaltung von Verkehrsinfrastruktur ohnehin schon heute vereinnahmt werden (z. B. wiederkehrender Straßenausbaubeitrag). Hier wird der aktuelle Stand der Rechtsprechung zum Maßstab gemacht. Gleichzeitig wird auf methodische Grundlagen der Verkehrsplanung referenziert, wie sie als anerkannter Stand der Technik in der hiesigen Branche gelten können. Die Bearbeiter der Studie sind keine Fachanwälte und insofern zu einer entsprechend qualifizierten Rechtsberatung nicht berechtigt. Sie sind aber in einer Vielzahl von Problemstellungen und Verfahren zu deren Lösung als Sachverständige 1 Vgl. ETC Transport Consultants GmbH: Ermittlung des Mittelbedarfs für die künftige ÖPNV-Finanzierung beim Mitteldeutschen Verkehrsverbund (MDV). Bericht im Auftrag des MDV. Berlin, 04.11.2014 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 11 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – insbesondere für alle ökonomischen Fragestellungen involviert.2 Neben der Prüfung und Begutachtung von Finanzierungsbedarfen gehören dazu auch Aufgabenstellungen zur Entwicklung von rechtlich tragfähigen Finanzierungsmodellen. Die daraus gewonnene Einschätzung der rechtlichen Möglichkeiten und die Fachdiskussionen in einem Expertenkreis, wie er anlässlich des Projekts von Seiten des MDV gebildet worden war, stellen eine fundierte Grundlage für die nachfolgenden Erörterungen dar. Sie umfassen auch eine rechtliche Einschätzung der Machbarkeit und der dabei ggf. zu beachtenden Hindernisse und Erfordernisse bei Einführung eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags im MDV. Bezugsbasis ist der jeweilige regionale und/oder örtliche Kontext, wie er die Bemessung der Beiträge am Ende im MDV bestimmen wird. Da der MDV-Raum raumstrukturell recht unterschiedlich ist, muss der Lösungsansatz dünn besiedelte Teilräume, wie sie nicht zuletzt in den Randbereichen gegeben sind, ebenso gut abbilden, wie die hochverdichteten Stadträume in Leipzig oder in Halle. Des Weiteren muss diese Differenzierung auch die daraus resultierenden Unterschiede im ÖSPV-Angebot genügend gut abbilden. Während nämlich in Leipzig insbesondere in der Innenstadt eine höchstwertige Erschließungsqualität im ÖPNV gegeben ist, kann man in vielen Randräumen des MDV zum Teil gerade mal eine Basisversorgung im Schülerverkehr feststellen. Aufgabenstellung des MDV war es, konkrete Rechenergebnisse für einen Flächen-bezogenen ÖV-Beitrag zu entwickeln. Es fanden zu diesem Zweck umfängliche Recherchen, auch mit Zugriff auf nicht öffentlich zugängliche Daten und Informationen auf Seiten der kommunalen Aufgabenträger, statt. Im Rahmen dieser konnten jedoch mit dem gegebenen Zeitrahmen und Budget keine Echtdaten der Eigentumsverhältnisse von Grundstücken in einzelnen Kommunen mit exakten Daten über Flächengröße und bauliche Nutzung generiert werden. Es wurden stattdessen für 2 konkrete Beispiele in Halle (Saale) und Naumburg Modellrechnungen entwickelt. Diese bilden die sehr unterschiedlichen räumlichen Verhältnisse ab; zudem können die daraus resultierenden ÖV-Beiträge der Höhe und der Struktur nach gut nachvollzogen werden. Abschließend wird auf dieser Basis eine sehr grob geschätzte Bilanzierung des denkbaren ÖV-BeitragGesamtvolumens für den jeweiligen Gesamtraum der Kommunen versucht. Wegen des Fehlens detaillierterer Daten kann diese Grobschätzung allerdings keinerlei Anspruch auf Korrektheit erfüllen. 2 Zimmer, Christoph: Der ÖV-Beitrag, Sicherung der ÖPNV-Finanzierung in den Kommunen. Studie im Auftrag des Verkehrsclub Deutschland e.V., Koblenz, 2014 (veröffentlicht) Zimmer, Christoph: ÖPNV-Finanzierung, Grundlagen und Lösungsansätze für einen ÖVBeitrag. Vortrag im Landtag von NRW bei der Enquete-Kommission „Finanzierungsoptionen des Öffentlichen Personenverkehrs in Nordrhein-Westfalen im Kontext des gesellschaftlichen und technischen Wandels“, Düsseldorf, 08.05.2015 (veröffentlicht) Zimmer, Christoph: Bedarfe und Potenziale bei Angebot und Organisation im ÖPNV Nordrhein-Westfalens. Gutachten im Auftrag des Landtags von Nordrhein-Westfalen im Rahmen der Arbeit der Enquete-Kommission „Finanzierungsoptionen des Öffentlichen Personenverkehrs in Nordrhein-Westfalen im Kontext des gesellschaftlichen und technischen Wandels“ (veröffentlicht), Koblenz, 2016 Zimmer, Christoph: Kommunaler ÖV-Beitrag als zusätzliches Finanzierungsinstrument des ÖPNV. Vortrag auf dem 11. Deutschen Nahverkehrstag, Koblenz, 03.06.2016 (veröffentlicht) 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 12 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – 1.3 Zielstellung und zeitliche Perspektive Zielstellung der nachfolgenden Arbeit ist die Konkretisierung der Möglichkeiten zur Entwicklung eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags im MDV „mit echten Zahlen“. Den Entscheidungsträgern auf Seiten der Aufgabenträger soll eine konkrete Vorstellung für eine solche Lösung eröffnet werden. In den Vorbereitungen des MDV zu dieser Studie sind geeignete Grundsatzüberlegungen zu verschiedenen Finanzierungsinstrumente bereits vorgestellt worden. Daher wird hier bei allen Fragen zur grundsätzlichen Einordnung eines Flächen-bezogenen Beitrags im Vergleich zu anderen, denkbaren Lösungsansätzen für eine Beitragsfinanzierung des ÖPNV auf diese Basiserörterung verwiesen. Eine vergleichende Bewertung findet also im Rahmen dieser Studie bewusster Maßen nicht statt. Das Instrument und seine Details stehen vielmehr im Mittelpunkt der Betrachtung. In zeitlicher Hinsicht wird auf eine Realisierung in baldiger Zukunft avisiert. Es wird explizit auch herausgearbeitet, ob eine „schnelle“ Umsetzung denkbar erscheint bzw. welche Hemmnisse zu berücksichtigen sind. Es wird dann auch eine Abschätzung der realen zeitlichen Perspektive abgeleitet. 1.4 Vorgehensweise Die Studie ist wie folgt gegliedert:  Der Lösungsansatz für einen Flächen-bezogenen ÖV-Beitrag im MDV wird konkret vorgestellt (Kap. 2).  Der rechtliche Rahmen wird dem Grundsatz nach und für die 3 Bundesländer Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen erörtert (Kap. 3).  Die Konzeption eines flächen-bezogenen ÖV-Beitrags wird im Detail abgeleitet (Kap. 4).  Es werden dann die Berechnungsergebnisse für 2 konkrete Beispiele vorgestellt (Kap. 5).  Abschließend findet sich eine vergleichende Diskussion und Bewertung der Ergebnisse (Kap. 6). Die für die Erarbeitung der Studie genutzten Quellen werden im laufenden Text zugeordnet und abschließend in einer Übersicht dokumentiert. 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 13 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – 2 Flächen-bezogener ÖV-Beitrag 2.1 Konzeptansatz für eine Beitragsfinanzierung Der Konzeptansatz für eine Beitragsfinanzierung ist aus den Problemen und Defiziten der aktuell herrschenden ÖPNV-Finanzierung unmittelbar abzuleiten. Die strukturellen Eckpunkte sind einleitend kurz dargestellt worden (vgl. Kap. 1). Eine wesentliche Ursache für die Schwierigkeiten in der Durchsetzung von höheren staatlichen Mitteln vom Bund und/oder den Ländern aus Sicht der Kommunen ist zunächst die Bedeutung der Finanzierung des ÖPNV im Gesamtvolumen der öffentlichen Haushalte. In Abbildung 1 ist für das Jahr 2011 beispielhaft das Gesamtvolumen der öffentlichen Haushalte über alle Ausgabenbereiche dargestellt. Demnach nahmen Verkehrs- und Nachrichtenwesen im besagten Jahr gerade mal 1,8% der gesamten Mittel ein. Darin umfasst der ÖPNV wiederum nur einen kleinen Anteil, denn der größte Anteil fließt in das Straßenwesen. Abb. 1: Öffentliche Ausgaben von Bund, Ländern und Gemeinden sowie Gemeindeverbänden im Jahr 2011 (Quelle: Bundeszentrale für politische Bildung) Gleichzeitig haben sich Bund und Länder zu einer Haushaltskonsolidierung verpflichtet. Damit dieses gelingen kann, bedarf es einer „Schuldenbremse“, die den staatlichen Ausgaben von Bund Ländern enge Grenzen setzt. In Abbildung 2 ist die Entwicklung der staatlichen Verschuldung in den Jahren 1970 – 2012 dargestellt, um die Dimension der Schuldenbremse deutlich zu machen. 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 14 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – Abb. 2: Entwicklung der Schulden des öffentlichen Gesamthaushalts (Quelle: Bundeszentrale für politische Bildung) Ohne weitere Diskussion der Inhalte wird deutlich, dass die hohe Schuldenlast beim Bund und bei den Ländern einerseits und vergleichswese geringe Schulden bei den Kommunen hier bestimmend sind. Insofern können Forderungen der Kommunen nach höheren Mitteln für den ÖPNV nur schwerlich begründet werden. Seit Anfang der 90er Jahre des letzten Jahrtausends haben sich die Einkommen der privaten Haushalte positiv entwickelt; dies zeigt Abbildung 3 in einer indizierten Darstellung (2010 = 100) sowohl für die Real- und Nominallöhne als auch für die Verbraucherpreise. Demnach haben sich die Einkommen einerseits und die Preise der notwendigen Ausgaben gleichförmig entwickelt; in der Summe ist es zu keinen Einkommensrückgängen gekommen. Eine solche Betrachtung ist naturgemäß generalisierend und lässt keine direkte Schlussfolgerung im Einzelfall zu. Betrachtet man jedoch auch noch die Entwicklung der Abgaben aus Sicht der Bürgerinnen und Bürger (vgl. Abbildung 4), so wird deutlich, dass die öffentliche Hand der Tendenz nach in jüngerer Vergangenheit die Bürgerinnen und Bürger weniger stark belastet hat. Die Sozialabgaben sind leicht gestiegen, die Steuern waren in Summe rückläufig mit einem positiven Saldo aus Sicht des Einzelnen. 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 15 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – Abb. 3: Entwicklung der Einkommen in Deutschland, indizierte Darstellung (Quelle: Bundeszentrale für politische Bildung) Abb. 4: Entwicklung von Sozialabgaben und Steuerbelastung auf Basis durchschnittlicher Verdienste (Quelle: Bundeszentrale für politische Bildung) 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 16 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – Insofern kann folgende Schlussfolgerung abgeleitet werden. Die Finanzierung des ÖSPV und der Verpflichtungen der kommunalen Aufgabenträger für das ÖPNV-Angebot kann in einer ökonomischen Herangehensweise mittels (neuer) Abgaben der Allgemeinheit begründet werden. Es ist zu beachten, dass auch Sozialabgaben und Steuern den allgemeinen Abgaben zuzurechnen sind. Das Votum gilt aber nicht einer neuen Abgabe im Allgemeinen sondern vielmehr die Realisierung der Abgabe in der Form eines Beitrags. In Tabelle 1 findet sich eine Übersicht und Erläuterung der unterschiedlichen Formen von Abgaben. Darin wird deutlich, dass Beiträge neben Steuern und Gebühren zu sehen sind und insofern als eine Form der Abgaben gelten. Während jedoch Steuern ohne Nutzungsbezug sind und dem Haushalt ohne Zweckbindung zufließen, können Gebühren nur bei einer tatsächlichen Nutzung in Höhe des realen Aufwands erhoben werden. Tab. 1: Übersicht unterschiedlicher Formen von Abgaben Beiträge dürfen die Kommunen von der Allgemeinheit erheben, selbst wenn (nur) die Möglichkeit der Nutzung gegeben ist, aber der Einzelne das Angebot selbst nicht in Anspruch nimmt. Die Leistung muss aber konkret benannt werden und das Volumen der vereinnahmten Beiträge muss dem realen Aufwand der öffentlichen Hand zur Bereitstellung der Leistung entsprechen. Durch die höchstrichterliche Rechtsprechung bestehen für die Ausgestaltung strenge Vorgaben; demnach bedarf es einer differenzierten Abbildung des Sondervorteils der Beitragszahler unter Berücksichtigung der konkreten Unterschiede der öffentlich angebotenen Leistungen, hier also im ÖV-Angebot. Nach geltender Einschätzung werden die Nutzenbeiträge des ÖPNV zum Umweltschutz, zu einer lebenswerten Stadt durch Minderung von Lärm und Flächenverbrauch des motorisierten Individualverkehrs, aber auch durch Verbesserung des Verkehrsflusses auf den Straßen selbst, als zulässige Gründe für die Einführung eines ÖV-Beitrags angesehen, soweit die Allgemeinheit eben diesen Nutzen auch hat; auch insofern erscheint ein pauschale Bemessung ungeeignet. 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 17 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – 2.2 Konkretisierung der Lösung im Einzelnen Die Konkretisierung des Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags beginnt mit dem Verweis auf die Bedeutung der kommunalen Aufgabenträgerschaft nach den drei dafür maßgeblichen Landes-ÖPNV-Gesetzen in den hier in Rede stehenden Bundesländern. So definiert das ÖPNVG Sachsen in § 2 Abs. (1) den öffentlichen Personennahverkehr als Aufgabe der Daseinsvorsorge. Der ÖPNV soll „im Interesse des Umweltschutzes, der Verkehrssicherheit, der Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur sowie der Herstellung und Sicherung gleichwertiger Lebensbedingungen im gesamten Freistaat zur Verfügung stehen“. Nach sächsischem Recht ist der ÖPNV aber keine Pflichtaufgabe. Es kann davon ausgegangen werden, dass die Einführungen einer verpflichtenden ÖV-Abgabe dazu im Widerspruch steht; die gleichzeitige Bestimmung des ÖPNV als Pflichtaufgabe wäre insofern als notwendig zu erwarten. Auch im Rechtsrahmen von Sachsen-Anhalt und im Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr für das Land (ÖPNVG LSA) wird dem ÖPNV die Aufgabe der Daseinsvorsorge zugewiesen. Über die Zielstellung wird hingegen keine Aussage gemacht, aber der Straßenpersonennahverkehr wird als eine Pflichtaufgabe der Landkreise und der kreisfreien Städte im eigenen Wirkungskreis definiert (vgl. § 1 Abs. (2) ÖPNVG LSA). Sowohl in Sachsen als auch in Sachsen-Anhalt sollen die ÖPNV-Aufwendungen weitgehend durch den ÖPNV selbst, also durch Fahrgeldeinnahmen, erwirtschaftet werden. Bei rückläufigen Einwohnerzahlen, insbesondere auch im schulpflichtigen Alter, und parallel stetig weiter steigenden Kosten der Leistungserbringen, wird diese Zielvorgabe zunehmend kritisch zu hinterfragen sein. In Thüringen finden sich die grundsätzlichen, gesetzlichen Festlegungen zum ÖPNV in § 2 Abs. (1) des Thüringer Gesetzes über den öffentlichen Personennahverkehr (ThürÖPNVG). Demnach ist auch dort der ÖPNV eine Aufgabe der Daseinsvorsorge; dort findet sich auch eine Aussage zur programmatischen Zielstellung, in welcher das „Interesse der Herstellung und Sicherung gleichwertiger Lebensbedingungen, der Verkehrssicherheit und des Umweltschutzes unter Beachtung des Grundsatzes der Wirtschaftlichkeit und Sozialverträglichkeit“ als „eine attraktive Alternative zum motorisierten Individualverkehr“ konkret adressiert wird. „Die Aufgabenträger nach Absatz 1 Nr. 2 und 3 haben den ÖPNV im Rahmen ihrer Leistungsfähigkeit als Aufgabe im eigenen Wirkungskreis nach Maßgabe dieses Gesetzes zu planen, zu organisieren und zu finanzieren.“ (siehe § 3 Abs. (2)). Gleichzeitig kann festgestellt werden, dass alle Aufgabenträger im MDV-Raum ihre Aufgaben auch tatsächlich wahrnehmen. Sie erfüllen die maßgeblichen gesetzlichen Pflichten, beispielsweise mit der Aufstellung und Fortentwicklung der Nahverkehrspläne, und sie finanzieren die ÖPNV-Leistungserbringung durch die jeweils vor Ort tätigen Verkehrsunternehmen mit eigenen Mitteln. Insofern ist die rechtliche Basis für die Erhebung von Abgaben überall dem Grundsatz nach gegeben. Da die Nutzung des ÖPNV im MDV-Raum entgeltlich erfolgt, also Fahrpreise zu entrichten sind, kommt eine ÖPNV-Gebühr nicht in 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 18 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – Frage, denn die Fahrpreise kommen einer Gebühr gleich. Die Preise sind lediglich im kaufmännischen Sinn und im steuerrechtlichen Sinn der Preis für die ÖPNV-Nutzung, welcher von den Verkehrsunternehmen gegenüber den Fahrgästen als Nutzer des Systems in Anspruch genommen wird. Die Unternehmen machen das aber nach den Vorgaben der Aufgabenträger im Rahmen derer Wahrnehmung der Aufgabenträgerschaft für den ÖPNV. Wie dargestellt wurde, reichen die auf Seiten der Aufgabenträger verfügbaren Finanzmittel nicht mehr aus. Es muss in jedem Fall mit einem zunehmenden Ausgleichsbetrag gerechnet werden, wenn das vorhandene ÖPNV-Angebot bleibend gesichert werden soll. Letzteres wurde mit Verweis auf die genannten gesetzlichen Zielvorgaben für die Aufgabenträgerschaft dem Grundsatz nach belegt. Weiterhin kann festgestellt werden, dass das notwendige Verkehrsangebot nach Realisierung möglicher Einsparungen bereits auf ein Minimum vielerorts herunterentwickelt wurde. Die kommunalen Aufgabenträger im MDV benötigen also zwingend zusätzliche Mittel für die Aufgabenwahrnehmung im ÖPNV, die sie mittels eines ÖV-Beitrags realisieren können. Ein ganz entscheidender Vorteil einer zusätzlichen staatlichen Abgabe in der Form eines Beitrags besteht darin, dass der Kreis der Zahlungspflichtigen über die Nutzer des ÖPNV hinaus ganz grundsätzlich erweitert wird. Wesentlicher Vorteil einer Beitragsfinanzierung ist der Tatbestand, dass der Kreis der Zahlungsverpflichteten erheblich erweitert werden kann. Außerhalb der Großstädte nimmt nämlich die Nutzung des ÖPNV bei motorisierten Fahrten noch immer eine deutlich nachrangige Position im Vergleich zum motorisierten Individualverkehr ein. Und in den Großstädten kann die ÖPNVNachfrage nur dann (weiter) gesteigert werden, wenn das Angebot bedarfsgerecht entwickelt wird. Der relative Unterschied der Verkehrsanteile von Auto-Reisenden und ÖPNVNutzern (inkl. SPNV) betrug im Jahr 2013 in Deutschland als Ganzes bei den beförderten Personen rd. 57,2 Mrd. für das Auto und rd. 12,1 Mrd. für den ÖPNV (Verhältnis 4,7:1); bei der Verkehrsleistung waren es 918 Mrd. Pkm beim Auto und 108 Mrd. Pkm beim ÖPNV (Verhältnis 8,5:1)3. Es wird deutlich, dass der Verkehrsanteil des ÖPNV bis heute nicht den bekannten verkehrspolitischen Zielvorgaben entspricht. Zudem kann die starke Nutzerfinanzierung des ÖPNV als wesentliches Problem der ÖPNV-Finanzierung verstanden werden, denn sie war vielfach die Begründung für die Erhöhung der Fahrpreise im ÖPNV. Hohe Fahrpreise mindern die Nachfrage schon alleine aus Gründen der Preiselastizität der Nachfrage. Nicht zuletzt aus diesem Grund wird in vielen Verkehrsverbünden die soziale Angemessenheit der Fahrpreise längst hinterfragt. Die vielerorts erfolgte Einführung von Sozialtickets bzw. die Übernahme der Ausgaben einzelner, sozial schwacher Bürger für die Nutzung des ÖPNV durch die Kommunen ist unter anderem durch die vergleichsweise hohen Fahrpreise im ÖPNV begründet. 3 Vgl. DIW: Verkehr in Zahlen, lfd. Veröffentlichung, Berlin, 2015 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 19 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – Die Einführung eines ÖV-Beitrags durch die Kommunen wird also gleich von mehreren Motiven und Zielstellungen getragen:  Die Kommunen müssen die mit der Wahrnehmung der Pflichten als Aufgabenträger für den ÖSPV verbundenen Ausgaben langfristig sicher bestreiten können, was heute nicht gewährleistet ist.  Die Kommunen werden von sozialen Gesichtspunkten geleitet, denn die Erzielung der Ausgaben bzw. Kosten für die ÖPNV-Erstellung durch höhere Fahrpreise allein bei den ÖPNV-Nutzern ist sozial unausgewogen und belastet sozial schwächer Gestellte über Gebühr.  Die Inanspruchnahme der Allgemeinheit erscheint insofern in jedem Fall begründet, insbesondere wenn die Allgemeinheit sogar noch einen Nutzen aus dem Vorhandensein des ÖPNV zieht, ohne ihn selbst zu nutzen. Letzteres gilt insbesondere für viele Unternehmen, deren Kundschaft mit dem ÖPNV anreisen will und wo eine gute ÖPNV-Anbindung insofern ein Wettbewerbsvorteil darstellt.  Schließlich ist die Nutzung des ÖPNV aus Gründen des Umweltschutzes vorteilhaft für die Allgemeinheit. Denn die pro Fahrt generierten Umweltbelastungen, nicht zuletzt infolge von Energieverbrauch und Schadstoffemissionen, sind im Durchschnitt und spezifisch je Fahrt mit dem ÖPNV günstiger als bei Nutzung des motorisierten Individualverkehrs.  Ein weiterer Vorteil eines ÖV-Beitrags als langfristig ausgestaltete Quelle zur ÖPNV-Finanzierung auf kommunaler Ebene ist die mit Beiträgen dem Grundsatz nach verbundene Zweckbindung. Die aus einem Beitrag generierten Mittel müssen nämlich in jedem Fall nach vorab definierten Maßstäben bemessen und zweckgebunden an den ÖPNV ausgereicht werden. Nachfolgend wird der konkrete rechtliche Rahmen näher diskutiert; gleichzeitig wird der Lösungsvorschlag für einen Flächen-bezogenen ÖV-Beitrag im Einzelnen und mit Bezug zur aktuellen Rechtsprechung begründet. 2.3 Abgrenzung zur bestehenden Finanzierung und zu anderen Finanzierungsmodellen des ÖPNV Der Flächen-bezogene ÖV-Beitrag versteht sich als Ergänzung zu dem bestehenden Finanzierungsrahmen des straßengebundenen ÖPNV. Ungeachtet der benannten Unterschiede der Ausgestaltung der Finanzierung in den 3 Bundesländern (s. o.) können die folgenden Grundsäulen der Finanzierung des ÖSPV genannt werden: 1. Erlöse aus Fahrausweisverkäufen (Nutzerfinanzierung durch die Fahrgäste) 2. Gesetzliche Ausgleichsleistungen für die rabattierte bzw. unentgeltliche Beförderung im ÖPNV (vom Bund bzw. von den Ländern) 3. Investitionszuschüsse (vom Bund und/oder von den Ländern) 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 20 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – 4. Betriebskostenzuschüsse (von den kommunalen Aufgabenträgern, direkt oder mittels steuerlichem Querverbund). Nach der Konzeption für den Flächen-bezogenen ÖV-Beitrag tritt dieser als 5. Finanzierungsquelle hinzu. Dabei soll jedoch die Finanzierung ausschließlich auf die Vorhaltung der Infrastruktur ausgerichtet werden und damit zunächst das erwartete Finanzierungsdefizit ausgleichen. Dem Grundsatz nach lässt diese Zweckbestimmung auch die Finanzierung des Ausbaus der Infrastruktur zu. Da jedoch der ÖV-Beitrag seinen gesetzlichen Grundlagen entsprechend nur zweckgebunden verwendet werden kann, setzt das entsprechend höhere (geplante) Aufwendung für die Infrastrukturvorhaltung voraus (bei Ausbau, bei Neubau). Der Flächen-bezogene ÖV-Beitrag unterscheidet sich damit von anderen Finanzierungsmodellen des ÖPNV, wie sie parallel derzeit vielerorts erwogen werden. Ohne Anspruch auf Vollständigkeit sollen dazu die folgenden Hilfen zur Abgrenzung und zum besseren Verständnis gegeben werden:  Bürgerticket: Das Bürgerticket ist eine Abgabe aller Einwohner eines Aufgabenträgerraums; dafür erhalten diese Bürger den Zugang zum ÖPNV für diesen (Teil-) Raum (z. B. des MDV) unentgeltlich. Fahrausweise müssen nur noch Einpendler sowie Besucher lösen. Die Finanzierung mittels Bürgerticket ersetzt also die Erlöse aus dem Fahrausweisverkauf der Bürger und fließt zweckgebunden dem ÖSPV zu.  Grundsteuer und Kreisumlage (Erhöhung): Durch die Erhöhung von Grundsteuer und Kreisumlage kann ein Aufgabenträger den ÖSPV vor Ort (anteilig) finanzieren. Diese Finanzierung ergänzt die heutige Finanzierung und bedarf keiner gesetzlichen Änderung. Die Mittel fließen in den allgemeinen Haushalt und können nicht zweckgebunden werden.  ÖPNV-Taxe: Die ÖPNV-Taxe zahlen alle Besucher des Zuständigkeitsraums eines kommunalen Aufgabenträgers (im Regelfall einer Stadt). Anlass und Erhebung verbinden sich mit der Übernachtung in einem gewerblichen Beherbergungsbetrieb (Hotel, Pension). Die Taxe kann sowohl mit oder ohne eine Fahrberechtigung (i. d. R. als Tageskarte) ausgestaltet werden und finanziert den ÖPNV als zusätzliche Geldquelle.  Arbeitgeberbeitrag: Der Arbeitgeberbeitrag ist eine Pflichtabgabe der Arbeitgeber als „Kopf-Pauschale“ nach definierten Bedingungen. Der Arbeitgeberbeitrag wird am Arbeitsplatzstandort erhoben und zur Finanzierung des dortigen ÖPNV-Angebots als zusätzliche Finanzierungsquelle verwendet.  ÖV-Beitrag in Verbindung mit Einzelangeboten des ÖPNV: Im Einzugsgebiet besonderer Einzelangebote des ÖPNV (z. B. entlang einer Linie) zahlen alle Einwohner einen ÖV-Beitrag; im Umkehrschluss können sie das besondere Angebot unentgeltlich nutzen. Die Höhe des Beitrags kann die Gesamtkosten des Angebots oder nur Teilkosten umfassen. Der Flächen-bezogene ÖV-Beitrag ist demnach das einzige Finanzierungsinstrument, welches zusätzlich zu den bestehenden Finanzierungssäulen flächendeckend eingeführt werden kann. Wegen der Zweckbindung und Ausrichtung an 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 21 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – den Kosten der Vorhaltung der Infrastruktur ist das Finanzierungsvolumen begrenzt; im Gegensatz zum Bürgerticket ist also kein Ersatz der Tickets im ÖPNV vorgesehen. Der Finanzierungsbeitrag ist dementsprechend geringer; gleichzeitig kann die Einführung als niederschwelliger in Bezug auf die politische Durchsetzbarkeit eingeschätzt werden. Wesentlich ist, dass Unterschiede im ÖPNV-Angebot bei der Bemessung des Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags explizit berücksichtigt werden. Vermutungen über scheinbare soziale Ungerechtigkeiten kann somit systematisch vorgebeugt werden. 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 22 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – 3 Rechtlicher Rahmen 3.1 Einführung Es wurde zuvor abgeleitet, warum der ÖPNV eine neue Finanzierungsquelle benötigt und wie sich eine Abgaben-basierte Finanzierung von anderen Finanzierungsalternativen unterscheidet. Ein solcher Ansatz wird zudem präferiert, weil eine weitere Erhöhung der Fahrpreise des ÖPNV zur Sicherung dessen Existenz unverhältnismäßig die Fahrgäste belastet. Dies gilt erst recht vor dem Hintergrund, dass demografisch bedingt die Anzahl der Einwohner als natürliche Basis der ÖPNV-Nachfrage sinkt, gleichzeitig aber die Kosten weiter steigen. Schon heute erreichen die Fahrpreise im MDV die Akzeptanzschwelle, weshalb aus Gründen der Preiselastizität mit jeder Fahrpreiserhöhung über das Maß der Inflation hinaus Nachfragerückgänge hervorgerufen werden. Zudem ist zu konstatieren, dass die verkehrspolitische Zielstellung für die Ausgestaltung des ÖPNV, wie sie in den ÖPNV-Gesetzen von Sachsen und Thüringen festgeschrieben ist, ein solches Vorgehen alternativlos macht. Denn dort wird die Ausgestaltung des ÖPNV zu einer attraktiven Alternative zum motorisierten Individualverkehr (MIV) aus Gründen der Schaffung gleichwertiger Lebensbedingungen, des Umweltschutzes und der Verkehrssicherheit gefordert (§ 2 ÖPNVG Sachsen, § 2 ThürÖPNVG). Für Sachsen-Anhalt besteht eine solche Zielvorgabe nicht; gleichwohl ist der ÖPNV dort eine Pflichtaufgabe der Kommunen. Betrachtet man jedoch die tatsächlich verfügbare Angebotsqualität des ÖPNV im MDV-Raum als Ganzes, so wird man Folgendes konstatieren können:  In den Großstädten Leipzig und Halle gibt es ein (sehr) gutes und attraktives Angebot, welches als Alternative zum MIV gewertet werden kann.  In den weiteren Mittelstädten gibt es einen funktionierenden ÖPNV, allerdings im Regelfall nur auf den Hauptrelationen der Verkehrsnachfrage.  Jenseits davon ist weiten Teils nur noch ein Grundangebot, im Regelfall im Schülerverkehr verfügbar, jedoch keine Alternative zum MIV.  Im Einzugsgebiet der SPNV-Stationen stellt sich die Situation im Einzelfall „in der Fläche“ durchaus positiver dar, nämlich im unmittelbaren Einzugsgebiet der SPNV-Stationen. Es gilt demnach, diese ÖPNV-Wirklichkeit im Rahmen der zukünftigen Ausgestaltung der gesetzlichen Grundlagen für die ÖPNV-Finanzierung zu beachten. Andernfalls, wenn also eine Stärkung der Finanzierung keine Zustimmung finden sollte, müsste konsequenter Weise die verkehrspolitische Zielvorgabe den realen Gegebenheiten angepasst werden. Das würde jedoch das gesamte Konzept der Daseinsvorsorge und das weiter fortzuführende Hinwirken auf gleichwertige Lebensverhältnisse ganz grundsätzlich zur Diskussion stellen. 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 23 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – 3.2 Rechtliche Grundlagen 3.2.1 Wahl eines Beitragsmodells Eingangs gilt es zu begründen, warum ein Beitragsmodell als geeignete und rechtlich tragfähige Lösung gelten kann. Dazu sei an dieser Stelle zunächst auf die maßgeblichen Leitlinien für die Haushaltsfinanzierung der Kommunen in Sachsen (hier beispielhaft) verwiesen4. Demnach haben die Gemeinden das Recht zur Abgabenerhebung, um eine Kostendeckung der ihnen auferlegten Aufgaben zu erreichen. Es stellt sich die Frage, welche Form einer Abgabe (Steuer, Gebühr, Beitrag, Sonderabgabe sowie in Sachsen Aufwandsersatz, Kurtaxe, Fremdenverkehrsabgabe und abgabenrechtliche Nebenleistung) hier geeignet ist. Die Kommunen können ganz grundsätzlich eigene Entscheidungen hierbei treffen, müssen sich aber an den gegebenen gesetzlichen Rahmen halten. Wiederum für Sachsen kann diesbezüglich auf § 73 der Sächsischen Gemeindeordnung (SächsGemO) verwiesen werden. Dort ist zunächst die folgende Zielstellung fixiert:  Einwohner und Unternehmen sind als Abgabenpflichtige vor unzulässigen Abgaben zu schützen.  Es ist ein angemessener Interessenausgleich zwischen den Abgabepflichtigen durch Beachtung des Verhältnisses zwischen Steuern und Abgaben zu beachten.  Es ist gleichzeitig eine dauerhafte Leistungsgefährdung der Kommunen durch Kreditaufnahme zu verhindern. Die hier mit Verweis auf die konkrete rechtliche Grundlage entwickelte Darstellung der Ausgangslage gilt für Sachsen-Anhalt und Thüringen gleichermaßen. Demnach kann die folgende Reihung der zu beachtenden Prinzipien bei der Abgabengestaltung auf Seiten der Kommunen abgeleitet werden: 4  Die zur Erfüllung der kommunalen Aufgaben notwendigen Einnahmen sind zunächst aus den sonstigen Einnahmen (z.B. aus Mieten, Pachten, Zuschüssen, Zuwendungen) zu generieren.  Wenn die sonstigen Einnahmen nicht genügen, ist im zweiten Schritt auf die speziellen Entgelte, also insbesondere auf Beiträge und Gebühren für erbrachte Leistungen zurückzugreifen.  Reichen die besonderen Entgelte nicht aus, sind die erforderlichen Einnahmen im Übrigen aus Steuern zu erzielen.  Die Kreditaufnahme als Finanzierungsquelle ist schließlich nur gestattet, wenn eine andere Finanzmittelbeschaffung nicht möglich oder wirtschaftlich unzweckmäßig ist. Vgl. KFS – Kommunalpolitisches Forum Sachsen e.V.: Kommunale Einnahmen beschaffen. Zu den Grundsätzen der Einnahmebeschaffung. In: Kommunal-Info 7/2015 vom 02.09.2015, S. 1 – 5 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 24 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – In dieser Herleitung wird deutlich, dass nach den Grundsätzen der Einnahmebeschaffung eine Gebühr oder ein Beitrag das zu präferierende Finanzierungsinstrument der Kommunen, zudem vorrangig vor Steuererhöhungen sind. Wie bereits dargestellt wurde, kommt eine (zusätzliche) ÖPNV-Gebühr im MDV bzw. ganz allgemein nicht in Frage (vgl. Kap. 2.2), da die Fahrpreise, wie sie ja überall im ÖPNV zu entrichten sind, aus Sicht der Zahlungspflichtigen wie eine Gebühr wirken und bereits heute vergleichsweise (zu) hoch sind. 3.2.2 Konzeption des Beitragsmodells Die Konzeption des Beitragsmodells widmet sich zunächst der Fragestellung, auf welcher Bezugsbasis der ÖV-Beitrag im MDV aufgebaut werden kann bzw. soll. Wie dargestellt wurde, gibt es beim ÖV-Beitrag keinen direkten Leistungsbezug (Anm.: Wie das im Vergleich dazu bei einer Gebühr der Fall wäre.). Das bedeutet, dass kein Bezug zur Nutzung des ÖPNV zur Grundlage gemacht werden kann. Vielmehr wird ja der Beitrag auch von allen anderen Mitgliedern der Allgemeinheit erhoben, die das ÖPNV-Angebot nicht als Fahrgäste in Anspruch nehmen. Zudem sollen Nutznießer explizit mit einbezogen werden, wobei hier nicht zuletzt auch Unternehmen im Blickpunkt stehen. Grundsätzlich kann die Allgemeinheit über die Anzahl der Einwohner in der Kommune oder über die Fläche der Kommune adressiert werden. Wie zuvor weiter dargestellt wurde, erfasst nur ein Flächen-bezogener Beitrag auch die Unternehmen. Zudem stellt sich bei allen Einwohner-bezogenen Beitragsmodellen das Problem einer sozialen Ausgewogenheit als besondere Herausforderung. Einwohner mit einem hohen Einkommen werden einen ÖV-Beitrag problemlos zahlen können, während Einwohner mit geringen Einkommen ggf. gar nicht mal als Beitragspflichtige in Frage kommen (z. B. wegen ihrer sozialen Bedürftigkeit). Zudem stellt sich die Frage, ob auch Kleinkinder oder sehr alte Menschen, die im Regelfall nicht alleine reisen und nur sehr wenig mobil sind, erfasst werden sollen; Gleiches gilt für dauerhaft kranke, bettlägerige Menschen. Ein Flächen-bezogener ÖV-Beitrag ist diesbezüglich weniger kritisch zu bewerten. Er kann aber auch in Bezug auf die zugrundeliegenden Leistungen, nämlich die Bereitstellung des ÖPNV-Angebots für die Sicherstellung der Mobilität ohne Inanspruchnahme des motorisierten Individualverkehrs, als besonders geeignet eingeschätzt werden:  Verkehr bzw. Alltagsmobilität entsteht im Regelfall bei einem Aktivitätenwechsel (z. B. Wohnen – Arbeiten). Da die Aktivitäten i. d. R. nicht am gleichen Ort stattfinden, kommt es mit dem Aktivitätenwechsel auch zu einem Ortswechsel, welcher wiederum eine Fahrt erzeugt.  Liegen Quelle und Ziel einer Fahrt ungünstig zueinander, so werden lange Wege erzeugt, die als wenig attraktiv beim Reisenden wahrgenommen werden.  Die aus der Summe aller Verkehre resultierende Verkehrsleistung ist in kompakten Strukturen (z. B. Städten) verhältnismäßig je Fahrt geringer und im ländlichen Raum mit wenig kompakten Strukturen hingegen vergleichsweise hoch. 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 25 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 –  Die Zersiedlung im ländlichen Raum, aber auch Abwanderungen aus den Städten haben diesen negativen Effekt der Zersiedlung begünstigt. Flächenintensive Nutzungen, wie sie beispielsweise im gewerblichen Bereich anzutreffen sind, erfordern einen hohen Aufwand, um die entsprechenden Bebauungsbereiche mit dem ÖPNV zu erschließen.  Gleiches gilt für die Wohnbebauung, deren Erschließung im ÖPNV in Stadtteilen mit ausgeprägten Geschosswohnungsbau mit viel geringeren Mitteln gelingt wie in flächig entwickelten Ein-Familien-Haus-Siedlungen mit verhältnismäßig wenigen Einwohnern. Eine Flächen-bezogene Abgabe berücksichtigt diese Unterschiede schon dem Grundsatz nach: Wo viel Flächenverbrauch stattfindet, ist eine verhältnismäßig hohe Abgabe fällig, der aber auch ein verhältnismäßig hoher Aufwand zur ÖPNVErschließung gegenüber steht. Eine Flächen-bezogene Abgabe kann insofern zunächst auf die Grundfläche bezogen werden. Dann bildet sie jedoch nicht die Nutzungsintensität, wie sie auf dem Grundstück maßgeblich ist, ab. Wird hingegen die Nutzfläche zum Maßstab gemacht, dann steht die Abgabe in direktem Verhältnis zur Nutzungsintensität auf einem Grundstück. Zusätzlich könnte auch noch die Geometrieb der Flächennutzung bzw. die Straßen-seitige Länge eines Grundstücks zum Maßstab gemacht werden. Bevor jedoch hierzu nähere Details entwickelt werden, soll nachfolgend ein Urteils des Bundesverfassungsgerichts zu einem Flächen-bezogenen Beitrag erörtert werden. 3.2.3 Höchstrichterliche Rechtsprechung Die Erhebung eines Beitrags von den Grundstückseigentümern ist dem Grundsatz nach nicht neu. Vielmehr stellen die Straßenausbaubeiträge eine wesentliche Finanzierungsquelle der Kommunen dar, mit Hilfe derer die Vorhaltung und der Ausbau der kommunalen Straßen sichergestellt wird. Dabei ist der einmalige Beitrag, wie er nach der Realisierung einer Ausbaumaßnahme erhoben wird, der Regelfall. Beim einmaligen Beitrag entstehen aber nicht selten verhältnismäßig hohe Aufwendungen, die durchaus zu Schwierigkeiten auf Seiten der Grundstückseigentümer führen können. In jüngerer Vergangenheit ist daher das Instrument des wiederkehrenden Straßenausbaubeitrags entwickelt worden. Dabei werden die einmaligen Aufwendungen, wie sie an verschiedenen Teilabschnitten eines geschlossenen Straßennetzes als realer Aufwand auf Seiten der Kommune entstehen, in laufende Aufwendungen umgerechnet und in gleichen Beträgen bei den Grundstückseigentümern abgerechnet. Mit dem Erlass von neuen Beitragssatzungen auf kommunaler Ebene gibt es regelmäßig Rechtsstreitigkeiten; insofern werden neue Beiträge von Juristen durchaus kritisch bewertet. Es muss also angestrebt werden, schon dem Grundsatz nach eine gut geeignete Konzeption für einen Flächen-bezogenen Beitrag zu entwickeln. Was eine gut geeignete Konzeption gewährleisten muss, wird in dem nachfolgend erörterten Urteil des Bundesverfassungsgerichts dargestellt. Dabei geht es um den Beschluss vom 25. Juni 2014 in der Sache 1 BvR 2104/10, 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 26 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – 1 BvR 668/10, der sich mit der Rechtmäßigkeit von wiederkehrenden Straßenausbaubeiträgen befasst5. Schon in der Überschrift zur Pressemitteilung des Bundesverfassungsgerichts wird der entscheidende Aspekt deutlich: demnach kommt es darauf an, einen konkret-individuellen Sondervorteil zu identifizieren und zuzurechnen. Und das verweist wiederum auf einen anderen, für alle Beiträge entscheidenden Ansatzpunkt. Wesentlich für Beiträge ist nämlich der Tatbestand, dass nicht alle Mitglieder der Allgemeinheit mit Einführung eines Beitrags automatisch zahlungspflichtig werden. Das gilt nämlich nur für diejenigen Mitglieder, die durch die gegenständlich mit Beiträgen zu finanzierende Leistung der Kommune (z. B. Bau einer Straße, hier: Vorhaltung von ÖPNV) auch einen besonderen Vorteil haben im Vergleich zu (allen) anderen Mitgliedern der Allgemeinheit. Folglich werden nur die konkreten Anlieger einer Straße als Grundstückseigentümer zur Zahlung eines Straßenausbaubeitrags herangezogen, weil nämlich nur diese Eigentümer als Straßennutzer auch den konkreten Vorteil haben bzw. intensiv und regelmäßig in Anspruch nehmen. Aus dem Blickwinkel der Allgemeinheit der Straßennutzer einer Kommune haben also die Anlieger der in Rede stehenden Straße einen Sondervorteil und daher werden auch nur sie mit dem Beitrag für diese konkrete Straße belastet. Dass ein einzelner Grundstückseigentümer eventuell gar kein Auto hat und daher selber nicht aktiv am Straßenverkehr teilnimmt, spielt dabei keine Rolle; vielmehr geht es nur um die Möglichkeit der Straßennutzung. Nach der Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts gilt dabei Folgendes in entscheidender Weise:  Wesentlich Gleiches muss gleich und wesentlich Ungleiches muss ungleich behandelt werden, um Belastungsgleichheit auch bei einer Abgabe sicherzustellen.  Da aber die Schuldner einer nichtsteuerlichen Abgabe gleichzeitig auch steuerpflichtig sind, bedürfen nichtsteuerliche Abgaben – und damit auch Beiträge – einer besonderen sachlichen Rechtfertigung.  Als sachliche Gründe, welche die Bemessung einer Gebühr oder eines Beitrags rechtfertigen können, sind vor allem Zwecke des Vorteilsausgleichs, der Verhaltenslenkung sowie soziale Zwecke anerkannt. Die Verpflichtung zur Hinwirkung auf Belastungsgleichheit steht nicht im Widerspruch zu einer praktikablen Ausgestaltung der Erhebung eines Beitrags; die Anforderungen zur Differenzierung der Abgabenbelastung ist also auf den operativ machbaren Rahmen beschränkt, darf aber im Ergebnis ein gewisses Maß einer wirtschaftlich ungleichen Wirkung auf die Abgabepflichtigen nicht übersteigen. Die Vorteile der Typisierung der Höhe der Abgabe müssen in einem rechten Verhältnis zu der mit ihr verbundenen Ungleichheit der Belastung stehen. 5 Vgl. Bundesverfassungsgericht: Erhebung wiederkehrender Straßenausbaubeiträge bei konkret-individueller Zurechnung eines Sondervorteils zulässig. Pressemitteilung Nr. 64/2014, Karlsruhe, 23.07.2014; BVerfG, Beschluss des Ersten Senats vom 25. Juni 2014 1 BvR 2104/10 - Rn. (1-69), http://www.bverfg.de/e/rs20140625_1bvr066810.html 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 27 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – Demnach muss die Differenzierung zwischen den Beitragspflichtigen und den nicht Beitragspflichtigen nach Maßgabe des Vorteils vorgenommen werden, dessen Nutzungsmöglichkeit mit dem Beitrag abgegolten werden soll. In dem in Rede stehenden Urteil des Bundesverfassungsgerichts wird sodann explizit darauf abgestellt, dass es bei einem wiederkehrenden Beitrag, im konkreten Fall einem wiederkehrenden Straßenausbaubeitrag, nicht auf die Betrachtung einer ganz speziellen Straße ankommt. Vielmehr geht es um den Zweck einer Straße und der bestehe in der wegemäßigen Erschließung als Anbindung an das innerörtliche und das überörtliche Verkehrsnetz. Damit werde der Fortbestand der qualifizierten Nutzbarkeit eines Grundstücks gesichert. Zudem wird die Bildung einer einheitlichen Abrechnungseinheit als zulässig erklärt, wenn mit den Verkehrsanlagen ein konkret-individueller zurechenbarer Vorteil für das beitragsbelastete Grundstück verbunden ist. Es muss also zum einen ein Vorteil adressiert und „bemessen“ werden und zum anderen muss der Vorteil konkret zurechenbar im Verhältnis zum Grundstück sein. Im hier gegenständlichen Ziel der Einführung eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags muss also zum einen das (räumliche) Verhältnis eines Grundstücks zum ÖPNV selbst betrachtet werden und es muss der Vorteil, wie er sich mit dem ÖPNV ergibt, konkret-individuell messbar sein. Es wird damit klar deutlich, dass eine nach Messziffern differenzierte Betrachtung erforderlich ist, welche qualitative und quantitative Merkmale des ÖPNV mit erfassen muss. Das jüngst ergangene Urteil des Bundesverwaltungsgerichts (BVG), Leipzig, zum Rundfunkbeitrag6 stellt auf einen anderen Aspekt ab, der bei der Erwägung eines ÖV-Beitrags kritisch zu würdigen ist. Die Richter in Leipzig stellen heraus, dass die Erhebung von Beiträgen für die Bereitstellung des öffentlichen Personennahverkehrs als Vorzugslast auszuschließen sei, weil es keine tatsächliche Grundlage gäbe, die eine „…weitestgehende Inanspruchnahme durch alle angesprochenen Personen“ belegen könne. Diese Einschätzung findet sich in dem Urteil über die Rechtmäßigkeit des Rundfunkbeitrags allerdings „nur“ an einer Stelle als beispielhafter Hinweis ohne weitergehende Erläuterung für die Wahl des Beispiels oder gar in Begründung dieser Einschätzung. Es können aus fachlicher Sicht gleich mehrere Argumente aufgeführt werden, die eine Relativierung dieser richterlichen Beurteilung erforderlich machen:  6 So wird der ÖPNV außerhalb der Städte, also dort, wo zumeist (nur noch) der Schülerverkehr bestimmend ist, gleichwohl weitestgehend von den Schülern auch (nur) in Anspruch genommen. Wenn also der ÖVBeitrag dessen Sicherstellung finanzieren soll, so kann hier kein Widerspruch zur Vorgabe des BVG gesehen werden, den nach dem hier entwickelten Ansatz für einen ÖV-Beitrag werden ja de facto die Haushalte zu Schuldnern der Abgabe; und Schüler können eindeutig jeweils einem Haushalt zugeordnet werden. Und aus sozialen Gründen ist es gerechtfertigt, den Aufwand für die Vorhaltung eines Systems zum Schülertransport der Allgemeinheit zuzurechnen. Würde der Bedarf alternativ über Steuern finanziert, würde ja auch die Allgemeinheit belastet. Vgl. BVerwG, Urteil vom 18.03.2016 - 6 C 6.15 [ECLI:DE:BVerwG:2016:180316U6C6.15.0] 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 28 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 –  Zudem zielt der ÖV-Beitrag auch nicht „nur“ auf die Bereitstellung des Systems ab. Er fokussiert vielmehr ganz entscheidend auch auf die Möglichkeit der Inanspruchnahme zu günstigen Fahrpreisen für die Allgemeinheit. Wie herausgearbeitet wurde, würde andernfalls, also bei Anhebung der Preise auf ein Niveau zum vollständigen Ausgleich der Kosten, der ÖPNV als Alternative zum MIV nur noch wirtschaftlich besser gestellten Teilen der Bevölkerung dauerhaft verfügbar bleiben. Der insofern immer wieder festzustellende soziale Auftrag für die Vorhaltung des ÖPNV wäre damit nicht bedarfsgerecht erfüllt.  Auch kann festgestellt werden, dass der ÖPNV zwar nicht täglich von der gesamten Bevölkerung in Anspruch genommen wird, gleichwohl aber viele „Selten-Nutzer“ neben den ÖPNV-Stammkunden, nämlich den Berufs- und Ausbildungspendlern, zu verzeichnen sind. Die Nachfragezuwächse gerade im Freizeitverkehr rekrutieren sich weit überdurchschnittlich aus dieser Kategorie der Nutzer.  Zudem ist darauf hinzuweisen, dass auf der Ebene der Haushalte eine „Mischbetrachtung“ für die Wahl des Wohnortes in verkehrlicher Hinsicht maßgeblich ist. In einer Zeit, in der in vielen Haushalten 2 Berufstätige leben, gleichzeitig auch Schüler wohnen, erfolgt die Standortwahl zunehmend auch unter dem Aspekt der optimalen Standortwahl nach Berücksichtigung der Interessen aller Haushaltsmitglieder in Bezug auf die von ihnen täglich zurückzulegenden Wege. Im Ergebnis nutzen natürlich nicht alle Bewohner eines Haushalts alle Verkehrsangebote; über die Summe aller Haushaltsmitglieder werden aber alle Angebote in unterschiedlichen Anteilen wahrgenommen. Das wird im Einzelfall auf der Ebene eines einzelnen Haushalts nicht gültig sein; es wird aber sehr wohl im Regelfall schon auf der Ebene der Anliegergemeinschaft einer Straße oder eines Quartiers zweifelsfrei zu belegen sein.  Die freie Wahl des Verkehrsmittels ist bis heute nicht allen Teilen der Bevölkerung möglich, da die Automobilität immer noch deutlich teurer ist als die Nutzung des ÖPNV. So ist der stark wachsende Anteil der Beschäftigten mit niedrig entlohnter Arbeit auf die Bewältigung der Wege zur Arbeit und von dort zurück mit dem ÖPNV angewiesen. Aus sozialen Gründen erscheint es somit geboten, einen allgemeinen Zugang zum ÖPNV durch die Allgemeinheit sicherzustellen. Denn wenn nur die sozial schwächer Gestellten den ÖPNV nutzen und bezahlen, dann zahlt dieser Teil der Bevölkerung das Angebot und sichert dieses, auch zum Wohl der sozial besser Gestellten, die das Angebot nur in ausgewählten Fällen (am Wochenende, nach einer Feier etc., s. o.) nutzen.  Bezieht man die bereits zitierte Referenz des wiederkehrenden Straßenausbaubeitrag in die Überlegungen mit ein, so kann zudem Folgendes konstatiert werden: auch der Straßenausbaubeitrag muss von der Allgemeinheit bestritten werden, obwohl es zwar viele Autofahrer gibt, aber längst nicht alle Schuldner der Abgabe ein Auto haben und/oder benutzen. Der Straßenausbaubeitrag bemisst sich zudem in der Höhe nach den Erfordernissen des Straßenausbaus für den Autoverkehr; würden die Straßen nur von Radfahrern und Fußgängern sowie vom ÖPNV und 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 29 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – dem Versorgungsverkehr genutzt werden, könnten sie deutlich sparsamer bemessen werden. Zudem wäre der Aufwand für den laufenden Unterhalt und die Reparaturen deutlich geringer.  Abschließend ist zudem noch einmal auf die Nutzenbeiträge des ÖPNV in ökologischer Hinsicht zu verweisen, weil die Vorteile des ÖPNV in Bezug auf die resultierenden Schadstoffemissionen, den emittierten Lärm und den Flächenverbrauch von der Allgemeinheit auch in Anspruch genommen werden. Alleine schon der breite Widerstand der Allgemeinheit gegen den weiteren Ausbau des innerstädtischen Straßenverkehrs kann hier als Beleg gewertet werden. Es wird deutlich, dass die im Urteil des Bundesverwaltungsgerichts dokumentierte richterliche Bewertung in jedem Fall fachlich fundiert zu verifizieren ist und eine solche Verifizierung sogar eindeutige Argumente gegen die schriftlichen Ausführungen im benannten Urteil liefert. 3.3 Rechtsrahmen der Länder für einen Beitrag 3.3.1 Übersicht Beiträge und wiederkehrende Beiträge Die Vorgaben für die Erhebung von Beiträgen unterscheiden sich in Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen nicht erheblich. Grundsätzlich sind Beiträge natürlich in allen 3 Bundesländern als Finanzierungsinstrument der Kommunen vorgesehen. Sachsen Im Sächsischen Kommunalabgabengesetz (SächsKAG) regelt Abschnitt 4, §§ 17 25 Beiträge für öffentliche Einrichtungen und Abschnitt 5, §§ 26 – 32, Beiträge für Verkehrsanlagen. Dabei beziehen sich Letztere ausschließlich auf den Ausgleich des Aufwands „… für die Anschaffung, Herstellung oder den Ausbau von Straßen, Wegen und Plätzen (Verkehrsanlagen)“. Es wird ausdrücklich nur auf Beiträge für Grundstücke abgestellt. Gem. § 27 berücksichtigt der beitragsfähige Aufwand „die Anschaffung, die Herstellung und den Ausbau der Fahrbahnen, Gehwege, Radwege und unselbständigen Parkierungsflächen, unselbständigen Grünflächen mit Bepflanzung, Beleuchtung und Bewässerung“ zzgl. weiteren wertmäßig erfassbaren Eigenleistungen der Kommune. Bei der Beitragsbemessung ist auf den Vorteil abzustellen, zudem ist die Inanspruchnahme der Verkehrsanlage durch die Allgemeinheit durch einen Eigenbeitrag der Kommune in 3 Kategorien von 25% bis 75% zu berücksichtigen. Als Verteilungsmaßstäbe werden in § 29 insbesondere die Art und das Maß der baulichen Nutzung genannt. Mit den in Abschnitt 4 adressierten öffentlichen Einrichtungen sind Anlagen zur Straßenentwässerung und Abwasserbeseitigung gemeint. Für diese können die Aufwendungen für den Wiederbeschaffungswert der insgesamt vorhandenen und der zukünftig erforderlichen Anlagen abzgl. von Zuweisungen und Zuschüssen Dritter veranschlagt werden. In § 20 werden zusätzliche, also höhere Beiträge von Großverbrauchern explizit adressiert. 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 30 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – Sachsen-Anhalt Das Kommunalabgabengesetz von Sachsen-Anhalt (KAG-LSA) befasst sich mit Beiträgen in § 6 und mit wiederkehrenden Beiträgen in § 6a. Nach § 6 Abs. (1) gilt: „Landkreise und Gemeinden erheben zur Deckung ihres Aufwandes für die erforderliche Herstellung, Anschaffung, Erweiterung, Verbesserung und Erneuerung ihrer öffentlichen leitungsgebundenen Einrichtungen und die Gemeinden für Verkehrsanlagen (Straßen, Wege, Plätze sowie selbständige Grünanlagen und Parkeinrichtungen) von den Beitragspflichtigen“. Es wird demnach sowohl auf leitungsgebundene Einrichtungen als auch auf Verkehrsanlagen abgestellt; zudem werden nicht nur die einmaligen Aufwendungen bei der Herstellung oder Anschaffung adressiert. Nach Abs. (5) sind die Beiträge nach den Vorteilen zu bemessen, wobei eine Bildung von Gruppen von Beitragspflichtigen mit annähernd gleichen Vorteilen zusammengefasst werden können. Zudem wird ein Selbstbehalt des Beitragsempfängers in Höhe des Anteils der Inanspruchnahme durch die Allgemeinheit benannt. § 6a Wiederkehrende Beiträge nimmt Bezug auf Beiträge gem. § 6, die nicht einmalig erhoben werden sollen und zu Abrechnungseinheiten zusammengefasst werden. Dazu können auch die Aufwendungen der kommenden 5 Jahre in Summe berücksichtigt und mit ihrem jährlichen Durchschnitt verrechnet werden. Es wird ein Gemeindeanteil von mindestens 20% als Abbild für den Verkehrsanteil der Allgemeinheit bestimmt. Thüringen Das Thüringer Kommunalabgabengesetzt (ThürKAG) regelt in § 7 die Ausgestaltung von Beiträgen. Adressiert werden in Abs. (1) Beiträge zur Deckung des Aufwands für die Herstellung, Anschaffung, Erweiterung, Verbesserung oder Erneuerung öffentlicher Einrichtungen. Diese können von Grundstückseigentümern, Erbbauberechtigten und Inhabern eines dinglichen Nutzungsrechts erhoben werden. Beiträge nehmen insofern in allen Fällen Bezug auf Grundflächen. In Abs. (3) werden Hinweise auf eine Differenzierung der Höhe der Beiträge bei ungleichen Vorteilen gegeben. Die Verteilung kann demnach nach der Grundstücksfläche, dem Maß der baulichen Nutzung, der Art der baulichen Nutzung oder Grundstücksbreite erfolgen, auch in Kombination der Maßstäbe. In den folgenden Absätzen werden die Bedingungen für die Eigenbeteiligung der Gemeinde und viele operative Details geregelt. In Abs. (12) wird die Beitragserhebung auch für öffentliche Einrichtungen eröffnet. In § 7a ThürKAG sind wiederkehrende Beiträge geregelt, wobei gem. Abs. (1) diese an Stelle eines einmaligen Beitrags verstanden werden. Es wird explizit auch auf „sämtliche Verkehrsanlagen“ abgestellt, also auf die Summe aller Einzelelemente. In Abs. (2) werden die Regeln für die Bemessung der jährlichen Beiträge an den Durchschnitt der jährlichen Investitionsaufwendungen im Zeitraum von bis zu 5 Jahren gekoppelt. Es muss ein Ausgleich stattfinden, wenn dieser Zielwert nicht erreicht wird. Auch hier wird ein Eigenanteil adressiert, der mindestens 20% betragen muss. Damit soll der Höhe nach der Verkehrsanteil des nicht der Gemeinde zuzurechnenden Verkehrsaufkommens erfasst werden. 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 31 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – 3.3.2 Vergleichende Betrachtung und Schlussfolgerung für einen ÖV-Beitrag Die Übersicht der in Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen geltenden Vorgaben für die Erhebung von Beiträgen zeigt tatsächlich sehr große Übereinstimmungen. Wesentlich ist dabei, dass in allen 3 Bundesländern neben einmaligen Beiträgen auch wiederkehrende Beiträge explizit genannt sind. Auch sind die Bemessungsmaßstäbe in Bezug auf den jeweils zu berücksichtigenden Aufwand und auf die zur Beitragsbemessung zu beachtenden Vorteile weitgehend ähnlich. In Sachsen wird nur der anfängliche bzw. erstmalige Aufwand für Anschaffung, Herstellung oder Ausbau adressiert. Demgegenüber werden in Sachsen-Anhalt und in Thüringen auch Erneuerungen explizit benannt. In allen drei Bundesländern werden neben Straßen, Wegen und Plätzen auch andere öffentliche Einrichtungen als beitragsfähig benannt. Einhellig ist das Erfordernis der Berücksichtigung eines kommunalen Selbstbehalts für das Maß der Nutzung durch die Allgemeinheit in Höhe von 20-25% im Minimum. Zudem sind in allen Fällen von Dritten gewährte Zuschüsse beitragsmindernd zu berücksichtigen. Zusammenfassend ist folgende Schlussfolgerung möglich:  Beiträge für Verkehrsanlagen, insbesondere auch ausgestaltet als wiederkehrende Beiträge, sind in allen 3 Bundesländern schon heute üblich.  Sie beziehen sich insbesondere auf Straßen, adressieren aber auch leitungsgebundene Einrichtungen.  Die Beitragsregelungen nehmen in allen 3 Bundesländern Bezug auf die Grundstücksflächen bzw. die Art und das Maß der baulichen Nutzung, aber auch auf andere Kennwerte der Grundstücke.  In allen Fällen ist eine starke Ähnlichkeit der Regelungen in Art und Umfang und Wesen festzustellen. Es findet sich an keiner Stelle eine gegenteilige Vorgabe bzw. eine einschränkende Regelung, die die Erhebung eines weiteren Beitrags für eine weitere Verkehrsanlage als unzulässig erscheinen lassen würde. Klar ist aber auch, dass in allen 3 Ländern eine Erweiterung des landesrechtlichen Rahmens durch Ergänzung der jeweiligen Kommunalabgabengesetze für die Einführung eines kommunalen ÖV-Beitrags durch Städte und Landkreise, soweit sie Aufgabenträger sind, notwendig ist. Die vom Bundesverfassungsgericht auferlegten Vorgaben für die Ausgestaltung von Beiträgen begünstigen die Einführung eines solchen Beitrags insofern, als dass das Gericht als sachliche Gründe für die Einführung von Beiträgen Vorteilsausgleich, Verhaltenslenkung sowie soziale Zwecke ausdrücklich benennt. Die landesrechtlichen Grundlagen in Form der ÖPNV-Gesetze in Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen sehen aber den ÖPNV einhellig als eine Aufgabe der Daseinsvorsorge. In allen Fällen soll ein Mindestmaß an ÖPNV als Grundversor- 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 32 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – gung im Interesse des Umweltschutzes, der Verkehrssicherheit, der Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur sowie der Herstellung und Sicherung gleichwertiger Lebensbedingungen gegeben sein. Der Vollständigkeit halber ist aber hier noch einmal auf die unabhängig davon zu konstatierenden Unterschiede, wie sie in Kap. 2.2 auf S. 17 f dargestellt sind, zu verweisen. Vor dem Hintergrund der nachgewiesener Maßen fehlenden finanziellen bei den kommunalen Aufgabenträgern steht aber gleichwohl kein grundsätzlicher rechtlicher Hinderungsgrund der Einführung von ÖV-Beiträgen entgegen. 3.4 Erfordernisse und Optionen in der Umsetzung Wie dargestellt wurde, bedarf es gesetzlicher Änderungen, um einen ÖV-Beitrag im MDV-Raum umzusetzen. Es sind 3 Bundesländer beteiligt, sodass in allen 3 Ländern entsprechende gesetzgeberische Verfahren vollzogen werden müssen. Diese Verfahren sollten nach Möglichkeit zeitgleich und inhaltlich mit der gleichen Zielstellung realisiert werden. Wegen der unterschiedlichen rechtlichen Grundlagen und Gegebenheiten sowie verkehrspolitischen Interessen wird die Ausgestaltung dann jedoch jeweils länderspezifisch erfolgen. Da es um eine Finanzierung des ÖPNV auf Ebene der Kommunen geht, kommen für die Ausgestaltung dem Grundsatz nach 2 Wege, z. T. mit unterschiedlichen Optionen, in Frage: I. Änderung des jeweiligen KAG zur Eröffnung der Möglichkeit der Erhebung eines ÖV-Beitrags auf Ebene der Kommunen; in diesem Fall müssten die Kommunen wiederum im 2. Schritt eine korrespondierende, örtliche Satzung erlassen; diese Satzung sollte MDV-weit einheitlich sein, wird aber jeweils im Einzelnen beschlossen werden müssen, sodass Unterschiede in der Umsetzung, auch in grundsätzlichen Fragen, nicht ausgeschlossen werden können. II. Änderung des jeweiligen ÖPNV-Gesetzes mit Eröffnung der Möglichkeit der Erhebung eines ÖV-Beitrags auf Ebene der Kommunen; es müsste dann wahrscheinlich ein entsprechender Querverweis im jeweiligen KAG integriert werden; in diesem Fall könnte die weitere Ausgestaltung auf 2 Wegen realisiert werden: A. Realisierung wie oben, durch örtlich individuelle Satzung je Kommune nach (freiem) Ermessen; B. Erlass einer Verordnung durch den Landesgesetzgeber, in welcher die Ausgestaltung und die Optionen dafür dem Grundsatz nach geregelt sind; die Kommunen müssten dann die Einführung eines ÖVBeitrags nur noch dem Grundsatz nach beschließen und sich dabei für eine der Optionen entscheiden. Es ist unmittelbar verständlich, dass der Ansatz II.B. als beste Option für die Umsetzung zu bewerten ist, da die Beschlussfassung auf der Ebene der Kommunen erheblich vereinfacht wird. Der Ansatz II. weist aber noch einen weiteren Vorteil auf: durch die Regelung eines ÖV-Beitrags im ÖPNV-Gesetz des jeweiligen Landes kann die Abgrenzung 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 33 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – und Einordnung des neuen Finanzierungsinstruments in alle anderen, bestehenden Instrumente der (landesspezifisch geregelten) ÖPNV-Finanzierung von Anfang an kongruent ausgestaltet werden. Wenn dies politisch gewollt ist, kann damit auch eine systematische Lenkungswirkung im verkehrspolitischen Sinn implementiert werden. So könnte beispielsweise mit der Einführung eines kommunalen ÖV-Beitrags auch ein differenziertes Regime der Fördermittelvergabe von Seiten des Landes verbunden werden. Das würde den Beschluss und die Umsetzung eines ÖV-Beitrags dem Grundsatz nach sowohl beim Land als auch bei den Kommunen begünstigen. Das würde aber auch Anreize und Lenkungseffekte strategisch längerfristig bleibend implementieren. 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 34 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – 4 Konzeption Flächen-bezogener ÖV-Beitrag Die Konzeption des Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags für den MDV umfasst 5 Kapitel, wobei zunächst grundsätzliche Festlegungen über den Beitragsschuldner, den Beitragsgläubiger, die Bemessungsgrundsätze etc. dargestellt werden. Es folgt dann die konkrete Herleitung, wie die Höhe des Beitrags bestimmt werden soll (Anbindungsqualität, Erreichbarkeit und Lagegunst) und welche Begründungen dafür genannt werden können; zudem wird auf die Kombination beider Ansätze und die Wirkungen daraus eingegangen. Schließlich wird die Verwendungsseite für die Beiträge, nämlich die Bemessung des (Ziel-) Budgets für den ÖV-Beitrag erläutert. 4.1 Grundsätzliche Festlegungen im Überblick Nachfolgend werden die grundsätzlichen Festlegungen für einen ÖV-Beitrag zur Finanzierung des ÖSPV im MDV zunächst jeweils genannt und kurz erläutert. Abgabenschuldner / Beitragsschuldner:  Grundstückseigentümer;  Wenn es Erbbauberechtigte oder sonst dinglich zur baulichen Nutzung Berechtigte gibt, so sind diese Schuldner für die von Ihnen genutzten Flächenanteile; bzw. indirekt auch:  Grundstücksnutzer (Mieter/Pächter). Dem Wesen eines Flächen-bezogenen Beitrags entsprechend wird bei der Gestaltung des ÖV-Beitrags auf die Grundflächen und deren Nutzung abgestellt. Schuldner sind insoweit die Grundstückseigentümer unmittelbar oder Erbbauberechtigte oder andere zur Nutzung der Grundstücke Berechtigte. Mieter und Pächter werden dabei indirekt belastet, weil davon auszugehen ist, dass der Beitrag im Rahmen der Festlegung der Miete bzw. der Pacht von Seiten der Eigentümer weiterverrechnet wird. Abgabengläubiger / Beitragsgläubiger:  Kreisfreie Städte (Aufgabenträger);  Landkreise (Aufgabenträger);  Große, kreisangehörige Städte (nur soweit Aufgabenträger). Der Beitragsgläubiger ist der Empfänger der Beiträge. Es sind dies die Aufgabenträger für den straßengebundenen ÖPNV (ÖSPV) im MDV-Raum, welches im Regelfall die kreisfreien Städte und Landkreise sind. Große, kreisangehörige Städte können dann ebenfalls Beitragsempfänger sein, wenn sie Aufgabenträger sind (aktuell im MDV-Raum in keinem Fall gegeben). 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 35 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – Konkret-individuell zurechenbarer Sondervorteil:  Anbindungsqualität an der nächsten Haltestelle des ÖPNV (Anzahl Verbindungen je Tag);  Differenziert nach der Zugangsqualität/Erreichbarkeit zu dieser Haltestelle des ÖSPV. Ganz entscheidend für die Rechtmäßigkeit eines Beitrags sowohl dem Grundsatz als auch der Höhe nach ist ein konkret-individuell zurechenbarer Sondervorteil. Wie nachfolgend im Detail hergeleitet wird (vgl. Kap. 4.2 und 4.3), wird hierzu zum einen die Anbindungsqualität an der nächsten Haltestelle des ÖPNV in der Form der Verbindungen je Tag (werktags zu Schulzeiten) betrachtet. Zum anderen wird nach der Zugangsqualität bzw. der Erreichbarkeit eben dieser Haltestelle des ÖSPV differenziert. Der nachfolgend beispielhaft entwickelte Maßstab gestaltet sich über den gesamten MDV-Raum einheitlich. Er kann selbstverständlich von dem einzelnen Aufgabenträger auch nach eigenem Ermessen weiter differenziert werden. Zur Sicherstellung der Rechtmäßigkeit ist dann aber auf eine gleich gute oder gar bessere Differenzierung des konkret-individuell zurechenbaren Sondervorteils hinzuwirken. Abgabe- bzw. Beitrags-fähige Kosten des Aufgabenträgers: Als Abgabe- bzw. Beitrags-fähige Kosten des jeweiligen Aufgabenträgers werden die Vorhaltekosten der ÖPNV-Infrastruktur (bauliche Anlagen, Fahrzeuge, ITSysteme) im jeweiligen Zuständigkeitsraum herangezogen. Diese Kosten bzw. der Aufwand dafür kann aber nur soweit berücksichtigt werden, wie diese Beträge nicht anderweitig bereits finanziert werden. Dies können Zuschüsse von Bund und Ländern sein, wie sie im Rahmen von (Erst-) Investitionen oder aber auch in der laufenden Beschaffung gewährt werden (z. B. Investitionszuschüsse für neue (ggf. besondere) Fahrzeuge). Kriterien der Kostenverteilung auf die Schuldner:  Maß der baulichen Nutzung je Grundstücksfläche und/oder je Gebäudenutzfläche  Basisbeitrag (1) je m2 Grundstücksfläche; Beitrag = Beitragssatz(1) x Grundstücksfläche(1)  Basisbeitrag (2) je m2 für Gebäudenutzfläche; Beitrag = Beitragssatz(2) x Nutzfläche(2)  Basisbeitrag (1) und (2) in 8 unterschiedlichen Kategorien  Faktor 1: Hebesatz/Nutzenfaktor für gewerblich genutzte Flächen  Faktor 2: Erreichbarkeit der nächst gelegenen Haltestelle in 4 unterschiedlichen Kategorien. Der Basisbeitrag, der Hebesatz/Nutzenfaktor und der Faktor für die Erreichbarkeit werden multiplikativ miteinander verknüpft. 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 36 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – Es werden vergleichsweise differenzierte Kriterien der Kostenverteilung auf die Beitragsschuldner zur Anwendung gebracht, um damit den besonderen gesetzlichen Ansprüchen in jedem Fall genügen zu können. Demnach wird auf der Basis der tatsächlichen Grundstücksfläche und der realen baulichen Nutzung, Letztere in Form der Summe der Brutto-Geschossflächen, multipliziert mit einem Beitragssatz der jeweils geschuldete Beitrag ermittelt. Es kann erwogen werden, den besonderen Nutzen, den gewerbliche Flächennutzer haben, hier mit einem Hebesatz für gewerblich genutzte Flächen zu belegen. Dies ist dem Grundsatz nach angemessen, weil sich mit der gewerblichen Flächennutzung im Regelfall eine ungleich höhere, mögliche ÖPNV-Inanspruchnahme verbindet. Schließlich kommt ein Anteilsfaktor zwischen 0 und 1,0 zur Anwendung, um die Unterschiede in der Erreichbarkeit der nächst gelegenen Haltestelle des ÖPNV differenziert berücksichtigen zu können. Hohe Werte entsprechen einer (sehr) guten Erreichbarkeit; niedrige Werte einer wenig attraktiven Erreichbarkeit. Turnus der Erhebung:  Jährlich. Es ist ein jährlicher Turnus der Erhebung als wiederkehrender Beitrag vorgesehen. Die Bemessung sollte für einen durchschnittlichen Zeitraum von 5 Jahren erfolgen, wobei eine Anpassung dann erforderlich wird, wenn die geplante Höhe der Beitrags-fähigen Ausgaben auf Aufgabenträgerseite innerhalb des 5-JahresZeitraum über- oder unterschritten wird bzw. wurde. Zweckbindung:  Ja, an die Kosten-verursachende ÖPNV-Infrastruktur des tatsächlichen ÖPNV-Angebots im Zuständigkeitsbereich des Aufgabenträgers. Es ist per Gesetz für Beiträge immer eine Zweckbindung vorgegeben, die auf den Zuständigkeitsraum des Beitragsgläubigers, also den jeweiligen Aufgabenträger wirkt. Insofern sind die in seinem Zuständigkeitsbereich in der Summe festzustellenden Kosten bzw. die entsprechenden Aufwendungen für die ÖPNV-Infrastruktur maßgeblich. Sie stellen einen oberen Grenzwert für die Summe aller Beiträge dar, der nicht überschritten werden darf. Eigenanteil des Beitragsgläubigers Es ist ein Eigenanteil des Beitragsgläubigers in der Höhe des Verkehrsaufkommens vorzusehen, welches von der nicht-örtlichen Allgemeinheit erzeugt wird und sich im ÖPNV des Aufgabenträgers entsprechend anteilig niederschlägt. Dieser Anteil ist in der Realität des ÖPNV sehr unterschiedlich und wird in den dezentralen Teilräumen (i. d. R. in den Kreisen und dort insbesondere an den Rändern) minimal sein und in den großen Zentren, insbesondere in Leipzig im Kernbereich, maximale Anteile einnehmen. Es kann von einer realen Bandbreite von 5% bis 35% als realistischer Erwartungswert, der im Einzelnen konkret zu verifizieren ist, an dieser Stelle ausgegangen werden. 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 37 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – Ähnliche existierende Abgabenmodelle: Wiederkehrende Straßenausbaubeiträge:  Sachsen: SaechsKAG §§ 26 ff;  Sachsen-Anhalt: KAG_LSA § 6a;  Thüringen: ThürKAG § 7a). Wie zuvor ausführlich hergeleitet wurde, beruht der vorgestellte Rahmen und dessen Ausgestaltung zu einem wesentlichen Anteil auf einer analogen Ableitung unter Bezugnahme auf die heute gegebenen gesetzlichen Grundlagen für wiederkehrende Straßenausbaubeiträge in Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen. Insofern würde der Beschluss eines ÖV-Beitrags als eine neuerliche Abgabe für das parallel zum Straßenverkehrsnetz vorgehaltene ÖPNV-Angebotsnetz entwickelt, gleichwohl aber systemlogisch kongruent. 4.2 Beitragssatz und Hebesatz 4.2.1 Verfügbarkeit von notwendigen Grundlagendaten Die Bemessung eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags setzt die Verfügbarkeit von Flächen-bezogenen Daten voraus. Es wurde bereits vorab in der Betrachtung des wiederkehrenden Straßenausbaubeitrags festgestellt, dass ein solcher Beitrag aufbauend auf Flächen-bezogenen Daten in der Praxis tatsächlich bemessen und festgelegt werden kann. Es gibt also die notwendigen Daten. Bei den Katasterämtern und in entsprechenden Karten sind insbesondere die Grundstücksflächen abgelegt. Insofern ist die Grundfläche eine einfach zugängliche Größe. Die Daten über die Grundflächen werden aber auch für die Bemessung der Grundsteuer benötigt, sodass die dafür vorgehaltenen Daten ebenfalls herangezogen werden könnten. Schwieriger gestaltet sich die Beschaffung der Daten zu den Nutzflächen, wie sie nachfolgend als Bemessungsbasis herangezogen werden. Soweit Gebäude in jüngerer Vergangenheit neu errichtet wurden oder aber in einem Umfang umgebaut wurden, dass dies genehmigt werden musste, liegen bei den zuständigen Bauämtern entsprechende Antragsunterlagen mit Daten zu den Nutzflächen vor. Diese Unterlagen sind aber nicht zum Zweck der Weiterverwendung der Daten zu den Nutzflächen aufbereitet und in gesonderten Datenbanken abgelegt. Der Aufwand der Zusammenführung der notwendigen Daten ist also notwendiger Weise einmalig mit Einführung des ÖV-Beitrags zu tätigen. Unabhängig davon wird aber in der Ausgestaltung des ÖV-Beitrags auf den Begriff und die Datenstandards nach dem etablierten Regelwerk dafür abgestellt. 4.2.2 Grundsätze der Bemessung des Beitragssatzes Der Beitragssatz bezieht sich zunächst auf die Grundfläche und in einem 2. Ansatz auf die reale Nutzfläche. Im ersten Fall wird das Grundstück als Ganzes zur Basis für die Beitragsbemessung; dabei wird ein Grundstück nach den üblichen rechtlichen Standards als eigentumsrechtliche Einheit gesehen, die ggf. mehrere 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 38 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – getrennte Flurstücke umfassen kann. Soweit nachfolgend die Distanz eines solchen Grundstücks zur nächsten Haltestelle betrachtet wird, ist damit der Mittelpunkt der Straßen-anliegenden Seite eines Grundstücks gemeint. Hat ein Grundstück Zugang zu 2 oder mehr Straßen, so ist derjenige Zugang zum Straßennetz gemeint, der dem Hauseingang am nächsten liegt. Im 2. Fall wird auf die Bruttogeschossfläche abgestellt – und damit auf das Maß der baulichen Nutzung. Nach diesem grundsätzlichen Ansatz kann letztlich sowohl nur auf eine der beiden Ansätze abgestellt werden als auch auf eine Kombination von beiden Flächengrößen. Hier nachfolgend wird eine Lösung mit beiden Ansätzen in einer additiven Verknüpfung verfolgt. Es werden also 2 Teilbeiträge fällig, zum einen für die Grundfläche als Ganzes und zum anderen für die Bruttogeschossfläche, wie sie aus der Bebauung des Grundstücks resultiert. Der Beitragssatz wird dabei in beiden Fällen je m2 Fläche, zum einen je Grundstücksfläche und zum andere je Brutto-Nutzfläche, als Jahresbeitrag veranschlagt. Maßgeblich für die Bemessung der Brutto-Nutzfläche sind jedoch nur die Hauptgebäude auf einem Grundstück, nicht jedoch Nebengebäude oder andere sekundäre bauliche Anlagen (z. B. Garagen und Carports, Schuppen, überdachte Fahrradabstellanlagen, Einhausungen für Abfallbehälter, Gartenhäuschen etc.). Bei intensiv genutzten Flächen wird ein Hebesatz vorgesehen; Letzterer wird nachfolgend bei gewerblich genutzte Flächen eingerechnet. 4.2.3 Hebesatz für gewerblich genutzte Flächen Anders als Wohnflächen, wo man jedem Einwohner im Durchschnitt eine spezifische Nutzungsintensität für das ÖPNV-Angebot zurechnen kann, wird man bei gewerblich genutzten Flächen oder anderen Flächen (beispielsweise der öffentlichen Verwaltung) ggf. besonders hochfrequente Nachfrage von einer durchschnittlichen Nachfrage oder gar von einer ganz geringen Nachfrage nach ÖPNVAngeboten unterscheiden müssen. Gewerblich genutzte Flächen können in besonderer Weise Verkehr zu diesen Flächen erzeugen. So haben Einzelhandelsstandorte eine hohe Kundenfrequenz, während großflächige Produktionsflächen oder aber Lageflächen etc. eine eher sehr geringe Kundenfrequenz zur Folge haben. Es ist insofern angemessen, eine spezifisch höhere Attraktivität von Flächennutzung in Bezug auf die Nutzung des ÖPNV-Angebots mittels eines Hebesatzes für gewerblich genutzte Flächen als Nutzenfaktor in die Bemessung des ÖV-Beitrags einzuführen. Dabei wird man beachten müssen, dass zentrale Innenstadtlagen mit einer sehr hohen Bedienungsqualität im ÖPNV ganz anders zu bewerten sind als Gewerbeflächen am Stadtrand, die für die Verkehrserzeugung der Allgemeinheit eher eine (völlig) nachgeordnete Bedeutung haben. Neben gewerblich genutzten Flächen können nach diesem Ansatz aber auch Gewerbe-ähnlich, anderweitig hochfrequent genutzte Flächen adressiert werden. Als solche können Standorte der öffentlichen Verwaltung (z. B. Rathäuser, Landratsämter) oder aber Bildungseinrichtungen (Schulen, Hochschulen) oder auch soziale Einrichtungen, insbesondere Krankenhäuser, gewertet werden. 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 39 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – 4.2.4 Ausgestaltung konkret Es werden die folgenden Beiträge pro Jahr je m2 der maßgeblichen Fläche als Grundwert für die Bemessung veranschlagt:  Grundfläche des Grundstücks: 0,25 €/m2 p.a.  Brutto-Geschossfläche der baulichen Nutzung: 1,00 €/m2 p.a. Dieser Grundwert wird dann nach der ÖPNV-Bedienungsqualität differenziert. In den hier entwickelten Beispielen für einen ÖV-Beitrag im MDV wird zudem ein Hebesatz für intensiv genutzte Flächen in 2 Beispielen (Halle, Naumburg) in die Beitragsbemessung eingerechnet. Es sind jeweils gewerblich genutzte Flächen in verkehrlich günstiger Lage direkt an bzw. nahe den Ausfallstraßen, jedoch außerhalb der Innenstadtkerne, wie sie gerade für den Einzelhandel typisch und attraktiv sind. Für Handelsflächen wird ein Hebesatz von 5 bzw. 500% im Vergleich zu einer Wohnnutzung zur Anwendung gebracht; für die gewerbliche Flächennutzung zur Produktion o.ä. beträgt der Hebesatz 3 bzw. 300%. Es wird damit je Flächeneinheit eine 5fach bzw. 3fach höhere Bedeutung für die Anbindung der Fläche im ÖPNV unterstellt. Betrachtet man übliche Supermärkte, so erscheint dies als eine vergleichsweise günstige Bemessung. Denn als Maßstab für die Affinität der Flächennutzung zur Verkehrsnachfrage kann die Größe der Parkplatzflächen gewertet werden; gerade diese ist aber bei Supermärkten und Einkaufszentren besonders hoch. Umgekehrt sind solche Flächen bei Produktionsbetrieben ungleich kleiner. Im verkehrspolitischen Sinn bzw. als Mittel der Verkehrslenkung erscheint insofern die Einführung eines Hebesatzes auf derart genutzte Flächen in jedem Fall sachlich angemessen und in der Höhe begründet. 4.3 Anbindungsqualität 4.3.1 Grundsätze Wie dargestellt wurde, ist der konkret-individuelle Sondervorteil entscheidend für die Zulässigkeit und Bemessung eines Beitrags. Insofern ist sicherzustellen, dass aus dem ÖPNV-Angebot im MDV-Raum ein solcher Sondervorteil abgeleitet werden kann. Wesentlich für einen Sondervorteil sind dabei die folgenden Aspekte, a) dem Grundsatz nach und b) mit Blick auf den ÖPNV: a) Differenzierung von Beitragspflichtigen als Nutznießer des Sondervorteils im Vergleich zu denjenigen Teilen der Allgemeinheit, die nicht über diesen Vorteil verfügen; b) Im ÖPNV kann differenziert werden nach der Anbindungsqualität an das Netz, die nicht überall gleich ist. Sie unterscheidet vielmehr nach der Fahrtenhäufigkeit an den einzelnen Haltestellen. Sie ist im Stadtzentrum von Leipzig um ein Vielfaches höher als in einzelnen Siedlungsplätzen am Rand des MDV. 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 40 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – Die Anbindungsqualität ist jedoch keine naturwissenschaftlich bestimmte Größe; sie ist vielmehr ein Indikator, welcher mehrere quantitative und qualitative Kenngrößen und Merkmale des ÖPNV-Angebots zusammenfasst7:  Anzahl der Linien  Bedienungshäufigkeit je Linie und Fahrrichtung  Verbindungsqualität mittels der angebundenen Linien. Während die ersten beiden Merkmale die Qualität des ÖPNV an einer konkreten Haltestelle einfach quantifizieren, meint die Verbindungsqualität die spezifische Qualität, welche mit dem Angebot sichergestellt wird. Es stellt sich nämlich aus Nutzersicht die qualitative Frage, ob das Linienangebot direkt zu den gewünschten Zielen führt oder die Ziele nur mittels Umsteigen erreichbar sind oder aber de facto gar nicht, weil das Angebot hinsichtlich der Fahrzeit völlig unattraktiv ist. Wertmaßstab ist dabei die Reisezeit, zumeist im Vergleich zu einer Fahrt mit dem Auto, also im motorisierten Individualverkehr. Bei der Bearbeitung der Studie sind verschiedene Ansätze abgeprüft worden. Im Ergebnis ist auf die nachfolgende Ausgestaltung der Bewertung der Anbindungsqualität abgestellt worden, weil sich diese mit vertretbaren Mitteln einerseits und mit einfach verständlichen Ergebnissen andererseits realisieren lässt. 4.3.2 Berücksichtigung der Bedienungsqualität im ÖPNV Die Anbindungsqualität im MDV-Raum wird zum Zweck der Bemessung von ÖVBeiträgen mittels der Bedienungshäufigkeit in Form der Anzahl der ÖPNV-Fahrten je Tag (werktags, zu Schulzeiten), in beide Richtungen, abgebildet. Die Analyse der vom MDV bereit gestellten Haltestellendatenbank zeigt für die dort dokumentierten 4.407 Haltestellen die in Abbildung 5 dargestellte Verteilung der Anbindungsqualität, hier gemessen in der Anzahl der Abfahrten werktags zu Schulzeiten (beide Richtungen, Stand: Frühjahr 2016). 8 7 Vgl. Verband Deutscher Verkehrsunternehmen: Verkehrserschließung und Verkehrsangebot im ÖPNV. In: VDV-Schrift Nr. 4, Köln, 6/2001 8 Ergänzend hinzuweisen ist auf eine kleinen Widerspruch in den vorliegenden Informationen über die Haltestellen der Gestalt, dass der MDV selbst in Publikationen nicht von 4.407 sondern von 9.500 Haltestellen spricht. Es wird davon ausgegangen, dass es die folgenden Gründe für diese Abweichung gibt: Zum einen dürften die im Regelfall je (namentlicher) Haltestelle 2 unterschiedlichen Haltepunkte je Straßenseite getrennt adressiert sein. Zu beachten ist dabei weiterhin, dass an den besonders großen Haltestellen mit sehr vielen Haltepunkten entsprechend viele Haltemöglichkeiten real verfügbar (z. B. an den großen Umsteigepunkten, an Schulzentren) sind, die in der Datenbank aber nur einfach unter dem Namen der (einen) Haltestelle abgelegt sind. Zum anderen dürften Bedarfshalte, wie sie gerade im Schülerverkehr vielfach von Bedeutung sind, nicht in der Haltestellendatenbank abgelegt sein. Detailanalysen zur Anbindungsqualität des ÖPNV in Randbereichen des MDV haben das bestätigt. Dort waren in Google maps Haltestellen ausgewiesen, die in der MDV-Datenbank nicht zu finden waren. 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 41 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – Abb. 5: Haltestellen im MDV differenziert nach der Bedienungshäufigkeit (Quelle: MDV, eigene Auswertungen) Demnach weisen im MDV-Raum die meisten Haltestellen nur eine vergleichsweise geringe Bedienungshäufigkeit von 10 – 24 bzw. 25 – 49 Abfahrten werktags zu Schulzeiten auf. Beide Teilmengen zusammen betragen 53,1% aller Haltestellen. Die Haltestellen mit der besten Anbindungsqualität von 500 und mehr Abfahrten täglich stellen nicht einmal 2% aller Haltestellen dar. In Tabelle 2 findet sich eine detaillierte Übersicht mit einer Kategorisierung der Haltestellen im MDV-Gebiet nach der Bedienungshäufigkeit im ÖSPV und der Häufigkeit der entsprechenden Haltestellen im MDV als Ganzes. Diese Übersicht dient dazu, eine Einschätzung über die relative Bedeutung der unterschiedlichen Bedienungsqualitäten zu erhalten. Tab. 2: Kategorisierung der Haltestellen im MDV-Gebiet nach der Bedienungshäufigkeit im ÖSPV (Anzahl Fahrten/Werktag) (Quelle: MDV, eigene Auswertungen) ÖSPV-Fahrten/Werktag (S) Kat. 1 Kat. 2 Kat. 3 Kat. 4 Kat. 5 Kat. 6 Kat. 7 Kat. 8 max 2.023 999 499 249 99 49 24 9 Summe 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx min 1.000 500 250 100 50 25 10 1 Anzahl Haltestellen Anteilswert 7 69 164 465 641 1.124 1.218 719 0,2% 1,6% 3,7% 10,6% 14,5% 25,5% 27,6% 16,3% 4.407 100,0% Seite 42 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – In Anlage 1 findet sich ergänzend dazu dann die kartografische Aufbereitung der Ergebnisse, zunächst für den MDV-Raum als Ganzes. Sie zeigt sehr anschaulich die realen Unterschiede. Es wird insbesondere deutlich, dass ein ÖPNV-Anschluss in Form einer Haltestelle des ÖSPV ein Sondervorteil darstellt, weil nämlich längst nicht alle Teilräume einen solchen Anschluss haben (Anm.: Andernfalls würden die Punkt-Darstellungen die gesamte MDV-Fläche überdecken.). Wegen des dichten Haltestellenbesatzes in Leipzig und Halle wird die spezifische Situation dort aber nicht genügend deutlich, obwohl dort – einfach erkennbar – die beste Anbindung gegeben ist. Aus diesem Grund findet sich in Anlage 2 die gleiche Darstellung, nunmehr aber für den MDV-Ausschnitt Großraum Leipzig. Auch in dieser Darstellung ist klar ersichtlich, dass längst nicht der gesamte Stadtraum von Leipzig über eine gleichermaßen gute Bedienungsqualität an den einzelnen Haltestellen verfügt. Und es wird selbst dort deutlich, dass längst nicht alle Stadtteile bzw. Grundstücke in Leipzig über einen direkten Haltestellenzugang verfügen (Näheres dazu im folgenden Kapitel). Es kann aber festgestellt werden, dass mittels der hier entwickelten Kategorisierung der Bedingungshäufigkeit an den ÖSPV-Haltestellen des MDV die Unterschiede in der Anbindungsqualität vergleichsweise sehr differenziert nach einem für den MDV einheitlichen Maßstab abgebildet werden. 4.3.3 Ausgestaltung des Beitragssatzes konkret Wie zuvor dargestellt wurde, wird der Beitragssatz, wie er zur Bemessung jeweils herangezogen wird, zum einen vom Grundwert gem. Kap. 4.2.3 und zum anderen von der Bedienungsqualität des ÖSPV an der maßgeblichen Haltestelle gem. Kap. 4.3.2 bestimmt. Daraus ergibt sich der Basissatz für den Beitrag, wie er in Tabelle 3 dargestellt ist; er gilt für die private Nutzung von Grundstücken und Gebäuden bzw. die Nutzung als Wohnfläche. Tab. 3: Kategorie Bedienung Basissatz für die Bemessung des ÖV-Beitrags im MDV in Abhängigkeit von der Bedienungsqualität im ÖSPV Basissatz Beitrag (nach Bedienungsqualität) Grundfläche Geb.-Nutzfl. [je m 2 p.a.] 1 (optimal) 2 3 4 5 6 7 8 (minimal) 0,250 € 0,250 € 0,250 € 0,200 € 0,150 € 0,100 € 0,050 € 0,025 € [je m 2 p.a.] 1,000 € 1,000 € 1,000 € 0,800 € 0,600 € 0,400 € 0,200 € 0,100 € Bedienungsqualität (Anzahl Fahrten an der max 2.023 999 499 249 99 49 24 9 min 1.000 500 250 100 50 25 10 1 Der Beitragsanteil für die Grundstücksfläche geht von 0,25 €/m2 herunter bis auf 0,025 €/m2 für die niedrigste Kategorie der Bedienungsqualität; beim Beitragsanteil für die bauliche Nutzung reicht die Differenzierung von 1,00 €/m 2 bis hinab zu 0,10 €/m2. Das Verhältnis von der höchsten zu niedrigsten Qualität beträgt demnach 10:1. 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 43 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – Dabei werden die 3 höchsten Kategorien der Bedienungsqualität im Beitragssatz nicht weiter differenziert; der Beitragssatz ist also über diese 3 Kategorien hinweg konstant. Das begründet sich damit, dass sich bei einer ÖPNV-Bedienungsqualität ab Kat. 3 mit mehr als 250 Verbindungen pro Tag (bzw. je Richtung 125 Fahrtenmöglichkeiten) eine Frequenz von beinahe 8 Fahrten je Stunde (bei 16 Stunden täglich) im Durchschnitt ergibt; das entspricht mehr als 10 Fahrten in der Hauptverkehrszeit bzw. einem 7,5-Minuten-Takt (im ungünstigsten Fall!). In der Verkehrsplanung wird ein ÖPNV-Angebot in dieser Qualität als jederzeitige Verfügbarkeit bewertet; es muss also de facto nicht mehr auf den ÖPNV gewartet werden. Da im Vergleich zum MIV auch das Suchen von Parkplätzen bzw. das Laufen dorthin entfällt, wird eine ÖPNV-Bedienungshäufigkeit in dieser Qualität als sehr gut bzw. optimal eingeschätzt. Eine noch höhere Bedienungsfrequenz würde nicht mit einer noch höheren Qualität bewertet. Wie dargestellt wurde dient der ÖV-Beitrag auch dazu, die Vorteile aus einer ÖV-Anbindung auf Seiten der gewerblichen Nutzer bei der Erhebung des Beitrags mit abzubilden. Daher wird ein sog. „Gewerbefaktor“ eingeführt, der als Hebesatz bzw. Zuschlag auf den Basissatz gem. Tabelle 3 sowohl bei der Grundfläche als auch bei der Nutzfläche multiplikativ verrechnet wird. Es wird ein Faktor von 5,0 für Publikums-wirksame Gewerbeflächen bzw. Einzelhandelsbetriebe und ein Faktor von 3,0 für „normale“ Gewerbeflächen (z. B. Kfz-Werkstatt) veranschlagt. 4.4 Zugangsqualität/Erreichbarkeit 4.4.1 Grundsätze Wie zuvor dargestellt wurde, unterscheidet sich nicht nur die Anbindungsqualität an den ÖSPV-Haltestellen im MDV-Gebiet. Vielmehr ist auch die Flächenerschließung des ÖSPV ganz unterschiedlich. Neben dicht erschlossenen städtischen Teilräumen in Leipzig und in Halle finden sich „mittlere“ Qualitäten in vielen kleinen Städten sowie die insgesamt geringe Qualitäten in den Randbereichen. Es stellt sich die Frage, welche Zugangsqualität zum ÖSPV bzw. welche Erreichbarkeit des ÖSPV-Angebots als maßgeblich eingeschätzt werden kann. Einmal mehr kann dazu nicht zuletzt auf die entsprechenden Branchenstandards des ÖPNV verwiesen werden9. In den gängigen Handbüchern zur Verkehrsplanung finden sich weitere, vergleichbar ausgestaltete Hinweise10. In der Literatur wird gleichermaßen die Fußwegdistanz zur nächsten Haltestelle als wesentliche Bestimmungsgröße für die Akzeptanz des ÖPNV im Wettbewerb zum motorisierten Individualverkehr benannt. Je größer die Entfernung ist, 9 Vgl. VDV, a.a.O. 10 Z. B. Bracher, T. et.al.: Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung. Strategien, Konzepte, Maßnahmen für eine integrierte und nachhaltige Mobilität. Loseblattwerk, 4 jährliche Aktualisierungen, VDE-Verlag, Berlin; Köhler, Uwe: Einführung in die Verkehrsplanung: Grundlagen, Modellbildung, Verkehrsprognose, Verkehrsnetze. Stuttgart, 2014; Kirchhoff, Peter: Städtische Verkehrsplanung: Konzepte, Verfahren, Maßnahmen. Berlin, 2002 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 44 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – umso größer ist der Widerstand zur Überwindung dieses Weges und umso geringer ist die Akzeptanz des ÖPNV. Ganz allgemein werden Distanzen von weniger als 300 m zur nächsten Haltestelle als optimal qualifiziert, während alle Wegelängen von mehr als 1.000 m als nicht akzeptabel eingeschätzt werden. Die Wegedistanz zur nächsten Haltestelle ist auch in den Regelwerken für die Schülerbeförderung, wie sie von den Schulwegkostenträgern bestimmt werden, eine zentrale Größe. Dort werden Grenzwerte bis zu 2.000 m als zulässig erachtet, wobei solche Wegelängen jedoch nicht als Maßstab für einen attraktiven und von der Allgemeinheit freiwillig in Anspruch genommenen ÖPNV gewertet werden können. 4.4.2 Ausgestaltung konkret In der konkreten Ausgestaltung der Zugangsqualität bzw. Erreichbarkeit von Haltestellen des ÖSPV im MDV-Raum werden bei der Bemessung des ÖV-Beitrags 4 Distanzbereiche wie folgt unterschieden:  0m – 250 m bzw. 125 m im Mittel = Kategorie 1  250 m – 500 m bzw. 375 m im Mittel = Kategorie 2  500 m – 750 m bzw. 625 m im Mittel = Kategorie 3  750 m – 1.000 m bzw. 875 m im Mittel = Kategorie 4 Mit diesen 4 Kategorien werden also 4 unterschiedliche Qualitäten adressiert, wobei Kategorie 1 die höchste und Kategorie 4 die niedrigste Qualität zuzuordnen ist. Dabei ist jedem Grundstück die nächste Haltestelle zuzuordnen. Bezugspunkt ist der Mittelpunkt der Grundstücksseite, die der Straße zugewandt ist. Es kann dann angenommen werden, dass mit der optimalen Erreichbarkeit und dem Abstand 0 zu einer Haltestelle der volle Beitrag zu 100% zu veranschlagen wäre, während bei einem Abstand von mehr als 1.000 m der geringste Anteilswert, nämlich 0%, als angemessen zu verrechnen wäre. Daraus leiten sich die Anteilswerte für den Beitragssatz in Abhängigkeit von der Zugangsqualität bzw. Erreichbarkeit der Haltestellen für 4 Kategorien wie folgt ab:  Kat. 1: 100%  Kat. 2: 75%  Kat. 3: 50%  Kat. 4: 25%  Kat. 5: 0% Kategorie 5 ist der systematischen Vollständigkeit halber genannt und betrifft alle Grundstücke, die mehr als 1.000 m entfernt von der nächsten Haltestelle liegen. Nach diesem Ansatz wird bei ansonsten gleichen Bedingungen für die Bedienungshäufigkeit der Abstand zu einer Haltestelle aus Sicht der Beitragspflichtigen zu einer wesentlichen Stellgröße für die tatsächlich zu entrichtende Höhe des Beitrags: Wer nahe an einer Haltestelle wohnt zahlt mehr als jemand, der weiter weg wohnt. 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 45 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – 4.5 Kombinationen und Varianten Durch die mathematische Verknüpfung der Bestimmungsgrößen für den Beitrag kommt es zu einer ganzen Reihe denkbarer Kombinationen von Grundbeitrag, von Ausgestaltung des Beitrags in Folge der Bedienungsqualität sowie dem Anteilswert aus der Haltestellenerreichbarkeit. Schließlich überprägt der Hebesatz in Fällen der gewerblichen Grundstücksnutzung den Beitragssatz nochmals spürbar. Der ÖV-Beitrag im MDV stellt sich somit als eine Vielzahl von Varianten dar. Da diese Varianten jedoch systematisch in der dargestellten Weise hergeleitet wurden, unterliegen alle Varianten der gleichen Systematik der Ermittlung des ÖV-Beitrags. Durch diese Systematik wird der Notwendigkeit einer konkret-individuellen Berücksichtigung des zurechenbaren Vorteils für jedes Grundstück nach den etablierten Standards der Verkehrsplanung entsprochen. Demgegenüber erscheint eine noch tiefere Differenzierung nicht erforderlich. Vielmehr wird man für die hier nachfolgend in Kap. 5 entwickelten Beispiele ggf. Alternativen mit anderen Grundbeiträgen und einer alternativen Differenzierung nach der Bedienungsqualität und/oder Erreichbarkeit entwickeln. Zudem erscheint es geboten, eine möglichst flächendeckende Erfassung abzubilden, um eine finale Bewertung sicherstellen zu können. 4.6 Bemessung Budget ÖV-Beitrag 4.6.1 Konzeptansatz Der ÖV-Beitrag muss im Ergebnis durch reale Kosten und/oder Aufwendungen auf Seiten der kommunalen Aufgabenträger des ÖSPV begründet werden. Es können also Beiträge nur bis zu einer realen Obergrenze generiert werden. Andernfalls fielen die Beiträge höher aus, als der Aufgabenträger an konkreten Aufwendungen auf seiner Seite tatsächlich zu verzeichnen hätte. Es ist weiterhin das zuvor entwickelte Basiskonzept zu berücksichtigen, wonach der ÖV-Beitrag als ergänzendes Finanzierungsinstrument verstanden werden soll. Der ÖV-Beitrag soll also eine zusätzliche Finanzierungsäule darstellen, dabei aber die bestehenden Säulen der Finanzierung nicht schmälern oder gar ablösen. Folglich werden auch zukünftig Fahrpreise auf Seiten der ÖPNV-Nutzer zu entrichten sein. Die Fahrpreise dienen im Kern der Finanzierung des laufenden Betriebs des ÖPNV. Typische Ausgaben des laufenden Betriebs sind die Personalkosten, die Treibstoffkosten und unmittelbar mit den Fahrleistungen verbundene Ausgaben (z. B. für Fahrzeugreparaturen). Weiterhin wird davon ausgegangen, dass auch zukünftig Zuschüsse von Bund und Ländern für die Grundinvestitionen in den Neubau von Anlagen des kommunalen ÖPNV bereitgestellt werden. Demnach wird die einmalige, sehr kostenintensive Finanzierung neuer ÖPNV-Anlagen auch weiterhin nicht von den Kommunen alleine bestritten werden müssen (z. B. der Neubau von U-BahnStrecken und –Stationen, Ausbau bauliche Infrastruktur der Haltestellen). 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 46 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – In Analogie zum wiederkehrenden Straßenausbaubeitrag werden daher als Bezugsbasis für das Budget eines ÖV-Beitrags die Vorhaltekosten der ÖPNV-Infrastruktur (bauliche Anlagen, Fahrzeuge, IT-Systeme) im jeweiligen Zuständigkeitsraum des Aufgabenträgers betrachtet. 4.6.2 Bezugsbasis Anlagevermögen Die Vorhaltekosten für die ÖPNV-Infrastruktur in Form von baulichen Anlagen, Fahrzeugen und IT-Systemen werden in Bezug auf die Anschaffungskosten im Anlagevermögen der Verkehrsunternehmen abgebildet. Dort werden jedoch nur die Netto-Werte der Anschaffungskosten, nach Abzug ggf. in Anspruch genommener Zuschüsse, eingestellt. Das Anlagevermögen wird im 2. Schritt jedoch nicht mit seinem Gesamtbetrag „in einem Schritt“ verrechnet. Vielmehr wird nur der jährliche Wertverzehr, wie er bei einer betriebsgewöhnlichen Nutzung zu unterstellen ist, veranschlagt. Dieser Wertverzehr wird auch als Abschreibung für Abnutzung (AfA) bezeichnet; maßgeblich ist die Abschreibungszeit. Der jährliche Wertverzehr wird bei einer linearen Abschreibung (wie im ÖPNV üblich) als Quotient von Netto-Anschaffungssumme und Abschreibungszeit als Jahresdurchschnittswert verrechnet. Die Summe aller Abschreibungen eines Jahres entspricht dann dem Wertverzehr des Anlagevermögens, wie es hier betrachtet werden soll. Während bauliche Anlagen sehr lang abgeschrieben werden (z. T. 50 Jahre), beträgt die Abschreibungszeit für Fahrzeuge zwischen 10 und 22,5 Jahren. Der erste Wert steht für intensiv genutzte Busse, der zweite Wert für Straßenbahnen. IT-Systeme und verwandte Betriebssteuerungsprogramme etc. haben reale Nutzungsdauern von 3 oder 4 Jahren am unteren Ende und ca. 10 Jahren am oberen Ende. In allen Fällen wird deutlich, dass das Anlagevermögen in zentralen Bestandteilen, nämlich bei den Fahrzeugen und IT-Systemen, regelmäßig entsprechender Ersatzbeschaffungen bedarf. Eben diese Ersatzbeschaffungen sollen mit Finanzierung aus den ÖV-Beiträgen bestritten werden. Da die Werte dafür in den Jahresabschlüssen der Verkehrsunternehmen offengelegt sind, gibt es dort für die Bemessung der Beiträge einen ersten konkreten Hinweis. Sind die wirtschaftlichen Verhältnisse der Verkehrsunternehmen dem Aufgabenträger nicht bekannt, weil die Unternehmen zum Beispiel private Betreiber sind, dann können die Aufgabenträger entsprechende Zahlen und Informationen im Wege der ohnehin in diesem Zusammenhang notwendigen förmlichen Vergabeverfahren für die in Rede stehenden Angebotsleistungen von den Verkehrsunternehmen ausweisen lassen. Regelmäßig werden in den Vorhaltekosten für Fahrzeuge und IT die Abschreibungen subsummiert. 4.6.3 Vorhaltekosten Anlagevermögen Die Vorhaltekosten umfassen aber nicht nur die Abschreibungen; vielmehr sind den Vorhaltekosten auch die Kosten für das Kapital, Kosten für Versicherungen und das Bereitstellen der Fahrzeuge, insbesondere aber auch alle Aufwendungen für das Abstellen der Fahrzeuge etc. zuzurechnen. Folglich stellen die Vorhaltekosten (nach den Kosten für die Grundinvestitionen, die anderweitig abgegolten werden, s.o.) alle Kosten dar, wie sie zur Vorhaltung 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 47 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – des ÖPNV-Angebots notwendig sind, selbst wenn der Betrieb einen Tag ausfallen sollte. Insofern sind Kosten, wie sie aus der Vorhaltung der baulichen Anlagen resultieren, wie sie also von der Witterung oder dem Alter der Anlagen bestimmt sind, gleichermaßen an dieser Stelle zu berücksichtigen. Schließlich sind anteilig auch übergeordnete Kosten der Steuerung und des Management des Anlagevermögens zu beachten. Auch diese Kosten sind ursächlich von der Anlagenbereitstellung bestimmt und damit nicht dem laufenden Betrieb zuzurechnen. Wie bereits im vorherigen Kapitel dargestellt wurde, können die Vorhaltekosten für das Anlagevermögen und die daran gebundenen Kosten im Zuge der Vertragsverhandlungen bzw. der Vergabeverfahren der in Rede stehenden Leistungen sehr gut bestimmt werden. Im Regelfall ist dazu von Seiten der Aufgabenträger nur ein einfacher Hinweis auf die zu berücksichtigenden Kosten bzw. Kostenbestandteile zu benennen, wie sie in der Angebotspreiskalkulation von den Verkehrsunternehmen dann zu veranschlagen und auszuweisen sind. Die in Kap. 5 aufgezeigten Beispiele für einen ÖV-Beitrag im MDV sind beispielhaft und umfassen keine ganze Kommune, weil dafür entsprechend notwendige Daten nicht verfügbar sind. Insofern können hier auch keine Hinweise auf die dabei zu berücksichtigenden Vorhaltekosten für das Anlagevermögen gegeben werden. Nimmt man aber etablierte Erfahrungswerte für den Busverkehr als Maßstab und unterstellt zudem ein mittleres Fahrzeugalter in einer Größenordnung von 8 bis 10 Jahren, so wird man pro Bus mit Vorhaltekosten in Höhe von 13.000 – 15.000 € pro Jahr kalkulieren können, wenn Fördermittel bei der Beschaffung in der Größenordnung von 40% – 50% verfügbar waren. 4.6.4 Kommunaler Eigenanteil Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts und nach der herrschenden Praxis ist mit der Bemessung eines Beitrags ein kommunaler Eigenanteil vorzusehen. Mit diesem Eigenanteil soll der von der Allgemeinheit in Anspruch genommene Anteil der Kosten des Aufgabenträgers, wie er nicht den Beitragspflichtigen zugerechnet werden kann, abgegolten werden. Der Eigenanteil bemisst sich demnach im Verkehr üblicher Weise auf der Basis des sog. Durchgangsverkehrs, wie er in Bezug auf eine konkrete räumliche Einheit (z. B. ein Quartier) auf der einen Seite des Quartiers einfährt, das Quartier ohne Halt durchquert, um es auf der andern Seite wieder zu verlassen. Durchgangsverkehr ist typisch für alle Verkehre in der Stadt bzw. auch im außerstädtischen Bereich. Der Anteil der Durchgangsverkehre ist jedoch höchst unterschiedlich. Anders als das im Straßenverkehr der Fall ist, wo gerade an den Stadträndern nicht selten sehr hohe Anteile an Durchgangsverkehr zu verzeichnen sind (Anm.: Der aus einem Nachbarraum kommt oder dorthin führt.), enden viele ÖPNV-Angebot kurz vor der Stadtgrenze. Der ÖPNV ist dann auf diesen Linien bis kurz vor dem jeweiligen Innenstadtbereich zum weit überwiegenden Anteil frei von Durchgangsverkehren. Im Innenstadtbereich jedoch kann der Durchgangsverkehr durchaus einen größeren Anteil haben, insbesondere in der Nähe von angebundenen Bahnhöfen mit einem hohen Umsteigeranteil (z. B. Leipzig Hbf). Dort wird man nicht selten 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 48 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – auf den dort verkehrenden Hauptlinien des ÖSPV einen Umsteigeranteil von mehr als 30% feststellen können. Diese Anteile vermindern sich jedoch im Regelfall mit zunehmender Entfernung vom Umsteigepunkt recht schnell, im Regelfall an zentralörtlichen Zielen der ÖPNV-Nutzer. Typische Ziele sind Einkaufszentren, Hochschulen, große Kultur- und Verwaltungsgebäude sowie Sport- und Freizeitanlagen. Im Ergebnis konzentrieren sich die Durchgangsverkehre im städtischen ÖPNV auf die Kernbereiche und wenige Linien mit hohen Durchgangsverkehrsanteilen. Der ÖSPV im ländlichen Raum erreicht hohe Durchgangsverkehrsanteile insbesondere beim SPNV; beim ÖSPV sind die Anteile jedoch im Regelfall im Zuständigkeitsbereich der Landkreise vergleichsweise gering. Sie sind im ÖSPV allerdings in den zentralen Orten (z. B. Kreisstädten) sehr hoch, weil dort neben dem städtischen ÖPNV-Angebot von außen einbrechende bzw. dorthin zurückführende Regionalbusverkehre auf zentralen Achsen mit einem hohen Anteil anzutreffen sind. Der Durchgangsverkehrsanteil kann im Regelfall an Hand der örtlichen Verhältnisse und/oder mittels entsprechender Fahrgastbefragungen vergleichsweise einfach und zuverlässig bestimmt werden. Die Erhebung müsste dabei linienweise erfolgen, um die Zuordnung der maßgeblichen Verkehrsanteile linien- und haltestellenscharf abbilden zu können. 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 49 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – 5 Berechnungsergebnisse – Beispiele 5.1 Einführung und Erläuterung Die Bemessung eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags im MDV soll möglichst konkret entwickelt werden. Es war zunächst Zielstellung, dafür eine Bewertung auf Basis realer Daten aus den Kommunen des MDV abzuleiten. Im Lauf der Bearbeitung wurde jedoch deutlich, dass derartige Daten nur mit sehr großem Aufwand von Seiten der Verwaltungen überhaupt zusammengeführt werden können und gleich verschiedene Ämter und Dienststellen einzubinden sind. Wegen des begrenzten Bearbeitungszeitraums ist dann im Rahmen der Bearbeitung auf eine Darstellung eines ÖV-Beitrags im MDV-Raum auf der Grundlage von ausgewählten, konkreten Beispielen abgestellt worden. Die notwendigen Daten für die nachfolgenden Beispiele wurden auf der Basis der öffentlich verfügbaren Informationen, insbesondere mittels Google Maps und Google Earth, generiert. Zudem konnte auf konkrete Fotos zu der jeweiligen Bebauung, insbesondere aus Immobilienangeboten, zurückgegriffen werden. Im Ergebnis wird eine sehr realistische, wenngleich natürlich nicht exakte Ermittlung der anzunehmenden Beiträge in den 2 genannten Fällen erreicht. Die beiden Beispiele betreffen Quartiere in  Halle (Saale)  Naumburg. In beiden Fällen wird die Bebauung zunächst von Wohnbebauung bestimmt, im ersten Fall von ausgeprägtem Geschosswohnungsbau, im zweiten Fall von üblicher Vorort-Bebauung mit 2 Vollgeschossen und im 3. Fall von eingeschossiger Bebauung. Beide Beispiele sind Innenstadt-nah, gleichwohl aber nicht im Zentrum gelegen; sie treffen dabei eine für die 3 Städte typische Bebauungssituation, nicht jedoch „Spitzenwerte“. Da die Standorte in den Beispielen über eine – im Vergleich zur Situation in der Stadt als Ganzes – vergleichsweise gute Bedienungsqualität an der jeweiligen Haltestelle verfügen, können die ermittelten Beitragsvolumina nicht als Referenz für eine pauschale Hochrechnung auf die gesamte Stadt bzw. den Landkreis analog einer Hochrechnung mit Durchschnittswerten herangezogen werden. In Anlage 3 findet sich eine tabellarische Übersicht der Ergebnisse, in welche beide Beispiele eingetragen sind. Für jedes der Beispiele finden sich zentrale Grundlagen oberhalb der Tabelle genannt:  Ort und innerstädtische Zuordnung (Straße)  Referenzhaltestelle und Anzahl Abfahrten ebendort (Kategorie)  Erreichbarkeit der Haltestelle (Kategorie) Dabei liest sich die Ergebnisdarstellung für jedes Beispiel wie folgt (in der Reihenfolge der Spalten, von links nach rechts); zeilenweise finden sich darin räumliche Einheiten (z. B. Straßenabschnitte) und als letzte Zeile die jeweilige Summe. Die Spalten stellen sich wie folgt dar: 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 50 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – Spalte 1: Straße Spalte 2: Anzahl der Grundstücke Spalte 3: mittlere Größe Spalte 4: Gesamtgrundfläche [m2] Spalte 5: bebaute Grundfläche [m2] Spalte 6: mittlere Bebauung nach Anzahl der Vollgeschosse Spalte 7: Nutzfläche der Bebauung [m2]11 Spalte 8: Qualifizierung der ÖV-Bedienungshäufigkeit gem. Tab. 3 (mit Bezug auf die Anzahl der Abfahrten an der Referenzhaltestelle, siehe Basisinformation oberhalb der Tabelle) Spalte 9: Erreichbarkeit des ÖPNV in Form der Referenzhaltestelle Spalte 10: Gewerbefaktor Spalte 11: Beitragssatz Grundfläche [€/m2] Spalte 12: Beitragssatz Nutzfläche [€/m2] Spalte 13: Beitragsanteil Grundfläche [€] Spalte 14: Beitragsanteil Nutzfläche [€] Spalte 15: Beitrag Summe [€] Abschließend wird dann für jedes Beispiel der Durchschnittswert der jährlichen Beiträge der relevanten Anzahl der Grundstücke ausgewiesen. Zusätzlich genannt ist der Beitrag je Einwohner; die Abschätzung der Anzahl der Einwohner findet sich unterhalb von Spalte 2 (Grundstücke). 5.2 Beispiel 1: Halle (Saale) Beispiel 1 betrifft Halle (Saale) im Stadtteil Trotha mit der Haltestelle „Trotha“, die auch Endstelle der Straßenbahnlinien 3, 8 und 12 ist; 2 Linien führen zum Marktplatz, 1 Linie endet am Hauptbahnhof. An der Straßenbahnendhaltestelle beginnt auch die Buslinie 35, die weiter aus der Stadt heraus nach Franzigmark führt. Und schließlich wird die Halstestelle „Trotha“ von Linie 25, einer Tangentiallinie am nordöstlichen Stadtrand von Halle, bedient. Im Ergebnis weist die Haltestelle eine sehr gute Bedienungsqualität der Kategorie 3 (von 8 Kategorien) auf. Die Erreichbarkeit der Haltestelle beträgt 100 – 300 m und ist damit der Kategorie 1 (von 4 Kategorien) zuzuordnen. Die umfassende Ausgestaltung der Haltestelle als Straßenbahnendstelle bedingt eine große Wendeschleife, die nördlich des hier näher betrachteten Quartiers liegt. Das Quartier selbst wird im Kern von Geschosswohnungsbau (5 Vollgeschosse, grundsanierte Plattenbauten) in hoher Dichte in der Saturnstraße bestimmt. Das Quartier wird dann im südlichen Bereich von der Jupiterstraße und im Westen von der Trothaer Straße begrenzt; im Norden trennt die Oppiner 11 Anm.: Die Ermittlung der Nutzfäche ist in DIN 277 (2016) geregelt. 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 51 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – Straße das Quartier von der Wendeanlage der Straßenbahnen. An der Trothaer Straße finden sich 3 Gebäude mit gemischter Nutzung sowie ein neuer Lidl-Einzelhandelsstandort. Die Wohnbebauung kann durch mehrere Fotos der Vermietungsgesellschaft sehr gut nach Volumen und Struktur abgeschätzt werden. Auch für die gewerbliche Nutzung ist auf der Basis der Gebäudemaße sowie üblicher Anteile für die bauliche Struktur eine Flächenschätzung möglich. Die Art der gewerblichen Nutzung (für den Gewerbefaktor) konnte einwandfrei bestimmt werden. Mit den hier veranschlagten Annahmen und Berechnungsgrundlagen für den Beitrag errechnet sich ein Beitragsvolumen von 40.652 € pro Jahr. Davon entfallen rd. 12.700 € auf den Grundflächenanteil und rd. 28.000 € auf den Nutzflächenanteil. Der Beitragsanteil aus der gewerblichen Flächennutzung beträgt gut 15.000 € oder aber rd. 37% am gesamten Beitragsvolumen. Es ergibt sich ein jährliches Beitragsvolumen von 1,97 €/m2 Nutzfläche bzw. 75,54 €/Einwohner. 5.3 Beispiel 2: Naumburg Beispiel 2 gilt einem Quartier in Naumburg, westlich der Innenstadt und südlich der B 97, Kösener Straße. Die Referenzhaltestelle heißt „Freier Blick“ und wird von Linie 101 (Naumburg – Flemmingen) bedient. Die Bedienung erfolgt werktäglich im 30-Minuten-Takt in beide Richtungen und am Wochenende im 60Minuten-Takt. Die Bedienung kann damit als “durchaus üblich“ für die gegebenen räumlichen Verhältnisse eingestuft werden, erreicht aber mit (nur) 62 Abfahrten pro Tag gerade mal Kategorie 5 (von 8 Kategorien). Die Haltestelle liegt im Schnitt in etwa 600 m Distanz und erreicht damit Kategorie 3 (von 4 Kategorien) Das Quartier wird im Westen von der Johann-Gottlieb-Fichte-Straße und im Osten von der Friedrich-Fröbel-Straße begrenzt. Die Beitragsermittlung nimmt Bezug auf die Bebauung in der Heinrich-Heine-Straße. Neben Geschosswohnungsbau (2 Vollgeschosse) findet sich auch eine Villen-ähnliche Bebauung im östlichen Straßenabschnitt. Anlieger sind auch das „Casino Naumburg“, eine Kfz-Reparaturwerkstatt und eine Fleischerei. Mit den in Rechnung gestellten Annahmen und rechnerischen Grundlagen für den Beitrag ergibt sich ein Beitragsvolumen von 6.192 € pro Jahr. Davon entfallen 2.003 € auf die Grundfläche von 22.700 m2 und rd. 4.189 € auf die Nutzfläche. Der Beitragsanteil aus der gewerblichen Nutzung beträgt gerade mal gut 1.200 € oder 19%. Das jährliche Beitragsvolumen je m2 Nutzfläche beträgt 0,55 € bzw. 20,42 € je Einwohner. 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 52 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – 6 Diskussion der Ergebnisse 6.1 Vergleichende Bewertung der Beispielergebnisse Vergleicht man die beiden Städte im MDV-Raum und die dort entwickelten Ergebnisse, so kann man Folgendes feststellen:  Mit den Annahmen und Setzungen des Modells wird eine Größenordnung des Beitrags erreicht, die sich – soweit die Beiträge mehrheitlich von Wohnflächennutzern, nämlich Einwohnern stammen – auf eine Größenordnung von 20-30 €/EW und Jahr summieren. Höhere Beiträge werden dort erreicht, wo eine überdurchschnittliche ÖPNV-Anbindungsqualität maßgeblich ist.  Werden Beiträge auch von gewerblichen Betrieben veranschlagt, so steigt das Beitragsvolumen recht schnell auf eine deutlich höhere Größenordnung, wie das Beispiel des Lidl-Supermarkts in Halle zeigt.  Die gute Lage des Lidl und dessen hervorragende Anbindung an den ÖPNV rechtfertigen den Beitrag auch nach den genannten Grundlagen. Es können insofern für Flächennutzungen im innerstädtischen Zentralbereich entsprechend noch höhere Beitragsanteile erwartet werden.  Die Bemessung der Beiträge sowohl anteilig nach der Grundfläche als auch anteilig nach der Nutzfläche erweist sich als stimmig: in beispielhaften Betrachtungen im ländlichen Raum betrug der Grundflächenanteil noch rd. 50%, bedingt durch eine vergleichsweise geringe Flächennutzung; in den anderen Fällen fällt der Nutzflächenanteil relativ gesehen höher aus. Der gewählte Ansatz und die zahlenmäßigen Vorgaben, wie sie für die Bemessung des Beitrags unterstellt wurden, erweisen sich als stetig mit Blick auf die resultierende Ergiebigkeit des Beitrags. Zwar wird tatsächlich final, unter Berücksichtigung aller Beitragsanteile, der höchste Beitrag in Halle erzielt, dies aber auf Grund eines erheblichen Anteils aus der gewerblichen Nutzung. Dies kann als schlüssig betrachtet werden, denn die tatsächlichen Lebenshaltungskosten sind im Durchschnitt in den Großstädten Halle und insbesondere Leipzig höher als in den ländlich geprägten Teilräumen des MDV oder aber in den kleineren Städten. Gleichzeitig sind auch die Beitrags-fähigen Kostenanteile des ÖSPV, wie sie von den Aufgabenträgern zu tagen sind und sich aus dem Beitrag zukünftig finanzieren sollen, in den Großstädten zwar deutlich höher; aber das Beitragsertragsvolumen fällt dort auch in jedem Fall in Summe deutlich höher aus. Auch wenn wegen des Fehlens detaillierter Daten eine abschließende Bewertung hier noch nicht durch das vollständige Nachrechnen im konkreten Fall geliefert werden kann, kommt es doch in diesem ersten Ansatz zu sehr plausiblen und in sich ausgewogenen Ergebnissen. 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 53 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – 6.2 Aus- und Folgewirkungen Mit der Einführung eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags kann die Finanzierung des ÖSPV-Angebots in jedem Fall „sofort“ mit einer langfristigen Perspektive gesichert werden. Die entwickelten Beispiele zeigen, dass durch vergleichsweise kleine Einzelbeträge bei jedem Grundstückseigentümer vergleichsweise große Gesamtsummen generiert werden können. Sollte sich das Beispiel Halle-Trotha als exemplarisch für die ganze Stadt mit gut 230.000 Einwohnern erweisen, so wäre – bei gut 75 €/Einwohner, wie im Beispiel errechnet (vgl. Anlage 3) – ein Gesamtvolumen von über 17,3 Mio. € pro Jahr zu generieren. Wegen der vergleichsweise guten Bedienungsqualität wird man das aber nicht unterstellen können. Berücksichtigt man einen Abschlag von 12,5% für eine im Durchschnitt nicht so gute Bedienungsqualität, so wäre ein Volumen von 15 Mio. € zu veranschlagen. Das wäre in jedem Fall ein Volumen, welches in etwa dem tatsächlichen Finanzierungsbedarf liegt, wie er im Gutachten von ETC als Netto-Investitionsbedarf für das Jahr 2013 nur für Fahrzeuge und Haltestellen mit zusammen rd. 15,2 Mio. € quantifiziert wurde. Die Vorhaltekosten, wie sie für die Bemessung des ÖV-Beitrags maßgeblich sein sollen, liegen in jedem Fall höher. Gleichzeitig muss die Kommune, hier die Stadt Halle, in jedem Fall einen Eigenanteil für den Durchgangsverkehr tragen, der vom Gesamtfinanzierungsbedarf abzuziehen ist. Es kann eingeschätzt werden, dass insofern im Ergebnis der zulässigerweise mit Beiträgen zu finanzierende Aufwand der Stadt Halle und das zu generierende Beitragsvolumen zur Deckung gebracht werden können. Unterstellend, dass das Beispiel für Naumburg exemplarisch für die ganze Stadt inkl. ihrer Ortsteile ist, könnte eine Größenordnung für den ÖV-Beitrag von rd. 685.000 € nur für Naumburg erwartet werden. Das wäre aller Voraussicht nach ein Volumen oberhalb des real benötigten Mittelbedarfs für den Stadtverkehr. Es wird deutlich, dass eine für eine Stadt und einen ganzen Landkreis identische Beitragssatzung ggf. zu widersprüchlichen Ergebnissen führen kann. Für Naumburg würde man also tendenziell sogar einen niedrigeren Beitragssatz veranschlagen, da die Summe der Einnahmen aus den Beiträgen den realen Aufwand der Kommune nicht übersteigen darf. Maßgeblich ist aber im Endergebnis der Zuständigkeitsraum des Aufgabenträgers, welches hier der Burgenlandkreis ist. Berücksichtigt man die außerhalb von Naumburg zu erwartende niedrigere Bedienungsqualität, so wird deutlich, dass mit dem gewählten Beitragsansatz für den Burgenlandkreis tendenziell eher zu hohe, zusätzliche Mittel zur Finanzierung des ÖPSV neu generiert werden könnten. Es wäre also im konkreten Fall abzuwägen, ob die Deckungsgleichheit der Höhe der Beitragszahlungen einerseits und der Aufwendung für die Vorhaltung der ÖPNV-Infrastruktur andererseits durch niedrigere Beiträge oder durch qualitative Verbesserungen bei der Infrastruktur sichergestellt wird. Bei diesem Beispiel wird deutlich, wo im Fall der Einführung eines ÖV-Beitrags der reale Ermessensspielraum der Aufgabenträger zum Tragen kommen muss. Langfristig kann bei den genannten Ergebnissen eine dauerhafte Sicherung der Finanzierung des ÖPNV im MDV auf kommunaler Ebene erwartet werden. 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 54 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – 6.3 Anwendung in Teilgebieten Es stellt sich die Frage, ob die Konzeption eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags auch auf ausgewählte Teilgebiete (nur) angewendet werden könnte. Das ist im konkreten Fall in jedem Fall sichergestellt, denn um einen Beitrag generieren zu können, muss zunächst von der jeweiligen Landesregierung bzw. dem jeweiligen Landtag ein entsprechender gesetzlicher Beschluss getätigt werden. Wie dargestellt wurde, müssen in allen 3 Bundesländern die Kommunalabgabengesetze (KAG) entsprechend geändert werden. Das wird in der Praxis aber nicht mit Sicherheit in allen Bundesländern genau zur gleichen Zeit erfolgen (können). Wenn das dann erfolgt ist, dann liegt die Entscheidung bei der jeweiligen Kommune, also bei den kreisfreien Städten und Landkreisen. Auch die werden ihre Beschlüsse nicht zeitgleich fassen. Zudem muss davon ausgegangen werden, dass die Notwendigkeit der Erhebung von Beiträgen nicht überall im MDV-Raum gleichermaßen eingeschätzt wird. Auch auf Basis dieser Einschätzung muss mit einer unterschiedlichen „Geschwindigkeit“ der Umsetzung eines Beitragsmodells im MDV-Raum gerechnet werden. Der Systemansatz eines Beitrags lässt das aber dem Grundsatz nach ohnehin zu. Es kommt dann zwar zu (weiteren) Unterschieden in der finanziellen Ausstattung des ÖPNV. Damit kommt der Systemansatz aber auch dem kommunalen Gestaltungsrecht als zuständiger, gesetzlich bestimmter Aufgabenträger entgegen. Ein Flächen-bezogener ÖV-Beitrag soll ja in jedem Fall die kommunale Selbstbestimmung als ÖPNV-Aufgabenträger stärken. Unabhängig davon ist zudem zu beachten, dass die aktuelle Finanzierung des ÖPNV in den 3 Bundesländern Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen recht unterschiedlich ist, sowohl der Höhe nach als auch in der strukturellen Ausgestaltung. Insofern bedingen die unterschiedlichen Ausgangsbedingungen in der ÖPNV-Finanzierung der 3 Bundesländer auch eine landesspezifische Anpassung in der Ausgestaltung eines ÖV-Beitrags. 6.4 Besonderheiten zwischen Städten und Landkreisen Die entwickelten Beispiele haben die Unterschiede eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags zwischen Städten und Landkreisen in erster Anschauung andeuten können. Denn die Lage des betrachteten Siedlungsgebiets in Naumburg zeigt ein deutlich niedrigeres Beitragsvolumen als für das Beispiel in Halle. Es ist unmittelbar nachvollziehbar, dass die Anwendung der Beitragssystematik auf den ländlichen Raum mit einer deutlich geringeren Bedienungshäufigkeit an den jeweiligen Referenzhaltestellen zu noch niedrigeren Beiträgen führen wird. Der wesentliche Unterschied in der Höhe der Beiträge wird also aus der Häufigkeit der Bedienung resultieren. Betrachtet man im Vergleich dazu Leipzig (vgl. Anlage 2), so fällt auf, dass im Zentrum der Stadt sowie entlang der Ausfallstraßen über 100 bis 249 Abfahrten pro Tag zumeist anzutreffen sind. Dort gibt es also eine gute bis sehr gute Be- 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 55 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – dienungsqualität im ÖSPV. Betrachtet man aber am Stadtrand gelegene Stadtteile, wie Hartmannsdorf im Südwesten bzw. Seehausen im Nordosten, so stellt man fest, dass auch dort – im Vergleich Regelbedienungsniveau in Leipzig – ein relativ niedriges Bedienungsniveau gegeben ist. Der hier entwickelte Ansatz bildet diese Unterschiede innerhalb von Leipzig gleichermaßen ab. Es wird deutlich, dass die Bemessung des ÖV-Beitrags nach dem hier vorgestellten Modellansatz sehr wohl die Besonderheiten von Städten und Landkreisen nicht nur dem Grundsatz nach sondern auch in Bezug auf die jeweiligen Unterschiede innerhalb einer Kommune in alle Breite abzubilden vermag. Weiterhin ist unmittelbar verständlich, dass mit einem ÖV-Beitrag in der hier entwickelten Höhe und Struktur eine deutlich verbesserte Finanzierungsbasis für den ÖPNV auf kommunaler Ebene zur Verfügung stünde. Damit könnte auch das ÖV-Angebot gezielt weiterentwickelt werden. Das würde aber im Regelfall immer linienförmig oder (nur) in Teilräumen geschehen, sodass auch nur dort eine neue Qualität als Maßstab für den ÖV-Beitrag zum Tragen käme. Der entwickelte Modellansatz reagiert darauf sehr elastisch und stellt eine enge Beziehung und Verhältnismäßigkeit zwischen Angebotsqualität auf der einen Seite und Höhe des ÖV-Beitrags auf der anderen Seite sicher. 6.5 Chancen und Risiken Auf den bis hier abgeleiteten Feststellungen aufbauend können Chancen und Risiken eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags wie folgt angesprochen werden; die Übersicht ist selbstverständlich nicht abschließend und natürlich geprägt von der bewertenden Wahrnehmung der Gutachter: Chancen:  Langfristige Sicherung der Finanzierungsbasis der kommunalen Aufgabenträger;  Berechenbare und damit planbare Finanzmittelentwicklung auf Aufgabenträgerebene;  Entsprechend den realen Unterschieden und Bedarfen der einzelnen Aufgabenträger;  Auch entsprechend den realen Unterschieden und Bedarfen in den Teilräumen des jeweiligen Zuständigkeitsbereichs eines Aufgabenträger;  Maßnahmen-elastisches Modell, welches eine gezielte Angebotsweiterentwicklung zulässt. Risiken:  Mehrbelastung der Allgemeinheit ohne ausreichende Akzeptanz;  Weiterhin unzureichende Wahrnehmung der Finanzierungsprobleme des ÖPNV;  Instrumentalisierung des ÖV-Beitrags zu grundsätzlichen Zielen des Protests gegen die politischen Entscheidungsträger. 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 56 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – Diese erste Übersicht von Chancen und Risiken macht – unabhängig von der Bewertung der Sachfragen zum ÖV-Beitrag – Folgendes unmittelbar klar:  Die Chancen überwiegen bei weitem.  Eine neue, langfristig sichere Finanzierungsquelle stellt einen besonderen Wert dar, dessen Erschließung sich in jedem Fall lohnt.  Die Risiken können durch eine gezielte Bewerbung der Vorteile des ÖVBeitrags der Allgemeinheit verständlich gemacht und dadurch begrenzt werden.  Der ÖV-Beitrag macht Unterschiede in der Bedienungsqualität sehr transparent und einfach verständlich deutlich.  Insofern kann und muss die Diskussion über den ÖV-Beitrag zielgerichtet und verständlich für die Allgemeinheit angegangen werden. Insofern muss abschließend eine divergierende Diskussion mit positiven Tendenzen in einem Teil der MDV-Räume und negativen Tendenzen in anderen Teilräumen als größtes Problem eingeschätzt werden. Denn dadurch wird ein allgemein gültiger Tatbestand („Die Finanzmittelausstattung der Aufgabenträger zur Sicherstellung des ÖSPV-Angebots ist unzureichend.“) aus Sicht der betroffenen Bürgerinnen und Bürger nicht mehr als allgemein gültig und verständlich wahrnehmbar. 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 57 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – Quellenhinweise Bracher, T. et.al.: Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung. Strategien, Konzepte, Maßnahmen für eine integrierte und nachhaltige Mobilität. Loseblattwerk, 4 jährliche Aktualisierungen, VDE-Verlag, Berlin Bundesverfassungsgericht: Erhebung wiederkehrender Straßenausbaubeiträge bei konkret-individueller Zurechnung eines Sondervorteils zulässig. Pressemitteilung Nr. 64/2014, Karlsruhe, 23.07.2014 Bundesverfassungsgericht: Beschluss des Ersten Senats vom 25. Juni 2014 - 1 BvR 2104/10 - Rn. (1-69), http://www.bverfg.de/e/rs20140625_ 1bvr066810. html Bundesverwaltungsgericht: Rundfunkbeitrag für private Haushalte mit dem Grundgesetz vereinbar. Pressemitteilung Nr. 21/2016, Leipzig, 18.03.2016 Bundesverwaltungsgericht: Urteil vom 18.03.2016 - 6 C 6.15 [ECLI:DE:BVerwG: 2016:180316U6C6.15.0] ETC Transport Consultants GmbH: Ermittlung des Mittelbedarfs für die künftige ÖPNV-Finanzierung beim Mitteldeutschen Verkehrsverbund (MDV). Bericht im Auftrag des MDV. Berlin, 04.11.2014 KFS – Kommunalpolitisches Forum Sachsen e.V.: Kommunale Einnahmen beschaffen. Zu den Grundsätzen der Einnahmebeschaffung. In: Kommunal-Info 7/20115 vom 02.09.2015, S. 1 – 5 Kirchhoff, Peter: Städtische Verkehrsplanung: Konzepte, Verfahren, Maßnahmen. Berlin, 2002 Köhler, Uwe: Einführung in die Verkehrsplanung: Grundlagen, Modellbildung, Verkehrsprognose, Verkehrsnetze. Stuttgart, 2014 VDV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen: Verkehrserschließung und Verkehrsangebot im ÖPNV. In: VDV-Schrift Nr. 4, Köln, 6/2001 Zimmer, Christoph: Der ÖV-Beitrag, Sicherung der ÖPNV-Finanzierung in den Kommunen. Studie der BPV Consult GmbH im Auftrag des Verkehrsclub Deutschland e.V., Koblenz, 2014 (veröffentlicht) Zimmer, Christoph: ÖPNV-Finanzierung, Grundlagen und Lösungsansätze für einen ÖV-Beitrag. Vortrag im Landtag von NRW bei der Enquete-Kommission „Finanzierungsoptionen des Öffentlichen Personenverkehrs in Nordrhein-Westfalen im Kontext des gesellschaftlichen und technischen Wandels“, Düsseldorf, 08.05.2015 (veröffentlicht) Zimmer, Christoph: Bedarfe und Potenziale bei Angebot und Organisation im ÖPNV Nordrhein-Westfalens. Gutachten der BPV Consult GmbH im Auftrag des Landtags von Nordrhein-Westfalen im Rahmen der Arbeit der Enquete-Kommission „Finanzierungsoptionen des Öffentlichen Personenverkehrs in NordrheinWestfalen im Kontext des gesellschaftlichen und technischen Wandels“ (veröffentlicht), Koblenz, 2016 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 58 von 59 Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016 – Zimmer, Christoph: Kommunaler ÖV-Beitrag als zusätzliches Finanzierungsinstrument des ÖPNV. Vortrag auf dem 11. Deutschen Nahverkehrstag, Koblenz, 03.06.2016 (veröffentlicht) 160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx Seite 59 von 59 ÖV-Beitrag Flächen-bezogen - Modellkalkulationen - MDV Beispiel 1: Straße Grundstücke mittl. Größe Grundfläche [Anzahl] Saturnstraße Wohnungen sonst Lidl sonst. Gewerbe Summe Anzahl EW (gesch.) Beispiel 2: Referenzhaltestelle: Trotha, Halle (S.) Halle (Saale) Saturnstraße / Trothaer Str. 6 3 1 1 11 538 [m2] 3.700 1.517 4.500 300 [m2] 22.200 4.550 4.500 300 31.550 Burgenlandkreis, hier: Naumburg Heinrich-Heine-Str. Straße Grundstücke mittl. Größe Grundfläche [Anzahl] Heinrich-Heine-Str. Heinrich-Heine-Str. Fleischerei Rühlman Kfz-Werkstatt Casino Naumburg Summe Anzahl EW (gesch.) 13 4 1 1 1 20 303 [m2] 900 2.500 200 300 500 [m2] 11.700 10.000 200 300 500 22.700 beb. Fläche mittl. Beb. [m2] [Vollgesch.] 840 379 2.000 180 5,0 1,5 1,0 1,0 Referenzhaltestelle: Freier Blick, Naumburg beb. Fläche mittl. Beb. [m2] [Vollgesch.] 300 833 150 180 350 1,8 2,5 1,0 1,0 2,0 Abfahrten: Kat. 366 3 Bedienungs- Erreichbark. Nutzfläche qualität Haltestelle Anlage Gewerbefaktor [m2] 17.640 1.194 1.700 126 20.660 3 3 3 3 1 1 1 1 Abfahrten: Kat. 62 5 Bedienungs- Erreichbark. Nutzfläche qualität Haltestelle 1,0 1,0 5,0 3,0 Gewerbefaktor [m2] 4.778 5.833 105 126 490 11.332 5 5 5 5 5 3 3 3 3 3 1,0 1,0 5,0 3,0 5,0 Erreichbark.: 100 - 300 m Beitragssatz Beitragssatz Grundfläche Nutzfläche [€] [€] 0,250 € 0,250 € 1,250 € 1,250 € 1,000 € 1,000 € 5,000 € 5,000 € Erreichbark.: 600 m Beitragssatz Beitragssatz Grundfläche Nutzfläche [€] [€] 0,075 € 0,075 € 0,375 € 0,375 € 0,375 € 0,300 € 0,300 € 1,500 € 0,900 € 1,500 € Kat. 1 Beitragsanteil Grundfläche Beitragsanteil Nutzfläche Summe Beiträge [€] [€] [€] 5.550 € 1.138 € 5.625 € 375 € 12.688 € 17.640 € 1.194 € 8.500 € 630 € 27.964 € 23.190 € 2.332 € 14.125 € 1.005 € 40.652 € je m2 Nutzfl.p.a. je EW p.a. Gewerbeanteil 1,97 € 75,54 € 37% Kat. 3 Beitragsanteil Grundfläche Beitragsanteil Nutzfläche Summe Beiträge [€] [€] [€] 878 € 750 € 75 € 113 € 188 € 2.003 € 1.433 € 1.750 € 158 € 113 € 735 € 4.189 € 2.311 € 2.500 € 233 € 226 € 923 € 6.192 € je m Nutzfl.p.a. je EW p.a. Gewerbeanteil 0,55 € 20,42 € 19% 2 BPV Consult GmbH - chz/AB 160930_56004_Modellrechnungen_Beitrag_final.xlsx 30.09.2016 Seite 1 | 1 Gutachten MDV Mitteldeutscher Verkehrsverbund GmbH Prager Straße 8 04103 Leipzig Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH Bernburger Straße 27 10963 Berlin Deutsches Institut für Urbanistik gGmbH (Difu) Zimmerstraße 13-15 10969 Berlin 27.09.2016 Grundsteuer und Kreisumlage Die Anhebung der Grundsteuer soll zur Finanzierung eines Teils der Mehrkosten im ÖPNV dienen, um dadurch Tarifsteigerungen deutlich niedriger vornehmen zu müssen. Davon wären die Grundstückseigentümer oder über die Nebenkosten die Mieter betroffen. Unter der Annahme, dass sich die Betriebskosten inflations- und branchenbedingt regelmäßig erhöhen, würde dies eine kontinuierliche Anpassung der Grundsteuer bedeuten. Die Besonderheit in den Landkreisen besteht darin, dass sie die Finanzierung der ÖPNV-Leistung als Aufgabenträger übernehmen, aber die Erträge aus der Grundsteuer den Gemeinden zufließen. Die zusätzlichen Finanzmittel aus einer Grundsteuererhöhung können hier nur über eine Anpassung der Kreisumlage verfügbar gemacht werden. Hinweis: Die Grundsteuereinnahmen sind relevant für den Finanzausgleich zwischen Land, Gemeinden und Landkreisen. Höhere Grundsteuererträge beeinflussen diese Finanzmechanismen, die sich in den Ländern Thüringen, Sachsen-Anhalt und Sachsen unterscheiden, so dass Mehreinnahmen aus der Grundsteuer, den Ausgleich des Landes reduzieren könnten. (beachte
Gemeindeordnung, Finanzausgleich). Wer (Zahlungspflichtiger) Wie (Ermittler) Die Grundsteuer ist vom Grundstückseigentümer an die Gemeinden zu zahlen. Ein Teil der Erträge aus der Grundsteuer wird in den Landkreisen über die Kreisumlage an den Landkreis weitergereicht.  Bei Landkreisen als ÖPNV-Aufgabenträger: Anhebung der Kreisumlage, die von den kreisangehörigen Gemeinden durch eine erhöhte Grundsteuer gedeckt werden könnte.  Bei kreisfreien Städten: Anhebung der Grundsteuer und politische Zweckbindung (Willensbekundung) von Mitteln für ÖPNV Um 1,5% 5,2 Mio. € p.a. für den ÖSPV (entspricht 50% der prognostizierten Kostensteigerung) über die Grundsteuer zu finanzieren, müsste die Grundsteuer: Größenordnung (für Zahlenden) Wirkungen (Nutzen)  In Leipzig um 1,5% und in Halle um 2,4% jährlich und  in den kreisangehörigen Gemeinden zwischen 0,8% und 1,3% angehoben werden.  In der Modellrechnung sind die Wirkungen des kommunalen Finanzausgleichs (KFA) nicht einbezogen. Diese können ggf. die Wirksamkeit dieses Instruments beeinflussen.  Aufgrund des stetigen ÖPNV-Defizitaufwuchses wäre eine kontinuierliche Erhöhung der Grundsteuer zwingend. Generierung zusätzlicher Finanzmittel für den ÖPNV, um die im Rahmen eines stetigen ÖPNVAngebots anfallenden Kostensteigerungen anteilig zu finanzieren und sonst notwendige Fahrpreiserhöhungen einzudämmen.  Nur bedingt geeignet aufgrund des jährlichen Aufwuchses und der fehlenden Zweckbindung.  Veränderungen der Hebesätze führen zur Änderung der Landeszuweisung im Rahmen des KFA. Umsetzbarkeit  Kurzfristig realisierbar, weil keine Gesetzesänderung nötig. (wo und wie)  Erzeugt keinen zusätzlichen Verwaltungsaufwand.  Einheit des MDV-Tarifs: isolierte Umsetzung in den kreisfreien Städten möglich, in den Landkreisen gesamthafte Umsetzung.  Höchstrichterliche Rechtsprechung: bei der Ausübung des Hebesatzbestimmungsrechts steht den Kommunen ein weiter Entscheidungsspielraum zu (Art. 28 II GG). Die Rechtsprechung legt keine absoluten Höchstsätze fest.  Anhebung von Kreisumlage und Grundsteuer nur bei Deckungslücke im Haushalt (keine Überschussbewirtschaftung). Rechtsrahmen (Land u. Kommune) Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 2 Arbeitgeberbeitrag Arbeitgeber, die aus der Anbindung an das Nahverkehrssystem profitieren (Erreichbarkeit für Arbeitnehmer und Kunden), sollten einen Teil der ÖPNV-Betriebskosten mittragen. Profitieren andere Nutzer ebenfalls von der Anbindung (Einwohner eines nahliegenden Wohngebietes), so muss dies bei der Zuordnung der Betriebskosten anteilig berücksichtigt (abgezogen) werden. Beispiel: Ein Gewerbestandort mit Dienstleistungen/Produktion wird durch den ÖPNV so angebunden, dass die Beschäftigten ihren Arbeitsplatz beim Arbeitgeber mit dem ÖPNV erreichen. Oder ein Standort für den Einzelhandel profitiert auf Grund der ÖPNV-Anbindung davon, dass potentielle Käufer diesen Standort zum Einkaufen wählen. Wer (Zahlungspflichtiger) Arbeitgeber erhalten durch die im Nahverkehrsplan definierte Anbindung einen Sondervorteil, weil sie für ihre Beschäftigten und Kunden durch den ÖPNV besser erreichbar sind. Wie Den Beitragspflichtigen werden die ihnen zurechenbaren Betriebskosten des ÖPNV in Rechnung gestellt. Die Kostenverteilung zwischen den Unternehmen erfolgt über die Mitarbeiteranzahl. (Ermittlung) Alternative Untersuchungsdesigns, etwa Kunden als Bezugsgröße, wurden aufgrund der noch schlechteren Datenlage nicht berücksichtigt. Im Gutachten wurden 2 Beispielrechnungen durchgeführt (Anbindung ausgewählte Gewerbegebiete): Größenordnung  Beispiel Bus in Leipzig: Beitragshöhe in Abhängigkeit von Erschließungswirkung zwischen 20,00 – 34,00 € je Arbeitnehmer/Jahr (2 Gewerbegebiete)  Beispiel Straßenbahn in Halle: Beitragshöhe in Abhängigkeit von Erschließungswirkung bei 78,44 € je Arbeitnehmer/Jahr (ein Gewerbegebiet) (für Zahlenden) Die Erlöse aus dem Beitrag würden für die Landkreise und kreisfreien Städte Spielraum schaffen, um damit z. B. Wirkungen  steigende Kosten zu finanzieren (alternativ zu Tarifanpassungen gegenüber dem Einwohner), (Nutzen)  oder/und eine Erweiterung des Verkehrsangebotes finanziell zu unterstützen. Hinweis: Eine verbundweite Ergebnisbewertung war aufgrund der notwendigen individuellen Betrachtung je Arbeitgeber und Standort nicht leistbar.  Konkrete Anwendung ist sehr komplex in der Handhabung.  Umsetzbarkeit bei klar zurechenbaren Kosten für die Arbeitgeber eher gegeben als in Mischgebieten.  Kurz- und mittelfristig ungeeignet, sollte aber für das Gesamtgefüge der Finanzierung nicht unberücksichtigt bleiben.  Es ist mit einem größeren Mehraufwand in den Verwaltungen zu rechnen.  Im aktuellen Rechtsrahmen der Länder und Kommunen nicht umsetzbar.  Zuerst ist die Schaffung einer Ermächtigungsgrundlage in den kommunalen Abgabesetzen (KAG) durch den Landesgesetzgeber erforderlich.  Anschließend müssen ÖPNV-Aufgabenträger eine entsprechende Satzung aufstellen.  Rechtlich bestehen eher positive Chancen auf Realisierung (Nähe der Argumentation zum existierenden Fremdenverkehrsbeitrag). Umsetzbarkeit (wo und wie) Rechtsrahmen (Land u. Kommune) Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 3 Inhaltsverzeichnis 1 Ausgangslage und Vorgehen ....................................................... 7 1.1 Vorgeschichte und Kontext des Gutachtens ................................. 7 1.1.1 Ausgangslage ............................................................... 7 1.1.2 Organisation und Finanzierung des ÖPNV im MDV ......... 10 1.2 Zielstellung der Untersuchung .................................................. 14 1.3 Methodik ................................................................................ 15 Teil A: Grundsteuer und Kreisumlage .............................................. 17 1 Ausgangspunkt Grundsteueranpassung .................................... 17 1.1 2 3 4 1.1.1 Grundlagen ................................................................ 17 1.1.2 Berechnung ............................................................... 18 Grundkonzeption ....................................................................... 23 2.1 Erhöhung der Grundsteuer und politische Zweckbindung für den ÖPNV............................................................................... 23 2.2 Aufgabenträgerschaft für den ÖPNV ......................................... 23 Modellrechnung ......................................................................... 29 3.1 Grundlagen und Methodik der Berechnung ................................ 29 3.2 Ergebnisse .............................................................................. 31 3.3 Beispielrechnung: Individuelle Grundsteuermehrbelastung .......... 34 Bewertung des Modells.............................................................. 36 4.1 4.2 5 Die Grundsteuer B ................................................................... 17 Erste Prüfebene ...................................................................... 36 4.1.1 Rechtsrahmen und Zweckbindungsfähigkeit .................. 36 4.1.2 Ergiebigkeit ................................................................ 38 4.1.3 Stetigkeit ................................................................... 38 4.1.4 Fazit erste Prüfebene .................................................. 39 Zweite Prüfebene .................................................................... 39 4.2.1 Chancen und Risiken................................................... 39 4.2.2 Aus- und Folgewirkungen ............................................ 40 4.2.3 Einführung in Teilräumen des MDV-Gebietes ................. 41 4.2.4 Wechselwirkungen Stadt – Land .................................. 41 4.2.5 Fazit zweite Prüfebene ................................................ 42 Handlungsempfehlung............................................................... 43 Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 4 Teil B: Arbeitgeberbeitrag ............................................................... 45 1 Ausgangslage ............................................................................ 45 1.1 2 3 1.1.1 Versement transport ................................................... 46 1.1.2 Dienstgeberabgabe Wien ............................................ 48 1.1.3 Bundesstaat Oregon (USA): Payroll and SelfEmployment Tax ........................................................ 48 1.1.4 Fazit Ausland ............................................................. 49 Konzeption eines Arbeitgeberbeitrags....................................... 50 2.1 Grundüberlegungen und Rechtslage ......................................... 50 2.2 Argumentationen zur Beitragserhebung .................................... 52 2.2.1 Anbindung ................................................................. 53 2.2.2 Wirtschaftlicher Vorteil ................................................ 54 2.2.3 Konzeption: Anbindung und Erreichbarkeit durch Arbeitnehmer ............................................................. 54 2.2.4 Vorzugsmodell............................................................ 56 Modellrechnung ......................................................................... 57 3.1 3.2 4 Ansätze im Ausland ................................................................. 46 Beispielsituation Bus ................................................................ 57 3.1.1 Annahmen und Eingangsparameter .............................. 57 3.1.2 Ergebnis .................................................................... 59 Beispielsituation Straßenbahn ................................................... 59 3.2.1 Annahmen und Eingangsparameter Basisszenario ......... 60 3.2.2 Ergebnis Basisszenario ................................................ 61 3.2.3 Annahmen und Eingangsparameter Ergänzungsszenario .................................................... 61 Bewertung des Modells.............................................................. 63 4.1 4.2 Erste Prüfebene ...................................................................... 63 4.1.1 Rechtsrahmen und Zweckbindungsfähigkeit .................. 63 4.1.2 Ergiebigkeit ................................................................ 65 4.1.3 Stetigkeit ................................................................... 66 4.1.4 Fazit erste Prüfebene .................................................. 66 Zweite Prüfebene .................................................................... 66 4.2.1 Chancen und Risiken................................................... 66 4.2.2 Aus- und Folgewirkungen ............................................ 68 4.2.3 Einführung im MDV-Gebiet .......................................... 68 4.2.4 Wechselwirkung Stadt – Land ...................................... 68 4.2.5 Fazit zweite Prüfebene ................................................ 69 Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 5 5 Handlungsempfehlung............................................................... 70 6 Anhang ...................................................................................... 72 6.1 Synopse Organisation ÖSPV in Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen............................................................................... 72 6.2 Quellenverzeichnis................................................................... 75 6.3 Abbildungsverzeichnis .............................................................. 78 6.4 Tabellenverzeichnis ................................................................. 78 6.5 Abkürzungsverzeichnis ............................................................. 79 Autoren Jürgen Gies, Stefanie Hanke (Difu) André Darmochwal, René Naumann, Stephanie Pasold (KCW) Urheberrechtshinweis Dieses Gutachten unterliegt den Bestimmungen des deutschen Urheberrechts. Soweit nicht anders schriftlich vereinbart, ist eine Veröffentlichung oder Weitergabe, auch in Auszügen, nicht zulässig. Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 6 1 Ausgangslage und Vorgehen 1.1 1.1.1 Vorgeschichte und Kontext des Gutachtens Ausgangslage Der Mitteldeutsche Verkehrsverbund (MDV) ist ein Mischverbund, der sich aus Aufgabenträgern (den Bestellern der Nahverkehrsleistungen) und Verkehrsunternehmen zusammensetzt. 51 Prozent der Anteile an der Verbundgesellschaft (MDV GmbH) halten die Aufgabenträger und 49 Prozent die Verkehrsunternehmen. Abbildung 1: Strukturbild des MDV Quelle: https://www.mdv.de/ueber-uns/die-organisation/ Das Verbundgebiet umfasst die beiden Oberzentren Halle und Leipzig sowie die sächsischen Landkreise Nordsachsen und Leipzig, die sachsenanhaltinischen Landkreise Burgenlandkreis und Saalekreis sowie den thüringischen Landkreis Altenburger Land.1 1 Eine Sonderstellung nimmt der Altkreis Döbeln ein. Dieser gehört zum Verkehrsverbund Mittelsachsen, dennoch können Fahrgäste MDV-Fahrscheine nutzen, wenn sie aus dem MDV-Gebiet in den Kreis fahren und vice versa. Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 7 Aufgaben der Verbundgesellschaft sind insbesondere: die Gewährleistung und Fortschreibung des einheitlichen Verbundtarifes, die Organisation der Einnahmenaufteilung zwischen den einzelnen Verbundpartnern, die verkehrsunternehmensübergreifende Verkehrsplanung, die Umsetzung einheitlicher Standards für Kommunikations- und Vertriebssysteme im Verbundgebiet, das Marketing sowie die strategische Entwicklung. Der MDV steht, wie alle Akteure des ÖPNV in Deutschland auch, vor der Herausforderung, immer schwieriger zu beantwortende Fragen der Finanzierung zu bewältigen. Die für die Finanzierung des ÖPNV zur Verfügung stehenden Mittel halten mit den gestiegenen Anforderungen vielfach nicht mehr Schritt. In der Vergangenheit konnte diese Diskrepanz im Wesentlichen durch einen effizienteren Mitteleinsatz sowie über Erhöhungen der Fahrpreise kompensiert werden. Weil dies nicht unbegrenzt möglich ist, lässt der MDV verschiedene Handlungsansätze für eine zukünftige ÖPNV-Finanzierung untersuchen. So beauftragten die Gesellschafter des MDV die Verbundgesellschaft, den mittelfristigen Finanzierungsbedarf für den ÖPNV bis 2025 untersuchen zu lassen.2 Die von ETC erstellte Studie vom November 2014 geht – anknüpfend an die Strategiestudie zum „Mobilitätsszenario MDV – 2025“ – von der Annahme aus, dass das ÖPNV-Angebot im MDV-Gebiet mindestens auf dem Stand der Verkehrsleistung des Jahres 2013 gehalten wird, um die Attraktivität zu gewährleisten – trotz teilweise ungünstiger Entwicklung der Rahmenbedingungen in der Perspektive 2025: Die Bevölkerung sinkt in allen Landkreisen des Verbundgebiets. Die Bevölkerungsentwicklung ist in Halle stagnierend bis leicht steigend, nur die Stadt Leipzig hat eine steigende Bevölkerung. Die Bevölkerung im Verbundgebiet hat eine starke Affinität zum motorisierten Individualverkehr (MIV) bei hoher Verfügbarkeit privater Kraftfahrzeuge. Weitere Grundlagen der Finanzierungsuntersuchung sind u.a. die Notwendigkeit, Infrastruktur für Busse und Straßenbahnen vorzuhalten (bspw. Werkstätten, Schienenwege und Fahrleitungen) und Fahrzeuge in regelmäßigen Abständen zu ersetzen. Ebenso sind Haltestellenanlagen betriebsbereit zu 2 ETC (2014). Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 8 halten und zudem auch barrierefrei auszubauen. Darüber hinaus wird in der Finanzierungsbedarfsermittlung die Forderung seitens der kommunalen Politik berücksichtigt, zukünftig auf Fahrpreiserhöhungen möglichst zu verzichten. Die ETC-Untersuchung zum mittelfristigen Finanzierungsbedarf für den ÖPNV bis 2025 beleuchtete somit verschiedene Handlungsfelder, so dass vier Finanzierungslücken im System identifiziert wurden: Deckung der steigenden Kosten im laufenden Betrieb, Substanzverzehr durch zu geringe Investitionsquoten bei gleichzeitig steigenden Kosten, sinkendes Fördermittelvolumen für den investiven Bereich sowie erhöhte Anforderungen an den ÖPNV durch den Gesetzgeber (z.B. Barrierefreiheit im ÖPNV bis zum 01.01.2022). Im Ergebnis wurden die fortgeschriebenen Kosten für Betrieb (inklusive laufende Kosten für Infrastruktur) und Investitionen bis zum Jahr 2025 für die einzelnen Landkreise und kreisfreien Städte ermittelt, wobei eine mittlere Kostensteigerung von 3% jährlich zugrunde gelegt ist. Im Vergleich zum Jahr 2013 wurde ein jährlicher Mehrbedarf von gut 10 Mio. allein für den ÖSPV errechnet. Nachstehende Tabelle gibt differenziert nach Landkreisen und kreisfreien Städten einen Überblick zum zusätzlichen jährlichen Mehrbedarf (Aufwuchs) beim ÖSPV. Tabelle 1: Jährlicher Mehrbedarf (Aufwuchs) bei den Aufgabenträgern des ÖSPV ÖSPVAufgabenträger jährlicher Mehrbedarf (Mio. EUR) Stadt Leipzig 5,4 Stadt Halle 2,2 Saalekreis 0,7 Burgenlandkreis 0,6 Nordsachsen 0,5 Landkreis Leipzig 0,7 Altenburger Land 0,2 Quelle: MDV Für den SPNV wurde ein jährlicher Mehrbedarf (Aufwuchs) von rund fünf Millionen Euro ermittelt (hierbei ist die Dynamisierung der Regionalisierungsmittel bereits berücksichtigt). Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 9 In der Studie wurden zur Schließung dieser Finanzierungslücke sechs Handlungsfelder identifiziert und als bevorzugte Lösungsoptionen empfohlen: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Optimierung der Markterschließung Erhöhung der Produktivität Kontinuierliche Tarifanpassungen Öffentliche Mittel Bund/Länder Öffentliche Mittel Kommunen Ergänzende Finanzierungsformen Für das sechste Handlungsfeld „Ergänzende Finanzierungsformen“ wurden von verschiedenen Gutachtern Ideenskizzen entwickelt und in einem Expertenworkshop hinsichtlich der prinzipiellen Umsetzbarkeit mit Vertretern der politischen Fraktionen der Kreistage und Stadträte diskutiert. Im Rahmen dieses Prozesses wurden vertieft zu untersuchende ergänzende Finanzierungsinstrumente identifiziert. Dazu gehören auch die in diesem Gutachten untersuchten Instrumente „Grundsteuer/Kreisumlage“ und „Arbeitgeberbeitrag“. Es wurde der Frage nachgegangen, inwieweit und unter welchen Bedingungen diese Instrumente den ÖPNV-Finanzierungsbedarf bei den kommunalen Aufgabenträgern abdecken könnten. 1.1.2 1.1.2.1 Organisation und Finanzierung des ÖPNV im MDV Organisation Der MDV ist selbst kein Aufgabenträger und damit auch kein Besteller von Verkehrsleistungen.3 Aufgabenträger des straßengebundenen ÖPNV (ÖSPV) sind die Landkreise und kreisfreien Städte. Zudem eröffnen die ÖPNV-Gesetze der drei Bundesländer die Möglichkeit, kreisangehörigen Gemeinden mit deren Zustimmung einzelne ÖPNV-Aufgaben zu übertragen, oder dass diese freiwillig ÖPNVAufgaben wahrnehmen. Eine Aufgabenübertragung hat nach dem Kenntnisstand der Bearbeiter im MDV-Gebiet bisher nicht stattgefunden. ÖSPV ist in Sachsen-Anhalt und Thüringen eine pflichtige Selbstverwaltungsaufgabe (eigener Wirkungskreis) der kreisfreien Städte und Landkreise. Bei pflichtigen Selbstverwaltungsaufgaben gibt es eine gesetzliche Pflicht, die jeweilige Aufgabe wahrzunehmen („Ob“). Die Kommunen sind insoweit gebunden, handeln aber eigenverantwortlich in Bezug auf die Ausgestaltung der Aufgabenerledigung („Wie“), wobei es auch diesbezüglich noch weitere ge- 3 Eine synoptische Darstellung im Anhang fasst wesentliche Regelungen zur Organisation und Finanzierung des ÖSPV in Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen zusammen. Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 10 setzliche Vorgaben gibt, vgl. z.B. Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr im Land Sachsen-Anhalt (ÖPNVG LSA). In Sachsen dagegen wird die Planung, Organisation und Ausgestaltung des ÖPNV als eine freiwillige Selbstverwaltungsaufgabe deklariert mit Ausnahme der Pflicht zur kommunalen Zusammenarbeit in verschiedenen benannten Nahverkehrsräumen4 und der Pflicht, einen Nahverkehrsplan zu erstellen. Zudem ist der Schülerverkehr nach dem SchulG Sachsen eine Pflichtaufgabe. Freiwillige Aufgaben werden auf Grundlage des sog. Aufgabenfindungsrechts nach frei gebildeter politischer Einschätzung übernommen. Das „Ob“ und das „Wie“ der Aufgabenwahrnehmung unterliegen der Einschätzungsprärogative der kommunalen Gebietskörperschaft. Faktisch, aber auch rechtlich einschränkend wirken hier insbesonders angespannte finanzielle Situationen (Haushaltssicherung) und der Umfang der gesetzlich auferlegten Pflichtaufgaben, so dass die freiwilligen Selbstverwaltungsaufgaben stetig weniger werden. Es ist davon auszugehen, dass der ÖPNV als freiwillige Selbstverwaltungsaufgabe nachrangig gegenüber den Pflichtaufgaben der Gemeinde ist.5 Dieses gilt für die Aufgabenerfüllung und die Finanzierung – sofern es hier keine Zweckbindung für den ÖPNV gibt. Andererseits wird ein Grundniveau an ÖPNV in jedem Fall vorzuhalten sein, wenn andernfalls die Funktionsfähigkeit des Gemeinwesens bedroht ist und z. B. weder die Beschäftigten ihre Arbeitsplätze noch Schüler ihre Schulen erreichen können.6 In diesem Sinne wird auch von der Gewährleistung von bestimmten (Mindest-)Qualitäten gesprochen, die sich aus dem Begriff „Daseinsvorsorge“7 ableiten lässt. Die faktische Nachrangigkeit von freiwilligen gegenüber pflichtigen Selbstverwaltungsaufgaben wird auch bei Kommunen in Haushaltssicherung sichtbar. Diese können beispielsweise neue freiwillige Leistungen nur erbringen, wenn diese durch den Wegfall bestehender freiwilliger Leistungen mindestens kompensiert werden. Die gesetzliche Pflicht zur Aufgabenerfüllung bei den Pflichtaufgaben besteht dagegen auch bei Haushaltssicherungskommunen fort, aber auch hier ist bei der Art und Weise der Aufgabenerledigung zu sparen. Sowohl bei den freiwilligen als auch bei den pflichtigen Selbstverwaltungsaufgaben sind die Länder nur zur Rechtsaufsicht, nicht aber zur Fachaufsicht befugt. Maßstab der Aufsicht ist damit die Rechtmäßigkeit der Aufgabenwahrnehmung, nicht aber die Zweckmäßigkeit. Die Länder sind nicht weisungsbefugt. 4 Diese Zusammenschlüsse haben die Aufgabenträgerschaft für den SPNV (§ 4 Abs. 2 ÖPNVG Sachsen). 5 vgl. Scheele / Sterzel 2000, S. 48 f. 6 Jan Werner u.a., Praxis der Kommunalverwaltung, D 2 NW, Rn. 19. 7 vgl. § 2 Abs. 1 S. 1 ÖPNVG Sachsen, § 1 Abs. 1 ÖPNVG LSA, § 2 Abs. 1 S. 1 ThürÖPNVG. Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 11 Für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) sind im MDV-Gebiet die landeseigene Nahverkehrsservice Sachsen Anhalt GmbH (NASA), die landeseigene Nahverkehrsservicegesellschaft Thüringen mbH (NVS) sowie der kommunale Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL) zuständig. Die Organisation der SPNV-Aufgabenträgerschaft im sächsischen Teil des Verbunds unterscheidet sich damit grundlegend von derjenigen in Thüringen und Sachsen-Anhalt, wo die Verantwortung für den SPNV direkt beim Land liegt. 1.1.2.2 Finanzierung In der Finanzierungssystematik spiegelt sich die historisch gewachsene Stellung des ÖPNV wider. Einerseits hat sich im Laufe der Jahre eine Diversität an Finanzierungsquellen entwickelt, deren Komplexität in der „berüchtigten“ Spagettigrafik deutlich wird (vgl. Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden.). Andererseits ist das Spannungsfeld unternehmerischen Handelns und öffentlicher Zuschussfinanzierung nicht endgültig aufgelöst. Vergleichsweise klar, aber auch nicht komplett spannungsfrei ist die Finanzierung des SPNV. Hierfür werden neben Fahrgelderlösen vor allem die vom Bund zugewiesenen Regionalisierungsmittel eingesetzt, die den Ländern eine langfristige Planungssicherheit geben. Die Finanzierung der bestellten Verkehre erfolgt dann durch die Landesgesellschaften (NASA in Sachsen-Anhalt bzw. NVS in Thüringen, deren Hilfe sich die Länder bei der Organisation des SPNV bedienen) bzw. in Sachsen durch die kommunalen Zweckverbände. Abbildung 2: Finanzierungsströme im ÖPNV Quelle: KCW Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 12 Einige Länder haben beim ÖSPV bereits die Vielzahl der Finanzierungsströme reduziert, etwa Brandenburg und Sachsen-Anhalt, indem die Mittel gebündelt den Aufgabenträgern zur weiteren Verwendung zur Verfügung gestellt werden. Die Verteilung richtet sich zum Teil nach verschiedenen Kriterien (z.B. Fläche, Nachfrage, Einsatz von Eigenmitteln). Das Land Sachsen-Anhalt verpflichtet die Kommunen zudem zu einer Mindestinvestitionsquote. Andere Länder, z.B. Sachsen, haben - außerhalb des Finanzausgleichgesetzes (FAG) keine gesonderten Finanzierungstöpfe des Landes an die Kommunen etabliert. Ausnahmen bilden die Weiterreichung von Mitteln aus dem Regionalisierungsgesetz (RegG) an kommunale Zusammenschlüsse oder gesonderte Ausgleichsleistungen z.B. für Schüler- und Ausbildungsverkehre. In Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen liegt die ÖSPV-Finanzierungsverantwortung grundsätzlich bei den kommunalen Aufgabenträgern. Problematisch bleibt das Verhältnis zwischen „Eigenwirtschaftlichkeit“ und öffentlicher Finanzierung: Einige ÖPNVG - so auch in Sachsen (§ 7 Abs. 1 ÖPNVG Sachsen) und Sachsen-Anhalt (§ 8 Abs. 2 ÖPNVG LSA) - formulieren den Grundsatz, dass die Kosten des ÖPNV vorrangig durch Fahrgelderlöse zu decken sind. Öffentliche Zuschüsse bilden nach dieser Logik lediglich eine Residualgröße der Differenz aus Kosten und Fahrgelderlösen. In der Praxis sind aber öffentliche Mittel i.d.R. die tragende Säule des ÖPNV, d.h. ohne diese kann er nicht auf einem Niveau, das dem Bedarf im öffentlichen Interesse gerecht wird, erstellt werden. Die wichtigsten öffentlichen Zuschüsse sind8: Investitionszuschüsse für Fahrzeuge und Infrastruktur, Ausgleichsleistungen und Fahrgeldsurrogate (z.B. Schüler- und Ausbildungsverkehr, Schwerbehinderte), Betriebskostenzuschüsse im Rahmen öffentlicher Dienstleistungsaufträge sowie weitere (z.B. Verbundförderung, kommunaler Querverbund). Die ÖPNVG der angeführten Länder erscheinen somit insgesamt unzureichend an die aktuellen Entwicklungen angepasst; mit ihrem Leitbild eines vorrangig durch Fahrgelderlöse finanzierten ÖPNV bilden sie eher die Situation wie vor Jahrzehnten in der Bundesrepublik üblich ab, in der es durchaus lukrative, eigenwirtschaftlich erbrachte Verkehre gab. Nicht bestritten werden soll, dass Verkehrsunternehmen und Verbünde seit Jahren erfolgreich den Anteil der Nutzerfinanzierung ausbauen.9 Es ist allerdings schlicht unrealistisch, ein 8 FES (2015): S. 19. 9 Genaue Angaben hierzu sind nur schwer zu generieren, weil insbesondere die Ausweisung der Fahrgeldsurrogate und vor allem öffentlich finanzierte Schüler- und Ausbildungstickets oftmals nicht vorge- Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 13 ÖPNV-Angebot, das heutige Mobilitätsbedürfnisse angemessen befriedigen kann, sowie die hierfür erforderliche Infrastruktur allein aus Fahrgelderlösen zu finanzieren. Dies wäre nur mit erheblichen Abstrichen am heutigen Angebotsniveau zu erreichen. 1.2 Zielstellung der Untersuchung Die Argumente für einen attraktiven ÖPNV sind weitgehend bekannt, aber ihre stete Wiederholung ist dennoch wichtig: zunehmende Konzentration von Nahversorgungsmöglichkeiten und der medizinischen Versorgung in den zentralen Orten, Mobilität von Menschen ohne Autoverfügbarkeit, Aspekt der Inklusion, umweltfreundlichere Mobilität auch außerhalb der großen Städte. Eine stärkere ÖPNV-Nutzung kann jedoch nur mit attraktiven Angeboten gelingen, gleichzeitig sind die kommunalen (Eigen-)Mittel begrenzt, weshalb die Aufgabenträger gegenüber heute erweiterte finanzielle Handlungsspielräume benötigen. Dies kann im bestehenden Rahmen erfolgen, aber auch neue Finanzierungsmöglichkeiten gilt es auszuloten. Im Zuge einer derartigen Zieldiskussion könnten auch ergänzende Finanzierungsquellen geschaffen werden, bzw. in den Kommunalabgabengesetzen und/oder ÖPNV-Gesetzen entsprechende Ermächtigungsgrundlagen für die Aufgabenträger implementiert werden. Hierunter fallen auch Beitragsmodelle für den ÖPNV. Die tatsächliche Einführung muss dann auf kommunaler Ebene diskutiert und entschieden werden. Dies könnte eine Möglichkeit sein, dem Ansinnen der kommunalen Aufgabenträger zu entsprechen, Kostensteigerungen zukünftig nicht mehr (allein) durch Tariferhöhungen aufzufangen. Das vorliegende Gutachten nimmt in Abstimmung mit dem MDV zwei in der Öffentlichkeit diskutierte Instrumente bzw. Quellen in den Blick: Grundsteueranhebung und Verwendung der Mehreinnahmen für den ÖPNV, Beteiligung von Arbeitgebern an der Finanzierung des ÖPNV. nommen wird. Eine Übersicht über die Entwicklung ausgewählter Kostendeckungsgrade bietet BT-Drs. 18/880 (Bericht der Bundesregierung über die Entwicklung der Kostendeckung im öffentlichen Personennahverkehr. Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 14 Es werden Wege ausgelotet, wie diese Instrumente ausgestaltet werden können, um einen Beitrag zur ergänzenden Finanzierung des ÖPNV zu leisten. 1.3 Methodik Da beide Instrumente strukturell unterschiedlich in Aufbau, Ausgestaltung und Wirkung sind, wird die Untersuchung in zwei Teile unterteilt: Teil A: Grundsteuer und Kreisumlage, Teil B : Arbeitgeberbeitrag. Der innere Aufbau der Untersuchung ist für beide Teile weitgehend gleich: Beschreibung der Ausgangslage sowie die Grundkonzeption des jeweiligen Instruments. Dabei werden die Instrumente in das System der Finanzierung öffentlicher Aufgaben eingeordnet, Analogien hergestellt und aktuelle Entwicklungen skizziert (z.B. vergleichbare Ansätze), Modellrechnungen zur Darstellung der ökonomischen Wirkungen, Bewertung der Instrumente auf zwei Prüfebenen: Zunächst werden dabei diejenigen Kriterien untersucht, die zwingend für eine erfolgreiche Umsetzung des Instruments gewährleistet sein müssen (1. Prüfebene): Rechtsrahmen: Prüfung der Umsetzbarkeit im bestehenden Rechtsrahmen bzw. Aufzeigen des Anpassungsbedarfs auf kommunaler sowie Länderebene, Ergiebigkeit: Nachweis eines signifikanten Beitrags zur Finanzierung des ÖPNV, Stetigkeit: Nachweis einer dauerhaften, ggf. dynamisierten Fortschreibung des Instruments. Abschließend werden Aus- und Folgewirkungen sowie Chancen und Risiken aus unterschiedlichen Perspektiven betrachtet: Chancen/Risiken: Aus Perspektive von Bürgern, Wirtschaft, Kommunen und deren jeweiligen Zielen, Aus- und Folgewirkungen: insbesonders soziale und verkehrliche Auswirkungen, Anwendung im MDV-Gebiet: Klärung, ob das Instrument flächendeckend im gesamten MDV bzw. in Teilräumen eingeführt werden kann, Besonderheiten zwischen Städten und Landkreisen: Hinweis auf Unterschiede zwischen Oberzentren und Region (z.B. Mittelzentren und ländlicher Raum). Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 15 Abbildung 3: Methodik Quelle: Eigene Darstellung Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 16 Teil A: Grundsteuer und Kreisumlage 1 Ausgangspunkt Grundsteueranpassung Grundidee dieses Ansatzes ist, die Finanzierungsbasis für den ÖPNV durch die Anhebung der Grundsteuer zu verbessern. Zunächst wird daher die Grundsteuer allgemein beschrieben und anschließend ihre Wirkweise und die Möglichkeiten für Gemeinden und/oder Aufgabenträger, diese Einnahmen für den ÖPNV zu verwenden. 1.1 1.1.1 Die Grundsteuer B Grundlagen An dieser Stelle erfolgt ein Überblick zur Grundsteuer sowie zu den Grundsteuerhebesätzen und dem Grundsteueraufkommen der Gemeinden im MDVGebiet. Die Grundsteuer ist eine Realsteuer im Sinne von § 3 Abs. 2 Abgabenordnung (AO) (auch: Objekt- oder Sachsteuer). Steuerobjekt ist der Grundbesitz. Der weitaus überwiegende Teil der Einnahmen stammt aus der Grundsteuer B auf bebaute Flächen, während das Aufkommen aus der Grundsteuer A auf landwirtschaftliche Flächen gering ist (vgl. Abbildung 4). Die Grundsteuer B wird von allen Bürgern und Unternehmen direkt (Eigentümer) oder indirekt (Mieter) getragen. Nach Art. 106 Abs. 6 Grundgesetz (GG) fließt die Grundsteuer den Gemeinden zu (Gemeindesteuer). Das Grundgesetz sieht für die Grundsteuer gemäß Art. 105 Abs. 2 GG die konkurrierende Gesetzgebung vor. Da der Bund von seinem Gesetzgebungsrecht Gebrauch gemacht hat (Grundsteuergesetz), ist die Grundsteuer eine bundeseinheitliche Steuer. Der Bundesrat muss jedoch Änderungen am Gesetz zustimmen. Die Verwaltungshoheit wurde über Art. 108 Abs. 2 GG den Ländern (Feststellung des Einheitswertes) und über Art. 108 Abs. 4 GG den Gemeinden (Festsetzung des Hebesatzes nach Art. 106 Abs. 6 S. 2 GG und damit der Grundsteuer) zugewiesen. In Art. 28 GG wird das Recht auf kommunale Selbstverwaltung garantiert. In Satz 3 des Art. 28 Abs. 2 GG heißt es, dass die Gewährleistung der Selbstverwaltung auch die Grundlagen der finanziellen Eigenverantwortung umfasst; zu diesen Grundlagen gehört eine den Gemeinden mit Hebesatzrecht zustehende wirtschaftskraftbezogene Steuerquelle. Die Grundsteuer B zählt zu den aufkommensstärkeren kommunalen Steuereinnahmen; sie ist nach der Gewerbesteuer die zweitwichtigste SteuereinGrundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 17 nahmequelle der deutschen Kommunen. Zugleich ist ihr Aufkommen kaum konjunktursensibel und gut planbar. Hebesatzanpassungen schlagen sich nahezu eins-zu-eins im Aufkommen nieder. Abbildung 4: Bundesweites Grundsteuer-Aufkommen (A/B) seit 200210 Quelle: Statistisches Bundesamt 1.1.2 Berechnung Die zu leistende Grundsteuer für ein Grundstück ergibt sich aus der Multiplikation von: Einheitswert: Dieser wird vom Finanzamt festgestellt. Die Hauptfeststellung für Grundbesitz fand auf den 1. Januar 1964 für die alten Bundesländer und auf den 1. Januar 1935 für die neuen Bundesländer statt, Grundsteuermesszahl: Diese wird als Anteil vom Einheitswert angegeben und dient zur Berechnung des Grundsteuermessbetrages. Sie richtet sich nach der jeweiligen Grundstücksart. Für die neuen Bundesländer gelten die höheren Steuermesszahlen (von 5‰ bis 10‰) auf der Grundlage der alten Einheitswerte nach den Wertverhältnissen zum 1. Januar 1935, 10 Die angezeigten Werte stellen die Summe aus den Einnahmen der Grundsteuer A und Grundsteuer B dar. Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 18 Hebesatz: Der Hebesatz wird durch Beschluss des Gemeinderates festgelegt. Die Hebesatz-Festsetzung geschieht in der Regel im Rahmen der Haushaltssatzung oder einer speziellen Hebesatzsatzung. Die folgende Tabelle stellt für die kreisfreien Städte Halle und Leipzig sowie die fünf Landkreise – Leipzig, Nordsachsen, Altenburger Land, Burgenlandkreis und Saalekreis – jeweils für vier ausgewählte Gemeinden11 die Hebesätze und Einnahmen aus der Grundsteuer für 2014 dar: Tabelle 2: Hebesätze und Einnahmen Grundsteuer B in Leipzig, Halle und den fünf Landkreisen des MDV-Gebietes (2014) Kreisefreie Stadt sowie Einwohner Hebesatz Einnahmen aus Grundsteuer Landkreis mit ausgewählten Grundsteuer B je Einwohner kreisangehörigen Gemeinden [%] [Mio. Euro] [Euro/Einw.] Stadt Halle 232.470 500 24,12 104 Stadt Leipzig 544.479 650 91,60 168 Landkreis Leipzig Grimma, Stadt Elstertrebnitz Neukieritzsch Regis-Breitingen, Stadt 257.647 28.411 1.278 6.897 3.905 410 405 380 423 430 25,60 2,84 0,09 1,05 0,35 99 100 70 153 89 Landkreis Nordsachsen Delitzsch, Stadt Trossin Schkeuditz, Kreis Laußig 197.042 24.911 1.304 17.150 3.836 408 450 395 420 365 21.07 2,62 0,14 2,69 0,34 107 105 109 157 89 Burgenlandkreis Weißenfels, Stadt Stößen, Stadt Lützen, Stadt Eckartsberga, Stadt 184.055 39.918 908 8.695 2.460 376 363 394 327 300 16,10 3,26 0,07 0,66 0,13 87 82 75 76 53 Saalekreis Merseburg, Stadt Nemsdorf-Göhrendorf Leuna, Stadt Mücheln (Geisetal) 186.510 33.317 856 13.842 8.967 358 409 320 300 338 18,39 3,06 0,05 1,72 0,60 99 92 62 124 67 92.705 32.819 125 992 814 388 389 389 389 389 8,26 2,74 0,01 0,17 0,06 89 84 72 168 70 Altenburger Land, Kreis Altenburg, Stadt Drogen Löbichau Haselbach Quelle: Eigene Darstellung basierend auf verschiedenen statistischen Quellen 11 Auswahlkriterien: einwohnerstärkste/-schwächste Kommune, wirtschaftsstärkste/-schwächste Kommune (gemessen an der Steuerkraftmesszahl je Einwohner). Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 19 In Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden. sind für das Jahr 2014 die Grundsteuereinnahmen je Einwohner im Ländervergleich ausgewiesen. Bundesweit haben die Gemeinden in Nordrhein-Westfalen und Niedersachsen das höchste Einnahmeniveau bei der Grundsteuer B. Am niedrigsten liegen die neuen Länder. Vergleicht man die Werte aus dem MDV-Gebiet (Tabelle 2) zeigt sich, dass etwa die Grundsteuereinnahmen je Einwohner der Stadt Halle oberhalb des Durchschnitts im Land Sachsen-Anhalt liegen. Gleiches gilt für die Stadt Leipzig im sächsischen Vergleich. Bei den Landkreisen liegen der Burgenlandkreis und der Landkreis Altenburger Land unterhalb des Landesdurchschnitts. Die Grundsteuereinnahmen je Einwohner im Saalekreis entsprechen in etwa dem Landesdurchschnitt. Die beiden sächsischen Landkreise (Nordsachsen, Muldental) haben unterdurchschnittliche Grundsteuereinnahmen je Einwohner, bezogen auf den Durchschnitt im Freistaat. Abbildung 5: Einnahmen der Kommunen der Flächenländer aus der Grundsteuer B 2014 im Ländervergleich (in Euro je Einwohner) Quelle: http://www.haushaltssteuerung.de/weblog-kommunale-steuereinnahmen-2014-imlaendervergleich.html#grundsteuer-b Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 20 Exkurs: Reform der Grundsteuer Die Grundsteuer in ihrer bisherigen Form ist eine Realsteuer, die sich vermittelt über die sog. Einheitswerte auf die Beschaffenheit und den Wert eines Grundstücks und der vorhandenen Bebauung bezieht.12 Die seit über zehn Jahren geführte Debatte um die Reformbedürftigkeit der Grundsteuer macht sich vor allem an den veralteten Einheitswerten fest. So hat der Bundesfinanzhof in einem Urteil13 darauf hingewiesen, dass das weitere Unterbleiben einer allgemeinen Neubewertung des Grundvermögens für Zwecke der Grundsteuer mit verfassungsrechtlichen Anforderungen, insbesondere mit dem allgemeinen Gleichheitssatz (Art. 3 Abs. 1 des Grundgesetzes) nicht vereinbar sei. Zudem sind Verfassungsbeschwerden anhängig. Im Koalitionsvertrag zur laufenden (18.) Legislaturperiode wurde eine „zeitnahe Modernisierung“ der Grundsteuer vereinbart: „Ziel der Reform ist es, die Grundsteuer als verlässliche kommunale Einnahmequelle zu erhalten, d.h. das Aufkommen zu sichern und Rechtssicherheit herzustellen“.14 Es werden verschiedene Modelle zur Reform der Grundsteuer diskutiert. Grundsätzlich sind drei wesentliche Modelle in der Diskussion: Verkehrswertansatz („Nordmodell“) Besteuerung der Grundstücke und aufstehender Gebäude anhand der Verkehrswerte, Grundlage der Wertermittlung sind die Kaufpreissammlungen der Gutachterausschüsse, ergänzt durch die ebenfalls dort ermittelten Vergleichsund Korrekturfaktoren, Wertermittlung von unbebauten Grundstücken erfolgt auf Basis der Bodenrichtwerte. Verkehrswertunabhängige Flächensteuer („Südmodell“) Berücksichtigung nur der Grundfläche und der Gebäudefläche, die für die Bewertung relevanten Flächenmerkmale eines Grundstücks liegen in den Grundbüchern vor, Gebäudefläche aus dem amtlichen Liegenschaftskataster (ALKIS). 12 Difu 2007: S. 37. 13 30.06.2010, Az.: II R 60/08. 14 Deutschlands Zukunft gestalten. Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und SPD, 2013, S. 66. Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 21 Verknüpfung beider Ansätze („Thüringer Modell“) Kombination von flächen- und wertbasierten Bewertungsgrundlagen, die Belastungsverschiebungen für Länder, Kommunen und Eigentümer sollen mit diesem Ansatz minimiert werden. Unstrittig bei allen Reformvorschlägen ist, dass die Grundsteuer als kommunale Steuer erhalten bleiben soll. Bei der Grundsteuerreform sollen zudem Auswirkungen auf den Länderfinanzausgleich vermieden werden, weshalb die Reform in der Summe der Einnahmen neutral sein soll. Eine Änderung der Bemessungsgrundlage kann jedoch auf der Ebene einer einzelnen Gemeinde zu Veränderungen bei den Einnahmen führen, so dass eine Bewertung der zukünftigen Ergiebigkeit mit Unsicherheiten behaftet ist. Beim Treffen der Länderfinanzminister Anfang Juni 2016 wurde mehrheitlich eine Reform der Grundsteuer beschlossen, die sich auf Verkehrswerte stützt und somit am „Nordmodell“ orientiert ist. Ein Gesetzentwurf wurde noch vor der Sommerpause eingebracht und am 23. September 2016 vom Bundesrat verabschiedet. Die Bemessung der Grundsteuer soll sich am Verkehrswert der Grundstücke und Gebäude orientieren. Das von der Mehrzahl der Länderfinanzminister favorisierte neue Bewertungsmodell setzt bei einem typisierten Bodenrichtwert an, der auf der Feststellung von Verkaufspreisen durch die Gutachterausschüsse basiert. Hinzu kommt eine Bewertung der auf dem Grundstück stehenden Gebäude. Es ist zu erwarten, dass bis zur tatsächlichen Umsetzung der Grundsteuerreform einige Jahre benötigt werden. Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 22 2 Grundkonzeption 2.1 Erhöhung der Grundsteuer und politische Zweckbindung für den ÖPNV Die Grundsteuer ist als Finanzierungsinstrument der Kommunen etabliert. Neu eingeführt werden soll eine Anhebung der Grundsteuer, um das Defizit des ÖPNV zu decken. Da dieses Defizit fortlaufend ist, muss auch die Grundsteuer periodisch (jährlich) angepasst werden. Die Mehreinnahmen sollen zweckgebunden für den ÖPNV eingesetzt werden. Mit diesem Finanzierungskonzept bewegt man sich im System des etablierten Finanzausgleichs wie er in den entsprechenden Gesetzen der Bundesländer geregelt ist, was einerseits rechtliche Sicherheit gibt, andererseits aber auch die „Spielregeln“ dieses Systems, die sich aus den vertikalen und horizontalen Verknüpfungen ergeben, in das Blickfeld rücken lässt. 2.2 Aufgabenträgerschaft für den ÖPNV Der Ansatz, mittels einer Anhebung der Grundsteuer die daraus generierten Mehreinnahmen für den ÖPNV zu verwenden, setzt an der Identität aus Zuständigkeit für die Grundsteuer und den ÖPNV an. Dies ist entsprechend den Regelungen der ÖPNV-Gesetze der Länder Thüringen, Sachsen und SachsenAnhalt jedoch nur in den Städten Halle und Leipzig gegeben. In den Landkreisen sind dagegen die Gemeinden grundsätzlich nicht der Aufgabenträger; der jeweilige Landkreis hat diese Aufgabe.15 Finanzielle Eigenmittel, die über einen höheren Grundsteuerhebesatz generiert werden, können damit nur in Halle und Leipzig unmittelbar für die Aufgabe ÖPNV verwendet werden. Die Landkreise selbst verfügen über keine nennenswerten Steuereinnahmen. Eine Verbreiterung der Steuerbasis der Landkreise wird seit langem gefordert, wurde jedoch bisher nicht realisiert, so dass die Kreisumlage – neben staatlichen Finanzzuweisungen – wesentliches Finanzierungsinstrument für die Landkreise ist.16 Durch die Kreisumlage erhält der Landkreis einen Teil der Einnahmen der kreisangehörigen Gemeinden. Sie ist die einzige gestaltbare, nicht unmittelbar gegenleistungsbezogene Einnahmequelle des Kreises. Dabei 15 Ausnahmen können sich dadurch ergeben, dass die Landkreise einzelne Aufgaben auf die Gemeinde übertragen haben, vgl. z.B. § 3 Abs. 1 Sächs. ÖPNVG. 16 Henneke 2000: S. 383 ff. Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 23 handelt es sich um eine Umlage, also um „Zahlungen, die öffentlichrechtliche Körperschaften an eine andere Körperschaft, zu der sie in einer gemeinsamen Beziehung stehen, aufgrund des Hebungsrechts der Körperschaft leisten, um deren Finanzbedarf ganz oder teilweise zu decken. Die Kreisumlage ist eine auf die verfassungsrechtliche Garantie des Selbstverwaltungsrechts der Kreise nach Art. 28 Abs. 2 S. 2 GG sowie auf Art. 106 Abs. 6 S. 6 GG gestützte, von der gemeindlichen Finanzmasse abgeleitete Einnahmequelle des Kreises, deren Erhebung der allein verantwortlichen Entscheidung des Kreises obliegt.“17 Die Kreisumlage ist in den FAG und Landkreisordnungen der Bundesländer geregelt. In ihrer Grundstruktur sind die Regelungen vergleichbar, in der konkreten Ausgestaltung gibt es jedoch Unterschiede (vgl. Tabelle 3). Die Kreisumlage basiert auf der Finanzkraft einer Gemeinde, welche sich aus ihrer Steuerkraft und den Schlüsselzuweisungen zusammensetzt (Umlagegrundlagen), d.h. die finanzielle Belastung einer Gemeinde durch die Kreisumlage richtet sich allein nach ihrer Finanzkraft. In der Praxis hat die Kreisumlage eine zentrale Finanzierungsfunktion für die Aufgabenerledigung18; aus folgenden Gründen: allgemein verfügbares und für jegliche Aufgabenerledigung verwendbares Finanzmittel, quantitativ bedeutsamste Einnahmequelle, eigenverantwortlich gestaltbares Finanzierungsinstrument. Die Festlegung der Höhe der Kreisumlage durch den Landkreis ist u.a. begrenzt durch die Pflicht zur Wahrnehmung nur von Aufgaben des Kreises, sog. gesetzliche Aufgabenwahrnehmungsbefugnis.19 Aus diesem Grundsatz lässt sich ableiten, dass SPNV-Aufwendungen zumindest in Thüringen und Sachsen-Anhalt nicht durch eine Kreisumlage gegenfinanziert werden können. Eine Gebietskörperschaft kann nicht mit ihren gesetzlich determinierten Finanzierungsquellen die Aufgaben anderer Gebietskörperschaften finanzieren, außer es ist für den speziellen Fall gesetzlich determiniert. Auf einer Grundsteueranhebung beruhende Mehreinnahmen für den ÖPNV können sich die Landkreise nur über den Weg der jährlich zu beschließenden Kreisumlage von den grundsteuererhebenden Gemeinden beschaffen. 17 Henneke 2000: S. 385. 18 Henneke 2000: S. 386. 19 vgl. OVG Saarlouis, Urt. v. 29. 8. 2001 – Aktenzeichen 9 R 2/00. Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 24 Tabelle 3: Umlagegrundlagen der Kreisumlagen in den Ländern Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen (2013) Sachsen Sachsen-Anhalt Thüringen rechtliche Grundlage FAG (§§, Art.) 26 III i.V.m. 8 und 9 19 i.V.m. 12 Übergang 29 II 28 III i.V.m. 8 u. 11 Grundsteuer A gesetzlich Grundsteuer B geregelte Gewerbesteuer fiktive Hebesätze abzgl. Gewerbesteuerumlage - - 200 (ab 2015: 271) - - 300 (ab 2015: 389) - - 300 (ab 2015: 357) gewogener Landesdurchschnitt der Hebesätze der Grund- und Gewerbesteuerhebesätze (abzgl. Gewerbesteuerumlage) i.d.R. des vorvergangenen Haushaltsjahres in v.H. 100 100 abgerundet auf den nächsten durch 7,5 teilbaren Hebesatz - Anzusetzender v.H.-Betrag des Ist-Aufkommens der Einkommenssteuer 100 100 100 Anzusetzender v.H.-Betrag des Ist-Aufkommens der Umsatzsteuer 100 100 100 - 100 Unmittelbare Ausgleichsleis- tungen für gemeindliche Belastungen aus Familienleistungsausgleich in v.H. Schlüsselzuweisungen (IstAufkommen) 100 100 100 Referenzperioden Steuerkraftmz.: Jahreszeitraum, der am 30.6. des vergangenen Jahres endet Schlüsselzuw.: aktuelles Jahr Steuerkraftmz.: vorvergangenes Jahr Schlüsselzuw.: aktuelles Jahr Steuerkraftmz.: Ø vorvergangene drei Jahre Schlüsselzuw.: vorangegangene drei Jahre Quelle: Eigene Darstellung nach: Deutscher Landkreistag, Finanzausgleichsgesetze (FAG) Zwar kann durch die Kreisumlage nicht die gleiche Zweckbindung für den ÖPNV erzeugt werden wie bei anderen Finanzierungsinstrumenten, etwa einem ÖPNV-Beitrag. Eine Zweckbindung entsteht allerdings dadurch, dass die Festsetzung der Kreisumlage unabdingbarer Bestandteil der Haushaltssatzung des Landkreises ist, die wiederum Rechtsgrundlage für die Umsetzung des Haushaltsplans ist. In diesem sollten die geplanten Aufwendungen für den ÖPNV für das jeweilige Haushaltsjahr festgeschrieben sein. Um den Spezifika des ÖPNV gerecht zu werden, die nicht in den Bemessungsparametern der allgemeinen Kreisumlage abgebildet sind, sollte die EinGrundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 25 führung einer speziellen Umlage für den ÖPNV mit sachgerechten Kriterien erwogen werden. Für die Entwicklung eines möglichst gerechten Umlageschlüssels müssen im Rahmen eines Konsensbildungsprozesses in allen kreisangehörigen Städten und Gemeinden zunächst die möglicherweise konträren Zielsetzungen eines Verteilungsschlüssels aufbereitet werden. Unter Berücksichtigung der speziellen Anforderungen sollten sodann Modelle entwickelt werden, die diesen Zielsetzungen möglichst gerecht werden. Dabei führt die Berücksichtigung mehrerer Eingangsfaktoren (z.B. Erschließungsfunktion, Wagen- oder Nutz-Kilometer, verkehrsleistungsunabhängiger Verlustanteil) sehr wahrscheinlich zu gerechteren Ergebnissen als die Verteilung des Defizites über eine einzige Eingangsgröße.20 Exkurs: Der kommunale Finanzausgleich Wie viel eine kreisangehörige Gemeinde im Rahmen der Kreisumlage zur Finanzierung des Landkreises beitragen muss, hängt von ihrer Finanzkraft ab, also ihrer Steuerkraft und den ihr zufließenden Schlüsselzuweisungen. Der Kreisumlage ist somit der kommunale Finanzausgleich vorgeschaltet, der daher an dieser Stelle in einem Exkurs umrissen wird. Vor dem Hintergrund, dass eine mangelnde originäre kommunale Finanzausstattung den Regelfall darstellt, soll der Finanzausgleich nicht nur die kommunale Selbstverwaltung gewährleisten, sondern auch übermäßige Finanzkraftunterschiede zwischen den Kommunen ausgleichen, so dass die relative Position der Gemeinden zueinander angeglichen wird. Der kommunale Finanzausgleich ist vertikal angelegt, d.h. die Finanzmittel fließen vom Land zu den Kommunen. Weil die konkrete Ausgestaltung der Finanzausgleichssysteme Kompetenz der Bundesländer ist, gibt es teilweise erhebliche Unterschiede. Im Folgenden können nur einige Grundbegriffe dargestellt werden; für vertiefte Darstellungen wird auf Henneke (2000) und Falken-Großer (2008) verwiesen. 20 vgl. Blochwitz/Gerlach 1998. Die Kreisordnung NRW bietet die Möglichkeit für eine spezielle ÖPNVUmlage: „Handelt es sich um Einrichtungen des Kreises, die ausschließlich, in besonders großem oder in besonders geringem Maße einzelnen Teilen des Kreises zustatten kommen, so muß der Kreistag eine ausschließliche Belastung oder eine nach dem Umfang näher zu bestimmende Mehr oder Minderbelastung dieser Kreisteile beschließen. Absätze 2 und 3 gelten entsprechend. Soweit es sich um Einrichtungen des Kreises handelt, die dem öffentlichen Personennahverkehr oder dem öffentlichen Schienenverkehr dienen, kann der Kreistag von einem Beschluß nach Satz 1 absehen; Absatz 1 bleibt unberührt. Differenzen zwischen Plan und Ergebnis können im übernächsten Jahr ausgeglichen werden.“ (§ 56 Abs. 4 Kreisordnung NRW). Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 26 Abbildung 6: Grundstruktur des kommunalen Finanzausgleichs Quelle: Falken-Großer 2008: 45 Erster Schritt im kommunalen Finanzausgleich ist die Bestimmung der Verbundmasse oder Finanzausgleichsmasse. Bei der Bestimmung der Finanzausgleichsmasse wird zwischen dem Verbundquotenverfahren und dem Gleichmäßigkeitsgrundsatz (GMG) unterschieden. Beim Verbundquotenverfahren bildet ein fester Anteil der Einnahmen des Landes die Finanzausgleichsmasse. In der konkreten Ausgestaltung gibt es auch hier zwischen den Ländern erhebliche Unterschiede. Der Gleichmäßigkeitsgrundsatz wurde 1996 in Sachsen erstmals als Alternative zum klassischen Verbundquotenmodell für die Berechnung des Umfangs der Finanzausgleichsmasse eingeführt. „Nach dem Gleichmäßigkeitsgrundsatz entwickelt sich die FAG-Masse nicht nur ausschließlich auf der Basis der Landeseinnahmen, sondern auf der Basis der gemeinsamen Einnahmen des Landes und der kommunalen Gesamtheit.“21 Die Finanzmasse setzt sich somit aus Landeseinnahmen und kommunalen Einnahmen zusammen, wobei für die Kommunen ein fester Prozentsatz für die Beteiligung festgelegt ist. Zentraler Kritikpunkt am Gleichmäßigkeitsgrundsatz ist der Fokus auf die Einnahmenseite, während die Entwicklung der 21 Lenk / Hesse / Lück 2013: S. 27. Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 27 Ausgabenseite weitgehend ausgeblendet wird. Gefordert wird in Anbetracht der Aufgabenentwicklung eine Überprüfung der kommunalen Beteiligung.22 Bei den Zuweisungen wird zwischen zweckungebundenen und zweckgebundenen unterschieden: Letztere dienen konkreten öffentlichen Aufgaben, wie beispielsweise auch dem ÖPNV. Bei den zweckungebundenen Zuweisungen dienen Bedarfszuweisungen dem Ausgleich von Härtefällen. Über die Schlüsselzuweisungen, die aus der Gegenüberstellung von Finanzbedarf und Finanzkraft ermittelt werden, können Kommunen wie über eigene Haushaltsmittel verfügen. Die Steuerkraft („Finanzkraft“) einer Kommune wird aus normierten Hebesätzen für die Grundsteuer sowie die Gewerbesteuer bestimmt; mit dem IstAufkommen wird der Gemeindeanteil an der Einkommens- und Umsatzsteuer angesetzt.23 Die normierten Hebesätze, die in den Bundesländern unterschiedlich geregelt sind (vgl. Tabelle 3), können Änderungen unterliegen, insbesondere dann, wenn sich der landesweite Durchschnitt der Grundsteuerhebesätze ändert. Die Finanzkraft im Zusammenwirken mit einem (fiktiven) Finanzbedarf (sog. Bedarfsmesszahl) bestimmt darüber, in welcher Höhe Schlüsselzuweisungen an kreisangehörige Gemeinden und kreisfreie Städte fließen. Einen Sonderfall stellen in diesem System die abundanten Gemeinden dar, weil bei ihnen die Steuerkraft der Gemeinde über dem Bedarf liegt. Im Finanzausgleichssystem vieler Bundesländer - so beispielsweise auch in Sachsen - müssen diese Gemeinden oberhalb einer bestimmten Schwelle über eine Umlage ihrerseits zur Finanzausgleichsmasse beitragen. Damit wird in den traditionell vertikalen kommunalen Finanzausgleich eine horizontale Komponente eingeführt. 22 vgl. Falken-Großer 2008: S. 46 ff. 23 Henneke 2000: S. 400. Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 28 3 Modellrechnung 3.1 Grundlagen und Methodik der Berechnung Im nächsten Schritt sollen die Wirkungen einer Defizitabdeckung mittels Grundsteueranhebung anhand der Hebesatzentwicklung in den kreisfreien Städten sowie Landkreisen des MDV-Gebietes aufgezeigt werden. Ausgangspunkt ist das von ETC konstatierte Defizit in Höhe von: ÖSPV: 10,3 Mio. p.a., SPNV: 4,7 Mio. p.a. In Summe wäre somit ein Defizit von 15 Mio. Euro zu refinanzieren. Nach Maßgabe des MDV soll explizit auch eine Defizitabdeckung für den SPNV modelliert werden. Es wird darauf hingewiesen, dass der SPNV im Rahmen der Zuweisung von Regionalisierungsmitteln an die landeseigenen Nahverkehrsgesellschaften sowie an den kommunalen Zweckverband ZVNL sowie durch (anteilige) Fahrgelderlöse finanziert wird. In den Ländern Thüringen und Sachsen-Anhalt können die Mittel, die durch die Grundsteuer- bzw. Kreisumlageanhebung für den Defizitausgleich des ÖPNV generiert werden sollen, nicht für den SPNV eingesetzt werden, da dort die Länder für den SPNV zuständig sind. Anders könnte sich dieses in Sachsen gestalten, weil der ZVNL ein kommunaler Zweckverband ist. Allerdings sind die Aufgabenträger im SPNV „kommunale Zusammenschlüsse“, so dass fraglich ist, ob eine originäre Mitfinanzierung durch die Landkreise und kreisefreien Städte zulässig ist. Grundsätzlich haben Hoheitsträger nur die Aufgaben mit den ihnen zustehenden Finanzmitteln zu finanzieren, für die sie auch zuständig sind. Es sei denn, es gibt eine besondere gesetzliche Regelung. Vertragliche Regelungen dagegen scheinen aus unserer Sicht nicht ausreichend. Unabhängig davon stellt sich die Frage, inwiefern es sachgerecht ist, dass ein Landkreis zur Mitfinanzierung von SPNV verpflichtet wäre, der ggf. sein Kreisgebiet nicht tangiert. Daher wurde die Berechnung für den SPNV ausgegliedert (siehe Kasten, S. 33), um separat die (zulässige) Finanzierung des ÖSPV abbilden zu können. Das Basisjahr der Untersuchung ist 2017, so dass eventuell bis dahin realisierte Defizite nicht berücksichtigt wurden. Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 29 Das Vorgehen der Methodik ist wie folgt: zunächst wurde das Grundsteueraufkommen in den einzelnen Gemeinden (Basisjahr: 2014) aufgenommen und mit einer „natürlichen“ Dynamisierung hinterlegt. Die Annahme wurde entsprechend der letztjährigen Entwicklung als Projektion auf die Zukunft vorgenommen und definiert sich wie folgt: Stadt Leipzig: 1% p.a., Stadt Halle: 0,5% p.a., Landkreise: 0,0% p.a. Damit konnte die Grundsteuerentwicklung linear von 2017 bis 2025 dynamisiert werden, wie sie sich ohne eine Anhebung der Hebesätze darstellen würde. Anschließend wurden die Defizite (ÖSPV) zwischen 2017 und 2025 für die Städte Leipzig und Halle sowie die Landkreise modelliert. 24 Um später eine beispielhafte Auswertung für einzelne Gemeinden25 ausweisen zu können, wurden zusätzlich die Einwohner je Gemeinde berücksichtigt, so dass die Aufteilung der Landkreisdefizite modellhaft auf Basis der Einwohneranteile der jeweiligen Gemeinden an der Gesamteinwohnerzahl des Landkreises vorgenommen werden konnte.26 Entsprechend dem in den Inputwerten vorgegebenen Betrachtungszeitraum wird das Grundsteueraufkommen B für diese Jahre nach Gebietskörperschaften aufsummiert. Die Summe des Grundsteueraufkommens wird durch die Zahl der Hebepunkte Grundsteuer B (2014) geteilt, um den Wert eines Hebepunkts in Euro gebietskörperscharf zu ermitteln. In die Modellrechnung sind die Wirkungen des kommunalen Finanzausgleichs aufgrund seiner Verschiedenheit in den drei Bundesländern und aufgrund seiner Komplexität nicht einbezogen. 24 Gemäß den Vorgaben des MDV wurde das jährliche, im ETC-Gutachten ermittelte Defizit in den Folgejahren stetig aufsummiert, d.h. es erfolgt einerseits eine Kumulation der Jahreswerte sowie einem „natürlichen“ jährlichen Aufwuchs in Höhe des Ausgangsdefizits andererseits. 25 Eine Darstellung auf Gemeindeebene erfolgt für vier Beispielorte eines Landkreises (bezogen auf die Einwohnerzahl: 1. größter Ort, 2. kleinster Ort; nach Steuerkraftmesszahl/Einwohner: 3. wirtschaftsstärkster Ort, 4. wirtschaftsschwächster Ort. 26 Alternative Aufteilungsmöglichkeiten wären nach Wirtschaftskraft der Gemeinde (Basis: Steuerkraftzahl) oder verkehrlich, etwa nach Anteil der Fahrplankm einer Gemeinde am Gesamtangebot im Kreis. Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 30 3.2 Ergebnisse Tabelle 4 stellt die modellierten Ergebnisse für den ÖSPV dar. Ausgewiesen werden jeweils die erforderliche Anpassung der Grundsteuer, wenn das für die Gebietskörperschaft ermittelte Defizit (mittlere Spalte) zu 50% mittels dieses Instruments gedeckt werden soll. Die zur hälftigen Refinanzierung des Defizits erforderliche jährliche Grundsteueranhebung liegt demnach bei den in der letzten Spalte ausgewiesenen Werten. Die Umlegung auf die Hebesatzanpassung ist in der vorletzten Spalte dargestellt.27 Am Beispiel der Stadt Leipzig bedeutet dies konkret, dass jährlich eine Anhebung um im Mittel 10 Hebesatzpunkte erfolgen muss. Durch die definitionsgemäß jährliche Kumulation des Defizits beträgt die Anhebung im Jahr 2017 zwei Punkte und im Jahr 2025 bereits 18 Punkte.28 Anders formuliert: Das Gesamtdefizit für die Stadt Leipzig liegt bei 243 Mio. Euro (2017-2025), dass sich stetig durch jeweiligen Aufwuchs von zusätzlichen 5,4 Mio. Euro zusätzlich zum Ausgangsdefizit von 5,4 Mio. Euro im Jahr aufsummiert, d.h. im Jahr 2018 liegt das Defizit bereits bei 10,8 Mio. Euro. Tabelle 4: Stadt-/ Landkreise Modellrechnung zur Finanzierung des ÖSPV-Defizits Hebesatz DefizitNotwendige jährliche 2014 aufwuchs p.a. Steigerung zur 50%igen Deckung des Defizits (Mittelwert, in Klammern Spannweite) 650 500 410 (Mittel 408 (Mittel Burgenlandkreis 376 (Mittel Saalekreis 358 (Mittel Altenburger 388 Land (Mittel Leipzig Halle/Saale Landkreis Leipzig Nordsachsen 5,4 Mio. € p.a. 2,2 Mio. € p.a. 0,7 Mio. € p.a. LK) 0,5 Mio. € p.a. LK) 0,6 Mio. € p.a. LK) 0,7 Mio. € p.a. LK) 0,2 Mio. € p.a. LK) 10 Punkten (2-18) 12 Punkten (2-22) 4 Punkten (1-6) (Mittelwert Landkreis) 3 Punkten (1-5) (Mittelwert Landkreis) 5 Punkten (2-8) (Mittelwert Landkreis) 5 Punkten (2-8) (Mittelwert Landkreis) 3 Punkten (1-5) (Mittelwert Landkreis) Entspricht einer mittleren Grundsteueranhebung um 1,5% p.a. 2,4% p.a. 0,9% p.a. 0,8% p.a. 1,2% p.a. 1,3% p.a. 0,8% p.a. Quelle: Eigene Berechnungen Die Modellrechnung für die Grundsteuer zeigt, dass eine ergänzende ÖPNVFinanzierung über ein zusätzliches Grundsteueraufkommen durch eine Anhebung der Hebesätze grundsätzlich möglich ist. Soll das ihnen zugewiesene 27 Zur Deckung von 25% des Defizits ist der angegebene Wert jeweils zu halbieren. 28 Es wird darauf hingewiesen, dass durch den jährlichen Defizitaufwuchs die monetäre Entsprechung eines einzelnen Hebesatzpunktes im Jahr 2017 geringer ist als im Jahr 2025. Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 31 Defizit in den Städten Leipzig und Halle finanziert werden, muss die Grundsteuer jährlich um 1,5% bzw. 2,4% angehoben werden, um das Delta zwischen „natürlichem Grundsteueraufwuchs“ und weiterhin bestehender Unterdeckung (anteilig) abzudecken. In den Landkreisen sind die in der Tabelle ausgewiesenen Werte gemittelte Werte über alle Gemeinden des Landkreises hinweg. So liegt der Mittelwert für den Landkreis Leipzig bei vier Hebesatzpunkten, in der Gemeinde Neukieritzsch aber beispielsweise bei zwei Hebesatzpunkten, wie in nachfolgender Tabelle 5 ersichtlich ist. Tabelle 5: Übersicht modellierte Grundsteuerentwicklung für kreisfreie Städte, Landkreise und ausgewählte Gemeinden Mittlere Steigerung Punkte p.a. bei 50% Defizitdeckung Punkte Leipzig, Stadt Halle (Saale), Kreisfreie Stadt LK Leipzig Grimma, Stadt Elstertrebnitz Neukieritzsch Regis-Breitingen, Stadt Von Bis Punkte Punkte 10 12 2 2 18 22 4 3 4 2 3 1 1 1 0 1 6 5 7 4 6 LK Nordsachsen Delitzsch, Stadt Trossin Schkeuditz, Stadt Laußig 3 3 2 2 3 1 1 0 0 1 5 5 4 4 5 Burgenlandkreis Weißenfels, Stadt Stößen, Stadt Lützen, Stadt Eckartsberga, Stadt 5 4 4 4 6 2 1 1 1 1 8 7 8 7 11 Saalekreis Merseburg, Stadt Nemsdorf-Göhrendorf Leuna, Stadt Mücheln (Geiseltal), Stadt 5 5 5 3 5 2 1 1 1 1 8 9 9 5 10 LK Altenburger Land Altenburg, Stadt Drogen Löbichau Haselbach 3 3 3 1 3 1 1 1 0 1 5 5 5 2 6 Quelle: Eigene Berechnung Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 32 Grundsteueranhebung infolge SPNV-Defizit Für den SPNV ergeben sich die in Tabelle 6 dargestellten Ergebnisse. Allerdings sind die Ergebnisse dahingehend einzuordnen, dass zweifelhaft ist, dass die Kommunen zur Mitfinanzierung des SPNV hinzugezogen werden dürfen und dass die hier beispielhaft vorgenommene Aufteilung des konstatierten Defizits für den SPNV auch nach anderen Parametern vorgenommen werden kann, was entsprechend zu einer Änderung der jeweils zu tragenden Finanzierungslasten führen kann. Tabelle 6: Stadt-/ Landkreise Modellrechnung zur Finanzierung des SPNV-Defizits Hebesatz DefizitNotwendige jährliche 2014 aufwuchs p.a. Steigerung zur 50%igen Deckung des Defizits (Mittelwert, in Klammern Spannweite) 650 500 410 (Mittel 408 (Mittel Burgenlandkreis 376 (Mittel Saalekreis 358 (Mittel Altenburger 388 Land (Mittel Leipzig Halle/Saale Landkreis Leipzig Nordsachsen 1,5 Mio. € p.a. 0,6 Mio. € p.a. 0,7 Mio. € p.a. LK) 0,6 Mio. € p.a. LK) 0,5 Mio. € p.a. LK) 0,5 Mio. € p.a. LK) 0,3 Mio. € p.a. LK) 3 Punkten (1-5) 3 Punkten (1-6) 3 Punkten (1-6) (Mittelwert Landkreis) 3 Punkten (1-5) (Mittelwert Landkreis) 3 Punkten (1-6) (Mittelwert Landkreis) 3 Punkten (1-5) (Mittelwert Landkreis) 4 Punkten (1-7) (Mittelwert Landkreis) Entspricht einer mittleren Grundsteueranhebung um 0,4% p.a. 0,7% p.a. 0,8% p.a. 0,7% p.a. 0,9% p.a. 0,8% p.a. 0,9% p.a. Quelle: Eigene Berechnung Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 33 3.3 Beispielrechnung: Individuelle Grundsteuermehrbelastung Aus kommunaler Sicht sind vorrangig die Gesamteinnahmen im Rahmen eines Finanzierungsinstruments relevant, d.h. die Frage, ob und wie ein bestimmter Finanzierungsbedarf gedeckt werden kann. Aus Sicht der Bürger spielen die individuellen Auswirkungen eine erheblich größere Rolle. Daher wurde beispielhaft für zwei Kommunen - Stadt Leipzig und Gemeinde Jesewitz - berechnet, was an Mehrbelastungen zu erwarten ist. Zum einen wurde für die kreisfreie Stadt Leipzig (Südvorstadt) ein Mehrfamilienhaus mit 18 Wohneinheiten und einer Grundstücksfläche von 590 m² betrachtet. Die Umlage erfolgt auf Basis einer Refinanzierung des ÖSPV-Defizits, d.h. SPNV blieb außen vor. In Tabelle 7 wurden die Mehrbelastungen je Wohneinheit pro Jahr und abschließend für den gesamten Betrachtungszeitraum 2017 - 2025 ausgewiesen. Tabelle 7: Grundsteuermehrbelastung: Mehrfamilienhaus Leipzig Südvorstadt Steigerung Hebepunkte Ohne Grund- Mit Grund- Steigerung steuersteuer(€/Jahr) anhebung anhebung (€/Jahr) (€/Jahr) Steigerung (%) 2017 2 218 218 1 0,3% 2018 4 218 220 2 0,9% 2019 6 218 222 4 1,8% 2020 8 218 224 7 3,1% 2021 10 218 228 10 4,6% 2022 12 218 232 14 6,5% 2023 14 218 236 19 8,6% 2024 16 218 242 24 11,1% 2025 18 218 248 30 13,8% 1.959 2.070 111 5,6% Summe 2017-2025 Quelle: Eigene Berechnung Im 2. Beispiel wurde ein Einfamilienhaus (mit Garage, 1 Wohneinheit, Grundstücksfläche: 800 m²) im Ortsteil Weltewitz (Gemeinde Jesewitz, LK Nordsachsen) untersucht. Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 34 Tabelle 8: Grundsteuermehrbelastung: Einfamilienhaus Weltewitz (Gemeinde Jesewitz) Steigerung Hebepunkte Ohne Grund- Mit Grundsteuersteueranhebung anhebung (€/Jahr) (€/Jahr) Steigerung Steigerung (€/Jahr) (%) 2017 1 83 83 0 0,2% 2018 1 83 83 0 0,5% 2019 2 83 84 1 1,0% 2020 2 83 84 1 1,5% 2021 3 83 85 2 2,2% 2022 4 83 86 3 3,2% 2023 4 83 86 3 4,2% 2024 5 83 87 5 95,4% 2025 6 83 89 6 6,9% 746 767 21 2,8% Summe 2017-2025 Quelle: Eigene Berechnung Deutlich wird die unterschiedliche absolute Belastung in den zwei einbezogenen Kommunen (Leipzig, Weltewitz), wobei es bereits vor der Erhöhung der Hebesätze erhebliche Unterschiede gab. Allerdings steigt die Belastung im Betrachtungszeitraum 2017 bis 2015 in Leipzig stärker als in Weltewitz. Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 35 4 Bewertung des Modells Die Bewertung bezieht sich vorrangig auf das Instrument der Erhöhung der Grundsteuer und der Mittelverwendung für den ÖPNV. Sofern ergänzende Aussagen zur Kreisumlage erforderlich sind, wird darauf separat eingegangen. 4.1 4.1.1 Erste Prüfebene Rechtsrahmen und Zweckbindungsfähigkeit Die ergänzende ÖPNV-Finanzierung über eine Anhebung des GrundsteuerHebesatzes ist grundsätzlich möglich. Grundsätzliche rechtliche Bedenken stehen dem nicht entgegen. Bei der Ausübung des Hebesatzbestimmungsrechts, welches von der kommunalen Selbstverwaltungsgarantie umfasst ist, steht den Kommunen ein weiter Entscheidungsspielraum zu29. Die Grundsteuer ist eine stabile Kommunalsteuer und die erzielten Mehreinnahmen können frei zur Erfüllung gemeindlicher Aufgaben verwendet werden. Gemeinden haben das Hebesatzrecht und einen weiten kommunalpolitischen Entscheidungsspielraum hierzu. Es gibt keine Höchstsätze für die Grundsteuer; Anhebungen der Hebesätze zur Generierung zusätzlicher Finanzmittel haben vor den Gerichten Bestand.30 Das in den Gemeindeordnungen der Länder verankerte Verbot der Überschussbewirtschaftung erlaubt den Gemeinden nur eine Anhebung der Grundsteuer, wenn eine Deckungslücke im Haushalt besteht. Zudem ist der haushaltsrechtliche Subsidiaritätsgrundsatz zu beachten. Dieser ist zwar nicht einklagbar, eine Verletzung kann aber durch die Kommunalaufsicht beanstandet werden. Er besagt, dass die Gemeinde die zur Erfüllung ihrer Aufgaben erforderlichen Einnahmen soweit vertretbar und geboten, aus selbst zu bestimmenden Entgelten für die von ihr erbrachten Leistungen, im Übrigen aus Steuern zu beschaffen hat. Das BVerwG hat diesen restriktiv ausgelegt und dazu entschieden, dass es im gemeindlichen Ermessen stehe, in welchem Ausmaß die Gemeinden zur Deckung ihres Finanzbedarfs ihre Steuerquellen heranziehen wollen. 31 Die Ge29 BVerwG, Urteil vom 11.6.1993 - 8 C 32/90. 30 vgl. VGH Kassel, 5.8.2014. 31 Urteil vom 11.6.1993 - 8 C 32/90. Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 36 meinden sind z.B. haushaltsrechtlich nicht verpflichtet, einen durch Erhöhung der Leistungsentgelte etwa gewonnenen finanziellen Spielraum gerade zu einer Senkung des Hebesatzes zu nutzen. Legt man den Subsidiaritätsgrundsatz nicht ebenso restriktiv aus32, könnte man aus ihm folgern, dass dieser möglicherweise im Widerspruch zur Zielsetzung der ÖPNV-Aufgabenträger steht, den ÖPNV-Tarif nicht zu erhöhen, da eine Tariferhöhung einer Steueranhebung vorgehe. Die Kreisumlage ist in den FAG der Bundesländer geregelt; hierzu gibt es eine gefestigte Rechtsprechung. Eine feste absolute Grenze der Kreisumlage ist nicht anzunehmen, weil die verfassungsrechtlich vertretbare Umlagequote nicht abstrakt, sondern nur individuell bestimmt werden kann. Auch hier gilt das Verbot der Überschussbewirtschaftung, d.h. die Kreisumlage kann höchstens in Höhe der Differenz zwischen den sonstigen Erträgen des Kreises (ohne Kreisumlage) und den entstehenden Aufwendungen erhoben werden. Damit ist aber keine Rechtspflicht des Kreises verbunden, vor einer Erhöhung der Kreisumlage einen strikten Verzicht im Bereich freiwilliger Kreisaufgaben zu üben33. Die Kreisumlage unterliegt zudem dem Grundsatz der Nachrangigkeit34. Die Kreise sind somit angehalten, ihre Ausgaben zunächst durch sonstige Erträge zu decken, bevor sie eine Kreisumlage erheben oder erhöhen. Die Kreise sind somit daran gehindert, die gesetzlich angelegte Rangordnung der Einnahmequellen dadurch zu unterlaufen, dass sie die von ihnen eigenverantwortlich bestimmbaren Einnahmequellen bewusst zu Lasten der Kreisumlage und damit der kreisangehörigen Gemeinden schonen bzw. zu gering veranschlagen35. In der Praxis spielt diese Frage aber eine untergeordnete Rolle, weil die Kreise neben der Kreisumlage keine nennenswerten disponiblen Finanzquellen besitzen. Steuereinnahmen sind nicht zweckgebunden (Nonaffektationsprinzip); eine indirekte Zweckbindung erfolgt jedoch durch den Haushaltsplan in den kreisfreien Städten und auf Landkreisebene über den Kreishaushalt sowie die Kreisumlage. Die Mittelverwendung für den ÖPNV ist von entsprechenden politischen Beschlüssen abhängig. Diese rein politische Zweckbindung birgt die Gefahr, dass zukünftig keine (vollständige) Mittelverwendung für den ÖPNV erfolgt, wenn die zuständigen Gremien entsprechend andere Beschlüsse treffen. 32 So wird es nach Expertenaussagen in der Rechtspraxis Sachsens gehandhabt. 33 Vgl. VerfGH NRW, NWVBl. 1996, S. 426, 428; auch hier gibt es nach Expertenaussagen wohl eine andere Rechtspraxis in Sachsen. 34 Siehe etwa VG Gelsenkirchen, Urt. vom 28.11.2008 – Az.: 15 K 2695/06 –, StuGR 4/2009 S. 26. 35 OVG Schleswig-Holstein, DVBl. 1995 S. 469, 475. Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 37 Wenn keine ÖPNV-spezifische Umlage geschaffen wird, besteht keine rechtliche Zweckbindung für den ÖPNV. Ein politischer Beschluss in diese Richtung kann aber jederzeit getroffen werden. 4.1.2 Ergiebigkeit Die Modellrechnung verdeutlicht, dass eine Defizitfinanzierung durch höhere Grundsteuer-Hebesätze grundsätzlich möglich ist. Die höchsten mittleren jährlichen Hebesatzsteigerungen sind in den kreisfreien Städten Leipzig und Halle notwendig. 4.1.3 Stetigkeit Die Grundsteuer ist als Substanzsteuer eine verlässliche Größe. In Gemeinden mit sinkender Bevölkerung kann es jedoch bei Leerständen zur Reduzierung/Erlass der Grundsteuer kommen, was das avisierte Ziel einer anteiligen Deckung gefährdet. Problematisch erscheint allerdings der jährliche Aufwuchs des Defizits für den ÖPNV, wodurch sich die Notwendigkeit einer jährlichen Erhöhung der Hebesätze ergeben würde, was politisch aller Voraussicht nach nicht durchsetzbar ist. Insoweit kann die Grundsteuer nur zu einer stetigen Sockelfinanzierung des Defizits beitragen, nicht aber zu einer stetigen Finanzierung des Defizitaufwuchses. Erschwerend kommt hinzu, dass der kommunale Finanzausgleich in einigen Kommunen die Wirkung haben kann, dass diese nach einer Grundsteueranhebung im Folgejahr deutlich weniger Landeszuweisungen erhalten. Auch dieser Mechanismus erzwingt zusätzlich eine kontinuierliche Erhöhung der Grundsteuer, nur um ein gleiches Niveau bei der Ergiebigkeit zu halten. Die mögliche Reduzierung der Landeszuweisungen ergibt sich aus Folgendem: Für die Bestimmung der Steuerkraft einer Gemeinde sind in allen Bundesländern nicht die realen Hebesätze relevant, sondern die rechnerisch bestimmten Nivellierungshebesätze (Anrechnungssatz). Wenn sich diese erhöhen - etwa weil viele Gemeinden ihre Hebesätze anheben und dadurch der Landesdurchschnitt ebenfalls ansteigt - steigt auch die Steuerkraftmesszahl, wodurch sich die Schlüsselzuweisungen verringern können (unter der Annahme einer konstanten Bedarfsmesszahl). Im Land Sachsen kommen die Wirkungen des dort geltenden Gleichmäßigkeitsgrundsatzes36 hinzu: Dort kommt es zu einem Rückgang der Finanzausgleichsmasse sowie der endogenen Verbundquote, wenn die originären Steuereinnahmen der Kommunen stärker steigen als die des Landes. 36 Dazu bereits oben unter 2.2. Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 38 4.1.4 Fazit erste Prüfebene Es wird davon ausgegangen, dass bei entsprechender politischer Zweckbindung eine stetige Ergänzungsfinanzierung des ÖPNV durch eine Grundsteueranhebung ermöglicht wird. Beim System des Gleichmäßigkeitsgrundsatzes in Sachsen können steigende Steuereinnahmen der Gemeinden Auswirkungen auf den Finanzausgleich dahingehend haben, dass es für Gemeinden weniger attraktiv ist, die eigene Einnahmensituation zu verbessern. 4.2 Zweite Prüfebene 4.2.1 Chancen und Risiken Die Chancen und Risiken werden an den Hauptakteuren nen/Aufgabenträger, Bürger und Unternehmen gespiegelt. 4.2.1.1 Kommu- Chancen und Risiken aus Perspektive der Kommunen Grundsteueranhebung Die Finanzierung des ÖPNV kann durch die Grundsteuer-/Kreisumlagefinanzierung auf eine breitere Basis gestellt werden, indem Kostensteigerungen nicht mehr ausschließlich durch höhere Tarife kompensiert und damit durch die Fahrgäste getragen werden. Da die Steuerkraft der Gemeinden aus normierten Hebesätzen bestimmt wird, hat eine Anhebung der Grundsteuer-Hebesätze zudem mittelfristig Auswirkungen auf den Nivellierungshebesatz (Sachsen und Sachsen-Anhalt). Ein dauerhaft höheres Niveau der Grundsteuer hat damit Einfluss auf den kommunalen Finanzausgleich. Thüringen hat gesetzlich geregelte fiktive Hebesätze, die jedoch durch den Gesetzgeber geändert werden könnten. Andererseits könnte eine Debatte ausgelöst werden zu Rolle und Umfang des ÖPNV in der Daseinsvorsorge. In Verbindung mit einer erhöhten Transparenz der Kosten aber auch des Nutzens kann dies einen positiven Wahrnehmungseffekt für den ÖPNV haben. Dabei ist einzuräumen, dass die Diskussion in den kreisfreien Städten einfacher ist, weil hier mittels einheitlicher Zuständigkeit die Mittelgenerierung (Grundsteueranhebung) und -verwendung (ÖPNV) von einem Akteur verantwortet wird. Schwieriger wird dies in den Landkreisen, weil viel davon abhängt, wer welche Lasten tragen sollte. Beispielhaft wurden die Einwohner in der Modellrechnung gewählt, wobei in Kapitel 2.2 aufgezeigt wurde, dass eine differenzierte Aufteilung sinnvoll ist. Kritisch ist jedoch das Aufsummieren des Defizits, das eine stetige Grundsteuererhöhung erforderlich macht. Dies erscheint politisch nicht durchsetzbar. Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 39 Erhöhung der Kreisumlage Es ist davon auszugehen, dass die ohnehin nicht ausgeprägte Bereitschaft der Gemeinden, freiwillige Zahlungen an den Landkreis für den ÖPNV zu leisten, durch die Kreisumlageerhöhung weiter sinkt. Eine höhere Kreisumlage und/oder Grundsteuer muss kommunalpolitisch durchgesetzt werden. Mit den zu erwartenden Widerständen muss entsprechend umgegangen werden. 4.2.1.2 Chancen und Risiken aus Perspektive der Bürger Einerseits kommen höhere Belastungen auf die Bürger zu (unmittelbar auf die Grundstückseigentümer und mittelbar auf die Mieter), andererseits profitieren sie auch davon, dass das Angebot erhalten bleibt und Tariferhöhungen gebremst werden. Es ist dennoch davon auszugehen, dass je nach Höhe der Umlage (d.h. Anteil der Defizitabdeckung) über die Grundsteuer insbesondere die Nichtnutzer des ÖPNV Vorbehalte gegen das Instrument haben. Aufgrund der fehlenden faktischen Zweckbindung könnte es zudem Vorbehalte dahingehend geben, dass die Mehreinnahmen nicht dem ÖPNV zugutekommen. 4.2.1.1 Chancen und Risiken aus Perspektive der Wirtschaft Zusätzliche finanzielle Belastungen für Unternehmen als Grundstückseigentümer können die Attraktivität einer Gemeinde als Wirtschaftsstandort schmälern. Gleichzeitig kann den Unternehmen aber auch ein Interesse daran unterstellt werden, für ihre Beschäftigten (insbesondere auch Auszubildende) und Kunden gut erreichbar zu sein. Eine Anhebung der GrundsteuerHebesätze führt - im Gegensatz zur Gewerbesteuer - zu einer ertragsunabhängigen Mehrbelastung der Unternehmen. 4.2.2 4.2.2.1 Aus- und Folgewirkungen Verkehrliche Auswirkungen Eine Änderung des Mobilitätsverhaltens (Modal Split) ist aufgrund des fehlenden direkten Bezugs zwischen Anhebung der Grundsteuer und ÖPNV nicht zu erwarten. Die Grundsteuer hat keine verkehrspolitische Lenkungswirkung. Ihre Erhöhung schafft keinen direkten Anreiz, den ÖPNV zukünftig stärker zu nutzen. Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 40 4.2.2.2 Gesamtgesellschaftliche Auswirkungen Allgemeine Akzeptanz Motivation für die Anhebung der Grundsteuer ist die Generierung zusätzlicher Finanzmittel für den ÖPNV, um zumindest ein bestehendes Angebotsniveau zu erhalten und Tariferhöhungen einzudämmen. Hiervon profitieren insbesondere einkommensschwächere Bevölkerungsgruppen und solche, die über keine Verkehrsmittelalternative verfügen. Ein ÖPNV-Angebot, das Mobilitätsbedürfnisse abdeckt, führt zudem zu Entlastungen bei familiären Fahrdiensten/Begleitmobilität (bspw. „Eltern-Taxi“). Individuelle Akzeptanz Grundstückseigentümer haben zusätzliche finanzielle Lasten zu tragen. Insbesondere in den kreisfreien Städten ist ein starker Anstieg notwendig, während in Gemeinden in den Landkreisen der Anstieg deutlich niedriger ist (Vgl. Kapitel 3.3). Die Grundsteuer differenziert nicht nach dem Einkommen, relevant ist allein das Grundeigentum, was das einzige Vermögen oder die einzige Einnahmequelle des Grundstückseigentümers darstellen kann. Vermieter können die Grundsteuer allerdings auf die Mietnebenkosten umlegen, so dass letztlich die Mieter die zusätzlichen finanziellen Belastungen zu tragen haben. Daher könnten die Bürger die individuellen Mehrbelastungen höher gewichten als die Vorteile, zumal die Verknüpfung zwischen Grundsteuer und ÖPNV für den Einzelnen schwer nachvollziehbar sein kann. Da auch keine individuellen Sondervorteile (z.B. Freifahrten) gewährt werden, verbleibt ein schwer aufzulösender, fehlender Begründungszusammenhang. 4.2.3 Einführung in Teilräumen des MDV-Gebietes Die Anhebung der Grundsteuer und Verwendung der zusätzlichen Mittel für den ÖPNV ist grundsätzlich MDV-weit, aber auch nur in Teilräumen möglich, insbesondere dann, wenn damit ein gewünschtes Angebot kofinanziert wird. Zur Wahrung einheitlicher Fahrpreise im MDV können ggf. begleitende tarifliche Maßnahmen - wie der Verzicht auf Fahrpreisanhebungen - jedoch nicht in Teilräumen umgesetzt werden. 4.2.4 Wechselwirkungen Stadt – Land In den Landkreisen können – anders als in den kreisfreien Städten – höhere gemeindliche Einnahmen aus der Grundsteuer nur über die Kreisumlage für den ÖPNV nutzbar gemacht werden (in Einzelfällen auch über vertragliche Regelungen zwischen Gemeinde und Aufgabenträger). Verglichen mit den Landkreisen haben Städte bereits heute einen hohen Hebesatz und die deutlichen Unterschiede bei den aktuellen Hebesätzen können Auswirkungen auf die Akzeptanz von weiteren Anhebungen haben. Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 41 Dagegen besteht in Städten eher die Möglichkeit, eine ergänzende Finanzierung über höhere Tarife zu realisieren, weil die Zahlungsbereitschaft für den ÖPNV höher einzuschätzen ist. In den Landkreisen ist dagegen die Gefahr weiterer Fahrgastverluste durch Tarifanhebungen groß. Umgekehrt haben höhere Grundsteuern einen zusätzlichen negativen Effekt auf die Attraktivität des ländlichen Raumes. 4.2.5 Fazit zweite Prüfebene Eine ergänzende ÖPNV-Finanzierung durch Erhöhung der Grundsteuer und Kreisumlage ist grundsätzlich möglich. Gleichwohl müssen – wie bei allen neuen Finanzierungswegen – politische Mehrheiten gewonnen werden. Es muss eine „politische Zweckbindung“ der Zusatzeinnahmen beschlossen werden, die jedoch immer unter dem Vorbehalt steht, dass sie im Zweifelsfall zugunsten anderer Ausgabenzwecke aufgekündigt wird. Als erhebliches Problem wird die Stetigkeit des Instruments gesehen, d.h. jährlich muss die Grundsteuer angepasst werden. Dies rührt aus der Maßgabe eines ansteigenden Defizitbetrages. Dadurch wird die Akzeptanz des Instruments gemindert. Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 42 5 Handlungsempfehlung Eine Finanzierung zumindest eines Teils des Defizits mittels des Instruments Grundsteuer/Kreisumlage kann empfohlen werden, weil die Möglichkeit hierzu bereits im bestehenden Rechtssystem gegeben ist. Zu beachten sind allerdings die Auswirkungen der unterschiedlich gestalteten Systeme des kommunalen Finanzausgleichs in Thüringen, Sachsen-Anhalt und Sachsen. Wichtig ist, einen politischen Konsens für ein anzustrebendes ÖPNV-Angebotsniveau sowie das Tarifniveau im Verbund herzustellen. Die Modellrechnungen zeigen jedoch, dass zur Finanzierung des Defizits teilweise deutliche regelmäßige Erhöhungen der Hebesätze in den Gemeinden notwendig sind. Eine jährliche Erhöhung der Hebesätze ist politisch aller Voraussicht nach nicht durchsetzbar. Daher ist eine sorgsame Austarierung der erforderlichen Mittel notwendig, bzw. eine alleinige Refinanzierung der konstatierten Defizite durch die Grundsteuer kann nicht empfohlen werden. Wichtig für die Umsetzung des Instruments bleibt, dass angesichts der benannten Chancen und Risiken alle Handlungsfelder gleichermaßen berücksichtigt werden: Rechtsrahmen Sowohl bzgl. der Grundsteuer als auch der Kreisumlage ist der Rechtsrahmen etabliert. Daher sind hier keine speziellen Anpassungen erforderlich. Orientieren müssen sich Gemeinden jedoch anhand der Vorgaben in den Gemeindeordnungen und FAG, dass Einnahmen dazu dienen müssen, Defizite zu finanzieren oder einen ausgeglichenen Haushalt zu gewähren. Verwaltungshandeln Die Kommunen müssen politisch eine Grundsteueranhebung sowie die Mittelverwendung für den ÖPNV beschließen. Dies muss auf einem breiten politischen Konsens beruhen, um nicht bei veränderten Mehrheitsverhältnissen eine Aufkündigung der Beschlüsse befürchten zu müssen. Das ÖPNV-Defizit, das zu decken ist, muss vorab definiert werden. Erst dann ist eine Grundsteueranpassung entsprechend der gesetzlichen Anforderungen zulässig. Grundsteuermodellierung Ausgehend vom ÖPNV-Defizit ist die erforderliche Anhebung des Hebesatzes zu kalkulieren. Etwaige Auswirkungen auf die Finanzkraft der Kommune und damit die Kreisumlage und/oder FAG sind dabei zu berücksichtigen. Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 43 Akzeptanzmanagement Den Bürgern und Unternehmen, im Falle der Kreisumlage auch den Gemeinden, muss die Mittelverwendung transparent angezeigt werden. Nur wenn klar ist, dass die Mehreinnahmen tatsächlich in den ÖPNV fließen, kann das Instrument auf gesellschaftliche Akzeptanz stoßen. Abbildung 7: Überblick Handlungsfelder bei Anhebung der Grundsteuer Quelle: Eigene Darstellung Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 44 Teil B: Arbeitgeberbeitrag 1 Ausgangslage Dieser Teil der Untersuchung befasst sich mit den Möglichkeiten, die Arbeitgeber in die Finanzierung des ÖPNV einzubeziehen. Hierzu wird das Konzept eines Arbeitgeberbeitrags skizziert, welches darauf basiert, dass für diese Gruppe ein besonderer Vorteil durch die ÖPNV-Anbindung vermutet werden kann. Der folgende Teil des Gutachtens baut insoweit auf dem Untersuchungsteil zur Grundsteuer auf, als dass die Ausführungen zur Vorgeschichte und zum Kontext hier nicht wiederholt werden. Das Instrument Arbeitgeberbeitrag unterscheidet sich ansonsten elementar von der Grundsteuer: Während die Grundsteuer – wie Steuern generell – der Finanzierung öffentlicher Aufgaben dienen und es dabei keine direkte Verbindung zwischen Steuerschuldner und der zu finanzierenden öffentlichen Aufgabe gibt, vielmehr die Entscheidungskompetenz beim Gemeinderat liegt, charakterisiert die Verknüpfung zwischen Beitragsschuldner und öffentlicher Leistung einen Beitrag. Beiträge sind ein Finanzierungsinstrument für öffentliche Aufgaben, bei denen zumindest ein Teil des Nutzens weniger der Allgemeinheit zugutekommt, sondern Einzelnen in einer Form zugerechnet werden kann, die die Bildung von Gruppen nahelegt. Damit unterscheiden sich Beiträge von der Gebühr, die eine öffentlichrechtliche Geldleistung zur Abgeltung einer individuell zurechenbaren öffentlichen Leistung sind. Beiträge sind kein Instrument einer solidarischen Finanzierung, sondern ein Instrument der Kostenanlastung für die Bereitstellung öffentlicher Güter. Die Finanzierung öffentlicher Leistungen durch Beiträge entlastet die Allgemeinheit und ist dann gerechtfertigt, wenn sich der Nutzen aus der Bereitstellung öffentlicher Güter ungleich verteilt, so dass sich neben einem Allgemein- ein Sondervorteil ergibt. Mit Beiträgen als öffentlich-rechtlicher Geldleistung wird dieser Sondervorteil abgegolten. Dem Arbeitgeber-Beitrag liegt die Überlegung zugrunde, dass Arbeitgeber von einer ÖPNV-Anbindung profitieren, d.h. bei ihnen ein besonderer wirtschaftlicher Vorteil aus der ÖPNV-Anbindung vermutet werden kann: Arbeitgeber können durch Arbeitnehmer und Auszubildende gut erreicht werden, wodurch das Arbeitskräfte- und insbesondere auch das Auszubildendenpotenzial ausgeschöpft werden kann. Ebenfalls bestehen in der Regel Vorteile aufgrund der Erreichbarkeit durch Kunden und Geschäftspartner. Ein weiterer Gesichtspunkt ist, dass Parkflächen auf dem Firmengelände und damit Kosten eingespart werden können (vgl. Baum / Schneider / Peters 2007). Vor diesem HinGrundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 45 tergrund kann überlegt werden, wie die Arbeitgeber (stärker) an der ÖPNVFinanzierung beteiligt werden können. Aus kommunaler Perspektive sind hierzu drei Wege denkbar: Erhöhung des Gewerbesteuer-Hebesatzes und politische Zweckbindung der zusätzlichen Einnahmen für den ÖPNV, Motivierung der Arbeitgeber zu einem freiwilligen Sponsoring des ÖPNV (Arbeitgeber können so beispielsweise einen Akzent in der Wahrnehmung ihrer gesellschaftlichen Verantwortung setzen, z.B. durch die Finanzierung eines Job-Tickets oder durch Liniensponsoring), Unter der Voraussetzung, dass der Landesgesetzgeber eine entsprechende Ermächtigungsgrundlage schafft, könnte ein neues Finanzierungsinstrument im Rahmen von „Beiträgen“ eingeführt werden. Die Untersuchung fokussiert auf die Einführung von verpflichtenden Beiträgen für Arbeitgeber. Eine Erhöhung des Gewerbesteuer-Hebesatzes wird nicht weiter ausgeführt, weil dieser Ansatz bereits implizit im Kapitel zu Grundsteuer und Kreisumlage mitbehandelt wurde. Wie bei der Grundsteuer haben die Gemeinden bei der Gewerbesteuer das Hebesatzrecht. Bei der Gewerbesteuer ist jedoch zu beachten, dass Bund und Länder an den kommunalen Gewerbesteuereinnahmen beteiligt werden, was dieses Instrument für die Gemeinden im Vergleich zur Grundsteuer weniger attraktiv macht. Zudem gibt es gerade bei der Gewerbesteuer einen intensiven Wettbewerb zwischen den Gemeinden. Das Sponsoring ist als freiwilliges Instrument der Mitfinanzierung ebenfalls nicht Gegenstand der Aufgabenstellung. Diesem Instrument fehlt durch seinen punktuellen und freiwilligen Charakter die flächendeckende und verbindliche Merkmalsausprägung, die Basis der vom MDV beauftragten Gutachten ist. 1.1 Ansätze im Ausland Während es in Deutschland kein öffentliches Finanzierungsinstrument gibt, das die Wirtschaft direkt an der Finanzierung des ÖPNV beteiligt, liegen aus dem Ausland Praxisbeispiele hierzu vor. Drei dieser Beispiele werden daher zunächst vorgestellt, um anschließend mögliche Anknüpfungspunkte für Deutschland erörtern zu können. Am häufigsten wird der Versement transport in Frankreich als Beispiel herangezogen. Weitere Beispiele sind die Dienstgeberabgabe in Wien sowie eine spezielle Steuer für Arbeitgeber und Selbstständige im Bundesstaat Oregon. 1.1.1 Versement transport Der Versement transport (Transportsteuer), der auf einem nationalen Gesetz beruht und eine örtliche zweckgebundene Steuer ist, wurde versuchsweise 1970/1971 erstmals in Paris erhoben. Zwei Jahre später wurden alle BalGrundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 46 lungsgebiete Frankreichs mit mehr als 300.000 Einwohnern einbezogen. Bis 1992 wurde der Geltungsbereich schrittweise auf alle Kommunen mit mehr als 20.000 Einwohnern ausgedehnt. Inzwischen können Gemeinden bereits ab 10.000 Einwohnern von diesem Finanzierungsinstrument Gebrauch machen. Mittels dieser Nahverkehrsabgabe wird von den im Stadtgebiet ansässigen Arbeitgebern ein zweckgebundener Betrag zur Finanzierung des öffentlichen Verkehrs entrichtet. Die Anknüpfung der Steuerpflicht an die Arbeitgeber wird in Frankreich mit einem Marktvorteil aufgrund der besseren Erschließung der Unternehmen sowie mit einer höheren Attraktivität für die Arbeitnehmer begründet. Steuerpflichtig sind alle Arbeitgeber mit mehr als elf Beschäftigen (bis 31. Januar 2015 mehr als neun Beschäftigte), wobei der Versement transport bezogen auf die Lohnsumme erhoben wird. In den verschiedenen Stadttypen gelten in Abhängigkeit von Stadtgröße und angebotenen Verkehrsmitteln des ÖPNV unterschiedliche Höchstsätze. Aufschläge sind bei Gebietsfusionen und in touristischen Gebieten möglich. In der Region Paris (Îlede-France) beträgt die Transportsteuer 2,85% der Lohnsumme.37 Tabelle 9: Höchstsätze des Versement transport (ohne Paris) 10.000 – 100.000 Einw. 50.000 – > 100.000 100.000 Einw. Einw. mit Tram / BRT / Metro > 100.000 Bei GebietsEinw. mit fusion (BoTram / BRT / nus) Metro Touristische Gebiete (Bonus) Max. 0,55% Max. 0,85% Max. 1,75% + 0,2% Max. 1% + 0,05% Quelle: Ries (2016) Ob eine Transportsteuer erhoben wird, entscheiden die Kommunen oder Kommunalverbände. Entsprechend der Handlungsmöglichkeiten legen sie die genaue Höhe fest, wobei die neuen Straßenbahnstädte - beispielsweise Strasbourg und Bordeaux - den Höchstsatz der Transportsteuer voll ausschöpfen. Gegenwärtig erheben 214 Städte und Agglomerationen den Versement transport. Das Gesamtaufkommen aus der Transportsteuer betrug 2013 rund 7,1 Mrd. Euro38, wobei fast die Hälfte der Einnahmen auf die Region Paris entfällt.39 Die Einnahmen aus dem Versement transport können sowohl investiv als auch konsumtiv verwendet werden. Sie sind eine wichtige Stütze der ÖPNV-Finanzierung. Beispielsweise im Fall von Strasbourg haben die Ein37 Ries 2016. 38 Zum Vergleich im Hinblick auf das Finanzvolumen: Die Regionalisierungsmittel in Deutschland betrugen 2013 rund 7,2 Mrd. Euro. 39 Ries 2016. Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 47 nahmen aus dem Versement transport einen Anteil von 56 Prozent an der ÖPNV-Finanzierung.40 1.1.2 Dienstgeberabgabe Wien Ein wichtiges Finanzierungsinstrument – vergleichbar mit der französischen Nahverkehrsabgabe – für den Ausbau der U-Bahn ist die umgangssprachlich als U-Bahnsteuer bezeichnete „Dienstgeberabgabe“, die das Bundesland Wien 1970 eingeführt hat. Die Abgabe beträgt für jeden Arbeitnehmer und für jede angefangene Woche eines bestehenden Dienstverhältnisses seit 1. Juni 2012 zwei Euro (bis dahin 0,72 Euro)41. Abführen müssen die Abgabe alle Arbeitgeber, die in Wien mindestens einen Arbeitnehmer beschäftigen. Befreiungen von der Arbeitgeberabgabe gibt es beispielsweise, wenn der Beschäftigte das 55. Lebensjahr überschritten hat und bei Teilzeitarbeitsverhältnissen mit weniger als zehn Stunden wöchentlicher Arbeitszeit. Die Abgabe ist zweckgebunden und ihr Ertrag ist investiv zur Errichtung der U-Bahn zu verwenden. Sie brachte der Stadt Wien im Jahr 2013 Einnahmen von etwas mehr als 67 Millionen Euro.42 1.1.3 Bundesstaat Oregon (USA): Payroll and Self-Employment Tax Im Bundesstaat Oregon existiert in den Regionen Portland und Eugene zur Mitfinanzierung des ÖPNV-Betriebs eine spezielle zweckgebundene Steuer, die Arbeitgeber und Selbstständige im Tri-County Metropolitan Transportation District (TriMet) bzw. Lane Transit District (LTD) zu entrichten haben. Diese regional begrenzte Steuer (Payroll and Self-Employment Tax) wir erhoben auf die von Arbeitgebern gezahlten Löhne sowie auf die Einkünfte von Selbstständigen in den beiden genannten „Districts“. Die Steuer wird vom Finanzressort des Staates Oregon eingezogen. In Portland lag der Steuersatz 2014 und 2015 bei 0,7237%. Der Steuersatz wird im Hinblick auf die Kostenentwicklung jährlich angepasst und liegt aktuell für das Jahr 2016 bei 0,7337%.43 Die Einnahmen aus dieser „Nutznießersteuer“ hatten für Portland 2015 einen Anteil von 54% an der Finanzierung des ÖPNV-Betriebs (23% Fahrgeldeinnahmen, 15% Zuschüsse Bund/Stadt/Kommunen, 8% andere Einnahmen).44 40 Berger 2014. 41 Quelle: Landesgesetzblatt für Wien, 5. April 2012. 42 Quelle: https://www.wien.gv.at/finanzen/budget/ra13/pdf/18.pdf. 43 Quelle: https://trimet.org/taxinfo/, https://www.ltd.org/payroll-self-employment-tax-information/. Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 48 1.1.4 Fazit Ausland Der Blick auf die ausländischen Beispiele verdeutlicht, dass eine finanzielle Beteiligung von Arbeitgebern an den Kosten des ÖPNV in einigen Ländern für ausgewählte Räume eingeführte Praxis ist. Jedoch ist eine einfache Übertragung der ausländischen Handlungsansätze aufgrund unterschiedlicher Rechtssysteme nicht möglich: Beispielsweise könnte eine Abgabe analog zum französischen Versement transport, der dort als eine lohnsummenabhängige kommunale Steuer ausgebildet ist, in Deutschland nur durch den Bundesgesetzgeber eingeführt werden, da weder die Länder noch die Kommunen die Kompetenz zu einer derartigen Steuererhebung besitzen. Zudem wurde in Deutschland die Lohnsummensteuer bereits vor Jahrzenten abgeschafft. Die Dienstgeberabgabe wiederum konnte Wien nur einführen, weil es selbst Bundesland ist und offensichtlich über die entsprechende Gesetzgebungskompetenz für diesen Bereich verfügt. Hinzu kommt, dass in Deutschland die Zweckbindung von Steuereinnahmen grundsätzlich systemwidrig ist.45 Im Ergebnis bleibt nur die Möglichkeit, über einen sog. Arbeitgeberbeitrag im Sinne des deutschen Beitragsrechts nachzudenken, will man die Arbeitgeber an den Kosten des ÖPNV beteiligen. 44 Kossak 2015: S. 57. 45 Eine Ausnahme stellt dahingehend die Finanzierung der Regionalisierungsmittel dar, die aus dem Mineralölsteueraufkommen des Bundes finanziert werden. Hierfür ist jedoch jährlich ein entsprechender Beschluss des Bundestages notwendig. Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 49 2 Konzeption eines Arbeitgeberbeitrags 2.1 Grundüberlegungen und Rechtslage Eine verpflichtende finanzielle Beteiligung der Arbeitgeber an den Kosten des ÖPNV könnte als Beitrag konzipiert werden. Um Doppelungen zu vermeiden, wird an dieser Stelle auf die allgemeinen rechtlichen Ausführungen zum Beitrag im Sinne des Abgabenrechts in dem Gutachten „ÖPNV-Beitrag im Muldental“46 verwiesen. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass der Beitrag im deutschen Abgabenrecht der Abgeltung eines individuell zurechenbaren Vorteils („Sondervorteil“) dient, wobei diese Zurechnung pauschaliert erfolgen kann. Anders als bei Gebühren begründet bereits die Möglichkeit der Inanspruchnahme der öffentlichen Einrichtung die Beitragspflicht und nicht erst die tatsächliche Nutzung.47 Jedoch darf diese Nutzungsmöglichkeit an der Lebenswirklichkeit nicht vollkommen vorbei gehen, vielmehr muss es auch eine tatsächliche Nutzung geben. So sagt das Bundesverwaltungsgericht in einem Nebensatz in dem aktuellen Urteil zum Rundfunkbeitrag48, dass für den Fall, dass der Einzelne frei darüber entscheiden könne, ob er eine Leistung in Anspruch nimmt (also kein Anschluss- und Nutzungszwang besteht wie z.B. im Bereich Abwasser), feststehen müsse, dass die Mitglieder eines abgrenzbaren Personenkreises von der angebotenen Nutzungsmöglichkeit nahezu geschlossen Gebrauch machen. Daher sei es ausgeschlossen, Vorzugslasten bereits für die Bereitstellung (…) des öffentlichen Personennahverkehrs zu erheben, für deren weitestgehende Inanspruchnahme durch alle angesprochenen Personen sich keine tragfähige tatsächliche Grundlage findet. Offen bleibt, wie häufig bzw. regelmäßig diese Inanspruchnahme stattfinden muss. Wichtig bei Beiträgen ist zudem, dass die Kosten der Leistungen, für die Beiträge erhoben werden, klar benannt sind: Für einen Arbeitgeberbeitrag bedeutet dies, dass als Bemessungsgrundlage Kosten des Aufgabenträgers den Arbeitgebern zugerechnet werden müssen. Die Einnahmen aus den Beiträgen dürfen nicht höher sein als die beitragsfähigen Kosten der Maßnahme. Einnahmen aus Beiträgen wirken sich daher nicht auf die Bestimmung der kom46 KCW/Difu (2016): ÖPNV-Beitrag in Verbindung mit einem neuen ÖPNV-Angebot (unveröffentlicht). 47 „Beiträge unterscheiden sich dadurch von den Gebühren, dass die Verbindung zwischen besonderer staatlicher Leistung und Gegenleistung noch weiter gelockert ist. Es ist nicht erforderlich, dass ein Sondervorteil in Anspruch genommen ist. Es genügt die bloße Möglichkeit hierzu (BVerfGE 91, 207).“ (Küffmann 2004: S. 33). 48 BVerwG 6 C 6.15 - Urteil vom 18. März 2016. Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 50 munalen Steuerkraft aus. Eine Überkompensation muss ausgeschlossen bzw. zurückgezahlt werden, denn die Arbeitgeber trifft keine generelle besondere Finanzierungsverantwortung für den ÖPNV. Zur Umsetzung eines Arbeitgeber-Beitrages müssten – wie bei allen Beitragsmodellen – Änderungen in den Kommunalabgabengesetzen (KAG) der Länder vorgenommen werden. Auf Grundlage der dort zu schaffenden Ermächtigungsgrundlage für die ÖPNVAufgabenträger müssten diese Beitragssatzungen erlassen, in denen die für die Beitragserhebung wesentlichen Gesichtspunkte vor der Beitragserhebung festgelegt sind. Je nachdem wie eine entsprechende Ermächtigungsgrundlage im KAG konzipiert wird, setzt das Finanzierungsinstrument ÖPNV-Beitrag neue Angebote nicht zwingend voraus. Würde es dort sinngemäß heißen, dass der ÖPNVAufgabenträger für die Zurverfügungstellung eines ÖPNV-Angebots in einer den allgemein anerkannten Standards entsprechenden und im Nahverkehrsplan niedergelegten Qualität von den Arbeitgebern Beiträge erheben kann, käme es auf neue Angebote nicht an. Entscheidend wäre dann allein die Frage, ob im Status quo bereits Bedienungsstandards des Nahverkehrsplans erfüllt werden, die an den allgemein anerkannten Standards orientiert sind. Diese lassen sich insbesondere aus den Empfehlungen des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) sowie den Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung (RIN 2008) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) ableiten. Sind diese Vorgaben umgesetzt, sollte das ÖPNV-Angebot so beschaffen sein, dass es durch die Arbeitnehmerschaft eines Arbeitgebers auch genutzt werden kann. Neben den Arbeitnehmern erscheint es denkbar, auch Kunden und Geschäftspartner miteinzubeziehen. Es ist fraglich, ob die ÖSPV-Aufgabenträger auch Beiträge zur Finanzierung von Aufgaben der SPNV-Aufgabenträger erheben können. Das Bundesverwaltungsgericht (BVerwG)49 hat zum Erschließungsbeitragsrecht entschieden, dass es – wenn im Zuge der erstmaligen Herstellung einer Gemeindestraße bauliche Änderungen an einer Bundesstraße erfolgen – für die Erschließungsbeitragsfähigkeit dieser Änderungskosten nicht auf die zwischen Bund und Gemeinde getroffene Kostenvereinbarung ankommt. Für das Beitragsrecht ausschlaggebend ist vielmehr, ob und inwieweit sich die Gemeinde nach den gesetzlichen Regelungen an den entsprechenden Kosten beteiligen musste. Das überzeugt und lässt sich auch auf den hier angedachten ÖPNV-Beitrag übertragen. Entscheidend für diese Sicht der Dinge ist nämlich, dass die Kommune nicht durch ein über das gesetzlich Gebotene hinausgehendes Ent49 Urteil vom 25.11.1981 – 8 C 10.81; auch die neuere Rechtssprechung des BVerwG (Urteil vom 9.12.15; 9 C 27.14) ändert dazu an der grundsätzlichen Einschätzung nichts. Zwar könne danach die Straßenbaulast und damit auch die Finanzierungsverantwortung von einer Kommune durch öffentlichrechtlichen Vertrag übernommen werden, allerdings gab es in dem konkreten Fall auch eine gesetzliche Regelung, die dieses ausdrücklich vorsah. Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 51 gegenkommen, also gewissermaßen „freiwillig”, zunächst zum eigenen Nachteil Mehrkosten „erzeugen” und diese dann nach Maßgabe der satzungsrechtlichen Regelung auf die Beitragspflichtigen abwälzen darf. Auch Vereinbarungen zur Tarifgestaltung zwischen SPNV-Aufgabenträger und ÖSPVAufgabenträger würden wie ein Vertrag zu Lasten Dritter wirken, wenn darin vereinbart würde, dass der ÖSPV-Aufgabenträger bestimmte Kosten des SPNV übernimmt. Maßstab können allein die gesetzlichen Vorschriften über die Kostenverteilung sein. Für den ÖPNV sind keine solchen Regeln ersichtlich. Daraus folgt, dass der ÖSPV-Aufgabenträger die Einnahmen aus dem Arbeitgeberbeitrag nicht dazu verwenden darf, Aufgaben des SPNV – sofern diese in die Zuständigkeit der Länder fallen – zu finanzieren. Das heißt auch, dass damit keine geringeren Tarifanpassungen im SPNV mitfinanziert werden können. Dies gilt sehr wahrscheinlich auch in Sachsen, wo sich Aufgabenträger des SPNV gemäß ÖPNVG aus „kommunalen Zusammenschlüssen“ ergeben. 2.2 Argumentationen zur Beitragserhebung Ausgehend von diesen rechtlichen Vorgaben ist zu prüfen, wie ein Arbeitgeberbeitrag begründet werden kann. Die Argumentation für die Einführung eines Arbeitgeberbeitrags stützt sich grundsätzlich auf (wirtschaftliche) Vorteile, die Arbeitgeber durch einen Anschluss an das ÖPNV-Netz haben. Dazu gehören in erster Linie die Erreichbarkeit durch Arbeitnehmer und Auszubildende, Geschäftspartner und Kunden sowie der Möglichkeit, auf dem Firmengelände Parkplatzflächen einzusparen. Die Landesbauordnungen der Länder Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen nennen als zu berücksichtigendes Kriterium für die Anzahl der Stellplätze auch die Erschließung durch Einrichtungen des öffentlichen Personennahverkehrs (vgl. § 49 Abs. 1 SächsBO, §§ 48 Abs. 1, 85 Abs. 1 BauO LSA, § 49 Abs. 1 ThürBO).50. Im Kern sind demnach zwei Ansätze denkbar: Begründung des Sondervorteils aus der Anbindung oder Rekurrierung auf die wirtschaftlichen Vorteile. Mit den Finanzmitteln aus einem Arbeitgeberbeitrag sollten in erster Linie die Betriebskosten finanziert werden und nicht die Investitionskosten für die erstmalige Erstellung der ÖPNV-Anlage. Für den Fokus auf Betriebskosten spricht, dass die Aufrechterhaltung eines qualitativ hochwertigen Angebots 50 Insoweit besteht eine indirekte Verbindung zwischen der Parkplatzanzahl und der ÖPNV-Anbindung. Eine weitere direkte Verbindung im Sinne einer Verknüpfung der Anzahl der Stellplätze mit dem Arbeitgeberbeitrag wird nicht empfohlen. Je nach Ausgestaltung könnte dieses auch gegenteilige Wirkungen haben, z.B. ein „Freikaufen“ vom Arbeitgeberbeitrag durch die Errichtung vieler Stellplätze. Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 52 für die ÖPNV-Anbindung wichtig ist und es gerade hier dauerhaft Finanzierungsbedarfe gibt. Zudem besteht die Gefahr, dass Pflichtbeiträge mit Investitionszuwendungen verrechnet werden, zumindest wenn die Zuwendungsbedingungen dieses vorsehen. 2.2.1 Anbindung Ist eine gute Anbindung entsprechend der Bedienstandards im Nahverkehrsplan der Sondervorteil, würden von der Beitragspflicht alle Arbeitgeber erfasst werden, die im Einzugsbereich einer Haltestelle mit einem bestimmten Fahrplanangebot einen Unternehmensstandort haben. Als Verteilungsschlüssel für die Bestimmung der Beitragshöhe bei mehreren Arbeitgebern im Einzugsbereich einer Haltestelle bietet sich die Anzahl der Beschäftigten an. Zudem wäre zu prüfen, inwieweit sich auch der Publikumsverkehr einbeziehen lässt. Zum einen kann bei Arbeitgebern mit vielen Beschäftigen und hohem Publikumsverkehr davon ausgegangen werden, dass sie von einer ÖPNVAnbindung im besonderen Maße profitieren, nicht zuletzt auch, weil eine Affinität zur Funktion des ÖPNV als Massenverkehrsmittel besteht. Zum anderen sind zumindest hinsichtlich der Arbeitnehmeranzahl Daten vorhanden. Die Beitragshöhe könnte dabei differenziert werden in Abhängigkeit zu: der Distanz zur ÖPNV-Haltestelle, den Qualitätsmerkmalen des Angebots (z.B. Bedienhäufigkeit, Verknüpfung zu anderen Linien), der Beschäftigtenanzahl und ggf. dem Publikumsverkehr. Arbeitgeber mit vielen Beschäftigten und zusätzlich hohem Publikumsverkehr in unmittelbarer Nähe zu einer ÖPNV-Haltestelle mit sehr gutem Angebot müssten somit die höchsten Beiträge zahlen. Ggf. sollte zur pragmatischen Umsetzung ein Schwellenwert festgesetzt werden, ab welcher Beschäftigtenzahl und welchem Publikumsverkehr die Beitragspflicht einsetzt. Ein weiterer Erwägungsgrund für Schwellenwerte bzw. klassifizierte Arbeitnehmerzahlen wäre, dass geringfügige Änderungen bei der Beschäftigtenzahl sowie beim Publikumsverkehr nicht zwingend eine Neuberechnung des Arbeitgeberbeitrags zur Konsequenz hätten. Allerdings darf dies nicht zu einer Ungleichbehandlung führen. Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 53 2.2.2 Wirtschaftlicher Vorteil Während sich die Argumentation unter dem Ansatz „Anbindung“ an den abstrakt gefassten wirtschaftlichen Vorteilen bei den Erschließungs- und Straßenausbaubeiträgen orientiert51, stehen hier die wirtschaftlichen Vorteile der Arbeitgeber durch eine ÖPNV-Anbindung unmittelbar im Blickfeld, d.h. es geht faktisch um die Abschöpfung eines wirtschaftlichen Nutzens. Hier gibt es eine Vergleichbarkeit mit dem existierenden Fremdenverkehrsbeitrag, bei dem die Nutznießer von kommunalen Fremdenverkehrsausgaben – die Gewerbetreibenden – zu einer finanziellen Beteiligung herangezogen werden. Dementsprechend würden bei einem solcherart gestalteten Arbeitgeberbeitrag die Arbeitgeber als Nutznießer des ÖPNV an dessen Kosten beteiligt. Dazu müsste der wirtschaftliche Vorteil durch die ÖPNV-Anbindung bestimmt werden. Hierzu gibt es zwar erste Versuche, es fehlt aber an eingeübten und anerkannten Verfahren; die Bestimmung wirtschaftlicher Vorteile des ÖPNV steht noch am Anfang, bzw. vielfach beziehen sich Untersuchungen auf volkswirtschaftliche Effekte, weniger auf individuellen einzelunternehmerischen Nutzen. 2.2.3 Konzeption: Anbindung und Erreichbarkeit durch Arbeitnehmer Auch wenn bei der ziffernmäßigen Bestimmung des wirtschaftlichen Sondervorteils pauschaliert werden darf, ist der Verweis auf die Anbindung im Sinne des ersten Ansatzes deutlich klarer und zumindest in Hinblick auf die Arbeitnehmerzahlen auch einfacher zu bestimmen, und das sowohl in der Stadt wie auf dem Land. Zudem wurde auf die Schwierigkeiten bei der Bestimmung wirtschaftlicher Vorteile hingewiesen. Ebenfalls dürfte sich der Publikumsverkehr nur schwer quantifizieren lassen. Hierzu müssten spezielle Erhebungen durchgeführt werden. Das hier unterstellte Vorzugsmodell setzt daher auf die Anbindung der Arbeitgeber und damit auf die Erreichbarkeit durch Arbeitnehmer sowie die Zahl der Beschäftigten. Der Aufgabenträger legt im Nahverkehrsplan die Bedienungsstandards fest. Diese sollten an den allgemein anerkannten Standards orientiert sein (insbesondere die Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) sowie die Empfehlungen des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) zu Verkehrserschlie- 51 Die Erschließung ist – wie §§ 30, 33, 34 und 35 BauGB zeigen – Voraussetzung für die nach dem Bebauungsrecht zulässige Ausnutzbarkeit der Grundstücke, die ihrerseits Auswirkungen auf den Gebrauchswert (Nutzungswert) dieser Grundstücke hat (Quaas, in Schrödter, § 127 Rn. 5-6). Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 54 ßung und Verkehrsangebot im ÖPNV). Um Einzugsgebiete darzustellen, werden üblicherweise Kreise um Haltestellen gelegt. Grundsätzlich kann die Zahlungspflicht nur solche Unternehmen treffen, für die die im Nahverkehrsplan festgelegten Bedienungsstandards erfüllt sind. Dies bedeutet, dass in den NVP entsprechende Standards für die Erschließung von Unternehmen ggf. zu ergänzen sind. Eine Beitragszahlung für ein ÖPNV-Angebot, das dem Arbeitgeber keine Vorteile verschafft, insbesondere weil das Angebot durch die Arbeitnehmer nicht nutzbar ist, scheint nicht möglich. Für einen Arbeitgeber-Beitrag müssen die den Arbeitgebern zurechenbaren Kosten des Aufgabenträgers bestimmt werden. Dieser Schritt ist wichtig, um den Arbeitgebern nicht eine besondere Finanzierungsverantwortung aufzubürden und damit in den Verdacht einer Sonderabgabe zu geraten. Der Aufgabenträger muss nachweisen, dass ihm Kosten für Angebote entstehen, von denen Arbeitgeber mehr als die Allgemeinheit profitieren. Analog dem klassischen Erschließungsbeitragsrecht soll auch beim Konzept Arbeitgeberbeitrag der auf den Beitragspflichtigen umlegbare Kostenanteil von der Art und Qualität der öffentlichen Einrichtung abhängen. Anliegerstraßen werden zu einem prozentual höheren Anteil von Anliegern mitfinanziert als Haupterschließungsstraßen. Übertragen auf den ÖPNV bedeutet dieses Prinzip, dass Kosten für Linien bzw. Linienabschnitte, von denen vorrangig nur ein oder mehrere Arbeitgeber profitieren, auch vorrangig von diesen Arbeitgebern zu tragen sind. Abzuziehen ist der Anteil für den Nutzen, den die Allgemeinheit aus dem Angebot zieht. Auch Linien, die in Gewerbegebiete führen, haben einen Allgemeinanteil. Bei ÖPNV-Linien zur Anbindung von Gewerbegebieten können die Kosten weitgehend klar den Arbeitgebern zugeordnet werden; bei Linien, die von verschiedenen Nutzergruppen in Anspruch genommen werden, ist eine solche Zuordnung schwieriger. Hierzu müsste man die Kosten des Angebots mit der Nachfrage von Arbeitnehmern denjenigen Kosten gegenüberstellen, die dem Aufgabenträger ohne Arbeitnehmer-Nachfrage entstehen würden. Mit den bisher bei Verkehrsunternehmen und Verbünden erhobenen Nachfragedaten ist eine derartige Berechnung nicht möglich. Für den ÖPNV wäre zu prüfen, inwieweit man den Allgemeinanteil – ähnlich wie im Straßenerschließungsrecht – durch bestimmte feste Prozentsätze pauschaliert für verschiedene Linientypen bestimmen kann. Der Verteilungsschlüssel der beitragspflichtigen Kosten bei mehreren durch die gleiche ÖPNV-Einrichtung angebundenen Arbeitgebern ist die Anzahl der Beschäftigten. Wenn das Angebot nur einem Arbeitgeber dient, hat er alle ihm zurechenbaren Kosten zu tragen. Grundlage für den Verteilungsschlüssel bei mehreren Arbeitgebern können zusammengefasste ArbeitnehmerGrößenklassen entsprechend der Beschäftigungsstatistik (10-49, 50-99, 100199, 200-499, 500 und mehr) sein, aber auch die absolute Anzahl der Beschäftigten. Bei Unternehmen gleicher Größenklasse würden die Kosten zu Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 55 gleichen Teilen verteilt werden; bei Unternehmen verschiedener Größenklassen ist die klassifizierte Zahl der Beschäftigten der Aufteilungsschlüssel. Bei der Verwendung der absoluten Anzahl der Arbeitnehmer erfolgt eine genaue Zurechnung entsprechend der Beschäftigtenzahl. Ein alternatives Berechnungsmodell zur Bestimmung der den Arbeitgebern zurechenbaren Kosten könnte beim Fahrtzweck „Arbeit“ ansetzen, sofern die Daten für einzelne Linien bzw. Beitragsabrechnungsgebiete disaggregiert vorliegen. Hiermit könnten Schlussfolgerungen bezüglich des den Arbeitgebern zurechenbaren Kostenblocks gezogen werden. Dieser könnte dann entsprechend der beschriebenen Vorgehensweise in pauschalierter Form anhand der jeweiligen Anbindungsqualität (hier könnten Stufen gebildet werden) und der Arbeitnehmeranzahl auf die Arbeitgeber „verteilt“ werden. Bei dieser Berechnungsmethode bestehen allerdings Zweifel, ob der im Beitragsrecht zulässige Grad an Pauschalierung nicht überschritten würde. Außerdem ist fraglich, ob die Daten in der Tiefe vorliegen, wie sie für eine derartige Modellierung benötigt werden. Insoweit wird dieser Ansatz nicht weiter verfolgt. 2.2.4 Vorzugsmodell Aufgrund der Datenverfügbarkeit und damit verbundener Praktikabilität der Umsetzung setzt das Vorzugsmodell bei der ÖPNV-Anbindung von Arbeitgebern und deren Erreichbarkeit durch Arbeitnehmer an. Der Sondervorteil ist die generelle ÖPNV-Anbindung entsprechend der im NVP festgelegten Bedienungsstandards, durch die Arbeitgeber aufgrund ihrer Erreichbarkeit durch die Beschäftigten einen mittelbaren wirtschaftlichen Vorteil erhalten. Die Bestimmung der den Arbeitgebern zurechenbaren Kosten erfolgt unter Berücksichtigung eines Allgemeinanteils linienbezogen. Die Untersuchung eines weiteren Ansatzes, bei dem pauschaler gerechnet wird als im hier untersuchten Modell, ist im Rahmen des Auftragsumfangs nicht möglich. Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 56 3 Modellrechnung Aus der Darstellung der Konzeption wurde deutlich, dass beim Arbeitgeberbeitrag keine verbundweiten Modellrechnungen möglich sind, weil immer die spezifische Situation zu betrachten ist. Anhand der folgenden Modellrechnungen mit Beispielsituationen für Bus- und Straßenbahnerschließung kann das Prinzip des Arbeitgeberbeitrags verdeutlicht werden. Dabei wird die Kostenbestimmung jeweils anhand einer Linienrechnung vorgenommen und die Kosten werden anhand der absoluten Zahl der Beschäftigten verteilt. Zudem liegt der Modellrechnung die Annahme zugrunde, dass alle Arbeitgeber im Haltestelleneinzugsbereich liegen; bei der Bedienungsqualität gibt es jedoch Unterschiede. Die „Beispielsituation Bus“ (vgl. Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden.) stellt insofern einen Sonderfall dar, als dass Arbeitgeber in der Größe von „U9“ im MDV-Gebiet selten sind. 3.1 3.1.1 Beispielsituation Bus Annahmen und Eingangsparameter In Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden. wird das untersuchte Beispiel der Anbindung von zwei Gewerbegebieten durch eine Buslinie visualisiert: Abbildung 8: Buslinie zur Erschließung von Gewerbe- und Wohngebieten Quelle: Eigene Darstellung Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 57 Die Buslinie 1 erschließt die beiden Gewerbegebiete (A im Süden und B im Norden) von der Straßenbahnendstelle E aus. In den beiden Gewerbegebieten werden unterschiedliche Fahrtenzahlen angeboten: A: 11.600 Fahrten/Jahr, B: 9.500 Fahrten/Jahr. Ebenfalls erschließt die Buslinie 1 den Ort C und die Wohnsiedlung D, letztere mit Stichfahrten (11.700 Fahrten). In den beiden durch die Linie 1 erschlossenen Gewerbegebieten werden 11 Unternehmen angebunden. Davon liegen 3 Unternehmen im Gebiet B mit insgesamt 5.430 Mitarbeitern und 8 Unternehmen im Gebiet A mit zusammen 495 Mitarbeitern. Es wird modellhaft ein Kostenniveau von ca. 2,50 Euro/Fzgkm für Busverkehrsleistungen mit Bussen mittlerer Qualität unterstellt. Davon ab gehen ca. 1,00 Euro/Fzgkm anteilige Fahrgelderlöse, so dass ein Zuschusssatz von 1,50 Euro/Fzgkm verbleibt. Dadurch ergibt sich für die ermittelten Fzgkm ein Preis von insgesamt 0,180 Mio. Euro/Jahr: Kosten für ca. 11.600 Fahrten in Gewerbegebiet A: 29.103 Euro/Jahr, Kosten für ca. 9.500 Fahrten in Gewerbegebiet B: 143.594 Euro/Jahr, Kosten für 11.700 Stichfahrten in Wohngebiet D: 7.040 Euro/Jahr. Zur Bestimmung der den Arbeitgebern zurechenbaren Kosten werden von den Gesamtkosten die Kosten für die Fahrten des Abzweigs Wohnsiedlung D abgezogen, weil diese nicht den Arbeitgebern zugerechnet werden und daher hier unberücksichtigt bleiben. Des Weiteren wird noch ein Allgemeinanteil abgezogen, weil die Buslinie 1 auch Binnenfahrten im Ort C dient und diesen Ort mit der Endstelle E verbindet. Zur Berücksichtigung dieses Allgemeinanteils werden 25% von den Gesamtkosten abgezogen, so dass Kosten von jährlich 0,130 Mio. Euro zur Kostenbestimmung des Arbeitgeberbeitrags herangezogen werden können. Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 58 3.1.2 Ergebnis Die modellierten beitragspflichtigen Kosten wurden auf Basis der Mitarbeiterzahl zwischen den Unternehmen aufgeteilt. Tabelle 10 stellt die Ergebnisse dar: Tabelle 10: Ergebnis der Beispielrechnung Bus Arbeitgeberbeitrag Quelle: Eigene Berechnung 3.2 Beispielsituation Straßenbahn In einem weiteren Beispiel wird die Anbindung von Unternehmen durch eine Straßenbahn untersucht. Dabei werden zwei Szenarien - Basiszenario und Ergänzungsszenario - betrachtet, um Auswirkungen unterschiedlicher Anteile der Arbeitgeberlasten an den Gesamtkosten zu verdeutlichen. Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 59 3.2.1 Annahmen und Eingangsparameter Basisszenario Abbildung 9: Straßenbahnlinie zur Erschließung von Gewerbe- und Wohngebieten Quelle: Eigene Darstellung Im Basisszenario führt die Straßenbahnlinie vom zentralen Knoten durch ein Mischgebiet A, welches hier zunächst als Siedlungsbrache angenommen wird, in das Untersuchungsgebiet (rot gestrichelt). Dort erschließt sie das Gewerbegebiet B (ca. 1.760 Beschäftigte) und das Wohngebiet C (ca. 4.350 Einwohner) mittels ca. 182.600 Fahrten pro Jahr (Einzugsbereiche vgl. hellgraue Kreise um die Haltestelle). Außerdem nutzen viele Fahrgäste die von der Endhaltestelle verkehrenden Anschlussbuslinien D und E. Die Kosten werden mit 7,25 Euro/Zkm angenommen. Davon werden 2,50 Euro/Zkm angenommene anteilige Fahrgelderlöse abgezogen, so dass ein Zuschusssatz von 4,75 Euro/Zkm verbleibt. Damit ergeben sich Gesamtkosten in Höhe von 0,867 Mio. Euro/Jahr. Zur Bestimmung der den Arbeitgebern zurechenbaren Kosten wird zunächst der Kostenanteil außerhalb des Untersuchungsgebiets abgezogen (Linienverlauf außerhalb des gestrichelten Untersuchungsgebiets), so dass für das Betrachtungsgebiet 0,552 Mio. Euro/Jahr verbleiben. Nicht den Arbeitgebern zurechenbar sind die Kosten für Fahrten nach Wohngebiet C und für Nutzer der Anschlussbuslinien D und E. Dieser Allgemeinanteil wird mit Blick auf das Verhältnis Arbeitnehmer zu Bewohnern und die beiden Anschlusslinien mit 75% angenommen, so dass die den Arbeitgebern zurechenbaren Kosten 0,138 Mio. Euro/Jahr ergeben. Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 60 Tabelle 11: Überblick Kosten Straßenbahnbeispiel (Basisszenario) Kosten Höhe (p.a.) Alle Linien 0,867 Mio. Euro Nur Untersuchungsgebiet 0,552 Mio. Euro Arbeitgeberanteil (75%) 0,138 Mio. Euro Quelle: Eigene Berechnung 3.2.2 Ergebnis Basisszenario Die beitragsfähigen Kosten in der Höhe von 0,138 Mio. Euro/Jahr verteilen sich auf 1.760 sozialversicherungspflichtig Beschäftigte im Betrachtungsgebiet. Daraus ergibt sich ein Beitrag in Höhe von 78,44 Euro je Mitarbeiter und Jahr. Damit liegt das Ergebnis in der Größenordnung dessen, was angesichts der im Vergleich zum Bus (1,50 Euro zu 4,75 Euro) höheren Kosten zu erwarten ist. Die tatsächlich höheren Kosten in der Beispielsituation sind auf Unterschiede in der konkreten Situation zurückzuführen. Eine unbekannte Größe mangels differenzierter Fahrgastzahlen ist die Höhe des Abschlags für Fahrten ins Wohngebiet und mit den Anschlussbuslinien (Annahme 75%). Diese Annahme fußt auf dem Verhältnis der Beschäftigten zu Einwohnern (1:2,5 – im Busbeispiel liegt das Verhältnis bei ca. 3:1). 3.2.3 Annahmen und Eingangsparameter Ergänzungsszenario In der oben dargestellten Berechnung wurde angenommen, dass das Mischgebiet A (gepunktete rote Linie in der Karte) für die Straßenbahnlinie nicht relevant ist („Siedlungsbrache“ im Einzugsbereich der Haltestelle). In einer Variantenbetrachtung wird das Untersuchungsgebiet nun um dieses Gebiet erweitert. Hier arbeiten etwa 40% (ca. 400 Beschäftigte) der Beschäftigten innerhalb des Einzugsbereiches der Straßenbahn (600-m-Radius) und schätzungsweise 85% der Einwohner (ca. 2.300 Einwohner) leben innerhalb des Einzugsbereiches. Da sich damit das Verhältnis Einwohner zu Beschäftigten von 1:2,5 im Untersuchungsgebiet auf 1:3,1 im erweiterten Untersuchungsgebiet verändert, wurde der Abschlag für Fahrten im und ins Wohngebiet und mit den Anschlusslinien auf 80% erhöht (d.h. die Straßenbahnlinie dient in dieser Variante stärker einer „allgemeinen“ Nutzung). Zur Bestimmung der den Arbeitgebern zurechenbaren Kosten wird zunächst wieder der Kostenanteil außerhalb des Untersuchungsgebiets abgezogen (Linienverlauf außerhalb des gestrichelten bzw. gepunkteten Untersuchungsgebiets), der hier deutlich niedriger ist (nur 13% statt oben 36% bezogen auf die Streckenkilometer), so dass für das Betrachtungsgebiet 0,755 Mio. Euro/Jahr verbleiben (die Gesamtkosten in Höhe von 0,867 Mio. Euro/Jahr sind Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 61 in der Variantenbetrachtung unverändert). Nicht den Arbeitgebern zurechenbar sind die Kosten für Fahrten nach Wohngebiet C und für Nutzer der Anschlussbuslinien D und E. Dieser Allgemeinanteil beträgt jetzt 80%, so dass sich die den Arbeitgebern zurechenbaren Kosten auf 0,151 Mio. Euro/Jahr belaufen. Tabelle 12: Überblick Kosten Straßenbahnbeispiel (Ergänzungsszenario) Kosten Höhe (p.a.) Alle Linien 0,867 Mio. Euro Nur Untersuchungsgebiet 0,755 Mio. Euro Arbeitgeberanteil (75%) 0,151 Mio. Euro Quelle: Eigene Berechnung Demnach sinkt der Arbeitgeberanteil ungeachtet eines höheren Kostenanteils des Untersuchungsgebietes (im Vergleich zum Basisszenario). 3.2.3.1 Ergebnis Die den Arbeitgebern zurechenbaren Kosten von 0,151 Mio. Euro/Jahr verteilen sich in der Variantenbetrachtung auf 2.160 sozialversicherungspflichtig Beschäftigte (Gewerbegebiet B wie oben mit 1.760 Beschäftigte, zusätzlich 400 Beschäftigte im Mischgebiet), so dass der Beitrag für jeden Beschäftigten auf 69,86 Euro pro Mitarbeiter und Jahr sinkt. Ebenfalls wirkt sich die zusätzliche Allgemeinnutzung der Linie für die Arbeitgeber kostenmindernd aus. Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 62 4 Bewertung des Modells Die folgende Bewertung bezieht sich auf das oben beschriebene und beispielhaft berechnete Vorzugsmodell. Sie wird auf zwei Ebenen vorgenommen: zunächst einer primär rechtlichen und fiskalischen Ebene (1. Prüfebene), anschließend in Bezug auf die Vor- und Nachteile und Wirkungen sowie unter Berücksichtigung der jeweiligen Voraussetzungen im MDV-Gebiet (2. Prüfebene). 4.1 4.1.1 Erste Prüfebene Rechtsrahmen und Zweckbindungsfähigkeit An dieser Stelle wird auf die rechtlichen Ausführungen der Verfasser in dem Gutachten „ÖPNV-Beitrag im Muldental“52 verwiesen, die – soweit sie allgemein das Thema „ÖPNV-Beitrag“ betreffen – entsprechend für den Arbeitgeberbeitrag gelten. Für eine verpflichtende finanzielle Beteiligung der Arbeitgeber an den Kosten des ÖPNV in der Form eines Beitrags müssten Änderungen in den Kommunalabgabengesetzen der Länder vorgenommen werden. Auf Grundlage der dort zu schaffenden Ermächtigungsgrundlage für die ÖPNV-Aufgabenträger müssten diese Beitragssatzungen erlassen, in denen die für die Beitragserhebung wesentlichen Gesichtspunkte vor der Beitragserhebung festgelegt sind. Die Darstellung zeigt, dass in den Kommunalabgabengesetzen aller drei Bundesländer eine Ermächtigungsgrundlage für die Erhebung eines Arbeitgeberbeitrages erst noch zu schaffen wäre. Weitere Voraussetzung für eine Mitfinanzierung des ÖPNV über Beiträge ist, dass beim Aufgabenträger tatsächlich Aufwendungen hierfür entstehen. Der Aufgabenträger muss nachweisen, dass er Kosten für ÖPNV-Angebote hat, von denen Arbeitgeber mehr profitieren als die Allgemeinheit. Für die Arbeitgeber zurechenbaren Kosten können in Mischgebieten Bagatellgrenzen gezogen werden. Es sollte vermieden werden, Arbeitgeberbeiträge nur in Teilräumen des Aufgabenträgergebiets zu erheben und nicht im gesamten Gebiet, weil dadurch der Gleichheitsgrundsatz verletzt würde. 52 KCW/Difu (2016)“, Kap. 3: Rechtliche Einordnung des „ÖPNV-Beitrags im Muldental“ und Kap. 5.1.1.: Rechtsrahmen und Zweckbindungsfähigkeit. Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 63 Tabelle 13: Derzeitige Ermächtigungsgrundlagen zur Beitragserhebung in den Kommunalabgabengesetzen Sächsisches Kommunal- Kommunalabgabengesetz Thüringer Kommunalabgabenabgabengesetz (Sächs- (KAG-LSA) gesetz KAG) (ThürKAG) Gemeinden und Landkreise können zur angemessenen Ausstattung öffentlicher Einrichtungen mit Betriebskapital Beiträge für Grundstücke erheben, denen durch die Möglichkeit des Anschlusses an die Einrichtung nicht nur vorübergehende Vorteile zuwachsen. (§ 17 Abs. 1 SächsKAG) Die Gemeinden können, soweit das Baugesetzbuch nicht anzuwenden ist, zur Deckung des Aufwands für die Anschaffung, Herstellung oder den Ausbau von Straßen, Wegen und Plätzen (Verkehrsanlagen) Beiträge für Grundstücke erheben, denen durch die Verkehrsanlage Vorteile zuwachsen. (§ 26 Abs. 1 SächsKAG) Landkreise und Gemeinden sind berechtigt, nach Maßgabe dieses Gesetzes kommunale Abgaben (Steuern, Gebühren, Beiträge) zu erheben, soweit nicht Bundesoder Landesrecht etwas anderes bestimmt. (§ 1 Abs. 1 KAG-LSA) Dieses Gesetz gilt auch für Steuern, Gebühren und Beiträge, die von den Landkreisen und Gemeinden auf Grund anderer Gesetze erhoben werden, soweit diese keine Bestimmungen treffen. (§ 1 Abs. 2 KAG-LSA) Landkreise und Gemeinden erheben zur Deckung ihres Aufwandes für die erforderliche Herstellung, Anschaffung, Erweiterung, Verbesserung und Erneuerung ihrer öffentlichen leitungsgebundenen Einrichtungen und die Gemeinden für Verkehrsanlagen (Straßen, Wege, Plätze sowie selbständige Grünanlagen und Parkeinrichtungen) von den Beitragspflichtigen im Sinne des Absatzes 8, denen durch die Inanspruchnahme oder die Möglichkeit der Inanspruchnahme dieser Leistungen ein Vorteil entsteht, nur Beiträge, soweit der Aufwand nicht durch Gebühren gedeckt ist und soweit nicht ein privatrechtliches Entgelt gefordert wird. (§ 6 Abs. 1 KAG LSA) Die Gemeinden und Landkreise können, soweit nicht ein privatrechtliches Entgelt gefordert wird, zur Deckung des Aufwands für die Herstellung, Anschaffung, Erweiterung, Verbesserung oder Erneuerung ihrer öffentlichen Einrichtungen (Investitionsaufwand) Beiträge von denjenigen Grundstückseigentümern, Erbbauberechtigten oder Inhabern eines dinglichen Nutzungsrechts im Sinne des Artikels 233 § 4 des Einführungsgesetzes zum Bürgerlichen Gesetzbuche erheben, denen die Möglichkeit der Inanspruchnahme dieser Einrichtungen besondere Vorteile bietet. (§ 7 Abs. 1 ThürKAG) Quelle: Eigene Darstellung Wenn die Arbeitgeber nur den Anteil der ÖPNV-Kosten, der ihnen – abzüglich eines Anteils der Allgemeinheit – zugerechnet werden kann, über den Beitrag finanzieren, kann der Verdacht auf eine Sonderabgabe ausgeräumt werden. Den Arbeitgebern wird keine besondere Finanzierungsverantwortung auferGrundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 64 legt, vielmehr werden sie zu einer (Teil-)Finanzierung der durch sie verursachten Kosten herangezogen, die dem Aufgabenträger für die Sicherstellung der ausreichenden Verkehrsbedienung entstehen, welche im Nahverkehrsplan festgelegt ist.53 Die erhobenen Beiträge dürfen nicht für andere Zwecke verwendet werden. Damit ist die Zweckbindung inhärenter Bestandteil des Finanzierungsinstruments Beitrag. Für die Erhebung von Beiträgen ist entscheidend, dass die Kosten durch den Aufgabenträger nachgewiesen werden können. Wenn die Einnahmen aus den Beiträgen die Kosten übersteigen, müssen Überschüsse an den Beitragsschuldner zurückgezahlt werden. 4.1.2 Ergiebigkeit Über den Arbeitgeberbeitrag können nur die den Arbeitgebern zurechenbaren Kosten finanziert werden. Zur Bestimmung dieser Kosten gibt es zwei Stellschrauben: Von den Gesamtkosten des Aufgabenträgers müssen im ersten Schritt die Kosten separiert werden, die Arbeitgebern zugerechnet werden können. Im zweiten Schritt ist von diesen Kosten ein Allgemeinanteil abzuziehen, weil die ÖPNV-Angebote, die in besonderer Weise den Arbeitgebern zugutekommen, auch von der Allgemeinheit genutzt werden (können). Hieraus wird deutlich, dass durch den Arbeitgeberbeitrag nur ein Teil der Kosten des Aufgabenträgers gegenfinanziert werden kann. Eine unmittelbar einsichtige Begründung hierfür liefern die Ergebnisse von Fahrgastbefragungen zum Zweck ihrer Fahrt: Nur ein Teil der mit dem ÖPNV zurückgelegten Wege dient dem Zweck Arbeit, zudem finden diese Wege vorwiegend zu bestimmten Zeiten statt. Unter Beachtung dieses Rahmens muss ein angemessener Aufteilungsschlüssel gefunden werden, welche Kosten die Allgemeinheit und welche Kosten der Arbeitgeber aufgrund seines Sondervorteils zu tragen hat. Als Kostenverteilungsmaßstab bietet sich die Beschäftigtenzahl an, wie in der Modellrechnung angewandt (Kapitel 3). Hier ist zu beachten, dass der Aufgabenträger sich selbst in die Rechnung einzubeziehen hat, soweit die Tatbestandsmerkmale des Arbeitgeberbeitrags auf ihn zutreffen. Die Summe, die er nach dem Tatbestand von sich selbst als Arbeitgeber verlangen könnte, kann er nicht anderen Arbeitgebern zuordnen. 53 vgl. § 8 Abs. 3 PBefG. Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 65 4.1.3 Stetigkeit Beim Arbeitgeberbeitrag kann von einer relativ hohen Stetigkeit ausgegangen werden. Unsicherheiten ergeben sich vorrangig infolge der Schließung und Neuansiedlung von Unternehmen. Ebenfalls können sich die den Arbeitgebern zurechenbaren Kosten ändern, beispielsweise wenn Linienwege angepasst werden und verstärkt andere Nutzergruppen mitfahren. Andererseits bleibt die durch Arbeitgeber zu finanzierende Gesamtsumme trotz Veränderung der Beschäftigtenzahl gleich, wenn sich keine Auswirkungen auf das Angebot ergeben. Im Fall von beispielsweise konjunkturell bedingten Änderungen der Mitarbeiterzahl durch einen Arbeitgeber hätten die Arbeitgeber mit konstanter Beschäftigtenzahl somit höhere Kosten zu tragen. 4.1.4 Fazit erste Prüfebene Die Gutachter vertreten die Auffassung, dass ein Arbeitgeberbeitrag bei entsprechender Anpassung des Rechtsrahmens grundsätzlich eingeführt werden kann. Mit einem Arbeitgeberbeitrag könnte der ÖPNV-Aufgabenträger einen Teil seiner Kosten refinanzieren. Eine Schwierigkeit liegt darin, den Teil der Gesamtkosten des Aufgabenträgers zu bestimmen, der Arbeitgebern zugerechnet werden kann. Von den Gerichten anerkannte Verfahren hierzu müssten in der Praxis entwickelt werden. Erste Voraussetzung für einen Arbeitgeberbeitrag ist jedoch die Schaffung einer Ermächtigungsgrundlage in den Kommunalabgabengesetzen, und eventuell auch in den ÖPNV-Gesetzen. Die Einnahmen aus dem Arbeitgeberbeitrag können als relativ stetig angenommen werden. 4.2 4.2.1 Zweite Prüfebene Chancen und Risiken Die Chancen und Risiken werden an den Hauptakteuren nen/Aufgabenträger, Bürger und Unternehmen gespiegelt. 4.2.1.1 Kommu- Chancen und Risiken aus Perspektive der Kommunen Ob die Kommunalpolitik bereit wäre, einen Arbeitgeberbeitrag einzuführen, muss kritisch eingeschätzt werden, weil damit zusätzliche Belastungen für die Arbeitgeber einhergingen. Niedrige Kosten für Arbeitgeber sind regelmäßig ein wichtiges Argument im interkommunalen Standortwettbewerb. Nicht zu unterschätzen ist der Aufwand für die Erhebung seitens der Verwaltung (Kostenzurechnung, Satzung, Rechtsstreitigkeiten). Der Arbeitgeberbeitrag würde eine Umverteilung von der Allgemeinheit auf (bestimmte) Arbeitgeber bedeuten und damit zu einer Entlastung öffentlicher Haushalte führen. Eine Finanzierung öffentlicher Aufgaben über Beiträge hat Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 66 im Gegensatz zu einer Anhebung der Grundsteuer - keine mittel- und langfristigen Auswirkungen auf den kommunalen Finanzausgleich, weil sich die Steuerkraftmesszahl nicht ändert (Wirkung einer Grundsteuererhöhung bei Änderung des Nivellierungshebesatzes) und Einnahmen aus Beiträgen nicht Teil der kommunalen Steuerkraft sind (den Einnahmen stehen Ausgaben in gleicher Höhe gegenüber). Auch öffentliche Stellen wie der der Aufgabenträger selbst ist – wenn die Tatbestandsmerkmale auf ihn zutreffen (beispielsweise ist der Aufgabenträger auch Arbeitgeber) – als Zahlungspflichtiger in die Beitragsberechnung einzubeziehen, auch wenn er im Ergebnis nicht an sich selbst zahlen muss. Ist er tatbestandlich nicht zahlungspflichtig, so ist er aber bei der Festlegung des Allgemeinanteils als ÖPNV-Nutzer miteinzubeziehen. 4.2.1.1 Chancen und Risiken aus Perspektive der Bürger Bürger würden einem Arbeitgeberbeitrag neutral gegenüber stehen. Die zusätzliche Finanzierungsmöglichkeit kann Handlungsspielräume zur allgemeinen Verbesserung des ÖPNV-Angebots schaffen. Eine gute ÖPNVErreichbarkeit von Arbeitsplätzen kommt den Bürgern zugute. Gleichwohl ist eine (zu) starke Ausrichtung der Angebote auf die Interessen der Arbeitgeber zu vermeiden. 4.2.1.1 Chancen und Risiken aus Perspektive der Wirtschaft Es ist anzunehmen, dass Arbeitgeber einer zusätzlichen Belastung kritisch gegenüber stehen. Insbesondere auch, weil die Belastungen der Arbeitgeber systembedingt sehr unterschiedlich ausfallen werden: So werden beispielsweise Arbeitgeber in Mischgebieten niedrigere Kosten als Arbeitgeber in Gewerbegebieten zu tragen haben, auch bei gleicher Beschäftigtenzahl. Die Vorteile einer besseren Erreichbarkeit für Mitarbeiter und Kunden dürften die Vorbehalte nicht aufwiegen. Insbesondere dann, wenn eine Einführung des Beitrags keine Verbesserung des Angebots nach sich zieht, dürften die Widerstände groß sein. Dies gilt auch dann, wenn es nicht gelingt, die beitragspflichtigen Kosten zweifelsfrei einem Arbeitgeber zuzurechnen. Schließlich besteht aus Sicht der Unternehmen die Gefahr, dass die Mehrerlöse zu einer Rückführung anderer Finanzierungen führen. Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 67 4.2.2 4.2.2.1 Aus- und Folgewirkungen Verkehrliche Auswirkungen Direkte verkehrliche Wirkungen sind nicht zu erwarten, da es zu keiner Beoder Entlastung der Nutzer kommt. Allenfalls, wenn die Unternehmen infolge der Beitragsbelastung den ÖPNV aktiv bewerben, bzw. die Mitarbeiter und Kunden zur ÖPNV-Nutzung bewegen. Bei einer Erhöhung der Tarifeinnahmen bei konstantem Angebot sinken die Kosten des Aufgabenträgers, wodurch sich auch die Beitragszahlungen der Arbeitgeber verringern. 4.2.2.2 Gesamtgesellschaftliche Auswirkungen Mit dem Arbeitgeberbeitrag würde der allgemeine kommunale Haushalt entlastet, weil die Kosten für solche Angebotselemente, von denen Arbeitgeber einen besonderen Vorteil haben, durch den Beitrag gegenfinanziert würden. Die ÖPNV-Anbindung von Gewerbegebieten könnte verbessert werden, was insbesondere solchen Arbeitnehmern und Auszubildenden zugutekäme, die nicht über ein eigenes Fahrzeug verfügen. Besonders Einkommensschwache und Menschen ohne Verkehrsmittelalternative profitieren vom ÖPNV-Angebot. 4.2.3 Einführung im MDV-Gebiet Ein Arbeitgeberbeitrag in der hier beschriebenen Grundkonzeption wäre grundsätzlich in Teilgebieten des MDV (einzelne Landkreise, kreisfreie Städte) einführbar. Er hätte Auswirkungen auf die Finanzmittel der Aufgabenträger, die Tarife blieben unberührt. Eine Einführung wäre somit auch dann möglich, wenn das KAG nur in einem Land geändert wird. Eine Umsetzung in Teilgebieten eines Aufgabenträgers ist nicht möglich, weil es den Gleichheitsgrundsatz verletzten würde, wenn nur einzelne Gebiete abgerechnet werden. 4.2.4 Wechselwirkung Stadt – Land Eine grundsätzliche Bereitschaft der Arbeitgeber, sich an der ÖPNVFinanzierung zu beteiligen, ist in Städten vermutlich grundsätzlich höher als im ländlichen Raum, weil mehr Arbeitnehmer den ÖPNV nutzen und Parkflächen auf dem Firmengelände knapp und teuer sind. Im ländlichen Raum ist die ÖPNV-Nutzung für Arbeitnehmer häufig unattraktiv, weil - im Vergleich zum Auto - ein hoher Zeitaufwand in Kauf genommen werden muss, insbesondere aufgrund peripher gelegener Gewerbegebiete und unregelmäßiger Arbeitszeiten. Möglicherweise kann ein Arbeitgeberbeitrag in ländlichen Räumen (d.h. in den Landkreisen) aufgrund eines kaum vorhandenen ÖPNVAngebots nicht eingeführt werden. Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 68 4.2.5 Fazit zweite Prüfebene In den Bereich des ÖPNV müssen Überlegungen, wie sie aus dem Erschließungs- und Straßenausbaubeitrag sowie dem Fremdenverkehrsbeitrag bekannt sind, erst eingeführt werden. Der Bezugspunkt zu den beiden ersten Beiträgen ist der, dass die Netzanbindung (an das ÖPNV-Netz) die Beitragspflicht begründet, und nicht ein direkter wirtschaftlicher Vorteil, wie beim Fremdenverkehrsbeitrag. Ein Arbeitgeberbeitrag könnte in der hier näher untersuchten Konzeption umsetzbar sein, jedoch stellen die Anforderungen an die Kostenberechnungen eine nicht zu unterschätzende Aufgabe dar. Um den Arbeitgeberbeitrag nicht unter den Verdacht einer Sonderabgabe geraten zu lassen, ist eine genaue Bestimmung der den Arbeitgebern zurechenbaren Kosten notwendig. Nur für diese – abzüglich eines Allgemeinanteils – kann bei den Arbeitgebern ein Beitrag erhoben werden. Knackpunkt dieses Konzepts ist die Bestimmung der den Arbeitgebern zurechenbaren Kosten. In dieser Weise differenzierte Berechnungsgrundlagen sind bei den Aufgabenträgern (und den Verkehrsunternehmen) bisher kaum verfügbar. Durch den Arbeitgeberbeitrag könnten Finanzmittel für ein Teilsegment des ÖPNV-Angebots generiert werden. Eine Umsetzung in den Städten erscheint sowohl unter rechtlichen Gesichtspunkten wie auch mit Blick auf die Akzeptanz eher möglich. Grundvoraussetzung für die Einführung eines Arbeitgeberbeitrags ist die Schaffung einer Ermächtigungsgrundlage im KAG. Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 69 5 Handlungsempfehlung Die Einführung eines Arbeitgeberbeitrags lässt sich nicht ohne Weiteres empfehlen, da hier die Komplexität der unterschiedlichen Handlungsfelder deutlich wird: Rechtsrahmen Voraussetzung wäre eine Ermächtigungsgrundlage im Kommunalabgabengesetz, so dass ein Mitwirken des Landesgesetzgebers auf jeden Fall unerlässlich ist. Im Vorfeld einer solchen Gesetzesänderung müsste eine genaue rechtliche Prüfung bezüglich der rechtlichen Ausgestaltung eines Arbeitgeberbeitrags erfolgen.54 Verwaltungshandeln Die Kommune muss einen Beschluss zur Beitragserhebung treffen und eine Beitragssatzung erlassen. Die Bereitschaft von Politik und Verwaltung, einen zusätzlichen Abgabentatbestand für Unternehmen einzuführen, wird als gering eingeschätzt, ist aber zwingend für die Erfolgsaussichten des Instruments. Gerade in wirtschaftsschwachen Regionen ist die zusätzliche Belastung der regionalen Wirtschaft umstritten. Beitragsmodellierung Die Achillesferse des Arbeitgeberbeitrags ist die Bestimmung der Kosten, die den Arbeitgebern zugerechnet werden können. Für eine in dieser Art differenzierte Kostenanalyse fehlen bisher die Grundlagen. Das größte Problem sind Mischgebiete, in denen der Anteil von zurechenbaren Kosten kaum oder im Zweifelsfall gar nicht möglich ist. Es stellt sich dann die Frage, inwieweit ein Arbeitgeberbeitrag die Finanzierungsproblematik des ÖPNV dauerhaft und flächendeckend lösen kann, wenn er methodisch nur in wenigen Fällen (z.B. Gewerbegebiete) anwendbar erscheint. 54 Zur Vorbereitung einer solchen Prüfung könnte ein sog. Planspiel mit den verschiedenen Akteuren (Landesgesetzgeber, Kreisverwaltung, Arbeitgebern / Industrie- und Handelskammern) durchgeführt werden. Mithilfe dieser Methode werden komplexe Situationen simuliert, so dass mögliche Konfliktpunkte bereits frühzeitig identifiziert werden können. Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 70 Akzeptanzmanagement Wichtig erscheint in jedem Fall eine frühzeitige Einbeziehung der Arbeitgeber wie auch der Industrie- und Handelskammern (IHK), auch wenn sie kein rechtlich determiniertes Mitspracherecht haben. Allerdings ist die Bereitschaft der Wirtschaft bzgl. der Übernahme zusätzlicher Belastungen nicht sehr ausgeprägt bzw. tendiert gegen Null. Bundesweit sind - gemessen am Gesamtumfang des ÖPNV - nur wenige Beispiele bekannt, wo sich Unternehmen (freiwillig) an den Kosten des ÖPNV beteiligen. Abbildung 10: Überblick Handlungsfelder bei Einführung eines ÖPNV-Beitrags Quelle: Eigene Darstellung Daher erscheint die flächendeckende Einführung des Arbeitgeberbeitrages nach jetzigem Stand methodisch, aber auch politisch kaum um- bzw. durchsetzbar. Allenfalls für bestimmte Beispielrouten, etwa Buslinien in Gewerbegebiete, könnte das Instrument vorteilhaft sein. Gleichwohl darf der Aufgabenträger die Arbeitgeber nicht ungleich behandeln. Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 71 6 6.1 Anhang Synopse Organisation ÖSPV in Sachsen, SachsenAnhalt und Thüringen Aufgabenträgerschaft ÖPNV Tabelle 14: Synoptische Darstellung zur Aufgabenträgerschaft und Finanzierung des ÖSPV in Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen Sachsen Sachsen-Anhalt Thüringen Die Planung, Organisation und Ausgestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs ist vorbehaltlich der §§ 4 und 5 ÖPNVG Sachsen eine freiwillige Aufgabe der Landkreise und Kreisfreien Städte (§ 3 Abs. 1 S. 1 ÖPNVG Sachsen). Die Landkreise können durch Rechtsverordnung kreisangehörigen Gemeinden oder deren Zusammenschlüssen auf deren Antrag oder mit deren Zustimmung einzelne Aufgaben des öffentlichen Personennahverkehrs übertragen. Den Großen Kreisstädten, die 2008 die Kreisfreiheit verloren haben, ist auf Antrag die Aufgabe des öffentlichen Personennahverkehrs zu übertragen, § 3 Abs. 1 S. 2 und 3 ÖPNVG. Der Straßenpersonennahverkehr (StPNV) ist eine Pflichtaufgabe der Landkreise und kreisfreien Städte im eigenen Wirkungskreis (§ 1 Abs. 2 ÖPNVG LSA). Die Landkreise und kreisfreien Städte sind für den StPNV Aufgabenträger (§ 3 Abs. 1 Nr. 2 ThürÖPNVG). Im Einzelfall kann das Land bei Vorteilen für das Gesamtsystem des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV-Gesamtsystem) nach Anhörung der betroffenen Aufgabenträger die Mobilität durch Omnibuslinien gewährleisten (§ 1 Abs. 4 ÖPNVG LSA). Die Aufgabenträger haben den ÖPNV im Rahmen ihrer Leistungsfähigkeit als Aufgabe im eigenen Wirkungskreis nach Maßgabe dieses Gesetzes zu planen, zu organisieren und zu finanzieren (§ 3 Abs. 2 ThürÖPNVG). Die Großen kreisangehörigen Städte (Definition in § 6 Abs. Die Landkreise und kreis4 der Thüringer Kommunalfreien Städte sind Aufgaben- ordnung) sind Aufgabenträträger im Sinne von § 8 Abs. ger für den Stadtverkehr, 3 des PBefG und insoweit soweit der Stadtrat einen auch von § 1 Abs. 2 des entsprechenden Beschluss Regionalisierungsgesetzes (§ gefasst hat (§ 3 Abs. 1 Nr. 3 4 Abs. 1 ÖPNVG LSA). ThürÖPNVG). Kreisangehörige Gemeinden Nach § 4 Abs. 1 ÖPNVG oder deren ZusammenSachsen besteht eine Pflicht schlüsse können Aufgaben zur kommunalen Zusamdes Straßenpersonennahvermenarbeit in verschiedenen kehrs in ihrem Gebiet wahrbenannten Nahverkehrsnehmen, ohne damit Aufgaräumen, z.B. Leipzig. Zubenträger im Sinne des dem besteht nach § 5 Absatzes 1 zu werden. SoÖPNVG Sachsen die Pflicht weit dadurch die Belange der der Aufgabenträger, einen Aufgabenträger berührt Nahverkehrsplan zu erstel- werden, ist deren Zustimlen. mung erforderlich. Kreisangehörige Gemeinden können das von den Aufgabenträgern vorgehaltene ÖPNV-Angebot im Rahmen ihrer Leistungsfähigkeit eigenverantwortlich erweitern. Dabei ist das Benehmen mit dem Aufgabenträger herzustellen (§ 3 Abs. 3 ThürÖPNVG). (§ 4 Abs. 2 ÖPNVG LSA) Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 72 Sachsen Sachsen-Anhalt Thüringen Aufgabenträgerschaft SPNV Den kommunalen Zusammenschlüssen in den verschiedenen in § 4 Abs. 1 ÖPNVG Sachsen benannten Nahverkehrsräumen wurde nach § 4 Abs. 2 ÖPNVG die Aufgabe des SPNV übertragen. Der Schienenpersonennahverkehr ist Aufgabe des Landes (§ 1 Abs. 3 ÖPNVG LSA) Aufgabenträger für den SPNV ist das Land (§ 3 Abs. 1 Nr. 1 ThürÖPNVG) Grundlagen der Finanzierung Der öffentliche Personennahverkehr soll seine Aufwendungen soweit wie möglich selbst erwirtschaften. Im Übrigen sichern die Aufgabenträger des öffentlichen Personennahverkehrs seine finanziellen Grundlagen unter Berücksichtigung der Finanzierungsleistungen des Bundes und des Freistaates ab (§ 7 Abs. 1 ÖPNVG). Die Finanzverantwortung obliegt dem jeweiligen Aufgabenträger. (§ 8 Abs. 1 ÖPNVG LSA) Zuwendungen (Landesmittel) nach Maßgabe des Staatshaushaltsplanes und SächsFAG, ÖPNVFinAusG, § 148 des Neunten Buches Sozialgesetzbuch (SGB IX) des Regionalisierungsgesetzes zweckgebundene Zuweisungen für den Straßenpersonennahverkehr (§ 8 Abs. 3 ÖPNVG LSA) StPNV-Aufgabenträger [ÖSPV-Aufgabenträger] können vom Land zweckgebundene Zuwendungen für eine bedarfsgerechte VerDer öffentliche Personennahverkehr ist grundsätzlich kehrsbedienung erhalten sowie Zuwendungen für durch Fahrgelderlöse zu ÖPNV-Investitionen (Aufgafinanzieren. Zuwendungen benträger und Unternehan Verkehrsunternehmen men) und Zuwendungen zur sind als Ausgleich für die Förderung von VerkehrskoErfüllung von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen operationen (Aufgabenträger zulässig. (§ 8 Abs. 2 ÖPNVG und Unternehmen), vgl. § 8 ThürÖPNVG. Zuwendungen (Bundesmit- LSA) tel): RegG, GVFG, EntAufgabenträger erhalten flechtG vom Land aus den Mitteln (§ 7 ÖPNVG) bestimmter Schlüssel für die Zuweisungen (§ 8a ÖPNVG LSA) Zusätzliche Finanzierung (§ 8b ÖPNVG LSA) Keine Förderung gänzend zur allg. Finanzierung) (spezielle) Angebote (er- Finanzierung des Ausbildungsverkehrs (§ 9 ÖPNVG LSA) Das für Verkehr zuständige Ministerium kann über die Zuweisungen nach § 8 Abs. 3 hinaus nach Maßgabe des Haushaltsplanes Zuwendungen gemäß § 44 der Landeshaushaltsordnung des Landes Sachsen-Anhalt an die Aufgabenträger gewähren: Richtlinie zur Förderung einer bedarfsgerechten Verkehrsbedienung im Straßenpersonennahverkehr in Thüringen (StPNVFinanzierungsrichtlinie) gefördert werden Aufgabenträger des Straßenpersonennahverkehr (StPNV) für die Bereitstellung bedarfsge1. für spezielle Förderungen, rechter Nahverkehrsangeboinsbesondere für Anlauffite im Straßenbahn- und Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 73 Sachsen Sachsen-Anhalt Thüringen nanzierungen, Modellversu- Busverkehr sowie landesbeche und Vorbereitungsmaß- deutsamer Buslinien nahmen von Kooperationen, Richtlinie zur Förderung der 2. für Kooperationen, insbe- Kooperation im öffentlichen sondere für Verkehrsverbün- Personennahverkehr in Thüde, ringen (ÖPNV3. für Nahverkehre innerhalb Kooperationsrichtlinie) des Landesnetzes des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV-Landesnetz) und andere überregional durchgebundene Nahverkehre (…) Investitionen (§ 8b Abs. 2 ÖPNVG LSA) Richtlinie des Sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr über die Gewährung von Fördermitteln im öffentlichen Personennahverkehr (RL-ÖPNV) Finanzierung des Straßenpersonennahverkehrs ist gemäß § 8 ÖPNVG LSA pauschaliert, Aufgabenträger erhalten einen Festbetrag, von dem ein Anteil von 17,5 % für Investitionen zu verFörderfähig sind Vorhaben, wenden ist die der Verbesserung des Verwaltungsvorschriften zur ÖPNV dienen, insbesondere Durchführung von § 3 Abs. 1 Investitionen in Infrastruk- des Entflechtungsgesetzes tur und Fahrzeuge. (VV-EntflechtG/Verkehr) Gefördert werden Kooperationen von Verkehrsunternehmen oder Aufgabenträgern für den ÖPNV, Tarifund Verkehrsgemeinschaften sowie Tarif- und Verkehrsverbünde. Darüber hinaus sind Aufwendungen im Zusammenhang mit der Einführung flexibler Bedienformen im ÖPNV förderfähig. ÖPNV-Investitionsrichtlinie Gefördert werden Investitionsvorhaben zum Aufbau, zur Modernisierung und zum Erhalt der ÖPNVInfrastruktur sowie zur Bereitstellung moderner ÖPNVFahrzeuge. Gefördert werden Verkehrs- und Infrastrukturunternehmen des ÖPNV, kommunale Gebietskörperschaften sowie deren jeweilige ZusammenschlüsFörderungen u.a. für folgense. de Vorhaben: Bau, Ausbau oder Grunderneuerung von Verkehrswegen und -anlagen Bau oder Ausbau von Zentralen Omnibusbahnhöfen (ZOB) Bau oder Ausbau von Anlagen und Einrichtungen zur Beschleunigung des ÖPNV Bau oder Ausbau rechnergesteuerter Betriebsleitsysteme Tarifsurrogate Vorhaben an ÖPNVSchnittstellen Bus/Bahn Gesetz zur Finanzierung des Ausbildungsverkehrs im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNVFinAusG) Pauschalierte Zuweisung an die Aufgabenträger zur Finanzierung von Rabatten auf Zeitfahrausweise des AusbilMittel zur Unterstützung des dungsverkehrs ( § 9 ÖPNVG Ausbildungsverkehrs an die LSA) Aufgabenträger, die diese Schwerbehindertenfreifahrt: Die gesetzlichen Ausgleichsleistungen für den Schülerverkehr erhalten die Verkehrsunternehmen auf Grundlage des Fachgesetzes (§ 45a Personenbeförderungsgesetz) sowie einer Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 74 Sachsen Sachsen-Anhalt Thüringen entsprechend eigener Regelungen die Verkehrsunternehmen auszahlen (§ 1 ÖPNVFinAusG) Die durch die unentgeltliche Beförderung schwerbehinderter Menschen entstehenden Fahrgeldausfälle der Verkehrsunternehmen werden nach einem Prozentsatz der von den Unternehmen nachgewiesenen Fahrgeldeinnahmen im Nahverkehr erstattet (Paragraph 148 SGB IX). dazu gehörigen Landesverordnung Besondere Ergänzungszuweisungen für die Wahrnehmung der Aufgabe der Schülerbeförderung (§ 10 FAG) Sonderlastenausgleich für Aufgaben der Schülerbeförderung (§ 18 ThürFAG) § 148 des Neunten Buches Sozialgesetzbuch (SGB IX) Finanzausgleichsgesetz keine Förderung § 148 des Neunten Buches Sozialgesetzbuch (SGB IX) Quelle: Eigene Darstellung 6.2 Quellenverzeichnis Baum, Herbert, Jutta Schneider und Heiko Peters (2007): Drittnutzerfinanzierung des ÖPNV - Konzept, Finanzierung und Bewertung. In: Zeitschrift für Verkehrswissenschaft, 78. Jahrgang, Heft 2, S. 87-144 BAV – Bundesamt für Verkehr (2010): Versement Transport – ein Modell für die Schweiz?, Bern Berger, Christian (2014): Nachhaltige Verkehrsplanung in Straßburg: Der ÖPNV im Zentrum der Stadtentwicklungs- und Mobilitätsstrategie, Vortrag beim Difu-Seminar „Attraktiven ÖPNV entwickeln unter dem Handlungsrahmen eines novellierten PBefG – Erfahrungen und Lösungen“ am 11. November 2014 in Berlin Blochwitz, Helmut und Jürgen Gerlach (1998): ÖPNV-bezogene Umlage – Was ist gerecht? In: Der Landkreis, 68. Jahrgang, S. 302-305 Broer, Michael (2013): Grundsteuer: Gemeindesteuer und „Reichensteuer“? In: Vierteljahrshefte zur Wirtschaftsförderung, Heft 1, S. 191-206 Deutscher Bundestag (2007): Bericht des Ausschusses für Bildung, Forschung und Technikfolgenabschätzung; TA-Projekt: Reduzierung der Flächeninanspruchnahme – Ziele, Maßnahmen und Wirkungen (Drucksache 16/4500) vom 02.03.2007 Difu - Deutsches Institut für Urbanistik (2007): Perspektive Flächenkreislaufwirtschaft. Band 3: Neue Instrumente für neue Ziele, Berlin Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 75 ETC (2014): Ermittlung des Mittelbedarfs für die künftige ÖPNV-Finanzierung beim Mitteldeutschen Verkehrsverbund, Berlin (unveröffentlicht) Falken-Großer, Christine (2008): Handreichung zu den Grundlagen der Neugestaltung der Finanzbeziehungen zwischen Bund, Ländern und Kommunen aus der Sicht der Kommunen, Fribourg Freie Hansestadt Bremen (2010): Senatorin für Finanzen, Grundsteuer auf der Basis von Verkehrswerten. Machbarkeitsstudie. Bericht der Arbeitsgruppe, Bremen Henger, Ralph und Thilo Schaefer (2015): Mehr Boden für die Grundsteuer – Eine Simulations-analyse verschiedener Grundsteuermodelle, Köln (IW policy paper 32/2015) Henneke, Hans-Günter (2000): Öffentliches Finanzwesen, Finanzverfassung. Eine systematische Darstellung, Heidelberg IW - Institut der deutschen Wirtschaft (2014): Eine überfällige Reform, in: IW Dienst (iwd), Nr. 6/2014, S. 6-7 KCW/Difu (2016): ÖPNV-Beitrag in Verbindung mit einem neuen ÖPNVAngebot (unveröffentlicht) Kossak, Andreas (2015): Stadtbahn Portland, Oregon: Profil und Finanzierung. In: Der Nahverkehr, Heft 7-8, S. 53-58 Küffmann, Gerold (2004): Die Finanzierung der Kommune. Teil I. Beiträge und Kostenerstattungen, Berlin (Finanzwesen der Gemeinden, Band 11) Lenk, Thomas/ Hesse, Mario / Lück, Oliver (2013): Synoptische Darstellung der kommunalen Finanzausgleichssysteme der Länder aus finanzwissenschaftlicher Perspektive. Studie im Auftrag des Landesrechnungshofs Mecklenburg-Vorpommern, Leipzig Quaas, Michael, in: Schrödter, Wolfgang (Hrsg.) (2015), Baugesetzbuch Kommentar, Baden-Baden, 8. Auflage Ries, Roland (2016): The Transport Tax - Strasbourg. Presented at Transforming Transportation 2016, Washington DC, 14. bis 15. Januar 2016 Scheele, Ulrich und Sterzel, Dieter (2000): Öffentlicher Personennahverkehr zwischen Gemeinwohlinteressen und Markt, Baden-Baden Spengel, Christoph (2012): Neuordnung der Grundsteuer – Anforderungen, Ziele und Gestaltungsmöglichkeiten. In: StBW – Steuerberaterwoche, S. 3136 Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 76 Werner, Jan/ Patout, Melanie/ Bayer, Dieter/ Telenta, Vinko/ Kemler, Christian/ Karl, Astrid (2016): Praxis der Kommunalverwaltung, Kommentar: Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Nordrhein-Westfalen – ÖPNVG NRW – NRW, D 2 NW, München Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 77 6.3 Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Strukturbild des MDV ........................................................ 7 Abbildung 2: Finanzierungsströme im ÖPNV ......................................... 12 Abbildung 3: Methodik ........................................................................ 16 Abbildung 4: Bundesweites Grundsteuer-Aufkommen (A/B) seit 2002 ..... 18 Abbildung 5: Einnahmen der Kommunen der Flächenländer aus der Grundsteuer B 2014 im Ländervergleich (in Euro je Einwohner) .................................................................... 20 Abbildung 6: Grundstruktur des kommunalen Finanzausgleichs .............. 27 Abbildung 7: Überblick Handlungsfelder bei Anhebung der Grundsteuer ................................................................... 44 Abbildung 8: Buslinie zur Erschließung von Gewerbe- und Wohngebieten ................................................................ 57 Abbildung 9: Straßenbahnlinie zur Erschließung von Gewerbe- und Wohngebieten ................................................................ 60 Abbildung 10: Überblick Handlungsfelder bei Einführung eines ÖPNV-Beitrags ................................................................ 71 6.4 Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Jährlicher Mehrbedarf (Aufwuchs) bei den Aufgabenträgern des ÖSPV................................................ 9 Tabelle 2: Hebesätze und Einnahmen Grundsteuer B in Leipzig, Halle und den fünf Landkreisen des MDV-Gebietes (2014) ........................................................................... 19 Tabelle 3: Umlagegrundlagen der Kreisumlagen in den Ländern Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen (2013) ................ 25 Tabelle 4: Modellrechnung zur Finanzierung des ÖSPV-Defizits .......... 31 Tabelle 5: Übersicht modellierte Grundsteuerentwicklung für kreisfreie Städte, Landkreise und ausgewählte Gemeinden .................................................................... 32 Tabelle 6: Modellrechnung zur Finanzierung des SPNV-Defizits........... 33 Tabelle 7: Grundsteuermehrbelastung: Mehrfamilienhaus Leipzig Südvorstadt.................................................................... 34 Tabelle 8: Grundsteuermehrbelastung: Einfamilienhaus Weltewitz (Gemeinde Jesewitz) ....................................................... 35 Tabelle 9: Höchstsätze des Versement transport (ohne Paris) ............ 47 Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 78 Tabelle 10: Ergebnis der Beispielrechnung Bus Arbeitgeberbeitrag ....... 59 Tabelle 11: Überblick Kosten Straßenbahnbeispiel (Basisszenario) ........ 61 Tabelle 12: Überblick Kosten Straßenbahnbeispiel (Ergänzungsszenario) ...................................................... 62 Tabelle 13: Derzeitige Ermächtigungsgrundlagen zur Beitragserhebung in den Kommunalabgabengesetzen ........ 64 Tabelle 14: Synoptische Darstellung zur Aufgabenträgerschaft und Finanzierung des ÖSPV in Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen ...................................................................... 72 6.5 Abkürzungsverzeichnis Abs. Absatz ALKIS Amtliches Liegenschaftskatasterinformationssystem AO Abgabenordnung Art. Artikel bspw. beispielsweise BVerG Bundesverwaltungsgericht d.h. das heißt EntflechtG Entflechtungsgesetz FAG Finanzausgleichsgesetz FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen Fzgkm Fahrzeugkilometer GG Grundgesetz ggf. gegebenenfalls GVFG Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz IHK Industrie- und Handelskammer KAG Kommunalabgabengesetz KAG-LSA Kommunalabgabengesetz Land Sachsen-Anhalt LTD Lane Transit District MDV Mitteldeutscher Verkehrsverbund Mio. Million MIV motorisierter Individualverkehr NASA Nahverkehrsservice Sachsen Anhalt GmbH NVP Nahverkehrsplan NVS Nahverkehrsservicegesellschaft Thüringen mbH ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr ÖPNVG LSA Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr im Land SachsenAnhalt ÖPNVG Sachsen Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr im Freistaat Sachsen Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 79 ÖSPV Öffentlicher Straßen-Personenverkehr (Busse, Straßenbahn, Stadtbahn und U-Bahn) PBefG Personenbeförderungsgesetz RegG Regionalisierungsgesetz RIN Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung RL-ÖPNV Richtlinie des Sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr über die Gewährung von Fördermitteln im öffentlichen Personennahverkehr Sächs-KAG Sächsisches Kommunalabgabengesetz SGB IX Sozialgesetzbuch - Neuntes Buch sog. sogenannte SPNV Schienenpersonennahverkehr (Regionalzüge, S-Bahn) StPNV Straßenpersonennahverkehr ThürFAG Thüringer Finanzausgleichsgesetz ThürKAG Thüringer Kommunalabgabengesetz ThürÖPNVG Thüringer Gesetz über den Öffentlichen Personennahverkehr VDV Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen vgl. vergleiche z.B. zum Beispiel Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag KCW GmbH, 27.09.2016 Seite 80 Gutachten MDV Mitteldeutscher Verkehrsverbund GmbH Prager Straße 8 04103 Leipzig ÖPNV-Beitrag in Verbindung mit einem neuen ÖPNV-Angebot Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH Bernburger Straße 27 10963 Berlin Deutsches Institut für Urbanistik gGmbH (Difu) Zimmerstraße 13 10969 Berlin 30.09.2016 ÖPNV-Beitrag in Verbindung mit einem neuen ÖPNV-Angebot Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ Soll in einem Raum innerhalb eines Landkreises ein Verkehrsangebot geschaffen werden, das über den Standard des Grundangebotes hinausgeht, oder besteht dieses bereits, so sollen nach diesem Modell die Mehrkosten auf die Nutznießer/Einwohner in dem Raum umgelegt werden. Dabei ist die Entfernung zur Haltestelle und Fahrtenhäufigkeit für die betroffenen Beitragspflichtigen zu berücksichtigen. Ebenso sollten soziale Kriterien Beachtung finden. Die Untersuchung erfolgte für einen Pilotraum mit einem neuen und umfangreicheren geplanten Verkehrskonzept. Alle Einwohner, die einen Sondervorteil infolge des neu konzipierten ÖPNV-Angebotes (über dem Grundstandard liegend) im Pilotvorhaben hätten: Wer (Zahlungspflichtiger) Wie (Ermittler) Größenordnung (für Zahlenden) Wirkungen (Nutzen) Umsetzbarkeit (wo und wie) Rechtsrahmen (Land u. Kommune)
Zugang: 600 m Radius und 1h/2h-Takt im Regionalverkehrsnetz und 150 m Radius und 0,5 h-Takt im Stadtverkehrsnetz
Ausnahmen: Kinder, Schüler, Studenten, Azubis, Bezieher ALG II und Empfänger SGB IX (Schwerbehinderte) Von den insgesamt entstehenden Kosten für den ÖPNV in dem Raum werden die Mehrkosten der Angebotserweiterung gegenüber den Einwohnern erhoben. Der Fahrscheinkauf ist weiterhin notwendig.
Im Pilotraum leben insgesamt ca. 170.000 Menschen (davon ca. 80.000 im Kerngebiet), wobei unter Berücksichtigung der Ausnahmen/Kriterien rund 47.600 Beitragszahler verbleiben.
Die durchschnittliche Beitragshöhe über 6 Jahre würde in Abhängigkeit von einer Differenzierung nach Angebotsqualität und weiterer Ko-Finanzierungsformen sowie Berücksichtigung von Erlössteigerung bei mtl. 1,00 € bis 7,09 € je Beitragszahler in dem Pilotraum liegen.
Die Beitragshöhe beinhaltet außerdem eine Kostensteigerung für den Betrieb des ÖPNV sowie den zusätzlichen Verwaltungsaufwand für die Beitragserhebung.
Über den Beitrag kann eine bessere Erschließung/Mobilität der Bürger des ländlichen Raums finanziell ermöglicht werden.
Individuelle Erwartungen einzelner Kommunen könnten damit besser bedient werden.
Es ist eine Mehrnutzung des ÖPNV zu erwarten – zusätzlich möglicherweise unterstützt durch tariflichen Sondervorteil (z. B. Freifahrten) – in diesem Fall ist mit einer leichten Beitragssteigerung zur Refinanzierung zu kalkulieren.
Grundsätzlich auch auf andere Räume in dem Landkreis und übrige Landkreise im MDV übertragbar. Eine Betrachtung der Oberzentren wurde nicht vorgenommen.
Grundlage wäre die Definition eines Grundangebotes für den Landkreis sowie ein neukonzipiertes Nahverkehrsnetz in Räumen des Landkreises.
Es ist mit einem größeren Mehraufwand in den Verwaltungen zu rechnen.
Im aktuellen Rechtsrahmen der Länder und Kommunen nicht umsetzbar.
Zuerst ist durch den Landesgesetzgeber die Schaffung einer Ermächtigungsgrundlage in den kommunalen Abgabesetzen (KAG) der Länder erforderlich.
Anschließend müssen ÖPNV-Aufgabenträger eine entsprechende Satzung aufstellen, die für das gesamte Gebiet des Aufgabenträgers gilt.
Dies bedeutet, dass ein ÖPNV-Beitrag auch in anderen Regionen des Landkreises zwingend ist, wenn die Angebotsstandards der Beitragssatzung erfüllt sind. Autoren André Darmochwal, René Naumann, Stephanie Pasold (KCW) Jürgen Gies, Stefanie Hanke (Difu) Urheberrechtshinweis Dieses Gutachten unterliegt den Bestimmungen des deutschen Urheberrechts. Soweit nicht anders schriftlich vereinbart, ist eine Veröffentlichung oder Weitergabe, auch in Auszügen, nicht zulässig. Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 3 Inhaltsverzeichnis 1 2 3 Ausgangslage und Vorgehen ....................................................... 6 1.1 Vorgeschichte und Einbettung der Untersuchung ......................... 6 1.2 Methodik .................................................................................. 7 1.3 Modellvorhaben „Muldental in Fahrt“: Kurzdarstellung ................. 9 Ein ÖPNV-Beitrag im Muldental ................................................. 11 2.1 Grundansatz und Zielstellung für das Modellvorhaben „Muldental in Fahrt“ ................................................................ 11 2.2 Ausgestaltung im Einzelnen ...................................................... 11 2.2.1 Beitragsgebiet ............................................................ 11 2.2.2 Beitragspflichtige ........................................................ 12 2.2.3 Beitragsgläubiger........................................................ 12 2.2.4 Konkret individuell zurechenbarer Sondervorteil ............ 12 2.2.5 Bildung von Abrechnungseinheiten ............................... 14 2.2.6 Beitragsfähige Kosten ................................................. 14 2.2.7 Turnus der Beitragserhebung ...................................... 14 2.2.8 Fahrgeldersatz ........................................................... 15 Rechtliche Einordnung des „ÖPNV-Beitrags im Muldental“ ...... 16 3.1 3.2 Allgemeine Aussagen zum Abgabentyp Beitrag .......................... 16 3.1.1 Abgrenzung des Beitrags zu anderen Abgabenarten ...... 16 3.1.2 Konkretisierung durch das BVerwG? ............................. 18 3.1.3 Vorrang „Gebühr vor Beitrag“ ...................................... 19 3.1.4 Bekannte Beitragsmodelle ........................................... 20 3.1.5 Ermächtigungsgrundlage ............................................. 22 3.1.6 Sondervorteil.............................................................. 22 3.1.7 Beitragsbemessungsmaßstab ....................................... 23 3.1.8 Zweckbindung ............................................................ 25 Besondere Aussagen zum ÖPNV-Beitrag im Muldental ............... 25 3.2.1 Beitragsgebiet ............................................................ 25 3.2.2 Beitragspflichtige ........................................................ 26 3.2.3 Beitragsgläubiger........................................................ 26 3.2.4 Konkret individuell zurechenbarer Sondervorteil ............ 26 3.2.5 Bildung von Abrechnungseinheiten ............................... 30 3.2.6 Beitragsfähige Kosten ................................................. 30 3.2.7 Erhebungsperiode....................................................... 31 Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 4 4 Kalkulation des ÖPNV-Beitrages im Muldental .......................... 33 4.1 4.2 4.3 5 Definition der Kostenbasis ........................................................ 33 4.1.1 Mehrkosten Betrieb..................................................... 33 4.1.2 Mehrkosten Investitionen ............................................ 34 4.1.3 Erhebungskosten ........................................................ 34 4.1.4 Risikoaufschlag........................................................... 34 4.1.5 Mehrerlöse ................................................................. 34 4.1.6 Abgrenzung Kosten und Erlöse .................................... 35 4.1.7 Zuschüsse .................................................................. 36 4.1.8 Herleitung Beitragszahler ............................................ 36 Zeitreihe und Dynamisierung .................................................... 42 4.2.1 Erhebungszeitraum ÖPNV-Beitrag ................................ 42 4.2.2 Dynamisierung ........................................................... 43 Ergiebigkeit und Beitragshöhe .................................................. 45 4.3.1 Differenzierung der Beitragshöhe ................................. 45 4.3.2 Beitragshöhe .............................................................. 47 Bewertung des Modells.............................................................. 52 5.1 5.2 5.3 Erste Prüfebene ...................................................................... 52 5.1.1 Rechtsrahmen und Zweckbindungsfähigkeit .................. 52 5.1.2 Ergiebigkeit ................................................................ 53 5.1.3 Stetigkeit ................................................................... 53 5.1.4 Fazit erste Prüfebene .................................................. 54 Zweite Prüfebene .................................................................... 54 5.2.1 Chancen und Risiken................................................... 54 5.2.2 Aus- und Folgewirkungen ............................................ 56 5.2.3 Fazit zweite Prüfebene ................................................ 58 Dritte Prüfebene...................................................................... 59 5.3.1 Einführung im MDV-Gebiet .......................................... 59 5.3.2 Wechselwirkung Stadt - Land ...................................... 62 6 Handlungsempfehlungen ........................................................... 63 7 Anhang ...................................................................................... 66 7.1 Abbildungsverzeichnis .............................................................. 66 7.2 Tabellenverzeichnis ................................................................. 66 7.3 Quellenverzeichnis................................................................... 67 7.4 Abkürzungsverzeichnis ............................................................. 67 Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 5 1 Ausgangslage und Vorgehen 1.1 Vorgeschichte und Einbettung der Untersuchung So wie viele Verkehrsverbünde, Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen in Deutschland steht auch der länderübergreifende Mitteldeutsche Verkehrsverbund (MDV) vor den Herausforderungen von veränderten Anforderungen an den ÖPNV und dem damit verbundenen Finanzmittelbedarf. Gleichzeitig sind öffentliche Finanzmittel nur begrenzt verfügbar. In der Vergangenheit konnten diesen Herausforderungen im Wesentlichen durch einen effizienteren Mitteleinsatz (Erhöhung der Produktivität, Rationalisierung) sowie Fahrpreisanpassungen begegnet werden. Die Einspareffekte stoßen zunehmend an Grenzen, soll die Leistungsfähigkeit des ÖPNV nicht gefährdet werden. Auch der Spielraum für Fahrpreisanpassungen ist begrenzt. Um auch in Zukunft einen verlässlichen und adäquaten ÖPNV in der Region zu gewährleisten, sind daher Überlegungen geboten, wie die ÖPNV-Finanzierung zukünftig aussehen kann. Vor diesem Hintergrund hat der MDV im Jahr 2014 eine Untersuchung des mittelfristigen Finanzierungsbedarfs für den ÖPNV bis 2025 durchführen lassen. Die von ETC Transport Consultants GmbH erarbeitete Studie kommt zu dem Ergebnis, dass bei fortgeschriebenen Kosten für Betrieb und Investitionen der einzelnen Landkreise und kreisfreien Städte bis zum Jahr 2025 ein Mehrbedarf von 19 Mio. Euro – davon 10 Mio. allein für den ÖSPV – besteht. In der Studie wurden zur Schließung dieser Finanzierungslücke sechs grundsätzliche Handlungsfelder identifiziert und als bevorzugte Lösungsoptionen empfohlen: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Optimierung der Markterschließung Erhöhung der Produktivität Kontinuierliche Tarifanpassungen Öffentliche Mittel Bund/Länder Öffentliche Mittel Kommunen Ergänzende Finanzierungsformen Für das sechste Handlungsfeld „Ergänzende Finanzierungsformen“ wurden 2015 im Weiteren durch den MDV verschiedene Fachgutachten zur vertieften Untersuchung einzelner ergänzender Finanzierungswege an unterschiedliche Gutachter vergeben. Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 6 Abbildung 1: Überblick Prozess MDV-Finanzierungsstrategie Quelle: Eigene Darstellung Das vorliegende Gutachten befasst sich mit der Frage, wie ein ÖPNV-Beitrag konkret für das Modellvorhaben „Muldental in Fahrt“ eine ergänzende Einnahmequelle darstellen kann - zusätzlich zu den Hauptsäulen der Finanzierung öffentliche Zuschüsse und Fahrgelderlöse. Der ÖPNV-Beitrag soll so konkret für das Modellvorhaben konzipiert werden, dass die avisierten Angebotsausweitungen durch eine ergänzende ÖPNV-Finanzierung flankiert werden können. In der vorliegenden Untersuchung werden die spezifischen Voraussetzungen für das Muldental im Fokus stehen, z.B. Erhebungs- bzw. Verflechtungsraum, Angebotskonzeption sowie Beitragshöhe und -vorteile. Im Gutachten werden dennoch auch allgemeine Aspekte eines ÖPNV-Beitrages erörtert, z.B. Rechtsfragen oder Anwendbarkeit im gesamten MDV-Gebiet. 1.2 Methodik Das nachfolgende Gutachten untergliedert sich in drei wesentliche Untersuchungsschritte: Konzeption ÖPNV-Beitrag: In einem ersten Schritt wird das Instrument „ÖPNV-Beitrag im Muldental“ konkret für die Gegebenheiten in der Region beschrieben und vor dem Hintergrund der zu bedenkenden Rechtsfragen konzipiert (vgl. Kapitel 2 und 3). Kalkulation ÖPNV-Beitrag: In Kapitel 4 wird die Höhe des ÖPNV-Beitrages im Muldentalgebiet unter Zugrundelegung definierter Annahmen, differenziert nach verschiedenen Szenarien, modelliert. Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 7 Bewertung ÖPNV-Beitrag: Anschließend erfolgt die Bewertung des ÖPNVBeitrages (vgl. Kapitel 5). Zunächst werden dabei in einer ersten Prüfebene diejenigen Kriterien untersucht, die zwingend für eine erfolgreiche Umsetzung eines ÖPNV-Beitrages gewährleistet sein müssen (vgl. Kapitel 5.1): Rechtsrahmen: Prüfung der Umsetzbarkeit im bestehenden Rechtsrahmen, bzw. Aufzeigen des Anpassungsbedarfs auf kommunaler sowie Länderebene, Ergiebigkeit: Nachweis eines signifikanten Beitrags zur Finanzierung des ÖPNV (ausgewiesen als Delta zwischen Mehrerlösen sowie ggf. anfallenden Mehrkosten bzw. wegfallenden Tariferlösen), Stetigkeit: Nachweis einer dauerhaften, ggf. dynamisierten Fortschreibung des Instruments. Abschließend werden Aus- und Folgewirkungen sowie Chancen und Risiken aus unterschiedlichen Perspektiven betrachtet (vgl. Kapitel 5.2 ff.): Chancen/Risiken: Aus Perspektive von Bürgern, Wirtschaft, Kommunen und deren jeweiligen Zielen, Aus- und Folgewirkungen: insb. soziale und verkehrliche Auswirkungen (auch ggf. anfallende Auswirkungen auf die Tariferlöse werden berücksichtigt), Anwendung im MDV-Gebiet: Umsetzungsmöglichkeit im gesamten MDV bzw. Übertragbarkeit des Pilotversuchs auf andere MDVTeilräume, Besonderheiten zwischen Städten und Landkreisen: Wechselwirkungen zwischen Oberzentren und Region (z.B. Mittelzentren und ländlicher Raum). Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 8 Abbildung 2: Methodik Quelle: Eigene Darstellung 1.3 Modellvorhaben „Muldental in Fahrt“: Kurzdarstellung Die Überlegungen zum ÖPNV-Beitrag im Muldental entstanden im Kontext des geplanten Modellvorhabens „Muldental in Fahrt“. Dieses Modellvorhaben wird nachfolgend zunächst skizziert, bevor anschließend die Überlegungen zum ÖPNV-Beitrag im Muldental dargestellt werden. „Muldental in Fahrt“ ist ein gemeinsam vom Landkreis Leipzig (ÖSPVAufgabenträger), dem Verkehrsunternehmen Regionalbus Leipzig GmbH, dem Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL; SPNVAufgabenträger) und dem MDV initiiertes Modellvorhaben, das sich über das Gebiet des Muldentals im Freistaat Sachsen erstreckt. Nach dem ÖPNV-Gesetz des Freistaats sind die Landkreise und kreisfreien Städte Aufgabenträger des ÖPNV1. Das Projektgebiet befindet sich im Wesentlichen im Landkreis Leipzig, einzelne ÖPNV-Angebote reichen in den Randbereichen aber auch in den Landkreis Nordsachsen (z.B. Wermsdorf) und den Landkreis Mittelsachsen (z.B. Hartha, Leisnig). 1 Zur weiterführenden Erläuterung und Darstellung der Organisation, Zuständigkeiten und Finanzierung des ÖPNV im Landkreis Sachsen vgl. KCW/Difu (2016): Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag (unveröffentlicht). Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 9 Der Kern des Gebietes umfasst das im Landesentwicklungsplan (LEP) definierte Mittelzentrum Grimma sowie die Unterzentren Bad Lausick und Colditz und den Verbund Brandis/Naunhof. In den Randlagen werden das Mittelzentrum Wurzen sowie die Grundzentren Frohburg, Geithain und der Verbund Böhlen/Zwenkau berührt. Das Modellvorhaben „Muldental in Fahrt“ setzt sich zum Ziel, das ÖPNVAngebot im Muldentaldreieck deutlich auszuweiten und darüber eine umfassende ÖPNV-Erreichbarkeit und Nutzbarkeit zu erwirken. Anders als das heute durch den Schülerverkehr geprägte Angebot soll künftig ein für alle Einwohner gut nutzbares, attraktives Angebot geschaffen werden. Dazu findet im Regionalverkehr eine Über- bzw. Neuplanung von 27 Regionalbuslinien statt. Das bestehende PlusBus-Netz wird durch Linien ergänzt, die im festen 1- oder 2-Stunden-Takt verkehren. In den Städten Bad Lausick, Brandis, Grimma und Colditz werden Stadtbussysteme mit je drei Stadtlinien im 30-Minuten-Takt etabliert. Das Angebot wird auch in den Tages- und Wochenrandzeiten gewährleistet. Hinzu kommt ein Ausbau des Haltestellennetzes, so dass die Anbindung von Wohn-, Arbeits- und Freizeitstätten gewährleistet ist. Eine gute Verknüpfung des Stadt- und Regionalverkehrs wird genauso sichergestellt wie die Anbindung an den SPNV. Es ist vorgesehen, die Verknüpfung der Regionallinien untereinander über Knoten zu organisieren. Abbildung 3: Zielzustand Regionalbusnetz und Stadtverkehrsangebot im Pilotraum „Muldental in Fahrt“ Quelle: MDV Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 10 2 Ein ÖPNV-Beitrag im Muldental 2.1 Grundansatz und Zielstellung für das Modellvorhaben „Muldental in Fahrt“ Das Modellvorhaben „Muldental in Fahrt“ sieht ein neues ÖPNV-Angebot mit guter Qualität sowohl im Regionalverkehr als auch im Stadtverkehr durch die Etablierung von vier Stadtbussystemen in Bad Lausick, Grimma, Brandis und Colditz im Muldentalgebiet vor. Die Planung der Angebotserweiterung wurde u.a. im Interesse des Landkreises als auch der vier Städte realisiert. Nach den Berechnungen des MDV wird die Attraktivitätssteigerung des Angebotes nicht mit dem bisherigen Mitteleinsatz zu realisieren sein. Es wird zwar eine erhöhte Nachfrage mit daraus resultierenden Mehreinnahmen durch Fahrgelderlöse unterstellt. Ebenfalls sind diverse Betriebskostenzuschüsse (z.B. durch die beteiligten Gemeinden und den Landkreis) geplant. Dennoch verbleibt nach derzeitigem Stand ein Kostendelta für „Muldental in Fahrt“. Für dieses durch die Neugestaltung entstehende Finanzierungsdefizit (Mehrkosten abzgl. Mehrerlöse und etwaige Zuschüsse) wird eine ergänzende Finanzierung in Form eines ÖPNV-Beitrages vorgeschlagen. Der ÖPNV-Beitrag für das Muldental wird wie folgt definiert: Der ÖPNV-Beitrag ist ein verpflichtender Beitrag für alle Bürger, die Zugang zum neuen Angebot im Modellvorhaben „Muldental in Fahrt“ haben. Dieses Angebot in einer bestimmten Qualität führt - ergänzt um einen tariflichen Vorteil - zu einem individuellen Sondervorteil für den Beitragszahler. 2.2 2.2.1 Ausgestaltung im Einzelnen Beitragsgebiet Der ÖPNV-Beitrag soll innerhalb des Gebiets des ÖPNV-Aufgabenträgers Landkreis Leipzig erhoben werden. Da mit dem Beitrag ausschließlich Kosten für das ÖPNV-Angebot im Modellvorhaben „Muldental in Fahrt“ abgedeckt werden sollen, erfolgt eine weitere räumliche Einschränkung auf das Gebiet von „Muldental in Fahrt“. Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 11 2.2.2 Beitragspflichtige Beitragspflichtig sollen grundsätzlich die Einwohner des Landkreises Leipzig innerhalb des Modellvorhabens „Muldental in Fahrt“ sein. Folgende Personen sollen aus Gründen der sozialen Gerechtigkeit von der Beitragspflicht ausgenommen werden: Kinder, Schüler und Auszubildende bzw. Studenten, Bezieher von Arbeitslosengeld II (Hartz IV), Bezieher von Leistungen nach SGB IX und XII. 2.2.3 Beitragsgläubiger Für die Erhebung des ÖPNV-Beitrages soll der Landkreis Leipzig als ÖPNVAufgabenträger nach dem ÖPNVG Sachsen zuständig sein. 2.2.4 Konkret individuell zurechenbarer Sondervorteil Der Sondervorteil ist die gute Anbindung an den ÖPNV (Zugang zu einem neuen, qualitativ hochwertigen Angebot im Modellvorhaben „Muldental in Fahrt“), der um einen tariflichen Vorteil ergänzt werden soll, um so einen zusätzlichen Anreiz für die Nutzung des ÖPNV zu schaffen. Das zukünftige ÖPNV-Angebot im Muldental in einer neuen, besonderen Qualität beinhaltet folgende Kernelemente (siehe auch Kapitel 1.3): Neu- und Überplanung Regionalbusverkehr (Taktverkehr, Verknüpfung des Regionalverkehrs untereinander sowie mit dem Stadtverkehr und dem SPNV, Ausweitung des Haltestellennetzes), Schaffung von drei neuen Stadtbusverkehren mit Halbstundengrundtakt in Bad Lausick, Colditz und Brandis sowie Erweiterung des Stadtbussystems in Grimma, Spürbare Ausweitung der Verkehrsleistung (gefahrene Fahrplankilometer). Voraussetzung für die Beitragspflicht eines Einwohners des Beitragsgebiets soll sein, dass dieser entsprechend definierter Bedienungsstandards im Einzugsbereich des ÖPNV lebt. Dazu sind diejenigen Einwohner zu zählen, die aufgrund ihrer Wohnlage Zugang zu regelmäßig vertaktetem ÖPNV haben. Dabei wird ein über den allgemein anerkannten Regeln der Technik liegender Standard zugrunde gelegt. Danach muss sich der Lebensmittelpunkt der bei- Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 12 tragspflichtigen Einwohner in einem Mindeststandard von 150 Meterradius2 zur nächsten Haltestelle befinden und dort eine Bedienung im Halbstundentakt vorliegen. Dieser Standard gilt für den Stadtraum in den vier Gemeinden mit Stadtbusverkehren. Für den ländlichen Raum gilt der Mindeststandard von 600 Meterradius zur nächsten Haltestelle mit einer Bedienung im Stundentakt (ergänzend auch Zweistundentakt).3 Diese Bedienungsstandards sind im Nahverkehrsplan des Landkreises Leipzig niederzulegen und werden in dem Projekt „Muldental in Fahrt“ umgesetzt. Eine weitere Voraussetzung für die Beitragspflicht soll zudem dergestalt geschaffen werden, dass nur die Einwohner erfasst werden, die in Gemeinden wohnen, in denen maßgebliche Verkehrsverflechtungen (Nachfrageströme) zwischen der jeweiligen Gemeinde und dem Kerngebiet des Muldentals (Grimma, Bad Lausick, Brandis und Colditz) bestehen. Zudem wird über einen zusätzlichen tariflichen Sondervorteil in Form von Freifahrten nachgedacht4: Nicht-Abokunden bekommen z.B. vier Wochen im Jahr am Stück Freifahrt im Projektgebiet oder eine Woche im Jahr am Stück Freifahrt im gesamten MDV, Abokunden bekommen z.B. vier Wochen lang die Möglichkeit das Premium-Abo zu nutzen, Abo-Premium-Kunden bekommen z.B. zwei Gutscheine für Mitnahme anderer Personen. Dieser tarifliche Sondervorteil stellt sich für die Nutzer individuell dar, weil die tarifliche Ausgangsbasis jeweils eine andere ist, d.h. Abokunden haben bereits Freifahrtenmöglichkeiten, weshalb eine zusätzliche Gewährung dieser Art keinen Vorteil bringt. Eine alternative Entsprechung wären Gutscheine/Gutschriften, die in einem bestimmten Wert gewährt würden. 2 Denkbar wäre auch eine Kopplung an den Fußweg, wie es etwa in der „Satzung über die Erstattung der notwendigen Schülerbeförderungskosten des Landkreises Leipzig“ (vom 04.02.2009 i.d.F. der 2. Änderung vom 29.02.2012) definiert ist. Erheblich ist vor allem, dass klare Grenzziehungen gezogen werden, z.B. wären „von…bis“ Angaben möglich, nicht zulässig sind hingegen Angaben wie „cirka“. 3 Im Stadtbusverkehr soll wochentags von 6-19 Uhr ein Halbstundentakt und danach (bis spätestens 24 Uhr) sowie am Wochenende ganztags ein Stundentakt gefahren werden. Im Regionalbusverkehr wird wochentags von 5-21 Uhr ein Stunden- oder Zweistundentakt angestrebt (in Abhängigkeit der Linie). 4 Die Möglichkeiten wurden vom MDV vorgeschlagen. Es wird ergänzend darauf hingewiesen, dass der tarifliche Vorteil so beschaffen sein sollte, dass er sich in den Verbundtarif integrieren lässt. Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 13 2.2.5 Bildung von Abrechnungseinheiten Es wird vorgeschlagen, dass zudem Abrechnungseinheiten mit jeweils unterschiedlichen Abrechnungshöhen gebildet werden, die sich an sachlichen Kriterien orientieren (ein homogenes Bedienungsgebiet mit Stundentakt und 600Meter-Radius um die Haltestellen könnte auch mehrere Gemeinden umgreifen). Dadurch lassen sich differenzierte Beitragshöhen pauschalieren. Mindestens zwei unterschiedliche Abrechnungseinheiten erscheinen dabei plausibel: Gemeinden mit Ortsverkehren (Stadtverkehr) und Gemeinden ohne Ortsverkehr (d.h. Bedienung ausschließlich durch einen Regionalbus). In der Berechnung konkret für das Modellvorhaben Muldental (vgl. Kapitel 4.3.1) werden einzelne Szenarien einen differenzierten Beitrag nach Zugang zum Stadt- bzw. Regionalverkehr beinhalten, wobei die in Kapitel 2.2.4 definierten Standards beibehalten werden. 2.2.6 Beitragsfähige Kosten Sowohl dem neuen ÖPNV-Angebot wie auch den tariflichen Maßnahmen würden Kosten des Aufgabenträgers gegenüber stehen (Finanzierung der Mehrleistung, Kompensation von Einnahmenausfällen). Bei der Bestimmung der beitragsfähigen Kosten wird im Rechenmodell5 von den Mehrkosten des Projekts „Muldental in Fahrt“ ausgegangen6: Die Höhe des ÖPNV-Beitrages ermittelt sich demnach aus der Höhe der durch die Neugestaltung des ÖPNVAngebotes entstehenden Mehrkosten abzüglich der Mehrerlöse, dividiert durch die Anzahl der Beitragspflichtigen. Die Einnahmen aus dem ÖPNVBeitrag sollen allein für die Deckung der Mehrkosten verwendet werden. Es findet keine Substituierung bisheriger öffentlicher Mittel statt. Die durchschnittlichen Kosten von mehreren Jahren sollen in einen etwa gleich hoch bleibenden Beitragssatz verteilt werden. Eine Überkompensation ist durch Rückzahlungs- bzw. Anrechnungsmechanismen auszuschließen. 2.2.7 Turnus der Beitragserhebung Im Rechenmodell wird von einer sechsjährigen Erhebungsperiode mit gleichbleibender Beitragshöhe ausgegangen, nach deren Ablauf eine „Spitzabrechnung“ zu erfolgen hat. Es wird vorgeschlagen, innerhalb dieser sechs Jahre den ÖPNV-Beitrag in einem jährlichen Turnus zu erheben, um den Aufwand für den Beitragsgläubiger, aber auch den Beitragszahler gering zu halten. Ein anderer Turnus (z.B. Quartal) ist aber ebenso möglich. 5 Zu den rechtlichen Fragestellungen zu den beitragsfähigen Kosten siehe unter Kapitel 4.2.6. 6 Entsprechend der Vorgabe des Auftraggebers MDV. Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 14 2.2.8 Fahrgeldersatz Die Einführung des ÖPNV-Beitrages wird zwar in der vorgeschlagenen Konzeption mit einem individuellen tariflichen Sondervorteil in Form von Freifahrten begleitet. Dennoch sind die Beitragspflichtigen außerhalb dieses Freifahrtenanspruches weiterhin zum Erwerb von Fahrscheinen verpflichtet. Anders als etwa ein Bürgerticket führt der hier konzipierte ÖPNV-Beitrag somit nicht zu einem generell fahrscheinlosen ÖPNV. Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 15 3 Rechtliche Einordnung des „ÖPNV-Beitrags im Muldental“ 3.1 Allgemeine Aussagen zum Abgabentyp Beitrag In der Spannungslage um steigende Finanzierungsbedarfe von öffentlichen Verkehrsleistungen bei gleichzeitig knappen öffentlichen Budgets wird aktuell immer wieder die Frage diskutiert, inwiefern ÖPNV-Beiträge ein ergänzendes Finanzierungsinstrument darstellen können. In der Diskussion können anhand der Definition des Sondervorteils und der Beitragspflichtigen zwei Hauptstränge unterschieden werden: Zum einen wird die kostenlose Nutzungsmöglichkeit des ÖPNV als Sondervorteil interpretiert (bspw. Bürgerticket), zum anderen kann die Anbindung an den ÖPNV der Sondervorteil sein (bspw. die Grundstückserschließung). Die Modelle unterscheiden sich in der Definition der Beitragspflichtigen und der Bestimmung der Abrechnungseinheiten. 3.1.1 Abgrenzung des Beitrags zu anderen Abgabenarten Grundsätzlich ist im deutschen Abgabenrecht ein Beitrag von Steuern, Gebühren und Sonderabgaben abzugrenzen. Steuern sind Geldleistungen, denen keine individuelle Gegenleistung gegenübersteht; sie dienen der Finanzierung von staatlichen Aufgaben, die der Allgemeinheit zugutekommen (Nonaffektationsprinzip). Daneben nimmt der Staat auch Aufgaben wahr, von denen einzelne Personen oder Gruppen in besonderer Weise profitieren. Dieser besondere Vorzug, der einem Einzelnen oder einer Gruppe (beispielsweise den Anwohnern einer Straße) durch eine Leistung zugutekommt, rechtfertigt, dass nicht der Steuerzahler und damit die Allgemeinheit die Finanzierungslast allein zu tragen hat, sondern insbesondere auch diejenigen, die einen besonderen Vorzug durch die Maßnahme genießen7. Dieser Ausgleich von Leistung und Gegenleistung ist kennzeichnend für Gebühren und Beiträge. Beiträgen und Gebühren steht eine individuelle Gegenleistung gegenüber und die generierten Einnahmen dürfen nur zur Finanzierung dieser Leistung verwendet werden (Zweckbindung der Einnahmen). Während die Erhebung einer Gebühr die tatsächliche Inanspruchnahme einer Leistung voraussetzt, begründen sich Beiträge bereits durch einen potenziellen Vorteil oder die Möglichkeit der Nutzung. Ein häufig angeführtes Beispiel ist die Gebühr, die für die Ausstellung eines Personalausweises zu entrichten ist. Ein weiteres Bei7 Küffmann 2004: 31 Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 16 spiel sind die Abwassergebühren. Der Tarif im ÖPNV könnte - wenn er nicht privatrechtlich, sondern öffentlich-rechtlich ausgestaltet wäre - ebenfalls eine Nutzungsgebühr im Sinne des Gebührenrechts sein. Nach ständiger Rechtsprechung des BVerfG8 ergeben sich aus den Begrenzungs- und Schutzfunktionen der bundesstaatlichen Finanzverfassung (Art. GG Artikel 104a ff. GG) Grenzen für Abgaben, die der Gesetzgeber in Wahrnehmung einer ihm zustehenden Sachkompetenz auferlegt. Die Finanzverfassung, die die bundesstaatliche Verteilung der Gesetzgebungs-, Ertrags- und Verwaltungskompetenzen im Wesentlichen nur für das Finanzierungsmittel der Steuer regelt, schließt die Erhebung nichtsteuerlicher Abgaben verschiedener Art nicht aus; das Grundgesetz enthält keinen abschließenden Kanon zulässiger Abgabetypen. Die grundgesetzliche Finanzverfassung verlöre aber ihren Sinn und ihre Funktion, wenn unter Rückgriff auf die Sachgesetzgebungskompetenzen von Bund und Ländern beliebig nichtsteuerliche Abgaben unter Umgehung der finanzverfassungsrechtlichen Verteilungsregeln begründet werden könnten und damit zugleich ein weiterer Zugriff auf die Ressourcen der Bürger eröffnet würde. Die Finanzverfassung des Grundgesetzes schützt insofern auch die Bürger. Drei grundlegende Prinzipien der Finanzverfassung begrenzen die Auferlegung nichtsteuerlicher Abgaben: Zur Wahrung der Geltungskraft der Finanzverfassung bedürfen nichtsteuerliche Abgaben – über die Einnahmenerzielung hinaus oder an deren Stelle – einer besonderen sachlichen Rechtfertigung. Sie müssen sich zudem ihrer Art nach von der Steuer, die voraussetzungslos auferlegt und geschuldet wird, deutlich unterscheiden. Die Erhebung einer nichtsteuerlichen Abgabe muss der Belastungsgleichheit der Abgabepflichtigen Rechnung tragen. Der Schuldner einer nichtsteuerlichen Abgabe ist regelmäßig zugleich Steuerpflichtiger und wird schon als solcher zur Finanzierung der Lasten herangezogen, die die Gemeinschaft treffen. Neben dieser steuerlichen Inanspruchnahme bedürfen nichtsteuerliche Abgaben, die den Einzelnen zu einer weiteren Finanzleistung heranziehen, einer besonderen Rechtfertigung aus Sachgründen9. Als sachliche Gründe, die die Bemessung eines Beitrags rechtfertigen können, sind neben dem Zweck der Kostendeckung auch Zwecke des Vorteilsausgleichs, der Verhaltenslenkung sowie soziale Zwecke anerkannt10. Der Verfassungsgrundsatz der Vollständigkeit des Haushaltsplans (Art. Artikel 110 GG) ist berührt, wenn der Gesetzgeber Einnahmen- und Aus8 vgl. BVerfGE 93, 319, 342f. = NVwZ 1996, 469; BVerfGE 108, 1, 16f. = NVwZ 2003, 715; BVerfGE 108, 186, 215f. = NVwZ 2003, 1241; BVerfGE 110, 370, 387f. = NVwZ 2004, 1477. 9 Vgl. BVerfGE 75, 108, 158; BVerfGE 93, 319, 343; BVerfGE 108, 1, 16 f.; BVerfGE 124, 235, 244; BVerfGE 132, 334, 349. 10 BVerfGE 132, 334, 349. Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 17 gabenkreisläufe außerhalb des Budgets organisiert. Der Grundsatz der Vollständigkeit des Haushalts zielt darauf ab, das gesamte staatliche Finanzvolumen der Budgetplanung und -entscheidung von Parlament und Regierung zu unterstellen. Diese grundlegenden Prinzipien sind bei der Entwicklung eines ÖPNV-Beitrags zu beachten. 3.1.2 Konkretisierung durch das BVerwG? Im aktuellen BVerwG-Urteil11 zum Rundfunkbeitrag heißt es in einer Nebenbemerkung, die ihren Ausgangspunkt in den soeben beschriebenen Anforderungen des BVerfG an nicht-steuerliche Abgaben (verfassungsrechtlich vorgegebenen Ausnahmecharakter) hat: „Ein ausgleichspflichtiger individueller Vorteil entsteht nicht nur, wenn eine Leistung der öffentlichen Hand in Anspruch genommen, d.h. tatsächlich genutzt wird. Vielmehr kann bereits die Möglichkeit, ein Leistungsangebot zu nutzen, einen derartigen Vorteil darstellen. Allerdings reicht die Nutzungsmöglichkeit nicht aus, um für alle Personen, denen diese Möglichkeit rechtlich und tatsächlich eröffnet ist, einen Vorteil zu begründen. Ein derart weiter Vorteilsbegriff würde die Finanzierungsmöglichkeiten durch Vorzugslasten auf Kosten der Steuerpflichtigen in einer Weise ausweiten, die sich nicht mit ihrem verfassungsrechtlich vorgegebenen Ausnahmecharakter vereinbaren ließe. Aus Gründen der Belastungsgleichheit der Steuerpflichtigen und der Geltungskraft der Finanzverfassung nach Art. 105 ff. GG darf die steuerliche Belastung durch Vorzugslasten nur erhöht werden, wenn hierfür ein konkret nutzbarer Gegenwert geboten wird, der die zusätzliche Abgabenpflicht rechtfertigt. Dies ist bei der Möglichkeit, ein Leistungsangebot zu nutzen, der Fall, wenn die Nutzung nicht nur tatsächlich und rechtlich möglich, sondern darüber hinaus die Annahme berechtigt ist, dass der Personenkreis, dem die Nutzungsmöglichkeit offensteht, diese mit einem hohen Grad an Wahrscheinlichkeit weitestgehend in Anspruch nimmt. Diese Voraussetzungen sind erfüllt, wenn bestimmte Personen das Leistungsangebot nutzen müssen, um eine öffentlich-rechtliche Pflicht zu erfüllen. […Anschluss- und Benutzungszwang]. Kann der Einzelne dagegen frei darüber entscheiden, ob er eine Leistung in Anspruch nimmt, muss feststehen, dass die Mitglieder eines abgrenzbaren Personenkreises von der angebotenen Nutzungsmöglichkeit nahezu geschlossen Gebrauch machen. Daher ist es ausgeschlossen, Vorzugslasten bereits für die Bereitstellung […] des öffentlichen Personennahverkehrs zu erheben, für deren weitestgehende Inanspruchnahme durch alle angesprochenen Personen sich keine tragfähige tatsächliche Grundlage findet.“ 11 BVerwG, Urt. v. 18.03.2016 – 6 C 6.15. Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 18 Zwar beschränkt sich die Rechtskraft des Urteils nur auf den Urteilstenor, der allein den Rundfunkbeitrag zum Gegenstand hat. Es ist den Gerichten also unbenommen – würden diese über einen ÖPNV-Beitrag zu entscheiden haben – vollkommen andere Aussagen zu treffen. Dennoch ist in der Aussage eine Äußerung der Rechtsauffassung des BVerwG zu sehen, die insoweit zu würdigen ist, als sie möglicherweise Hinweise auf eine spätere Beurteilung eines ÖPNV-Beitrags liefert. Allerdings ist die Aussage weder abschließend noch allumfassend. Vielmehr bleibt sie fragmentarisch und gibt mehr Fragen auf als Antworten. So setzt sich das Gericht mit dem ÖPNV inhaltlich in keiner Weise auseinander – weder mit seiner Finanzierung, seiner Stellung im Gesamtverkehrsmarkt, seinen Zwangsnutzern, der spezifischen Produktion im Vergleich zum motorisierten Individualverkehr u.v.m. Auch das Thema der Wechselwirkung zwischen weitestgehender Inanspruchnahme und gutem Angebot (das aber finanziert werden muss) wird nicht angesprochen. Es bleibt zudem offen, wie häufig bzw. regelmäßig diese Inanspruchnahme stattfinden muss. Es lässt sich wohl sagen, dass die deutliche Mehrheit der Bevölkerung den ÖPNV zumindest irgendwann einmal nutzt und sei es, wenn der Pkw in der Werkstatt ist. Auch der öffentliche Rundfunk wird in einer sehr unterschiedlichen Häufigkeit genutzt; das wurde im Urteil nicht thematisiert. So lässt sich vorläufig nur feststellen, dass die an sich bestehende Nutzungsmöglichkeit des ÖPNV in der Lebenswirklichkeit der Beitragspflichtigen zu irgendeinem Zeitpunkt realisiert werden muss. Dadurch könnte ein ÖPNVBeitrag im städtischen Raum eher durchsetzbar sein als im ländlichen. 3.1.3 Vorrang „Gebühr vor Beitrag“ Zum Teil wird diskutiert, ob die Vorzugslast Gebühr vorrangig vor der Vorzugslast Beitrag zu erheben ist. Wäre dieses der Fall, könnte man mit dem Argument, dass der Tarif im ÖPNV eine Gebühr im Sinne des Abgabenrechts sein könnte, wenn er nicht privatrechtlich ausgestaltet wäre, die Erhebung von Beiträgen ablehnen. Einen solchen Vorrang kann es aber u.a. bereits aus folgenden Gründen nicht geben: Die Gerichte selbst unterscheiden nicht immer klar zwischen beiden Vorzugslasten. So hat z.B. eine konkrete Zuordnung der bayerischen Kurtaxe zum Gebühren- bzw. Beitragsbegriff nicht stattgefunden12. Zudem steht es bei Anschlussbeiträgen in einigen Bundesländern im Ermessen der jeweiligen kommunalen Aufgabenträger, diese Beiträge zu erheben oder ihre Einrichtungen ausschließlich über Nutzungsgebühren zu finanzieren. Der Aufgabenträger ist jederzeit befugt, die Finanzierungsform mit Wirkung für die Zukunft zu ändern. Eine reine Gebührenfinanzierung kann auf Mischfinanzierung (Gebühren und Beiträge) und umgekehrt eine Mischfinanzierung auf reine Gebührenfinanzierung umgestellt werden. Dabei darf je12 Abgabe, die ein gebühren- und ein beitragsrechtliches Element aufweist; so VGH München, NVwZ-RR 2004, 895, 896. Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 19 doch nicht gegen das kommunalabgabenrechtliche Doppelbelastungsverbot verstoßen werden, das es verbietet, Abgabepflichtige mehrfach zur Finanzierung derselben Leistung heranzuziehen. 3.1.4 Bekannte Beitragsmodelle An einigen Beispielen für Beiträge können ihre wesentlichen Merkmale – beschrieben durch die Begriffe Vorzugslast, Sondervorteil, Gruppenbevorzugung, Gruppennützigkeit, bloße Möglichkeit der Nutzung, potenzielle Nutzung – veranschaulicht werden. Erschließungsbeitrag: Dieser Beitrag ist im Baugesetzbuch (BauGB) verankert und fällt für die erstmalige Erschließung eines Grundstücks an. Diese Erschließung macht eine Bebauung überhaupt erst möglich und ist daher ein Sondervorteil, der die Beitragspflicht begründet. (Wiederkehrender) Straßenausbaubeitrag: Vgl. § 6a KAG LSA, wonach die Gemeinden durch Satzung für ihr gesamtes Gebiet oder einzelne Gebietsteile bestimmen können, dass anstelle einmaliger Beiträge die jährlichen Investitionsaufwendungen der zu Abrechnungseinheiten zusammengefassten Verkehrsanlagen nach Abzug des Gemeindeanteils von den Beitragspflichtigen als wiederkehrende Beiträge erhoben werden. Nach einem Beschluss des Bundesverfassungsgerichts13 ist die wiederkehrende Gestaltung dieses Beitrags möglich und ebenso die Bildung von größeren Abrechnungseinheiten (sofern ein räumlicher Zusammenhang besteht). Von zentraler Bedeutung für die praktische Anwendung ist, dass ein individueller Vorteil als Bezugsgröße für den Beitrag bestimmbar sein muss. Bei dem wiederkehrenden Straßenausbaubeitrag ist die Erstreckung des Abrechnungszeitraums über mehrere Jahre möglich. Fremdenverkehrsbeitrag: In den meisten Kommunalabgabengesetzen (KAG) gibt es den Fremdenverkehrsbeitrag, mit dem die Nutznießer von Fremdenverkehrsausgaben einer Kommune zu einer finanziellen Beteiligung herangezogen werden können. Dieser Beitrag wird von Gewerbetreibenden erhoben, die durch den Fremdenverkehr einen besonderen Vorteil erlangen (d.h. zusätzliche Kundschaft, Umsatzsteigerungen). Die Erhebung des Fremdenverkehrsbeitrags ist mit unterschiedlicher Detailausgestaltung in den Landes-KAG auf Fremdenverkehrsgemeinden (Gemeinden, die überwiegend vom Fremdenverkehr geprägt sind) beschränkt und wird mit den zusätzlichen Aufwendungen der Gemeinde beispielsweise für die Pflege von Grünanlagen und Werbemaßnahmen begründet. Relevant für die Erhebung des Beitrags ist, dass die Kommune Ausgaben im Bereich des Fremdenverkehrs hat und diese von den allge13 BVerfG, Beschl. v. 25.06.2014 – 1 BvR 668/10, 1 BvR 2104/10. Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 20 meinen Ausgaben abgrenzen kann. Neue Ausgaben im Bereich des Fremdenverkehrs sind keine Voraussetzung, vielmehr führt eine Kommune den Fremdenverkehrsbeitrag zur Entlastung des allgemeinen Haushalts ein. Bei dem Fremdenverkehrsbeitrag handelt es sich um eine indirekte Abgabe. Diese hat ihren Rechtsgrund im Prinzip der Einfachheit und der Praktikabilität der Abgabenerhebung. Nicht derjenige, der an sich die Abgabe wirtschaftlich zu tragen haben soll, wird belastet, sondern aus Gründen der Einfachheit ein anderer. Kurbeitrag: Anders als beim Fremdenverkehrsbeitrag handelt es sich beim Kurbeitrag um eine direkte Abgabe. Kennzeichnend hierfür ist, dass der innere Grund im Prinzip der Abgabengerechtigkeit oder der Abgabengleichheit liegt. Es leuchtet unter dem Gesichtspunkt der Gerechtigkeit ein, dass den Menschen, die aus dem Aufenthalt in einem Kurort Entspannung schöpfen, die Entrichtung der Kurabgaben abverlangt wird14. Den Kurbeitrag können Fremdenverkehrsorte von den Gästen als Ausgleich für ihre besonderen Aufwendungen erheben. Kurbeitrag und Fremdenverkehrsbeitrag können parallel erhoben werden, da sie von verschiedenen Gruppen zu entrichten sind. Rundfunkbeitrag: Der Rundfunk und seine staatliche Unabhängigkeit sind im Grundgesetz verankert. Dies begründet, dass man nach einem Finanzierungsinstrument suchen musste, welches die Unabhängigkeit des Öffentlich-rechtlichen Rundfunks von staatlichen Institutionen (insb. Exekutive und Legislative) gewährleistet. Im Rundfunkbeitrag wurde eine solche Finanzierungsmöglichkeit gefunden. Die Beitragspflichtigen sind beim Rundfunkbeitrag äußerst weit gefasst, nämlich auf alle Haushalte ausgedehnt. Im bereits erwähnten Urteil des Bundesverwaltungsgerichts wird die Nutzungsvermutung bejaht, weil davon auszugehen sei, dass nahezu jeder auch die Angebote der öffentlichen-rechtlichen Rundfunkanstalten nutzt. Zudem sind die Haushalte beitragspflichtig, bei deren Mitgliedern von unterschiedlichen Nutzungsgewohnheiten ausgegangen werden könne (Mischung aus Viel- und Wenig-Nutzern). Eine weitere Besonderheit beim Rundfunkbeitrag, der Ausfluss der grundrechtlich verbürgten Rundfunkfreiheit ist, ist die Einrichtung der Kommission zur Ermittlung des Finanzbedarfs der Rundfunkanstalten (KEF). Die Kommission stellt anhand der Anmeldungen der Rundfunkanstalten deren Finanzbedarf fest. Der festgestellte Finanzbedarf bestimmt die Beitragshöhe. 14 Bayer/Elmenhorst , S. 144. Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 21 3.1.5 Ermächtigungsgrundlage Wegen der Geltung der Grundsätze der Gesetzmäßigkeit und Gleichmäßigkeit der Abgabenerhebung und weil mit der Abgabenerhebung Grundrechtseingriffe verbunden sind, bedarf es auch zur Beitragserhebung einer gesonderten Ermächtigungsgrundlage in einem Landesgesetz. 3.1.6 Sondervorteil Bei dem Beitrag handelt es sich um eine öffentlich-rechtliche Abgabe, die als Gegenleistung für einen Sondervorteil erhoben wird. Beiträge sind öffentlich-rechtliche Geldleistungen, die aus Anlass individuell zurechenbarer Leistungsangebote, die vom Beitragsschuldner potentiell in Anspruch genommen werden können, diesem durch eine öffentlich-rechtliche Norm oder sonstige hoheitliche Maßnahme auferlegt werden und dazu bestimmt sind, in Anknüpfung an die potentielle Leistung deren Kosten ganz oder teilweise zu decken15. Der Gedanke der Gegenleistung, also des Ausgleichs von Vorteilen und Lasten16, ist der den Beitrag im abgabenrechtlichen Sinn legitimierende Gesichtspunkt17. Speziell für „Beiträge“ verlangt der Gleichheitsgrundsatz (Art. 3 Abs. 1 GG), dass die Differenzierung zwischen beitrags- und nicht beitragspflichtigen Personen „nach Maßgabe des Vorteils vorgenommen wird, dessen Nutzungsmöglichkeit mit dem Beitrag abgegolten werden soll“18. Dabei lässt sich die für die Kostentragungspflicht erforderliche individuelle Zurechenbarkeit insbesondere aus der rechtlichen oder tatsächlichen Sachherrschaft oder -nähe und der damit verbundenen Möglichkeit herleiten, aus der Sache konkrete wirtschaftliche Vorteile oder Nutzen zu ziehen19. „Dabei ist zu berücksichtigen, dass Abgabengesetze in der Regel Massenvorgänge des Wirtschaftslebens betreffen. Sie müssen, um praktikabel zu sein, Sachverhalte, an die sie dieselben abgabenrechtlichen Folgen knüpfen, typisieren und können dabei die Besonderheiten des einzelnen Falls vernachlässigen. Es ist auch ein legitimes Anliegen des Gesetzgebers, die Erhebung von Abgaben – insbesondere, sofern sie auf der Grundlage von kommunalen Sat15 Vgl. BVerfGE 9, 291, 297f.; BVerfGE 92, 91, 115; BVerfGE 110, 370, 388; BVerfGE 113, 128, 148; durch Beiträge sollen die Interessenten an den Kosten einer öffentlichen Einrichtung beteiligt werden, von der sie potenziell einen Nutzen haben, vgl. BVerfGE 38, 281, 311 mwN. 16 „Wenn das Gemeinwesen in Erfüllung einer öffentlichen Aufgabe eine besondere Einrichtung zur Verfügung stellt, so sollen diejenigen, die daraus besonderen wirtschaftlichen Nutzen ziehen oder ziehen können, zu den Kosten ihrer Errichtung und Unterhaltung beitragen“, so BVerfG, Beschl. v. 25.6.2014 – 1 BvR 668/10, 1 BvR 2104/10 Rn. 52. 17 BVerfGE 9, 291, 298. 18 BVerfG, Beschl. v. 25. 6. 2014 –1BVR66810 1 BvR 668/10, 1 BvR 2104/10. 19 Vgl. BVerfGE 91, 207, 223. Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 22 zungen erfolgt – so auszugestalten, dass sie praktikabel bleibt, und sie von übermäßigen, mit Rechtsunsicherheit verbundenen Differenzierungsanforderungen zu entlasten. Die wirtschaftlich ungleiche Wirkung auf die Abgabepflichtigen darf allerdings ein gewisses Maß nicht übersteigen. Vielmehr müssen die Vorteile der Typisierung im rechten Verhältnis zu der mit ihr notwendig verbundenen Ungleichheit der Belastung stehen“20. Außerdem darf eine gesetzliche Typisierung keinen atypischen Fall als Leitbild wählen, sondern muss sich realitätsgerecht am typischen Fall orientieren21. Es ist der konkret zurechenbare Sondervorteil (ÖPNV-Nutzungsmöglichkeit) für die Beitragspflichtigen festzustellen, der über den Vorteil für die Allgemeinheit hinausgeht. Dabei muss nachvollziehbar dargelegt und sachgerecht begründet sein, nach welchen Kriterien die mit der ÖPNV-Anbindung verbundenen Vorteile den Beitragspflichtigen zugeordnet werden, ggf. sind Differenzierungen vorzunehmen. Ein für alle Beitragspflichtigen einheitlicher Beitrag ist nur zulässig, wenn der Vorteil für jeden Einzelnen etwa gleich groß ist. Soweit die Beitragserhebung einwohnerbezogen erfolgt, muss auch der Sondervorteil einwohnerbezogen definiert werden. 3.1.7 Beitragsbemessungsmaßstab Der Finanzierungsbedarf für die Bereitstellung des Sondervorteils muss vorteilsgerecht, d.h. nach der individuellen Größe des Vorteils, auf die Abgabenpflichtigen umgelegt werden22. Das Vorteilsprinzip und die sich daraus ergebende Forderung, alle Pflichtigen ihren Vorteilen entsprechend gleichmäßig zu belasten, zwingt die Kommune nicht, die Vorteile eines jeden Abgabepflichtigen genau zu ermitteln und jeder Verschiedenheit in den wirtschaftlichen Auswirkungen des ÖPNV Rechnung zu tragen. Dies wäre auch nicht möglich, da der dem einzelnen Abgabepflichtigen entstehende ÖPNV-bedingte Vorteil nicht exakt messbar ist. Der Kommune steht daher sowohl bei der Zusammenfassung bestimmter Personen zu einer Gruppe als auch bei der Frage, welche Vorteile diesen Gruppen bei pauschalierender Betrachtungsweise typischerweise zuzurechnen sind, ein gerichtlich nur eingeschränkt überprüfbarer Beurteilungsspielraum zu. Ihren Spielraum überschreitet die Kommune erst dann, wenn die festgelegten Vorteilssätze nicht mehr „in sich stimmig" sind, weil eine gravierende, sachlich nicht mehr zu rechtfertigende Unausgewogenheit zwischen den einzelnen Vorteilssätzen besteht oder der Grundsatz der 20 BVerfG, Beschl. v. 25.6.2014 – 1 BvR 668/10, 1 BvR 2104/10 Rn. 50 21 Vgl. BVerfGE 112, 268, 280f. 22 BVerwG, Urt. V. 18.3.2016, Rn. 26. Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 23 Systemgerechtigkeit ohne plausible und nachvollziehbare Gründe durchbrochen wird23. Wenn alle Einwohner beitragspflichtig werden sollen und sich die Vorteile der Beitragspflichtigen deutlich unterscheiden, muss die Beitragshöhe je nach Sondervorteil gestaffelt werden. Es muss einen Maßstab geben, der den jeweils unterschiedlichen Umfang des Sondervorteils, der dem einzelnen zukommt, pauschaliert abbildet. Dieser Maßstab kann bei der öffentlichen Einrichtung (ÖPNV), beim Beitragspflichtigen oder auch bei beidem ansetzen: Gibt es Gebiete mit unterschiedlichen Angebotsqualitäten (z.B. Stadt Land), so sollten diese nach nachvollziehbaren Kriterien (z.B. eine bestimmte Taktung, räumlicher Zusammenhang) voneinander unterschieden werden. Jeder Beitragspflichtige im jeweiligen Gebiet sollte grundsätzlich mit der seiner Angebotsqualität entsprechenden Beitragshöhe belastet werden. Dabei könnte von den im jeweiligen Gebiet anfallenden Kosten ausgegangen werden (vgl. wiederkehrender Straßenausbaubeitrag). Da pauschaliert werden kann, dürfte auch eine Faktor-Regelung zwischen den verschiedenen Gebieten nicht ausgeschlossen sein, insbesondere vor dem Hintergrund, dass – anders als bei der Straße – nicht nur das Befahrungsobjekt zur Verfügung gestellt wird, sondern auch das Fortbewegungsmittel. Dieses beinhaltet eine nicht räumlich begrenzte Mobilität. Gibt es Beitragspflichtige, die sich auch nach einer pauschalierten Betrachtung in ihren individuellen Nutzungsmöglichkeiten wesentlich voneinander unterscheiden, sind auch insoweit nachvollziehbare Differenzierungskriterien zu entwickeln (beim Arbeitgeber kann es die Zahl der AN sein). Möglicherweise müssen beide Maßstäbe sogar kumulierend angewendet werden. Ein Beispiel dafür ist der wiederkehrende Straßenausbaubeitrag; um diesen erheben zu können, muss zum einen eine räumliche Festlegung des Abrechnungsgebiets erfolgen und zum anderen werden grundstücksbezogene Parameter als Beitragsbemessungsmaßstab herangezogen. Mit diesem doppelten Maßstab erfolgt auch beim Fremdenverkehrsbeitrag die Sondervorteilszurechnung, wenn auch in einer ganz anderen Ausgestaltung. Anders ist es bei der Kurtaxe, bei der allein die Anzahl der Übernachtungen Maßstab ist. 23 Vgl. VGH Bad.-Württ., NVwZ 2003, 1403; OVG Schleswig; NordÖR 2001, 221; OVG Niedersachsen, NVwZ-RR 2007, 277; Hamacher u.a., in: Praxis der Kommunalverwaltung, 2016, E 4a NW, Rn. 40. Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 24 3.1.8 Zweckbindung Für die Erhebung von Beiträgen ist entscheidend, dass die Kosten durch den Aufgabenträger nachgewiesen werden können. Damit sollte die Zweckbindung inhärenter Bestandteil des Finanzierungsinstruments Beitrag sein. Wenn die Einnahmen aus den Beiträgen die Kosten übersteigen, müssen die Überschüsse an den Beitragsschuldner zurückgezahlt werden. Beiträge werden also nicht, wie eine Steuer, „voraussetzungslos“, sondern als Gegenleistung für eine öffentlich-rechtliche Leistung erhoben. Das bedeutet jedoch nicht, dass das Gebühren- bzw. Beitragsaufkommen ausschließlich zur speziellen Kostendeckung der gebühren- oder beitragspflichtigen Leistung verwendet werden darf24. „Vielmehr gilt auch im Zusammenhang mit Beiträgen das haushaltsrechtliche Prinzip der Gesamtdeckung, nach dem die Einnahmen des Verwaltungshaushalts insgesamt der Deckung der Ausgaben des Verwaltungshaushalts dienen. Die Einnahmen des Verwaltungshaushalts sind nur dann auf die Verwendung für bestimmte Ausgaben zu beschränken, soweit sich dies aus einer rechtlichen Verpflichtung ergibt“25. Deshalb empfiehlt es sich, die Zweckbindung für den ÖPNV in der noch zu schaffenden Ermächtigungsgrundlage zu determinieren. 3.2 Besondere Aussagen zum ÖPNV-Beitrag im Muldental Ausgehend von dieser generellen Betrachtung zur Erhebung und Ausgestaltung von Beiträgen, soll nun der Rechtsrahmen in Hinblick auf den konkret konzipierten ÖPNV-Beitrag für das Muldental überschlägig dargestellt werden. Dabei erfolgt keine abschließende rechtliche Begutachtung. 3.2.1 Beitragsgebiet Würde der Landkreis Leipzig aufgrund einer noch zu schaffenden Ermächtigungsgrundlage eine ÖPNV-Beitragssatzung erlassen, so könnte er diese aus Gründen der Abgabengleichheit nicht willkürlich auf bestimmte Gebiete innerhalb seines Hoheitsgebiets beschränken. Für jeden Einwohner des Landkreises, auf den der in dem Gesetz angelegte und in der Satzung konkretisierte Abgabentatbestand (z.B. gute, durch sachliche Kriterien belegte Anbindung und Qualität) zutrifft, muss die Beitragspflicht gelten. Das könnte dazu führen, dass bestimmte Finanzierungs-/Zuwendungsstrukturen angepasst werden müssen, weil sonst bei dem Aufgabenträger für die gleiche Angebotsqua- 24 Vgl. Kirchhof, in: Isensee/Kirchhof, Literaturverzeichnis, § 88 Rn. 208; Bosse, NWVBl. 2007 S. 87, 89. 25 Hamacher u.a., in: Praxis der Kommunalverwaltung, 2009, E 4a NW, Rn. 40. Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 25 lität in verschiedenen Teilräumen einmal keine und einmal hohe Kosten entstehen. 3.2.2 Beitragspflichtige Beim ÖPNV-Beitrag im Muldental sollen grundsätzlich alle Einwohner beitragspflichtig sein. Einwohner des Landkreises ist, wer in einer Gemeinde oder in einem gemeindefreien Grundstück des Landkreises wohnt und vom Sondervorteil profitiert. 3.2.3 Beitragsgläubiger Der Aufgabenträger kann Beiträge grundsätzlich nur für Aufgaben erheben, die in seinen Zuständigkeitsbereich fallen und nur in seinem Hoheitsgebiet. Zuständig für den ÖSPV im Muldental-Gebiet ist der Landkreis Leipzig als ÖPNV-Aufgabenträger nach dem ÖPNVG Sachsen. Unter bestimmten Voraussetzungen kann er einzelne Zuständigkeiten einzelnen kreisangehörigen Gemeinden übertragen: Nach § 3 Abs. 1 ÖPNVG können die Landkreise durch Rechtsverordnung kreisangehörigen Gemeinden oder deren Zusammenschlüssen auf deren Antrag oder mit deren Zustimmung einzelne Aufgaben des öffentlichen Personennahverkehrs übertragen. Würde die Aufgabe übertragen, wären die Gemeinden auch in der Finanzierungsverantwortung und es wäre denkbar, dass sie insoweit einen Beitrag erheben. Zur Erhebung des Beitrages ist es dann allerdings notwendig, dass die der jeweiligen Gemeinde zurechenbaren Kosten bestimmt werden. Eine Kalkulation eines ÖPNV-Beitrages je Gemeinde mit Aufgabenträgerfunktion erfordert entsprechende Daten zu Kosten und Erlösen sowie Prognosen für die durch die Angebotsausweitung entstehenden Mehrkosten und -erlöse je Gebietskörperschaft. Deshalb wird empfohlen, den ÖPNV-Beitrag durch den Landkreis erheben zu lassen. Nach diesem Ansatz muss nur ein politisches Gremium eine Satzung erlassen und kann entsprechend der beitragsrechtlichen Rechtsprechung Erhebungsgebiete entsprechend dem jeweiligen Sondervorteil definieren. Zudem könnte eine teilweise Zuständigkeit der Gemeinden für den ÖPNV dazu führen, dass die Einwohner zwei ÖPNVBeitragsbescheide – von der Gemeinde für den Stadtverkehr und vom Landkreis für den Regionalverkehr – bekommen. Jeder Hoheitsträger kann Beiträge nur für seinen Aufgabenbereich, in seinem Hoheitsgebiet und nur für die ihm entstehenden Kosten erheben. 3.2.4 Konkret individuell zurechenbarer Sondervorteil Ausgangspunkt der Überlegungen für einen ÖPNV-Beitrag ist, dass es unterschiedliche Vorteile durch ÖPNV-Anbindungen gibt. Von einem ÖPNV-Angebot profitieren nicht nur die Fahrgäste selbst, sondern auch potenzielle Nutzer. Potenzielle Nutzer ist jeder, der für den Fall, dass eine andere Mobilitätsform Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 26 (Fuß, Fahrrad, Auto) gerade nicht zur Verfügung steht, auf ein adäquates ÖPNV-Angebot zurückgreifen kann. Nach dem Beschluss des BVerfG26 zu den wiederkehrenden Straßenausbaubeiträgen muss die Differenzierung zwischen Beitragspflichtigen und nicht Beitragspflichtigen nach Maßgabe des Vorteils vorgenommen werden, dessen Nutzungsmöglichkeit mit dem Beitrag abgegolten werden soll. Differenzierungskriterien sind beim ÖPNV-Beitrag im Muldental die ÖPNV-Anbindung (Abstand zur Haltestelle und Takt),der Vernetzungsgrad und die Bedienhäufigkeit, zugeordnet zu Abrechnungsgebieten (Stadtverkehr, Regionalverkehr). Der Sondervorteil bezieht sich im juristischen Konstrukt dagegen nicht ausschließlich auf die Angebotsausweitung. Die Inanspruchnahmemöglichkeit durch den Einzelnen kann nicht getrennt werden in früheres und neues ÖPNV-Angebot. Sonst müsste man fragen, welche konkreten Fahrten aufgrund des neuen Angebots gemacht werden und welche vorher schon möglich waren. Diese Differenzierung wird in der Praxis kaum gelingen. Sondervorteil im rechtlichen Sinne kann vielmehr nur die Verfügbarkeit eines ÖPNVAngebots in einer bestimmten Qualität sein. Dieses ist im Nahverkehrsplan niederzulegen. Dabei gibt es nach der juristischen Konstruktion keine Schwelle einer Angebotsverbesserung, ab welcher der Beitrag erst erhoben werden kann27. Der Aufgabenträger entscheidet, welches Angebot er zur Verfügung stellt. Dabei muss er kein Grundangebot im Sinne einer Mindestbedienung und ein darüber hinausgehendes „besonderes“ Angebot definieren. Im rechtlichen Modell sind damit alle Kosten für das ÖPNV-Angebot als Ausgangslage für die Beitragsberechnung heranzuziehen28. Die Unterschiede zwischen „rechtlichem“ und „Beispiel“-Modell sind in nachstehender Abbildung verdeutlicht29: 26 BVerfG vom 25. Juni 2014 – 1 BvR 668/10, 1 BvR 2104/10. 27 Aus politischer Sicht könnte sich dagegen eine Verknüpfung zwischen einer Angebotsverbesserung und Beitragserhebung anbieten. 28 Hier gibt es eine Abweichung zu der unter Kap. 4 dargelegten Kalkulation, die auf den Gutachtenauftrag bzgl. des konkreten Projekts Muldental zurückzuführen ist, nachdem nur die Kosten für die Angebotsverbesserung über einen Beitrag finanziert werden sollen. 29 An der Stelle muss offen bleiben, ob eine Herleitung über beide Wege zur gleichen Kostenbasis führt. Auszuschließen ist es (in jedem Fall) nicht, weil „Muldental in Fahrt“ ebenfalls dahingehend konzipiert wurde, dass das Daseinsvorsorge-Angebot des Status quo zum (Sonder-)Vorteil der Nutzer ergänzt wird. Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 27 Abbildung 4: Vergleich Herleitung ÖPNV-Beitrag rechtliches Modell und Beispielrechnung für Muldental in Fahrt Quelle: Eigene Darstellung 3.2.4.1 ÖPNV-Anbindung Es müssen Mindestvoraussetzungen erfüllt sein, damit von einem Sondervorteil ausgegangen werden kann. Es liegt nahe, bei der ÖPNV-Verfügbarkeit von der Nähe zum nächsten ÖPNV-Einstieg und von einem Mindestmaß der Bedienung auszugehen. Deshalb kann der Sondervorteil nicht ohne weiteres an der Grenze der politischen Kommune (Landkreis, Gemeinde) festgemacht werden, da diese nicht notwendigerweise Aufschluss über das Maß der ÖPNVVersorgung gibt (bzw. kein Zusammenhang bestehen muss). Der ÖPNV-Beitrag setzt dabei ein ÖPNV-Angebot in einer bestimmten Qualität voraus. Im Muldental wird sogar ein über den allgemein anerkannten Regeln der Technik liegender Standard zugrunde gelegt.30 Aus diesen definierten Bedienungsstandards im Einzugsbereich des ÖPNV lässt sich der besondere Vorteil der einzelnen Einwohner ableiten, der über den Vorteil für die Allgemeinheit hinausgeht. Anders als die sonstigen Einwohner verfügen diese Einwohner über einen Zugang zum/eine Anbindung an den ÖPNV, der eine besondere Qualität aufweist, bzw. der sogar über den Maßstab der allgemein anerkannten Regeln der Technik hinausgeht. 30 Z.B. Richtlinien für integrierte Netzgestaltung der FGSV 2008, VDV-Veröffentlichungen Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 28 Ausreichend wäre aber auch – wie im Gutachten „Arbeitgeberbeitrag“ beschrieben -, dass das Angebot den Standards einer ausreichenden Verkehrsbedienung entspricht; Orientierung hierzu bieten die Richtlinien für integrierte Netzgestaltung der FGSV (RIN 2008) im Hinblick auf die Erreichbarkeit zentraler Orte von den Wohnstandorten aus sowie der Erreichbarkeit zentraler Orte untereinander. Hinsichtlich zu empfehlender Standards zur zeitlichen Verfügbarkeit und Verkehrserschließung verweisen die RIN auf Veröffentlichungen des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) sowie der Verkehrsministerien Bayerns und Hessens. Im Nahverkehrsplan definiert der Aufgabenträger die ausreichende Verkehrsbedienung (§ 8 PBefG). Die Bedienungsstandards sind im Nahverkehrsplan niederzulegen. 3.2.4.2 Verflechtung Die Zahl der Beitragspflichtigen soll zudem weiter eingegrenzt werden, indem nur die Einwohner erfasst werden, die in Gemeinden wohnen, in denen maßgebliche Verkehrsverflechtungen zwischen der jeweiligen Gemeinde und dem Kerngebiet des Muldentals (Grimma, Bad Lausick, Brandis und Colditz) bestehen. Diese Einwohner profitieren nicht nur von der besonderen Zugangsnähe zum ÖPNV, sondern auch von einer besonderen Fahrzielvielfalt des ÖPNV und der Erreichbarkeit der zentralen Orte von verschiedenen Netzpunkten aus. Damit bleibt auch der Aspekt der Vertaktung und Vernetzung evident. Diese Charakteristika der Angebotsqualität sowie der innerregionalen Vernetzung fehlen in z.B. in Wurzen, Geithein, Böhlen oder auch Machern. Hier besteht zwar auch Anschluss an ÖPNV im Muldental, z.T. auch im Stundentakt, aber es fehlen nennenswerte Verflechtungen. 3.2.4.3 Allgemein-Anteil In jedem Beitragsmodell muss der Allgemein-Anteil definiert werden. In den Allgemein-Anteil können grundsätzlich die Zuwendungen von Dritten – wenn es denn welche gibt – einbezogen werden, d.h. er ist nicht zwingend vom Aufgabenträger selbst zu zahlen. Seine Höhe muss variieren, je nachdem, wie hoch der Vorteil der Allgemeinheit ist. Eine Differenzierung kann analog der Straßenausbaubeiträge erfolgen: Herkömmlich hat sich dort eine Unterscheidung von Anliegerstraßen (reine Wohnstraßen), Haupterschließungsstraßen (Straßen mit starkem innerörtlichem Verkehr) und Hauptverkehrsstraßen (Straßen mit überwiegendem, sowohl innerörtlichem wie überörtlichem Durchgangsverkehr) durchgesetzt. Die Kosten für das Bestandsangebot können grundsätzlich mit dem Allgemeinanteil bei Beiträgen gleichgesetzt werden, wenn sich dieses der Höhe nach sachlich begründen lässt. Ist das der Fall, können die Mehrkosten des Muldental-Projekts durch den ÖPNV-Beitrag finanziert werden. Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 29 3.2.4.4 Tariflicher Sondervorteil Es bestehen Zweifel, ob eine Kombination aus Beitragserhebung und TarifRabattierung statthaft ist. Die derzeitige Konzeption des tariflichen Sondervorteils beim Muldental-Modell (je Tarifstufe [Einzelticket, Abonnement]) weist große Unterschiede auf, so dass eine solche Einbindung tariflicher Maßnahmen in das rechtliche Beitragskonzept nicht ohne Weiteres empfohlen wird. Problematisch sind tarifliche Sondervorteile dann, wenn sie nicht begründbare Unterschiede zwischen den Beitragspflichtigen herstellen. Auch mit Unsicherheiten behaftet, aber am ehesten konzipierbar, erscheint ein GutscheinModell (x € zur freien Verfügung). Im Vorfeld einer konkreten Umsetzung müsste die rechtssichere Ausgestaltung des tariflichen Sondervorteils mitbedacht werden. Zudem dürfte eine Wahlmöglichkeit für die Fahrgäste sinnvoll sein, da die beitragserhebende Behörde keine Kenntnis über die ÖPNVNutzung und damit die genutzten Tarife der Beitragszahler hat. 3.2.5 Bildung von Abrechnungseinheiten Aus dem BVerfG-Beschluss31 zum wiederkehrenden Straßenausbaubeitrag kann abgeleitet werden, dass die Bildung von mehreren Gebieten mit unterschiedlichen Angebotsqualitäten und demzufolge unterschiedlichen Beitragshöhen zu empfehlen ist. Nach dem Urteil des BVerfG ist die Bildung von Abrechnungseinheiten deshalb möglich, weil die Erschließung letztlich erst durch mehrere Straßen hergestellt wird. Dieses lässt sich auf den ÖPNV-Beitrag in der Weise übertragen, als das ÖPNV-Angebot seine besondere Qualität nicht nur durch die ÖPNV-Anbindung (leichte Zugänglichkeit) sondern insbesondere durch die Vielzahl der Zielorte und seine Vernetzung erreicht, die unterschiedlich gut ausgeprägt sein kann. Das wird insbesondere im Vergleich von Stadtund Regionalbusverkehr deutlich; insofern wurde hier eine Differenzierung vorgenommen. 3.2.6 Beitragsfähige Kosten Wie bereits ausgeführt, kann der Sondervorteil nicht die Angebotsausweitung an sich sein. Sondervorteil im rechtlichen Sinne ist vielmehr die Verfügbarkeit eines ÖPNV-Angebots in einer bestimmten, im Nahverkehrsplan niedergelegten Qualität. Dementsprechend müssen im rechtlichen Modell alle Kosten für das ÖPNV-Angebot als Ausgangslage für die Beitragsberechnung herangezogen werden und nicht nur die Mehrkosten des Projekts „Muldental in Fahrt“. 31 BVerfG, Beschl. v. 25.06.2014 – 1 BvR 668/10, 1 BvR 2104/10. Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 30 Im Hinblick auf eine Teilfinanzierung des ÖPNV über Beiträge ist entscheidend, dass der Aufgabenträger tatsächlich eigene Aufwendungen für den ÖPNV geltend machen kann. Durch grundstücksbezogene Beiträge – wie Erschließungsbeiträge – werden regelmäßig nur Investitionskosten abgedeckt. Bei personen- oder haushaltsbezogenen Beiträgen dagegen werden auch die Betriebskosten an die Beitragspflichtigen weitergegeben wie etwa beim Kurbeitrag, Fremdenverkehrsbeitrag oder Rundfunkbeitrag. Es ist darauf zu achten, dass durch die Einnahmen aus der Beitragserhebung nicht Zuwendungen von Bund und/oder Land gekürzt werden. Das ergibt sich aus den jeweiligen Zuwendungsbedingungen. Dort kann es möglicherweise heißen, dass die Zuwendungen insoweit zurückzuzahlen sind, als der Zuwendungsempfänger eigene Einnahmen aus dem geförderten Vorhaben hat. 3.2.7 Erhebungsperiode Eine mehrjährige Erhebungsperiode mit gleichbleibender jährlicher Beitragshöhe stellt den Ausnahmefall bei der Beitragserhebung dar, den es bisher nur beim wiederkehrenden Straßenausbaubeitrag gibt (fünf Jahre). Der Fremdenverkehrsbeitrag wird typischerweise jährlich erhoben und der Rundfunkbeitrag in einer zweijährigen Erhebungsperiode. Beiträge sollen kein Vorfinanzierungsinstrument sein. Bei einer 100%igen Anschubfinanzierung scheidet für diese Zeit eine Beitragserhebung aus. Es müssen jährlich zumindest einige Kosten entstanden sein, damit man den Beitrag im Rahmen einer mehrjährigen Erhebungsperiode erheben kann32. Am Ende dieser Beitragserhebungsperiode ist spitz abzurechnen. Analog dem B-Modell beim wiederkehrenden Straßenausbaubeitrag kann im KAG vorgesehen werden, dass „bei der Ermittlung des Beitragssatzes […] anstelle der jährlichen Aufwendungen vom Durchschnitt der im Zeitraum bis zu fünf Jahren zu erwartenden Aufwendungen ausgegangen werden [kann]. Weicht nach Ablauf dieses Zeitraums das Beitragsaufkommen von den tatsächlichen Aufwendungen nach Abzug des Gemeindeanteils (Absatz 3) ab, so ist das Beitragsaufkommen der folgenden Jahre entsprechend auszugleichen.“ Aus rechtlicher Sicht können somit die durchschnittlichen Kosten von mehreren Jahren (hier sechs) in einen etwa gleich hoch bleibenden Beitragssatz „umgelegt“ werden. Voraussetzung dafür wird es zumindest sein, dass es eine konkrete Planung der Aufwendungen gibt und dass in jedem Beitragsjahr Aufwendungen anfallen. Zudem ist nach dem gewählten Zeitraum ein Aus32 Vgl. OVG Rheinland-Pfalz, 6 C 10085/12. Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 31 gleich (Spitzabrechnung) erforderlich, was zu einem zusätzlichen Aufwand führt. Auch kann es eventuell Prognoseabweichungen geben. Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 32 4 Kalkulation des ÖPNV-Beitrages im Muldental Im Folgenden soll beispielhaft ein ÖPNV-Beitrag für das Muldental kalkuliert werden. Hierfür werden zunächst die einzelnen Positionen dargestellt, die in die Berechnung einfließen. Bei realer Umsetzung eines ÖPNV-Beitrages wären die in der Kalkulation getroffenen, zum Teil pauschalen Annahmen (z.B. Förderquoten, Erlösabschätzungen) durch reale bzw. dann aktualisierte Werte (z.B. Kosten der Leistungserstellung) zu konkretisieren, was entsprechend zu veränderten Beitragshöhen führen kann. Der Aufsetzpunkt für den ÖPNV-Beitrag lässt sich im Prinzip rechnerisch wie folgt darstellen33: ÖPNV-Beitrag = Mehrkosten + Systemkosten-Mehrerlöse-Zuschüsse Anzahl Beitragszahler Der ÖPNV-Beitrag finanziert den Zuschussbedarf, sowie das verbleibende Defizit, dass nach Ermittlung der Kosten, Abzug von Erlösen und Betriebskostenzuschüssen besteht. Es wird davon ausgegangen, dass das verbleibende Defizit aus Mehrkosten und Mehrerlösen dem den Beitragszahlern zurechenbaren Kosten entspricht. Die Kosten des Angebotes vor der Angebotsverbesserung würde demzufolge dem Finanzierungsanteil der Allgemeinheit entsprechen (siehe Kapitel 3.2.4.3). Der Preisstand der Modellrechnung ist 2016. 4.1 4.1.1 Definition der Kostenbasis Mehrkosten Betrieb Die Betriebs(mehr)kosten gehen voll in die Berechnung ein. Die Höhe der Betriebskosten wird für den Regionalverkehr entsprechend den Angaben des MDV mit 0,878 Mio. Euro p.a. (wochentags) bzw. 0,259 Mio. Euro p.a. (Wochenende) angesetzt, für den Stadtverkehr mit 3,773 Mio. Euro p.a. Die Betriebskosten werden mit 2,5% p.a. dynamisiert. Hinzu kommen Markteinführungskosten (z.B. Planungsleistungen, Werbemaßnahmen), die aufgrund des Einmaleffektes nicht dynamisiert werden. 33 Die Formel gilt dabei für einen einheitlichen ÖPNV-Beitrag, ohne Bildung von Abrechnungseinheiten (d.h. einen differenzierten Beitrag). Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 33 4.1.2 Mehrkosten Investitionen Es entstehen Mehrkosten für zusätzliche Haltestellen (mobile, Verknüpfungsund Rendezvoushaltestellen) sowie noch nicht bestellte Stadtbusse34. Investitionskosten werden anteilig – z.B. in Höhe der Eigenmittelquote (Annahme 10%) bei externer Förderung – berücksichtigt; die Investitionskosten werden annuitätisch verzinst mit 5% p.a. Die Investitionen sind als Abschreibungen in der Modellrechnung kostenwirksam. Die Nutzungsdauer für Haltestellen beträgt zehn Jahre, für Fahrzeuge sechs Jahre. 4.1.3 Erhebungskosten Sofern erhebliche Mehrkosten bei der Erhebung des ÖPNV-Beitrages anfallen, könnten diese berücksichtigt werden. In der Rechnung wird pauschal von 1,2 Mio. Euro für den Betrachtungszeitraum von sechs Jahren als Aufschlag für Erhebung und Management des ÖPNV-Beitrages ausgegangen. Die pauschale Annahme wird als plausibel angesehen, weil die fälligen Aufwände, wie Erstellung von Beitragsbescheiden, Eingang, Prüfung und Bearbeitung von Widersprüchen sowie ggf. Neuberechnung des Beitrags inklusive geänderter Beitragsbescheide zum Ende der Beitragsperiode mit einer hohen Fallzahl an Beitragszahlern korrelieren (vgl. Tabelle 1). Daher wird ein Aufwand von ca. 4 Vollzeitstellen, inkl. Sachkosten, als realistisch eingeschätzt. 4.1.4 Risikoaufschlag Die Risikokosten zur Abbildung unvorhergesehener Kostenentwicklungen beträgt 5% der Summe der Kapital-, Betriebs- und Markteinführungskosten. 4.1.5 Mehrerlöse Der MDV hat auf Basis eines Verkehrsmodells und eines spezifischen Erlössatzes – differenziert nach Tarifzonen – die erwarteten Erlöse für die überplanten bzw. neu geschaffenen Regional- und Stadtbusverkehre kalkuliert. Für die derzeitigen Erlöse im Stadt- und Regionalverkehr (ohne Schülertickets) werden im Modell rund 4,21 Mio. Euro angesetzt. Davon entfallen auf die Ein- 34 Für den Regionalbusverkehr werden keine zusätzlichen Fahrzeuge benötigt, da infolge der Neu- und Überplanung der Bestandsverkehre die Leistungsmehrung mit den vorhandenen Fahrzeugen gefahren werden kann. Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 34 wohner im Projektgebiet abzüglich der Arbeitslosen und der Personen außerhalb der Einzugsbereiche 78,2% (3,29 Mio. Euro). Etwaige Effekte, dass bei Ein- und Auspendlern Fahrkarten im Muldentalgebiet erworben werden, die Hauptfahrwege aber außerhalb liegen, bzw. umgekehrt, werden nicht berücksichtigt. Für Stadtbusverkehre wird bei Anstieg der Fahrten pro Person ein einheitlicher Ertrag je Fahrt unterstellt. Es ist grundsätzlich davon auszugehen, dass die Ergiebigkeit bei steigender Nachfrage sinkt, da ein Wechsel in andere Tarifprodukte, z.B. Zeitkarten, wahrscheinlich ist. Zur Vereinfachung werden solche etwaigen Effekte in der Modellrechnung außen vor gelassen. Hinzu kommt ein gegenteiliger Effekt: Durch einen tariflichen individuellen Sondervorteil (Freifahrten) werden nicht nur die Zusatzerlöse gemindert, sondern es sinken auch die Ist-Erlöse.35 Dieser Wegfall wird im Modell berücksichtigt. Als Annahme wird eine Erlösminderung pauschal um 10% aufgrund des Werts der Leistung, die die Beitragspflichtigen im Gegenzug erhalten (Freifahrten), angenommen36. Um die Wirkung des tariflichen Sondervorteils abzubilden, wird in der Modellrechnung einmal mit und einmal ohne diesen gearbeitet (vgl. Kapitel 4.3). Ein etwaiger Einfluss auf die Nachfrage und damit die Erlöse im SPNV bleibt zunächst außen vor. Die angesetzten Erlöse werden mit 3,0% p.a. dynamisiert. Dies bildet die Tarifentwicklung sowie die Mengenentwicklung ab. 4.1.6 Abgrenzung Kosten und Erlöse Da in den überwiegend in Randlage befindlichen Gemeinden, die nur geringe Verkehrsverflechtungen ins Muldentalgebiet aufweisen, kein Beitrag erhoben wird, sind die Kosten und Erlöse der Linien in diesen Randlagen entsprechend abzugrenzen. In der Berechnung wird ein pauschaler Abschlag in Höhe von 10% auf die Kosten sowie auf die Erlöse vorgenommen. 35 Sowohl Daten für die prognostizierten Zusatzerlöse als auch die Angaben zu den derzeitigen Erlösen wurden vom MDV bereitgestellt. 36 Der in Kapitel 2.2 dargestellte tarifliche Sondervorteil entspricht für Nicht-Abokunden bei einer unterstellten gleichmäßigen ÖPNV-Nutzung im Jahresverlauf eine Vergünstigung von 7,7% und der Vorteil für Abokunden 1,15%. Der Vorteil für Abo-Premium-Kunden ist monetär schwer zu bewerten. Es wird unterstellt, dass sich aufgrund der unterschiedlichen Ausgangslagen die Ausprägung der Gegenleistung nivellierend auswirken und dass mit dem Beitrag insgesamt wirtschaftliche Vorteile abgegolten sind. Zur Vereinfachung fließt der tarifliche Sondervorteil in die Berechnung als pauschaler Rabatt auf alle Tickets ein. Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 35 4.1.7 Zuschüsse Zur beispielhaften Kalkulation eines maximalen ÖPNV-Beitrages wird zunächst angenommen, dass keinerlei Betriebskostenzuschüsse von Dritten zur Finanzierung der Angebotsausweitungen zu Verfügung stehen (Szenarien A bis A3). Ausgehend davon werden Szenarien gebildet, bei denen ein Teil des aus der Angebotsverbesserung resultierenden Defizits (Mehrkosten abzüglich Mehrerlöse) durch Dritte bezuschusst werden und nur das verbleibende Defizit über den ÖPNV-Beitrag zu finanzieren ist (Szenarien B bis C3): Es werden Szenarien dargestellt, die eine gleichmäßige Verfügbarkeit der Zuschüsse in Höhe von 50% über die Beitragsperiode von sechs Jahren vorsehen (Szenarien B, B2 und B3), Es werden Szenarien dargestellt, die von einer 100%igen Bezuschussung durch Dritte in den Jahren 1 bis 3 ausgehen („Anschubfinanzierung“) und keine Zuschüsse durch Dritte in den Jahren 4 bis 6 vorsehen (Szenarien C, C2, C3). Zur Ermittlung der Betriebskostenzuschüsse setzt die Modellrechnung auf den Schätzungen des MDV auf. Sofern Betriebskostenzuschüsse anzunehmen sind, können die Szenarien, differenziert nach Ministerien, ZVNL, Landkreis und Kommunen, sowie nach Betriebsstufe 1 (Jahr 2016-2018) und Betriebsstufe 2 (Jahr 2019-2021) mit einem Prozentwert der Eintrittswahrscheinlichkeit versehen werden. 4.1.8 Herleitung Beitragszahler Grundsätzlich sind alle Einwohner in den Gemeinden, in denen der Beitrag satzungsgemäß eingeführt wurde, beitragspflichtig (siehe Kapitel 2.2). Daher gilt es zunächst, den Bezugsraum zu definieren und anschließend beitragsbefreiende Tatbestände festzulegen und dies anschließend in der Berechnung der Beitragszahler zu berücksichtigen. Die Ableitung der beitragspflichtigen Einwohner wird in einem mehrstufigen Prozess vorgenommen, wie nachfolgend vereinfachend illustriert: Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 36 Abbildung 5: Herleitung Beitragszahler Quelle: Eigene Darstellung Räumliche Ausgangsbasis ist das gesamte Gebiet, in dem das Modellprojekt „Muldental in Fahrt“ umgesetzt werden soll. Im ersten Schritt ist daher nur relevant, dass eine Gemeinde mindestens von einer Linie des Modellvorhabens angefahren wird. In Summe profitieren ca. 170.000 Einwohner vom verbesserten Angebot. Anschließend wird der Bezugsraum definiert: Ausschluss der Gemeinden, die nicht im Landkreis Leipzig liegen: Die betroffenen Gemeinden profitieren zum einen aufgrund der Randlage im Muldentalraum nicht vollständig von den Angebotsvorteilen von „Muldental in Fahrt“ und i.d.R. führen ihre Hauptnachfrageströme nicht vom/ins Muldental. Zum anderen würde der Erlass einer Beitragssatzung dazu führen, dass auch in anderen Regionen des entsprechenden Landkreises bei gleicher Angebotssituation ein ÖPNV-Beitrag eingeführt werden müsste. Abgabengläubiger für einen ÖPNV-Beitrag wären für die Einwohner in diesen Gemeinden die jeweiligen betroffenen Landkreise als Aufgabenträger des ÖPNV, der Landkreis Mittelsachsen und der Landkreis Nordsachsen. Dies dürfte insbesondere politisch schwierig umzusetzen sein. Es erscheint wenig realistisch, dass die jeweiligen Kreistage in Freiberg und Torgau entsprechende Beschlüsse für einen ÖPNV-Beitrag zur Finanzierung von „Muldental in Fahrt“ treffen, weshalb diese Gemeinden nicht weiter berücksichtigt wurden. Ausschluss von Gemeinden mit geringen Verkehrsverflechtungen ins/vom Muldental: Die Beitragserhebung erfolgt nur in denjenigen Gemeinden, in denen maßgebliche Verkehrsverflechtungen zwischen der jeweiligen Gemeinde und dem Kerngebiet des Muldentals (Grimma, Bad Lausick, Brandis und Colditz) bestehen. Bennewitz, Böhlen, Borsdorf, Frohburg, Geithein, Machern, Rötha und Wurzen weisen entsprechend der vom MDV beGrundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 37 reitgestellten Daten zumindest derzeit nur geringe Wegebeziehungen ins Muldentalgebiet auf. Für die Kalkulation wird somit davon ausgegangen, dass der ÖPNV-Beitrag in den Gemeinden Bad Lausick, Belgershain, Brandis, Colditz, Grimma, Kitzscher, Naunhof, Otterwisch, Parthenstein und Trebsen erhoben wird. Dies betrifft ca. 80.000 Einwohner, d.h. gut 53% der Einwohner im Projektgebiet sind in der ersten Abschichtung bereits aus der Summe der Beitragspflichtigen gefallen. Ausgenommen werden in der Basisberechnung auch die Gemeinden, in denen kein Stundentakt als Mindestangebotsdichte angeboten wird. Für diese Gemeinden wurde jedoch zusätzlich ein Szenario mit einem nach unten differenzierten Beitragssatz untersucht (Szenario A3, B3, C3; Vgl. Kapitel 4.3.1). Sofern der ÖPNV-Beitrag real umgesetzt werden soll, wären die Verkehrsverflechtungen für das neue ÖPNV-Angebot im Detail zu prüfen. Die Kosten und Erlöse, die außerhalb des Bezugsraumes anfallen, sind bei realer Einführung des ÖPNV-Beitrages im Landkreis Leipzig in tatsächlicher Höhe abzugrenzen. In der vorliegenden Rechnung werden die Kosten und Erlöse, die nicht im Bezugsraum des ÖPNV-Beitrages anfallen, über einen pauschalen Abzug in Höhe von 10% berücksichtigt. Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden. stellt den Bezugsraum für den ÖPNVBeitrag dar. Abbildung 6: Bezugsraum des ÖPNV-Beitrags Gelb: Gemeinden mit Erhebung des ÖPNV-Beitrags Gelb schraffiert: Gemeinden ohne Erhebung des Beitrags (anderer Landkreis, geringe Verkehrsverflechtungen ins Muldentalgebiet) Orange: Stadtverkehre Grün: MDV-Gebiet Quelle: Eigene Darstellung Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 38 Tabelle 1: Einwohner im Projektgebiet Gemeinde Landkreis EW Bezugs- Ausschlussgrund raum Einbezogene EW Bad Lausick Leipzig 8.015 Ja 8.015 Belgershain Leipzig 3.335 Ja 3.335 Bennewitz Leipzig 4.930 Nein Geringe Verkehrsverflechtung Böhlen Leipzig 6.609 Nein Geringe Verkehrsverflechtung Brandis Leipzig 9.398 Ja 9.398 Colditz Leipzig 8.793 Ja 8.793 Frohburg Leipzig 10.239 Nein Geringe Verkehrsverflechtung Geithain Leipzig 5.447 Nein Geringe Verkehrsverflechtung Grimma Leipzig 28.225 Ja Großpösna Leipzig 5.321 Nein Geringe Verkehrsverflechtung Hartha Mittelsachsen 7.297 Nein Anderer LK Kitzscher Leipzig Ja Königsfeld Mittelsachsen 1.493 Nein Anderer LK Leisnig Mittelsachsen 8.413 Nein Anderer LK Machern Leipzig 6.681 Nein Geringe Verkehrsverflechtung Naunhof Leipzig 8.576 Ja 8.576 Otterwisch Leipzig 1.393 Ja 1.393 Parthenstein Leipzig 3.469 Ja 3.469 4.999 28.225 4.999 Rochlitz Mittelsachsen 5.955 Nein Anderer LK Rötha Leipzig 3.885 Nein Geringe Verkehrsverflechtung Seelitz Mittelsachsen 1.777 Nein Anderer LK Trebsen Leipzig Ja Wermsdorf Nordsachsen 5.305 Nein Anderer LK Wurzen Leipzig Nein Geringe Verkehrsverflechtung Zettlitz Mittelsachsen 749 Nein Anderer LK Summe 3.867 16.271 3.867 170.442 80.070 Quelle: Einwohnerstatistik Statistisches Bundesamt Im Vorfeld der nächsten Schritte wird zunächst die mutmaßliche Bevölkerungsentwicklung im Bezugsraum einbezogen, um bei den weiteren Abgrenzungsschritten die gemittelten Einwohnerzahlen (2016-2021) von der ebenGrundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 39 falls gemittelten Ausgangsbasis abziehen zu können. Entsprechend der Bevölkerungsentwicklung der vergangenen 12 Monate wird eine gemittelte Bevölkerungsentwicklung für die sechs Jahre der modellierten Beitragsperiode gemeindescharf unterstellt. Dadurch verringerte sich die o.g. errechnete Einwohnerzahl von 80.070 auf nunmehr 78.302 Einwohner im Mittel der Jahre 2016-2021. In einem nächsten Schritt wird innerhalb des Bezugsraumes nach der Angebotserschließung verfeinert und eine zusätzliche Abschichtung vorgenommen bezüglich Einwohnern, die zwar im Bezugsraum leben, aber keinen Zugang zum ÖPNV haben. Dies betrifft etwa Wohnlagen, die z.B. aufgrund größerer Entfernung zu einer Haltestelle keinen Zugang zum System haben oder bei denen an der nächstgelegenen Haltestelle lediglich eine Ergänzungslinie verkehrt. Dadurch werden weitere 12.420 Einwohner (Mittelwert 2016-2021) abgezogen. Zur Ermittlung wird auf Angaben des MDV zurückgegriffen. Für die vorliegende Berechnung wird somit vereinfachend eine gemeindescharfe Betrachtung vorgenommen, da die hierzu notwendigen Geodaten derzeit nicht in der entsprechenden, metergenauen Schärfe vorliegen. Hinzu kommt ein Abschlag von 10% (bzw. in Gemeinden mit Stadtverkehrsbedienung von 5%) auf die Gesamtbevölkerung, der die Menschen berücksichtigen soll, die nicht innerhalb der Einzugsbereiche wohnen. In Gemeinden, für die keine Annahme des MDV vorlag, wird der Mittelwert der Gemeinden mit Daten herangezogen (20,72%). Auf der zweiten Abschichtungsebene werden bestimmte Beitragsbefreiungstatbestände berücksichtigt. Dadurch werden folgende gemittelte Einwohnerzahlen von der Summe der Beitragspflichtigen abgezogen: Personen unter 18 Jahren: 9.41137, Arbeitslose: 2.69038, Schwerbehinderte: 6.166 Einwohner39. 37 Quelle Basis: destatis regionalstatistik.de. Agent. f. Arbeit Stand 1.1.2014 (Tabelle173-21-5; Filter 14729) 38 Quelle Basis: destatis regionalstatistik.de. Agent. f. Arbeit Stand 2014 (Tabelle 659-21-5). Die Statistik erfasst Personen über 20 Jahren, wodurch sich eine Erfassungslücke zwischen „Personen unter 18 Jahren“ und „Arbeitslosen“ ergibt. Diese wird jedoch in Summe als gering bewertet, weshalb hier keine vertiefte Abschätzung zur Schließung der Lücke vorgenommen wurde. 39 Quelle Basis: Anteil Schwerbehinderter (375.320 z. 31.12.2013 lt. Destatis Fachserie 13 Reihe 5.1 "Schwerbehinderte") an Einwohnern Sachsen z. 31.12.2013 (4.046.385 z. 31.12.2013 lt. Destatis 12411-0009). Der Anteil Schwerbehinderter in Sachsen (9,28%) wurde auf die Gemeinden gleichmäßig angewandt, da keine gemeindescharfen Daten vorliegen. Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 40 Nachfolgende Tabelle legt die Abschichtungsschritte nachvollziehbar dar: Tabelle 2: Herleitung der beitragspflichtigen Einwohner für „Muldental in Fahrt“ Anzahl Einwohner Geamteinwohner Projektgebiet 170.442 Abzug andere LK 30.989 Abzug geringe Verkehrsverflechtung 59.383 Zwischensumme 80.070 Abzug Bevölkerungsentwicklung 1.768 Abzug Anbindungsqualität 12.420 Mittelwert 2016-2021 65.882 Abzug Personen unter 18 Jahren (gemittelt) 9.411 Abzug Arbeitslose (gemittelt) 2.690 Abzug Schwerbehinderte (gemittelt) 6.166 Endsumme 47.614 Davon nur Stadtverkehr 826 Davon Stadt- und Regionalverkehr 19.172 Davon nur Regionalverkehr (Stundentakt) 27.616 Quelle: Eigene Berechnungen (Abweichungen rundungsbedingt) Die Anzahl der Beitragspflichtigen auf Gemeindeebene wird in Tabelle 3 aufgelistet. Insgesamt sind von den 80.070 Einwohnern, die derzeit im Bezugsraum leben, ca. drei Fünftel beitragspflichtig (bei Berücksichtigung des Zweistundentakts im Regionalverkehr: 64%). Die unterschiedlichen Anteile ergeben sich einerseits aus den jeweiligen Herausnahmen schlecht angebundener Ortsteile. Dies betrifft großflächige Gemeinden stärker als kompakte. Andererseits differenziert die demografische und soziale Struktur (z.B. Anteil Kinder, Arbeitslose) in den einzelnen Gemeinden. Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 41 Tabelle 3: Beitragspflichtige Einwohner pro Gemeinde Gemeinde Einwohner Beitragspflichtige Einwohner (im Mittel 20162021) Anteil Beitragsplichtige Bad Lausick 8.015 4.240 52,9% Belgershain 3.335 2.322 69,6% Brandis 9.398 6.690 72,2% Colditz 8.793 4.641 52,8% Grimma 28.225 15.186 53,8% Kitzscher 4.999 4.008 74,7% Naunhof 8.576 6.402 74,7% Otterwisch 1.393 0 0% Parthenstein 3.469 1.497 43,2% Trebsen 3.867 2.628 68,0% Summe 80.070 47.614 59,5% Quelle: Eigene Berechnungen In der späteren konkreten Umsetzung würde ein Beitrag entsprechend der Definition im NVP bzw. der Festlegung in der Beitragssatzung erhoben. Die Beitragspflicht ist dann für jeden Einwohner individuell festzustellen. Dann wäre auch die aktuelle Bevölkerungsprognose40 für den Betrachtungszeitraum zugrunde zu legen, um somit Mehr- oder Mindereinnahmen im Zeitverlauf vorab auffangen zu können. 4.2 4.2.1 Zeitreihe und Dynamisierung Erhebungszeitraum ÖPNV-Beitrag Als Erhebungszeitraum für den ÖPNV-Beitrag wird eine 6-Jahresperiode von 2016 bis 2021 unterstellt. Es wird vorgeschlagen, eine Mittelung des ÖPNVBeitrags auf die gesamte Laufzeit von sechs Jahren vorzunehmen. Dies hat den Vorteil, dass die finanzielle Gesamtbelastung für den einzelnen Bürger über die gesamten sechs Jahre konstant bleibt. Es ist davon auszugehen, dass die Vermittelbarkeit eines solchen ÖPNV-Beitrages deutlich höher ist, als ein Beitrag, der jährlich angepasst werden würde. Es sei auch auf die Ausfüh- 40 Quelle: Statistisches Landesamt des Freistaates Sachsen: Statistischer Bericht. Bevölkerungsentwicklung im Freistaat Sachsen nach Gemeinden; Stand zum 30.06.2015. Am 19.04.2016 wurde die 6. Regionalisierte Bevölkerungsvorausberechnung des Freistaates Sachsen veröffentlicht. Da diese Daten nicht in der erforderlichen Granularität vorlagen, wurden diese Daten nicht für die Modellierung genutzt. Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 42 rungen in Kapitel 3.2.7 verwiesen, wonach diese mehrjährige Mittelung der beitragsfähigen Kosten zulässig ist. Entsprechend Kapitel 4.1 werden neben dem Maximalszenario (Szenarien A bis A3), bei dem es keine Förderung durch Dritte gibt, Szenarien kalkuliert, bei denen 50% des entstehenden Defizits durch Dritte finanziert werden (Szenarien B bis B3). Alternativ wäre denkbar, dass die Förderung durch Dritte zunächst nur in den ersten drei Jahren als eine Art „Anschubfinanzierung“ wirkt. Die Mehrkosten müssten demzufolge erst ab dem 4. Jahr durch einen ÖPNV-Beitrag refinanziert werden (Szenarien C bis C3). Allerdings wird darauf hingewiesen, dass eine Angebotsverbesserung bereits ab dem ersten Jahr und ein erst ab dem vierten Jahr erhobener Beitrag zu Akzeptanzproblemen für den Beitrag führen kann, da die Vorteile (ÖPNV-Angebot) nicht mehr mit den Nachteilen koinzidieren. Analog ist von Akzeptanzproblemen auszugehen für den Fall, dass der Beitrag aufgrund zwischen den Jahren 1-6 sinkender Förderung entsprechend stark steigt. 4.2.2 Dynamisierung Eine Kalkulation des ÖPNV-Beitrages ohne Berücksichtigung von inflationsbedingten Kosten- und Erlösänderungen würde im Betrachtungszeitraum von sechs Jahren erhebliche Verzerrungen nach sich ziehen. Deswegen werden bei der Modellierung Annahmen zur Kosten- und Erlösdynamisierung getroffen (vgl. Kapitel 4.1). Durch die Dynamisierung werden später Kostenschwankungen minimiert und der Beitrag der Einwohner (sowie Zuschuss der Partner) kann weitgehend stabil bleiben. Tabelle 4: Dynamisierung Kalkulationsparameter Position Dynamisierungsrate (p.a.) Betriebskosten 2,50% Erlöse 3,00% Beitragszahler Quelle: Eigene Darstellung Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 43 Exkurs: Umgang mit Beitragsschwankungen Ungeachtet der möglichst exakt vorausberechneten Prognose zur Beitragshöhe innerhalb der Beitragsperiode, kann es zu Mehr- oder Minderbelastungen kommen, wenn die Zahl der Beitragszahler sich verändert, sich Kosten und Erlöse verändern, die Förderung von Dritten variiert oder komplett entfällt. Diese Risiken unvorhergesehener Beitragsschwankungen sollten bei der Beitragskalkulation berücksichtigt werden. Im vorliegenden Gutachten wurde dies durch unterschiedliche Stellschrauben vorgenommen: Kosten- und Erlösschwankungen wurden mit Hilfe der Dynamisierungsraten berücksichtigt, Die Risikokosten zur Abbildung unvorhergesehener Kostenentwicklungen betrugen 5% der Summe der Kapital-, Betriebs- und Markteinführungskosten), Ausbleiben der Förderung wurde durch die Szenarien A bis A3 berücksichtigt, Die Entwicklung der Anzahl der Beitragszahler wurde durch Bevölkerungsprognose berücksichtigt, wobei keine Prognose möglich war, wie sich die Anzahl der Beitragspflichtigen entwickelt (z.B. Anzahl ALGII-Empfänger, die keinen Beitrag leisten müssen). Dadurch lässt sich eine stabile Beitragshöhe mit relativ großer Wahrscheinlichkeit vorab kalkulieren bzw. infolge des Risikopuffers ist der Beitrag tendenziell höher als real zu erwarten. Dadurch sinkt das Risiko, bei einer Spitzabrechnung am Ende der Beitragsperiode Nachforderungen an die Beitragszahler stellen zu müssen. Sofern trotz sorgfältiger Berücksichtigung der meisten Eventualitäten weitere Mehrkosten entstehen, müssen diese refinanziert werden, wobei folgende Optionen zur Verfügung stehen: Beitragsanpassung: Beitrag wird um Kostendelta erhöht, Belastung Gemeinden und Partner: Mehrkosten werden von Projektpartnern übernommen, Anpassung des Leistungsumfanges: Verminderung der Fahrplanleistung, Anpassung des Wertes des zusätzlichen tariflichen Sondervorteils, den der Beitragszahler erhält. Jede der genannten Optionen hat Vor- und Nachteile. Lösungen, die die Mehrbelastungen vornehmlich dem Fahrgast bzw. Beitragszahler anlasten, führen zu einer Verringerung der Akzeptanz des Instruments. Zudem lösen sie letztlich nicht die Problematik des bestehenden Finanzierungssystems, Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 44 dass Kostensteigerungen ganz oder teilweise durch höhere Beteiligung der Nutzer (z.B. Fahrpreisanhebung) aufgefangen werden müssen. Werden die Kosten durch die Partner des „Muldental in Fahrt“-Projekts getragen, entstehen andererseits Akzeptanzprobleme auf dieser Seite. Dennoch sollte es grundsätzlich die „politische Bereitschaft“ der Partner geben, dass potenzielle, trotz sorgfältiger Berücksichtigung der meisten Eventualitäten entstehende Mehrkosten fair untereinander verteilt werden und nicht zu einer Veränderung des Beitrags während der stabilen Beitragsperiode führt. Gleichzeitig darf die Beitragserhebung auch nicht zu einer Überkompensation führen. Etwaig zu viel gezahlte Beiträge wären zurückzuzahlen. 4.3 4.3.1 Ergiebigkeit und Beitragshöhe Differenzierung der Beitragshöhe Grundsätzlich ist davon auszugehen, dass Bewohner im unterschiedlichen Maße vom ÖPNV-Angebot profitieren, je nachdem, ob sie an den Halbstundentakt des Stadtverkehrs oder an den Stundentakt des Regionalverkehrs angeschlossen sind. In eine Szenarienbetrachtung fließt daher ein, wie sich ein nach Anbindung an Stadt- oder Regionalverkehr differenzierter ÖPNVBeitrag auswirken würde. Es werden folgende Szenarien gebildet: Einheitlicher ÖPNV-Beitrag: Beitragspflichtig sind diejenigen Einwohner, die an den Stadt- oder Regionalverkehr (Stundentakt) angeschlossen sind; es erfolgt keine Differenzierung der Beitragshöhe (Szenarien A, B, C). Differenzierter ÖPNV-Beitrag nach Anbindung an Stadt- oder Regionalverkehr (Stundentakt). Beitragspflichtig sind diejenigen Einwohner, die an den Stadt- oder Regionalverkehr (Stundentakt) angeschlossen sind. Aufgrund der besseren Verfügbarkeit des Stadtverkehrs wird die Höhe des ÖPNV-Beitrags (Stadt) für Einwohner, die im Einzugsbereich eines Stadtverkehrs liegen, auf 120% des Beitrags der Einwohner festgelegt, die im ausschließlichen Einzugsbereich des Regionalverkehrs liegen (Szenarien A2; B2 und C2). Differenzierter ÖPNV-Beitrag nach Anbindung an Stadtverkehr, Regionalverkehr im Stundentakt und Regionalverkehr im Zweistundentakt. Beitragspflichtig sind neben den Einwohnern, die an den Stadt- oder Regionalverkehr (Stundentakt) angeschlossen sind, auch diejenigen Einwohner, die an den Regionalverkehr im Zweistundentakt angebunden sind. Aufgrund der schlechteren Verfügbarkeit des Regionalverkehrs (Zweistundentakt) gegenüber dem Regionalverkehr (Stundentakt) wird die Höhe des ÖPNV-Beitrags hier auf 50% des Beitrags für den Anschluss an den Regionalverkehr (Stundentakt) reduziert. Die Höhe des Beitrags für die Anbindung an den Stadtverkehr beträgt 120% des Beitrags für den Regionalverkehr (Stundentakt) (Szenarien A3; B3 und C3). Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 45 Grundsätzlich werden nicht die Finanzierungsbedarfe (als Differenz aus Mehrkosten und Mehrerlösen) für Stadt- und Regionalverkehr separat ermittelt. Vielmehr wird der ÖPNV im Muldental als Gesamtheit betrachtet, da davon auszugehen ist, dass die deutlichen Angebotsverbesserungen auch durch die gegenseitige Ergänzung und Verknüpfung von Stadt- und Regionalverkehr zustande kommt. Daher bildet der Gesamtfinanzierungsbedarf für das Gebiet „Muldental in Fahrt“ die Grundlage der Betrachtung. Nachfolgende Tabelle 5 zeigt für die einzelnen Szenarien die jeweiligen Merkmale in der Übersicht: Tabelle 5: Überblick Szenarien Szenario A Szenario A2 Beitragspflicht für Anbindung SV und RV (1h-Takt); Beitragspflicht für Anbindung SV und RV (1h-Takt); Einheitliche Beitragshöhe SV und RV Differenzierte Beitragshöhe SV/RV (1h-Takt) Kein Betriebskostenzuschuss Kein Betriebskostenzuschuss Beitragserhebung Jahr 1-6 Beitragserhebung Jahr 1-6 Szenario A3 Beitragspflicht für Anbindung SV/RV (1h-Takt) und RV (2hTakt) Differenzierte Beitragshöhe SV/RV (1h-Takt)/ RV (2hTakt) Kein Betriebskostenzuschuss Beitragserhebung Jahr 1-6 Szenario B Szenario B2 dung SV und RV (1h-Takt); Beitragspflicht für Anbindung SV und RV (1h-Takt); Einheitliche Beitragshöhe SV und RV Differenzierte Beitragshöhe SV/RV (1h-Takt) 50% Betriebskostenzuschuss 50% Betriebskostenzuschuss Beitragserhebung Jahr 1-6 Beitragserhebung Jahr 1-6 Beitragspflicht für Anbin- Szenario B3 Beitragspflicht für Anbindung SV/RV (1h-Takt) und RV (2hTakt) differenzierte Beitragshöhe SV/ RV (1h-Takt)/ RV (2hTakt) 50% Betriebskostenzuschuss Beitragserhebung Jahr 1-6 Szenario C Szenario C2 Beitragspflicht für Anbindung SV und RV (1h-Takt); Beitragspflicht für Anbindung SV und RV (1h-Takt); Einheitliche Beitragshöhe SV und RV Differenzierte Beitragshöhe SV/RV (1h-Takt) 100% Betriebskostenzuschuss Jahr 1-3; 0% Betriebskostenzuschuss Jahr 4-6 100% Betriebskostenzuschuss Jahr 1-3; 0% Betriebskostenzuschuss Jahr 4-6 Beitragserhebung Jahr 4-6 Beitragserhebung Jahr 4-6 Szenario C3 Beitragspflicht für Anbindung SV/RV (1h-Takt) und RV (2hTakt) Differenzierte Beitragshöhe SV/ RV (1h-Takt)/ RV (2hTakt) 100% Betriebskostenzuschuss Jahr 1-3; 0% Betriebskostenzuschuss Jahr 4-6 Beitragserhebung Jahr 4-6 Quelle: Eigene Darstellung Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 46 4.3.2 Beitragshöhe Der Zuschussbedarf insgesamt sowie je Einwohner und Jahr (bzw. Einwohner und Monat) wird entsprechend dem oben beschriebenen Weg und unter Zugrundelegung der obenstehenden Eingangswerte in den in Tabelle 6 dargestellten Szenarien ermittelt. Es ergeben sich die dargestellten Ergebnisse zur Beitragshöhe. In der textlichen Erläuterung wird auf die Monatswerte des Beitrags abgestellt. 4.3.2.1 Szenario A Im Basisszenario A (nur Investitionskostenzuschüsse, keine Betriebskostenzuschüsse) liegt der einheitliche Beitrag bei 6,57 Euro im Monat. Wird ein Aufschlag auf den Stadtverkehr erhoben, führt das in den jeweiligen Städten zu einem ÖPNV-Beitrag von 7,02 Euro im Monat, während er in den anderen Gemeinden im Vergleich zum Basisszenario auf 6,06 Euro pro Monat sinkt (Szenario A2). Die Absenkung ergibt sich durch die gleichbleibende Kostenbasis. Wird zusätzlich ein Abschlag von 50% (bezogen auf den Beitrag für den Regionalverkehr [Stundentakt]) für die Bewohner eingeführt, die nur an den Regionalverkehr im Zweistundentakt angebunden sind, werden drei Beitragsstufen erhoben (Szenario A3): Der Beitrag im Stadtverkehr bleibt bei 7,02 Euro, der Beitrag im Regionalverkehr (Stundentakt) sinkt nochmals auf nun 5,85 Euro und der Beitrag für die Einwohner, die an Regionalverkehr im Zweistundentakt angebunden sind, liegt bei 2,92 Euro. 4.3.2.2 Szenario B Der ÖPNV-Beitrag im Basisszenario B liegt bei monatlich 4,63 Euro und damit um fast 2 Euro niedriger als im Szenario A. Dies ist auf die Betriebskostenzuschüsse in Höhe von 50% zurückzuführen. Bei Erhebung eines Aufschlags für die Bewohner, die an den Stadtverkehr angebunden sind, reduziert sich der „reguläre“ Beitrag auf 4,28 Euro, während der Beitrag in den Städten auf 5,13 Euro ansteigt (Szenario B2). Werden auch die im Zweistundentakt angebundenen Einwohner einbezogen (Szenario B3), liegt der Beitrag für die im Stadtverkehrsgebiet lebenden Einwohner bei 4,95 Euro sowie für die an den Regionalverkehr angebundenen bei 4,13 Euro (Stundentakt) bzw. 2,06 Euro (Zweistundentakt). Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 47 Tabelle 6: Ermittlung der Beitragshöhe je Beitragspflichtigem Szenario A Szenario A2 Szenario A3 Szenario B Szenario B2 Szenario B3 Förderquote Investitionen Betriebskostenzuschüsse Jahr 1-3 (bezogen auf Annahme MDV) Betriebskostenzuschüsse Jahr 4-6 Szenario C Szenario C2 90% 90% 90% 90% 90% 90% 90% 90% Szenario C3 90% 0% 0% 0% 50% 50% 50% 100% 100% 100% 0% 0% 0% 50% 50% 50% 0% 0% 0% ÖV-Beitrag für Stadtverkehre höher als für Regionalverkehre (1h-Takt) Nein Stadtverkehr Stadtverkehr 20% höher 20% höher Nein Stadtverkehr Stadtverkehr 20% höher 20% höher Nein Stadtverkehr 20% höher Stadtverkehr 20% höher ÖV-Beitrag Regionalverkehr 2h-Takt niedriger als Regionalverkehr 1h-Takt Nein Nein Nein Nein 2h-Takt 50% niedriger Nein 2h-Takt 50% niedriger Nein 2h-Takt 50% niedriger Kapitalkosten Mio. € (2016-2021) 0,246 0,246 0,246 0,246 0,246 0,246 0,246 0,246 0,246 Betriebskosten Mio. € (2016-2021) 28,226 28,226 28,226 28,226 28,226 28,226 28,226 28,226 28,226 Markteinführungskosten Mio. € (2016-2021) 0,662 0,662 0,662 0,662 0,662 0,662 0,662 0,662 0,662 Risikokosten Mio. € (2016-2021) 1,457 1,457 1,457 1,457 1,457 1,457 1,457 1,457 1,457 Summe Kosten Mio. € (2016-2021) 30,591 30,591 30,591 30,591 30,591 30,591 30,591 30,591 30,591 Betriebskostenzuschüsse Mio. € (2016-2021) 0 0 0 6,642 6,642 6,642 9,450 9,450 9,450 Zusatzerlöse Mio. € (2016-2021) 9,842 9,842 9,842 9,842 9,842 9,842 9,842 9,842 9,842 Erlösminderungen Mio. € (2016-2021) –0,582 –0,582 –0,582 –0,582 –0,582 –0,582 –0,582 –0,582 –0,582 Summe Erlöse Mio. € (2016-2021) 9,260 9,260 9,260 15,902 15,902 15,902 18,710 18,710 18,710 Zwischensumme Mio. € (2016-2021) 21,331 21,331 21,331 14,689 14,689 14,689 11,881 11,881 11,881 System-/Erhebungskosten Mio. € (2016-2021) 1,200 1,200 1,200 1,200 1,200 1,200 1,200 1,200 1,200 Beitragsvolumen Mio. € (2016-2021) 22,531 22,531 22,531 15,889 15,889 15,889 13,081 13,081 13,081 Beitragsvolumen pro Jahr (Mittel) Mio. €/Jahr 3,755 3,755 3,755 2,648 2,648 2,648 2,180 2,180 2,180 Zahl der Beitragspflichtigen Einwohner 47.614 47.614 51.380 47.614 47.614 51.380 47.614 47.614 51.380 20162018 20192021 20162018 20192021 20162018 20192021 Beitragsvolumen je Beitragspflich- Euro/Jahr tigem im Stadtverkehr Euro/Monat 78,87 6,57 87,31 7,28 84,23 7,02 55,62 4,63 61,57 5,13 59,40 4,95 – – 92,34 7,69 – 102,22 – 8,52 – – 98,62 8,22 Beitragsvolumen je Beitragspflich- Euro/Jahr tigem im Regionalverkehr (1hEuro/Monat Takt) 78,87 6,57 72,76 6,06 70,20 5,85 55,62 4,63 51,31 4,28 49,50 4,13 – – 92,34 7,69 – – 85,18 7,10 – – 82,18 6,85 Beitragsvolumen je Beitragspflich- Euro/Jahr tigem im Regionalverkehr (2hEuro/Monat Takt) – – – – 35,10 2,92 – – – – 24,75 2,06 – – – – – – – – – – 41,09 3,42 Quelle: Eigene Darstellung Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 48 Szenario C Im Basisszenario C wird der Beitrag erst ab dem vierten Jahr gezahlt, da in den ersten drei Jahren alle Betriebsmehrkosten bezuschusst werden. Der undifferenzierte ÖPNV-Beitrag beträgt monatlich 7,69 Euro. Wird die Beitragshöhe nach Anbindung an den Stadt- und Regionalverkehr (Stundentakt) differenziert, werden Beiträge in Höhe von 8,52 Euro (Stadtverkehr) bzw. 7,10 Euro (Regionalverkehr) fällig. Mit Berücksichtigung des Regionalverkehrs im Zweistundentakt sinkt der Beitrag für den Anschluss an den Stadtverkehr auf 8,22 Euro sowie für den Anschluss an den Regionalverkehr im Stundentakt auf 6,85 Euro. Der neu hinzugekommene Beitrag für diejenigen, die zweistündlich an den Regionalverkehr angebunden sind, wird mit 3,42 Euro kalkuliert. Zu berücksichtigen ist allerdings, dass die Beitragszahlung auf drei Jahre verkürzt ist. Der Unterschied zum Szenario B, in dem die Betriebskostenzuschüsse auf sechs Jahre verteilt werden, ergibt sich im Wesentlichen durch die Dynamisierung, d.h. im Szenario C ergeben sich im Vergleich zu den anderen Szenarien geringere beitragspflichtige Kosten (bezogen auf die gesamte Beitragsperiode von sechs Jahren). Abschließend werden alle Beitragshöhen in den drei Szenarien A, B und C gegenübergestellt. Zur besseren Vergleichbarkeit wurden alle monatlichen Beiträge auf sechs Jahre gemittel, d.h. auch im Szenario C wurde eine Verteilung auf sechs Jahre unterstellt: Tabelle 7: Szenarienabhängige ÖPNV-Beitragshöhen (in Euro) Quelle: Eigene Berechnungen Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 49 Exkurs: Ergebnisse ohne Berücksichtigung Erlöswirkung In der Kalkulation der o.g. Beiträge wurden zum einen Mehrerlöse durch häufigere Nutzung des Angebotes und zum anderen Mindererlöse durch den unterstellten tariflichen Sondervorteil berücksichtigt. Nachrichtlich sollen nunmehr Beiträge kalkuliert werden, bei denen entweder jegliche Erlöswirkung herausgerechnet ist oder zumindest die Wirkungen des tarflichen Sondervorteils. Letzteres für den Fall, wenn kein solcher gewährt wird, d.h. der Beitrag wird allein zur Finanzierung des Angebots genutzt, ohne dem Beitragszahler darüber hinaus individuelle Sondervorteile zu gewähren. Bleiben Erlöse grundsätzlich unberücksichtigt (vgl. Tabelle 8), steigen die Beiträge erheblich zwischen 40% (Szenarien A) und 70% (Szenarien C) an, verglichen mit den Basisszenarien (Tabelle 6). Tabelle 8: Szenarienabhängige ÖPNV-Beitragshöhen ohne Erlöswirkung (in Euro) Quelle: Eigene Berechnungen Werden Erlöse zwar mit berücksichtigt, aber entfällt der tarifliche Sondervorteil (vgl. Tabelle 9), sinken die Beiträge im Vergleich zu den Basisszenarien in Tabelle 6 leicht (zwischen 2,6 - 4,5%). Dieser geringe Effekte verdeutlicht den vergleichsweise moderat bemessenen tariflichen Sondervorteil. Umgekehrt zeigt sich, dass der tarifliche Sondervorteil keinen wesentlichen Finanzierungsanteil leistet bzw. kaum Wirkung auf die Beitragshöhe hat. Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 50 Tabelle 9: Szenarienabhängige Beitragshöhen ohne tariflichen Sondervorteil (in Euro) Quelle: Eigene Berechnungen Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 51 5 Bewertung des Modells Die Bewertung eines ÖPNV-Beitrages für das Muldental soll auf zwei Ebenen geschehen, zunächst auf einer primär rechtlichen und fiskalischen Ebene (1. Prüfebene), anschließend in Bezug auf die Vor- und Nachteile sowie Wirkungen (2. Prüfebene). Ergänzt wird die Bewertung durch eine Kurzbewertung bzgl. der Erweiterung des Beitrags auf andere Regionen im Landkreis sowie des MDV insgesamt (3. Prüfebene). 5.1 5.1.1 Erste Prüfebene Rechtsrahmen und Zweckbindungsfähigkeit An dieser Stelle wird auf die Ausführungen in Kap. 4 verwiesen. Nach derzeitiger Gesetzeslage wäre die Erhebung eines ÖPNV-Beitrages im Muldental (sowie dem gesamten MDV-Gebiet) rechtswidrig. Voraussetzung für die rechtliche Zulässigkeit des ÖPNV-Beitrages ist eine Ermächtigungsgrundlage in den Kommunalabgabengesetzen oder in den ÖPNV-Gesetzen der Länder. Die Aufgabenträger müssen darin dazu ermächtigt werden, eine Beitragssatzung zu erlassen und den Beitrag zu erheben. Der Hoheitsträger muss den Erhebungstatbestand in der Beitragssatzung so klar definieren, dass deutlich wird, wer von der Beitragspflicht betroffen ist. Die Beitragspflicht kann frühestens mit Inkrafttreten einer rechtswirksamen Satzung entstehen. Die Ermächtigungsgrundlage kann den Aufgabenträgern frei stellen, ob sie den Beitrag erheben wollen („Kann“). Sie kann diese aber auch zur Beitragserhebung verpflichten („Muss“). In dieser Rechtsgrundlage könnte u.a. stehen, dass die Aufgabenträger für den öffentlichen Personennahverkehr für die Bereitstellung eines ÖPNVAngebots in einer besonderen Qualität Beiträge (ÖPNV-Beiträge) erheben können. Im sächsischen KAG heißt es zur Erhebung von Beiträgen aktuell: „Gemeinden und Landkreise können zur angemessenen Ausstattung öffentlicher Einrichtungen mit Betriebskapital Beiträge für Grundstücke erheben, denen durch die Möglichkeit des Anschlusses an die Einrichtung nicht nur vorübergehende Vorteile zuwachsen.“ (§ 17 Abs. 1 SächsKAG) sowie „Die Gemeinden können, soweit das Baugesetzbuch nicht anzuwenden ist, zur Deckung des Aufwands für die Anschaffung, Herstellung oder den Ausbau Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 52 von Straßen, Wegen und Plätzen (Verkehrsanlagen) Beiträge für Grundstücke erheben, denen durch die Verkehrsanlage Vorteile zuwachsen.“ (§ 26 Abs. 1 SächsKAG) Eine Ermächtigungsgrundlage für die Erhebung eines ÖPNV-Beitrags wäre erst noch zu schaffen. Diese könnte auch im ÖPNVG geschaffen werden. Es sollte grundsätzlich darüber nachgedacht werden, das ÖPNVG, das die grundsätzliche Finanzierungsverantwortung der Aufgabenträger vorschreibt, durch das Thema Beitragsfinanzierung zu ergänzen. 5.1.2 Ergiebigkeit Da sich der ÖPNV-Beitrag, wie in Abschnitt 4 erläutert, an den Kosten und Erlösen orientiert, ist er de facto immer ergiebig im Sinne der erforderlichen Mehrkostenrefinanzierung im Muldental. Die Ergiebigkeit wäre allerdings dann gefährdet, wenn einerseits die rechtliche Umsetzung problembehaftet wäre (vgl. Kapitel 5.1.1), andererseits der ÖPNV-Beitrag je Beitragszahler im Vergleich zum gegenstehenden Nutzen exorbitant hoch wäre. Letzteres ist entsprechend der Ergebnisse (vgl. 0) nicht der Fall. Mit einem jährlichen Beitrag in Höhe von 46 bis 79 Euro (bezogen auf den Einheitsbeitrag, gemittelt auf sechs Jahre, bei gleichzeitigen individuellen Sondervorteilen in Form eines deutlich verbesserten Angebotes im Vergleich zum Status quo sowie Freifahrtenoption), werden die (potenziellen) ÖPNV-Nutzer nicht über Gebühr belastet; zugleich wird das prognostizierte Kostendelta refinanziert. Dabei spielt der tarifliche Sondervorteil allenfalls eine kleine Rolle bei der Finanzierung, weshalb angesichts der rechtlichen Bedenken (vgl. 3.2.4.4) aus Finanzierungssicht auf diesen verzichtet werden könnte. Für die Kommunen stellt sich der ÖPNV-Beitrag somit als ein voraussichtlich ergiebiges Finanzierungsinstrument dar. Ergiebigkeit bezieht sich dabei auf den Zeitraum der Beitragserhebung. Mehr- oder Mindereinnahmen in einzelnen Jahren sind dabei möglich und müssten vom ÖPNV-Aufgabenträger u.U. vorfinanziert werden. 5.1.3 Stetigkeit Die Grundlage für den ÖPNV-Beitrag bilden die beitragspflichtigen Einwohner im Gebiet „Muldental in Fahrt“. Grundsätzlich ist die Stetigkeit des Finanzierungsinstrumentes als hoch einzuschätzen. Etwaige Veränderungen der Zahl der Beitragspflichtigen sind über Bevölkerungsprognosen im Modell berücksichtigt. Prognosen zur Entwicklung derjenigen, die vom Beitrag ausgeschlossen sind, sind hingegen aufgrund der Datenverfügbarkeit nicht eingeflossen (z.B. Entwicklung der Anzahl ALGII-Empfänger). Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 53 In dem hier untersuchten Beitragsmodell ist eine Dauerhaftigkeit angelegt, d.h. solange ein Sondervorteil nachgewiesen werden kann, ist eine Beitragserhebung möglich. Umgekehrt entfällt die Legitimation des Beitrags, wenn keine Sondervorteile mehr für den Beitragszahler erzeugt werden können. Der ÖPNV-Beitrag ermöglicht somit eine dauerhafte Stärkung des Gesamtfinanzierungssystems, und zwar so lange, wie entsprechende Kosten nachgewiesen werden können. Die Crux des hier unterstellten Modells liegt in der unterstellten Dauerhaftigkeit von (beitragspflichtigen) Mehrkosten. Der Aufgabenträger müsste dauerhaft nachweisen, dass ihm diese Mehrkosten entstehen, um das Angebot in der entsprechenden Qualität aufrecht zu erhalten. Anders ausgedrückt: Kann er belegen, dass mit den bestehenden Finanzierungsinstrumenten das Angebot zurück gefahren werden muss, dürfte der Nachweis beitragspflichtiger (Mehr-)Kosten erbracht sein. 5.1.4 Fazit erste Prüfebene Es kann davon ausgegangen werden, dass bei entsprechender Anpassung des Rechtsrahmens ein zweckgebundener ÖPNV-Beitrag eingeführt werden kann, der die Einnahmen des ÖPNV stetig stabilisiert. 5.2 5.2.1 Zweite Prüfebene Chancen und Risiken Die Chancen und Risiken werden an den Hauptakteuren nen/Aufgabenträger, Bürger und Unternehmen gespiegelt. 5.2.1.1 Kommu- Chancen und Risiken aus Perspektive der Kommunen Für die Kommunen stellt sich der ÖPNV-Beitrag als ein voraussichtlich ergiebiges Finanzierungsinstrument dar. Es ermöglicht eine dauerhafte Stärkung des Gesamtfinanzierungssystems, indem die ÖPNV-Aufgabenträger die Chance haben, spürbare Angebotserweiterungen finanzieren zu können. Zu berücksichtigen sind allerdings die Transaktions- und Erhebungskosten, die bei den Gemeinden anfallen, sowie der entstehende Aufwand für die Abwicklung der Freifahrten. Ein grundsätzliches Risiko stellt eine mögliche Veränderung der Zahl der Beitragszahler, der Kosten und Erlöse sowie der Verfügbarkeit von Förderung Dritter dar, die zu einem Anpassungsbedarf des ÖPNV-Beitrages führen würde. Für die Beitragsperiode von sechs Jahren ist über den Einbezug von Dynamisierungsraten, Prognosewerten und Risikoaufschlägen versucht worden, das Risiko bestmöglich zu minimieren. Nach Ablauf der Beitragsperiode kann es vonnöten sein, die Beitragshöhe anzupassen. Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 54 Für Kommunen bzw. ÖPNV-Aufgabenträger stellt der ÖPNV-Beitrag somit eine Ergänzung zur bestehenden Finanzierung des ÖPNV dar. Diese ist derzeit unsicher bzw. gemessen an den Bedarfen des ÖPNV nicht auskömmlich. Allerdings steht auch diese Finanzierungsquelle vor der Unsicherheit von Widerständen seitens der Beitragspflichtigen. Selbst wenn eine gesicherte Rechtslage geschaffen würde, sind Klagen gegen den ÖPNV-Beitrag denkbar. 5.2.1.2 Chancen und Risiken aus Perspektive der Bürger Die Erhebung eines ÖPNV-Beitrags ermöglicht die Umsetzung eines adäquaten ÖPNV-Angebotes im Muldental, das allen Einwohnern zugutekommt. Es ist darauf hinzuwirken, dass Angebotsausweitungen über die Jahre aufrecht erhalten bleiben. Mittels der Freifahrten können auch bisherige Nicht- oder Gelegenheitsnutzer besser als bisher an den ÖPNV herangeführt bzw. gebunden werden. Dies kann mittel- bis langfristig zu einer häufigeren Nutzung des ÖPNV führen und somit dessen Nutzerfinanzierungsbasis stärken. Grundsätzlich ist die Beitragshöhe so kalkuliert, dass sie innerhalb einer Beitragsperiode von sechs Jahren konstant gehalten werden kann. Dadurch erhöht sich die Akzeptanz in der Gesellschaft. Es ist jedoch zu berücksichtigen, dass im Anschluss an die Beitragsperiode die Höhe des ÖPNV-Beitrags angepasst werden muss. Auch wenn innerhalb der Beitragsperiode von sechs Jahren die Höhe des ÖPNV-Beitrags im Muldental konstant gehalten wird, können die ÖPNV-Nutzer weiterhin von Tarifanpassungen des MDV in diesem Zeitraum betroffen sein. Den Beitragszahlern sollte nicht suggeriert werden, dass dies durch den ÖPNV-Beitrag zukünftig ausgeschlossen sei. Insgesamt ist zu erwarten, dass die Erhebung eines ÖPNV-Beitrags grundsätzlich geringe Akzeptanz erfährt, zumindest bei den bisherigen Nicht- oder Wenignutzern des Systems. Daher sollte die geplante Einführung - sobald die kommunalpolitischen Gremien dies ernsthaft in Erwägung ziehen - transparent kommuniziert werden. Eine Einführung ohne öffentliche Debatte erscheint nicht zielführend. Im Kern sind aus zwei Richtungen Widerstände, bis hin zu Gerichtsverfahren denkbar: Wenig- bzw. Nichtnutzer lehnen den Beitrag ab, da sie das System auch nach der Optimierung nicht (öfter) nutzen werden bzw. wollen („Systemverweigerer“) ÖPNV-Nutzer halten einerseits die Grundfinanzierung durch die öffentliche Hand für unabdingbar und negieren den Beitrag auch, weil sie trotz Beitrag weiterhin Fahrscheine erwerben müssen. Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 55 Hier trifft sich im Prinzip eine generelle Ablehnung gegen zusätzliche Ausgaben Richtung Staat, die nicht abschließend aufgelöst werden kann, wie Beispiele anderer Beitragsformen (z.B. Rundfunkbeitrag, Straßenausbaubeitrag) zeigen. 5.2.1.3 Chancen und Risiken aus Perspektive der Wirtschaft Aus Sicht der Wirtschaft ermöglicht der ÖPNV-Beitrag Angebotsausweitungen, die auch der Wirtschaft im Muldental zugutekommen (Erreichbarkeit für Mitarbeiter, Geschäftspartner, Kunden, etc.). Im Optimalfall kann die verbesserte Erreichbarkeit mittels Zahlungsbereitschaften der lokalen Wirtschaft zu einer zusätzlichen, ergänzenden Finanzierung genutzt werden. Doch auch ohne Kofinanzierung könnten Unternehmen „Muldental in Fahrt“ unterstützen, etwa durch Jobtickets oder Werbung für das Projekt. Dadurch könnte die Akzeptanz für das Projekt und den ÖPNV-Beitrag gesteigert werden. Wobei generell seitens der Wirtschaft mit keinen erheblichen Widerständen gerechnet wird, da die Unternehmen nicht zusätzlich belastet werden. 5.2.2 Aus- und Folgewirkungen Nachdem die Einführung eines ÖPNV-Beitrags grundsätzlich empfehlenswert ist, werden dessen Wirkungen im Folgenden erörtert. 5.2.2.1 Verkehrliche Auswirkungen Nachfragewirkungen Prinzipiell ist davon auszugehen, dass es bei Einführung des ÖPNV-Beitrags zu einer Mehrnutzung des ÖPNV kommt. Dies würde im Wesentlichen auf die mit dem Beitrag finanzierten neuen, vertakteten ÖPNV-Angebote im Muldental zurückzuführen sein. Gleichzeitig kann aber auch der ÖPNV-Beitrag selbst einen Anreiz geben, den ÖPNV verstärkt zu nutzen, da das Bezahlen des Beitrags für die Beitragspflichtigen in jedem Fall anfällt. Wobei sich schwer abschätzen lässt, welche Maßnahmen welchen realen Effekt auslösen, d.h. ob die Mehrnutzer vorrangig infolge des verbesserten Angebots oder durch den ÖPNV-Beitrag induziert sind. Für bisherige Nichtnutzer des ÖPNV forciert nicht nur die Beitragspflicht eine zukünftige ÖPNV-Nutzung, sondern auch der gewährte tarifliche Vorteil in Form von Freifahrten. Den potenziellen Nutzern kann über die Nutzung der Freifahrten das ÖPNV-System erläutert und näher gebracht werden. Zu untersuchen wären im Weiteren die Auswirkungen auf die Nachfrage im SPNV. Das ausgeweitete Busangebot kann zusammen mit dem verbesserten Anschluss an den SPNV zu Mehrnachfrage auch im SPNV führen. Gleichzeitig sind aber auch Verlagerungseffekte vom SPNV zum Busverkehr im Muldentaldreieck denkbar. Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 56 Systemauslastung Insgesamt ist durch die Mehrnachfrage somit von einer verbesserten Auslastung des ÖPNV auszugehen. Dies ist im Sinne der Systemstabilität positiv zu bewerten. Der ÖPNV würde gleichwohl ein „Opfer“ des Erfolgs, wenn die Spitzenlasten die Kapazität des ÖPNV an seine Grenzen bringen. Dies könnte einerseits tagesbezogen (Hauptverkehrszeiten), aber auch jahresbezogen (Herbst/Nässe, Winter/Schnee, Ferienzeiten) der Fall sein. Inwieweit dieses Risiko im Muldental besteht, kann im Rahmen dieser Untersuchung nicht validiert werden, wird aber als gering eingeschätzt. Diesem grundsätzlichen Risiko kann jedoch im Vorfeld mit einer Erhöhung der geplanten Kapazitäten begegnet werden oder später durch entsprechendes Nachsteuern, sofern Nachfragelenkung nicht möglich ist. Dies ließe sich etwa durch eine Vorgabe bei den Freifahrten dergestalt lösen, dass die Freifahrten je Nutzer vorab festgelegt werden, d.h. Nutzer A-D Kalenderwoche 1, Nutzer E-J Kalenderwoche 2 usw. Die Freifahrten können einige bisherige Gelegenheitsnutzer dazu animieren, ihr Verkehrsverhalten dahingehend zu optimieren, dass alle notwendigen Fahrten auf die Freifahrten gelegt werden. Hierfür würden dann keine Erlöse erzielt werden. Allerdings gewährleistet die Konzeption, Freifahrten nur als Block zu ermöglichen, dass dieser Effekt gering gehalten wird. Insgesamt überwiegen die positiven verkehrlichen Effekte, d.h. es kommt zu einer höheren Nutzung und damit Auslastung im ÖPNV. 5.2.2.2 Soziale Auswirkungen Allgemeine Akzeptanz Kann das neue, optimierte ÖPNV-Angebot die Kundenanforderungen an einen modernen ÖPNV befriedigen, ist von einer Akzeptanzerhöhung auszugehen. Erhöht wird dies durch die vorgesehenen Freifahrten. Diese sind zwar rechtlich nicht zwingend, für die Akzepanz seitens der Beitragspflichtigen werden individuelle tarifliche Sondervorteile jedoch als entscheidender Erfolgsfaktor eingeschätzt. Über die Mehrnutzung des ÖPNV und Änderung des Modal Split zugunsten des ÖPNV können dann auch umweltpolitische Ziele vorangebracht werden. Darüber hinaus stärkt es den ÖPNV als Gesamtsystem, der ohne starke Zusatznachfrage vermehrt ein an Schülerverkehren orientiertes Angebot darstellt, mit nur wenigen zusätzlichen Verbindungen außerhalb der Schulzeiten. Die Mobilität aller Einwohner im Projektgebiet wird daher verbessert, auch weil der ÖPNV-Beitrag erst dieses Angebot ermöglicht. Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 57 Individuelle Akzeptanz Diesen positiven gesamtgesellschaftlichen Auswirkungen stehen negative Auswirkungen gegenüber. Zunächst einmal bedeutet der ÖPNV-Beitrag eine finanzielle Belastung für die Beitragspflichtigen, und zwar auch, wenn diese den ÖPNV nicht nutzen. Ohne einkommensabhängige Differenzierung werden Einkommensschwache relativ höher belastet. Allerdings steht dem ein vergleichsweise geringer Beitrag entgegen. Zusätzlich sind bestimmte Bevölkerungsgruppen (z.B. ALG II-Empfänger) von der Beitragspflicht ausgenommen. Umgekehrt bekommen sie auch nicht den tariflichen Sondervorteil in Form von Freifahrten. In Summe sind im vorgestellten Beispiel „Muldental in Fahrt“ von den ca. 170.000 Einwohnern, die mehr oder weniger stark vom verbesserten Angebot profitieren, nur rund 25-50% beitragspflichtig; bezogen auf den konkreten Bezugsraum (d.h. unter Ausschluss einzelner Gemeinden), sind es immer noch ca. 60%. D.h. unabhängig von der Grundkonzeption eines „Beitrages für alle Bürger“ wird die Zahl der Beitragspflichtigen auf verschiedenste Weise gemindert. 5.2.3 Fazit zweite Prüfebene Eine ergänzende ÖPNV-Finanzierung durch Einführung eines ÖPNV-Beitrags im Muldental ist grundsätzlich möglich, wenn der Rechtsrahmen angepasst wird. Die Vorteile liegen in einem verbesserten ÖPNV-Angebot sowie der entsprechend höheren Nutzung. Doch auch wenn die Rechtsgrundlage geschaffen wird und eine adäquate Kalkulation des Beitrags gelingt, verbleiben Unsicherheiten und Akzeptanzprobleme, so dass Folgendes zwingend erfüllt sein muss: Kommunalpolitik und ÖPNV-Akteure (d.h. auch Unternehmen) müssen vom Beitrag überzeugt sein und auch etwaige Rechtsstreitigkeiten im Blick haben, den Bürgern muss die Sinnhaftigkeit und der Mehrwert des Beitrags erläutert werden. Ergänzend ist zu prüfen, ob die Szenarien A/B, d.h. Beitragspflicht ab dem 1. Jahr oder das Szenario C, Beitragspflicht erst ab dem vierten Jahr vorteilhafter sind. Aus Akzeptanzgründen dürfte die Koinzidenz von Angebotsverbesserung und Beitragspflicht optimal sein, d.h. dies spräche für Szenario A oder B. Der Vorteil des Szenario B liegt in der etwas geringeren Gesamtbeitragshöhe, da nur drei Jahre beitragspflichtig sind. Die Gutachter tendieren leicht zu Szenario A/B, da dies als relevanter auf die Akzeptanz des ÖPNV-Beitrags eingeschätzt wird. Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 58 5.3 Dritte Prüfebene Zwar wurde der ÖPNV-Beitrag insbesondere hinsichtlich der Beitragshöhe konkret auf das Projekt „Muldental in Fahrt“ konzipiert, dennoch sollen nachfolgend Übertragungsmöglichkeiten auf das gesamte MDV-Gebiet sowie etwaige Wechselwirkungen Städte - Landkreise erörtert werden. 5.3.1 Einführung im MDV-Gebiet Das im vorliegenden Gutachten dargestellte Beitragsmodell für eine ergänzende ÖPNV-Finanzierung, dessen Pilotanwendung für das Projekt „Muldental in Fahrt“ vorgesehen ist, wäre grundsätzlich auch verbundweit umsetzbar, weil die Argumentation über den Einzelfall hinausweist. Ein ÖPNV-Beitrag ist bei Vorliegen einer Rechtsgrundlage im gesamten Verbundgebiet möglich. Im Falle des Landkreises Leipzig wäre eine Einführung sogar zwingend, da es rechtlich unzulässig ist, würde der Landkreis einen Beitrag lediglich auf das Muldental bezogen einführen. Dies bedeutet, dass ein ÖPNV-Beitrag auch in anderen Regionen des Landkreises zwingend ist, wenn die Anforderungen an die Beitragssatzung erfüllt sind. Hierzu gehören insbesondere: Vorliegen eines Sondervorteils (Angebotsqualität), Nachweis beitragspflichtiger Kosten. Inwieweit die Beitragspflicht etwa in Markkleeberg oder Wurzen greift, war nicht Bestandteil der vorliegenden Untersuchung. Um die Voraussetzungen für die Beitragseinführung zu schaffen, muss der ÖPNV-Aufgabenträger zunächst ein Angebot gewährleisten, welches die in der avisierten Beitragssatzung geforderten Bedienungsstandards gewährleistet. D.h. zur Umsetzung dieses Weges einer ergänzenden Finanzierung muss der jeweils zuständige Aufgabenträger entsprechend seines verfassungsrechtlich geschützten kommunalen Selbstverwaltungsrechts die Entscheidung für die Einführung eines solchen Beitrags treffen und entsprechende Satzungsanforderungen erfüllen. Liegen die Voraussetzungen jedoch nicht vor, muss bzw. darf ein ÖPNV-Beitrag auch nicht eingeführt werden. Analog zur Einführung im Landkreis Leipzig und dann mittels Sondervorteil heruntergebrochen auf das Muldentalgebiet, ist eine Einführung eines ÖPNVBeitrages somit auch im übrigen MDV-Gebiet möglich. Grundlage ist hier, wie in Kapitel 5.1.1 dargelegt, eine Anpassung des geltenden Rechtsrahmens. Daher muss auch in Sachsen-Anhalt und Thüringen vom jeweiligen Landesgesetzgeber eine Ermächtigungsgrundlage in den KAG und/oder ÖPNVG geschaffen werden. Ähnlich wie im Freistaat Sachsen bieten die vorhandenen Gesetze keine hinreichende Grundlage für die Einführung von ÖPNVBeiträgen. Die Tabelle 10 zeigt, dass das KAG Sachsen-Anhalt den größten Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 59 Handlungsspielraum für neue Abgaben auf kommunaler Ebene (Gemeinden und Landkreise) öffnet, aber auch dort sollte der ÖPNV als über ÖPNVBeiträge teilzufinanzierende Aufgabe explizit erwähnt werden. Tabelle 10: Derzeitige Ermächtigungsgrundlagen zur Beitragserhebung in den Kommunalabgabengesetzen Kommunalabgabengesetz (KAG-LSA) Sachsen-Anhalt Thüringer Kommunalabgabengesetz (ThürKAG) Landkreise und Gemeinden sind berechtigt, nach Maßgabe dieses Gesetzes kommunale Abgaben (Steuern, Gebühren, Beiträge) zu erheben, soweit nicht Bundes- oder Landesrecht etwas anderes bestimmt. (§ 1 Abs. 1 KAG-LSA) Dieses Gesetz gilt auch für Steuern, Gebühren und Beiträge, die von den Landkreisen und Gemeinden auf Grund anderer Gesetze erhoben werden, soweit diese keine Bestimmungen treffen. (§ 1 Abs. 2 KAG-LSA) Landkreise und Gemeinden erheben zur Deckung ihres Aufwandes für die erforderliche Herstellung, Anschaffung, Erweiterung, Verbesserung und Erneuerung ihrer öffentlichen leitungsgebundenen Einrichtungen und die Gemeinden für Verkehrsanlagen (Straßen, Wege, Plätze sowie selbständige Grünanlagen und Parkeinrichtungen) von den Beitragspflichtigen im Sinne des Absatzes 8, denen durch die Inanspruchnahme oder die Möglichkeit der Inanspruchnahme dieser Leistungen ein Vorteil entsteht, nur Beiträge, soweit der Aufwand nicht durch Gebühren gedeckt ist und soweit nicht ein privatrechtliches Entgelt gefordert wird. (§ 6 Abs. 1 KAG LSA) Die Gemeinden und Landkreise können, soweit nicht ein privatrechtliches Entgelt gefordert wird, zur Deckung des Aufwands für die Herstellung, Anschaffung, Erweiterung, Verbesserung oder Erneuerung ihrer öffentlichen Einrichtungen (Investitionsaufwand) Beiträge von denjenigen Grundstückseigentümern, Erbbauberechtigten oder Inhabern eines dinglichen Nutzungsrechts im Sinne des Artikels 233 § 4 des Einführungsgesetzes zum Bürgerlichen Gesetzbuche erheben, denen die Möglichkeit der Inanspruchnahme dieser Einrichtungen besondere Vorteile bietet. (§ 7 Abs. 1 ThürKAG) Quelle: Eigene Darstellung An der Stelle muss offen bleiben, in welchen Landkreisen bzw. welchen Städten/Regionen ein Beitrag eingeführt werden kann bzw. sollte. Neben den beiden kreisfreien Städten Leipzig und Halle kämen auch die Städte im MDVGebiet in Frage, die über Stadtbusverkehre verfügen, wie dies etwa für vier Gemeinden im Muldental unterstellt wurde (bzw. in zweien davon bereits heute Realität ist). Einen Überblick über diese Städte bietet die nachfolgende Abbildung. Darin sind auch Markkleeberg im LK Leipzig sowie Schkeuditz und Taucha im LK Nordsachsen aufgeführt, für die aufgrund der sehr guten SBahn- bzw. Straßenbahnanbindung weitere positive Angebotsmerkmale festgestellt werden können. Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 60 Abbildung 7: Ausgewählte Städte mit Stadtbussystemen in den Landkreisen des MDV Quelle: KCW Ein im Landkreis Leipzig eingeführter ÖPNV-Beitrag, mit Fokus auf dem Muldental, könnte bei etablierter und transparenter Einführung Symbolwirkung auch auf andere Regionen im MDV haben. Politik und Verwaltung anderer Landkreise dürften dabei vorrangig bezüglich der praktischen Umsetzung, aber auch der Akzeptanz in der Bevölkerung auf den „Prototypen“ blicken. Hinsichtlich der Akzeptanz sind dann auch Wirkungen denkbar, wenn der ÖPNV-Beitrag in bestimmten Regionen eingeführt wird und in anderen Regionen mit ähnlichem Angebot nicht. Schließlich darf auch nicht außer Acht gelassen werden, wenn sich in einem Landkreis zeigt, dass die Einführung machbar ist und somit ein erheblicher Finanzierungsbeitrag für den ÖPNV generiert werden kann. Hierdurch könnten auch andere Landkreise Spielräume sehen, die für andere Aufgaben eines Landkreises genutzt werden könnten (oder zum Ausbau des Angebotes). Eine flächendeckende Einführung im gesamten MDV stünde vor der Herausforderung, dass Kosten und Erlöse hierfür im Detail kalkuliert werden müssten. Eine einfache Übertragung der Beitragshöhe aus dem Muldentalgebiet ist nicht möglich, da der Beitrag konkret für die Gegebenheiten vor Ort konzipiert und anhand der aus den Angebotsausweitungen im Muldental entstehenden Mehrkosten und Mehrerlöse errechnet wurde. Wie in Abschnitt 3 dargestellt, ist eine enge Orientierung des Beitrags an den entstandenen Kosten unabdingbar. Gleichzeitig wurde deutlich, dass ein ÖPNV-Beitrag nicht zwingend an ein „neues“ Angebot, sondern lediglich ein „definiertes“ Angebot zu koppeln ist. Bei Ersterem ist die Herleitung der relevanten Kosten und Erlöse zwar einfacher, doch wurde in Abbildung 4 illustriert, dass auch unter Abzug eines „Allgemeinanteils“ beitragsfähige Kosten kalkuliert werden können. Da im Rahmen dieser Untersuchung nicht auf die Gesamtkosten, sondern auf Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 61 Mehrkosten abgestellt wurde, lässt sich nicht bestimmen, wie hoch der Allgemeinanteil für ein gesamtes Angebot zu kalkulieren ist. In Hinblick auf die beitragspflichtigen Einwohner bietet das Gutachten grundsätzlich einen Anhaltspunkt, in welchem Anteilsumfang zwischen Gesamteinwohnern und Beitragspflichtigen unterschieden werden kann. Relevant ist hierfür insbesondere die Abschichtung innerhalb des Bezugsraumes (vgl. Tabelle 3), da der Bezug zu allen Einwohnern zu Fehlschlüssen führen könnte, weil in einem „Angebotsgebiet“ nicht beitragspflichtige Einwohner im Rahmen eines anderen „Angebotsgebiets“ durchaus beitragspflichtig sein können. 5.3.2 Wechselwirkung Stadt - Land Das mit dem ÖPNV-Beitrag zu finanzierende neue Angebot einer bestimmten Qualität beinhaltet auch eine verbesserte Verknüpfung des Stadt- und Regionalverkehrs. Um den unterschiedlichen Zugang zum ÖPNV durch die unterschiedliche Taktung im Stadt- und Regionalverkehr gerecht zu werden, sind Szenarien gebildet worden, die einen differenzierten ÖPNV-Beitrag berücksichtigen (vgl. Kapitel 4). Ob dieses Finanzierungsmodell auch in Städten wie Halle und Leipzig einführbar ist, hängt davon ab, inwieweit die Kosten für die Beitragsverbesserung tatsächlich der Ausgangspunkt für den Beitrag sein können. Im vorliegenden Gutachten wurde die Annahme getroffen, dass der Allgemeinanteil den Kosten des Status quo-Angebots entspricht und damit die Mehrkosten des verbesserten Angebotes die beitragsfähigen Kosten sind. Findet keine Angebotsverbesserung statt, ist der Sondervorteil anders zu definieren. Andererseits ist davon auszugehen, dass die Akzeptanz für den ÖPNV-Beitrag in den Städten größer ist, da hier generell eine höhere ÖPNV-Affinität vorhanden ist. Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 62 6 Handlungsempfehlungen Im vorliegenden Gutachten wurde grundsätzlich belegt, dass ein ÖPNVBeitrag zur ergänzenden Finanzierung des neuen ÖPNV-Angebots im Muldental („Muldental in Fahrt“) ausgestaltet werden kann. Erforderlich ist auf landesgesetzlicher Ebene die Anpassung des Kommunalabgabengesetzes, um die Landkreise als ÖPNV-Aufgabenträger zur Erhebung eines ÖPNV-Beitrages zu ermächtigen. Ebenfalls erforderlich sind Vorgaben des Gesetzgebers, auf welcher Grundlage ein ÖPNV-Beitrag erhoben werden kann. Am konkreten Beispiel des Muldentals wurde zudem nachgewiesen, dass die Neu- und Überplanung des ÖPNV, hin zu einem attraktiveren ÖPNV, bereits für einen vergleichsweise geringen Zusatzbeitrag der Einwohner realisiert werden kann. Zusätzlich könnten weitere Nutzer gewonnen werden, wenn diese durch die Freifahrten an den ÖPNV herangeführt werden. Wie im vorangegangenen Abschnitt dargestellt, ist allein mit diesen Aspekten die Einführung eines ÖPNV-Beitrages kaum realisierbar. Stattdessen müssen verschiedene Handlungsfelder ineinander greifen und angegangen werden. Abbildung 8: Überblick Handlungsfelder bei Einführung eines ÖPNV-Beitrags Quelle: Eigene Darstellung Konkret bedeutet dies für die Akteure im Landkreis sowie beim MDV: Rechtsrahmen Werben beim Landesgesetzgeber für eine Änderung des KAG zur Schaffung einer Rechtsgrundlage für den ÖPNV-Beitrag. Diese muss hinreichend konkret die Möglichkeiten der Kommunen zur Ausgestaltung des ÖPNV-Beitrags bestimmen. Verwaltungshandeln Befassung der kommunalen Gremien mit den Ergebnissen der Untersuchung bzw. Bereitstellung der erforderlichen Informationen an diese. Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 63 Erlass einer Beitragssatzung sowie Versand der praktische Umsetzung der Beitragserhebung (Versand Bescheide etc.) ggf. ergänzende Anpassung des NVP, um die verkehrlichen Kriterien der Beitragserhebung in diesem zu verankern. Beitragsmodellierung Spezifische Definition des ÖPNV-Beitrages inkl. Beschreibung Beitragszahler und Abgrenzung der zu berücksichtigenden Kosten und Erlöse. Konkretisierung der Kalkulation der Kosten und Erlöse für eine Beitragsperiode von sechs Jahren, so dass die tatsächliche individuelle Beitragshöhe (je Abrechnungseinheit) ermittelt wird. Akzeptanzmanagement Diskussion im politischen (Kreistag, Fraktionen) und gesellschaftlichen (Bürgerversammlungen) Raum vor der politischen Entscheidung. Öffentliche Kommunikation zum beabsichtigen ÖPNV-Beitrag, sowie dessen Höhe und den Vorteilen (Angebot, Freifahrten). Schließlich muss das Scheitern des ÖPNV-Beitrags immer mitgedacht werden, d.h. es können immer Gründe vorliegen, die eine Umsetzung nicht möglich machen. Diese können z.B. erfolgreiche Klagen gegen den Beitrag sein oder dass eine Beitragsmodellierung unter Abgrenzung der beitragsfähigen Kosten nicht hinreichend möglich ist. Diese Gefahr muss im Blick gehalten werden, um die Umsetzung des Beitrags auf allen Ebenen gleichrangig anzugehen. Das vorliegende Gutachten hat die zentralen Handlungsfelder benannt und Wege aufgezeigt, wie eine erfolgreiche Umsetzung des ÖPNV-Beitrags für das Muldental aussehen kann. Eine Übertragbarkeit für andere Teilräume im MDV-Gebiet wurde überschlägig geprüft und positiv eingeschätzt, wenn die erforderlichen rechtlichen und planerischen Grundlagen (insb. KAGAnpassung, NVP-Standard) vorliegen. Insbesondere durch die Festlegung der konkreten Bedienstandards (und somit des Sondervorteils) und der kostenbasierten Beitragskalkulation ist der im vorliegenden Gutachten entwickelte ÖPNV-Beitrag – abseits der Akteptanzfrage – ein transparentes Finanzierungsinstrument für den ÖPNV. Die abschließende Darstellung stellt die Umsetzungsschritte im Zeitverlauf dar. Deutlich wird noch einmal, dass vor der Einführung des ÖPNV-Beitrags eine breite öffentliche Debatte unabdingbar ist. Eine Abschätzung des Zeitrahmens ist nur bedingt möglich. Die Änderung des gesetzlichen Rahmens beispielsweise hängt ab vom politischen Willen auf allen Ebenen, d.h. sowohl auf landesgesetzgeberischer als auch kommunaler als letztlicher Umsetzungsebene. Im Optimalfall könnte zwischen Gesetzesbeschluss und Inkraftreten einer Satzung des Landkreises ein Jahr ausreichen, wenn etwa die fälligen gesellschaftlichen Diskussionen zur Einführung des Beitrags parallel zum Gesetzgebungsprozess beginnen. Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 64 Abbildung 9: Zeitliche Abfolge der Umsetzungsschritte Quelle: Eigene Darstellung Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 65 7 7.1 Anhang Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Überblick Prozess MDV-Finanzierungsstrategie .................... 7 Abbildung 2: Methodik.......................................................................... 9 Abbildung 3: Zielzustand Regionalbusnetz und Stadtverkehrsangebot im Pilotraum „Muldental in Fahrt“ ..................................... 10 Abbildung 4: Vergleich Herleitung ÖPNV-Beitrag rechtliches Modell und Beispielrechnung für Muldental in Fahrt...................... 28 Abbildung 5: Herleitung Beitragszahler................................................. 37 Abbildung 6: Bezugsraum des ÖPNV-Beitrags ....................................... 38 Abbildung 7: Ausgewählte Städte mit Stadtbussystemen in den Landkreisen des MDV ...................................................... 61 Abbildung 8: Überblick Handlungsfelder bei Einführung eines ÖPNV-Beitrags ................................................................ 63 Abbildung 9: Zeitliche Abfolge der Umsetzungsschritte .......................... 65 7.2 Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Einwohner im Projektgebiet ............................................. 39 Tabelle 2: Herleitung der beitragspflichtigen Einwohner für „Muldental in Fahrt“ ........................................................ 41 Tabelle 3: Beitragspflichtige Einwohner pro Gemeinde....................... 42 Tabelle 4: Dynamisierung Kalkulationsparameter .............................. 43 Tabelle 5: Überblick Szenarien ........................................................ 46 Tabelle 6: Ermittlung der Beitragshöhe je Beitragspflichtigem ............ 48 Tabelle 7: Szenarienabhängige ÖPNV-Beitragshöhen (in Euro) ........... 49 Tabelle 8: Szenarienabhängige ÖPNV-Beitragshöhen ohne Erlöswirkung (in Euro)..................................................... 50 Tabelle 9: Szenarienabhängige Beitragshöhen ohne tariflichen Sondervorteil (in Euro) .................................................... 51 Tabelle 10: Derzeitige Ermächtigungsgrundlagen zur Beitragserhebung in den Kommunalabgabengesetzen ........ 60 Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 66 7.3 Quellenverzeichnis Bosse, Marcel: Zur Rechtmäßigkeit des nordrhein-westfälischen Studiengebührenmodells, NWVBL 2007, S. 87 - 92. ETC (2014): Ermittlung des Mittelbedarfs für die künftige ÖPNV-Finanzierung beim Mitteldeutschen Verkehrsverbund, Berlin (unveröffentlicht) FGSV – Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.) (2009): Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN). Ausgabe 2008, Köln Hamacher, Claus u.a.: Praxis der Kommunalverwaltung, Kommunalabgabengesetz für das Land Nordrhein-Westfalen (E 4a NW), Kommentar, Wiesbaden, Ergänzungslieferung Februar 2016. KCW/Difu (2016): Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag (unveröffentlicht) Küffmann, Gerold (2004): Die Finanzierung der Kommune. Teil I. Beiträge und Kostenerstattungen, Berlin (Finanzwesen der Gemeinden, Band 11) Statistisches Landesamt des Freistaates Sachsen: Statistischer Bericht. Bevölkerungsentwicklung im Freistaat Sachsen nach Gemeinden; Stand zum 30.06.2015. 7.4 Abkürzungsverzeichnis abzgl. abzüglich ALGII Arbeitslosengeld II BauGB Baugesetzbuch BVerfG Bundesverfassungsgericht BVerwG Bundesverwaltungsgericht bzw. beziehungsweise d.h. Das heißt etc. et cetera EW Einwohner FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen ggf. gegebenenfalls ggü. gegenüber HVZ Hauptverkehrszeit i.d.R. In der Regel KAG-LSA Kommunalabgabengesetz Sachsen-Anhalt KEF Kommission zur Ermittlung des Finanzbedarfs der Rundfunkanstalten LEP Landesentwicklungsplan LK Landkreis MDV Mitteldeutscher Verkehrsverbund Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 67 Mio. Million(en) NVP Nahverkehrsplan o.g. Oben genannt ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr ÖPNVG Gesetz über den ÖPNV im Freistaat Sachsen ÖSPV Öffentlicher Straßen-Personenverkehr p.a. per annum PBefG Personenbeförderungsgesetz RIN Richtlinie für integrierte Netzgestaltung RV Regionalverkehr SGB IX Sozialgesetzbuch - Neuntes Buch SPNV Schienenpersonennahverkehr SV Stadtverkehr u.U. unter Umständen vgl. vergleiche z.B. zum Beispiel ZVNL Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ KCW GmbH, 30.09.2016 Seite 68 Endbericht Finanzierungsoptionen für den ÖPNV im Mitteldeutschen Verkehrsverbund Das Bürgerticket als Finanzierungsoption für den ÖPNV in ländlichen Räumen und Ballungszentren Christian Maaß, Gregor Waluga und Karsten Krause 29. September 2016 Inhaltsverzeichnis 1 Einleitung ........................................................................................................................... 3 1.1 1.2 2 Problemaufriss und Aufgabenverständnis .................................................................. 4 Vorgehen und Methodik ............................................................................................. 5 Das Finanzierungsinstrument Bürgerticket ....................................................................... 7 2.1 Beschreibung und Abgrenzung ................................................................................... 7 2.2 Chancen und Risiken ................................................................................................... 8 2.3 Herleitung des verkehrlichen Potenzials................................................................... 12 2.3.1 Nulltarife ............................................................................................................ 13 2.3.2 Solidarmodelle ................................................................................................... 18 2.3.3 Zeitkarten und Pauschalpreise .......................................................................... 21 2.4 Realisierbares Potenzial ............................................................................................ 22 3 Modellrechnung für ein Bürgerticket im MDV ................................................................ 24 3.1 Modellbeschreibung und Funktionsweise ................................................................ 24 3.2 Datengrundlagen und -aufbereitung ........................................................................ 25 3.2.1 Demographische Entwicklung ........................................................................... 26 3.2.2 Verkehrsdaten / Verkehrsverhalten .................................................................. 31 3.2.3 Kostensatz für den Betrieb ................................................................................ 33 3.3 Grundannahmen und Szenarienauswahl .................................................................. 35 3.3.1 Entwicklung des Mobilitätsverhaltens im Trendszenario .................................. 38 3.3.2 Entwicklung des Mobilitätsverhaltens durch das Bürgerticket ......................... 39 3.4 Ermittlung der Kosten für den Betrieb ...................................................................... 40 3.5 Ermittlung der Erträge für den Betrieb ..................................................................... 41 3.5.1 Kompensation von Finanzierungssäulen ........................................................... 42 3.5.2 Anzahl der Zahlungsverpflichteten .................................................................... 45 3.6 Kostenabschätzung SPNV .......................................................................................... 46 3.7 MDV-weites Bürgerticket .......................................................................................... 48 3.8 Ergebnisse für die Landkreise im MDV ..................................................................... 52 3.8.1 Stadt Leipzig ....................................................................................................... 53 3.8.2 Stadt Halle .......................................................................................................... 55 3.8.3 Landkreis Leipzig ................................................................................................ 57 3.8.4 Landkreis Nordsachsen ...................................................................................... 59 3.8.5 Burgenlandkreis ................................................................................................. 61 3.8.6 Saalekreis ........................................................................................................... 63 3.8.7 Landkreis Altenburger Land ............................................................................... 65 4 Rechtliche Bewertung ...................................................................................................... 67 4.1 4.2 Bestimmung des individuellen Sondervorteils.......................................................... 67 Anforderungen an die Ausgestaltung der Beitragserhebung ................................... 69 HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 1 4.3 4.4 4.5 5 Vorgaben für die Verausgabung des Beitragsaufkommens...................................... 70 ÖPNV-rechtliche Fragen ............................................................................................ 70 Zwischenergebnis ...................................................................................................... 72 Implementierung eines Bürgertickets ins gegenwärtige Nahverkehrssystem ................ 73 5.1 Administrative Umsetzung ........................................................................................ 73 5.1.1 Erhebung und Mittelverteilung ......................................................................... 73 5.1.2 Schnittstellenproblematik.................................................................................. 74 5.1.3 Begleitende akzeptanzfördernde Maßnahmen ................................................. 75 5.2 Infrastrukturmaßnahmen ......................................................................................... 76 5.2.1 Kommunale Finanzierungsinstrumente für kommunale Infrastrukturen ......... 76 5.2.2 Begleitende verkehrliche Maßnahmen ............................................................. 78 6 Zusammenfassung und Ausblick ...................................................................................... 80 7 Literaturverzeichnis ......................................................................................................... 83 8 Abbildungsverzeichnis ..................................................................................................... 87 9 Tabellenverzeichnis.......................................................................................................... 88 HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 2 1 Einleitung Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) ist im Rahmen einer nachhaltigkeitsorientierten Verkehrspolitik ein zentraler Baustein und bietet den Bürgerinnen und Bürgern im Mitteldeutschen Verkehrsverbund (MDV) Zugang zu umweltschonender Mobilität. Angesichts knapper öffentlicher Haushaltsmittel wirft die Finanzierung des ÖPNV zunehmend Probleme auf: Das Volumen der staatlichen Ko-Finanzierung für den laufenden Betrieb sinkt im Vergleich zur Kostenentwicklung für die Erstellung von Nahverkehrsleistungen. Bei sinkenden öffentlichen Mitteln und gleichzeitig steigenden Kosten bereiten auch die Finanzierung von Erhaltungsmaßnahmen der (bestehenden) ÖPNV-Infrastruktur und die Aufrechterhaltung des bestehenden betrieblichen Angebots Probleme. Gleichzeitig werden an den ÖPNV höhere Anforderungen gestellt: Zur Erreichung der gesetzlichen Klimaschutz- und Luftreinhalteziele der Länder und des Bundes soll der Anteil des Umweltverbunds am modal split gesteigert werden. Dies stellt die Aufgabenträger vor die Herausforderung, die Attraktivität des ÖPNV zu steigern. Auf Grund der begrenzten Zahlungsbereitschaft der bisherigen und potenziellen ÖPNVKundinnen und Kunden scheidet eine massive Erhöhung der Einnahmen aus Fahrgeldern der Nutzerinnen und Nutzer zur ÖPNV-Finanzierung aus. Zudem würde die soziale Inklusionswirkung des ÖPNV im Sinne einer allgemeinen Mobilitäts-Daseinsvorsorge durch hohe Fahrpreise gefährdet. Die Fahrkartenpreise sind vielerorts bereits jetzt an der für die Fahrgäste zumutbaren Grenze angelangt, sodass alternative Möglichkeiten gefunden werden müssen, um die Defizite zu verringern und das Angebot halten zu können. Ein Verzicht auf den Zwang zum Erwerb von Fahrkarten würde die wirtschaftlich-sozialen Zugangsbarrieren zur Nutzung des ÖPNV senken und hätte das Potenzial, mehr Menschen für öffentliche Verkehrsmittel zu gewinnen, die Mobilitätskultur zu verändern und die Umweltund Lebensqualität in den Städten und Landkreisen zu verbessern. Ziel des Finanzierungsmodells Bürgerticket ist es, eine neue, wirtschaftlich auskömmliche und sozial gerechte Finanzierungsform für den ÖPNV zu etablieren, welche auf den Erwerb von Fahrscheinen verzichtet. Die Finanzierung erfolgt als Umlagefinanzierung nach dem Solidarprinzip. HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 3 1.1 Problemaufriss und Aufgabenverständnis Die im Jahr 2014 durchgeführte Studie zur Ermittlung des Mittelbedarfs für die künftige ÖPNV-Finanzierung beim Mitteldeutschen Verkehrsverbund1 ergab, unter Annahme einer Kostensteigerung von jährlich drei Prozent und gleichbleibenden Einnahmen, einen MDVweiten Mehrbedarf im ÖSPV von durchschnittlich 10 Mio. EUR im Jahr sowie 5 Mio. EUR im SPNV (vgl. Abbildung 1). Zur Schließung der Finanzierungslücken wurden im erwähnten Gutachten sechs verschiedene mögliche Handlungsfelder identifiziert, wovon eines dieser Handlungsfelder zusätzliche Finanzierungsformen umfasst. Auf dieser Grundlage leitete der MDV eine Reihe von Gutachten ein, welche verschiedene alternative und innovative Abbildung 1: Entwicklung der Kosten- und Finanzierungsmöglichkeiten unter anderem auf ihre Ertragssituation im MDV-Verbundraum (ÖSPV + 1 rechtliche und praktische Umsetzbarkeit, SPNV; in Mio. EUR inkl. Teuerungsrate) Auswirkungen und insbesondere auf die Ergiebigkeit hin, untersuchen sollten. Das vorliegende, vom Hamburg Institut durchgeführte, Gutachten untersucht in diesem Zusammenhang die Möglichkeiten, die ein beitragsfinanziertes Bürgerticket bieten kann. Die Finanzierungsvariante Bürgerticket unterscheidet sich in einem Punkt gravierend von den anderen, zur Untersuchung in Auftrag gegebenen, Optionen: Das Bürgerticket soll (und kann) sämtliche Fahrgelderlöse – inklusive der ermittelten jährlichen Kostensteigerungen – stetig und vollständig ersetzen. Die anderen Finanzierungsoptionen müssen lediglich 25 % oder 50 % der jährlichen Kostensteigerungen ausgleichen. Der Realisierung eines solchen Systems wirft jedoch eine Vielzahl von Fragen auf. Dabei geht es insbesondere um die Fragen, ● ● ● ● welche Auswirkungen die Einführung eines Bürgertickets auf die Nachfrage hätte, wie hoch die erforderlichen Beiträge wären, ob und wie das Konzept rechtlich umgesetzt werden kann, wie eine differenzierte Umsetzung in ländlichen Regionen und verdichteten urbanen Räumen erfolgen könnte. Mit der Studie sollen grundlegende Fragen geklärt werden, um eine Entscheidung über weiterführende Untersuchungen zur konkreten Einführung eines Bürgertickets im Gebiet des MDV bzw. einzelner Gebietskörperschaften innerhalb des MDV auf eine fachliche Grundlage zu stellen. Die Studie soll nachprüfbare und plausible Antworten auf die offenen Fragen zur Einführung eines Bürgertickets formulieren und somit die wissenschaftliche Grundlage für die Diskussion innerhalb des Gesellschafterkreises des MDV und mit der Öffentlichkeit bilden. 1 ETC Transport Consultants GmbH, „Ermittlung des Mittelbedarfs für die künftige ÖPNV-Finanzierung beim Mitteldeutschen Verkehrsverbund (MDV)“, 89. HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 4 Gleichzeitig soll die Studie die Lücken im aktuellen Wissensstand identifizieren und ggf. notwendige weitere Untersuchungsbedarfe benennen, um zu robusten Aussagen hinsichtlich der oben genannten Fragen zu kommen. Nach dem Verständnis des Hamburg Instituts sollte die Studie auf wissenschaftlicher Basis soweit wie möglich belastbare Aussagen zur grundsätzlichen finanziellen, verkehrlichen und rechtlichen Machbarkeit der Einführung eines Bürgertickets im MDV-Gebiet treffen. Zugleich sollte die Studie offen und transparent benennen, wo auch Unsicherheiten, Herausforderungen oder offene Fragen liegen, die im Rahmen der Studie nicht abschließend geklärt werden können. 1.2 Vorgehen und Methodik Zunächst wird das Finanzierungsinstrument Bürgerticket und seine Eigenschaften allgemein beschrieben. Hierbei werden die Chancen und Risiken aus der Sicht von Bürgern, Wirtschaft, Verwaltung sowie die Vereinbarkeit mit kommunalpolitischen Zielen beschrieben. Anschließend wird unter Einbezug vergleichbarer Finanzierungsmodelle das Potenzial eines Bürgertickets abgeschätzt. Im nächsten Kapitel werden der Aufbau und die Funktionsweise des eigens für den MDV konstruierten Modells zur Berechnung der Kosten des Bürgertickets erläutert. Bereits die hierfür vorgenommenen Modellierungen fußen auf zahlreichen Variablen, teilweise schwer miteinander vergleichbaren Daten und unterschiedlichen Prognosen, sodass die getroffenen Annahmen ausdrücklich als unverbindliche Kenngrößen benannt werden. Ohne weitere verkehrsraumspezifische Datengrundlagen, die ggf. in einem Modellversuch erhoben werden könnten, ist eine belastbare, detaillierte quantitative Schätzung nicht möglich. Eine genaue belastbare Quantifizierung des Mehrbedarfs erscheint zum derzeitigen Zeitpunkt weder mit angemessenem Aufwand durchführbar, noch für das Ziel dieser Machbarkeitsstudie erforderlich. Außerdem wäre die Planung infrastruktureller Erweiterungen inkl. deren Einfluss auf das Verkehrsmittelwahlverhalten nur nach einer verkehrszellenbezogenen Bedarfsanalyse möglich, die im Rahmen dieser Studie nicht durchgeführt wurde. Mit dem hier vorgeschlagenen Verfahren wird jedoch methodisch begründbar die erwartete Größenordnung der veränderten Nachfrage hergeleitet, auf dessen Grundlage Szenarien zu den überschlägigen Mehrkosten ermittelt werden können. Diese Szenarien berücksichtigen auf Basis statistisch gesicherter Kenndaten die aus der Literatur her leitbaren Mobilitätstrends. Die unterschiedlich angenommenen Änderungen im Mobilitätsverhalten, in der Verkehrsleistung und bei der möglichen Verkehrsverlagerung werden in unterschiedlichen Szenarien dargestellt, wobei zur besseren Nachvollziehbarkeit und Lesbarkeit die nach gutachterlicher Meinung zutreffendste (konservative) Variante für jeden Landkreis dargestellt wird. Hierbei werden die Verkehrsleistungen des öffentlichen HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 5 Straßenpersonenverkehrs mit Bussen und Straßenbahnen (ÖSPV) sowie die des Schienenpersonennahverkehrs mit Eisenbahnen (SPNV) mitberücksichtigt. Im darauffolgenden Kapitel werden die rechtlichen Belange eines Bürgertickets geprüft. Insbesondere wird überprüft, inwieweit das Bürgerticket als Beitrag eingeführt werden könnte und welche Rechtsgrundlagen hierfür zu schaffen wären. Abschließend wird dargelegt, welche Folgewirkungen das Finanzierungsinstrumentes Bürgerticket auf die gegenwärtige Nahverkehrslandschaft hätte und wie dieses zu implementieren wäre. So werden u. a. Lösungswege für praxisrelevante Fragestellungen vorgestellt, wie etwa der künftige Umgang mit Tarifgrenzen oder die administrativen Regelungen in Bezug auf die Erhebung und verbundinterne Verteilung eines BürgerticketBeitrages. HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 6 2 Das Finanzierungsinstrument Bürgerticket Ein Bürgerticket wird als Finanzierungsinstrument bislang in keiner Kommune praktiziert. Es handelt sich hierbei um ein noch theoretisches Konstrukt, das jedoch in Analogie zu bereits angewendeten Tarifmodellen- und angeboten gesehen werden kann. Anhand dieser lassen sich potenzielle Chancen und Risiken herleiten sowie die mögliche verkehrliche Wirkung abschätzen. 2.1 Beschreibung und Abgrenzung Das in der Fachwelt und der öffentlichen Diskussion bezeichnete Bürgerticket umschreibt ein Finanzierungsmodell für den ÖPNV. Es wird verstanden als allgemeine Fahrtberechtigung für alle Bürgerinnen und Bürger, die den Nahverkehr so oft sie wollen und ohne Zusatzkosten im jeweiligen Geltungsbereich benutzen können. Finanzierungsgrundlage bildet ein monatlich von allen vom ÖPNV erschlossenen2 Bürgerinnen und Bürgern zu zahlender, zweckgebundener Solidarbeitrag zur Finanzierung der Betriebskosten des öffentlichen Nahverkehrs, sofern diese aus sozialpolitischen Gründen nicht teilweise oder vollständig befreit sind.3 Es besteht kein Zwang zur Nutzung des ÖPNV, allerdings erhalten alle2 Bürgerinnen und Bürger eine unmittelbare Gegenleistung in Form einer Fahrtberechtigung. Somit verfügen auch bisherige Nichtnutzer des ÖPNV über eine Fahrtberechtigung (Zwangsverfügbarkeit). Somit kann das Bürgerticket nicht ausschließlich als ein Finanzierungsmodell für den öffentlichen Personennahverkehr verstanden werden, sondern gilt als ein möglicher Ansatz für eine nachhaltigkeitsorientierte Verkehrspolitik, welcher ökonomische, ökologische und soziale Belange gleichermaßen einbezieht.4 In Unterschied zum ÖPNV-Beitrag werden durch das Bürgerticket sämtliche betriebsbezogenen Kosten5 dauerhaft finanziert und die Bürgerinnen und Bürger erhalten ohne weitere Kosten eine Fahrtberechtigung.6 Der ÖPNV-Beitrag versteht sich als ein (neues) kommunales Finanzierungsinstrument, das komplementär und zweckgebunden zur ÖPNVFinanzierung verwendet werden kann. Die Bürgerinnen und Bürger erhalten jedoch nicht 2 Aus rechtlichen Erwägungen ist es notwendig nur diejenigen in die Zahlungspflicht aufzunehmen, die vom ÖPNV in einer Mindestqualität erschlossen sind (vgl. Kap. 4); auch nur diese erhalten eine Fahrtberechtigung. Im Folgenden wird vereinfachend angenommen, dass alle Einwohnerinnen und Einwohner in einem ausreichenden Maße durch den ÖPNV erschlossen sind. 3 Waluga, „Flexibilisierung des öffentlichen Personennahverkehrs durch ein umlagefinanziertes Bürgerticket“, 11. 4 Ebd., 145. 5 Personal, Energie, Instandhaltung von Fahrzeugen und Infrastruktur, Verwaltung. In den im Folgenden erarbeiteten Szenarien werden jedoch Betriebskostenzuschüsse der öffentlichen Hand einbezogen (vgl. Kap. 3.5.1). 6 Maaß und Waluga, „‚Allgemeiner ÖPNV-Beitrag‘ und ‚Bürgerticket‘ als Instrumente zur Finanzierung des Nahverkehrs“, 30. HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 7 automatisch eine (jederzeit geltende) Fahrtberechtigung.7 Somit wird bei einem Bürgerticket von einer höheren Akzeptanz der Bevölkerung (direkter Gegenwert) und einer größeren verkehrlichen Steuerungswirkung ausgegangen. 2.2 Chancen und Risiken In der zunehmenden öffentlichen Diskussion über das Bürgerticket werden inzwischen leidenschaftlich Argumente ausgetauscht.8 Da es sich beim Bürgerticket um ein bislang noch nicht in der Nahverkehrslandschaft praktisch erprobtes Modell handelt, können die Chancen und Risiken nur anhand von Erfahrungen aus ähnlich wirkenden Tarif- und Finanzierungsmodellen hergeleitet werden. Eine Expertenbefragung unter Aufgabenträgern, Verkehrsunternehmen und Interessengruppen ergab ein vielfältiges Bild über die assoziierten Chancen und Risiken, die mit einem Bürgerticket verbunden wären (vgl. Tabelle 1). Inwieweit die Chancen gleichermaßen erreicht werden können und ob die Risiken in vollem Umfang zum Tragen kommen, kann nicht abschließend beurteilt werden. Vieles deutet darauf hin, dass für viele erwartete Risiken gangbare Lösungen bestehen und dadurch die positiven Aspekte eines Bürgertickets stärker zur Geltung kommen können. 7 8 BPV Consult GmbH und VCD e. V., Der ÖV-Beitrag – Sicherung der ÖPNV-Finanzierung in den Kommunen, 49f. Haug, „Heftige Diskussion über mögliches Zwangsticket im Mitteldeutschen Verkehrsverbund“. HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 8 9 ● Kommunen mit hohem Anteil von Personenkreisen, die nicht zur ● Vermeidung von Straßenbau- und Instandhaltungskosten sowie von HIC Hamburg Institut Consulting GmbH ● keine nutzungsabhängige Bepreisung ● Vereinfachung der Verwaltung und Einnahmeaufteilung (ggf. ● Verstärkte Nutzung in den Stoßzeiten erfordert ggf. Kapazitätsausweitung ● Einführung einer Beitragspflicht politisch schwer durchsetzbar ● Erheblicher Beitrag zur Luftreinhaltung ● Erhöhung der Lebens- und Aufenthaltsqualität ● Verbesserung der Fahrzeugauslastung, dadurch Effizienzsteigerung der (kommunalen) Verkehrsbetriebe ● Vorteil im interkommunalen Wettbewerb um potenzielle Zuzügler ● Kaufkraftverluste im ländlichen Raum möglich ● Zusätzliches Kundenpotenzial und Mitarbeiterpotenzial ● Minimierung des Pkw-Verkehrs steigert die Aufenthaltsqualität ● ÖPNV-Anbindung muss ggf. erst geschaffen werden ● Kostenentlastung, wenn weniger Stellplätze geschaffen werden müssen Wirtschaft ● Rechtliche Unsicherheit bis zu gerichtlichen Klärung ● Ggf. Investitionen in Infrastruktur notwendig Kommunen ● Reduzierung des Pkw-Flächenbedarfs ● Kostentransparenz ● Staat könnte Bürgerticket zum Anlass nehmen, sich zunehmend aus der ÖPNV-Finanzierung zurückzuziehen ● keine entfernungsabhängige Bepreisung ● Durchführung aufgeschobener Erneuerungsinvestitionen Zuscheidung nach Betriebskosten) ● wahrscheinlich keine Abschaffung des Vertriebs ● Ermöglicht Ausbau des ÖPNV-Angebots Finanzierung herangezogen werden, haben Einnahmeprobleme ● Spitzenlastkosten erhöhen sich Parkhausbauten ● Mehrverkehr benötigt Erhöhung der Kapazitäten ● Finanzierung von Betrieb und Infrastruktur Finanzierung Risiken ● Langfristig gesicherte und planbare Finanzierung Chancen Tabelle 1: Chancen und Risiken eines Bürgertickets (Expertenmeinungen) 9 Angelehnt an Waluga, „Flexibilisierung des öffentlichen Personennahverkehrs durch ein umlagefinanziertes Bürgerticket“, 144. 9 HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 10 ● geringere unternehmerische Anreize ● Einsparung von Vertriebs- und Werbungskosten ● Verpflichtender Beitrag schränkt Wahlmöglichkeit bei der Verwendung des ● Flexibilität: u ● Flexibilität: umsteigen, ohne sich Gedanken machen zu müssen Fahrkartenerwerb/Kontrolle) Fahrkartener ● Im Einzelfall S ● Im Einzelfall Senkung der Haltestellenverweildauer (kein ● Steht der gesa ● Optionsnutze ● Stärkung der ● v. a. in den Stoßzeiten ggf. Senkung der Beförderungsqualität regelmäßige Pkw-Nutzung angewiesen sind ● Ggf. höhere Mobilitätskosten bei Personen, die trotz Bürgerticket auf ● Geringere Kos ● Stärkung der Mobilität sozial schwacher Gruppen ● Steht der gesamten Gemeinschaft zur Verfügung (sozialer Aspekt) ● Optionsnutzen („Ich könnte fahren, wenn ich wollte“) ● Sichtbarkeit des monetären Wertes der Mobilität wird reduziert ● Geringere Kosten bei jetzigen ÖPNV-Nutzern Einkommens ein ● Anspruch an hohe Angebotsqualität ● zum Auto verg ● Zerstörung der Preiswahrnehmung ● Zusätzliche, o ● Umwidmung v ● weniger (Park ● Luftqualität v ● zum Auto vergleichbare Kostenstruktur ohne variable Kosten Bürger ● Siedlungsstrukturen könnten ausufern zusätzliche Umläufe notwendig sind) ● möglicherweise vermeidbare Mehrverkehre (unklar inwieweit dadurch Umwelt ● ländlicher Ra ● Unrentable St ● Stellenwert wi ● Einsparung vo ● planbares Ein ● Zusätzliche, ohne Zugangsbarrieren nutzbare Mobilitätsmöglichkeit ● Umwidmung von Straßen verbessert Fuß- und Radverkehr ● weniger (Park-)Flächenverbrauch ● Luftqualität verbessert sich ● Geringere Nutzung durch geringe Wertschätzung automatisch besser wird ● Einführung des Bürgertickets bedeutet nicht, dass ÖPNV-Angebot ● Unrentable Strecken können im Kosten-Nutzen-Verhältnis steigen ● ländlicher Raum könnte besseres ÖPNV-Angebot bekommen ● Keine Lenkungsfunktion mehr durch den Preis ● Stellenwert wird erhöht ÖPNV (allgemein) Beitrag ● da 100-Prozentige Marktabschöpfung, entsteht Abhängigkeit von ● Ergiebigkeit für den Ersteller sinkt (Einnahmen pro Kilometer) ● planbares Einkommen („gesichertes Risiko“) Ersteller Seitens der Nahverkehrsbranche werden Umlagemodelle durchaus mit Wohlwollen betrachtet und als ein favorisierter Lösungsweg für die Finanzierungsproblematik im ÖPNV angesehen.10 Offen bleibt, inwieweit Umlagemodelle als weitere Finanzierungssäule oder als Vollfinanzierung ausgestaltet werden sollen. Es kann davon ausgegangen werden, dass ein Bürgerticket erhebliche Auswirkungen auf den Vertrieb hätte. Zwar wird man diesen nicht komplett einstellen können, jedoch wäre ein nur stark vereinfachtes Tarifangebot vonnöten und dadurch eine Senkung der Vertriebs- und Kontrollkosten realisierbar. 11 Die Einbindung eines landkreisweiten bzw. stadtweiten Bürgertickets in einen konventionell finanzierten Verbundraum könnte über das eTicketing erfolgen (vgl. das Nulltarif-Beispiel Tallinn, Kap. 2.3.1.2). So könnten Unschärfen und Härtefälle – bspw. Leipziger Studierende mit Semesterticket, die außerhalb Leipzigs wohnen – auf nutzerfreundliche Art und Weise abgerechnet werden. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) geht für beitragsfinanzierte Freifahrtberechtigungen von einer Fahrgaststeigerung in Höhe von 30 % aus und warnt daher vor massiven Kapazitätsengpässen vor allem in Ballungsräumen und den damit einhergehenden Investitionsbedarfen.12 Nichtsdestotrotz würde dies das eigentliche Anliegen, nämlich die Steigerung des ÖPNV-Anteils am modal split, erfüllen. Ohne Investitionen in Infrastruktur und Fahrzeuge ist dieses Ziel, auch unter Beibehaltung einer Nutzerfinanzierung, sicherlich nicht erreichbar. Eine Steigerung des ÖPNV-Anteils ist aus Klimaschutzgründen jedoch ein wichtiges Ziel. Die Einhaltung der Luftschadstoffgrenzwerte ist insbesondere in Ballungsräumen angemahnt worden.13 Einzelne Kommunen wurden bereits dazu verpflichtet, Maßnahmen wie Fahrverbote oder die Einführung eines Bürgertickets ernsthaft zu prüfen. 14 Modellrechnungen zur Umweltwirkung eines Bürgertickets zeigen, dass allein die Maßnahme Bürgerticket – unter Gewährung der vollen Mobilitätsfreiheit – zu einer Reduktion des Luftschadstoffausstoßes beitragen kann.15 Damit einhergehend ergeben sich große Einsparpotenziale in Bezug auf eine volkswirtschaftliche Gesamtrechnung. In der Bevölkerung wird das Ansinnen einer Bürgerticket-Einführung zwiespältig gesehen. Auf der einen Seite werden durchaus Potenziale zur Stärkung des ÖPNV gesehen. Hervorgehoben werden der günstige Preis sowie die ökologischen und sozialpolitischen Ziele. Auf der anderen Seite stößt die Verpflichtung zur Zahlung eines Beitrages – vor allem auf der Seite der 10 Rödl & Partner, Trendreport ÖPNV-Finanzierung 2014 / 2015, 22ff, 34f. Insgesamt belaufen sich die Vertriebskosten auf 8 % - 15 % des Umsatzes mit Fahrgeldern. VDV, Benchmarking im Vertrieb. VDV-Mitteilungen Nr. 9713, 19–23. 12 VDV, „Pressemitteilung Nr. 17 vom 23.05.2012: VDV bezweifelt den Nutzen des Nulltarifs im Nahverkehr“. 13 DUH, „Dieselabgase: Deutsche Umwelthilfe startet bisher größte Klagewelle für ‚Saubere Luft in Deutschland‘“. 14 U. a. Verwaltungsgericht Wiesbaden, Urteil vom 30.06.2015 4 K 1178/13.WI(V). 15 Für Wuppertal im konservativen Szenario für das Jahr 2020 wären dies: Reduktion der CO2-Emissionen um 39.000 t (-16 %), NOx um 32 t (-7 %), PM10 um 0,9 t (-17 %), Kraftstoffverbrauch um 16,2 Mio. Liter Benzinäquivalenten (-14 %). Waluga, „Flexibilisierung des öffentlichen Personennahverkehrs durch ein umlagefinanziertes Bürgerticket“, 108 f. 11 HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 11 bisherigen Nichtnutzer – auf großes Unverständnis. Tatsächlich scheint es nicht nachvollziehbar zu sein, wieso man für etwas zahlen solle, dass man (noch) nicht nutzt bzw. gänzlich ablehnt. Auch wenn rund 60 % der in Deutschland erbrachten Nahverkehrsleistung abhängig von öffentlichen Mitteln ist, scheint vor allem die Verpflichtung zur Zahlung eines (sichtbaren) Beitrages ein Tabu zu sein. Auch die wenigen repräsentativen Umfragen zeigen ein gespaltenes Bild: Eine hauchdünne Mehrheit würde ein Bürgerticket bzw. einen steuerfinanzierten Nulltarif befürworten – auch die Nichtnutzer des ÖPNV.16 In einer in Leipzig durchgeführten nicht-repräsentativen Umfrage im Rahmen einer Diplomarbeit zu einwohnerbezogenen Nahverkehrsabgaben befürworteten rund 90 % der Befragten ein Bürgerticket, wohlwissend, dass damit eine Freifahrtberechtigung verbunden wäre.17 2.3 Herleitung des verkehrlichen Potenzials Insgesamt wird erwartet, dass in Folge der Absenkung der tariflichen Zugangsbarriere neue Fahrgäste für den ÖPNV gewonnen werden. Zusätzlich lassen Untersuchungen zur Verhaltensökonomie den Schluss zu, dass die verpflichtete (transparente) Zahlungsweise eines Beitrages positive Effekte auf die Verkehrsmittelwahl zu Gunsten des ÖPNV bewirkt.18 Nicht zu vernachlässigen ist, dass durch eine ausreichende Finanzierungsbasis das ÖPNV-Angebot verbessert werden kann. Eine Takterweiterung, ein dichteres Haltestellennetz, ein dichteres Liniennetz und verbesserte Umstiegsbedingungen zu anderen Abbildung 2: Das Bürgerticket im Verkehrsmitteln verbessern die Flexibilität der ÖPNV- Vergleich zu bestehenden Tarifformen Nutzung und die Reisegeschwindigkeit. Studien belegen, dass vor allem Verbesserungen im Nahverkehrsangebot zu einer deutlichen Attraktivitätssteigerung beitragen und dadurch weitere Fahrgäste gewonnen werden, die den ÖPNV bisher nicht genutzt haben. 19 Für die im weiteren Verlauf des Gutachtens durchzuführende Ermittlung des Finanzierungsbedarfs ist die valide Abschätzung der durch die Einführung eines Bürgertickets veränderten ÖPNV-Nachfrage notwendig. Dennoch kann dies nur auf qualitativer Basis 16 stern, „stern-Umfrage: Deutsche bei ÖPNV-Flatrate uneins“; Schmidt, „Steuer statt Fahrschein: Knappe Mehrheit wäre dafür“. 17 Seiler, Akzeptanz von einwohnerbezogenen Nahverkehrsabgaben zur Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs. Bewertungsbedingungen von Grundbesitzabgabe und Bürgerticket am Beispiel Leipzig. Diplomarbeit an der Technischen Universität Dresden, 100. 18 Waluga, „Das solidarische Bürgerticket als Baustein einer zukunftsfähigen Nahverkehrsfinanzierung. Gewinn für Klimaschutz und Bevölkerung am Beispiel der Stadt Wuppertal“, 128. 19 Grohmann, Angebotsänderungen im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) und Auswirkungen auf die Nachfrage; Litman, „Transit Price Elasticities and Cross-Elasticities. Victoria Transport Policy Institute“; Basso und Jara-Díaz, „The case for subsidisation of urban public transport and the Mohring effect“. HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 12 erfolgen, da es kein praktisches Beispiel einer Bürgerticket-Finanzierung gibt. Mit Hilfe von vergleichbaren, in der Verkehrsbranche praktizierten Tarifmodellen (vgl. Abbildung 2)20 kann dennoch eine überschlägige Größenordnung für die zu erwartende Veränderung im Verkehrsmittelwahlverhalten hergeleitet werden. Eine nach Gebietstypen differenzierte Herleitung erfolgt im Rahmen der Modellrechnung für den Mitteldeutschen Verkehrsverbund (vgl. Kap. 3.3). 2.3.1 Nulltarife Steuerlich finanzierte Nulltarife unterscheiden sich vom Bürgerticket in der Zahlungsweise, was sowohl Effekte auf die politische und bürgerliche Akzeptanz sowie auf die Wahrnehmung des Wertes der Mobilität hat. Bei einem Nulltarif steht die Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel – häufig zielgruppenspezifisch sowie zeitlich und räumlich beschränkt – unentgeltlich zur Verfügung. Nulltarife im öffentlichen Nahverkehr lassen sich grob einteilen:21 ● Marketingbezogene Nulltarife - diese werden häufig als Marketingmaßnahme von Verkehrsunternehmen/-verbünden angeboten und finanziert. ● Steuerfinanzierte Nulltarife - diese bestehen dauerhaft und werden von der Allgemeinheit finanziert. 2.3.1.1 Marketingbezogene Nulltarife Durch marketingbezogene Nulltarife wird versucht, neue Kunden für den Nahverkehr zu gewinnen, indem die Vorteile der ÖPNV-Nutzung für jedermann erlebbar gemacht werden sollen. Durch die temporäre Senkung von Zugangsbarrieren sollen bisherige Nichtnutzer des ÖPNV an den Nahverkehr herangeführt werden, wodurch mögliche Vorurteile abgebaut werden sollen. Solche Schnupper-Angebote tragen mittel- und langfristig zu einer Kundengewinnung und -bindung bei. Eine gezielte Ansprache von Autofahrerinnen und -fahrern kann durch Tauschaktionen erfolgen, bei denen beispielsweise der Autoschlüssel oder der Führerschein gegen eine Fahrtberechtigung für den Nahverkehr eingetauscht wird. Mediale Aufmerksamkeit erlangte eine viertägige Mobilitätsaktion in Leipzig, wo der Kfz-Schein als Fahrtberechtigung für Busse und Bahnen innerhalb des Stadtgebietes diente; zu dieser Zeit erreichten die Kraftstoffpreise neue Höchststände, sodass eine Bewerbung des ÖPNV als PKW-Alternative strategisch sinnvoll war. Die Stichproben ergaben, dass 19 % der Fahrgäste in diesen Tagen mit dem KfzSchein unterwegs waren. Begleitet wurde die Aktion durch ein spezielles Angebot an 20 Waluga, „Flexibilisierung des öffentlichen Personennahverkehrs durch ein umlagefinanziertes Bürgerticket“, 49. 21 Maaß, Waluga, und Weyland, Fahrscheinlos. Grundlagen- und Machbarkeitsstudie Fahrscheinloser ÖPNV in Berlin, 25ff. HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 13 vergünstigten 3-Monats-Abonnements. Langfristig schlossen 560 Personen ein solches Abo ab, weshalb die Verkehrsbetriebe ein positives Fazit zogen.22 Eine kostenlose Nahverkehrsnutzung ist vielerorts durch so genannte Neubürger-Tickets möglich. Es wird durch Direktmarketing versucht, neue Kundinnen und Kunden für den lokalen ÖPNV zu gewinnen, die sich wegen des Umzuges in einer Neuorientierungsphase ihres Mobilitätsverhaltens befinden. Solche Zeitpunkte sind dazu geeignet, Routinen bei der Verkehrsmittelwahl zu überwinden. Studien in vielen Städten zeigen, dass die ÖPNV-Nutzung deutlich zunahm und neue Kundinnen und Kunden dauerhaft für den Nahverkehr gewonnen werden konnten. Sicherlich spielt der Probiereffekt hierbei eine wichtige Rolle: Wird eine Ware kostenlos angeboten, wird diese zu passender Gelegenheit ausprobiert. Weitere Aktions-Nulltarife gab es im Rahmen von Mobilitätsexperimenten oder NeubürgerPaketen, bei denen temporär gültige, kostenlose Fahrtberechtigungen an die Teilnehmer verteilt wurden. Stets hatte dies zur Folge, dass die Nutzungsintensität des ÖPNV anstieg und dass die Erfahrungen im Umgang mit dem ÖPNV durchaus zu Beurteilungskorrekturen führten, die sich auch längerfristig positiv auf die Verkehrsmittelwahl zu Gunsten des ÖPNV auswirkten. Viele Personen hätten durchaus die Bereitschaft zur Nutzung des ÖPNV, jedoch brauchte es eine Initialzündung, damit der ÖPNV auch tatsächlich genutzt wird. 23 Aus diesen Untersuchungen lässt sich jedoch nicht ableiten, dass explizit die kostenlose Nutzungsmöglichkeit des Nahverkehrs zu einer dauerhaften Mehrnutzung des ÖPNV führt. Die genaue Anzahl der bisherigen Nichtnutzerinnen und -nutzer, welche den ÖPNV allein auf Grund des Preises nicht nutzen, lässt sich aus dem Datenmaterial nicht ermitteln, da im Rahmen der (längerfristigen) Verkehrsmittelwahl auch andere Faktoren wie Komfort, Flexibilität, Schnelligkeit, etc. eine wichtige Rolle spielen. 2.3.1.2 Steuerfinanzierte Nulltarife Steuerfinanzierte Nulltarife können einerseits aus sozialen Erwägungen nur für bestimmte Gruppen zugestanden werden, wie etwa die Schwerbehindertenfreifahrt in Deutschland, andererseits kann es allgemein zugängliche Nulltarife geben, die allen Nutzern offen stehen. Für letztgenanntes benötigen die Fahrgäste in der Regel keine Tickets oder sonstige Nachweise. Obwohl es Nulltarife in zahlreichen Kommunen im In- und Ausland gibt oder gab, sind wissenschaftliche Begleituntersuchungen nicht immer durchgeführt worden. Sie lassen auf Grund unterschiedlicher Untersuchungsschwerpunkte sowie Methoden nur lokal bezogene 22 Middelberg und Nebe, „Marktchancen erkennen und nutzen. Wie eine schnelle Reaktion Erfolge bringt: Die Benzinpreiskampagne der Leipziger Verkehrsbetriebe ist ein Beispiel dafür“, 9ff. 23 Wächter, Determinanten der Verkehrsmittelwahl, 119, 231; Rölle, Einflussfaktoren geänderten Mobilitätsverhaltens auf Arbeits- und Freizeitwegen, 120 ff.; Thøgersen, „Promoting public transport as a subscription service“, 337, 342; De Witte u. a., „The impact of ‚free‘ public transport“, 677f; Loose, ÖPNVBegrüßungspaket und Schnupperticket für Neubürger. Bericht zur Evaluation der Maßnahme zum ÖPNVDirektmarketing, 4, 15 . HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 14 Schlussfolgerungen zu. Grundsätzlich ist es schwierig, die Maßnahme Nulltarif von übrigen Effekten (Angebotsausweitungen im ÖPNV, parallele Maßnahmen im Pkw-Verkehr, Kraftstoffpreise, etc.) zweifelsfrei zu isolieren und daraus belastbare, allgemeingültige Erkenntnisse abzuleiten. Im Folgenden wird dennoch versucht allgemeingültige Tendenzen abzuleiten. Das von Befürwortern und Kritikern gleichermaßen hervorgehobene Beispiel für einen Nulltarif im Nahverkehr befindet sich in der belgischen 70.000-Einwohner-Gemeinde Hasselt, in der zwischen Juli 1997 und Mai 2013 die Nutzung aller mit „H“ gekennzeichneten Busse für alle (auch für Touristinnen und Touristen) kostenfrei war. Parallel hierzu wurde die Innenstadt für Pkw gesperrt, die wenigen verbliebenen Parkplätze mit hohen Parkgebühren belegt und eine mehrspurige Straße zu einem fußgänger- fahrradfreundlichen Grünen Boulevard zurückgebaut. Diese kumuliert wirkenden Maßnahmen führten zu einer Verdreizehnfachung des Fahrgastaufkommens im ÖPNV, einem Rückgang des Pkw-Verkehrsaufkommens und einer Steigerung der Besucherzahl in der Innenstadt.24 Ein Drittel des Verkehrsaufkommens ist auf bisherige Busnutzerinnen und -nutzer zurückzuführen, ein weiteres Drittel auf eine häufigere Nutzung der Busse und das restliche Drittel auf verlagerte Verkehre. Davon wären 23 % mit dem Auto gefahren, 18 % mit dem Rad gefahren und 14 % wären zu Fuß gegangen.25 Zusammengefasst bedeutet es, dass durch den Nulltarif auf der einen Seite viele Fahrten generiert wurden, die ansonsten nicht gemacht worden wären. Auf der anderen Seite wurden viele Fahrten vom Fuß- und Radverkehr verlagert und das vorwiegende Ziel, die Verlagerung des Pkw-Verkehrs, nicht vollends erreicht. Die Verdrängung der Pkws aus der Innenstadt auf P+R-Parkplätze mit kostenlosem Busanschluss in die Innenstadt ist eine mögliche Erklärung für diese Beobachtung. 26 Der kostenlose Nahverkehr in Hasselt wurde auf Grund des auslaufenden Verkehrsvertrages und einer sicher veränderten politischen Landschaft Ende 2013 in einen günstigen, zahlungspflichtigen Nahverkehrsbetrieb überführt. In der brandenburgischen Stadt Templin gab es zwischen 1998 und 2003 ebenfalls einen Nulltarif. Auf Grund des ohnehin geringen Kostendeckungsgrades in Höhe von 15 % entschloss man sich, die Busse zur kostenlosen Nutzung freizugeben und die Einnahmeausfälle durch eine Erhöhung der Kurtaxe und der Parkgebühren in der Innenstadt sowie durch Sponsoring gegen zu finanzieren. Parallel dazu wurde das ÖPNV-Angebot verbessert (Taktverdichtung, bessere Umstiegsbedingungen, längere Bedienungszeiten, besserer Erschließungsgrad). Diese Maßnahmen führten zu vielen Schnupper- und Vergnügungsfahrten in den Anfangsmonaten, einem massiven Anstieg des ÖPNV- 24 Maaß, Waluga, und Weyland, Fahrscheinlos. Grundlagen- und Machbarkeitsstudie Fahrscheinloser ÖPNV in Berlin, 28f. 25 Stad Hasselt, Mobility policy in Hasselt, 17 ff., 21 . 26 Waluga, „Flexibilisierung des öffentlichen Personennahverkehrs durch ein umlagefinanziertes Bürgerticket“, 66ff. HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 15 Fahrgastaufkommens, einem Rückgang des Pkw-Verkehrsaufkommens in der Innenstadt sowie einer Attraktivitäts- und Umsatzsteigerung des innerstädtischen Einzelhandels. In einer Untersuchung wurde festgestellt, dass die Hälfte aller Fahrgäste den Bus zuvor nicht genutzt hatte und somit Neukunden des ÖPNV waren. Von den Altkunden nutze etwa die Hälfte den Bus häufiger als vor Einführung des Nulltarifs. Zwischen 10 % und 25 % dieser Fahrten wären ansonsten mit dem Auto durchgeführt worden. Allerdings wurden auch 30-45 % vom Rad- sowie 35-50 % vom Fußverkehr verlagert.27 Im Jahr 2003 wurde die selbst auferlegte Finanzierungsgrenze erreicht, sodass der Nulltarif in eine freiwillig zu entrichtende Jahrespauschale in geringer Höhe (etwa 50 EUR) überführt wurde. Daraufhin gingen die Fahrgastzahlen zurück.28 Seit dem Jahr 2013 erregt die estnische Hauptstadt Tallinn mediale Aufmerksamkeit, da sie die bislang größte Stadt ist, die – auf Grundlage eines positiven Bürgerreferendums – einen fahrscheinfreien Nahverkehr praktiziert. Dieser ist für alle gemeldeten Einwohner der Stadt verfügbar, wenn sich diese beim Einstieg durch eine kontaktlose Chipkarte identifizieren; Auswärtige können diese Chipkarte als Prepaid-Chipkarte nutzen. Bereits vor der Einführung waren 20 Bevölkerungsgruppen bzw. ca. 36 % der Bevölkerung von der Zahlungspflicht befreit (Schüler, über 65-Jährige, Veteranen, Schwerbehinderte etc.). Der Kostendeckungsgrad durch den Fahrscheinverkauf lag zudem bei – im europäischen Vergleich geringen – 30 %. Eine Erhöhung der Fahrpreise stand politisch auf Grund des geringen Lohnniveaus der estnischen Bevölkerung sowie auf Grund eines weiteren Rückgangs der Fahrgastzahlen nicht zur Debatte. Die durch die Freifahrt verursachten Einnahmeausfälle in Höhe von 12 Millionen EUR werden durch höhere staatliche Zuweisungen in Folge zunehmender Einwohnerzahlen ausgeglichen.29 Die Einführung des Nulltarifs wurde begleitet von einer Ausweitung des Verkehrsangebots um 10 % sowie einer Modernisierung der Straßenbahninfrastruktur und Fahrzeugflotte. 2015 konnte schließlich auch ein privates Eisenbahnunternehmen eingebunden werden, dass den Bewohnerinnen und Bewohnern innerhalb der Stadtgrenzen eine kostenfreie Mitnahme ermöglicht. Parallel dazu erfolgte eine Erhöhung der Parkgebühren und der Aufbau eines Fahrradverleihsystems. Erste Studien zum verkehrlichen Effekt stellten eine Erhöhung des Fahrgastaufkommens im ÖPNV um 3 % fest, wovon lediglich 1,2 % direkt auf den kostenlosen Zugang zum Nahverkehr zurückgeführt wurden.30 Bis 2016 wurde nach Angaben der Stadt ein Anstieg der 27 Schneewolf und Stein, „Templin schafft Fahrpreise ab. Modellversuch mit Ortsbusverkehr in brandenburgischer Kleinstadt“, 53ff; Keuchel u. a., Kommunaler Nutzen von ÖPNV-Angeboten am Beispiel fahrscheinfreier Tarif- / Finanzierungskonzepte bei Stadtbusverkehren von Klein- und Mittelstädten. Forschungsbericht FE 70.588/99 im Auftrag des BMVBS, 54f, 70; Grohmann, Angebotsänderungen im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) und Auswirkungen auf die Nachfrage, 87. 28 Hoffmann, Projektbeschreibung „Fahrscheinfreier Stadtbusverkehr in Templin“. 29 Da es in Estland keine Meldepflicht gibt, waren viele Bewohnerinnen und Bewohner von Tallinn in anderen Städten des Landes gemeldet. Da der kostenfreie Nahverkehr nur den gemeldeten Bürgerinnen und Bürger zur Verfügung steht, meldeten sich viele um, wodurch die staatsseitigen Zuweisungen nunmehr der Stadt Tallinn zu Gute kamen. 30 Cats, Susilo, und Reimal, „The prospects of fare-free public transport: evidence from Tallinn“. HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 16 Fahrgastzahlen um 10 %-20 % und eine Rückgang des Pkw-Verkehrsaufkommens um 6 % festgestellt; 8 % waren Neukunden des ÖPNV. Nur wenige Fußgänger und Radfahrer nutzten nunmehr den Bus.31 Die Befürchtung, wonach es nach Einführung eines kostenfreien Nahverkehrs zu mehr Vandalismusschäden kommen könnte, trat nicht ein. Im Gegenteil dazu seien die Bewohnerinnen und Bewohner nun anspruchsvoller und fordern gegenüber Politik und Stadt weitere Verbesserungen im Nahverkehrsangebot; ein Zufriedenheitsbarometer stellte erstmalig hohe Zufriedenheitswerte für den ÖPNV fest.32 2.3.1.3 Schlussfolgerungen Bei allen Nulltarif-Beispielen wurden, parallel zur Nicht-Erhebung von Fahrgeldern, weitere verkehrswirksame Maßnahmen umgesetzt, wie etwa die teilweise massive Ausweitung des ÖPNV-Angebotes (dichterer Takt, verbessere Linienführungen), aber auch restriktive Maßnahmen gegenüber dem Pkw-Verkehr (Ausweitung der Fußgängerbereiche, Rückbau der Straßen, intensivierte Parkraumbewirtschaftung). Somit kann der Nettoeffekt, welcher ausschließlich auf die kostenlose Beförderungsmöglichkeit zurückgeführt werden kann, nicht zweifelsfrei eruiert werden. Grundsätzlich kann aber Folgendes über die Wirkungsweise eines Nulltarifs festgestellt werden:33 ● Ein fahrscheinfreier Nahverkehr dient als Initialzündung zum Ausprobieren und Nutzen des Nahverkehrs und dadurch den Fokus der Verkehrsmittelwahl auf den Nahverkehr zu lenken. ● Die kostenlose Fahrtberechtigung führt zu einer häufigeren, jedoch nicht ausschließlichen Nutzung des ÖPNV. ● Wegen parallel durchgeführter Angebotsverbesserungen kann die ausschließlich im Kostenlosen begründete Nahverkehrsnutzung nicht eindeutig von anderen Effekten isoliert werden. Ableitend aus den Beispielen kann jedoch ein Verlagerungspotenzial von 20-30 % des Verkehrsaufkommens auf den ÖPNV ausgegangen werden.34 ● Der Fahrgastrückgang nach Wiedereinführung eines Zahlungsentgeltes weist darauf hin, dass der freiwillige Erwerb einer Fahrkarte – sei sie noch so günstig und einfach zu erwerben – eine gewisse Barriere zur Nutzung des Nahverkehrs darstellt. Ein kostenloser Nahverkehr kann als ein Element in einem aufeinander abgestimmten Maßnahmenbündel umgesetzt werden. Attraktivitätsmindernde und fiskalische Maßnahmen beim Pkw-Verkehr wirken unterstützend zur Erreichung der angestrebten verkehrspolitischen Ziele. 31 Laiksoo, „Economic and social results of the first year of Tallinn Free Public Transport“. Auskunft Vizebürgermeister Aas im Mai 2016. 33 Maaß, Waluga, und Weyland, Fahrscheinlos. Grundlagen- und Machbarkeitsstudie Fahrscheinloser ÖPNV in Berlin, 32f. 34 Waluga, „Flexibilisierung des öffentlichen Personennahverkehrs durch ein umlagefinanziertes Bürgerticket“, 72. 32 HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 17 2.3.2 Solidarmodelle Nach einem Solidarmodell finanzierte Fahrscheine zeichnen sich dadurch aus, dass alle Mitglieder einer bestimmen Gruppe einen verpflichtenden Beitrag bezahlen müssen und im Gegenzug öffentliche Verkehrsmittel in einem definierten Geltungsbereich – meist uneingeschränkt – nutzen dürfen. Eine Solidarfinanzierung kann entweder zur teilweisen oder vollständigen Finanzierung der Fahrtberechtigung angewendet werden:35 ● Sockelmodell: Lediglich eine Grundfinanzierung wird durch die solidarische Gemeinschaft über einen verpflichtenden – im Vergleich zur Vollfinanzierung geringeren – Beitrag geleistet. Die Gruppenmitglieder haben keine oder nur eingeschränkte Nutzungsrechte. Es besteht die Möglichkeit, diese individuell und zu besonders günstigen Konditionen zu erweitern. Da bei einem Sockelmodell eine entsprechende Fahrtberechtigung freiwillig erworben werden muss, wird dieses Modell im Folgenden nicht weiter auf seine verkehrsmittelwahlbeeinflussende Wirkung untersucht. ● Solidarmodell: Alle Gruppenmitglieder finanzieren sämtliche Kosten des ihnen zugestandenen Angebotes. Durch die entsprechend große Abnahmemenge und die Kostenlastverteilung auf viele Menschen sind die verpflichtend zu zahlenden Beiträge besonders günstig. Alle Gruppenmitglieder erhalten volle Nutzungsrechte. Im Hinblick auf die Diskussion um neue (beitragsbezogene) Finanzierungsinstrumente zur Finanzierung des ÖPNV kann beim ÖPNV-Beitrag von einem Sockelmodell und bei einem Bürgerticket von einem Solidarmodell gesprochen werden. Grundgedanke einer Solidarfinanzierung ist, dass eine von der Gruppe dazu legitimierte Person die entsprechenden Vertragsverhandlungen mit dem Verkehrsunternehmen bzw. – verbund führt. Für die Unternehmen und Verbünde sind diese langfristig geschlossenen Verträge eine sichere, überjährige Finanzierungsbasis bei vergleichsweise geringem Vertriebsaufwand. 2.3.2.1 Semesterticket Das bekannteste, nach dem Solidarprinzip finanzierte Tarifmodell ist das Semesterticket, welches alle eingeschriebenen Studierenden einer Hochschule erhalten. Bei der Analyse des Verkehrsmittelwahlverhaltens in Folge des Semesterticket-Besitzes ist zu beachten, dass Studierende auf Grund ihres Bildungsniveaus, ihres Haushaltseinkommens und ihrer differenzierten Tagesmobilität ein spezifisches Mobilitätsverhalten haben, welches Flexibilität zu einem günstigen Preis erfordert.36 35 Maaß, Waluga, und Weyland, Fahrscheinlos. Grundlagen- und Machbarkeitsstudie Fahrscheinloser ÖPNV in Berlin, 34ff. 36 Müller, Das NRW-Semesterticket. Akzeptanz, Nutzung und Wirkungen dargestellt am Fallbeispiel der Universität Bielefeld, 51. HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 18 Die Größenordnung des Verlagerungseffektes kann nicht eindeutig bestimmt werden, da sich die vorhandenen Studien in ihren Bezugsräumen und Methoden stark unterscheiden. Viele Studien belegen aber einen deutlichen Effekt auf die Verkehrsmittelwahl zu Gunsten des ÖPNV (zwischen 10 % und 40 % Zuwachs) bei einem Rückgang der Pkw-Nutzung (zwischen 5 % und 30 %).37 Der Anteil des nichtmotorisierten Verkehrs veränderte sich nur in geringem Maße, wobei tendenziell eher Fußwege durch die Nahverkehrsnutzung ersetzt werden. Eine Studie zum NRW-Semesterticket (Semesterticket mit Gültigkeit im gesamten Bundesland Nordrhein-Westfalen) untersuchte die verkehrlichen Effekte sehr differenziert: Einerseits nutzen ein Viertel aller Befragten den ÖPNV statt ihren privaten Pkw (erwünscht), andererseits gibt es eine geringfügig unerwünschte Verlagerung des nichtmotorisierten Verkehrs (unerwünscht). Außerdem nutzen ein Drittel der Befragten den ÖPNV öfter (induzierter Mehrverkehr), was auf die unbegrenzte Nutzungsmöglichkeit des Semestertickets zurückzuführen ist. Dennoch verdeutlicht der hohe Anteil verlagerter Verkehre, „dass die Studierenden unter geeigneten Rahmenbedingungen, wie hier der fahrtkostenfreien Nutzung des ÖPNV, durchaus bereit sind, auf öffentliche statt individualmotorisierte Verkehrsträger zurückzugreifen.“38 Auch die Autobesitzquote hat sich in Folge der Semesterticket-Verfügbarkeit verringert. 37 % der Studierenden schafften zu Beginn des Studiums ihren eigenen Pkw ab, 17 % ziehen dies in Erwägung. 44 % der bisher autolosen Studierenden haben sich auf Grund des Semesterticketbesitzes gegen die Anschaffung eines Pkw entschieden.39 Ein weiteres Charakteristikum des Semestertickets sind überwiegend hohe Zustimmungswerte für dieses Tarifmodell – nachdem es in einem Gebiet eingeführt wurde. Auch wenn nicht alle einen hinreichen persönlichen Nutzen aus diesem ziehen können, nehmen diese das Semesterticket als solidarische Maßnahme wahr. Die Zufriedenheit mit dem Semesterticket sinkt mit dessen individueller Nutzbarkeit, welche wiederum vom örtlichen ÖPNV-Angebot bestimmt wird.40 2.3.2.2 Weitere Solidarmodelle In vielen Tourismus- oder Kurregionen werden Gästetickets angeboten, mit denen die Gäste für die Dauer des Aufenthalts den örtlichen oder regionalen Nahverkehr ohne weitere Kosten nutzen können. Finanziert wird dies durch eine von den Gästen zu entrichtende Kurtaxe oder 37 Waluga, „Flexibilisierung des öffentlichen Personennahverkehrs durch ein umlagefinanziertes Bürgerticket“, 56. 38 Müller, Das NRW-Semesterticket. Akzeptanz, Nutzung und Wirkungen dargestellt am Fallbeispiel der Universität Bielefeld, 100. 39 Müller, Das NRW-Semesterticket. Akzeptanz, Nutzung und Wirkungen dargestellt am Fallbeispiel der Universität Bielefeld, 100ff. 40 Maaß, Waluga, und Weyland, Fahrscheinlos. Grundlagen- und Machbarkeitsstudie Fahrscheinloser ÖPNV in Berlin, 36. HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 19 Übernachtungspauschale.41 Untersuchungen belegen, dass der ÖPNV von den Gästen viel öfter in Anspruch genommen wird. Die Verkehrsunternehmen profitieren von höheren Fahrzeugauslastungen, steigenden Nutzungszahlen und gesicherten Fahrgeldeinnahmen. Dadurch könne das Verkehrsangebot erhalten werden, was wiederum für die ansässigen Bürgerinnen und Bürger von Vorteil ist.42 Mit den so genannten Kombitickets haben die Teilnehmer von Veranstaltungen (Konzerten, Sportveranstaltungen etc.) die Möglichkeit, ohne weitere Kosten den öffentlichen Nahverkehr für die An- und Abreise zu nutzen. Der Geltungsbereich dieser Tickets kann variieren, gilt jedoch in der Regel für den gesamten Verkehrsverbund. Finanziert wird dies durch einen Beitrag, der auf den Preis der Hauptleistung, also z. B. der Eintrittskarte, aufgeschlagen wird. Auf diese Weise zahlt jeder Veranstaltungsbesucher einen Beitrag, ohne dass dieser die Möglichkeit der ÖPNV-Nutzung in Anspruch nehmen muss.43 Jobtickets wurden ursprünglich ebenfalls nach dem Solidarmodell finanziert. Der Arbeitgeber musste für 100 % der Belegschaft ein Jobticket erwerben (ob er dies den Arbeitnehmern anlastete blieb den internen Regelungen vorbehalten). Die Nutzungsquote der Jobtickets betrug durchschnittlich 50 %.44 Ein solches 100 %-Modell stieß bei den Unternehmen zunehmend auf wenig Resonanz, sodass Jobtickets heutzutage nach dem Rabattmodell finanziert werden, bei dem sich der Arbeitnehmer freiwillig zum Kauf einer gegenüber regulären Zeitkarten verbilligten Fahrtberechtigung entschließen kann. 2.3.2.3 Schlussfolgerungen Die Analyse solidarisch finanzierter Fahrscheine gibt wertvolle Hinweise zur möglichen Wirkungsweise eines Bürgertickets. Allgemein lässt sich eine deutlich positive Wirkung auf die Nutzungsintensität öffentlicher Verkehrsmittel feststellen. Damit einhergehend werden vorwiegend Fahrten mit dem Pkw unterlassen. Aber es steigen ebenso Fußgänger und Radfahrer – sie haben nur einen geringen Anteil an der verkehrsleistungsbezogenen Gesamtmobilität – auf den ÖPNV um. Neben diesen Verlagerungseffekten lässt sich auch eine häufigere Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel feststellen. Dieses sind jedoch Effekte, die mit einer unbegrenzten Nutzungsmöglichkeit zum Pauschalpreis korrespondieren (vgl. Kap. 2.3.3). Eine weitere Erklärungsmöglichkeit ist, dass die Verfügbarkeit einer Fahrtberechtigung, auch wenn man sich diese nicht freiwillig gekauft hätte, Begehrlichkeiten zur Ortsveränderung weckt, die ohne eine entsprechende Mobilitätsmöglichkeit scheinbar nicht vorhanden wären (induzierter Mehrverkehr). Setzt man diese negativen Effekte ins 41 Während eine Kurtaxe von allen Beherbergungsbetrieben einer Kommune erhoben wird, sind Übernachtungspauschalen Aufschläge auf den Übernachtungspreis nur bei den (freiwillig) teilnehmenden Beherbergungsbetrieben. 42 Rennspieß und Speer, „ÖPNV für Touristen zum Nulltarif“, 55; Dürkop und Groß, „ÖPNV-Gästekarten im Tourismus. Ein Beitrag zur Sanften Mobilität in deutschen Tourismusregionen“, 22. 43 Maaß, Waluga, und Weyland, Fahrscheinlos. Grundlagen- und Machbarkeitsstudie Fahrscheinloser ÖPNV in Berlin, 37. 44 Schadewaldt, Habit und Zufriedenheit, 101–2. HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 20 Verhältnis zu dem vorhandenen Potenzial der Pkw-Abschaffung bzw. Nicht-Anschaffung sowie der stärkeren Berücksichtigung des ÖPNV bei der Verkehrsmittelwahl, scheint dieser Umstand vernachlässigbar zu sein: Denn vor allem der Pkw-Besitz führt regelmäßig dazu, Fahrten zu unternehmen die genauso gut zu Fuß oder mit dem Fahrrad zu bewältigen wären. 2.3.3 Zeitkarten und Pauschalpreise Im Gegensatz zum Semesterticket kann eine Pauschalfahrkarte – im Sinne einer Flatrate im Nahverkehr – freiwillig erworben werden. Pauschalpreistickets sind in der Regel zeitlich und / oder räumlich begrenzt, wonach sich letztendlich auch der Ticketpreis richtet. Auf der Zeitachse können diese differenziert werden in Tageskarten, Wochenkarten, Monatskarten und Jahreskarten. Räumlich können sie anhand der jeweiligen tariflichen Regelungen differenziert werden in Verbundkarten und überregionale Zeitkarten. Neben den klassischen, meist relationsbezogenen bzw. lokalen Zeitkarten, gibt es weitere (meist zielgruppenspezifische) Pauschalangebote der Deutschen Bahn AG, die eine relations- und verkehrsmittelunabhängige Nutzung in einem großen Geltungsbereich ermöglichen: Landestickets und Schönes-Wochenende-Ticket / Quer-Durchs-Land-Ticket.45 Studien zum Mobilitätsverhalten nach Einführung von Verkehrsverbünden und entsprechenden Zeitkartenangeboten zeigen, dass langfristig ein Nachfrageschub im ÖPNV beobachtet werden konnte und sich insbesondere Pauschalpreisangebote großer Beliebtheit erfreuen.46 Der Besitz einer Zeitkarte führt offenbar auch zu zusätzlichen Fahrten, die ohne Zeitkartenbesitz wohl nicht durchgeführt worden wären. Methodisch ist dieser induzierte Mehrverkehr allerdings nur schwer zu fassen, da die inneren Beweggründe einer unterlassenen Nutzung des ÖPNV in der Retrospektive nicht ermittelt werden können.47 Dennoch führt eine Zeitkarte dazu, dass sich deren Nutzinnern und Nutzer zunehmend multimodal verhalten. Zeitkarteninhaberinnern und -inhaber genießen den Vorteil eines Optionsnutzens, nämlich den ÖPNV jederzeit und ohne zusätzliche Kosten nutzen zu können. Auf der einen Seite führt ein gleichzeitiger Pkw-Besitz zu einer deutlich niedrigeren Nutzungsintensität des öffentlichen Nahverkehrs. Auf der anderen Seite nutzen Zeitkartenbesitzer ohne Pkw nicht ausschließlich den ÖPNV: Die Hälfte der Wege werden zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückgelegt.48 Die größte räumliche und zeitliche Flexibilität bietet die BahnCard 100 der Deutschen Bahn AG. Mit dieser Karte ist es möglich, (fast) den gesamten deutschen Nah- und Fernverkehr zu 45 Maaß, Waluga, und Weyland, Fahrscheinlos. Grundlagen- und Machbarkeitsstudie Fahrscheinloser ÖPNV in Berlin, 38f. 46 Zu beachten ist allerdings auch, dass die Bildung von Verkehrsverbünden oft mit Angebotserweiterungen und einer besseren Vernetzung der Linien einhergeht. 47 Abrate, Piacenza, und Vannoni, „The impact of Integrated Tariff Systems on public transport demand: Evidence from Italy“, 126; BfV, Evaluation Tarifgestaltung im Personenverkehr. Schlussbericht, 52ff.; Martl, Malbach, und Mauch, Wirkungen tariflicher Massnahmen im Personenverkehr: Auswirkungen der Bundestarifmassnahmen und regionalen Tarifmassnahmen. Technischer Schlussbericht, 48 ff., ff.56, ff.67. 48 Dähne und Reinhold, „Monatliche Mobilitätsprofile vollständig ermitteln“, 70ff. HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 21 nutzen. Hinsichtlich des Nutzerverhaltens beim Besitz einer Mobility BahnCard 100 gibt es wenige öffentlich zugängliche Untersuchungsergebnisse, jedoch wird signifikant häufiger die Bahn genutzt.49 Weitere Erkenntnisse zu Pauschalfahrkarten lassen sich anhand des schweizer GeneralAbonnements (GA) herleiten, welches ein fest etabliertes Tarifmodell mit unbegrenzter Gültigkeit im gesamten Land ist. Der hohe Anteil an Pauschaltarifen bei gleich bleibendem dichtem Zugangebot führt zu einem sinkenden Ertragswert pro Personenkilometer.50 Dafür steigt die Nutzung des schweizer ÖPNV mit etwa 5 % jährlich an und es kann eine leichte, aber dennoch messbare Verkehrsverlagerung zu Gunsten des Nahverkehrs beobachtet werden. Da ein Großteil der GA-Kunden Pendler sind, nutzen Sie den ÖPNV in der Hauptverkehrszeit. Zwar wurde nach Einführung des GA insgesamt ein Drittel des beobachteten Mehrverkehrs von der Straße auf die Schiene verlagert, allerdings sind zwei Drittel neu generierter Mehrverkehr. Ein weiterer Nebeneffekt dieser Pauschalpreise ist ein Auseinanderdriften zwischen räumlicher Mobilität und den hierfür aufzubringenden Kosten. Das dichte und lückenlose Zugangebot verbunden mit den niedrigen Gesamtmobilitätskosten führt zu Suburbanisierungstendenzen. Der aus umwelt- und verkehrspolitischen Gesichtspunkten positiv zu wertende Erfolg der stärkeren Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel kann sich in andere negative externe Effekte verselbstständigen, was durch die unbegrenzte Nutzung bei pauschaler Bepreisung ermöglicht wird.51 Zusammenfassend scheinen Zeitkarten dazu geeignet zu sein, unter gegebener Wahlfreiheit durch die Schaffung einer deutlichen tariflich-monetären Anreizwirkung, einen nicht zu vernachlässigenden Beitrag für eine Verkehrsverlagerung zu leisten. Die Analyse zeigt, dass Zeitkarten zu (induziertem) Mehrverkehr führen, aber dennoch einen großen Beitrag zur Verlagerung von Pkw-Verkehr leisten. Der Zeitkartenbesitz führt zu einer stärkeren Berücksichtigung des ÖPNV bei der Verkehrsmittelwahl. Der Optionsnutzen, jederzeit und ohne weitere Zugangshürden auf den ÖPNV zugreifen zu können, ist für die Zeitkarteninhaberinnen und -inhaber wesentlich. Diese verhalten sich in zunehmendem Maße mulltimodal, wobei der ÖPNV das Rückgrat der Alltagsmobilität bildet. 2.4 Realisierbares Potenzial Die Analyse der mit der Wirkungsweise eines Bürgertickets ähnelnden Tarifformen ergibt, dass sie einen starken Einfluss auf das Verkehrsmittelwahlverhalten haben. Hieraus lassen sich Annahmen hinsichtlich des zu erwartenden Verhaltens bei Einführung eines Bürgertickets ableiten: 49 Nießing, Kundenbindung im Verkehrsdienstleistungsbereich, 106ff. Pfund, Angebot und Preise der SBB und der Nachbarbahnen SNCF, DB, FS/Trenitalia und ÖBB. Vergleich und Bewertung Stand Januar 2008; Schiesser, Vollmer, und VöV, „Halbtax-Abonnement und Preisabhängigkeit. Geschichte und Absatzdeterminanten für eine der weltweit verbreitetsten öV-Rabattkarten“. 51 Waluga, „Flexibilisierung des öffentlichen Personennahverkehrs durch ein umlagefinanziertes Bürgerticket“, 61. 50 HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 22  Nulltarife führen stets zu starken Fahrgaststeigerungen, wobei es zu einer ÖPNVNutzung kommen kann, die aus ökologischer Sicht negativ gesehen werden kann. ● Solidarmodelle haben ein hohes Verlagerungspotenzial. Durch die Zwangsverfügbarkeit bieten sie einen zusätzlichen Antrieb zur Nutzung des ÖPNV, da dieser verstärkt in den Fokus der individuellen Verkehrsmittelwahl genommen wird. Die Besitzer ziehen aus der Option, den Nahverkehr ohne tarifliche Barrieren nutzen zu können, einen hohen Nutzen. ● Zeitkarten vereinfachen die Nutzung des Nahverkehrs. Der Besitz einer unbegrenzten Fahrtberechtigung führt zu einer stärkeren Berücksichtigung des ÖPNV bei der Verkehrsmittelwahl, wobei es zu einer nur geringfügigen Nutzung kommt, die aus ökologischer Sicht bedenklich erscheint. Alle Analogien sind für das Entstehen von Mehrverkehr verantwortlich, da diese mit einer Entkoppelung zwischen Zahlung und Nutzung verbunden sind. Es scheint aber, dass auf Grund des ökologischen Vorteils des ÖPNV gegenüber dem MIV der Umstand der Verkehrsinduktion vernachlässigt werden kann. Der nichtmotorisierte Umweltverbund wird nur geringfügig tangiert, da ein Bürgerticket voraussichtlich vor allem zu einer geringeren Pkw-Nutzung und Besitzquote führt. Die mit dem Verzicht auf einen PKW-Besitz einhergehenden Einbußen der individuellen Mobilitätsfreiheit werden durch eine verstärkte Fahrradnutzung z. B. durch BikeSharing-Angebote kompensiert. Durch die Einbindung öffentlicher Fahrradverleihstationen in das Bürgerticket-Modell könnten negative Begleiteffekte eines Bürgertickets – beispielsweise punktuell überlastete Linien – abgemildert werden.52 Der latent vorhandene Mobilitätstrend einer häufigeren Nutzung des Fahrrades könnte durch Infrastrukturmaßnahmen – beispielsweise durch Umnutzungen von frei gewordenem Straßenquerschnitt – weiter gestärkt werden. Auf Grund dieser Befunde wird davon ausgegangen, dass auch ein Bürgerticket einen deutlichen Verlagerungseffekt vom Pkw auf den ÖPNV auslösen würde. Diese Effekte wurden auch in einem Bürgerticket-Experiment in Wuppertal bestätigt.53 Als realistisch wird eine Bandbreite von 10-30 % Zunahme des ÖPNV am modal-split vermutet, hauptsächlich zu Lasten des Pkw-Verkehrs (Abnahme um 10-25 %) und nur geringfügigen Effekten auf den Fußund Radverkehr (Abnahme um 5-10 %). Diese Bandbreite stellt einen groben Wert dar, der je nach konkreter Ausgangslage fallspezifisch auszudifferenzieren ist (vgl. beispielsweise Kap. 3.8.1.1). Es zeigt sich an dieser Stelle, dass für eine validere Schätzung des Wechselpotenzials weitergehende verkehrswissenschaftliche Grundlagenstudien durchzuführen sind.54 52 BMVI, Innovative Öffentliche Fahrradverleihsysteme. Ergebnisse der Evaluation und Empfehlungen aus den Modellprojekten, 10f., 18. 53 Waluga, „Das solidarische Bürgerticket als Baustein einer zukunftsfähigen Nahverkehrsfinanzierung. Gewinn für Klimaschutz und Bevölkerung am Beispiel der Stadt Wuppertal“, 129f.; Waluga, „Flexibilisierung des öffentlichen Personennahverkehrs durch ein umlagefinanziertes Bürgerticket“, 77ff. 54 Waluga, „Flexibilisierung des öffentlichen Personennahverkehrs durch ein umlagefinanziertes Bürgerticket“, 90f. HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 23 3 Modellrechnung für ein Bürgerticket im MDV Auf Grundlage der allgemeinen theoretischen Herleitung des verkehrlichen Potenzials eines Bürgertickets wird eine speziell auf den Mitteldeutschen Verkehrsverbund bezogene Modellrechnung durchgeführt. Hierbei wird auf die für diesen Verkehrsraum verfügbaren, statistischen Grunddaten zurückgegriffen. Nach Abwägung vielfältiger Einflussgrößen wird ein konsistentes Szenario hergeleitet, das letztendlich die Grundlage für die landkreisbezogenen Berechnungsergebnisse bildet. Basisjahr aller Berechnungen ist 2015 mit dem Zeithorizont 2025.55 3.1 Modellbeschreibung und Funktionsweise Das Modell dient der Berechnung der ● Kosten eines fahrscheinfreien Nahverkehrsbetriebs im öffentlichen Straßenpersonenverkehr (ÖSPV), finanziert durch ein umlagefinanziertes Bürgerticket, ● für jeden Landkreis im MDV, ● für die ausschließliche Nutzung innerhalb des Kreises, ● für die Nutzung im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) innerhalb des Kreises, ● zusätzlich für die Nutzung im übrigen Verbundgebiet (ÖSPV + SPNV). Insgesamt lassen sich unterschiedliche Szenarien mit jeweils unterschiedlichen Kombinationen an kostenbeeinflussenden Faktoren berechnen. So muss das Modell verschiedene Annahmen berücksichtigen und hierfür entsprechende Daten hinterlegt haben (vgl. Kapitel 3.2): ● ● ● ● das allgemeine und landkreis-spezifische Mobilitätsverhalten der Bevölkerung, die zukünftige Entwicklung der Bevölkerungsstruktur bis 2025, die spezifischen Kostensätze des ÖPNV-Betriebs, die Höhe der gegenwärtigen sonstigen relevanten Erträge für den ÖPNV-Betrieb in den Landkreisen. Damit das ÖPNV-System die erwarteten Nachfragezuwächse stemmen kann, müssen vorhandene Kapazitäten erweitert werden. Dies erfordert nicht nur eine Erweiterung des Rollmaterials, sondern – vor allem – den Neu- und Umbau, die Ertüchtigung sowie die Erweiterung der bestehenden Infrastrukturen. Diese durch ein Bürgerticket punktuell ausgelösten Mehrbedarfe für Infrastrukturinvestitionen können im Rahmen dieses Gutachtens nicht seriös beziffert werden, da sie von verschiedenen Faktoren abhängig sind:56 55 In Analogie zur Finanzierungsperspektive des Gutachtens ETC Transport Consultants GmbH, „Ermittlung des Mittelbedarfs für die künftige ÖPNV-Finanzierung beim Mitteldeutschen Verkehrsverbund (MDV)“. 56 Maaß, Waluga, und Weyland, Fahrscheinlos. Grundlagen- und Machbarkeitsstudie Fahrscheinloser ÖPNV in Berlin, 45f. HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 24 ● räumliche Verteilung der Bevölkerung sowie die Bevölkerungsentwicklung in den jeweiligen Teilräumen, ● gezielte, nutzergruppenspezifische Prognose des künftigen Verkehrsmittelwahlverhaltens in Folge der Einführung eines Bürgertickets, ● bessere Ausnutzung vorhandener Kapazitäten in den Fahrzeugen, die mit geringem finanziellen Aufwand gesteigert werden können (Veränderung der Sitzabstände, Umwidmung von Mehrzweckabteilen, Fahrgastlenkung auf Alternativrouten etc.), ● bessere Ausnutzung vorhandener Kapazitäten auf den Schienen bzw. den Tunnelanlagen, die mit größerem finanziellem Aufwand gesteigert werden können (moderne Signaltechnik, kreuzungsfreie Linienführungen, Verlängerung der Bahnsteige, etc.), ● Wahl des geeigneten Verkehrsmittels und -konzepts für die entstandenen Nachfragezuwächse (ober- oder unterirdische Verkehrsführung, elektrischer oder konventioneller Dieselbetrieb, Tangential- oder Direktverbindungen, Anzahl der Haltestellen, Takt und integrale Vernetzung, etc.), ● politische und gesellschaftliche Vorstellungen (Umwidmung von Pkw-Fahrspuren in Busspuren, Ampelvorrangschaltungen, gesetzliche Anforderungen an FahrzeugWartungsintervalle oder Bahnsteighöhen, etc.). Der Investitionsbedarf für spezielle (Schienen-) Infrastruktur, rollendes Material und der zusätzliche Personalbedarf können somit nur qualitativ geschätzt werden, da eine genauere Ermittlung dieser Kostenfaktoren maßgeblich von einer detaillierten (lokalen und verkehrszellenscharfen) Bedarfsanalyse sowie der möglichen Investitionsförderung der vielfältigen Finanzierungsstränge des ÖPNV abhängt. Diese war mit den zur Verfügung stehenden Mitteln nicht möglich. Dies sollte vor allem bei der öffentlichen Kommunikation beachtet werden. 3.2 Datengrundlagen und -aufbereitung Für die Modellierung wurden zum einen demographische Daten wie Bevölkerungsstand und -prognosen, zum anderen Daten zum Mobilitätsverhalten benötigt. Zudem wurden die Beförderungskosten pro Personenkilometer angefragt. Der Raumbezug wurde aufgrund der besten Datenverfügbarkeit auf die administrative Kreisebene festgelegt (vgl. Abbildung 3). Hauptdatengrundlage für das Modell sind Bevölkerungsstatistiken und -prognosen der statistischen Landesämter, die das MDV-Verbundgebiet abdecken. Daten zum Mobilitätsverhalten wurden dem Wegedatensatz aus der Erhebung des BMVBS “Mobilität in Deutschland 2008” (MiD)57 und dem Städtevergleich der Sonderauswertung zum Forschungsprojekt “Mobilität in Städten-SrV 2013” (SrV)58 entnommen. Die Kostensätze für 57 58 „Mobilität in Deutschland 2008 – Publikationen“. Technische Universität Dresden, Sonderauswertung zur Verkehrserhebung ,Mobilität in Städten – SrV 2013‘. Städtevergleich. HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 25 den Personenkilometer innerhalb der Kreise mussten näherungsweise berechnet werden, da den Gutachtern hierzu keine Informationen vorlagen. Fehlende Daten wurden durch plausible Annahmen ausgeglichen. Im Rahmen des Zeithorizontes 2025 war es notwendig, Trendfortschreibungen durchzuführen (vgl. Kap. 3.2.1und Kap. 3.3.1). Diese basieren auf plausiblen Annahmen, die wiederum aus Literaturquellen hergeleitet wurden. Die jeweiligen Annahmen sind konservativ gehalten und geben die – nach jetzigem Wissensstand – wahrscheinlichste Entwicklung wieder. Alle Annahmen sind gesondert gekennzeichnet und transparent dokumentiert. Basisjahr aller Berechnungen ist 2015. Betriebskosten ohne Infrastruktur pro Pkm Mobilitätsverhalten Demographie Stadt Leipzig Stadt Halle Bevölkerungsstand nach Altersgruppen Bevölkerungsprognose Inkl Altersgruppen Stat. Landesamt Stat. Landesamt Stat. Landesamt Stat. Landesamt Stat. Landesamt Stat. Landesamt Stat. Landesamt Stat. Landesamt Anzahl Wege SrV 2013 SrV 2013 Weglänge SrV 2013 SrV 2013 nach SrV 2013 SrV 2013 Verkehrsmittel statistik.leipz Stat. Pendlersaldi ig.de Landesamt Pkm-Kosten differenziert SPNV/ÖSPV? Herkunft & Höhe öff. Ldk Leipzig Stat. Landesamt Stat. Landesamt Stat. Landesamt Stat. Landesamt MiD 2008 Wegedaten MiD 2008 Wegedaten Nordsachsen Stat. Landesamt Stat. Landesamt Stat. Landesamt Stat. Landesamt MiD 2008 Wegedaten MiD 2008 Wegedaten Burgenlandkreis Stat. Landesamt Stat. Landesamt Stat. Landesamt Stat. Landesamt MiD 2008 Wegedaten MiD 2008 Wegedaten Saalekreis Stat. Landesamt Stat. Landesamt Stat. Landesamt Stat. Landesamt MiD 2008 Wegedaten MiD 2008 Wegedaten Altenburger Land Stat. Landesamt Stat. Landesamt Stat. Landesamt Stat. Landesamt MiD 2008 Wegedaten MiD 2008 Wegedaten keine Daten keine Daten keine Daten keine Daten keine Daten Stat. Landesamt Tabelle vom Stat. Ldkr Landesamt Stat. Landesamt Stat. Landesamt Berechnung Berechnung Berechnung Berechnung Berechnung Berechnung Berechnung Berechnung Berechnung Berechnung Berechnung Berechnung Berechnung Berechnung ETC, nur ÖSPV ETC, nur ÖSPV ETC, nur ÖSPV ETC, nur ÖSPV ETC, nur ÖSPV per Mail & ETC ETC,nur ÖSPV unvollst. Gute Datenlage Daten vorhanden, möglicherweise veraltet und/oder Herleitung nötig keine Daten vorhanden, Berechnungen oder plausible Annahmen Abbildung 3: Überblick über die für das Modell benötigten Daten und deren Qualität 3.2.1 Demographische Entwicklung 3.2.1.1 Bevölkerungsstand aller Kreise und kreisfreien Städte im MDV am 31.12.2013: Der aktuelle Bevölkerungsstand entstammt der Datenbank von regionalstatistik.de.59 Die Bevölkerungsvorausberechnungen wurden den öffentlich zugänglichen Datenbanken der jeweiligen statistischen Ämter der Länder Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen entnommen (vgl. Abbildung 3).60 Zum Teil liegen aktuellere Daten vor, die wo notwendig 59 60 http://www.regionalstatistik.de abgerufen am 29.02.2016. Die Daten zur demographischen Entwicklung sind aktuell und somit nicht mit den Daten des ETC-Gutachtens zur Ermittlung des Mittelbedarfs für die künftige ÖPNV-Finanzierung beim Mitteldeutschen Verkehrsverbund vergleichbar. HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 26 gesondert aufgeführt werden. Zwecks der Vergleichbarkeit der Daten untereinander wird jedoch vorwiegend versucht auf einheitliche Datensätze zurückzugreifen, sofern diese nicht unverhältnismäßig veraltet sind. Alle Bevölkerungszahlen – sowohl die Stichtagszahlen, als Bevölkerungsvorausberechnungen – beziehen sich auf den Hauptwohnsitz. auch die 3.2.1.2 Bevölkerungsvorausberechnung aller Kreise und kreisfreien Städte im MDV bis 2025: Sachsen: Für die kreisfreie Stadt Leipzig und die Landkreise Leipzig und Nordsachsen beruhen die Daten auf der 6. regionalisierten Bevölkerungsprognose des Landes Sachsen, bzw. dessen statistischen Landesamts.61 Die Prognosen beginnen im Jahr 2015 und werden in zwei Varianten fortgeführt. Die beiden Varianten unterscheiden sich in den Annahmen zu der Auslandswanderung, dem Wanderungsaustausch mit dem Bundesgebiet und der Geburtenhäufigkeit. Die Unterschiede beziehen sich auf den zeitlichen Verlauf und die Intensität der Veränderung der einzelnen Komponenten. Die grundsätzlichen Trendaussagen sind gleich. “In der oberen Variante (Variante 1) der 6. regionalisierten Bevölkerungsvorausberechnung wird die voraussichtliche Bevölkerungsentwicklung unter besonderer Berücksichtigung der Zuwanderung aus jüngster Zeit modellhaft quantifiziert. In der unteren Variante (Variante 2) sind die Annahmen aus der 13. koordinierten Bevölkerungsvorausberechnung des Statistischen Bundesamtes (Variante G1-L1-W2) umgesetzt.”62 Da die Vorausberechnung sehr aktuell ist, lässt sich ein Trend zur Prognosegenauigkeit noch nicht abschätzen. Dennoch lässt sich bei einem Vergleich der vorhergehenden 5. regionalisierten Bevölkerungsprognose mit der tatsächlichen Einwohnerentwicklung ablesen, dass in den beiden sächsischen Landkreisen sowohl in der Summe der Einwohner als auch in der Zusammensetzung der Altersgruppen keine erhebliche Abweichung von der unteren Variante (V2) aufgetreten sind. In der Stadt Leipzig hingegen bestand eine Differenz zwischen Prognose und letzter Zählung von über 35.000 Einwohnern im Jahr 2015. Verglichen mit 2014 betrug der Abstand noch fast 14.000 Einwohner, wobei die großen Unterschiede ausschließlich bei den unter 65-Jährigen auftreten. Bei den über 65-Jährigen liegt die Differenz im vertretbaren Rahmen. Durch die Zugrundelegung der aktuellen Bevölkerungsprognose im hier angewendeten Berechnungsmodell wurde der starke Bevölkerungszuwachs somit wahrscheinlich angemessen berücksichtigt. Sachsen-Anhalt: Ebenso wie in Sachsen wurde auch in Sachsen-Anhalt landesweit eine Bevölkerungsprognose durch das statistische Landesamt durchgeführt. Die Ergebnisse sind dabei in ähnlich guter 61 62 https://www.statistik.sachsen.de/. https://www.statistik.sachsen.de/html/40866.htm. HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 27 Qualität wie im Nachbarbundesland. Auch hier liegen die Prognosen der Landkreise (Burgenlandkreis und Saalekreis) recht nahe an den letzten veröffentlichten Zahlen zum Bevölkerungsstand. Ähnlich wie in Leipzig (5. Bevölkerungsvorausberechnung) weicht jedoch die kreisfreie Großstadt Halle von der Vorausberechnung deutlich ab. Zum 31.12.2015 wurden mit 238.321 Einwohnern etwa 12.700 Einwohner mehr gezählt als für das Jahr erwartet wurden. Durch die abweichende Gruppierung der Altersklassen ist ein direkter Vergleich ebendieser nicht ohne weiteres möglich, jedoch lässt sich überschlägig feststellen, dass der Großteil des Zuwachses bei den 20-65-Jährigen erfolgt ist. Beide Großstädte des Verbundgebiets profitieren hier von unvorhergesehenen Wanderungsgewinnen. Thüringen: Die Ergebnisse der Bevölkerungsvorausberechnung des statistischen Landesamts Thüringen sind vollständig ohne Altersgruppenaggregation verfügbar. Die entsprechende Gruppierung in die festgelegten Alterskohorten (s.u.) war daher problemlos durchführbar. HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 28 Tabelle 2: Bevölkerungsprognosen für die Städte und Landkreise des MDV-Verbundgebietes nach Altersklassen Bevölkerung unter 20 20-65 65-75 über 75 über 65 gesamt Stadt Leipzig 2015 91.977 348.147 54.060 62.873 116.933 557.056 2025 117.437 364.471 59.433 66.945 126.378 608.285 Stadt Halle 2015 36.751 134.156 27.689 27.019 54.708 225.615 2025 37.124 118.268 27.142 27.192 54.334 209.726 Landkreis Leipzig 2015 42.107 151.266 31.037 34.161 65.198 258.570 2025 44.046 135.828 38.518 36.233 74.751 254.624 Landkreis Nordsachsen 2015 31.484 117.525 22.006 26.349 48.355 197.363 2025 31.905 102.738 30.327 26.641 56.968 191.610 Burgenlandkreis 2015 26.276 107.345 22.720 25.887 48.607 182.228 2025 20.994 83.319 28.834 22.977 51.811 156.124 Saalekreis 2015 29.183 112.573 22.710 21.968 44.678 186.434 2025 26.095 89.229 28.546 21.464 50.010 165.334 Landkreis Altenburger Land 2015 12.967 52.276 12.499 13.911 26.409 91.653 2025 11.698 40.567 14.728 14.377 29.105 81.370 HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 29 Die Schwierigkeit bei der Datenaufbereitung bestand vor allem in der Suche nach einer geeigneten Klassifikation der Altersgruppen. Die statistischen Ämter stellen ihre Daten in nicht einheitlicher Aggregation zur Verfügung, so dass zunächst eine einheitliche Klassifikation aller Bevölkerungsdaten im Hinblick auf das Untersuchungsziel entwickelt werden musste. Diese musste sich hauptsächlich an zwei zentralen Eigenschaften orientieren: 1. Kostenrelevanz: Für das Modell gibt es mehrere relevante Zielgruppen, die bei der Berechnung der Kosten eine unterschiedliche Rolle einnehmen. An den Kosten für das Bürgerticket werden nicht alle Alterskohorten gleichermaßen beteiligt (vgl. Kap. 3.5.2). Im begrenzten Umfang der Studie war es nicht möglich, eine Staffelung der Beiträge nach sozialem Status wie dem Einkommen der Bevölkerung vorzunehmen. Eine typisierende soziale Staffelung simuliert das Rechenmodell ansatzweise, indem in der Modellrechnung bestimmte Altersgruppen von der Zahlung des Beitrags ausgenommen wurden (Personen im Alter von unter 20 Jahren sowie über 75 Jahren). In dem Rechenmodell wird der Bevölkerung im erwerbsfähigen Alter die Hauptlast der Kosten zugeordnet, da diese die weitaus einkommensstärkste Gruppe darstellt und zudem der Hauptverursacher von Verkehr ist. Zu den Möglichkeiten der sozialen Staffelung der Bürgerticket-Beiträge siehe näher unten. 2. Verhaltenshomogenität: Das Mobilitätsverhalten verändert sich in unterschiedlichen Lebensphasen. Unterschiede in Mobilitätsmustern lassen sich selbstverständlich auf eine vielfältige Art und Weise sinnvoll klassifizieren. Die Beschränkung auf Altersgruppen ist nur eine von vielen Möglichkeiten, die aufgrund der zur Verfügung stehenden Datenlage und der begrenzten Ressourcen für dieses Gutachten gewählt wurde. Für die Abschätzung bzw. Berechnung der Kosten eines Bürgertickets ist auch die Abschätzung und Berechnung zukünftig auftretender Verkehrsmengen notwendig. Hierfür können die unterschiedlichen Verhaltensmuster bestimmter Altersgruppen mit der Bevölkerungsentwicklung verschnitten werden. Dadurch können demographisch bedingte Veränderungen abgebildet werden. Entsprechend der zur Verfügung stehenden Datenaggregate wurde eine Einteilung der Bevölkerung der Kreise in die Altersgruppen 0 bis einschließlich 20 Jahre (Kinder und Jugendliche), 21 bis einschließlich 65 Jahre (Erwerbstätige), 66 bis einschließlich 75 Jahre (junge Rentnerinnen und Rentner), sowie 76 und älter (Hochbetagte) vorgenommen. Dabei ist die ungewöhnliche Abgrenzung der Kinder und Jugendlichen gegenüber den Erwerbstätigen bei 20/21 Jahren vor allem den inkompatiblen Aggregaten einzelner Bevölkerungsdaten geschuldet. Relevante Unterschiede in der Qualität der Bevölkerungsdaten bestehen nur im Vergleich der jeweiligen landesspezifischen Bevölkerungsvorausberechnungen. Dennoch ist anzumerken, dass diese Unterschiede von relativ geringer Auswirkung und nicht vermeidbar sind. HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 30 Für den Landkreis Altenburger Land bzw. für das Land Thüringen wurde die 1. regionalisierte Bevölkerungsvorausberechnung63 des Thüringer Landesamts für Statistik genutzt. Für die Kreise in Sachsen-Anhalt stand die 5. regionalisierte Bevölkerungsprognose64 des Statistischen Landesamts Sachsen-Anhalt zur Verfügung. Diese beiden Bevölkerungsprognosen sind bereits vor einigen Jahren durchgeführt worden. Ein Abgleich mit aktuelleren Erhebungen zeigt in den Landkreisen eine hohe Übereinstimmung mit der realen Entwicklung. Lediglich die Bevölkerungsentwicklung der Stadt Halle ist positiver ausgefallen. Eine angepasste und aktuellere Prognose ist nur mit einer inkompatiblen Aggregation der Altersgruppen und Jahreszahlen verfügbar. Für das Bundesland Sachsen wurde im Zeitraum der Bearbeitung dieser Studie die aktuellste Bevölkerungsprognose des sächsischen Statistischen Landesamts veröffentlicht.65 Die vorhergehende Prognose wies erhebliche Abweichungen zur tatsächlichen Bevölkerungsentwicklung der Stadt Leipzig auf. Die größte sächsische Stadt profitiert derzeit anhaltend von enormen Wanderungsgewinnen, welchen nun in der Prognose entsprechend Rechnung getragen werden. Die Entwicklung der Bevölkerung in den sächsischen Landkreisen hingegen vollzog sich den früheren Erwartungen entsprechend, durchgehend wurden auch hier die aktuellsten Prognosedaten verwendet. 3.2.2 Verkehrsdaten / Verkehrsverhalten Wie eingangs erwähnt, dienen die großen Befragungen MiD 2008 und SrV 2013 als Grundlage für die Ermittlung des Verkehrsverhaltens im MDV-Verbundraum. Die verwendete Datengrundlage lässt unterschiedliche Zugänge zur Ermittlung der jährlichen Verkehrsleistung zu. Für diese Studie wurde die Verkehrsleistung nach dem verkehrsmittelspezifischen Mobilitätsverhalten pro Person und Tag ermittelt, da hierdurch die aktuellen Trends bei der Verkehrsmittelwahl besser abgebildet werden können. Die auf diese Weise errechneten Verkehrsmengen decken sich mit den in der Statistik ausgewiesenen Daten. Auf Grund der limitierten Datenbasis wurde folgende Berechnungsvariante gewählt: Nach Bevölkerungszahl und verkehrsmittelspezifischem Mobilitätsverhalten pro Person und Tag. Vernachlässigt altersspezifische Änderungen des Mobilitätsverhaltens. Denkbar sind weitere Varianten, die jedoch nicht durchgehend für alle Landkreise ermittelbar sind bzw. essentielle Mobilitätsentwicklungen unberücksichtigt lassen würden: ● nach Bevölkerungszahl und Mobilitätsverhalten pro Person und Tag - sehr generelle Zahl, vernachlässigt gesellschaftliche Änderungen des Mobilitätsverhaltens; 63 „Thüringer Landesamt für Statistik“. Sachsen-Anhalt, „5. Regionalisierte Bevölkerungsprognose Sachsen-Anhalt“. 65 „Statistisches Landesamt Sachsen“. 64 HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 31 ● nach Altersgruppe und altersspezifischem Mobilitätsverhalten pro Person und Tag - vernachlässigt das verkehrsmittelspezifische Mobilitätsverhalten; ● nach Altersgruppe und deren jeweiligem verkehrsmittelspezifischen Mobilitätsverhalten pro Person und Tag - sehr detaillierte Zahlen mit vielfältigen, jedoch in die Zukunft schwer abschätzbaren Entwicklungen. Beide Datenquellen liefern Angaben zum Mobilitätsverhalten in unterschiedlicher Qualität. Der Wegedatensatz der Erhebung MiD 2008 ist sehr umfangreich und umfasst ca. 193.000 erfasste Wege von über 50.000 Personen in ganz Deutschland. Die Daten dieser Erhebung sind mit verschiedenen erfassten Variablen bis auf Bundeslandebene eingrenzbar. Zusätzlich kann nach Bedarf eine weitere, allerdings auch ungenauere, Eingrenzung zum Beispiel über ebenfalls erfasste siedlungsstrukturelle Kreistypen des Bundesamts für Bauwesen und Raumordnung (BBR) erfolgen. Eine spezifische Aussage über den jeweiligen Kreis ist jedoch nicht möglich. Um dennoch eine möglichst zutreffende Übersicht über das Mobilitätsverhalten in den Kreisen im MDV-Gebiet erhalten zu können, wurden im Datensatz nur Daten ausgewertet, welche in den Bundesländern Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen erhoben wurden. Zur weiteren Präzision erfolgte die Auswertung unter Berücksichtigung eines siedlungsstrukturellen Kreistyps des BBR. Die siedlungsstrukturelle Filterung ermöglicht eine feinere Differenzierung, da das Verhalten innerhalb von Großstädten deutlich anders ausfällt als in ländlichen Gebieten. Das BBR bietet verschiedene Möglichkeiten der Klassifizierung der Siedlungsstruktur. In dieser Studie wird eine Klassifizierung verwendet, welche die Siedlungsstruktur der Kreise in vier verschiedene Gruppen aufteilt (vgl. Abbildung 4).66 Vereinfacht bedeutet dies: ● Zu Typ 1 gehören die kreisfreien Großstädte. Großstädte sind allgemein definiert als Städte mit mehr als 100.000 Einwohnern. Im MDV-Gebiet betrifft das die Städte Leipzig und Halle. ● Zu Typ 2 gehören stark verdichtete, städtisch geprägte Kreise mit einer hohen Bevölkerungsdichte. Dieser Kreistyp findet sich im MDV-Verbund nirgends wieder. ● Zu Typ 3 gehören “ländliche Kreise mit Verdichtungsansätzen”. Die Siedlungsstruktur ist eher ländlich geprägt, die Bevölkerungsdichte ist niedriger als in Typ 2, aber höher als in Typ 4. Dem Typ 3 gehören der Landkreis Leipzig, der Burgenlandkreis, der Saalekreis sowie der Landkreis Altenburger Land an. ● Zu Typ 4 gehören dünn besiedelte ländliche Kreise. Im MDV-Gebiet fällt nur der Landkreis Nordsachsen unter diese Definition. 66 Die Kriterien finden sich unter http://www.bbsr.bund.de/BBSR/DE/Raumbeobachtung/Raumabgrenzungen/Kreistypen4/kreistypen.html ?nn=443270 HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 32 Abbildung 4: Grafische Übersicht der Siedlungsstrukturellen Kreistypen nach BBSR im Gebiet des MDV66 Strukturelle Unterschiede innerhalb der Kreise können hierdurch jedoch nicht abgebildet werden. Eine feinere Typisierung, etwa auf Gemeindeebene, scheitert an der fehlenden Datengrundlage. Zudem müssten für eine solch hohe Auflösung enorm viele Menschen befragt werden, um eine ausreichend große Stichprobe zu erhalten. Der Tabellenband des Städtevergleichs aus SrV 2013 liefert verhältnismäßig aktuelle und präzise Verhaltensdaten; allerdings wurde diese Erhebung nur in Städten durchgeführt. Teil dieser Erhebung waren Leipzig und Halle, sodass für die beiden Großstädte innerhalb des MDV sehr aktuelle und spezifische Daten verwendet werden konnten. Nach der Eröffnung des S-Bahn-City-Tunnels in Leipzig wurde zudem in einer Nacherhebung noch einmal das (durch die Baumaßnahme) veränderte Mobilitätsverhalten ermittelt, deren Daten ebenfalls in die Studie mit einflossen. Die Verfügbarkeit der Daten aus SrV ersetzt für die beiden Großstädte die Auswertung des MiD-Datensatzes. Bei der Auswertung des MiD Datensatzes und des SrV Tabellenbandes standen vor allem Verhaltensdaten bezüglich des modal splits im Fokus. So wurden zum einen die durchschnittlich an einem Tag vollzogenen Wege, differenziert nach Verkehrsmitteltyp der Personen ausgewertet. Die Verkehrsmitteltypen wurden in vier, bzw. fünf verschiedene Gruppen eingeteilt: Fußwege, Radwege, MIV-Wege und ÖPNV-Wege (unterteilt in ÖSPV- und SPNV-Wege). Die SrV-Daten ermöglichten eine direkte Differenzierung von ÖSPV und SPNV. 3.2.3 Kostensatz für den Betrieb Eine besondere Herausforderung stellte die Ermittlung der Betriebskosten bzw. die Schätzung eines (landkreisspezifischen) Kostensatzes für den Betrieb dar. Auf Grund des Wettbewerbsdrucks in der Nahverkehrsbranche werden die Erstellungskosten der jeweiligen Verkehrsunternehmen nicht offengelegt, da die Kostensätze als Effizienzmaß interpretiert werden könnten. HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 33 Dennoch lassen sich auf Basis von wissenschaftlichen Veröffentlichungen, Geschäftsberichten und plausiblen Annahmen valide Kostensätze herleiten, die in der Praxis selbstverständlich je nach Verkehrsmittel, Linienweg, eingesetztem Personal und Wagenmaterial etc. schwanken. Demzufolge gibt es im Bedienungsraum des MDV unterschiedliche Kostensätze, die in der Modellrechnung entsprechend berücksichtigt werden müssen. Ausgangspunkt der Ermittlung des spezifischen Kostensatzes waren wissenschaftliche Veröffentlichungen, die Rückschlüsse auf die Höhe der Kosten je Personenkilometer zulassen. Zu nennen sind die Veröffentlichungen des Kostensatzes zum Ausgleich von Verkehrsleistungen nach § 45a PBefG.67 Außerdem wurden im Rahmen einer Unterrichtung der Bundesregierung zur Entwicklung der Kostendeckung im Öffentlichen Personennahverkehr Kostensätze für Verkehrsunternehmen in städtischen und ländlichen Regionen sowie von Schienenverkehrsunternehmen veröffentlicht.68 Ein weiterer Zugang waren die im Rahmen des Gutachtens zur Ermittlung des Mittelbedarfs für die künftige ÖPNVFinanzierung beim Mitteldeutschen Verkehrsverbund69 erhobenen Betriebskennzahlen, aus denen ein Kostensatz für die Landkreise ableitbar ist (vgl. Abbildung 5). Für die Berechnung des SPNV-Zuschlags war es außerdem notwendig einen Kostensatz für den SPNV zu ermitteln (nähere Ausführungen siehe Kap. 3.6). Abbildung 5: Beispiel der Berechnung der Betriebskosten in €/Pkm (Datengrundlagen SrV 2013 und Gutachten zur „Ermittlung des Mittelbedarfs für die künftige ÖPNV-Finanzierung beim Mitteldeutschen Verkehrsverbund (MDV) Da im Rahmen der hier durchgeführten makroskopischen Betrachtung linienscharfe Detailbetrachtungen nicht darstellbar sind, sei an dieser Stelle explizit darauf hingewiesen, 67 z.B. Abgeordnetenhaus Berlin, „Drucksache 17 / 15 456: Kostensätze zur Personenbeförderung im öffentlichen Nahverkehr“, 197. 68 „Bericht der Bundesregierung über die Entwicklung der Kostendeckung im Öffentlichen Personennahverkehr“. 69 ETC Transport Consultants GmbH, „Ermittlung des Mittelbedarfs für die künftige ÖPNV-Finanzierung beim Mitteldeutschen Verkehrsverbund (MDV)“. HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 34 dass die hergeleiteten Kostensätze von den realen Kostensätzen abweichen können. Auf Grund dieser (schlechten) Datenlage wurde mit einer Spannweite von +/- 0,02 EUR/Pkm gerechnet. Dadurch können potenzielle Effizienzsteigerungen bei der Erstellung der Verkehrsleistungen eingepreist werden, die sich beispielsweise durch Mengenrabatte, Verbesserung der Fahrzeugauslastung, Verbesserung der Fahrzeugumläufe, Verbesserung des Betriebsablaufs, Skaleneffekte oder Optimierungen der Verwaltungs- und Wartungsstruktur ergeben können. Zusätzlich erlaubt es die Korridorbetrachtung auch die sprungfixen Kosten einzupreisen. Diese entstehen, wenn vorhandene Fahrzeugkapazitäten erschöpft sind und neue Fahrzeuge beschafft werden müssen, wodurch sprunghaft höhere Kosten durch den Fahrzeugerwerb, den Personaleinsatz, Versicherungen etc. entstehen. Die verwendeten Kostensätze beziehen sich auf die Betriebskosten inklusive Abschreibungen für die (vorhandene) Infrastruktur.70 Den Vorgaben entsprechend, wurde in Analogie zum Gutachten zur Ermittlung des Mittelbedarfs für die künftige ÖPNV-Finanzierung beim Mitteldeutschen Verkehrsverbund71 von einer Inflationsrate in Höhe von 3,0 % ausgegangen. Zieht man die empirisch ermittelte Teuerungsrate in Höhe von durchschnittlich 2,0 %72 heran (1,2 % im städtischen ÖSPV, 0,5 % im ländlichen ÖSPV und 3,4 % im Schienenpersonennahverkehr), kann somit beim verwendeten Kostensatz von einer eher pessimistischen Kostenentwicklung gesprochen werden. Insofern könnten die für 2020 und 2025 errechneten Werte im Vergleich zur realen Entwicklung leicht überhöht sein. 3.3 Grundannahmen und Szenarienauswahl Auf Grund zahlreicher Einflussfaktoren bei der Modellrechnung sind verschiedene Szenarien denkbar. Im Folgenden wird die Vielfalt der denkbaren Ausprägungen einzelner Faktoren dargestellt und eine Auswahl desjenigen Szenarios getroffen, welches bei der weiteren Bearbeitung des Gutachtens zur Anwendung kommt. 70 Das Gutachten zur Ermittlung des Mittelbedarfs für die künftige ÖPNV-Finanzierung beim Mitteldeutschen Verkehrsverbund ermittelte die Betriebskosten für das Jahr 2013. Diese beinhalten: Summe aus Fahrbetrieb (Personal, Kraftstoffe, Fahrzeuginstandhaltung…), laufende Kosten Infrastruktur und Verwaltung. (Vgl. Ebd. 32.f.) Auch für den Kostensatz im Rahmen der PBefAusglV konnten die Kostenbestandteile im Rahmen einer Kleinen Anfrage an den Berliner Senat aufgeschlüsselt werden. Demnach enthielt der bis 2004 verwendete Kostensatz in Höhe von 0,268 EUR/Pkm, basierend auf einem Gutachten, folgende Kostenbestandteile: Energie, Treib- und Heizstoffe (5,6%); Material, Fremdleistungen, Versicherungen (8,7%); Personalkosten einschl. Sozialkosten, Zuwendungen an Pensions- und Unterstützungskassen sowie Pensions-Rückstellungen (54,5%); Steuern einschl. Umsatzsteuern (2,0%); Raum- und Gebäudemieten und Pachten (0,3%); Sonstige Kosten (0,3%); Kalkulatorische Abschreibungen (10,0%); Kalkulatorische Zinsen (16,6%). Abgeordnetenhaus Berlin, Drucksache 17 / 15 456: Kostensätze zur Personenbeförderung im öffentlichen Nahverkehr. 71 ETC Transport Consultants GmbH, „Ermittlung des Mittelbedarfs für die künftige ÖPNV-Finanzierung beim Mitteldeutschen Verkehrsverbund (MDV)“. 72 „Bericht der Bundesregierung über die Entwicklung der Kostendeckung im Öffentlichen Personennahverkehr“, 7. HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 35 Das Modell gibt in den einzelnen Berechnungsstufen unterschiedliche Szenarien wieder (vgl. Abbildung 6): ● Entwicklung des Mobilitätsverhaltens im Trendszenario: aktuelle Untersuchungen prognostizieren einen Wandel des Mobilitätsverhaltens. Dieser wird einerseits durch einen Wandel des Verkehrsmittelwahlverhaltens, andererseits und überlagernd durch den demographischen Wandel beeinflusst. In Kap. 3.3.1 werden diese wahrscheinlichen Trends diskutiert und quantifiziert. Diese Ergebnisse werden als Referenz für die darauf aufbauenden Szenarien verwendet, welche zusätzlich Veränderungen des Mobilitätsverhaltens durch ein Bürgerticket einbeziehen. Abbildung 6: Schematische Darstellung der Szenarien und Szenariovarianten ● Entwicklung des Mobilitätsverhaltens durch das Bürgerticket: die angestrebte Umlagefinanzierung durch ein Bürgerticket ist in der gegenwärtigen Verkehrslandschaft unbekannt. Es liegen daher keine Erkenntnisse zu der möglichen Wirkung auf das Verkehrsmittelwahlverhalten vor. Allerdings lässt sich das Potenzial qualitativ anhand von vergleichbaren Tarifmodellen herleiten (vgl. Kap. 2.3). Auf dieser Grundlage lassen sich wahrscheinliche Prognosen hinsichtlich des Verlagerungspotenzials herleiten, wobei unsicher und fallspezifisch ist, inwieweit das hergeleitete Potenzial erreicht wird. Dem zu Grunde können pessimistische, konservative und optimistische Annahmen liegen. Alle Szenarien sind aus der vorliegenden Literatur plausibel herleitbar und werden für jeden Landkreis spezifisch abgeschätzt (z. B. ÖPNV-Nutzung in Agglomerationsräumen nimmt stärker zu als im ländlichen Raum). Die Berechnung der Verkehrsleistung wird in Szenarien bis 2025 fortgeschrieben. Dabei wird die mögliche Entwicklung des Mobilitätsverhaltens berücksichtigt: HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 36 ● Szenario 1: Mobilitätsverhalten bis 2025 bleibt gleich (unwahrscheinlich) ● Szenario 2: Mobilitätsverhalten bis 2025 verändert sich (wahrscheinlich) Darauf aufbauend wird die Verlagerungswirkung des fahrscheinfreien ÖPNV abgeschätzt. Hierfür wurde das Jahr 2020 zu Grunde gelegt, da die Einführung eines Bürgertickets im MDV einen mehrjährigen Vorlauf benötigen würde. Mangels empirischer Befunde kann das Potenzial lediglich auf Basis der oben dargelegten Methodik aus Rückschlüssen vergleichbarer Tarifmodelle sowie einer breiten Literaturanalyse geschätzt werden (vgl. Kap. 2.3). Dabei können die spezifischen Verhältnisse im MDV nur im oben beschriebenen Umfang berücksichtigt werden und somit eine Prognoseungenauigkeit bestehen bleibt. Um Aussagen bezüglich möglicher Kosten der Umlagefinanzierung treffen zu können, werden für jedes Szenario drei verschiedene Annahmen zur Wirkung eines fahrscheinfreien Nahverkehrs auf das Verkehrsmittelwahlverhalten getroffen: ● Szenariovariante “pessimistisch”: Es wird angenommen, dass der fahrscheinfreie Nahverkehr nur geringe Verlagerungswirkungen zu Gunsten des ÖPNV hat. ● Szenariovariante “konservativ”: Es werden durch die Literatur relativ gesicherte Annahmen hinsichtlich des Verlagerungspotenzials zu Gunsten des ÖPNV angenommen. ● Szenariovariante “optimistisch”: Es wird angenommen, dass der fahrscheinfreie Nahverkehr große Verlagerungswirkungen auf den ÖPNV und andere Verkehrsträger auslöst. Für die folgenden Berechnungen wird (der Übersichtlichkeit halber) lediglich die konservative Variante, also die nach aktuellem Wissensstand wahrscheinlichste Entwicklung, dargestellt. Für alle Szenariovarianten gilt: ● Die Verteilung der Verkehrsleistung gilt ab 2020 und bleibt bis 2025 konstant. ● Lediglich die Verteilung der Gesamtverkehrsleistung auf die Verkehrsmittel wird differenziert. Implizit wird hierbei angenommen, dass sich durch die Einführung eines Bürgertickets bzw. die Mehrnutzung des ÖPNV auch die Mobilitätsgewohnheiten im Hinblick auf die Zielwahl ändern (vgl. Kap. 3.3.2). Dies äußert sich in einer zeitsparenden Kombination von Aktivitätsstandorten. Beispielsweise ist es unwahrscheinlich, dass Menschen alltägliche Erledigungen nicht entlang einer werktäglich von ihnen genutzten ÖPNV-Linie erledigen, sondern erst an den Stadtrand zu dort ansässigen Gewerbegebieten fahren. In der Modellrechnung wird daher ein Anteil der gleichen Ziele festgelegt. So wird geschätzt, dass 50 % der Umsteiger vom MIV auf den ÖPNV auch weiterhin dieselben Ziele anfahren und demzufolge die Verkehrsleistung der MIV-Umsteiger zu 50 % auf die ÖPNV-Verkehrsleistung angerechnet werden kann. Hintergrund dieser Annahme ist, dass ÖPNV-Wege im Binnenverkehr kürzer sind als MIV-Wege. HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 37 3.3.1 Entwicklung des Mobilitätsverhaltens im Trendszenario Durch die Einführung eines Bürgertickets werden deutliche Auswirkungen auf das Verkehrsmittelwahlverhalten und eine allgemeine Verhaltensänderung im Umgang mit öffentlichen Verkehrsmitteln erwartet. Diese Auswirkungen müssen unabhängig von den allgemeinen Trends im Mobilitätsverhalten betrachtet und quantifiziert werden. Daher werden im Folgenden zunächst die allgemeinen Rahmenbedingungen der Mobilität im MDV skizziert und die künftigen Trends beschrieben. Der mögliche Einfluss eines Bürgertickets wird in Kap. 3.3.2 vorgestellt. In den vergangenen zehn Jahren hat der durchschnittliche Führerscheinbesitz in der Bevölkerung leicht zugenommen, wobei die Zunahme wahrscheinlich nur bei älteren Frauen stattgefunden hat. Die Pkw-Verfügbarkeit der Haushalte hat ebenfalls leicht zugenommen, jedoch nicht einheitlich über alle Kohorten. Bei Männern allgemein ist hier keine Veränderung beobachtet worden, nur bei jüngeren Personen unter 35 Jahren gab es eine leichte Abnahme. Bei Frauen, und auch hier wieder vor allem bei den älteren, ist dagegen ein leichter Zuwachs zu verzeichnen. Die allgemeine Reurbanisierung in Deutschland führt zu einer häufigeren Verwendung langsamer Verkehrsmittel wie dem Fahrrad und öffentlichen Verkehrsmitteln. Die durchschnittliche Wegezahl hat sich in den letzten zehn Jahren leicht verringert, was einem Trend zu mehr inhäusigen Aktivitäten und der allgemeinen Alterung der Gesellschaft zugeschrieben wird. Die Verkehrsleistung hingegen hat aufgrund konjunktureller Effekte und den damit steigenden Erwerbsquoten, sowie aufgrund der sich ändernden Wirtschaftsstruktur leicht zugenommen. In puncto Verkehrsmittelwahlverhalten verzeichnet der Fußverkehr einen leichten Rückgang, was durch eine Substitution der Fußwege durch Fahrradfahrten und höhere Führerschein- und Pkw-Besitzquoten erklärt wird. Der Fahrradverkehr hat, durch die steigende Akzeptanz des Fahrrads als Alltagsverkehrsmittel und der Zunahme multimodaler Verhaltensmuster, seinen Anteil am Gesamtaufkommen steigern können. Hingegen verzeichnet aus denselben Gründen der MIV einen gegenläufigen Trend. Bei den Senioren ist eine sehr geringe Zunahme beobachtet worden, was durch anders sozialisierte Senioren und eine höhere Führerschein- und Pkw-Besitzquote der nachrückenden Generationen erklärt wird. Auch bei den 10-17-Jährigen wird ein leichter Trend nach oben beobachtet. Hier spielen vor allem die wachsenden Distanzen der Wegziele und den damit vermehrt erforderlich werdenden Hol- und Bring-Verkehren durch die Eltern eine Rolle. Die Zunahme multimodaler Verhaltensmuster ließ den Anteil des Nahverkehrs insgesamt wachsen. Bei älteren Kohorten konnte zumindest eine Stagnation, trotz steigendem Führerschein- und Pkw-Besitz, festgestellt werden.73 Zur Berechnung der Kosten bis zum Jahr 2025 war es notwendig, Trendfortschreibungen durchzuführen. Diese basieren auf plausiblen Annahmen, die wiederum aus Literaturquellen 73 Karlsruher Institut für Technologie KIT, „Deutsches Mobilitätspanel (MOP) – Wissenschaftliche Begleitung und Auswertungen, Bericht 2014/2015: Alltagsmobilität und Fahrleistung“. HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 38 hergeleitet wurden. Die Trendfortschreibungen des Mobilitätsverhaltens erfolgen in zwei Stufen: ● Zunächst müssen in der ersten Stufe die Ausgangsdaten der jeweiligen Erhebungen an das Basisjahr 2015 der Berechnungen angepasst werden. Für die Städte Leipzig und Halle bedeutet das, dass nur kleine Anpassungen notwendig waren, da die Daten 2013 oder später erhoben wurden. Die Verhaltensdaten der Landkreise basieren jedoch auf der deutlich älteren Erhebung MiD 2008. ● In der zweiten Stufe der Fortschreibung werden die Daten vom Basisjahr 2015 auf die erwarteten Werte des Zieljahres 2025 angehoben. Dies geschieht ebenfalls auf Basis der allgemeinen Trends, bei denen angenommen wird, dass diese unverändert anhalten. Zusätzlich erfolgt eine leichte Anpassung der Annahmen unter Berücksichtigung der allgemeinen Siedlungsstruktur, damit der Einfluss der strukturellen Eigenarten der Kreise Beachtung findet. 3.3.2 Entwicklung des Mobilitätsverhaltens durch das Bürgerticket Eine detaillierte und belastbare Quantifizierung des Mehrbedarfs erscheint zum derzeitigen Zeitpunkt weder mit angemessenem Aufwand durchführbar noch für das Ziel der Machbarkeitsstudie erforderlich. Ohne verkehrsraumspezifische Kenngrößen, die ggf. in einem Modellversuch erhoben werden könnten, ist eine belastbare detaillierte quantitative Schätzung der räumlichen und zeitlichen Schwerpunkte der zu erwartenden Nachfragesteigerung nicht möglich. Die Planung darüber hinausgehender infrastruktureller Erweiterungen inkl. der möglichen Auswirkungen auf das Verkehrsmittelwahlverhalten, wäre nur nach einer verkehrszellenbezogenen Bedarfsanalyse möglich, für die eine entsprechende Datengrundlage erforderlich ist. Dadurch könnte auch der genaue, linienscharfe (Kosten)Bedarf an Fahrzeugen und der Veränderung der baulichen Verkehrsinfrastruktur ermittelt werden. Schätzungen, inwieweit das vorhandene ÖPNV-Angebot die erwarteten Fahrgastzuwächse auffangen kann, hängen von den räumlichen und zeitlichen Verfügbarkeiten des Wagenmaterials ab. Soweit in den Hauptverkehrszeiten keine oder nur geringe zusätzlichen Kapazitäten vorhanden sind, führt ein Fahrgastzuwachs unmittelbar zum Anschaffungsbedarf neuer Wagen. Der genaue Aufwand ist daher nur in einer detaillierten Bedarfsanalyse ermittelbar, die mit den für diese Studie verfügbaren zeitlichen und personellen Ressourcen nicht zu leisten ist. Mit dem hier vorgeschlagenen Verfahren wird jedoch methodisch begründbar die erwartete Größenordnung der veränderten Nachfrage hergeleitet. Bei einer Einführung eines Bürgertickets auf Verbundebene, Landkreisebene oder evtl. in einzelnen Kommunen innerhalb des MDV, entstehen Herausforderungen im Hinblick auf interkommunale Verkehrsbeziehungen sowie die unterschiedlichen verkehrswirtschaftlichen Gegebenheiten in ländlichen und urbanen Regionen. Die möglichen Wechselwirkungen zwischen (Ober-)Zentren und ländlichen Region bei der Einführung eines Bürgertickets sind HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 39 nur schwer abschätzbar. Soweit zugänglich wurden auf den MDV bezogene spezifische Untersuchungen und Statistiken in die Betrachtung einbezogen (vgl. Kap. 3.2). Darauf aufbauend wurde die Beeinflussung des Verkehrsmittelwahlverhaltens (Wegeanzahl, Wegelänge, Zielwahl) für den jeweiligen Landkreis abgeschätzt. Ausschlaggebend hierfür war eine Analyse der räumlichen und verkehrlichen Gegebenheiten vor Ort. 3.4 Ermittlung der Kosten für den Betrieb Ausgehend von der Herleitung des Nachfragepotenzials lassen sich anhand der dargelegten Datengrundlagen die Kosten für den Betrieb des ÖSPV in den Landkreisen des MDV berechnen (die Ermittlung der SPNV-Kosten erfolgt in Kap. 3.6). Das Modell verwendet intern die Verkehrsleistung in Personenkilometern (Pkm) als (nachfragebezogene) Berechnungsgrundlage für alle finanzbezogenen Berechnungen. Grundsätzlich berechnet sich die Verkehrsleistung wie folgt: 𝑉𝑒𝑟𝑘𝑒ℎ𝑟𝑠𝑙𝑒𝑖𝑠𝑡𝑢𝑛𝑔 = 𝐴𝑛𝑧𝑎ℎ𝑙 𝑑𝑒𝑟 𝑃𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑒𝑛 × 𝐴𝑛𝑧𝑎ℎ𝑙 𝑑𝑒𝑟 𝑊𝑒𝑔𝑒 𝑝𝑟𝑜 𝑃𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛 𝑢𝑛𝑑 𝑇𝑎𝑔 × 𝑑𝑢𝑟𝑐ℎ𝑠𝑐ℎ𝑛𝑖𝑡𝑡𝑙𝑖𝑐ℎ𝑒 𝑊𝑒𝑔𝑒𝑙ä𝑛𝑔𝑒 Da für das Untersuchungsgebiet werktägliche Erhebungen vorliegen (vgl. Kap. 3.2.2) – die gleichzeitig den Anforderungen der Modellrechnung entsprechen – werden die Werte nach dem vereinfachten Bereinigungsverfahren auf die jährliche Verkehrsleistung hochgerechnet und schließlich mit dem landkreisspezifischen Kostensatz (vgl. Kap. 3.2.3) multipliziert. Die auf diese Werte ermittelten Kosten eines ÖSPV-Betriebs für 2015 wurden mit den im Gutachten zur Ermittlung des Mittelbedarfs für die künftige ÖPNV-Finanzierung beim Mitteldeutschen Verkehrsverbund74 ermittelten Betriebskosten aus 2013 hinsichtlich der Größenordnung abgeglichen. An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass der hier verfolgte Ansatz einer nachfrageorientierten ÖPNV-Gestaltung von der Vorgehensweise des eben genannten Gutachtens abweicht: ● Das Gutachten zur Ermittlung des Mittelbedarfs für die künftige ÖPNV-Finanzierung beim Mitteldeutschen Verkehrsverbund75 ermittelte die Betriebskosten einmalig für das Jahr 2013 und schrieb diese Kosten mit Hilfe der Teuerungsrate von 3,0 % linear fort. Somit wird implizit unterstellt, dass der Umfang des Betriebs zwischen 2013 und 2025 identisch bleibt, ungeachtet der demographischen Entwicklung oder der aktuellen Trends im Mobilitätsverhalten (vgl. Kap. 3.2.1 und Kap. 3.3.1). ● In diesem Gutachten zum Bürgerticket muss ein nachfrageorientierter Ansatz verfolgt werden, da die durch das Bürgerticket vermuteten Änderungen der Verkehrsmittelwahl kostenmäßig durch eine Bürgerticket-Finanzierung gedeckt 74 ETC Transport Consultants GmbH, „Ermittlung des Mittelbedarfs für die künftige ÖPNV-Finanzierung beim Mitteldeutschen Verkehrsverbund (MDV)“. 75 Ebd. HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 40 werden müssen. Diese Nutzungsintensität hängt ebenso von der demographischen Entwicklung ab. ● Demzufolge können die Betriebskostenzahlen, insbesondere für das Jahr 2025, nicht zwischen den beiden Gutachten verglichen werden. Es wird beispielsweise im Gutachten zur Ermittlung des Mittelbedarfs für die künftige ÖPNV-Finanzierung beim Mitteldeutschen Verkehrsverbund76 davon ausgegangen, dass für den Betrieb des ÖSPV 233,63 Mio. EUR anfallen werden.77 Nach den Berechnungen in diesem Gutachten wird – unter Verwendung derselben Teuerungsrate – von Betriebskosten in Höhe von 278 Mio. EUR ohne Einführung des Bürgertickets ausgegangen. Zurückzuführen ist der Anstieg der Kosten auf die äußerst positive demographische Entwicklung in Leipzig (+ 50.000 Einwohner zwischen 2015 und 2025) und den daraus resultierenden Mehrbedarf an ÖPNV-Angebot. Die im Gutachten zur Ermittlung des Mittelbedarfs für die künftige ÖPNV-Finanzierung beim Mitteldeutschen Verkehrsverbund78 für das Jahr 2013 ermittelten Kosten für den Betrieb beziehen sich auf: o Summe aus Fahrbetrieb (Personal, Kraftstoffe, Fahrzeuginstandhaltung…) o laufende Kosten Infrastruktur o Verwaltung Eben diese Kostenbestandteile werden auch durch die hier berechnete Finanzierung über ein Bürgerticket abgedeckt. Der hier angewandte Ansatz der Kostenermittlung über den Kostensatz pro Personenkilometer lässt dies zu (vgl. Kap. 3.2.3). 3.5 Ermittlung der Erträge für den Betrieb Die Refinanzierung der ermittelten Kosten für den Betrieb erfolgt über ein Bürgerticket. Diese ist jedoch – ebenso wie die Berechnung der Kosten mit Hilfe von Szenarien und Szenarienvarianten – von vielen Faktoren abhängig (vgl. Abbildung 7).79 Hierzu zählen Kostenverursachende Faktoren (Größe des Geltungsbereichs, Kontingentierungen und Zusatzmodule, Bedienungsqualität) ebenso wie ertragsseitige Faktoren zur Refinanzierung 76 Ebd. Ebd., 67. 78 ETC Transport Consultants GmbH, „Ermittlung des Mittelbedarfs für die künftige ÖPNV-Finanzierung beim Mitteldeutschen Verkehrsverbund (MDV)“. 79 Waluga, „Flexibilisierung des öffentlichen Personennahverkehrs durch ein umlagefinanziertes Bürgerticket“, 123. 77 HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 41 (Kompensation von Finanzierungssäulen, Drittnutzerfinanzierung, Zahlungsverpflichtete). Im Folgenden werden Szenarien für die ertragsseitigen Faktoren erarbeitet. Abbildung 7: Einflussfaktoren auf die Beitragshöhe eines Bürgertickets77 3.5.1 Kompensation von Finanzierungssäulen Das Gutachten zur Ermittlung des Mittelbedarfs für die künftige ÖPNV-Finanzierung beim Mitteldeutschen Verkehrsverbund ermittelte die Erträge des ÖSPV für das Jahr 2013 (vgl. Tabelle 3). 80 Diese setzen sich bislang wie folgt zusammen: ● ● ● ● 80 Tarifeinnahmen (aus Fahrscheinverkäufen) Surrogate (Erstattungen für Schüler- und Schwerbehindertenbeförderung) weitere relevante Erträge (z.B. Land, Kreis, Kommunen) tlw. sonstige Erträge (nicht berücksichtigt) ETC Transport Consultants GmbH, „Ermittlung des Mittelbedarfs für die künftige ÖPNV-Finanzierung beim Mitteldeutschen Verkehrsverbund (MDV)“. HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 42 Tabelle 3: Kosten und Erträge des ÖSPV im Mitteldeutschen Verkehrsverbund HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 43 Für eine zukünftige Finanzierung der ÖSPV-Betriebskosten bestehen unterschiedliche Optionen (vgl. Abbildung 8): ● Option (a): Das Bürgerticket ersetzt die Tarifeinnahmen der Bevölkerung des Landkreises bzw. der Stadt (Binnenverkehr) und finanziert zusätzlich den Mehrbedarf an Betriebskosten durch die Bürgerticket-Einführung (wahrscheinlich). ● Option (b): Das Bürgerticket ersetzt zusätzlich die Tarifeinnahmen aus Einpendlerverkehren sowie der weiteren finanziellen Zuweisungen aus öffentlichen Haushalten (Verzicht auf öffentliche Mittel ist unwahrscheinlich). ● Option (c): Das Bürgerticket ersetzt die komplette ÖPNV-Finanzierungsstruktur (unwahrscheinlich: Verzicht auf öffentliche Mittel; finanzielle Belastung der Bürger wäre höher). Abbildung 8: Optionen für eine zukünftige Finanzierung der ÖSPV-Betriebskosten Die folgende Modellrechnung beschränkt sich daher auf Option (a). Von den errechneten Betriebskosten für das ÖPNV-Angebot werden die Tarifeinnahmen aus dem Einpendlerverkehr81 (der Einnahmeaufteilung entsprechend), die Tarifsurrogate und die weiteren relevanten Erträge subtrahiert. Vereinfachend wird angenommen, dass die Tarifeinnahmen aus dem Einpendlerverkehr, die Surrogate und die weiteren relevanten Erträge bis 2025 konstant bleiben.82 Der so ermittelte Wert („mit sonstigen Erträgen“) bildet quasi die Kostensumme, die auf die Zahlungsverpflichteten umgelegt wird. 81 Die nach Binnenverkehr und ein- und ausbrechenden Verkehren differenzierten Umsatzzahlen für 2015 wurden vom Mitteldeutschen Verkehrsverbund zur Verfügung gestellt (vgl. Tabelle 6). Eine weitere Differenzierung, bspw. für den Landkreis bzw. die Stadt lediglich durchfahrende Pendler, liegt nicht vor. Es wird geschätzt, dass die vorhandenen Umsatzzahlen zur Hälfte als tatsächliche Erträge angerechnet werden können. 82 Bei einem höheren Verkehrsaufkommen durch Schwerbehinderte sowie durch in Ausbildung befindliche Personen dürften zusätzliche Tarifsurrogate durch die öffentliche Hand gezahlt werden müssen. Dies wird aus Vereinfachungsgründen im Modell nicht berücksichtigt. HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 44 Davon unbenommen können weitere Nutznießerfinanzierungsinstrumente implementiert werden, um den Umlagebeitrag zu senken (z. B. Arbeitgeberbeitrag, Kurbeitrag von Touristen etc.). Ebenso obliegt es dem politischen Entscheidungsprozess, ob weitere Säulen der bisherigen Finanzierung durch einen Bürgerticketbeitrag kompensiert werden. Die durch die Erhöhung der erforderlichen Beförderungskapazitäten notwendigen Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur werden in diesem Modell nicht berücksichtigt, da diese von der lokalen Angebotsplanung abhängen. Durch den Bürgerticket-Beitrag werden lediglich die Abschreibungen für die Infrastrukturnutzung bzw. den Erhalt der Infrastruktur abgegolten. Es ist möglich, dass die Infrastrukturfinanzierung durch zusätzliche öffentliche Fördermittel sichergestellt wird. Denkbar ist ebenso eine Finanzierung durch die Schaffung weiterer infrastrukturbezogener Finanzierungsinstrumente (vgl. Kap. 0). 3.5.2 Anzahl der Zahlungsverpflichteten Die Einwohnerinnern und Einwohner einer Stadt bzw. eines Landkreises können in drei verschiedene, nicht überlappende Gruppen unterteilt werden, an die eine Zahlungsverpflichtung angeknüpft werden kann.83 ● Einwohner: Die Zahlungspflicht kann auf bestimmte Altersgruppen beschränkt werden. ● Erwerbstätige: Theoretisch denkbar ist auch eine Beschränkung der Zahlungspflicht auf erwerbstätige Personengruppen mit einem bestimmten Einkommen. Aufgrund der mangelnden Datenbasis sowie der unsicheren Entwicklung der Erwerbstätigenzahlen und Einkommen wurde dieser Ansatz nicht weiterverfolgt. ● Haushalte: Neben der Anknüpfung der Zahlungs- und Ticketpflicht bei den Einwohnern ist auch eine Anknüpfung bei den Haushalten denkbar (vergleichbar mit Rundfunkbeitrag). Wegen mangelnder Datenbasis und der schwierigeren rechtlichen Umsetzbarkeit wurde dieser Ansatz nicht weiterverfolgt. Die verschiedenen Umlagevarianten können – aufgrund sozialpolitischer Erwägungen – unterschiedlich ausgelegt und modelliert werden. Um Mobilität gerade auch aus sozialpolitischer Perspektive zu gewährleisten, könnte eine Abgabenstaffelung sinnvoll sein. So könnten in Bezug auf eine Altersstaffelung bestimmte Altersgruppen zur (vollen) Zahlung verpflichtet werden, wohingegen Härtefälle (Studierende, ALG-II-Empfänger, etc.) mit einem reduzierten Satz herangezogen werden könnten. Eine sozial orientierte Ausdifferenzierung ist rechtlich möglich84 und faktisch durchführbar, sofern eine ausreichende Datenbasis zur Verfügung steht. Es obliegt dem politischen Entscheidungsprozess, ob und welche Gruppen befreit oder ermäßigt in die Zahlungsverpflichtung aufgenommen werden. 83 Waluga, „Das solidarische Bürgerticket als Baustein einer zukunftsfähigen Nahverkehrsfinanzierung. Gewinn für Klimaschutz und Bevölkerung am Beispiel der Stadt Wuppertal“, 131. 84 Maaß, Waluga, und Weyland, Fahrscheinlos. Grundlagen- und Machbarkeitsstudie Fahrscheinloser ÖPNV in Berlin. HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 45 Im Folgenden wurde beispielhaft (und vereinfachend) berechnet, wie hoch der Umlagebeitrag wäre, wenn alle Einwohner (mit Hauptwohnsitz) über 20 Jahre bis 75 Jahre zur Beitragszahlung verpflichtet wären. Für den Zweck dieser Berechnung wurde zudem davon ausgegangen, dass auch die von der Beitragspflicht befreiten Personen unter 20 Jahren und über 75 Jahren eine Freifahrterlaubnis erhalten, sofern Sie ihren Hauptwohnsitz im jeweiligen Landkreis bzw. der kreisfreien Stadt haben.85 Sicherlich bestehen hier gewisse Unschärfen wie z. B. voll erwerbstätige junge Menschen unter 20 Jahren, Studierende und Azubis über 20 Jahren oder unter 75-Jährige mit starken Bewegungseinschränkungen. Diese Berechnung stellt keinen Vorschlag zur konkreten Umsetzung des Bürgertickets in genau dieser Art und Weise dar, sondern ist der verfügbaren Datenbasis geschuldet und kann in weiteren, detaillierten Untersuchungen weiter ausdifferenziert werden. In der Realität würde eine sozial orientierte Heranziehung zu Beitragszahlungen vermutlich anders ausgestaltet werden und sich weniger am Alter, sondern stärker am Erwerbseinkommen der Einwohner orientieren. Eine weitere Einschränkung durch die vorhandene Datenbasis bezieht sich auf den Kreis der Abgabepflichtigen. Im Modell mussten vereinfachend alle Bürgerinnen und Bürger einbezogen werden, unabhängig von der Qualität der ÖPNV-Anbindung. Aus rechtlichen Erwägungen ist es aber notwendig nur diejenigen in die Zahlungspflicht aufzunehmen, die vom ÖPNV in einer Mindestqualität erschlossen sind (vgl. Kap. 4). Es wird in der Modellrechnung somit vereinfachend angenommen, dass alle Einwohnerinnen und Einwohner in einem ausreichenden Maße durch den ÖPNV erschlossen sind. 3.6 Kostenabschätzung SPNV Der Fokus dieser Untersuchung lag darin, eine dauerhafte Finanzierungsoption für die Betriebskosten in den Landkreisen des MDV zu analysieren. Ausgangspunkt bildete hierbei das Gutachten zur Ermittlung des Mittelbedarfs für die künftige ÖPNV-Finanzierung beim Mitteldeutschen Verkehrsverbund.86 Dieses weist jedoch für die einzelnen Landkreise lediglich die Betriebskosten des ÖSPV aus, für den die Landkreise als Aufgabenträger zuständig sind. Die Refinanzierung der ÖSPV-Betriebskosten lag letztendlich auch im Fokus des vorliegenden Gutachtens. Da – im Gegensatz zu anderen Finanzierungsoptionen – der Kernbestandteil der Finanzierungsoption Bürgerticket eine Nutzungsberechtigung für den gesamten ÖPNV ist, stellte sich die Frage, wie auch der SPNV in die Modellrechnung integriert werden könnte. Es 85 Da sich das Berechnungsmodell auf die von den Statistischen Landesämtern zur Verfügung gestellten Bevölkerungsvorausberechnungen bezieht (vgl. Kap. 3.2.1) und damit auf die Einwohnerzahl mit Hauptwohnsitz im jeweiligen Landkreis bzw. der Stadt, müsste überprüft werden, inwieweit auch gemeldete Einwohner mit Nebenwohnsitz in das Bürgerticket eingebunden werden. Da ein Fahrkartenvertrieb für die Einpendelnden aufrechterhalten wird, könnten spezielle Tarifangebote für Einwohner mit Nebenwohnsitz angeboten werden. 86 ETC Transport Consultants GmbH, „Ermittlung des Mittelbedarfs für die künftige ÖPNV-Finanzierung beim Mitteldeutschen Verkehrsverbund (MDV)“. HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 46 wäre – insbesondere in den Ballungsgebieten – unverständlich, wenn alle Busse und Straßenbahnen genutzt werden könnten, jedoch nicht der S-Bahn- und Regionalverkehr auf der Schiene. Die Herausforderung für dieses Anliegen bestand in der Datenbeschaffung: Es liegen keine auf Landkreisgrenzen aggregierten Betriebskennzahlen vor. Unterschiedliche Aufgabenträgerschaften innerhalb des MDV-Verbundgebietes erschweren zudem den Datenzugang. Darum wurde bei dieser Modellrechnung ein Ansatz gewählt, der sich auf den statistisch ermittelten Mobilitätskennzahlen bezieht: ● Für Leipzig und Halle liegen mit der SrV-Zusatzerhebung 2013 (bzw. 2014) nach ÖSPV und SPNV differenzierte Mobilitätsdaten vor (vgl. Kap. 3.2.2). Des Weiteren liegen zusätzlich Binnenverkehrsdaten vor, die einen anteiligen Abzug der ausschließlich innerhalb der Landkreisgrenzen entstehenden Kosten ermöglichen. ● Für die übrigen Landkreise konnte anhand der MiD 2008-Rohdaten eine Aggregierung auf die entsprechenden Kreistypen und Verkehrsmittel (ÖSPV und SPNV) erfolgen (vgl. Kap. 3.2.2). Die Differenzierung in den Binnen- und den ausbrechenden Verkehrsanteil musste abgeschätzt werden (vgl. entsprechende Ausführungen in Kap. 3.7). Der hier verwendete Kostensatz für den SPNV-Betrieb berücksichtigt – abweichend zu den landkreisspezifischen Kostensätzen (vgl. Kap. 3.6) – direkt die öffentlichen Mittel. Grund hierfür war der Umstand, dass sich das Verbundgebiet des MDV über drei Bundesländer erstreckt und nicht für jedes Land die Regionalisierungsmittel bis auf die Landkreisebene ermittelbar waren.87 Genau dies wäre aber als Datengrundlage notwendig, um – der Option (a) folgend (vgl. Kap. 3.5.1) – den Zahlungsverpflichteten des Landkreises lediglich diejenigen Kosten der SPNV-Nutzung aufzubürden, die nicht durch sonstige Erträge (Tarifsurrogaten, öffentlichen Bestellerentgelten etc.) ausgeglichen werden. Diese Datenlücke wurde wie folgt umgangen: ● Basis bildet der bundesdurchschnittliche Kostensatz für Schienenpersonenverkehrsunternehmen in Höhe von 0,21 EUR/Pkm für das Jahr 2012.88 Zumindest für den ZVNL trifft diese Größenordnung zu, sodass dieser Kostensatz auch für das Bedienungsgebiet des MDV angenommen werden kann. ● Da 55 % der Gesamterträge von Schienenpersonenverkehrsunternehmen durch die öffentliche Hand89 (und im Wesentlichen durch die Regionalisierungsmittel) gedeckt werden, reduziert sich somit der o. g. Betriebskostensatz um überschlägig 87 Die Länder bzw. die von ihnen beauftragten Aufgabenträger bestellen mit den aus dem Bundeshaushalt stammenden Regionalisierungsmitteln den Verkehr auf der Schiene. Dies erfolgt häufig linienbezogen bzw. landkreisübergreifend. Demzufolge ist eine landkreisscharfe Ermittlung der Regionalisierungsmittel nicht möglich. 88 „Bericht der Bundesregierung über die Entwicklung der Kostendeckung im Öffentlichen Personennahverkehr“, 7. 89 Ebd., 9. HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 47 50 %, um auf denjenigen Kostensatz zu kommen, der von den Verkehrsunternehmen anderweitig erwirtschaftet werden muss. Folglich wurde in der Modellrechnung von einem SPNV-Kostensatz in Höhe von 0,105 EUR/Pkm ausgegangen.90 Die Berechnung der Betriebskosten erfolgt nach dem in Kap. 3.4 dargelegten Schema unter Berücksichtigung der notwendigen Angebotsausweitung durch die Einführung eines Bürgertickets. Hierbei wird vereinfachend angenommen, dass das SPNV-Angebot im Landkreis in genau demselben Maße ausgebaut werden muss, wie dies auch im ÖSPV erforderlich ist, um die Mehrnachfrage nach ÖPNV-Leistungen adäquat zu befriedigen. Zusätzlich wurden zur Berechnung der Verkehrsmengen im SPNV höhere Wegelängen angesetzt, da im SPNV tendenziell längere Wege zurückgelegt werden, als im ÖSPV. Die so ermittelten Betriebskosten werden sodann auf die Zahlungsverpflichteten im Landkreis umgelegt. 3.7 MDV-weites Bürgerticket Die Berechnung eines verbundweit gültigen Bürgertickets kann auf zweierlei Weise erfolgen: ● per verbundweiter Umlage: juristisch schwierig umsetzbar (u. a. wegen drei unterschiedlichen Landesrechten, keine Erhebungsvollmacht des MDV; vgl. Kap. 4). Diese Option ist daher unwahrscheinlich und wurde nicht weiterverfolgt. ● per Zusatzbeitrag zu lokalem Bürgerticket: wenn ein Landkreis innerhalb des Verbundes einen Beitrag zur Finanzierung eines Bürgertickets einführt, erhalten dessen Einwohner eine Freifahrtberechtigung innerhalb des Landkreises. Möchten die Einwohner über die Kreisgrenzen hinaus, jedoch innerhalb des MDV-Verbundgebietes den ÖPNV nutzen, müssen alle Zahlungsverpflichteten im gesamten Landkreis einen Zusatzbeitrag leisten, der zusätzlich zum lokalen Bürgerticket erhoben wird. Bei der hier durchgeführten Berechnung werden die Anteile im ÖSPV sowie im SPNV anteilig berücksichtigt und mit den entsprechenden Kostensätzen unterlegt. Eine Abrechnung mit dem Verbund wäre innerhalb der bestehenden Einnahmeaufteilungsstrukturen möglich. Die Berechnung gestaltet sich auf Grund der mangelnden Datenverfügbarkeit schwierig, sodass auf zahlreiche Annahmen zurückgegriffen werden muss. Eine genauere Berechnung ist nur mit zusätzlichen Fahrgast- bzw. Mobilitätserhebungen möglich. Zusatzbeitragsfähig wäre lediglich der Verkehrsanteil, der von den Landkreisbewohnern außerhalb des Landkreises zurückgelegt wird. Insofern sind für jeden Landkreis nach Binnenund ausbrechenden Verkehren differenzierte Mobilitätskennzahlen notwendig, die allerdings nicht durchgängig in der erforderlichen Datenqualität zur Verfügung standen: 90 Hierbei wird implizit angenommen, dass bei einer notwendigen Angebotsausweitung im SPNV auch entsprechend höhere Bestellerentgelte durch das Land bereitgestellt werden. HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 48 ● Für Leipzig und Halle liegen mit der SrV-Zusatzerhebung 2013 (bzw. 2014) Binnenverkehrsdaten vor (vgl. Kap. 3.2.2), die einen anteiligen Abzug der ausschließlich innerhalb der Landkreisgrenzen entstehenden Kosten ermöglicht. Des Weiteren liegen zusätzlich nach ÖSPV und SPNV differenzierte Mobilitätsdaten vor. ● Für die übrigen Landkreise konnte anhand der MiD 2008-Rohdaten eine Aggregierung auf die entsprechenden Kreistypen erfolgen (vgl. Kap. 3.2.2). Die Differenzierung in den Binnenverkehrs- und ausbrechenden Verkehrsanteil musste wie folgt abgeschätzt werden: ○ Es wurde angenommen, dass 60 % der in MiD 2008 ausgewiesenen Verkehrsleistung im MIV innerhalb des Landkreises erbracht wird. Grund für diese Annahme sind – im Vergleich zum ÖPNV – geringe durchschnittliche Wegelängen, was ein Indiz für eher kurze Wege ist (z. B. ins nächste Mittelzentrum). Mit dem MIV werden also tendenziell kürzere Wege zurückgelegt. ○ Es wurde angenommen, dass 40 % der in MiD 2008 ausgewiesenen Verkehrsleistung im ÖPNV innerhalb des Landkreises erbracht wird. Grund für diese Annahme sind – im Vergleich zum MIV – lange durchschnittliche Wegelängen, was ein Indiz für eher lange Wege ist (z. B. ins nächste Oberzentrum). Mit dem ÖPNV werden also tendenziell längere Wege zurückgelegt, die wiederum aufgeschlüsselt werden können in einen ÖSPVund einen SPNV-Anteil. ○ Die aus dem VISUM-Modell des MDV stammenden Daten zur potenziellen Nutzung unterschiedlicher Verkehrsmittel ermöglichen Rückschlüsse auf den Anteil des ÖSPV bzw. SPNV an der Verkehrsleistung für jeden Landkreis (vgl. Tabelle 4).91 Es zeigt sich, dass in den Landkreisen die größte Verkehrsleistung – also das Produkt aus Wegeanzahl und Wegelänge (vgl. Kap. 3.1) – im SPNV erbracht wird. In den Städten Halle und Leipzig spielen Busse und Straßenbahnen die wesentliche Rolle bei der täglichen Mobilität. Daraus lässt sich herleiten, dass mit dem SPNV tendenziell weitere Wege, auch über die Landkreisgrenzen hinaus, zurückgelegt werden. Insofern erscheint die obere Annahme, dass 40 % der im ÖPNV erbrachten Verkehrsleistung innerhalb des Landkreises erbracht werden, plausibel.92 Genauere Angaben wären nur aus zusätzlichem Datenmaterial ableitbar. 91 Es wird für die Berechnungen bis zum Jahr 2025 angenommen, dass dieses Verhältnis für alle Landkreise konstant bleibt. 92 Hierbei werden aus Vereinfachungsgründen die landkreisspezifischen Varianzen der in Tabelle 4 dargestellten Werte vernachlässigt. HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 49 Tabelle 4: Anteile von ÖSPV und SPNV am ÖPNV in den Kreisen im MDV Pkm % Stadt Leipzig Stadt Halle Landkreis Leipzig Landkreis Nordsachsen Burgenlandkreis Saalekreis Altenburger Land ÖSPV SPNV 74,38% 76,79% 27,75% 27,75% 36,49% 33,55% 38,61% 25,61% 23,21% 72,24% 72,25% 63,51% 66,44% 61,40% Zur Berechnung der tatsächlichen Verkehrsmenge muss die Anzahl der Pendler bekannt sein, die über die Kreisgrenzen hinaus pendeln. Hier konnte auf Matrizen aus dem VISUM-Modell des MDV zurückgegriffen werden, in dem die Ein- und Auspendlerdaten für jeden Landkreis, differenziert nach Verkehrsmittel hinterlegt sind (vgl. Tabelle 5).93 Tabelle 5: Pendlerwege im MDV nach Landkreisen und Verkehrsmittel Pendler (von/nach) pro Tag Landkreis Leipzig Landkreis Nordsachsen Saalekreis Burgenlandkreis Altenburger Land Stadt Leipzig Stadt Halle MIV 119.693 83.301 108.035 48.849 20.152 136.731 72.806 ÖPNV 8.863 8.666 6.304 2.150 716 17.330 9.047 Rad 4.552 3.001 4.104 787 281 5.844 3.047 Fuß 731 871 1.110 460 20 1.464 546 Summe 133.840 95.838 119.553 52.250 21.167 161.371 85.445 Zur Eichung der o. g. Annahmen und der Berechnungen wurden die landkreisspezifischen Umsatzzahlen des MDV für das Jahr 2015 herangezogen (vgl. Tabelle 6). Auf dieser Basis konnte ermittelt werden, inwieweit die Umsätze im Kreis selbst erwirtschaftet werden oder eher Zuscheidungen aus dem Einnahmeaufteilungsverfahren des MDV umsatzrelevant sind. Diese realen Zahlen gaben einen Hinweis darauf, in welcher Größenordnung bzw. in welchem Größenverhältnis sich auch die jeweiligen auszugleichenden Zusatzbeiträge bewegen müssten. Klassische Einpendlerkreise sollten auch nach Einführung des Bürgertickets einen in etwa gleichhohen Anteil an der Gesamtausschüttung im Einnahmeaufteilungsverfahren aufweisen. Dennoch sind die Umsatzzahlen nur als Indiz zu werten und keineswegs als Abbild realer Verkehrsmengen, da die Umsätze aus Zeitkarten, dem Bartarif und sonstigen Tarifprodukten nur ein verzerrtes Bild des Umsatzes je Fahrgast bzw. Kilometer zulassen. 93 Diese unterscheiden sich im Vergleich zu üblichen Pendlerzahlen dadurch, dass sie sich auf Grund statistischer Modellrechnungen den realen Verkehrsmengen annähern. Üblicherweise werden Pendlerdaten lediglich anhand sozialversicherungspflichtig Beschäftigter erfasst. Schüler, Studierende, Einkaufsverkehre etc. bleiben dabei unberücksichtigt. Im Übrigen konnten diese üblichen Pendlerzahlen nicht für jeden Landkreis auf Basis der frei zugänglichen Daten ermittelt werden, sodass der Zugangsweg über das VISUMDatenmodell als geboten erschien. HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 50 Tabelle 6: Umsätze im MDV nach Landkreisen (2015) Binnenverkehr Leipzig, Stadt Halle, Stadt Landkreis Leipzig Landkreis Nordsachsen Burgenlandkreis Saalekreis Altenburger Land 74,93% 81,16% 39,53% 30,19% 84,56% 48,70% 83,26% Umsatz 2015 ein-/ausbrechender Anteil an Verkehr (nur Anteil Gesamtausschüttung LK/Stadt) 25,07% 37,23% 18,84% 11,60% 60,47% 17,16% 69,81% 21,76% 15,44% 1,90% 51,30% 9,28% 16,74% 1,06% Die Berechnung des Zusatzbeitrages nach Einführung eines Bürgertickets wurde wie folgt durchgeführt: ● Die Anzahl der MIV- und ÖPNV-Pendler bildet die Basis. Die Anzahl der zu Fuß gehenden oder Rad fahrenden Pendler wurde hierbei vernachlässigt. ● Darauf aufbauend wird die Anzahl der Umsteiger ermittelt. Basis hierfür sind die theoriegeleiteten Annahmen zu Verkehrsmittelwahlveränderungen in Folge der Einführung eines Bürgertickets (vgl. Kap. 2.3). Es wird davon ausgegangenen, dass vor allem längere Pendlerwege attraktiv für die ÖPNV-Nutzung sind, sofern dieser ohne weitere Kosten zur Verfügung steht. Folglich wird mit einer Umsteigerquote von 20 % vom MIV auf den ÖPNV gerechnet.94 ● Da sich durch die Einführung eines Bürgertickets bzw. die Mehrnutzung des ÖPNV auch die Mobilitätsgewohnheiten im Hinblick auf die Zielwahl ändern (vgl. Kap. 3.3.2) sollte ein Anteil der gleichen Ziele festgelegt werden. Es wird davon ausgegangen, dass sich bei einer landkreisübergreifenden Mobilität – da es sich vermutlich vorwiegend um Wege im Berufs- und Ausbildungsverkehr handelt – eher zu geringfügigen Veränderungen in der Zielwahl kommt. So wird geschätzt, dass 80 % der Umsteiger vom MIV auf den ÖPNV auch weiterhin dieselben Ziele anfahren und demzufolge die Verkehrsleistung der MIV-Umsteiger zu 80 % auf die ÖPNV-Verkehrsleistung angerechnet werden kann. ● Die resultierenden Verkehrsmengen werden dem landkreisspezifischen Verhältnis zwischen ÖSPV- und SPNV-Nutzung aufgeteilt und der entsprechende Kostensatz hinterlegt. Für den ÖSPV wurde ein für das MDV-Verbundgebiet gemittelter Kostensatz verwendet. Der SPNV-Kostensatz bildet die reinen Betriebskosten ab (vgl. hierzu die Ausführungen in Kap. 3.2.3). ● Die so ermittelten Kosten stehen dem MDV zu und sollten dem etablierten Einnahmeaufteilungsverfahren zugeführt werden. Die Gesamtkosten werden sodann auf die Zahlungsverpflichteten im Landkreis umgelegt. 94 Diese Annahme wäre in einem Mobilitätsexperiment näher zu untersuchen. HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 51 3.8 Ergebnisse für die Landkreise im MDV Im Folgenden werden für jeden Landkreis im MDV-Verbundgebiet die Modellannahmen sowie die Ergebnisse der Modellrechnung dargestellt. Gegenstand der Annahmen sind insbesondere lokale Spezifika der allgemeinen Mobilitätsentwicklung sowie der spezifischen Wirkung eines Bürgertickets auf das Verkehrsmittelwahlverhalten. Das Gebiet des MDV gliedert sich administrativ in die beiden kreisfreien Großstädte Leipzig und Halle mit jeweils rund 544.000 bzw. 232.000 Einwohnern und die fünf Landkreise Leipzig, Nordsachsen, Altenburger Land, den Saalekreis und den Burgenlandkreis. Eine Besonderheit des Verbundraums ist seine Ausdehnung über drei Bundesländer (Sachsen: Stadt Leipzig sowie Landkreis Leipzig und Landkreis Nordsachsen; Sachsen-Anhalt: Stadt Halle Burgenlandkreis und Saalekreis; Thüringen: Landkreis Altenburger Land). Diese Aufteilung macht es notwendig, die Finanzierungsform Bürgerticket mit drei verschiedenen Landesgesetzgebungen und Kommunalabgabengesetzen in Einklang zu bringen (vgl. Kap. 4). Innerhalb des Verbundraums verteilt sich die Bevölkerung zu etwa 60 % auf das Land Sachsen, zu 35% auf Sachsen-Anhalt und zu rund 6% auf Thüringen. Insgesamt bedient der MDV ein Gebiet mit circa 1,7 Mio. Einwohnern auf einer Fläche von 7.515 km². Innerhalb der Metropolregion Mitteldeutschland deckt der MDV das Kerngebiet ab. Charakteristisch für das Gebiet ist dennoch seine eher ländliche Siedlungsstruktur mit einer geringen Bevölkerungsdichte. Zudem befinden sich große Teile in einem tiefgreifenden Strukturwandel. Von den 90 Gemeinden bzw. Gemeindeverbänden im Verbund wiesen in 2013 nur 16 Gemeinden einen positiven Pendlersaldo auf.95 Spitzenreiter sind hier die Städte Schkeuditz (TDO), Leuna (SK), Landsberg (SK), Torgau (TDO) und Borna (L). Leipzig und Halle weisen ebenfalls Pendlerüberschüsse auf. 95 Inkar, Abfrage 18.2.2016. HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 52 3.8.1 Stadt Leipzig 3.8.1.1 Annahmen Tabelle 7: Annahmen zur Entwicklung des Modal Split in der Stadt Leipzig Stadt Leipzig modal split (Wege) Fuß Rad MIV ÖPNV 2013 31% 16% 34% 19% 2015 27% 17% 37% 19% 2025 26% 20% 33% 21% 2025 19% 22% 23% 36% ohne Bürgerticket mit Bürgerticket Es wird angenommen, dass entsprechend dem allgemeinen bundesdeutschen Trend der Radverkehrsanteil deutlich steigt. Ebenso wird ein Anstieg bei der ÖPNV-Nutzung erwartet. Innerhalb der wachsenden Großstadt Leipzig wird erwartet, dass dieses Wachstum sowohl zu Lasten der Fußwege, als auch zu Lasten der MIV-Wege geschieht. Es wird erwartet, dass die Einführung eines Bürgertickets diese Effekte vor allem bezüglich der Abnahme von Fuß- (-7 %) und MIV-Wegen (-10 %) sowie zusätzlich zum angenommenen Trend zugunsten der ÖPNVWege (+15 %) noch deutlich verstärkt, der Einfluss auf den Anteil des Radverkehrs bleibt begrenzt. HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 53 3.8.1.2 Kosten des Bürgertickets Tabelle 8: Ergebnistabelle der Stadt Leipzig Legende:  Betriebskosten: beziehen sich auf ÖSPV und SPNV für den jeweiligen Landkreis bzw. Stadt und sind als Mittelwert ausgewiesen. SPNV-Zahlen beziehen sich auf nicht durch öffentliche Mittel gedeckt Kosten.  Zahlen für 2025 berücksichtigen die spezifische Bevölkerungs- und Mobilitätsentwicklung im Landkreis bzw. der Stadt sowie die allgemeine Teuerungsrate von 3 %.  Bevölkerungsvorausberechnungen der Statistischen Landesämter mit Bezug auf den Hauptwohnsitz.  sonstige Erträge = Tarifsurrogate, relevante Erträge, Tarifeinnahmen ein-/ausbrechende Verkehre.  BT = Bürgerticket HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 54 3.8.2 Stadt Halle 3.8.2.1 Annahmen Tabelle 9: Annahmen zur Entwicklung des Modal Split in der Stadt Halle Stadt Halle modal split (Wege) Fuß Rad MIV ÖPNV 2013 36% 12% 30% 21% 2015 36% 13% 30% 21% 2025 33% 15% 30% 22% 2025 26% 17% 20% 37% ohne Bürgerticket mit Bürgerticket Auch in der Großstadt Halle wirkt sich der bundesweite Trend zu mehr Radverkehr und ÖPNVNutzung aus, wenn auch nicht ganz so stark ausgeprägt wie in der fast dreimal größeren Nachbarstadt Leipzig. Es wird erwartet, dass sich zu Lasten der Fußweganteile der Radverkehrsanteil um 2% und der ÖPNV-Anteil um 1 % ab 2015 erhöhen. Der Anteil der MIVWege bleibt ohne Bürgerticket konstant bei 30 %. Nach Einführung eines Bürgertickets wird erwartet, dass wie in Leipzig vor allem MIV- und Fußwege abnehmen, während die Anteile des ÖPNV um 15% bis 2025 wachsen. HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 55 3.8.2.2 Kosten des Bürgertickets Tabelle 10: Ergebnistabelle der Stadt Halle Legende:  Betriebskosten: beziehen sich auf ÖSPV und SPNV für den jeweiligen Landkreis bzw. Stadt und sind als Mittelwert ausgewiesen. SPNV-Zahlen beziehen sich auf nicht durch öffentliche Mittel gedeckt Kosten.  Zahlen für 2025 berücksichtigen die spezifische Bevölkerungs- und Mobilitätsentwicklung im Landkreis bzw. der Stadt sowie die allgemeine Teuerungsrate von 3 %.  Bevölkerungsvorausberechnungen der Statistischen Landesämter mit Bezug auf den Hauptwohnsitz.  sonstige Erträge = Tarifsurrogate, relevante Erträge, Tarifeinnahmen ein-/ausbrechende Verkehre.  BT = Bürgerticket HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 56 3.8.3 Landkreis Leipzig 3.8.3.1 Annahmen Tabelle 11: Annahmen zur Entwicklung des Modal Split im Landkreis Leipzig Landkreis Leipzig modal split (Wege) Fuß Rad MIV ÖPNV 2008 30% 8% 58% 4% 2015 29% 9% 57% 5% 2025 28% 11% 55% 6% 2025 28% 13% 45% 14% ohne Bürgerticket mit Bürgerticket Von allen untersuchten Landkreisen nimmt der Landkreis Leipzig, welcher südlich an die namensgebende Großstadt angrenzt, eine kleinere Sonderrolle ein. In unmittelbarer Nähe zu Leipzig befinden sich einige größere Orte, welche einen starken verkehrlichen Bezug zum Oberzentrum haben dürften und unter anderem auch an das Straßenbahnnetz angeschlossen sind. Daher wird angenommen, dass sich der Bundestrend zu mehr ÖPNV-Wegen hier im Vergleich zu den übrigen Landkreisen stärker abbildet. Weiterhin entsteht im Kreisgebiet im Bereich der ehemaligen Braunkohletagebauten ein attraktives Naherholungsgebiet. Sowohl die Nähe zur Großstadt, als auch der wachsende Wirtschaftszweig Naherholung lassen erwarten, dass die Radverkehrsanteile im Vergleich zu den anderen Landkreisen eher stärker wachsen werden. Im Unterschied zu den Großstädten wird in den Landkreisen generell nicht erwartet, dass sich das Bürgerticket negativ auf die Fußweganteile auswirkt. Der Zuwachs bei den ÖPNV-Wegen wird hauptsächlich zu Lasten der MIV-Wege geschehen, insgesamt wird er allerdings weniger deutlich als in den beiden Oberzentren ausfallen. Durch die Einführung des Bürgertickets wird auch ein leichter Zuwachs bei den Radweganteilen (+2 %) erwartet, da die Erreichbarkeit der Naherholungsflächen mittels SPNV verbessert und attraktiver gestaltet sein dürfte. HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 57 3.8.3.2 Kosten des Bürgertickets Tabelle 12: Ergebnistabelle des Landkreises Leipzig Legende:  Betriebskosten: beziehen sich auf ÖSPV und SPNV für den jeweiligen Landkreis bzw. Stadt und sind als Mittelwert ausgewiesen. SPNV-Zahlen beziehen sich auf nicht durch öffentliche Mittel gedeckt Kosten.  Zahlen für 2025 berücksichtigen die spezifische Bevölkerungs- und Mobilitätsentwicklung im Landkreis bzw. der Stadt sowie die allgemeine Teuerungsrate von 3 %.  Bevölkerungsvorausberechnungen der Statistischen Landesämter mit Bezug auf den Hauptwohnsitz.  sonstige Erträge = Tarifsurrogate, relevante Erträge, Tarifeinnahmen ein-/ausbrechende Verkehre.  BT = Bürgerticket HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 58 3.8.4 Landkreis Nordsachsen 3.8.4.1 Annahmen Tabelle 13: Annahmen zur Entwicklung des Modal Split im Landkreis Nordsachsen Landkreis Nordsachsen modal split (Wege) Fuß Rad MIV ÖPNV 2008 31% 7% 58% 4% 2015 31% 7% 58% 4% 2025 31% 8% 56% 5% 2025 31% 9% 47% 13% ohne Bürgerticket mit Bürgerticket Der Landkreis Nordsachsen ist der Landkreis mit der geringsten Bevölkerungsdichte im Verbundraum. Entsprechend gering fallen Veränderungen durch die Bundestrends aus, da in ländlichen Gegenden die MIV-Wege generell dominieren. Radverkehrswege und ÖPNVAnteile steigen daher ohne Bürgerticket nur schwach, der MIV-Anteil sinkt bis 2025 lediglich um 2 %. Am Anteil der Fußwege ändert sich weder mit noch ohne Bürgerticket etwas. Nach Einführung eines Bürgertickets wird von einem Wachstum von 8 % der ÖPNV-Anteile ausgegangen, währenddessen der Anteil des MIV um 9 % zurückgehen soll. HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 59 3.8.4.2 Kosten des Bürgertickets Tabelle 14: Ergebnistabelle des Landkreises Nordsachsen Legende:  Betriebskosten: beziehen sich auf ÖSPV und SPNV für den jeweiligen Landkreis bzw. Stadt und sind als Mittelwert ausgewiesen. SPNV-Zahlen beziehen sich auf nicht durch öffentliche Mittel gedeckt Kosten.  Zahlen für 2025 berücksichtigen die spezifische Bevölkerungs- und Mobilitätsentwicklung im Landkreis bzw. der Stadt sowie die allgemeine Teuerungsrate von 3 %.  Bevölkerungsvorausberechnungen der Statistischen Landesämter mit Bezug auf den Hauptwohnsitz.  sonstige Erträge = Tarifsurrogate, relevante Erträge, Tarifeinnahmen ein-/ausbrechende Verkehre.  BT = Bürgerticket HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 60 3.8.5 Burgenlandkreis 3.8.5.1 Annahmen Tabelle 15: Annahmen zur Entwicklung des Modal Split im Burgenlandkreis Burgenlandkreis modal split (Wege) Fuß Rad MIV ÖPNV 2008 30% 8% 58% 4% 2015 29% 8% 58% 5% 2025 28% 9% 57% 6% 2025 28% 10% 47% 15% ohne Bürgerticket mit Bürgerticket Im Burgenlandkreis wird angenommen, dass es ohne Bürgerticket zu einem moderaten Anstieg bei der ÖPNV- und Fahrradnutzung kommt. Die Anteile von Radverkehr und ÖPNV sollen bis 2025 jeweils um 1 % steigen, entsprechend verlieren MIV und Fußwege jeweils 1 % ihrer Anteile. Das Bürgerticket soll sich auch hier hauptsächlich auf die Pkw-Nutzung auswirken (-10 %) und im ÖPNV ein Wachstum von ca. 9 % schaffen. HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 61 3.8.5.2 Kosten des Bürgertickets Tabelle 16: Ergebnistabelle des Burgenlandkreises Legende:  Betriebskosten: beziehen sich auf ÖSPV und SPNV für den jeweiligen Landkreis bzw. Stadt und sind als Mittelwert ausgewiesen. SPNV-Zahlen beziehen sich auf nicht durch öffentliche Mittel gedeckt Kosten.  Zahlen für 2025 berücksichtigen die spezifische Bevölkerungs- und Mobilitätsentwicklung im Landkreis bzw. der Stadt sowie die allgemeine Teuerungsrate von 3 %.  Bevölkerungsvorausberechnungen der Statistischen Landesämter mit Bezug auf den Hauptwohnsitz.  sonstige Erträge = Tarifsurrogate, relevante Erträge, Tarifeinnahmen ein-/ausbrechende Verkehre.  BT = Bürgerticket HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 62 3.8.6 Saalekreis 3.8.6.1 Annahmen Tabelle 17: Annahmen zur Entwicklung des Modal Split im Saalekreis Saalekreis modal split (Wege) Fuß Rad MIV ÖPNV 2008 30% 8% 58% 4% 2015 29% 8% 58% 5% 2025 29% 9% 56% 6% 2025 29% 10% 46% 15% ohne Bürgerticket mit Bürgerticket Auch im Saalekreis wirken sich die Bundestrends zu mehr Rad- und ÖPNV-Wegen eher schwach aus. Es besteht die Annahme, dass Rad- und ÖPNV-Anteile je um 1 % wachsen. Mit Bürgerticket soll auch hier der MIV etwa 10 % seines Anteils an allen Wegen verlieren, während der Anteil des ÖPNV um 9 % wächst. HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 63 3.8.6.2 Kosten des Bürgertickets Tabelle 18: Ergebnistabelle des Saalekreises Legende:  Betriebskosten: beziehen sich auf ÖSPV und SPNV für den jeweiligen Landkreis bzw. Stadt und sind als Mittelwert ausgewiesen. SPNV-Zahlen beziehen sich auf nicht durch öffentliche Mittel gedeckt Kosten.  Zahlen für 2025 berücksichtigen die spezifische Bevölkerungs- und Mobilitätsentwicklung im Landkreis bzw. der Stadt sowie die allgemeine Teuerungsrate von 3 %.  Bevölkerungsvorausberechnungen der Statistischen Landesämter mit Bezug auf den Hauptwohnsitz.  sonstige Erträge = Tarifsurrogate, relevante Erträge, Tarifeinnahmen ein-/ausbrechende Verkehre.  BT = Bürgerticket HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 64 3.8.7 Landkreis Altenburger Land 3.8.7.1 Annahmen Tabelle 19: Annahmen zur Entwicklung des Modal Split im Landkreis Altenburger Land Landkreis Altenburger Land modal split (Wege) Fuß Rad MIV ÖPNV 2008 30% 8% 58% 4% 2015 29% 8% 58% 5% 2025 28% 9% 57% 6% 2025 28% 10% 47% 15% ohne Bürgerticket mit Bürgerticket Wie in den meisten Landkreisen werden sich auch im Altenburger Land die allgemeinen Trends zu mehr Radverkehr und ÖPNV-Nutzung nicht so stark auswirken wie etwa in Großstädten. In der Studie wird von einem Zuwachs von 1 % bei den Rad- und ÖPNV-Wegen ausgegangen, jeweils wiederum zu Lasten von Fuß- und MIV-Wegen. Der Zugewinn von 10 % ÖPNV-Wegen durch das Bürgerticket erfolgt ähnlich wie in den anderen Landkreisen vor allem zu Lasten des MIV. Fußwege bleiben konstant bei 28 %, der Radverkehrsanteil soll um 1 % wachsen. HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 65 3.8.7.2 Kosten des Bürgertickets Tabelle 20: Ergebnistabelle des Landkreises Altenburger Land Legende:  Betriebskosten: beziehen sich auf ÖSPV und SPNV für den jeweiligen Landkreis bzw. Stadt und sind als Mittelwert ausgewiesen. SPNV-Zahlen beziehen sich auf nicht durch öffentliche Mittel gedeckt Kosten.  Zahlen für 2025 berücksichtigen die spezifische Bevölkerungs- und Mobilitätsentwicklung im Landkreis bzw. der Stadt sowie die allgemeine Teuerungsrate von 3 %.  Bevölkerungsvorausberechnungen der Statistischen Landesämter mit Bezug auf den Hauptwohnsitz.  sonstige Erträge = Tarifsurrogate, relevante Erträge, Tarifeinnahmen ein-/ausbrechende Verkehre.  BT = Bürgerticket HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 66 4 Rechtliche Bewertung Im Folgenden werden spezifische rechtliche Fragestellungen behandelt, die sich bei der Einführung eines Bürgertickets ergeben. Nicht behandelt werden rechtliche Fragen, die sich bei allen Beitragsinstrumenten stellen – diese Fragen werden in einer separat bearbeiteten Gutachtenskizze bearbeitet. Dies betrifft insbesondere Fragen der Gesetzgebungskompetenz: Im Ergebnis ist diese zu bejahen, jedoch haben die Länder bislang noch keinen Gebrauch gemacht. Bei der Ausgestaltung landesrechtlichen Ermächtigungsgrundlagen sowie darauf aufbauender Satzungen der Landkreise oder kreisfreien Städten sind insbesondere die im Folgenden dargestellten Anforderungen zu beachten. 4.1 Bestimmung des individuellen Sondervorteils  Konstitutives und rechtfertigendes Element von Beiträgen ist die Erhebung der Abgabe als Gegenleistung von Beitragspflichtigen, die aus der möglichen Inanspruchnahme besondere Vorteile erhalten. Die Bestimmung dieses Sondervorteils sowie seiner Individualisierung, also der Abgrenzung gegenüber der Allgemeinheit, ist die zentrale rechtliche Herausforderung für ÖPNV-Beiträge. Dies gilt insbesondere seit der jüngsten Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts zu Rundfunkbeiträgen, in der sich das Gericht kritisch zu ÖPNV-Beiträgen äußert (s. hierzu näher die oben angesprochene rechtliche Gutachtenskizze).  Mit jeder Einführung von neuen Abgaben-Instrumenten sind rechtliche Risiken verbunden, die letztlich nur durch – sicher zu erwartende - gerichtliche Verfahren zu klären sind. Die kritische Äußerung des Bundesverwaltungsgerichts zu ÖPNVBeiträgen erhöht diese Risiken, jedoch existieren auch gute Argumente für die Möglichkeit einer finanzverfassungskonformen Ausgestaltung von Bürgertickets auf der Basis von Beiträgen.  Den unmittelbarsten Nutzen durch ein Bürgerticket ÖPNV haben Einwohner, die vom ÖV in einer guten Qualität erschlossen werden und diesen daher aktiv besonders gut nutzen können. Die Anknüpfung der Beitragspflicht am Wohnort und dessen Erschließungsqualität ist daher ein grundsätzlich probates Mittel zur Bestimmung eines Sondervorteils. Nicht beitragspflichtige Personen wie Gäste oder Einwohner, die nicht vom ÖPNV in einer Mindestqualität erschlossen werden, erhalten den Vorteil nicht, was eine Abgrenzung zur Allgemeinheit ermöglicht.  Eine tatsächliche aktive Inanspruchnahme der Beitragspflichtigen liegt in der physischen Benutzung des ÖPNV. Diese dürfte jedoch zumindest in ländlichen Gebieten nicht annähernd flächendeckend durch alle Beitragszahler erfolgen, selbst wenn mit der Einführung des Bürgertickets das ÖV-Angebot ausgeweitet würde. HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 67  Auch beim Bürgerticket gibt es eine Reihe von Anknüpfungspunkten für einen indirekten Nutzen der Beitragspflichtigen, selbst wenn diese nicht aktiv den ÖPNV nutzen.  Einen indirekten Vorteil haben die Beitragspflichtigen dadurch, dass sie an ihrem Wohnort für Dritte mit dem ÖV erreichbar sind. Zudem haben sie auch dann einen Vorteil, wenn sie den ÖPNV faktisch nur sehr selten benutzen, diesen jedoch jederzeit nutzen könnten. Die Möglichkeit, den ÖPNV jederzeit als Mobilitätsalternative zu anderen Verkehrsmitteln zu nutzen, stellt eine Art „Mobilitätsversicherung“, die im Alltag ggf. zwar selten greift (wenn ein Auto nicht verfügbar ist oder dieses nicht gefahren werden darf), dann jedoch einen hohen Wert darstellt.  Aus dem Beispiel Fremdenverkehrsbeiträge lässt sich auch ableiten, dass die eigene aktive tatsächliche Nutzung der öffentlichen Einrichtung durch die Beitragspflichtigen keine grundsätzliche Voraussetzung für die Einführung einer Beitragspflicht ist. Gemäß § 35 Abs. 1 SächsKAG ist Voraussetzung, dass den die beitragspflichtigen Personen „durch den Fremdenverkehr unmittelbar oder mittelbar besondere wirtschaftliche Vorteile erwachsen.“ Das Gesetz sieht einen beitragsfähigen Vorteil somit auch dann, wenn die Beitragspflichtigen die Fremdenverkehrseinrichtungen nicht aktiv selbst nutzen, jedoch indirekt einen Vorteil aus der Existenz der Fremdenverkehrseinrichtungen haben. Übertragen auf ÖPNV-Beiträge könnte argumentiert werden, dass die in den vom ÖPNV erschlossenen Gebieten ansässigen Unternehmen und Einwohner einen erheblichen Vorteil bereits von dessen bloßer Existenz haben: der ÖPNV verbessert die Erreichbarkeit für Dritte und garantiert eigene Mobilität.  Auch bei diesem Beitragsmodell müssten die Kommunen, welche den Beitrag einführen wollen, anhand konkreter Zahlen nachweisen, dass die Beitragszahler in Abgrenzung zur Allgemeinheit durch die aktive und die indirekte ÖPNV-Nutzung einen quantifizierbaren Sondervorteil haben.  Die Abgrenzung zwischen Einwohnern, die einen Sondervorteil durch den ÖPNV haben, von denjenigen, die keinen Vorteil haben, dürfte in der konkreten Umsetzung eine Herausforderung darstellen. Der Satzungsgeber ist dabei zu einer gewissen Pauschalierung befugt und muss nicht jedem Einzelfall gerecht werden – er muss jedoch nach transparenten, objektiven Kriterien nachvollziehbare Grenzen ziehen, um die beitragspflichtigen Gebiete von den nicht-beitragspflichtigen Gebieten voneinander abzugrenzen. Dabei sollten räumlich zusammengehörige Siedlungsräume nicht auseinandergerissen werden, sondern einheitlich behandelt werden.  Um eine willkürlich anmutende und von den Beitragszahlern als ungerecht empfundene Grenzziehung innerhalb von einzelnen Städten oder Gemeinden zu vermeiden, sollte der Satzungsgeber bei der Einführung eines Bürgertickets das ÖPNV- HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 68 Angebot gezielt so ausweiten, dass zusammengehörige Siedlungsräume den erforderlichen ÖPNV-Mindestbedienungsstandard erfüllen und somit beitragsrechtlich einheitlich behandelt werden können. Die Grenzen zwischen Gebieten, in denen der Beitrag erhoben bzw. nicht erhoben wird, können dann so gezogen werden, dass lediglich periphere Einzelsiedlungen oder Ortsteile nicht von der Beitragspflicht erfasst werden.  Sofern es dabei in einzelnen Kommunen, insbesondere den kreisfreien Städten, dazu kommt, dass weite Teile der Bevölkerung von der Beitragspflicht erfasst sind, stellt dies für sich genommen noch keinen Hinderungsgrund dar. Die bloße Größe einer Gruppe von Beitragspflichtigen in einem bestimmten Gebiet ist kein Hinderungsgrund zur Statuierung von Beiträgen für diese (siehe Rundfunkbeiträge, Straßenausbaubeiträge).  Ein weiterer Vorteil für die Beitragspflichtigen liegt in der ÖPNVFreifahrtberechtigung, die die Beitragspflichtigen als Gegenleistung zur Beitragszahlung erhalten. Diese lässt eine klare Abgrenzung gegenüber der Allgemeinheit zu, welche keine Freifahrtberechtigung erhält (außer ggf. besondere Gruppen aus sozialen Erwägungen, z.B. Kinder).  Zur Einführung eines verpflichtenden Bürgertickets könnte zudem über begleitende Anschluss- und Benutzungsgebote nachgedacht werden, wie sie z. B. für die Abfallund Abwasserentsorgung bereits üblich sind. Diese Rechtskonstruktion könnte durch eine Anpassung des KAG auch auf den ÖPNV übertragen werden, so dass die Kommunen auf dieser Grundlage entsprechende Pflichten zum Erwerb von ÖPNVFahrausweisen etablieren könnten. Der quantifizierte Nachweis einer „weitestgehenden tatsächlichen Nutzung“ des ÖPNV im Sinne einer aktiven Nutzung entfiele für die Kommunen dadurch. Ebenso wäre die infolge des RundfunkbeitragUrteils des BVerwG entstandene Rechtsunsicherheit beseitigt, ob eine indirekte Nutzung der öffentlichen Einrichtung eine Beitragspflicht begründen kann. In die ÖPNV-Gesetze oder Kommunalabgabengesetze der Länder sollten entsprechende klarstellende Hinweise aufgenommen werden, wonach Anschluss- und/oder Benutzungspflichten auch für den ÖPNV von den Kommunen statuiert werden können. Die Aufstellung entsprechender Pflichten setzt wiederum das Vorhandensein eines angemessenen ÖPNV-Angebots voraus. 4.2 Anforderungen an die Ausgestaltung der Beitragserhebung  Jede Beitragserhebung ist mit einem Grundrechtseingriff verbunden, der verfassungsrechtlich zu rechtfertigen ist. Die Finanzierung der Aufrechterhaltung und des Ausbau des ÖPNV zum Zweck der einer umweltverträglichen Mobilität ist ein legitimes Ziel, das mit dem Bürgerticket in geeigneter Weise verfolgt wird und das ohne zusätzliche Abgaben auch nicht erreicht werden kann. HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 69  Zur Wahrung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit ist bei Beiträgen das Äquivalenzgebot zu beachten, wonach die Abgabenhöhe in einem angemessenen Verhältnis zum individuellen Sondervorteil des Beitragspflichtigen stehen muss.  Sofern die Bedienungsqualität durch den ÖPNV innerhalb der Gebiete, für die eine Beitragspflicht statuiert werden soll, beträchtliche Unterschiede aufweist, kann eine Staffelung der Beitragshöhe erwogen werden. Zwar ist der Satzungsgeber auch hier zur Pauschalierung befugt und darf zur Begrenzung der administrativen Kosten gewisse Ungleichheiten beim Wert des individuellen Vorteils in Kauf nehmen. Jedoch muss dieser Vorteil am Ende immer in einem noch angemessenen Verhältnis zur Beitragshöhe stehen. Für eine einheitliche Beitragshöhe spricht in erster Linie – neben dem einfachen Vollzug - dass die Gültigkeit des Bürgertickets für alle Beitragszahler gleich weitgehend ist. Gleichwohl kann es zur Minimierung rechtlicher Risiken im Einzelfall sinnvoll sein, eine Staffelung der Beitragshöhe zu prüfen und dabei die Angebotsqualität der ÖPNV-Anbindung zu berücksichtigen. 4.3 Vorgaben für die Verausgabung des Beitragsaufkommens  Das Aufkommen aus Beiträgen muss zur Finanzierung der öffentlichen Einrichtung verwendet werden, aus denen den Beitragspflichtigen der Sondervorteil erwächst.  Der Gesetzgeber ist grundsätzlich befugt, auch die Betriebskosten öffentlicher Einrichtungen über Beiträge zu decken. Da sich der aus dem Bürgerticket ergebende Sondervorteil der Beitragspflichtigen erst aus dem Betrieb des ÖPNV ergibt, kann das Beitragsaufkommen auch hierfür verwendet werden.  Das Beitragsrecht kennt diverse Beispiele, mit denen der Betrieb von öffentlichen Einrichtungen finanziert wird. Das bekannteste Beispiel sind Rundfunkbeiträge. Ein anderes Beispiel sind Fremdenverkehrsbeiträge, die z.B. auch in Sachsen von Personen und Unternehmen durch Kommunen erhoben werden können, die einen wirtschaftlichen Vorteil aus dem Fremdenverkehr ziehen können. Der Fremdenverkehrsbeitrag dient in der Praxis beispielsweise dem Betrieb von Kureinrichtungen oder Tourismuszentralen. Der Beitrag wird auch in anderen Bundesländern erhoben und ist obergerichtlich anerkannt. 4.4 ÖPNV-rechtliche Fragen  Es könnte die Frage aufgeworfen werden, inwieweit die bundesrechtliche Vorschrift zur Gewährung von Ausgleichszahlungen an Verkehrsunternehmen für Ermäßigungen bei der Schülerbeförderung gemäß § 45a PBefG der Einführung eines Bürgertickets praktisch entgegenstehen könnte. Gemäß § 45a Abs. 1 PBefG haben die Verkehrsunternehmen des ÖSPV einen Anspruch auf einen finanziellen Ausgleich, „wenn der Ertrag aus den für diese Beförderungen genehmigten HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 70 Beförderungsentgelten zur Deckung der nach Absatz 2 Satz 2 zu errechnenden Kosten nicht ausreicht“ (und die Voraussetzungen gem. § 45a Abs. 1 Nr. 2 PBefG erfüllt sind). Die Vorschrift setzt somit die Existenz von „genehmigten Beförderungsentgelten“ für den Ausbildungsverkehr voraus. Mit der Einführung eines Bürgertickets würde ein solches Beförderungsentgelt jedoch zumindest für die innerhalb der Landkreise bzw. der kreisfreien Städte erbrachten Beförderungen von Einwohnern der jeweiligen Kreise bzw. kreisfreien Städte entfallen, die das Bürgerticket einführen. Zwar erscheinen rechtliche Argumentationen denkbar, um dieses Problem auch ohne Rechtsänderung zu bewältigen – rechtlich am sichersten wäre es jedoch, wenn die Länder zeitgleich mit der Schaffung einer Rechtsgrundlage für Bürgerticket-Beiträge von ihrer Befugnis gemäß § 64a PBefG Gebrauch machen würden und im Landesrecht eine ausdrückliche, vom § 64a abweichende spezifische Regelung für Landkreise bzw. kreisfreie Städte mit Bürgertickets treffen.96  Teilweise wird gefragt, ob die Einführung eines Bürgertickets gegen den Grundsatz der Eigenwirtschaftlichkeit des ÖPNV gemäß § 8 Abs. 4 PBefG verstoßen könnte. § 8 Abs. 4 PBefG verpflichtet die Aufgabenträger jedoch weder dazu, heute bestehende Tarifstrukturen unangetastet zu lassen, noch dazu, allgemeine Vorschriften zum Ausgleich von Tarifmaßnahmen zu erlassen, um auf diesem Wege die Eigenwirtschaftlichkeit von Verkehren herzustellen oder zu erhalten. 97 Vielmehr setzt die Eigenwirtschaftlichkeit voraus, dass die sog. ausreichende Verkehrsbedienung auf eigenwirtschaftlicher Basis erbracht werden kann. Wenn dies nicht der Fall ist, weil ein den Anforderungen an die ausreichende Bedienung entsprechender Verkehr defizitär ist, dann ist es Sache des Aufgabenträgers, ob und inwieweit er tarifliche Vorgaben über allgemeine Vorschriften kompensiert oder aber öffentliche Dienstleistungsverträge vergibt, aufgrund derer die Kostenunterdeckung ausgeglichen wird. Mit der ausreichenden Verkehrsbedienung ist eine den öffentlichen Interessen angemessene Bedienung gemeint. Zur Wahrung der öffentlichen Interessen kann es auch gehören, Tarife abzusenken, um soziale oder umwelt- und verkehrspolitische Effekte zu erreichen. Folglich verwehrt der Grundsatz der Eigenwirtschaftlichkeit es den Aufgabenträgern u.E. nicht, die Tarife zu reduzieren (bzw. für Einwohner einen Nulltarif oder jedenfalls nur geringe Tarife für ein Bürgerticket anzusetzen), und dies durch Beiträge der Einwohner zu refinanzieren, wodurch der Anteil der Fahrgelderlöse an der Finanzierung des ÖPNV verringert würde.  Für die rechtliche Beurteilung des Finanzierungsinstruments Bürgerticket ergibt sich kein praxisrelevanter Unterschied daraus, dass die Formulierungen der Landesgesetze 96 Zur Wahlfreiheit der Länder bei der Ausgestaltung entsprechender landesrechtlicher Vorschriften. Barth und Meerkamm, „Allgemeine Vorschriften für den Ausbildungsverkehr?“, 381. 97 Ebd., 381, 384. Mit zahlreichen Nachweisen aus der Literatur und Rechtsprechung. HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 71 im MDV-Gebiet bei der Frage voneinander abweichen, welche Rolle der ÖPNV als Teil der Daseinsvorsorge hat. 4.5 Zwischenergebnis  Die Landesgesetzgeber haben bislang noch keine Ermächtigungsgrundlagen für die Einführung von Bürgertickets geschaffen, sind hierzu jedoch befugt. Auf dieser Grundlage könnten die Landkreise und kreisfreien Städte entsprechende Satzungen zur Einführung von Bürgertickets beschließen.  Die kritische Äußerung des Bundesverwaltungsgerichts zu ÖPNV-Beiträgen erhöht die für jedes neue Abgabeninstrument bestehenden verfassungsrechtlichen Risiken, jedoch existieren gute Argumente für die Möglichkeit einer finanzverfassungskonformen Ausgestaltung von Bürgertickets auf der Basis von Beiträgen.  Insbesondere muss gewährleistet werden, dass mit der Beitragspflicht ein individueller Vorteil für die Beitragspflichtigen abgegolten wird und sich dieser Vorteil vom Vorteil abgrenzen lässt, der vom ÖPNV für die Allgemeinheit ausgeht.  Dabei dürfen auch indirekte Vorteile berücksichtigt werden, welche die Beitragspflichtigen durch den ÖPNV beziehen, soweit sich diese von den Vorteilen der Allgemeinheit abgrenzen lassen.  Hierzu bietet sich eine Abgrenzung anhand der ÖPNV-Bedienungsqualität am Wohnort der Beitragspflichtigen an. Durch den gezielten Ausbau des ÖPNV sollten räumlich zusammenhängende Siedlungsstrukturen vergleichbare Bedienungsqualitäten erhalten, um beitragsrechtlich einheitlich behandelt werden zu können.  Auch die Gewährung der Freifahrtmöglichkeit für die Beitragspflichtigen ist ein wichtiges Merkmal der Abgrenzung des Sondervorteils der Beitragspflichtigen von den allgemeinen Vorteilen der Existenz des ÖPNV für die Allgemeinheit.  Mit dem Beitragsaufkommen aus dem Bürgerticket dürfen auch betriebliche Ausgaben gedeckt werden.  Die bei der Einführung eines Bürgertickets auftretenden ÖPNV-rechtlichen Fragen erscheinen lösbar, ggf. sind einzelne Anpassungen in den Landes-ÖPNV-Gesetzen vorzunehmen. HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 72 5 Implementierung eines Bürgertickets ins gegenwärtige Nahverkehrssystem Das Finanzierungsinstrument Bürgerticket ist eine Abkehr des konventionellen Verständnisses der ÖPNV-Finanzierung und stellt demzufolge einen erheblichen Eingriff in die gegenwärtige Finanzierungspraxis dar. Es ist wahrscheinlich, dass eine Finanzierung über einen Bürgerticket-Beitrag neben dem gegenwärtigen Finanzierungssystem koexistieren muss. Welche Folgewirkungen das Finanzierungsinstrument Bürgerticket auf die gegenwärtige Nahverkehrslandschaft hätte und wie dieses zu implementieren wäre, soll im Folgenden kurz dargelegt und mögliche Lösungswege für praxisrelevante Fragestellungen vorgestellt werden. 5.1 Administrative Umsetzung Neben den verschiedenen politischen Ebenen, die die Einführung eines Bürgertickets beschließen müssen, sind des Weiteren auch administrativ-organisatorische Lösungen zu erarbeiten. 5.1.1 Erhebung und Mittelverteilung Zunächst stellt sich die Frage nach dem Zahlungsempfänger eines Bürgerticket-Beitrages. Eine Institution muss mit dem Einzug des Beitrages und dem Verschicken der Beitragsbescheide betraut werden. Diese Aufgabe könnte von den kommunalen Gebietskörperschaften wahrgenommen werden, die auch in anderem Kontext bereits mit dem Einzug von Gebühren oder Beiträgen beauftragt sind. Analog hierzu ist es denkbar, dass mit einem gewissen personellen Zusatzaufwand – der hier nicht im Einzelnen quantifiziert werden kann - auch die Beiträge zur ÖPNV-Finanzierung eingezogen werden können. Die Gründung einer unabhängigen, eigenständigen Erhebungsstelle für einen BürgerticketBeitrag erscheint nicht notwendig. Eine weitere Möglichkeit bietet die Organisationsform einer Anstalt des öffentlichen Rechts bzw. einer Körperschaft des öffentlichen Rechts. Dieser könnten Aufgaben übertragen werden, die ansonsten durch die einzelnen kommunalen Gebietskörperschaften sicherzustellen sind. Eine Bündelung gleichartiger Aufgabenbereiche an einer zentralen Stelle könnte zu Synergieeffekten und damit zu Kosteneinsparungen führen. Von dieser Möglichkeit macht bereits der Verband Region Stuttgart (VRS) Gebrauch, der auch im öffentlichen Personennahverkehr eine Planungsfunktion übernommen hat. Aufgrund seiner Rolle als Träger der S-Bahn und als Behörde könnte der VRS auch ermächtigt werden, Abgaben bspw. zur ÖPNV-Finanzierung zu erheben. Allerdings ist dieses Modell auf das Gebiet des Mitteldeutschen Verkehrsverbundes nur schwer übertragbar, da zur Schaffung eines mit entsprechenden Befugnissen ausgestatteten HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 73 zwischenstaatlichen Organs ein Staatsvertrag zwischen drei Bundesländern geschlossen werden müsste. Von der Auswahl der Organisationseinheit für den Einzug eines Bürgerticket-Beitrages hängt der daraus resultierende Erhebungsaufwand ab. Genaue Kosten können hierbei nicht ermittelt werden. Spätestens nach einer Anlaufphase dürften diese aber geringer ausfallen, als der zurzeit notwendige Vertriebsaufwand beim Fahrscheinverkauf, der sich im Bereich zwischen 8 % und 15 % der Fahrgeldeinnahmen bewegt. Auf Grund der Einbettung von Bürgerticket-finanzierten Gebieten in ein ansonsten konventionelles Vertriebssystem für Fahrscheine (z. B. andere Verbünde, langlaufende Schienenverbindungen etc.) ist eine komplette Abschaffung der Vertriebsstrukturen unwahrscheinlich (vgl. Kap. 5.1.2). Gleichwohl können aber Vertriebskosten durch eine starke Vereinfachung der Tarifstruktur und niedrigerem Differenzierungsgrad gesenkt werden. Die Verteilung des Abgabenaufkommens an die verschiedenen Verkehrsunternehmen kann im Rahmen der üblichen Einnahmeaufteilung innerhalb des Mitteldeutschen Verkehrsverbundes erfolgen. Hierbei wären ggf. Anpassungen in Bezug auf die jeweils erbrachten Verkehrsleistungen oder die Anzahl der Fahrgäste vorzunehmen. 5.1.2 Schnittstellenproblematik Unabhängig der Geltungsbereichsgröße eines Bürgerticket-finanzierten Nahverkehrssystems wird es stets Abgrenzungs- und Übergangsprobleme an den Geltungsbereichsgrenzen geben. Diese Schnittstellenproblematik ist jedoch kein spezifisches Problem einer BürgerticketFinanzierung, sondern seit Gründung von unternehmensübergreifenden Verkehrsverbünden – also im konventionellen System – alltägliche Praxis. Im Rahmen der Einnahmeaufteilung innerhalb und zwischen den Verbünden wurden vielfach bereits einvernehmliche Lösungen erzielt. Gleichartige Lösungen wären in einem Bürgerticket-Modell ebenso implementierbar und konsensfähig.98 Den Geltungsbereich überschreitende Verkehre sollten aber tariflich auf das Bürgerticket abgestimmt sein, bspw. über individuell zu erwerbende Erweiterungen nach der Pauschalpreis-Logik.99 Möglich ist ferner die Nutzung eines eTicketing-Systems; in vielen Verkehrsverbünden geht man zur Senkung der vertrieblichen Barriere dazu über, diese Systeme zu etablieren. Unter anderem soll es durch eine Weiterentwicklung und Standardisierung der Hintergrundsysteme möglich werden, auch verbundgrenzenüberschreitende Relation fahrgastfreundlich abzurechnen. Auf diese Weise könnte auch die Abrechnung der Fahrten in einem 98 Waluga, Flexibilisierung des ÖPNV durch ein umlagefinanziertes Bürgerticket. Dissertation (erscheint 2016), 117 ff. 99 Ein Beispiel hierfür wären die im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr zu erwerbenden Zusatztickets. Auf diese Weise haben Zeitkartenkunden die Möglichkeit, die Gültigkeit ihres Tickets temporär (pro einzelner Fahrt) und individuell zu erweitern. Mit einem Zusatzticket (zum einheitlichen Pauschalpreis) kann der Geltungsbereich für eine einzelne Fahrt auf das gesamte Verbundgebiet ausgedehnt werden, obwohl man lediglich eine Zeitkarte besitzt, die nur innerhalb einer Kommune gilt. HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 74 Bürgerticket-finanzierten Gebiet erfolgen: Berechtige Personen, die sich innerhalb des Geltungsbereiches bewegen, müssen nichts zahlen. Alle anderen ein- und ausbrechenden Verkehre können fahrgastfreundlich abgerechnet werden. Dabei können entsprechende Abonnements (z. B. Pauschalfahrkarten des SPNV, Semestertickets etc.) berücksichtigt werden. Praktiziert wird dies bereits erfolgreich in der estnischen Hauptstadt Tallinn, in der es seit 2013 einen für Bürgerinnen und Bürger kostenfreien Nahverkehr gibt. Alle Fahrgäste – sowohl die Einwohnerinnen und Einwohner, als auch Auswärtige – müssen sich vor dem Fahrtantritt an einem Gerät validieren (Check-In). Berechtige Nutzerinnen und Nutzer müssen nichts bezahlen; Auswärtige werden registriert und erhalten am Monatsende eine Abrechnung der Einzelfahrten, sofern sie nicht im Besitz eines entsprechenden Abonnements sind. Dieses System funktioniert verkehrsmittelübergreifend. Touristinnen und Touristen, die für die Dauer ihres Aufenthaltes keine elektronische Prepaid-Fahrkarte erwerben möchten, können beim Fahrer eine – im Vergleich zum elektronischen Tarif doppelt so teure – Papierfahrkarte erwerben. Die Tarifstruktur umfasst keine Vergünstigungen für bestimmte Tageszeiten, Zonen oder Produkte. 5.1.3 Begleitende akzeptanzfördernde Maßnahmen Werden die Erkenntnisse aus der Dissonanzforschung einbezogen, gibt es gute Gründe für die Annahme, dass sich die anfängliche Ablehnung eines Bürgertickets nach dessen Einführung legt: Einem Bürger (noch) nicht vertraute Maßnahmen werden im Vorfeld häufig abgelehnt, wohingegen nach deren Einführung die Akzeptanz hierfür steigt. Dennoch scheint eine Schwierigkeit darin zu bestehen, das Solidarmodell zu vermitteln, da die Konfrontierten vorwiegend an Spezialfälle und etwaige Ungerechtigkeiten im Einzelfall denken, nicht jedoch an die Vorteile, die sich aus dieser Finanzierungsform ergeben könnten. Daher sollten die Vorteile des Solidarsystems stärker nach außen kommuniziert werden, bspw. dass in einem Bürgerticket-Modell kein Zwang zur Nutzung des ÖPNV ausgeübt wird, sondern lediglich eine Zwangsverfügbarkeit der Fahrberechtigung vorliegt.100 Ein wesentliches Element sollte es folglich sein, die Bürgerinnen und Bürger frühzeitig in den Gestaltungsprozess einzubeziehen. Eine solche umfassende Änderung der ÖPNVFinanzierung, bei der die Bürgerinnen und Bürger als Solidargemeinschaft auftreten, muss eine ein Mitbestimmungselement enthalten, bei dem auch das vorhandene ÖPNV-Netz bedarfsgerecht weiterentwickelt wird. Werden die Vorschläge und Bedenken der Bevölkerung ernst genommen, kann dies positive Effekte auf die Akzeptanz des (lokalen) ÖPNV haben, aber gleichzeitig auch die Umsetzungschance des Finanzierungsinstrumentes Bürgerticket an sich erhöhen. 100 Waluga, Flexibilisierung des ÖPNV durch ein umlagefinanziertes Bürgerticket. Dissertation (erscheint 2016), 132 ff. HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 75 Eine Studie zur Akzeptanz einwohnerbezogener Nahverkehrsabgaben anhand der Stadt Leipzig kommt zu dem Schluss, dass die empfundene Gerechtigkeit und der persönliche Nutzen den größten Einfluss auf die Akzeptanz eines Bürgertickets hätten. Außerdem sind die Kenntnis der Maßnahme, die Finanzierungseffektivität, die persönlichen, kostenbezogenen Zielvorstellungen, die Umweltwirksamkeit der Maßnahme sowie das persönliche Problembewusstsein (z. B. persönliche Betroffenheit von Verkehrslärm) bedeutsam. „Je mehr die Menschen demnach vom Bürgerticket gehört haben, je effektiver sie es in Bezug auf die Wirksamkeit zur Finanzierung des ÖPNV einschätzen und je mehr sie persönliche, kostenbezogene Wertevorstellungen haben, desto besser bewerten sie das Bürgerticket“.101 Ein wesentliches Element im Zusammenhang mit der Akzeptanz des Bürgertickets ist das verfügbare Angebot des Nahverkehrs. Wegen des verpflichtend zu leistenden Solidarbeitrags erwarten die Menschen eine Gegenleistung, sodass im Vergleich zum gegenwärtigen System auch gleichzeitig der Anspruch an den ÖPNV insgesamt steigt. Sollte es allerdings nicht gelingen das ÖPNV-Angebot den Bedürfnissen entsprechend anzupassen (bspw. durch eine angemessene Taktung, ausreichendes Sitzplatzangebot etc.), kann der anfängliche Erfolg eines Bürgertickets schnell in eine Negativspirale umschlagen. Somit wird es notwendig sein, ausreichende Kapazitäten vorzuhalten. In Städten wird von einer höheren Akzeptanz ausgegangen, da hier das Nahverkehrsangebot am ehesten die Erwartungen an räumliche und zeitliche Strukturen sowie einem guten Preis-Leistungsverhältnis erfüllt werden. Im Gegensatz dazu wird es auf dem Land schwierig werden das ÖPNV-Angebot gleichmäßig und gut auszubauen, um in Konkurrenz zum Pkw treten zu können Eine Möglichkeit den ländlichen Raum adäquat an das ÖPNV-System anzubinden, wäre ein Ausbau von Park&Ride-Anlagen oder flexiblen Bedienungsformen.102 5.2 Infrastrukturmaßnahmen Eine Herausforderung – insbesondere in den Ballungsgebieten – wird es sein, die für die Ausweitung des ÖPNV-Angebots erforderliche Verkehrsinfrastruktur bereit zu stellen. Hierfür sind Investitionen notwendig, die durch weitere infrastrukturbezogene, kommunale Finanzierungsinstrumente gestemmt werden können. Einige dieser Instrumente haben außerdem das Potenzial, Verkehre gezielt auf den Umweltverbund zu lenken. 5.2.1 Kommunale Finanzierungsinstrumente für kommunale Infrastrukturen In Deutschland legen Kommunen regelmäßig die Kosten der Erschließung von Grundstücken mit Straßen oder anderer Versorgungseinrichtungen durch Ausbau- und Erschließungsbeiträge auf Anwohnerinnen und Anwohner um. Daher erscheint es 101 Seiler, Akzeptanz von einwohnerbezogenen Nahverkehrsabgaben zur Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs. Bewertungsbedingungen von Grundbesitzabgabe und Bürgerticket am Beispiel Leipzig. Diplomarbeit an der Technischen Universität Dresden, 120. 102 Waluga, Flexibilisierung des ÖPNV durch ein umlagefinanziertes Bürgerticket. Dissertation (erscheint 2016), 133 ff. HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 76 grundsätzlich auch vorstellbar, zur Deckung der Kosten der Erschließung des Grundstücks mit neuer ÖPNV-Infrastruktur einen Beitrag zu erheben. Ein solcher Erschließungsbeitrag kann im Gegenzug für den Vorteil erhoben werden kann, den der Beitragspflichtige durch die Erschließung mit ÖPNV erlangt. Dieser Vorteil kann in dem bloßen Anschluss des Grundstücks an die ÖPNV-Infrastruktur zu sehen sein, denn bereits hierdurch werden die bauliche oder gewerbliche Nutzbarkeit des Grundstücks und damit dessen objektiver Gebrauchswert gesteigert.103 Hierfür müsste der Landesgesetzgeber entsprechende rechtliche Regelungen treffen, damit zur Deckung der Kosten für die Herstellung der durch ein öffentliches Interesse bedingten Anlagen Beiträge von den Grundeigentümerinnen und Gewerbetreibenden zu erhoben werden können. ÖPNV-Infrastruktur lässt sich dabei ohne weiteres als durch ein öffentliches Interesse bedingte Anlage qualifizieren.104 Ein weiteres, bereits praktiziertes Instrument sind Städtebauliche Verträge. Es sind Verträge, mit denen Gemeinden kraft der bestehenden Regelungen des Baugesetzbuchs versuchen können, einen Anteil des Gewinns von Bodenwertsteigerungen von den Grundstückseigentümerinnen und –eigentümern abzuschöpfen, welche von Ausweisungen von Bauland profitieren. Gerade wenn ein bisher noch nicht erschlossener Stadtteil neu entwickelt wird, lässt sich der Kreis der städtebaulichen Maßnahmen, die durch städtebauliche Verträge abgedeckt werden können, weit fassen. Hierzu können sodann auch Kosten für den Anschluss an den ÖPNV zählen. Erforderlich ist allerdings ein gewisser Zusammenhang zwischen finanzierter städtebaulicher Maßnahme und geplantem Vorhaben, wie § 11 Abs. 1 S. 1 Nr. 3 Hs. 2 BauGB ausdrücklich klarstellt. Im Bereich der Quartiersentwicklung wird mit den so genannten Business Improvement Districts (BID) ein Finanzierungsmodell angewendet, das freiwilliges Engagement in ein zuverlässiges, längerfristiges Finanzierungsinstrument fortentwickelt bzw. dieses institutionalisiert. Auf (freiwillige) Initiative einer qualifizierten Mehrheit von im Quartier ansässigen Unternehmen, darf die Kommune innerhalb eines bestimmten Gebietes eine Abgabe erheben, die unter Organisations- und Finanzierungsverantwortung der Abgabepflichtigen zweckgebunden zur Verbesserung der Stadtgestaltung innerhalb des Gebietes verwendet wird; dadurch soll u. a. der lokale Einzelhandel gefördert werden. Notwendig hierfür ist eine landesgesetzliche Grundlage, die bereits in einigen Bundesländern geschaffen wurde.105 Es wäre möglich, diese gesetzlichen Grundlagen zu erweitern, um auch die Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs sicherzustellen. In Deutschland bestehen bisher keine gesetzlichen Regelungen für derartige Transport Development Districts (TDD). Da ein solches Finanzierungsmodell auf eine Initiative der Abgabenschuldner selbst zurückgeht und es nur zustande kommt, wenn die Abgabenpflichtigen es mehrheitlich unterstützen oder tolerieren, ist diesem Instrument mit seinem Beschluss durch die 103 Hierzu Arndt, in: Henneke, Pünder, und Waldhoff, Recht der Kommunalfinanzen – Abgaben, Haushalt, Finanzausgleich, § 16 Rn. 44. 104 Weitere Ausführungen hierzu in Maaß, Waluga, und Weyland, Fahrscheinlos. Grundlagen- und Machbarkeitsstudie Fahrscheinloser ÖPNV in Berlin, 108 ff. 105 Maaß et al. 2015, S. 108 HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 77 Betroffenen eine hohe Akzeptanz inhärent.106 Denkbar wäre die Anwendung von TDDs insbesondere dort, wo Gewerbetreibende ein hohes Interesse an einer verbesserten ÖPNVAnbindung haben. Dies kann sowohl infrastrukturelle Maßnahmen (z. B. Einrichtung von zusätzlichen Bahn- oder Bushaltestellen), als auch betriebliche Verbesserungen (z. B. Taktverdichtung zu bestimmten Zeiten) umfassen.107 Der Einsatz dieses Instrumentes ist dabei nur auf betriebliche Zusatzangebote beschränkt108 und wäre als Anschubfinanzierung für bauliche Infrastrukturen geeignet.109 Die Stellplatzablöse ist ein in den Bauordnungen einiger Länder vorgesehenes Instrument, das es Kommunen ermöglicht, anstelle der ansonsten vorgesehenen Stellplätze eine finanzielle Ablöse zu verlangen, die zur Verbesserung der ÖPNV-Infrastruktur verwendet werden kann. 5.2.2 Begleitende verkehrliche Maßnahmen Eine Bürgerticket-Finanzierung sollte keineswegs isoliert von weiteren (lokalen) verkehrspolitischen Maßnahmen erfolgen. Vielmehr sollte das Finanzierungsinstrument auch als Maßnahme verstanden werden, die als ein Element in einem Maßnahmenbündel funktioniert. Demzufolge ist sollte ein integriertes Verkehrs- und Finanzierungskonzept erstellt werden. Ein integriertes Verkehrs- und Finanzierungkonzept muss zwar auch kurz- und mittelfristige Maßnahmen enthalten, jedoch vorwiegend langfristig angelegt sein. Der Umbau des Straßenraums zugunsten des Umweltverbundes ist eine Infrastrukturaufgabe, deren Planung und Realisierung sich über viele Jahre erstreckt. Um negative Begleiteffekte, wie etwa den Umstieg von zu Fuß Gehenden und Radfahrenden auf den ÖPNV abzumildern bzw. die Rolle des gesamten Umweltverbundes gegenüber dem motorisierten Individualverkehr zu stärken, können Maßnahmen zur Attraktivierung des Fuß- und Radverkehrs umgesetzt werden. Zur Verfügung stehen insbesondere folgende Maßnahmen:   Ausbau Fahrradwege: Der Ausbau von sicheren und leistungsfähigen Fahrradwegen hat für Radfahrerinnen und Radfahrer einen hohen Stellenwert. Besonders attraktiv sind Radwege, die räumlich vom Fußgängerverkehr wie vom Autoverkehr getrennt sind und auf eigenen Spuren verlaufen. Intermodalität: Fahrradmitnahme in U- und S-Bahnen, ggf. nachts auch in Bussen; Bike and Ride – sichere und komfortable Fahrrad-Abstellmöglichkeiten an ÖPNVHaltestellen; Integration von Leihfahrrad- Angeboten und ÖPNV; auch die tarifliche Integration in eine (elektronische) Umweltverbund-Karte. 106 Maaß et al. 2015, S. 109 Maaß et al. 2015, S. 108 108 Maaß et al. 2015, S. 109 109 Mietzsch, „Drucksache 16 / 2813: Öffentliches Sachverständigengespräch der Enquete-Kommission IV zum Thema: Drittnutzerfinanzierung im Öffentlichen Personen(nah)verkehr am 21.08.2015“. 107 HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 78   Fahrradstellplätze: Sicherstellung von ausreichend Fahrradabstellmöglichkeiten im öffentlichen Raum, insbesondere an Veranstaltungsorten, am Arbeitsplatz, im Wohnungsbau (Bauordnung). Barrierefreiheit: Verbesserung der Barrierefreiheit für Fußgänger, z.B. Absenken von Bordsteinkanten an Übergängen, Ausbesserung von Fußwegen, Leitsysteme für Sehbehinderte auf Fußwegen. Gleichermaßen sind auch Maßnahmen zur Neuaufteilung des öffentlichen Straßenraums zugunsten des Umweltverbundes denkbar, um die im Straßenraum durch das Bürgerticket und die hieraus resultierende Veränderung des Modal Split neu verfügbaren Kapazitäten sinnvoll zu nutzen. Damit einhergehend lassen sich weitere Finanzierungsinstrumente implementieren, die Auswirkungen auf die Verkehrsmittelwahl zu Gunsten des Umweltverbundes haben können. Unter dem Begriff City-Maut ist eine Abgabe vorstellbar, die von Autofahrerinnen und Autofahrern für die Benutzung eines bestimmten oder des gesamten Straßennetzes (innerhalb eines bestimmten Gebietes) erhoben wird.110 Grundsätzlich sind hierfür landesrechtliche Regelungen erforderlich.111 Bei der Parkraumbewirtschaftung handelt es sich um bereits auf bestehenden gesetzlichen Grundlagen mögliche Maßnahmen, durch welche die Überlassung des öffentlichen Parkraums gesteuert und bepreist wird. Solche Maßnahmen können nicht nur eine verkehrslenkende Wirkung haben, sondern bergen auch ein beachtliches Finanzierungspotenzial.112 110 Maaß und Waluga, „Neue ÖPNV-Finanzierungsinstrumente für Länder und Kommunen“, 400. Abgeordnetenhaus Berlin, „Drucksache 17 / 16 178: Reduzierung des Autoverkehrs (I): City-Maut“. 112 Maaß und Waluga, „Neue ÖPNV-Finanzierungsinstrumente für Länder und Kommunen“, 400. 111 HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 79 6 Zusammenfassung und Ausblick Ausgehend von einer unsicheren Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs im Mitteldeutschen Verkehrsverbund wurde im vorliegenden Gutachten das Finanzierungsinstrument Bürgerticket geprüft. Das Bürgerticket wird verstanden als allgemeine Fahrtberechtigung für alle beitragspflichtigen Bürgerinnen und Bürger. Beitragspflichtig sind alle Bürgerinnen und Bürger, deren Wohnort vom ÖPNV mit einer zu definierenden Mindestqualität bedient wird und für die der Gesetzgeber keine Ausnahmen vorsieht. Mit dem Bürgerticket dürfen die Beitragspflichtigen den Nahverkehr so oft sie wollen und ohne Zusatzkosten im jeweiligen Geltungsbereich benutzen. Finanzierungsgrundlage bildet ein monatlich von allen Bürgerinnen und Bürgern zu zahlender, zweckgebundener Solidarbeitrag zur Finanzierung der Kosten des öffentlichen Nahverkehrs. Somit verfügen auch bisherige Nichtnutzer des ÖPNV über eine Fahrtberechtigung. Anschließend wurden die Chancen und Risiken eines solchen Finanzierungsmodells aus verschiedenen Perspektiven dargestellt. Vieles deutet darauf hin, dass für erwartete Risiken gangbare Lösungen bestehen und dadurch die positiven Aspekte eines Bürgertickets stärker zur Geltung kommen können. Für die Berechnung der Kosten eines Bürgertickets ist eine Analyse des verkehrlichen Potenzials eines Bürgertickets erforderlich. Da es kein praktisches Beispiel einer BürgerticketFinanzierung gibt, wurde anhand vergleichbarer, in der Verkehrsbranche praktizierten Tarifmodelle – Nulltarife, Solidarmodelle und Pauschalpreise – versucht, eine überschlägige Größenordnung für die zu erwartende Veränderung im Verkehrsmittelwahlverhalten herzuleiten. Die Analyse der mit der Wirkungsweise eines Bürgertickets ähnelnden Tarifformen ergibt, dass sie einen starken Einfluss auf das Verkehrsmittelwahlverhalten haben. Dies ist durchaus auf die durch ein Bürgertickt zu erwartenden Änderungen im Mobilitätsverhalten übertragbar. Das Bürgerticket stellt jedoch eine Maßnahme dar, die im Zusammenhang mit einem verkehrspolitischen Gesamtkonzept gesehen werden sollte. Durch die Einbindung öffentlicher Fahrradverleihstationen in das Bürgerticket-Modell könnte der latent vorhandene Mobilitätstrend einer häufigeren Nutzung des Fahrrades weiter gefördert werden, was hilfreich sein könnte, negative Begleiteffekte eines Bürgertickets – beispielsweise punktuell überlastete Linien – abzumildern. Durch die Einführung eines Bürgertickets könnte eine Zunahme des ÖPNV am modal-split in einer Bandbreite von 10-30 % realisiert werden; hauptsächlich zu Lasten des Pkw-Verkehrs (Abnahme um 10-25 %) und nur geringfügigen Effekten auf den Fuß- und Radverkehr (Abnahme um 5-10 %). Diese Bandbreite stellt einen groben Wert dar, der je nach konkreter Ausgangslage fallspezifisch auszudifferenzieren ist. Eine nach Gebietstypen differenzierte Herleitung erfolgt im Rahmen der Modellrechnung für den Mitteldeutschen Verkehrsverbund. HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 80 Nach ausführlicher Darlegung der zweistufigen Modellrechnung, in der sowohl die demographische Entwicklung der Landkreise und die Trends im Mobilitätsverhalten berücksichtigt werden, konnten die Kosten eines Bürgertickets für jeden Landkreis berechnet werden, bei dem sowohl Busse und Straßenbahnen (ÖSPV) sowie die Eisenbahnen (SPNV) von den Fahrgästen innerhalb des jeweiligen Landkreises genutzt werden können (vgl. Tabelle 21).113 Ferner besteht für einen Landkreis die Möglichkeit, die MDV-weite Nutzung des ÖPNV, also auch außerhalb des eigenen Landkreises, zu ermöglichen; dies wird ebenso über einen Zusatzbeitrag zum lokalen Bürgerticket realisiert. Anschließend wurde die rechtliche Umsetzbarkeit eines Bürgertickets geprüft. Dabei wurde herausgearbeitet, dass – wie bei jedem neuen Abgabeninstrument - rechtliche Risiken bestehen, diese jedoch überwindbar erscheinen, sofern die herausgearbeiteten finanzverfassungsrechtlichen Vorgaben sorgfältig geprüft und umgesetzt werden. Abschließend können folgende Schlussfolgerungen gezogen werden:  Bürgertickets ermöglichen im MDV-Gebiet ein deutliches Wachstum des ÖPNV und dessen stabile Finanzierung.  Die rechtlichen Grundlagen zur Einführung von Bürgertickets können von den Ländern geschaffen werden. Die jüngste Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zu (Rundfunk-)Beiträgen erhöht die rechtlichen Risiken für ÖPNV-Beiträge, so dass bei der Umsetzung besondere Sorgfalt zu beachten ist.  Zur Gewinnung von praktischen Erfahrungen mit dem Instrument sowie zur Herbeiführung gesicherter Rechtsprechung zu den Anforderungen an BürgerticketBeiträge sollte ein Bürgerticket-Pilotprojekt durchgeführt werden. Dieses sollte möglichst in einer Kommune stattfinden, die eine nahezu flächendeckende direkte oder indirekte ÖPNV-Nutzung aller Beitragszahler nachweisen kann.  In einem Modellprojekt wären Lösungen für die aufgezeigten Herausforderungen zu bearbeiten (insbesondere im Hinblick auf Kapazitätsengpässe und Schnittstellen).  Die Einführung eines Bürgerticket-Pilotprojekts erfordert einen möglichst breiten politischen Konsens. Dieser kann nur über eine breite, sachliche Debatte herbeigeführt werden über o die Grenzen des bestehenden ÖPNV-Finanzierungssystems, mit dem das bestehende ÖPNV-Angebot gefährdet ist. o die Konsequenzen und die Kosten eines stagnierenden oder sinkenden ÖPNVAnteils am Verkehr in den Kommunen (Lebensqualität/Gesundheit, Straßenunterhalt, Klimaschutz). 113 Aufgrund der für jeden Landkreis separat durchgeführten Berechnung ist eine einfache Addition der künftigen Tarifeinnahmen nicht möglich. Auf diese Weise würden Landkreisgrenzen überschreitende Verkehre und die daraus resultierenden Kosten doppelt gezählt werden. HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 81 Tabelle 21: Gesamtübersicht über die Ergebnisse der Modellrechnung HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 82 7 Literaturverzeichnis Abgeordnetenhaus Berlin. „Drucksache 17 / 15 456: Kostensätze zur Personenbeförderung im öffentlichen Nahverkehr“. Berlin, 2015. ———. „Drucksache 17 / 16 178: Reduzierung des Autoverkehrs (I): City-Maut“. Berlin, 2015. Abrate, Graziano, Massimiliano Piacenza, und Davide Vannoni. „The impact of Integrated Tariff Systems on public transport demand: Evidence from Italy“. Regional Science and Urban Economics, Nr. 39/2009 (2009): 120–27. Barth, Sibylle, und Katrin Meerkamm. „Allgemeine Vorschriften für den Ausbildungsverkehr?“ TransportR, 2016, 381–84. Basso, Leonardo J., und Sergio R. Jara-Díaz. „The case for subsidisation of urban public transport and the Mohring effect“. 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Teuerungsrate)1 ................................................................................... 4 Abbildung 2: Das Bürgerticket im Vergleich zu bestehenden Tarifformen ............................. 12 Abbildung 3: Überblick über die für das Modell benötigten Daten und deren Qualität ........ 26 Abbildung 4: Grafische Übersicht der Siedlungsstrukturellen Kreistypen nach BBSR im Gebiet des MDV66 ................................................................................................................................ 33 Abbildung 5: Beispiel der Berechnung der Betriebskosten in €/Pkm (Datengrundlagen SrV 2013 und Gutachten zur „Ermittlung des Mittelbedarfs für die künftige ÖPNV-Finanzierung beim Mitteldeutschen Verkehrsverbund (MDV) ..................................................................... 34 Abbildung 6: Schematische Darstellung der Szenarien und Szenariovarianten ...................... 36 Abbildung 7: Einflussfaktoren auf die Beitragshöhe eines Bürgertickets77 ............................. 42 Abbildung 8: Optionen für eine zukünftige Finanzierung der ÖSPV-Betriebskosten .............. 44 HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 87 9 Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Chancen und Risiken eines Bürgertickets (Expertenmeinungen) ............................. 9 Tabelle 2: Bevölkerungsprognosen für die Städte und Landkreise des MDV-Verbundgebietes nach Altersklassen ................................................................................................................... 29 Tabelle 3: Kosten und Erträge des ÖSPV im Mitteldeutschen Verkehrsverbund ................... 43 Tabelle 4: Anteile von ÖSPV und SPNV am ÖPNV in den Kreisen im MDV ............................. 50 Tabelle 5: Pendlerwege im MDV nach Landkreisen und Verkehrsmittel ................................ 50 Tabelle 6: Umsätze im MDV nach Landkreisen (2015) ............................................................ 51 Tabelle 7: Annahmen zur Entwicklung des Modal Split in der Stadt Leipzig ........................... 53 Tabelle 8: Ergebnistabelle der Stadt Leipzig ............................................................................ 54 Tabelle 9: Annahmen zur Entwicklung des Modal Split in der Stadt Halle .............................. 55 Tabelle 10: Ergebnistabelle der Stadt Halle ............................................................................. 56 Tabelle 11: Annahmen zur Entwicklung des Modal Split im Landkreis Leipzig ....................... 57 Tabelle 12: Ergebnistabelle des Landkreises Leipzig ............................................................... 58 Tabelle 13: Annahmen zur Entwicklung des Modal Split im Landkreis Nordsachsen ............. 59 Tabelle 14: Ergebnistabelle des Landkreises Nordsachsen ..................................................... 60 Tabelle 15: Annahmen zur Entwicklung des Modal Split im Burgenlandkreis ........................ 61 Tabelle 16: Ergebnistabelle des Burgenlandkreises ................................................................ 62 Tabelle 17: Annahmen zur Entwicklung des Modal Split im Saalekreis .................................. 63 Tabelle 18: Ergebnistabelle des Saalekreises .......................................................................... 64 Tabelle 19: Annahmen zur Entwicklung des Modal Split im Landkreis Altenburger Land ...... 65 Tabelle 20: Ergebnistabelle des Landkreises Altenburger Land .............................................. 66 Tabelle 21: Gesamtübersicht über die Ergebnisse der Modellrechnung ................................ 82 HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 88 KONTAKT Christian Maaß HIC Hamburg Institut Consulting GmbH Paul-Nevermann-Platz 5 22765 Hamburg Tel.: +49 (40) 391 069 89 0 info@hamburg-institut.com www.hamburg-institut.com HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 89 Rechts- und wirtschaftswissenschaftliches GUTACHTEN des Kompetenzzentrums Öffentliche Wirtschaft, Infrastruktur und Daseinsvorsorge e. V. von Dipl.-Geogr./Dipl.-Ing. André Grüttner Priv.-Doz. Dr. jur. David Hummel Dr. Oliver Rottmann zur Einführung einer „ÖPNV-Taxe“ als ergänzendes Finanzierungsinstrument für das ÖPNV-Angebot im Mitteldeutschen Verkehrsverbund Leipzig, 27. September 2016 VI. ÖPNV-Taxe Neben den Einwohnern im MDV-Raum profitieren auch ortsfremde Übernachtungsgäste vom ÖPNV-Angebot. Deshalb könnte dieser Kreis der Nutznießer in einem bestimmten Umfang an der anteiligen Mitfinanzierung der Aufwendungen für den Nahverkehr einbezogen werden. Die ÖPNV-Taxe ist ein geeignetes Instrumentarium, dies umzusetzen.  Ortsfremde Übernachtungsgäste in Beherbergungsbetrieben unabhängig vom Anlass der Übernachtung (geschäftlich oder privat). (Zahlungspflichtiger)  Kinder unter 6 Jahren werden nicht einbezogen. Wie Die ÖPNV-Taxe sollte über die Beherbergungsbetriebe erhoben und monatlich/quartalsweise an die Gebietskörperschaft abgeführt werden. Wer (Ermittler)  Grundsätzlich sind zwei Varianten möglich: mit und ohne integrierter ÖPNV-Nutzung.  Empfehlung des Gutachtens: um Belastungsunterschiede innerhalb der Gruppe der Ortsfremden und damit eine etwaige Ungleichbehandlung möglichst gering zu halte, wird niedrige Taxe empfohlen, deshalb Variante ohne integrierte ÖPNV-Nutzung.  Detailliert untersucht wurde ein Beitrag von 1,- bis max. 2,- € je Nacht/Gast.  Gutachter empfiehlt infolge gegenwärtiger Tarifstruktur im ÖPNV max. 1,50 €/ÜN.  Keine signifikante Verteuerung der Übernachtung und somit Einfluss auf Beherbergungsgewerbe, denn 1,50 € je Nacht/Gast lassen die Kosten für eine Übernachtung nur um ca. 2% in Leipzig und ca. 2,5% in Halle (Saale) und den Landkreisen steigen.  Wird den Empfehlungen der Gutachter gefolgt (Taxe 1,50 € je Übernachtung, keine Taxe für unter-6-jährige, Variante lineare Trendfortschreibung der Übernachtungszahlen bis 2025), könnten verbundweit im Zeitraum bis 2025 insgesamt etwas über 9% der voraussichtlichen gesamten Mehrkosten für den ÖPNV (TRAM, BUS, ZUG; Annahme + 3% p.a.) erwirtschaftet werden.  Damit könnten im Zeitraum 2016 bis 2025 (10 Jahre) voraussichtlich 103,1 Mio. € MDVweit zur anteiligen Mitfinanzierung genutzt werden.  Zu beachten ist jedoch die degressiv abnehmende Kostendeckung von 2016 bis 2025 bei steigenden absoluten Einnahmen aus der ÖPNV-Taxe im gleichen Zeitraum.  Generierung zusätzlicher Finanzmittel für den ÖPNV, um die im Rahmen eines stetigen ÖPNV-Angebots anfallenden Kostensteigerungen anteilig zu finanzieren und sonst notwendige Fahrpreiserhöhungen einzudämmen.  Einheit des MDV-Tarifs: isolierte Umsetzung in den kreisfreien Städten möglich, in den Landkreisen gesamthafte Umsetzung.  Nach Schaffung des Rechtsrahmens grundsätzlich zügig umsetzbar.  Ein größerer Mehraufwand ist sowohl in den Beherbergungsbetrieben als auch in den Verwaltungen nicht zu erwarten.  Im aktuellen Rechtsrahmen der Länder und Kommunen nicht umsetzbar.  Zuerst ist die Schaffung einer Ermächtigungsgrundlage in den kommunalen Abgabesetzen (KAG) der Länder erforderlich. Rechtsrahmen  Anschließend müssen ÖPNV-Aufgabenträger eine entsprechende Satzung aufstellen. (Land u. Kommune)  Verfassungsrechtlich zulässig, da der Kreis der Begünstigten und Abgabepflichtigen klar definierbar ist, wobei die Kosten des ÖPNV nur anteilig auf die ÜN-Gäste zuzuordnen sind.  Umstand (privat/gewerblich) der unterschiedlichen ÜN-Anlässe erlaubt Differenzierung, verlangt sie aber nicht. Größenordnung (für Zahlenden) Wirkungen (Nutzen) Umsetzbarkeit (wo und wie) I Inhaltsverzeichnis I Einleitung..................................................................................................................... 1 II Rechtswissenschaftliche Begutachtung der Einführung einer ÖPNV-Taxe ..................... 3 II 1 Problemaufriss ..........................................................................................................................3 II 2 Allgemeine Voraussetzungen einer rechtlich möglichen Abgabe ............................................4 II 2.1 Grundsatz: Finanzierung durch Steuern .........................................................................4 II 2.2 Ausnahme: Finanzierung durch Gebühren und Beiträge ...............................................7 II 2.3 Zusammenfassung ........................................................................................................13 II 3 Einführung einer ÖPNV-Taxe ..................................................................................................14 II 3.1 Rechtliche Grundlagen einer Kurtaxe ...........................................................................14 II 3.2 Rechtliche Möglichkeiten für die Einführung einer ÖPNV-Taxe...................................17 II 3.2.1 Allgemeines .............................................................................................................17 II 3.2.2 Argumente zur Rechtfertigung einer ÖPNV-Taxe ...................................................19 II 3.2.3 Erhebungsberechtigt: nicht nur Kurorte .................................................................21 II 3.2.4 ÖPNV-Taxenpflichtiger: nur ortsfremde Übernachtungsgäste ...............................22 II 3.2.5 Kostenlose Nutzungsmöglichkeit des ÖPNV notwendig? .......................................24 II 3.2.5.1 Konnex zwischen nutzungsunabhängiger Taxe und nutzungsabhängigen Entgelt ................................................................................................................24 II 3.2.5.2 Ungleichbehandlung innerhalb der Personengruppe der Ortsfremden? ..........24 II 3.2.6 II 3.3 Zweckbindung der Erträge für den ÖPNV ...............................................................28 Rechtliche Möglichkeiten für die Ausgestaltung einer ÖPNV-Taxe .............................29 II 3.3.1 Allgemeine Kalkulationsgrundsätze ........................................................................29 II 3.3.2 Ausgestaltungsmöglichkeiten hinsichtlich des Tarifs ..............................................30 II 3.3.3 ÖPNV-Taxe mit Gegenleistung oder ohne konkrete Gegenleistung? .....................31 II 3.3.4 Ausnahmemöglichkeiten bzw. Ausnahmenotwendigkeiten ...................................32 II 3.3.5 Anrechnung von sog. Kombitickets? .......................................................................35 II 3.6 Kein Konflikt mit einer anderen gleichartigen Steuer ..................................................36 II 3.7 Möglichkeiten der Indienstnahme eines Dritten..........................................................38 II 4. Ergebnisse der rechtswissenschaftlichen Begutachtung ........................................................39 II III Wirtschaftswissenschaftliche Analyse zur Ausgestaltung einer ÖPNV-Taxe ................ 42 III 1 Wirtschaftswissenschaftliche Einordnung einer ÖPNV-Taxe .................................................42 III 1.1 Rechtfertigung von Markteingriffen des Staates und der Erbringung öffentlicher Leistungen.....................................................................................................................42 III 1.2 ÖPNV als Aufgabe der Daseinsvorsorge und damit der öffentlichen Leistungserstellung .......................................................................................................43 III 1.3 Finanzierung öffentlicher Leistungen ...........................................................................44 III 1.4 Fazit: ökonomische Beurteilung der ÖPNV-Taxe als ergänzendes Finanzierungsinstrument ....................................................................................................................45 III 2 Mögliche ökonomische Ausgestaltung einer ÖPNV-Taxe.......................................................46 III 2.1 Grundsätzliche Ausgestaltungsformen.........................................................................46 III 2.2 Ableitungen zur Ausgestaltung einer ÖPNV-Taxe auf Basis der juristischen Bewertung ....................................................................................................................48 III 2.3 Ableitungen zur Ausgestaltung einer ÖPNV-Taxe aus weitere Anforderungen ...........50 III 3 Gutachtervorschlag zur Ausgestaltung einer ÖPNV-Taxe ......................................................51 III 3.1 Beschreibung des Instruments der ÖPNV-Taxe auf Basis der Empfehlungen zur Ausgestaltung ...............................................................................................................51 III 3.2 Grundlagen zur Berechnung des Aufkommens aus der ÖPNV-Taxe ............................53 III 3.2.1 Ermittlung der jährlichen Mehrbedarfe für den Gesamt-ÖPNV auf Ebene der Landkreise und kreisfreien Städte ...........................................................................53 III 3.2.2 Berechnung der Varianten zur Entwicklung der Übernachtungszahlen 2016 bis 2025 .........................................................................................................................54 III 3.2.3 Gruppenspezifische Korrektur der Übernachtungszahlen ......................................58 III 3.3 Ergebnisse der Berechnung ..........................................................................................66 III 3.3.1 Berechnung des Bruttoaufkommens auf Basis der fortgeschriebenen Übernachtungszahlen ..............................................................................................66 III 3.3.2 Abzüge vom Bruttoaufkommen der ÖPNV-Taxe.....................................................69 III 3.3.2.1 Abzug für Erhebung und Vollzug der ÖPNV-Taxe ..............................................69 III 3.3.2.2 Abzug für eine ÖPN-Taxe-induzierte Angebotsausweitung des ÖPNV ..............70 III 3.3.2.3 Korrekturen um Mindereinnahmen infolge eines fehlenden oder eingeschränkten ÖPNV-Angebots ......................................................................70 III.3.3.2.4 Wirkungen auf den Kommunalen Finanzausgleich ............................................76 III 3.3.3 Nettoaufkommen aus der ÖPNV-Taxe nach Abzug induzierter Kosten und Korrekturfaktoren....................................................................................................76 III IV Bewertung der vorgeschlagenen ÖPNV-Taxe ............................................................. 79 IV 1 Rechtsrahmen und Zweckbindungsfähigkeit ..........................................................................79 IV 2 Ergiebigkeit und Stetigkeit ......................................................................................................79 IV 2.1 Landkreis Nordsachsen .................................................................................................82 IV 2.2 Landkreis Leipzig ...........................................................................................................84 IV 2.3 Stadt Leipzig ..................................................................................................................86 IV 2.4 Landkreis Altenburger Land ..........................................................................................88 IV 2.5 Stadt Halle (Saale) .........................................................................................................90 IV 2.6 Saalekreis ......................................................................................................................92 IV 2.7 Burgenlandkreis ............................................................................................................94 IV 3 Exkurs: Beispielrechnung Nettoaufkommen einer ÖPNV-Taxe mit Gegenleistung kostenfreie Nutzung des ÖPNV...............................................................................................96 IV.3.1 Landkreis Nordsachsen .................................................................................................98 IV.3.2 Landkreis Leipzig ........................................................................................................ 100 IV.3.3 Stadt Leipzig ............................................................................................................... 102 IV.3.4 Landkreis Altenburger Land ....................................................................................... 104 IV.3.5 Stadt Halle (Saale) ...................................................................................................... 106 IV.3.6 Saalekreis ................................................................................................................... 108 IV.3.7 Burgenlandkreis ......................................................................................................... 110 IV 4 Chancen und Risiken sowie Aus- und Folgewirkungen ........................................................ 112 V Zusammenfassung ................................................................................................... 116 Anhang I Berechnungen der Varianten der Fortschreibung der Übernachtungszahlen nach Jahren 2016 bis 2015 ................................................................................................ 125 Anhang II Bruttoaufkommen und Kostendeckungsgrade Mehrbedarf ÖPNV-Taxe 2016 bis 2025 nach Jahren ..................................................................................................... 141 Anhang III Statistisch-rechnerisch ermittelte Bevölkerungsentwicklung der Gemeinden unter 5.000 EW ................................................................................................................. 147 Anhang IV Bedienung der Gemeinden mit ÖPNV ...................................................................... 151 Anhang V Statistisch-rechnerisch ermittelte Abzüge für Tage ohne ÖPNV-Bedienung nach Gemeinden .............................................................................................................. 159 Anhang VI Statistisch-rechnerische Ermittlung der Übernachtungen je Tag für die Gemeinden . 173 Anhang VII Nettoaufkommen und Kostendeckungsgrade Mehrbedarf ÖPNV-Taxe 2016 bis 2025 nach Jahren ..................................................................................................... 207 IV Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Entwicklung der Übernachtungszahlen 2016 bis 2025 mittels linearer Trendfortschreibung (Basisvariante 5) ........................................................................ 56 Abbildung 2: Lineare Trendfortschreibung des Anteils schwerbehinderter Personen bis 2025 ...... 60 Abbildung 3: Entwicklung der Übernachtungszahlen der Landkreise und kreisfreien Städte 2016 bis 2025 für die Varianten 3, 3b, 4, 4b, 5 und 5b ............................................... 65 Abbildung 4: Kostendeckungsgrade des Mehrbedarfs durch das Bruttoaufkommen aus der ÖPNV-Taxe für die Varianten 3, 3b, 4, 4b, 5 und 5b für die Jahre 2016 bis 2025 insgesamt ..................................................................................................................... 68 Abbildung 5: Fortschreibung der Veränderung des Monatsverdienstes in Prozent gegenüber dem Vorjahr 2000 bis 2015 für die Jahre 2016 bis 2025 ............................................. 70 Abbildung 6: Kostendeckungsgrade des Mehrbedarfs durch das Nettoaufkommen aus der ÖPNV-Taxe für die Varianten 3, 3b, 4, 4b, 5 und 5b für die Jahre 2016 bis 2025 insgesamt ..................................................................................................................... 78 Abbildung 7: Mehrbedarf, Nettoaufkommen und Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe für Variante 5b Landkreis Nordsachsen ...................................................................... 83 Abbildung 8: Mehrbedarf, Nettoaufkommen und Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe für Variante 5b Landkreis Leipzig ................................................................................ 85 Abbildung 9: Mehrbedarf, Nettoaufkommen und Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe für Variante 5b Stadt Leipzig ....................................................................................... 87 Abbildung 10: Mehrbedarf, Nettoaufkommen und Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe für Variante 5b Landkreis Altenburger Land ............................................................... 89 Abbildung 11: Mehrbedarf, Nettoaufkommen und Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe für Variante 5b Stadt Halle (Saale) .............................................................................. 91 Abbildung 12: Mehrbedarf, Nettoaufkommen und Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe für Variante 5b Saalekreis............................................................................................ 93 Abbildung 13: Mehrbedarf, Nettoaufkommen und Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe für Variante 5b Burgenlandkreis.................................................................................. 95 Abbildung 14: Mehrbedarf, Nettoaufkommen und Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe bei Gewährung kostenfreier ÖPNV-Nutzung Landkreis Nordsachsen ........................ 99 Abbildung 15: Mehrbedarf, Nettoaufkommen und Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe bei Gewährung kostenfreier ÖPNV-Nutzung Landkreis Leipzig ................................ 101 Abbildung 16: Mehrbedarf, Nettoaufkommen und Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe bei Gewährung kostenfreier ÖPNV-Nutzung Stadt Leipzig ....................................... 103 Abbildung 17: Mehrbedarf, Nettoaufkommen und Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe bei Gewährung kostenfreier ÖPNV-Nutzung Landkreis Altenburger Land ............... 105 Abbildung 18: Mehrbedarf, Nettoaufkommen und Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe bei Gewährung kostenfreier ÖPNV-Nutzung Stadt Halle (Saale) .............................. 107 V Abbildung 19: Mehrbedarf, Nettoaufkommen und Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe bei Gewährung kostenfreier ÖPNV-Nutzung Saalekreis ........................................... 109 Abbildung 20: Mehrbedarf, Nettoaufkommen und Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe bei Gewährung kostenfreier ÖPNV-Nutzung Burgenlandkreis ................................. 111 Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Ermittlung möglicher Tarife für eine ÖPNV-Taxe aus den Beförderungsentgelten für eine Fahrt 1 Stunde ..................................................................................................... 50 Tabelle 2: Aufschlüsselung des jährlichen Mehrbedarfs für den SNPV auf die LK und KfS............... 53 Tabelle 3: Kumulierter Mehrbedarf Gesamt-ÖPNV 2016 bis 2025 nach Landkreisen und kreisfreien Städten in Mio. € ............................................................................................ 54 Tabelle 4: Entwicklung der Übernachtungszahlen 2005 bis 2015 und Fortschreibung für die Basisvarianten 3, 4 und 5 für die Jahre 2016 bis 2025 ..................................................... 57 Tabelle 5: Faktor für den Abzug des Anteils der Unter-6-jährigen von den Übernachtungszahlen . 59 Tabelle 6: Rechnerische Fortschreibung der Anzahl schwerbehinderter Personen 2016 bis 2026 .. 59 Tabelle 7: Fortschreibung der Übernachtungszahlen 2016 bis 2025 für den Landkreis Altenburger Land .............................................................................................................. 61 Tabelle 8: Fortschreibung der Übernachtungszahlen 2016 bis 2025 für die Stadt Halle (Saale) ...... 61 Tabelle 9: Fortschreibung der Übernachtungszahlen 2016 bis 2025 für den Saalekreis .................. 62 Tabelle 10: Fortschreibung der Übernachtungszahlen 2016 bis 2025 für den Burgenlandkreis ........ 62 Tabelle 11: Fortschreibung der Übernachtungszahlen 2016 bis 2025 für die Stadt Leipzig ............... 63 Tabelle 12: Fortschreibung der Übernachtungszahlen 2016 bis 2025 für den Landkreis Leipzig ....... 63 Tabelle 13: Fortschreibung der Übernachtungszahlen 2016 bis 2025 für den Landkreis Nordsachsen ..................................................................................................................... 64 Tabelle 14: Ergebnisse der Berechnung des Bruttoaufkommens der ÖPNV-Taxe für die Varianten 3, 3b, 4, 4b, 5 und 5b für die Jahre 2016 bis 2025 insgesamt.......................... 67 Tabelle 15: Linearer Trend der Veränderung der Monatsverdienste gegenüber dem Vorjahr und entsprechende Arbeitgeberbruttolöhne (Lohnkosten) ............................................. 69 Tabelle 16: Anzahl von Ferientagen, Samstagen sowie Sonn- und Feiertagen 2016 bis 2025 ........... 72 Tabelle 17: Statistisch-rechnerisch ermittelte Abzüge der ÖPNV-Taxe in den für Tage ohne ÖPNV-Bedienung, Höhe der Taxe 1,00 EUR/ÜN ............................................................... 73 Tabelle 18: Statistisch-rechnerisch ermittelte Abzüge der ÖPNV-Taxe in den Landkreisen für Tage ohne ÖPNV-Bedienung, Höhe der Taxe 1,50 EUR/ÜN ....................................... 74 Tabelle 19: Statistisch-rechnerisch ermittelte Abzüge der ÖPNV-Taxe in den Landkreisen für Tage ohne ÖPNV-Bedienung, Höhe der Taxe 2,00 EUR/ÜN ....................................... 75 VI Tabelle 20: Ergebnisse der Berechnung des Nettoaufkommens der ÖPNV-Taxe für die Varianten 3, 3b, 4, 4b, 5 und 5b für die Jahre 2016 bis 2025 insgesamt.......................... 77 Tabelle 21: Theoretische Höhe ÖPNV-Taxe zur Deckung des gesamten Mehrbedarfs ...................... 81 Tabelle 22: Ergebnis der Berechnung der ÖPNV-Taxe für den Landkreis Nordsachsen für Variante 5b der Entwicklung der Übernachtungszahlen .................................................. 82 Tabelle 23: Ergebnis der Berechnung der ÖPNV-Taxe für den Landkreis Leipzig für Variante 5b der Entwicklung der Übernachtungszahlen .................................................. 84 Tabelle 24: Ergebnis der Berechnung der ÖPNV-Taxe für die Stadt Leipzig für Variante 5b der Entwicklung der Übernachtungszahlen ...................................................................... 86 Tabelle 25: Ergebnis der Berechnung der ÖPNV-Taxe für den Landkreis Altenburger Land für Variante 5b der Entwicklung der Übernachtungszahlen ............................................ 88 Tabelle 26: Ergebnis der Berechnung der ÖPNV-Taxe für die Stadt Halle (Saale) für Variante 5b der Entwicklung der Übernachtungszahlen .................................................. 90 Tabelle 27: Ergebnis der Berechnung der ÖPNV-Taxe für den Saalekreis für Variante 5b der Entwicklung der Übernachtungszahlen ............................................................................ 92 Tabelle 28: Ergebnis der Berechnung der ÖPNV-Taxe für den Burgenlandkreis für Variante 5b der Entwicklung der Übernachtungszahlen ................................................................. 94 Tabelle 29: Bruttoaufkommen, Abzüge, Nettoaufkommen und Deckungsquote Mehrbedarf einer ÖPNV-Taxe bei Gewährung einer Gegenleistung .................................................... 97 Tabelle 30: Nettoaufkommen und Kostendeckungsgrad der ÖPNV-Taxe bei Gewährung der kostenfreien ÖPNV-Nutzung in der entsprechenden Tarifzone Landkreis Nordsachsen. 98 Tabelle 31: Nettoaufkommen und Kostendeckungsgrad der ÖPNV-Taxe bei Gewährung der kostenfreien ÖPNV-Nutzung in der entsprechenden Tarifzone Landkreis Leipzig......... 100 Tabelle 32: Nettoaufkommen und Kostendeckungsgrad der ÖPNV-Taxe bei Gewährung der kostenfreien ÖPNV-Nutzung in der entsprechenden Tarifzone Stadt Leipzig................ 102 Tabelle 33: Nettoaufkommen und Kostendeckungsgrad der ÖPNV-Taxe bei Gewährung der kostenfreien ÖPNV-Nutzung in der entsprechenden Tarifzone LK Altenburger Land ... 104 Tabelle 34: Nettoaufkommen und Kostendeckungsgrad der ÖPNV-Taxe bei Gewährung der kostenfreien ÖPNV-Nutzung in der entsprechenden Tarifzone Stadt Halle (Saale) ...... 106 Tabelle 35: Nettoaufkommen und Kostendeckungsgrad der ÖPNV-Taxe bei Gewährung der kostenfreien ÖPNV-Nutzung in der entsprechenden Tarifzone Saalekreis .................... 108 Tabelle 36: Nettoaufkommen und Kostendeckungsgrad der ÖPNV-Taxe bei Gewährung der kostenfreien ÖPNV-Nutzung in der entsprechenden Tarifzone Burgenlandkreis .......... 110 Tabelle 37: Mehrbelastung des durchschnittlichen Aufenthalts durch die Einführung einer ÖPNV-Taxe ...................................................................................................................... 112 1 I Einleitung Entsprechend der Aufgabenbeschreibung wurden für den Mitteldeutschen Verkehrsverbund infolge sich verschärfender Rahmenbedingungen, insbesondere der finanziellen Ausstattung des ÖPNV, und unter Berücksichtigung der Entscheidung, die angebotene Verkehrsleistung auf dem Niveau von 2013 zu halten, ein jährlicher Mehrbedarf von15 Mio. EUR für den ÖPNV ermittelt. Dieser Mehrbedarf soll möglichst vollumfänglich durch alternative Finanzierungsformen gedeckt werden. Hier existiert eine Vielzahl möglicher Instrumente. Dabei sollten diese jedoch mindestens eine gewisse Ergiebigkeit, Dauerhaftigkeit und Zweckbindung aufweisen sowie rechtlich zulässig sein. Zudem sollten möglichst die (potenziellen) Nutzer belastet werden. Dabei scheint nicht jedes alternative Finanzierungsinstrument geeignet, (dauerhaft) einen zusätzlichen Finanzierungsbeitrag leisten zu können. Das vom Kompetenzzentrum Öffentliche Wirtschaft, Infrastruktur und Daseinsvorsorge e.V. hier vorgeschlagene Instrument einer ÖPNV-Taxe erfüllt grundsätzlich diese Kriterien. Jedoch ist auch hier zu prüfen, ob eine Einführung überhaupt rechtlich möglich und wo und in welchem Umfang eine Einführung ökonomisch sinnvoll und zielführend ist. Grundsätzlich sollen mit dem Instrument der ÖPNV-Taxe potenzielle Nutzergruppen an der Finanzierung des ÖPNV beteiligt werden, welche zwar einen potenziellen Vorteil aus dem ÖPNV-Angebot erhalten, nicht aber zu dessen Finanzierung beitragen. Diesem Instrument liegt dabei der Gedanke zugrunde, dass Touristen nicht nur kulturelle Einrichtungen und Einrichtungen zur Naherholung nutzen, sondern auch in einem größeren Maße die Verkehrsinfrastruktur, obwohl sowohl kommunale Einrichtungen zur Naherholung als auch die Infrastruktur grundsätzlich von den Einwohnern der betreffenden Kommune über deren Steuermittel finanziert wurden. Daher könnte mittels einer ÖPNV-Taxe ein Teil dieser besonderen Inanspruchnahme kommunaler Ressourcen abgeschöpft werden. Sofern eine entsprechende Abschöpfung bei Touristen vorgenommen werden soll, wären hier grundsätzlich zwei Varianten denkbar: Einerseits eine Art „Bettensteuer“ auf Übernachtungen in der Gemeinde, andererseits eine ÖPNV-Taxe, welche an Übernachtungen in der Gemeinde anknüpft. Die Bettensteuer würde dabei einer örtlichen Verbrauchs- und Aufwandsteuer entsprechen und an die Leistungsfähigkeit anknüpfen, welche sich im Aufwand eines Gastes für eine Übernachtung zeigt. Grundsätzlich wäre dies ohne weiteres in den Gemeinden umsetzbar, jedoch dürften hier beruflich bedingte Übernachtungen (dazu näher unten unter Kap. II 3.3.4 – S. 31 f.) wohl nicht besteuert werden. Dabei würde es sich hier um eine weitere Steuererhebung handeln, welche nicht einfach politisch durchsetzbar ist. Zudem sind Steuern nicht zweckgebunden und es kann daher nicht garantiert werden, dass diese Einnahmen ganz oder teilweise dem ÖPNV zugeleitet werden. Dieser Problematik könnte durch eine ÖPNV-Taxe begegnet werden, da diese einer Zweckbindung unterliegen könnte und folglich zur ÖPNV-Finanzierung geeigneter wäre. Zudem ist dieses System durch die Kurtaxen bereits bekannt und in zahlreichen Kommunalabgabengesetzen bereits enthalten. Die Erhebung würde an der Übernachtung in einem Hotel etc. anknüpfen, würde indirekt (über das Hotelgewerbe – vergleichbar zu den existierenden Bettensteuern bzw. Kurtaxen) erfolgen und würde daher nur einen geringen Verwaltungsaufwand erfordern. Diese indirekte Erhebung ist ebenfalls bekannt und bewährt. Anders als bei einem ÖPNV-Erschließungsbeitrag besteht weiterhin keine finanzverfassungsrechtlich bedenkliche Nähe zu einer Steuer, die bloße Vermögenssteigerungen abschöpft (Grundsteuer, Vermögenssteuer). Im Gegensatz zu einem ÖPNV-Bürgerbeitrag (sog. Bürgerticket) besteht keine finanzverfassungsrechtlich bedenkliche Nähe zu einer weiteren kommunalen Steuer, die 2 nicht individualisiert zurechenbare Vorteile jenseits einer finanziellen Leistungsfähigkeit (sog. Kopfsteuer) abschöpft. Aus diesem Grund untersucht dieses Gutachten, ob die Einführung einer ÖPNV-Taxe rechtlich zulässig (dazu Kap. II) und in welchem Umfang eine solche ökonomisch möglich bzw. sinnvoll ist (dazu Kap. III). Ein konkreter Gesetzesvorschlag und ein konkreter Vorschlag einer Satzung für eine ÖPNV-Taxe sind – auf ausdrücklichen Wunsch des Auftraggebers – nicht Gegenstand dieses Gutachtens. 3 II Rechtswissenschaftliche Begutachtung der Einführung einer ÖPNVTaxe II 1 Problemaufriss Der derzeitige im Grundgesetz verankerte Steuerstaat der Bundesrepublik Deutschland geht von einer Finanzierung öffentlicher Aufgaben durch Steuern aus. Sofern Einzelne einen darüberhinausgehenden individuellen Sondervorteil erhalten, besteht die Möglichkeit, entstandene Kosten mittels Gebühren und Beiträgen auf die individuellen Nutzer abzuwälzen. Die Kosten des ÖPNV können daher grundsätzlich entweder von dem konkreten Nutzer (Gebühren bzw. Entgelte) oder der Allgemeinheit mittels Steuern finanziert werden. Ein nutzungsunabhängiger Beitrag der Allgemeinheit scheidet grundsätzlich aus, da es an einem individualisierbaren Sondervorteil Einzelner fehlt. Da eine Gemeinde/Landkreis auch keine Personalkörperschaft darstellt, die zu Gunsten ihrer Mitglieder Verträge abschließen kann und diese Kosten mittels Mitgliedsbeiträgen auf alle Mitglieder umlegen kann (so der Gedanke der solidarischen Finanzierung des Semestertickets des Studentenwerks als Verbandslast1), kommt eine solidarische Finanzierung des ÖPNV durch alle Einwohner – mithin der Allgemeinheit – außerhalb einer Steuerfinanzierung durch alle Einwohner u.E. nur schwerlich in Betracht. Allerdings existiert mit der Möglichkeit der Erhebung einer Kurtaxe gem. § 34 SächsKAG eine Variante, wie Kosten für bestimmter Anlagen, die nicht nur durch Einwohner, sondern insbesondere auch durch Dritte genutzt werden könnte, (teilweise) auf diese Dritten unabhängig von der konkreten Benutzung umgelegt werden können. Insofern soll in diesem Kapitel untersucht werden, ob eine solche besondere Inanspruchnahme von „Ortsfremden“ im Rahmen der Übernachtung in einer „fremden“ Gemeinde finanzverfassungsrechtlich zulässig ist. Im Hinblick auf die oben genannte Finanzierung mittels Steuern, Gebühren und Beiträgen bestehen daran Zweifel, die aber ggf. ausgeräumt werden könnten, wenn die gleichen Grundsätze wie für eine Kurtaxe Anwendung finden würden. Allerdings stellt bereits die Kurtaxe eine besondere Form der Inanspruchnahme Dritter für die Finanzierung öffentlicher Einrichtungen dar, so dass bereits die Einführung einer Kurtaxe rechtfertigungsbedürftig ist. Dies gilt umso mehr für die Einführung einer ÖPNV-Taxe, zumal die Überwälzung von Kosten des ÖPNV mittels einer Kurtaxe im Schwarzwald vor dem VG Freiburg2 unlängst gescheitert ist. Insofern wird – losgelöst von Fragen der politischen Durchsetzbarkeit – insbesondere ein Schwerpunkt auf die abgabenrechtliche Zulässigkeit einer solchen besonderen Finanzierungsform gelegt werden müssen. Sollte die rechtliche Möglichkeit der Einführung einer ÖPNV-Taxe auf Landesebene (im Rahmen der jeweiligen Kommunalabgabengesetze) zu bejahen sein, dann stellen sich weitere juristische Fragen. Diese betreffen dann die rechtlich zulässige Ausgestaltung einer solchen ÖPNV-Taxe. Dies beginnt bei der Ausgestaltung des Tarifs (pauschal oder prozentual), der Tarifhöhe (Staffelung nach sozialen Gesichtspunkten, nach Verfügbarkeit des ÖPNV etc.), evtl. durch Grundrechte gebotener Ausnahmen (beruflich veranlasste Übernachtung; Klassifikation der erfassten Übernachtungen), der konkreten Zweckbindung der Einnahmen für ÖPNV-Einrichtungen und endet bei der Frage der verfassungsrechtlichen 1 2 Diesen Unterschied übersieht Matz, IR 2014, 32 (34). VG Freiburg, Urt. v. 22.9.2015 – 5 K 686/14, juris. 4 Zulässigkeit der weiteren Inanspruchnahme Privater bei der Erhebung dieser ÖPNV-Taxe, die idealerweise durch die örtlichen Beherbergungsbetriebe einbehalten und abgeführt werden müsste. II 2 Allgemeine Voraussetzungen einer rechtlich möglichen Abgabe II 2.1 Grundsatz: Finanzierung durch Steuern Auch wenn in der sog. Finanzverfassung in Art. 104 – 115 GG im Wesentlichen die Gesetzgebungs-, Verwaltungs- und Ertragskompetenzen von Bund, Länder und Gemeinden geregelt ist, ist daraus doch zu entnehmen, dass das Grundgesetz von einer Finanzierung des Staates durch Steuern, mithin von einem Steuerstaat ausgeht.3 Der derzeitige Verfassungsstaat finanziert sich nicht mehr aus Kriegsbeuten oder Zwangsanleihen.4 Mit der Ausbildung einer Geldwirtschaft greift er auch nicht mehr auf Naturalleistungen in Sinne von Arbeitsleistungen (Frondienste) oder anderen Naturalleistungen (wie z. B. 10% aller geernteten Äpfel) zurück.5 Im Gegenteil kann nur ganz ausnahmsweise der derzeitige Verfassungsstaat durch Enteignung auf konkrete materielle Güter zurückgreifen, wie sich aus Art. 14 Abs. 3 GG ergibt. Aus dieser quantitativen und qualitativen Sonderbehandlung der Steuerertragshoheit, der Steuerverwaltungs- und Steuergesetzgebungskompetenz in Art. 104-115 GG kann dabei eine Grundsatzentscheidung des Grundgesetzes für die Finanzierung des Staates durch Steuern als Geldabgaben entnommen werden.6 3 4 5 6 Dies ist unseres Wissens unstrittig – vgl. statt Vieler BVerfG v. 10.12.1980 – 2 BvF 3/77, BVerfGE 55, 274 (299); siehe zum Steuerstaat: umfassend Vogel, in: GS Martens, 1987, S. 265 (266 ff.); Isensee, in: FS Ipsen, 1977, S. 409 (409 ff.); P. Kirchhof in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 118 Rz. 6 ff.; Birk, StuW 1989, 212 (212 f.); Isensee in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 122 Rz. 71 f.; Weber-Grellet, in: FS Posser, 1997, S. 395 ff.; Hufeld, in: FS Stober, 2008, S. 717 (719); vgl. auch Heun in Dreier, GG, 2. Aufl. 2008, Art. 105 Rz. 1; Seiler, Gutachten F für den 66. DJT, 2006, F7 (F9 f.); Stern, Staatsrecht, Bd. II, 1980, § 46, S. 1090; Jachmann in v. Mangoldt/Klein/Starck, GG, 6. Aufl. 2010, Art. 105 Rz. 2; Jachmann, Steuergesetzgebung, 2000, S. 9 ff.; Musil, DVBl. 2007, 1526 (1527 ff.). Letzteres war im römischen Reich („tributum“) üblich – vgl. P. Kirchhof in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 118 Rz. 5 m.w.Nw.; P. Kirchhof, StbJb 1999/2000, 17 (18 f.); P. Kirchhof, DStJG 24 (2001), 9 (12); P. Kirchhof, JbFStR 1992/93, S. 11 (12). Für einen prägnanten Überblick über einige Stationen der Steuergeschichte vgl. Birk, Steuerrecht, 15. Aufl. 2012, Rz. 11 ff.; zur Entwicklung des Steuerbegriffs siehe Söhn in FS Kirchhof (2013), S. 1573 (1573). So auch Siekmann in Sachs, GG, 6. Aufl. 2011, Vor Art. 104a Rz. 71; Weber-Grellet, in: FS Posser, 1997, S. 395 (395); Heun in Dreier, GG, 2. Aufl. 2008, Art. 105 Rz. 11; Tipke, Die Steuerrechtsordnung, Bd. II, 2. Aufl. 2003, S. 571; Stern, Staatsrecht, Bd. II, 1980, § 46, S. 1091; ähnlich Jachmann, DStJG 23 (2000), 9 (11). 5 Allerdings hat der Staat und damit auch die Finanzierung des Staates durch eine Besteuerung als solches keinen Selbstzweck, sondern dient der Funktionsfähigkeit des Staates im Interesse seiner Staatsangehörigen und allen, die von der territorialen Staatsgewalt erfasst sind.7 K. Stern8 hat dies sehr prägnant formuliert: „Die Steuer ist heute unentbehrliches Finanzierungsmittel des Staates und damit ebenso gerechtfertigt wie er selbst.“ Insofern besteht ein gewisser Zusammenhang zwischen der Sicherung eines gedeihlichen Zusammenlebens von Individuen durch eine gemeinsame Ebene (Staat) und der Finanzierung dieser Ebene durch alle von dieser Ebene Betroffenen (dem Steuerinländer9). Der Zusammenhang dürfte darin zu sehen sein, dass das Äquivalent zu der Bereitstellung diverser Mittel, um wirtschaftlich erfolgreich im Hoheitsgebiet tätig zu sein, die Beteiligung des Staates an diesen wirtschaftlichen Erfolgen zur Erhaltung seines Status‘ ist. Diese Beteiligung bzw. Teilhabe (J. Isensee10 spricht von einem „’Parasit’ der Privatwirtschaft“) erfolgt primär mit Hilfe der Besteuerung der privaten Akteure.11 Ob Steuern tatsächlich als der (moderne) Preis der Freiheit12 zu betrachten sind, soll dabei offenbleiben. Jedenfalls ist der derzeitige Steuerstaat als Rechtsstaat (Art. 20 Abs. 3 GG) konzipiert. Dieser garantiert die Freiheitssphären des Einzelnen, der die vorhandene Arbeitskraft und Wirtschaftsgüter privatnützig verwenden kann, so dass der Rechtsstaat grundsätzlich nicht selbst auf diese Faktoren zurückgreifen kann. Er ist daher darauf ver- aber auch angewiesen, an dem Erfolg privaten Handelns zu partizipieren.13 7 8 9 10 11 12 13 Isensee, StuW 1994, 3 (7) spricht von den Gemeinwohlzielen des Staates; v. Arnim, VVDStRL 39 (1981), 286 (289); P. Kirchhof, StuW 1985, 319 (321); P. Kirchhof, AöR 128 (2003), 1 (3) – Gemeinlast, die alle Inländer trifft; P. Kirchhof, StuW 2006, 3 (12); Seiler, Gutachten F für den 66. DJT, 2006, F7 (F9) – Transfergemeinschaft; Trzaskalik, Gutachten E zum 63. DJT, 2000, E9 (E49) – Gemeinlast; vgl. auch Birk, Verw. 35 (2002), 91 (93); Birk, Das Leistungsfähigkeitsprinzip als Maßstab der Steuernormen, 1983, S. 67; ähnlich BVerfG v. 5.2.2002 – 2 BvR 305/93 u.a., BVerfGE 105, 17 (46); v. 7.11.2006 – 1 BvL 10/02, BVerfGE 117, 1 (31); v. 27.6.1991 – 2 BvR 1493/89, BVerfGE 84, 239 (268 f.). Stern, Staatsrecht, Bd. II, 1980, § 46, S. 1092; ähnlich Friauf, DStJG 12 (1989), 3 (5); Birk, DStJG 22 (1999), 7 (8); ähnlich auch Jochum, DStZ 2010, 309 (310). Vgl. zu diesem Begriff in Abgrenzung zum Staatsbürger näher P. Kirchhof in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 118 Rz. 221 ff.; unpräzise dürfte der Begriff der Allgemeinheit sein, wie ihn Jachmann in v. Mangoldt/Klein/Starck, GG, 6. Aufl. 2010, Art. 105 Rz. 1; Jachmann, DStJG 23 (2000), 9 (17) verwendet. Auch das BVerfG, v. 5.2.2002 – 2 BvR 305/93 u.a., BVerfGE 105, 17 (46); v. 7.11.2006 – 1 BvL 10/02, BVerfGE 117, 1 (31) verwendet zutreffend den Begriff des Inländers. Auf den Staatsbürger abstellend Arndt, NVwZ 1988, 787 (789); so auch Jachmann, Steuergesetzgebung, 2000, S. 17; Wendt, DÖV 1988, 710 (713); ähnlich Weber-Grellet, FR 2011, 1028 (1033) – Bürger. Isensee, in: FS Ipsen, 1977, S. 409 (413). P. Kirchhof, DStJG 24 (2001), 9 (13); P. Kirchhof, StuW 2000, 316 (317); P. Kirchhof, StbJb 1999/2000, 17 (19); P. Kirchhof, AöR 128 (2003), 1 (7); P. Kirchhof, StuW 2006, 3 (6, 12); P. Kirchhof, StuW 2002, 3 (4); P. Kirchhof, StuW 1984, 297 (299); Birk, Steuerrecht, 15. Aufl. 2012, Rz. 45; Birk, DStJG 22 (1999), 7 (8); Reiß, DStJG 17 (1994), 3 (6); Köck, JZ 1991, 692 (694); ähnlich Waldhoff, Verw. 41 (2008), 259 (266); Seiler, Gutachten F für den 66. DJT, 2006, F7 (F10); Hufen, in: FS Stober, 2008, S. 717 (719); Wendt, StuW 1992, 66 (71); Jachmann, Steuergesetzgebung, 2000, S. 33; Weber-Grellet, in: FS Posser, 1997, S. 395 (395); Isensee in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 122 Rz. 70; Jachmann, StuW 1996, 97 (98); Jachmann in v. Mangoldt/Klein/Starck, GG, 6. Aufl. 2010, Art. 105 Rz. 2; ähnlich auch Friauf, DStJG 12 (1989), 3 (3) und Seiler, AöR 136 (2011), 95 (105); vgl. auch Tipke, StuW 2007, 201 (217): „Wir alle brauchen den Staat, und der Staat kann seine Aufgaben nur erfüllen, wenn die Bürger ihn finanzieren“. So z. B. immer: P. Kirchhof in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 118 Rz. 2; ebenso Isensee, StuW 1994, 3 (7); Isensee in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 122 Rz. 70 a.E.; ähnlich Isensee, in: FS Ipsen, 1977, S. 409 (417) – Steuer als Garant der Wirtschafts- und Berufsfreiheit; Seer, DStJG 26 (2003), 11 (13); ähnlich auch Elicker, StuW 2002, 217 (222). P. Kirchhof in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 118 Rz. 1; Kube in BeckOK GG, Art. 105 Rn. 2 (Stand: Dez. 2015); Isensee, StuW 1994, 3 (8); Weber-Grellet, in: FS Posser, 1997, S. 395 (395); P. Kirchhof, 6 Ein Rechtsstaat, der sich über Geldabgaben seiner Steuerpflichtigen finanziert (und an deren wirtschaftlichen Erfolg partizipieren möchte), kann von diesen aber nicht etwas objektiv Unmögliches verlangen.14 Ein Zugriff des Staates auf nichtvorhandenes Vermögen ist objektiv unmöglich und gegenüber dem Betroffenen (der sich jedenfalls auf sein Grundrecht der allgemeinen Handlungsfreiheit aus Art. 2 Abs. 1 GG berufen kann) unangemessen. Ein solches Vorgehen („Zahle, was Du nicht hast, sonst...“) stellt nach heutigem Verständnis wohl eine Erpressung – O. Mayer15 sprach von Brandschatzung als dem Gegenteil einer Steuer – des Betroffenen dar, die in einem Rechtsstaat so nicht möglich ist,16 selbst wenn dieser für die „edelsten Gründe“ plötzlich ganz viel Geld brauchen würde.17 Insofern kommt ein unbeschränkter Zugriff auf den Einzelnen zur Finanzierung des Staates in einem Rechtsstaat nicht in Betracht. Auch bestimmte Methoden – die nicht nur im Mittelalter als zulässig angesehen wurden – wie eine Besteuerung pro Kopf18 oder nach Religionszugehörigkeit losgelöst von der konkreten finanziellen Situation des Betreffenden dürften mit dem Verständnis eines rechtsstaatlichen Abgabenstaates nicht in Einklang zu bringen sein. Letztendlich müssen alle staatlichen Abgaben aus vorhandenen Einkommen oder Vermögen bezahlt werden.19 Dies, kombiniert mit der Erkenntnis, dass Abgaben Geldleistungspflichten darstellen, führt dazu, dass der Zugriff eines rechtsstaatlichen Abgabenstaates per se gewissen ungeschriebenen Grenzen bzw. Maßstäben unterliegt. Insofern dürfte es bereits überlegenswert sein, die Rechtfertigung eines Abgabenzugriffs auf die Existenz von in Geld ausdrückbaren Vermögens und die konkrete Steuerschuld auf die Leistung aus vorhandenen Geldvermögen (Liquidität) zu begrenzen.20 14 15 16 17 18 19 20 StuW 1985, 319 (320) spricht noch von allgemeiner Bürgerpflicht; insofern stellt auch die Umsatzsteuer eine Partizipation an der „Nachfragekraft“ durch Wahrnehmung der Möglichkeit an der Marktteilnahme dar, wie es P. Kirchhof, UR 2012, 541 (543) nennt; Vogel, Der Staat 1986, S. 481 (503) spricht davon, dass „in der Steuer die einzelnen der Gemeinschaft nur einen ‚Theil der durch sie gewonnenen wirthschaftlichen Entwicklung’ zurückgeben“. Ähnlich Weber-Grellet, in: FS Posser, 1997, S. 395 (396 f.), der verlangt, dass die „Pflichten in zumutbarer Weise“ erfüllt werden können; ebenfalls zutreffend weist Heun in Dreier, GG, 2. Aufl. 2008, Art. 105 Rz. 7 auf die Grenzen der Besteuerung aus dem Rechtsstaat hin; a.A. dem Wortlaut nach Flämig, DStJG 12 (1989), 33 (38), der aber nicht berücksichtigt, dass die Äquivalenzrechtfertigung bei der Gewerbesteuer auch nur zu einer Anknüpfung an den Ertrag des Gewerbebetriebs führt und damit auch „nur“ eine finanzielle Leistungsfähigkeit besteuert. O. Mayer, Deutsches Verwaltungsrecht, I. Band, 3. Aufl. 1924 (unveränderter Nachdruck 1969), 316; wohl zustimmend v. Arnim, VVDStRL 39 (1981), 286 (291). Auch die Reichsfluchtsteuer, welche alle Ausreisewilligen mit einer Vermögensabgabe belastete (Gesetz über Änderung der Vorschriften über die Reichsfluchtsteuer“ vom 18. Mai 1934 - RGBl. 1934 I, S. 392 f.), auch wenn diese aufgrund staatlicher Repressalien (vgl. die VO zur Ausschaltung der Juden aus dem deutschen Wirtschaftsleben v. 12.11.1938, RGBl. I 1938, 1580) das Land verließen, ist nichts anderes als staatliche Erpressung (Reise aus und zahle, oder leide unter den Repressalien), wobei Deutschland zu diesem Zeitpunkt wohl auch nicht mehr als Rechtsstaat bezeichnet werden konnte – vgl. zu diesem Beispiel auch Tipke, Die Steuerrechtsordnung, Bd. I, 2. Aufl. 2000, S. 289 in Fn. 185; vgl. dazu Tipke, BB 1993, 1813 ff. Entgegen Tipke, StuW 1993, 8 (9), muss dies aber nicht bei jeder Kopfsteuer so sein. Sofern jeder, der z. B. mindesten 12.000 € im Jahr an Einkommen aufweist, einen festen Betrag (z. B. 100 €) zahlt, wird das Leistungsfähigkeitsprinzip als solches (zu Recht einschränkend daher Weber-Grellet, in: FS Posser, 1997, S. 395 [397] zur Kopfsteuer ohne jede finanzielle Anknüpfung) nicht verletzt. Es werden allerdings Menschen mit ungleichen Verhältnissen gleich behandelt, was so problematisch wäre. Vgl. zur britischen Gemeindekopfsteuer im 20. Jahrhundert umfassend Tipke, Die Steuerrechtsordnung, Bd. I, 2. Aufl. 2000, S. 474. So zutreffend bereits Trzaskalik in FS Selmer (2004), S. 947 (948). Ähnlich auch Elicker, StuW 2002, 217 (219 f.); so bereits P. Kirchhof, VVDStRL 39 (1981), 213 (215); dem muss das Steuerrecht ggf. im Billigkeitswege Rechnung tragen – zutreffend BFH v. 15.11.2011 – VIII R 12/09, 7 Darüber hinaus stellen nichtsteuerliche Abgaben wie die hier vorgeschlagene ÖPNV-Taxe aber jedenfalls die Belastungsgleichheit der Abgabenpflichtigen und die bundesstaatliche Wirkkraft der finanzverfassungsrechtlichen Regeln über die Steuererhebung und Steuerverteilung in Frage und bedürfen daher nach herrschender Meinung einer besonderen verfassungsrechtlichen Rechtfertigung.21 II 2.2 Ausnahme: Finanzierung durch Gebühren und Beiträge Im Gegensatz zu den voraussetzungslos erhobenen Steuern setzen andere Abgaben – dazu zählt auch eine ÖPNV-Taxe –, die wie die Steuern zur Deckung eines öffentlichen Finanzbedarfs erhoben werden, einen konkreten Bedarf voraus (Kausalabgaben). Sie sollen als Vorzugslasten entweder einen dem Pflichtigen individuell zuzurechnenden Aufwand decken (Gebühren) oder einen Aufwand, der einem Personenkreis zuzurechnen ist, dem der Pflichtige angehört (Verbandslasten/Beiträge).22 Entscheidend hierbei ist, dass die Geldleistung die Gegenleistung für eine besondere, dem Abgabepflichtigen individuell zurechenbare Leistung des öffentlich-rechtlichen Gemeinwesens darstellt, so dass es sich nicht um eine Steuer, sondern um eine Vorzugslast handelt.23 Auch wenn die Finanzverfassung die bundesstaatliche Verteilung der Gesetzgebungs-, Ertrags- und Verwaltungskompetenzen im Wesentlichen – neben den Zöllen und Finanzmonopolen – nur für das Finanzierungsmittel der Steuer regelt, schließt dies gewiss die Erhebung nichtsteuerlicher Abgaben verschiedener Art nicht aus.24 Das Grundgesetz enthält – insofern besteht weitgehend Konsens25 – keinen abschließenden Kanon zulässiger Abgabetypen. Die grundgesetzliche Finanzverfassung verlöre aber ihren Sinn und ihre Funktion, wenn unter Rückgriff auf die Sachgesetzgebungskompetenzen von Bund und Ländern beliebig nichtsteuerliche Abgaben un- 21 22 23 24 25 BStBl. II 2012, 297 (209 f); so auch BFH v. 20.9.2012 – IV R 36/10, DStR 2012, 2481 (2486) bei der Definitivbelastung aufgrund der gewerbesteuerrechtlichen Mindestbesteuerung. So zutreffend statt Vieler: Thiemann, AöR 138 (2013), 60 (105); vgl. auch Waldhoff in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 116 Rz. 84 – aus dem Prinzip des Steuerstaates folgt jedoch der grundsätzliche Vorrang der Steuerfinanzierung des Staates; explizit auch BVerfG v. 6.11.2012 – 2 BvL 51/06, BVerfGE 132, 334. Vgl. dazu Waldhoff in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 116 Rz. 86; siehe allgemein dazu auch Reimer in FS Kirchhof (2013), S. 1477 (1479 ff.) Statt Vieler: BVerfG, Beschl. v. 25.6.2014 - 1 BvR 668/10, 1 BvR 2104/10, NVwZ 2014, 1448 (1449); Beushausen, KStZ 1998, 41 (50). BVerfG, Urt. v. 19.3.2003 – 2 BvL 9/98 u.a., BVerfGE 108, 1 Rn. 48; BVerfG, Beschl. v. 7.11.1995 - 2 BvR 413/88, 2 BvR 1300/93, BVerfGE 93, 319 (342). BVerfG, Beschl. v. 25.6.2014 - 1 BvR 668/10, 1 BvR 2104/10, NVwZ 2014, 1448 (1449); BVerfG, Urt. v. 19.3.2003 – 2 BvL 9/98 u.a., BVerfGE 108, 1 Rn. 48; Seiler in Maunz/Dürig, GG, Art. 105 Rz. 80; Jochum, StuW 2006, 134 (135); Waldhoff in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 116 Rz. 83; P. Kirchhof in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 119 Rz. 18; Droege, Verw Bd. 46 (2013), S. 313 ff.; BVerfG, Beschl. v. 7.11.1995 - 2 BvR 413/88, 2 BvR 1300/93, BVerfGE 93, 319 (342); vgl. auch BVerfG, Beschl. v. 18.5.2004 - 2 BvR 2374/99, BVerfGE 110, 370 (387) – Rz. 85; a.A. Siekmann in Sachs, GG, 7. Aufl. 2014, vor Art. 104a Rn. 143. 8 ter Umgehung der finanzverfassungsrechtlichen Verteilungsregeln begründet werden könnten und damit zugleich ein weiterer Zugriff auf die keineswegs unerschöpflichen Ressourcen der Bürger eröffnet würde.26 Die Finanzverfassung des Grundgesetzes schützt insofern auch die Bürger.27 Damit begrenzen drei grundlegende Prinzipien der Finanzverfassung die Zulässigkeit der Auferlegung nichtsteuerlicher Abgaben:28 (1) Zur Wahrung der Geltungskraft der Finanzverfassung bedürfen nichtsteuerliche Abgaben – über die Einnahmenerzielung hinaus oder an deren Stelle – einer besonderen sachlichen Rechtfertigung.29 Sie müssen sich zudem ihrer Art nach von der Steuer, die voraussetzungslos auferlegt und geschuldet wird, deutlich unterscheiden. (2) Die Erhebung einer nichtsteuerlichen Abgabe hat der Belastungsgleichheit der Abgabepflichtigen Rechnung zu tragen. Der Schuldner einer nichtsteuerlichen Abgabe ist regelmäßig zugleich Steuerpflichtiger und wird als solcher schon zur Finanzierung der Lasten herangezogen, die die Gemeinschaft treffen. Neben dieser steuerlichen Inanspruchnahme bedürfen nichtsteuerliche Abgaben, die den Einzelnen zu einer weiteren Finanzleistung heranziehen, einer besonderen Rechtfertigung aus Sachgründen.30 (3) Der Verfassungsgrundsatz der Vollständigkeit des Haushaltsplans ist berührt, wenn der Gesetzgeber Einnahmen- und Ausgabenkreisläufe außerhalb des Budgets organisiert. Der Grundsatz der Vollständigkeit des Haushalts zielt darauf ab, das gesamte staatliche Finanzvolumen der Budgetplanung und Budgetentscheidung von Parlament und Regierung zu unterstellen. Dadurch soll gewährleistet werden, dass das Parlament in regelmäßigen Abständen den vollen Überblick über das dem Staat verfügbare Finanzvolumen und damit auch über die dem Bürger auferlegte Abgabenlast erhält. Nur so können Einnahmen und Ausgaben vollständig den dafür vorgesehenen Planungs-, Kontroll- und Rechenschaftsverfahren unterworfen werden. 26 27 28 29 30 BVerfG v. 6.11.2012 – 2 BvL 51/06, BVerfGE 132, 334; BVerfG, Urt. v. 19.3.2003 – 2 BvL 9/98 u.a., BVerfGE 108, 1 Rn. 48; vgl. BVerfG, Beschl. v. 8.6.1988 - 2 BvL 9/85, 2 BvL 3/86 BVerfGE 78, 249 (266) = juris Rn. 43; BVerfG, Beschl. v. 7.11.1995 - 2 BvR 413/88, 2 BvR 1300/93, BVerfGE 93, 319 (342); ähnlich Droege, Verw Bd. 46 (2013), S. 313 (323); Kube in BeckOK GG, Art. 105 Rn. 27 (Stand: Dez. 2015). BVerfG, Urt. v. 19.3.2003 – 2 BvL 9/98 u.a., BVerfGE 108, 1 Rn. 48; BVerfG, Beschl. v. 7.11.1995 - 2 BvR 413/88, 2 BvR 1300/93, BVerfGE 93, 319 (342 f.) im Anschluss an BVerfG, Beschl. v. 11.10.1994 - 2 BvR 633/86, BVerfGE 91, 186 (202 f.) = juris Rn. 77; vgl. bereits so schon BVerfG, Urt. v. 6.11.1984 - 2 BvL 19/83, 2 BvL 20/83, 2 BvR 363/83, 2 BvR 491/83, BVerfGE 67, 256 (288 f.) = juris Rn. 80 ff. BVerfG, Urt. v. 19.3.2003 – 2 BvL 9/98 u.a., BVerfGE 108, 1 Rn. 49 ff.; BVerfG, Beschl. v. 25.6.2014 - 1 BvR 668/10, 1 BvR 2104/10, NVwZ 2014, 1448 (1450); siehe ausf. dazu P. Kirchhof in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 119 Rz. 67 ff.; Kube in BeckOK GG, Art. 105 Rn. 10 (Stand: Dez. 2015). BVerfG, Urt. v. 19.3.2003 – 2 BvL 9/98 u.a., BVerfGE 108, 1 Rn. 50; Thiemann, AöR 138 (2013), 60 (105); Brüning, VerwArch 2015, 417 (425); Jochum, StuW 2006, 134 (135); Waldhoff in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 116 Rz. 84; a.A. hingegen Gottschaller, BayVbl. 2015, 77 (78) und Beushausen, KStZ 1998, 41 (48): haben Vorrang vor einer Steuerfinanzierung. BVerfG, Beschl. v. 25.6.2014 - 1 BvR 668/10, 1 BvR 2104/10, NVwZ 2014, 1448 (1450) Rn. 49 f.; BVerfG v. 6.11.2012 – 2 BvL 51/06, BVerfGE 132, 334; BVerfG, Urt. v. 19.3.2003 – 2 BvL 9/98 u.a., BVerfGE 108, 1 Rn. 51; Thiemann, AöR 138 (2013), 60 (105); Brüning, VerwArch 2015, 417 (425); Jochum, StuW 2006, 134 (135); vgl. auch Droege, Verw Bd. 46 (2013), S. 313 (329). 9 Die Begrenzungs- und Schutzfunktion der Finanzverfassung begründet dabei nicht nur für den Abgabentyp der Sonderabgaben verbindliche Vorgaben, sondern auch für die Gebühren als Erscheinungsform der nichtsteuerlichen Abgaben.31 Dies muss aufgrund ihrer inhaltlichen Nähe zu Gebühren auch für Beiträge gelten.32 Solange ihre Schutz- und Begrenzungsfunktion und insbesondere das Grundprinzip der Finanzierung öffentlicher Aufgaben durch die Gemeinlast der Steuer nicht umgangen werden, hindert die Finanzverfassung den Gesetzgeber grundsätzlich nicht, seine allgemeinen Gesetzgebungskompetenzen (Art. 70 ff. GG) zu nutzen, um ergänzend sonstige Zahlungspflichten in Gestalt nichtsteuerlicher Abgaben einzuführen. Deren wesentliche Gemeinsamkeit und maßgebliches Abgrenzungskriterium zur Steuer liegt in einem besonderen Sachbezug (Äquivalenz im weitesten Sinne), der ihre Zuordnung zur einschlägigen Gesetzgebungskompetenz, ihre jeweils erforderliche freiheits- und gleichheitsrechtliche Rechtfertigung und die näheren Maßstäbe ihrer Ausgestaltung anleitet. Die Gebühr finanziert als Vorzugslast einen individuell zurechenbaren Aufwand, indem sie entweder eine konkrete staatliche Leistung entgilt (Leistungsgebühr) oder einen durch den Abgabenschuldner veranlassten Behördenaufwand überwälzt (Verwaltungsgebühr). Folgerichtig zeichnet das Äquivalenzverhältnis der Zahlungslast zum abgegoltenen Vorteil oder Aufwand den Grund ebenso wie das (Höchst-)Maß der Belastung vor, das sich am Wert der Leistung oder den entstandenen Kosten als Leitlinie ihrer Verhältnismäßigkeit auszurichten hat.33 All dies voraussetzend und vorbehaltlich der Grundentscheidung für eine Steuerfinanzierung des Staates, die nicht durch eine Flucht in den „Gebührenstaat“ umgangen werden dürfte, erwecken Gebühren – aufgrund des Bezugs zu einer individuellen Gegenleistung – regelmäßig keine verfassungsrechtlichen Bedenken.34 Als weitere, der Gebühr erkennbar sachverwandte Vorzugslast ist der Beitrag zu nennen. Der mit ihm entgoltene Nutzen liegt – in nicht immer trennscharfer Abgrenzung zur Leistungsgebühr – in der Möglichkeit einer Inanspruchnahme staatlich eröffneter individueller Vorteile (unabhängig von ihrer tatsächlichen Nutzung).35 Rechtlicher Maßstab ist auch hier ein Verhältnis der Äquivalenz von Leistung und Gegenleistung (Vorteil). Die näheren Anforderungen an die Ausgestaltung eines Beitrags entsprechen sinngemäß jenen der Gebühr.36 31 32 33 34 35 36 So ausdrücklich BVerfG, Urt. v. 19.3.2003 – 2 BvL 9/98 u.a., BVerfGE 108, 1 Rn. 53; BVerfG, Beschl. v. 7.11.1995 - 2 BvR 413/88, 2 BvR 1300/93, BVerfGE 93, 319 (343 f.). BVerfG, Beschl. v. 25.6.2014 - 1 BvR 668/10, 1 BvR 2104/10, NVwZ 2014, 1448 (1449) Rn. 43; ebenso wohl Seiler in Maunz/Dürig, GG, Art. 105 Rn. 80 ff. BVerfG, Beschl. v. 7.11.1995 - 2 BvR 413/88, 2 BvR 1300/93, BVerfGE 93, 319 (343 f.); Seiler in Maunz/Dürig, GG, Art. 105 Rn. 80 ff.; Brüning, VerwArch 2015, 417 (419); Kube in BeckOK GG, Art. 105 Rn. 11 ff. (Stand: Dez. 2015). BVerfG, Urt. v. 19.3.2003 – 2 BvL 9/98 u.a., BVerfGE 108, 1 (17); vgl. auch BVerfG, Beschl. v. 6.11.2012 - 2 BvL 51/06, 2 BvL 52/06, BVerfGE 132, 334 (349); Seiler in Maunz/Dürig, GG, Art. 105 Rn. 80 ff. Vgl. statt Vieler: BVerfG, Beschl. v. 25.6.2014 - 1 BvR 668/10, 1 BvR 2104/10, NVwZ 2014, 1448 (1449) Rn. 43; Jochum, StuW 2006, 134 (135); Droege, Verw Bd. 46 (2013), S. 313 (317); Drüen in Tipke/Kruse, AO/FGO, § 3 AO Rz. 25 (Stand: Mai 2015); P. Kirchhof in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 119 Rz. 62; Kube in BeckOK GG, Art. 105 Rn. 15 ff. (Stand: Dez. 2015); dies verkennt Matz, IR 2014, 2 (4), wenn gemeint wird, dass ein Beitrag den Vorteil abdecke, den der Abgabepflichtige durch die Inanspruchnahme einer öffentlichen Einrichtung erlange. So ausdrücklich BVerfG, Beschl. v. 25.6.2014 - 1 BvR 668/10, 1 BvR 2104/10, NVwZ 2014, 1448 (1449); Seiler in Maunz/Dürig, GG, Art. 105 Rn. 82. 10 Als „korporative Beiträge“ den allgemeinen Vorzugslasten nicht unähnlich, aber durch ihren Empfänger von ihnen zu unterscheiden,37 sind die Verbandslasten mitgliedschaftlich organisierter Körperschaften. Sie entgelten deren Leistungen an ihre Mitglieder insbesondere auf dem Gebiet der berufsständischen Selbstverwaltung (Kammerbeiträge). Ihre Kompetenzgrundlage folgt jeweils als Annex der Gesetzgebungszuständigkeit zur Errichtung des Verbandes. In diesen Bereich fällt zum Beispiel der Semesterbeitrag der Studenten an das Studentenwerk. Bei einer Verbandslast geht es nicht um die Möglichkeit der Inanspruchnahme eines bestimmten Vorteils,38 sondern um die Kostentragung hinsichtlich der Kosten des Verbandes aufgrund der bloßen Zugehörigkeit zum Verband. Da es im vorliegenden Fall aber nicht um die Erhebung einer Verbandslast geht, kann diese Möglichkeit unbeachtet bleiben. Zwar bestehen gegen die Erhebung von Beiträgen, die als so genannte Vorzugslasten zu den "klassischen" Abgabenarten und zum tradierten Bestand staatlicher Tätigkeit gehören, keine grundsätzlichen Bedenken, denn sie sind dem Grunde nach durch ihre Ausgleichsfunktion sachlich besonders gerechtfertigt.39 Jedoch kann ihre konkrete gesetzliche Ausgestaltung, insbesondere ihre Bemessung, mit der Begrenzungs- und Schutzfunktion der bundesstaatlichen Finanzverfassung kollidieren.40 Auch für die Beitragsbemessung gilt: Die grundgesetzliche Finanzverfassung verlöre ihren Sinn und ihre Funktion, wenn unter Rückgriff auf die Sachgesetzgebungskompetenzen unter Umgehung der finanzverfassungsrechtlichen Verteilungsregeln beliebig hohe Beiträge erhoben werden könnten.41 Die zentrale Zulässigkeitsanforderung an nichtsteuerliche Abgaben, eine besondere sachliche Rechtfertigung, die den bloßen Einnahmenerzielungszweck ergänzt oder ersetzt, wirkt deshalb (auch) bei Beiträgen jedenfalls in zweierlei Richtung. Nicht nur die Erhebung des Beitrags dem Grunde nach Bedarf der Rechtfertigung; rechtfertigungsbedürftig ist der Beitrag auch der Höhe nach. Auch seine Bemessung, insbesondere die Höhe des Beitragssatzes, bedarf kompetenzrechtlich im Verhältnis zur Steuer einer besonderen, unterscheidungskräftigen Legitimation.42 Die Höhe des Beitrages ist wesentlich nach der Finanzierungsverantwortlichkeit zu bestimmen, die der Gesetzgeber durch die Ausgestaltung des konkreten Beitragstatbestands eingefordert hat.43 Die Be- 37 38 39 40 41 42 43 So zutreffend Seiler in Maunz/Dürig, GG, Art. 105 Rn. 83; Kube in BeckOK GG, Art. 105 Rn. 22 (Stand: Dez. 2015); Waldhoff in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 116 Rz. 89; vgl. auch Drüen in Tipke/Kruse, AO/FGO, § 3 AO Rz. 26 (Stand: Mai 2015). Unseres Erachtens kann sogar noch einen Schritt weiter gegangen werden und die Verbandslast als ein wesentlich unterschiedliches Instrument im Vergleich zu Beiträgen einer steuererhebungsberechtigten Gebietskörperschaft bezeichnet werden - wohl ähnlich: Thiemann, AöR 138 (2013), 60 (83) in Fn. 84; P. Kirchhof in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 119 Rz. 66. Zutreffend Thiemann, AöR 138 (2013), 60 (83) in Fn. 84; ähnlich auch Droege, Verw Bd. 46 (2013), S. 313 (317); nicht ganz eindeutig Kroh, NVwZ 1993, 1071 (1071). BVerfG, Urt. v. 19.3.2003 – 2 BvL 9/98 u.a., BVerfGE 108, 1 Rn. 53 – zu Gebühren; BVerfG, Beschl. v. 7.11.1995 - 2 BvR 413/88, 2 BvR 1300/93, BVerfGE 93, 319 (343 f.). BVerfG, Urt. v. 19.3.2003 – 2 BvL 9/98 u.a., BVerfGE 108, 1 Rn. 53; BVerfG, Beschl. v. 7.11.1995 - 2 BvR 413/88, 2 BvR 1300/93, BVerfGE 93, 319 (343 f., 347); vgl. auch BVerfG, Beschl. v. 10.3.1998 - 1 BvR 178/97, BVerfGE 97, 332 – Rz 67 ff. So ausdrücklich BVerfG, Urt. v. 19.3.2003 – 2 BvL 9/98 u.a., BVerfGE 108, 1 Rn. 53 zu Gebühren; so auch Jochum, StuW 2006, 134 (135); ähnlich Droege, Verw Bd. 46 (2013), S. 313 (323). So ausdrücklich zu Gebühren BVerfG, Urt. v. 19.3.2003 – 2 BvL 9/98 u.a., BVerfGE 108, 1 Rn. 53; vgl. auch P. Kirchhof in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 119 Rz. 64. BVerfG, Urt. v. 19.3.2003 – 2 BvL 9/98 u.a., BVerfGE 108, 1 Rn. 53 – zur Gebühr; P. Kirchhof in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 119 Rz. 68 für den Beitrag. 11 messung des Beitrages ist verfassungsrechtlich gerechtfertigt, wenn ihre Höhe durch zulässige Beitragszwecke, die der Gesetzgeber bei der tatbestandlichen Ausgestaltung erkennbar verfolgt, legitimiert ist. Die sachliche Rechtfertigung der Gebührenhöhe kann sich jedenfalls aus den Gebührenzwecken der Kostendeckung, des Vorteilsausgleichs, der Verhaltenslenkung sowie aus sozialen Zwecken ergeben.44 Anerkannt ist, dass die Kostendeckung einen legitimen Gebührenzweck darstellt. Mit Gebühren wird regelmäßig die besondere Zweckbestimmung verfolgt, Einnahmen zu erzielen, um spezielle Kosten der individuell zurechenbaren öffentlichen Leistung ganz oder teilweise zu decken.45 Dieser Gedanke ist auch auf einen Beitrag übertragbar. Weiterer legitimer Zweck kann der Ausgleich von Vorteilen sein, die dem Einzelnen auf Grund einer ihm zurechenbaren öffentlichen Leistung zufließen. Wer eine öffentliche Leistung in Anspruch nimmt, empfängt einen besonderen Vorteil, der es rechtfertigt, die durch die Leistung gewährten Vorteile ganz oder teilweise abzuschöpfen. Gleiches gilt, wenn mit der Möglichkeit der Inanspruchnahme einer öffentlichen Leistung ein individualisierter (Sonder-) Vorteil verbunden ist.46 Je mehr aber das Erfordernis einer staatlichen Leistung zurücktritt und damit auch solche Vorteile als gebührenfähig erscheinen, die von einer korrespondierenden Gegenleistung des Staates unabhängig sind, umso mehr verwischen die Tatbestände von Entgeltabgabe und Steuer.47 Auch Lenkungszwecke können die Bemessung einer Gebühr sachlich rechtfertigen. Die Gebührenhöhe darf unter Berücksichtigung des Ziels einer begrenzten Verhaltenssteuerung festgelegt werden.48 Auch dieser Gedanke ist auf einen Beitrag wohl übertragbar. Zur Wahrung des Entscheidungs- und Gestaltungsspielraums des Gesetzgebers bei der Gebühren- und Beitragsbemessung49 ist dabei die gerichtliche Kontrolldichte am Maßstab finanzverfassungsrechtlicher Rechtfertigungsanforderungen eingeschränkt.50 So steht einer Gemeinde bei der Bestimmung des Vorteilssatzes im Rahmen einer Beitragssatzung ein weitgehendes Ermessen hinsichtlich der Beurteilung zu, welche individuellen Vorteile den zu Beitragsgruppen zusammengefassten Personengruppen bei pauschalierender Betrachtungsweise zuzurechnen sind.51 Dabei ist zu berücksichtigen, dass Abgabengesetze in der Regel Massenvorgänge des Wirtschaftslebens betreffen. Sie müssen, um praktikabel 44 45 46 47 48 49 50 51 Vgl. BVerfG v. 6.11.2012 – 2 BvL 51/06, BVerfGE 132, 334. Statt Vieler: BVerfG, Beschl. v. 6.2.1979 - 2 BvL 5/76, BVerfGE 50, 217 – juris Rz. 34 ff.; BVerfG, Beschl. v. 10.3.1998 - 1 BvR 178/97, BVerfGE 97, 332 (345) – Rz 64 ff. Daran dürfte es bei einem „Luftpfennig“ wohl fehlen – vgl. die herrlich ironische Besprechung von Treffer, DStZ 1997, 213. Kritisch auch im Zusammenhang mit der Störerabwehr durch die Polizei im Rahmen einer Großveranstaltung Brüning, VerwArch 2015, 417 (427). So zutreffend Brüning, VerwArch 2015, 417 (428); von der Gefahr einer Konkurrenzsituation spricht Jochum, StuW 2006, 134 (138). Vgl. dazu näher: Brüning, VerwArch 2015, 417 (425); Droege, Verw Bd. 46 (2013), S. 313 (331 f.); Holzkämper, DÖV 1993, 475 (475 f.); BVerfG, Beschl. v. 6.11.2012 - 2 BvL 51/06, 2 BvL 52/06, BVerfGE 132, 334 – Rn. 50; BVerfG, Beschl. v. 6.2.1979 - 2 BvL 5/76, BVerfGE 50, 217 (230) – juris Rz. 37; BVerfG, Beschl. v. 10.3.1998 - 1 BvR 178/97, BVerfGE 97, 332 (345 ff.) – Rz. 65; BVerfG, Urt. v. 19.3.2003 – 2 BvL 9/98 u.a., BVerfGE 108, 1 (13) – Rn. 60. Vgl. dazu ausführlich BVerfG, Beschl. v. 25.6.2014 - 1 BvR 668/10, 1 BvR 2104/10, NVwZ 2014, 1448 (1450) Rz. 49; BVerfG v. 6.11.2012 – 2 BvL 51/06, BVerfGE 132, 334. BVerfG, Urt. v. 19.3.2003 – 2 BvL 9/98 u.a., BVerfGE 108, 1; BVerwG, Urt. v. 27.9.2000 – 11 CN 1/00, NVwZ 2001, 689 – Rz. 23; ähnlich OVG Lüneburg, Beschl. v. 27.5.2015 – 9 LA 268/13, juris; OVG Lüneburg, Urt. v. 13.11.1990 - 9 K 11/89, NVwZ-RR 1992, 40, juris Rn. 48. OVG Lüneburg, Beschl. v. 27.5.2015 – 9 LA 268/13, juris; OVG Lüneburg, Urt. v. 13.11.1990 - 9 K 11/89, NVwZ-RR 1992, 40, juris Rn. 48; OVG Lüneburg, Urt. v. 3.3.2006 - 9 KN 327/03, NVwZ-RR 2007, 414 - juris Rn. 24; OVG Lüneburg, Urt. v. 13.12.2006 - 9 KN 180/04, NVwZ-RR 2007, 277 - juris Rn. 47; OVG Lüneburg, Urt. v. 23.3.2009 - 9 LC 257/07, KStZ 2009, 111 - juris Rn. 39. 12 zu sein, Sachverhalte, an die sie dieselben abgabenrechtlichen Folgen knüpfen, typisieren und können dabei die Besonderheiten des einzelnen Falls vernachlässigen.52 Typisierung bedeutet, bestimmte in wesentlichen Elementen gleich geartete Lebenssachverhalte normativ zusammenzufassen. Besonderheiten, die im Tatsächlichen durchaus bekannt sind, können dabei generalisierend vernachlässigt werden. Der Gesetzgeber darf sich grundsätzlich am Regelfall orientieren und ist nicht gehalten, allen Besonderheiten jeweils durch Sonderregelungen Rechnung zu tragen. Begünstigungen oder Belastungen können in einer gewissen Bandbreite zum Zwecke der Verwaltungsvereinfachung nach oben und unten pauschalierend bestimmt werden.53 Gewisse Typisierungen und Vereinheitlichungen sind bei der Festlegung der einzelnen Bemessungsmerkmale für die Beitragshöhe nicht nur zulässig, sondern praktisch unumgänglich. Denn die Bildung einer begrenzten Anzahl von Beitragsgruppen bringt es zwangsläufig mit sich, dass Personen bzw. Unternehmen, die unterschiedlich profitieren, zusammengefasst werden und daher der gleichen Beitragsbemessung unterliegen. Es ist daher hinzunehmen, dass innerhalb der gebildeten Gruppen durchaus Unterschiede bestehen können.54 Eine Gebühren- und Beitragsbemessung ist verfassungsrechtlich jedoch dann nicht sachlich gerechtfertigt, wenn sie in einem "groben Missverhältnis" zu den verfolgten legitimen Zwecken steht.55 In erster Linie obliegt es der Entscheidung des Gesetzgebers, welche Maßstäbe und Sätze er für eine individuell zurechenbare öffentliche Leistung aufstellt und welche über die Kostendeckung hinausreichenden Zwecke er mit einer Gebühren- oder Beitragsregelung anstrebt. Die verfassungsrechtliche Kontrolle der gesetzgeberischen Gebühren- und Beitragsbemessung, die ihrerseits komplexe Kalkulationen, Bewertungen, Einschätzungen und Prognosen voraussetzt, darf daher nicht überspannt werden. Maßgebliche Bestimmungsgrößen der Gebühren- und Beitragsbemessung, wie die speziellen Kosten der beitragspflichtigen öffentlichen Leistungen, der Vorteil der Leistungen für den Beitragsschuldner oder die verhaltenslenkende Wirkung einer finanziellen Belastung, werden sich häufig nicht exakt und im Voraus ermitteln und quantifizieren lassen. Bei der Ordnung der Gebühren- und Beitragserhebung und -bemessung ist der Gesetzgeber daher berechtigt, die Vielzahl der Einzelfälle in einem Gesamtbild zu erfassen. Er darf generalisierende, typisierende und pauschalierende Regelungen treffen, die verlässlich und effizient vollzogen werden können.56 Ein Verstoß gegen das Gebot der Abgabengerechtigkeit liegt erst dann vor, wenn die Vorteilslage unter keinem Gesichtspunkt mehr als im Wesentlichen gleich angesehen werden kann, insbesondere wenn 52 53 54 55 56 OVG Lüneburg, Beschl. v. 27.5.2015 – 9 LA 268/13, juris; OVG Lüneburg, Urt. v. 13.11.1990 - 9 K 11/89, NVwZ-RR 1992, 40, juris Rn. 48; BVerfG, Beschl. v. 25.6.2014 - 1 BvR 668/10, 1 BvR 2104/10, NVwZ 2014, 1448 (1450) Rn. 48 ff. BVerfG, Beschl. v. 25.6.2014 - 1 BvR 668/10, 1 BvR 2104/10, NVwZ 2014, 1448 (1450) Rn. 50; BVerfG, Beschluss vom 7.5.2013 - 2 BvR 909/06 u.a. - juris Rn. 87; OVG Lüneburg, Beschluss vom 27. Mai 2015 – 9 LA 268/13, juris. Speziell zu einer Fremdenverkehrsbeitragssatzung vgl. OVG Lüneburg, Beschl. v. 27.5.2015 – 9 LA 268/13, juris; OVG Lüneburg, Urt. v. 3.3.2006 - 9 KN 327/03, NVwZ-RR 2007, 414 - juris Rn. 24. So ausdrücklich zur Gebührenbemessung: BVerfG, Urt. v. 19.3.2003 – 2 BvL 9/98 u.a., BVerfGE 108, 1; vgl. ähnlich zum Äquivalenzprinzip: BVerfG, Beschl. v. 7.2.1991 – 2 BvL 24/84, BVerfGE 83, 363 (392) – Rn. 98; BVerwG, Urt. v. 25.7.2001 – 6 C 8/00, BVerwGE 115, 32 – Rn. 41; BVerfG v. 6.11.2012 – 2 BvL 51/06, BVerfGE 132, 334. BVerfG, Urt. v. 19.3.2003 – 2 BvL 9/98 u.a., BVerfGE 108, 1; BVerfG v. 6.11.2012 – 2 BvL 51/06, BVerfGE 132, 334. 13 die Vorteilseinschätzung willkürlich erscheint.57 Nur dann besteht die Notwendigkeit, diesem Umstand durch die Bildung weiterer Gruppen von Beitragspflichtigen oder durch Unterschiede innerhalb der Beitragsgruppen Rechnung zu tragen.58 Dass der Beitragsgesetzgeber bei der Beitragsbemessung Zwecke der Kostendeckung, des Vorteilsausgleichs und der Verhaltenslenkung verfolgen darf, hat allerdings nicht zur Folge, dass jeder dieser Zwecke beliebig zur sachlichen Rechtfertigung der konkreten Bemessung eines Beitrags herangezogen werden kann. Nur dann, wenn solche legitimen Zwecke nach der tatbestandlichen Ausgestaltung der konkreten Regelung von einer erkennbaren gesetzgeberischen Entscheidung getragen werden, sind sie auch geeignet, sachlich rechtfertigende Gründe für die Beitragsbemessung zu liefern.59 Der Gesetzgeber hat dabei auch den rechtsstaatlichen Grundsatz der Normenklarheit zu beachten.60 Der Beitragspflichtige muss erkennen können, wofür der Beitrag erhoben wird und welche Zwecke der Gesetzgeber mit der Beitragsbemessung verfolgt. Eine – erforderlichenfalls im Wege der Auslegung gewinnbare – hinreichende Regelungsklarheit darüber, welche Kosten einer öffentlichen Leistung sowie welche durch die öffentliche Leistung gewährten Vorteile in die Bemessung der Beitragshöhe eingeflossen sind, ist zudem notwendige Voraussetzung dafür, dass mehrere Gebühren- und Beitragsregelungen in der Rechtsordnung so aufeinander abgestimmt werden können, dass die Schuldner nicht durch unterschiedliche Gebühren und Beiträge zur Deckung gleicher Kosten einer Leistung oder zur Abschöpfung desselben Vorteils einer Leistung mehrfach herangezogen werden.61 Die Anforderung erkennbarer und hinreichend klarer gesetzgeberischer Entscheidungen über die bei der Bemessung der Gebührenhöhe verfolgten Gebührenzwecke und besitzt schließlich eine demokratische Funktion. Sie ist gleichsam die Kehrseite des weiten Entscheidungs- und Gestaltungsspielraums des Gebührengesetzgebers. Dem Gesetzgeber obliegt es, in eigener Verantwortung auf Grund offener parlamentarischer Willensbildung erkennbar zu bestimmen, welche Zwecke er verfolgen und in welchem Umfang er die Finanzierungsverantwortlichkeit der Schuldner einfordern will. Zur Normenklarheit gehört auch Normenwahrheit.62 II 2.3 Zusammenfassung Der Beitragsgesetzgeber kann mithin bei der Beitragsbemessung Zwecke der Kostendeckung, des Vorteilsausgleichs und sogar der Verhaltenslenkung verfolgen. Der Kostendeckungsgrundsatz stellt hier indes kein Problem dar, da es ja gerade darum geht, die bestehende und sich wahrscheinlich vergrößernde finanzielle Unterdeckung bei der Gewährleistung eines funktionsfähigen ÖPNV zu verringern. 57 58 59 60 61 62 OVG Lüneburg, Beschl. v. 27.5.2015 – 9 LA 268/13, juris; OVG Lüneburg, Urt. v. 13.12.2006 - 9 KN 180/04, NVwZ-RR 2007, 277 - juris Rn. 47 m.w.Nw.; OVG Lüneburg, Urt. v. 23.3.2009 - 9 LC 257/07, KStZ 2009, 111 - juris Rn. 39. OVG Lüneburg, Beschl. v. 27.5.2015 – 9 LA 268/13, juris; OVG Lüneburg, Urt. v. 3.3.2006 - 9 KN 327/03, NVwZ-RR 2007, 414 - juris Rn. 24; OVG Lüneburg, Beschl. v. 18.8.2003 – 9 LA 52/03, NdsVBl 2004, 75, Rn. 3; OVG Lüneburg, Beschl. v. 11.09.2007 – 9 ME 119/07, juris Rn. 18. BVerfG, Urt. v. 19.3.2003 – 2 BvL 9/98 u.a., BVerfGE 108, 1; vgl. zur Verfolgung von Lenkungszwecken durch den Steuergesetzgeber BVerfG, Urt. v. 6.3.2002 – 2 BvL 17/99, BVerfGE 105, 73 (112 f.) – Rn. 161, im Anschluss an BVerfG, Beschl. v. 22.6.1995 – 2 BvL 37/91, BVerfGE 93, 121 (147 f.) – Rn. 78; BVerfG, Beschl. vom 11.11.1998 – 2 BvL 10/95, BVerfGE 99, 280 (296) – Rn. 69. Statt vieler: BVerfG, Urt. v. 19.3.2003 – 2 BvL 9/98 u.a., BVerfGE 108, 1 ff. So ausdrücklich BVerfG, Urt. v. 19.3.2003 – 2 BvL 9/98 u.a., BVerfGE 108, 1. BVerfG, Urt. v. 19.3.2003 – 2 BvL 9/98 u.a., BVerfGE 108, 1. 14 Fraglich ist jedoch das Vorliegen eines individuellen Vorteils in Abgrenzung zu den Vorteilen der Allgemeinheit. Ein funktionierender ÖPNV stellt – ebenso wie ein funktionierendes Straßen- und Wegenetz, eine funktionierende Polizei oder eine funktionsfähige Steuerverwaltung – insofern keinen individualisierten Vorteil des Einzelnen dar. Dieser individuelle Vorteil zeigt sich erst (dann aber besonders deutlich) in der konkreten Benutzung, weswegen insoweit ohne Weiteres eine Gebühr (Gebühr für die Erteilung einer verbindlichen Auskunft; Gebühr für das Sicherstellen eines aufgebrochenen Autos; Straßensondernutzungsgebühr) erhoben werden könnte. Ob neben einer Gebühr (z. B. für die Benutzung des ÖPNV durch Ortsfremde) auch parallel ein Beitrag von allen Einwohnern erhoben werden könnte, ist daher eher fraglich, soll aber hier ausdrücklich nicht weiter untersucht werden. Entscheidend ist für dieses Gutachten allein, ob mittels einer ÖPNV-Taxe die Ortsfremden in Gestalt der Übernachtungsgäste an dem Aufwand für die Bereitstellung und des Betriebes eines funktionierenden ÖPNV in der jeweiligen Gemeinde/Stadt beteiligt werden können. Schon diese Frage ist problematisch genug, weil hier eine bestimmte Bevölkerungsgruppe (ortsfremde Übernachtungsgäste) an einen Aufwand der Gemeinde beteiligt werden sollen, dem kein konkreter individueller Sondervorteil gegenüber steht. Andererseits ist die Möglichkeit, einen funktionierenden ÖPNV in einer fremden Gemeinde nutzen zu können, durchaus ein Vorteil, der sowohl die Entscheidung für den Besuch dieser Gemeinde als auch die Lebensqualität während des Besuchs dieser fremden Gemeinde erhöht. Anders als die Einwohner der Gemeinde, welche über die Gemeindesteuern den Aufwand für die Herstellung und den Betrieb des ÖPNV bereits mit finanziert haben (neben der Finanzierung über die konkrete Nutzungsentgelte), findet ein ortsfremder Übernachtungsgast diesen „Vorteil“ bereits vor und partizipiert daran. Insofern bestehen u.E. Parallelen zu der in den Landeskommunalgesetzen bekannten und geregelten Kurtaxen, die hier möglicherweise fruchtbar gemacht werden können. Daher ist die entscheidende Frage, ob die Argumente für die Rechtfertigung einer Kurtaxe – die als solche in der Rechtsprechung und Literatur kaum63 in Frage gestellt wird – auch tragfähig für die Rechtfertigung einer ÖPNV-Taxe wären, so dass eine entsprechende ÖPNV-Taxe auf landesgesetzlicher Ebene (idealerweise im jeweiligen Kommunalabgabengesetz - KAG) eingeführt werden könnte. II 3 Einführung einer ÖPNV-Taxe II 3.1 Rechtliche Grundlagen einer Kurtaxe Dies setzt voraus, dass zunächst die Rechtsgrundlage und die Rechtfertigung der Erhebung einer Kurtaxe näher untersucht werden. Rechtsgrundlage für die Erhebung einer Kurtaxe ist das jeweilige KAG. Exemplarisch wird im Folgenden auf das KAG des Freistaates Sachsen rekurriert. Nach § 34 Abs. 1 SächsKAG können Kurorte, Erholungsorte und sonstige Fremdenverkehrsgemeinden für die Herstellung, Anschaffung, Erweiterung und Unterhaltung der zu Heil-, Kur- oder sonstigen Fremdenverkehrszwecken bereitgestellten Einrichtungen und Anlagen sowie für die zu diesem Zweck durchgeführten Veranstaltungen eine Kurtaxe erheben. Die Erträge aus der Kurtaxe sind für die in Satz 1 genannten Aufgaben zweckgebunden. 63 Kritisch (mit guten Argumenten) jedoch Trzaskalik in FS Selmer (2004), S. 947 (948 ff.). 15 Nach § 34 Abs. 2 SächsKAG wird die Kurtaxe als Gegenleistung dafür erhoben, dass den kurtaxepflichtigen Personen die Möglichkeit geboten wird, die Einrichtungen und Anlagen in Anspruch zu nehmen und an den Veranstaltungen teilzunehmen. Kurtaxepflichtig sind Personen, die in dem nach Absatz 1 Satz 1 genannten Gebiet Unterkunft nehmen, aber nicht Einwohner der Gemeinde sind oder, obwohl sie Einwohner sind, den Schwerpunkt der Lebensbeziehungen in einer anderen Gemeinde haben und nicht in der Kur- oder Fremdenverkehrsgemeinde arbeiten oder in Ausbildung stehen. Die Kurtaxe ist erstmals im Preußischen KAG von 1893 geregelt worden. Bereits damals wurde zur Begründung ausgeführt, dass Badeorte naturgemäß größere Aufwendungen tätigen, um Fremde anzuziehen. Daher sei es nötig, nicht nur Einwohner, sondern auch Fremde zu einer Leistung zu veranlassen.64 Da die konkreten Benutzer von Wanderwegen oder die Zuhörer eines Strandpromenandekonzerts nur schwer feststellbar seien, wurde die Erhebung der Kurtaxe ohne Rücksicht auf die konkret in Anspruch genommenen Vorteile ausgestaltet.65 Die Kurtaxe ist danach eine Kommunalabgabe eigener Art, die in erster Linie beitrags-, daneben aber auch gebührenrechtliche Merkmale aufweist.66 Hintergrund ist, dass sie als Gegenleistung dafür erhoben wird, dass dem kurtaxepflichtigen Personenkreis die Möglichkeit geboten wird, die zu Kur- und Erholungszwecken bereitgestellten Einrichtungen der Gemeinde zu benutzen sowie die für den gleichen Zweck durchgeführten Veranstaltungen zu besuchen, ohne dass es auf einen konkreten Besuch ankommt. Mit der Kurtaxe werden Sondervorteile abgegolten, die aus der Zurverfügungstellung von Erholungs- und Kureinrichtungen folgen.67 Werden nämlich in einem Kurort öffentliche, allgemein zugängliche Kureinrichtungen geschaffen, so soll dadurch die Erholungs- und Freizeitqualität des Ortes gesteigert, nicht aber der Kurgast gegenüber dem Einwohner, dem Träger der öffentlichen Gemeinlasten, bevorzugt werden.68 Dabei dient sie der Deckung des Aufwands, der der Gemeinde für die Herstellung und Unterhaltung bzw. die Durchführung der genannten Einrichtungen und Veranstaltungen entsteht. Die Höhe der Kurtaxe ist somit durch den der Gemeinde entstehenden Aufwand für die Bereithaltung und Nutzung der entsprechenden Einrichtungen begrenzt. Da die Gemeinden mit vernünftigem Aufwand nicht feststellen können, wie der Urlauber seine Zeit nutzt, hat der Gesetzgeber eine Vermutungs- bzw. Typisierungsregel aufgestellt. Der Kurtaxe liegt eine typisierende Betrachtungsweise zugrunde, die davon ausgeht, dass Ortsfremde regelmäßig auch deswegen in den Kurort kommen, um die dortigen Kureinrichtungen zu nutzen. Weil die Lebenserfahrung 64 65 66 67 68 Preuß. OVG v. 6.11.1899, OVGE 34, 196 (197 f.) – zitiert nach Trzaskalik in FS Selmer (2004), S. 947 (947). Zu Entstehungsgeschichte: Preuß. OVG v. 6.11.1899, OVGE 34, 196 ff. – zitiert nach Trzaskalik in FS Selmer (2004), S. 947 (947). So bereits VGH Baden-Württemberg, Urt. v. 28.2.2002 – 2 S 2283/01, ESVGH 52, 145 – Rz. 18; VGH BadenWürttemberg, Urt. v. 21.3.2012 – 2 S 1418/11, VBlBW 2012, 351; VG Freiburg (Breisgau), Urt. v. 22.9.2015 – 5 K 686/14, juris Rz. 59; VG Freiburg (Breisgau), Urt. v. 16.4.2013 – 5 K 2495/11, juris Rz. 34; Beushausen, KStZ 1998, 41 (50); kritisch dazu Trzaskalik in FS Selmer (2004), S. 947 (948); noch weitergehender Lichdi, SächsVBl. 2015, 101 (102) – weder Gebühr noch Beitrag; a.A. Drüen in Tipke/Kruse, AO/FGO, § 3 AO Rz. 25 (Stand: Mai 2015) und Waldhoff in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 116 Rz. 90: Kurtaxe als Beitrag. Beushausen, KStZ 1998, 41 (51 f.); Hessische VGH, Beschl. v. 25.2.1986 – 5 TH 1207/85, NVwZ 1987, 160 – Rz. 13. So ausdrüpcklich P. Kirchhof in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 119 Rz. 22. 16 diese Ansicht hinreichend stütze, dürfe in der Beitragssatzung widerleglich vermutet werden, dass der Gast aufgrund seines Aufenthaltes einen Vorteil habe.69 Die Höhe der Kurtaxe ist dabei uneingeschränkt justiziabel.70 Der Gemeinderat als zuständiger Ortsgesetzgeber kann den Kurtaxesatz fehlerfrei nur auf der Grundlage einer ordnungsgemäßen Kalkulation festsetzen. Denn nur auf der Basis einer solchen Kalkulation, in der u.a. in nachvollziehbarer Weise darzustellen ist, welcher kurtaxefähige Aufwand für die Herstellung und Unterhaltung bestimmter Einrichtungen oder die Durchführung bestimmter Veranstaltungen während des Kalkulationszeitraums voraussichtlich entstehen wird, kann der Ortsgesetzgeber ermessensfehlerfrei entscheiden, in welcher Höhe dieser Aufwand durch eine Kurtaxe abgedeckt werden soll.71 In die Kalkulation sind zum einen die kurtaxefähigen Kosten einzustellen, die der Gemeinde während des Kalkulationszeitraums voraussichtlich entstehen und die sie auf den Kreis der Abgabenschuldner umlegen will.72 Die kurtaxefähigen Maßnahmen werden in § 34 Abs. 1 S. 1 SächsKAG nur allgemein beschrieben. Bereits deshalb ist es unerlässlich, dass in der Kalkulation dargestellt wird, welche kurtaxefähigen Kosten der Gemeinde im Kalkulationszeitraum im Einzelnen voraussichtlich entstehen werden. Hinzu kommt, dass kurtaxefähige Maßnahmen, etwa die Bereitstellung von Infrastruktureinrichtungen für den Fremdenverkehr oder die Durchführung von Veranstaltungen für ortsfremde Gäste, sowohl aus dem Kurtaxeaufkommen als auch über sonstige Abgaben (Fremdenverkehrsbeiträge, Benutzungsgebühren, privatrechtliche Entgelte) finanziert werden können. Um eine Doppelfinanzierung auszuschließen, ist deshalb in der Kalkulation darzustellen, auf welche Weise die kurtaxefähigen Kosten im Einzelnen finanziert werden sollen. Eine die kurtaxefähigen Aufwendungen vollständig erfassende Kalkulation ist dabei nicht erforderlich, wenn von der Gemeinde eine volle Deckung dieser Aufwendungen nicht angestrebt wird. Eine nur überschlägige Ermittlung der kurtaxefähigen Aufwendungen reicht vielmehr aus, wenn sich auch auf ihrer Grundlage mit Sicherheit feststellen lässt, dass der Kostendeckungsgrundsatz sowie das Verbot der Doppelfinanzierung beachtet sind.73 Den kurtaxefähigen Kosten ist in der Kalkulation das Aufkommen gegenüberzustellen, das die Gemeinde unter Anwendung der satzungsrechtlichen Regelung voraussichtlich erzielen wird. Dies setzt die vollständige Erfassung derjenigen Personen voraus, die nach der satzungsrechtlichen Regelung als Abgabenschuldner in Betracht kommen.74 69 70 71 72 73 74 So BVerwG, Urt. v. 27.9.2000 – 11 CN 1/00, NVwZ 2001, 689 – Rz. 28; ähnlich VGH Baden-Württemberg, Urt. v. 28.2.2002 – 2 S 2283/01, ESVGH 52, 145 – Rz. 27; OVG Lüneburg, Beschl. v. 30.5.2000 – 9 L 977/99, NVwZ-RR 2000, 830; ähnlich auch P. Kirchhof in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 119 Rz. 63 a.E.; eher kritisch Trzaskalik in FS Selmer (2004), S. 947 (951). Vgl. nur VGH Baden-Württemberg, Urt. v. 21.3.2012 – 2 S 1418/11, VBlBW 2012, 351; VG Freiburg (Breisgau), Urt. v. 22.9.2015 – 5 K 686/14, juris Rz. 59. VGH Baden-Württemberg, Urt. v. 21.3.2012 – 2 S 1418/11, VBlBW 2012, 351; VG Freiburg (Breisgau), Urt. v. 22.9.2015 – 5 K 686/14, juris Rz. 59. VGH Baden-Württemberg, Urt. v. 21.3.2012 – 2 S 1418/11, VBlBW 2012, 351; VG Freiburg (Breisgau), Urt. v. 22.9.2015 – 5 K 686/14, juris Rz. 59. VGH Baden-Württemberg, Urt. v. 21.3.2012 – 2 S 1418/11, VBlBW 2012, 351; VGH Baden-Württemberg, Urt. v. 11.12.1997 – 2 S 3247/96, NVwZ-RR 1999, 266 – Juris Rn. 42, zur Kalkulation des Fremdenverkehrsbeitrags; VG Freiburg (Breisgau), Urt. v. 22.9.2015 – 5 K 686/14, juris Rz. 59. VGH Baden-Württemberg, Urt. v. 21.3.2012 – 2 S 1418/11, VBlBW 2012, 351; ähnlich VG Freiburg (Breisgau), Urt. v. 22.9.2015 – 5 K 686/14, juris Rz. 59. 17 II 3.2 Rechtliche Möglichkeiten für die Einführung einer ÖPNV-Taxe II 3.2.1 Allgemeines Wie oben bereits erläutert (Kap. II 2.2 – S. 7 ff.), sind individualbegründete nichtsteuerliche Abgaben rechtfertigungsbedürftig. Für den Bereich der individualbegründeten Abgaben lassen sich dabei jedoch drei Rechtfertigungsansätze erkennen75: Die Abgabe kann der Abschöpfung eines Sondervorteils gelten, den der Abgabepflichtige als Individuum erhalten hat (sog. Vorteilsausgleich). Dieser Vorteil muss aber ein Sondervorteil sein, der sich von dem Vorteil der Allgemeinheit – dies wären hier die Einwohner der Gemeinde – unterscheidet.76 Mit der Abgabe können aber auch Kosten eines staatlichen Handelns übergewälzt werden, die der Abgabepflichtige verursacht hat (Verursachungsgedanke) oder die Abgabe tritt anstelle einer Rechtspflicht, der der Abgabenpflichtige nicht nachgekommen ist (sog. Rechtspflichtsurrogation). Letzteres betrifft zum Beispiel die baurechtlich geregelte Stellplatzablöse, bei welcher der Ablösebetrag an die Stelle der eigentlich durch den Bauherrn zu schaffenden Parkplätze tritt. Diese Fallgruppe kann in der weiteren Betrachtung jedoch außen vorgelassen werden, da es keine Rechtspflicht (weder für einen Einwohner, noch für einen Übernachtungsgast) gibt, die eine Nutzung des ÖPNV anstelle des Individualverkehrs vorgibt. Eine solche wäre auch verfassungsrechtlich – im Hinblick auf die Grundrechte des Einzelnen – wohl unzulässig. Insofern verbleiben lediglich der Gedanke des Vorteilsausgleich und des Verursachungsbeitrags.77 Diese beiden Gedanken bedürfen aber – wie Thiemann78 völlig zutreffend ausführt – einer weiteren Präzisierung. Da der Vorteilsbegriff denkbar weit ist, kommt es darauf an, dass ein Vorteil so konkret vorliegt, dass eine gesonderte Abschöpfung jenseits einer allgemeinen Steuerfinanzierung gerechtfertigt ist. Allein der Vorteil einer relativ stabilen Sicherheitslage dank der Existenz einer (funktionsfähigen) Bundeswehr, ist kein konkreter Vorteil, der über einen Einwohnerbeitrag abgeschöpft werden könnte. Das gleiche gilt auch für den Verursachungsbegriff. Auch dieser ist insoweit, dass nicht jede Verursachung ausreichend sein kann, als eine individualbegründete nichtsteuerliche Abgabe zu rechtfertigen. Auch hier muss eine Beziehung zwischen Ursache und Wirkung vorliegen, die ausreichend eng ist, um eine gesonderte Überwälzung der Kostenlast auf den Einzelnen zu rechtfertigen. Kosten allein aufgrund der Existenz des Individuums könnten daher nicht mittels des Verursachungsgedanken über einen Beitrag refinanziert werden. Ein CO2-Vermeidungsbeitrag könnte u. E. daher nicht von allen Einwohnern mittels eines Einwohnerbeitrags zur Deckung von Luftreinhaltungskosten der Gemeinde erhoben werden.79 75 76 77 78 79 Vgl. dazu instruktiv Thiemann, AöR 138 (2013), 60 (81 f.). So zutreffend und ausdrücklich BVerfG, Beschl. v. 25.6.2014 - 1 BvR 668/10, 1 BvR 2104/10, NVwZ 2014, 1448 (1450) Rn. 51; ähnlich Berg, GewArch 2006, 441- Veranlassung der Gebühr oder des Beitrags durch öffentliche Leistungen, welche den Abgabenpflichtigen individuell zurechenbar sind; vgl. auch Drüen in Tipke/Kruse, AO/FGO, § 3 AO Rz. 18 (Stand: Mai 2015); Beushausen, KStZ 1998, 41 (50 und 53). Ähnlich Droege, Verw Bd. 46 (2013), S. 313 (38 ff.), der von Kostenkompensation und Vorteilsabschöpfung spricht. Thiemann, AöR 138 (2013), 60 (81). Vgl. insofern auch die ironische Besprechung des „Luftpfennigs“ von Treffer, DStZ 1997, 213. 18 Während bei einer Gebühr sowohl der Verursachungsgedanke als auch der Vorteilsausgleich tragende Gründe einer Rechtfertigung sind (sog. doppelgliedrige Legitimationsstruktur80), kommt für einen Beitrag ausschließlich der Gedanke des Vorteilsausgleichs zum Tragen.81 Die Erhebung eines Beitrages rechtfertigt sich daraus, dass der Staat individualbezogen eine öffentliche Leistung oder Einrichtung bereitstellt. Ob der Einzelne daraus einen individuellen Nutzen zieht, ist für die Erhebung des Beitrages dann nicht maßgeblich. Entgolten wird hier der in der bloßen Möglichkeit der Inanspruchnahme liegende individualisierte Vorteil.82 Die dogmatisch sehr spannende Frage, ob ein Vorteilsausgleich aufgrund der konkreten Inanspruchnahme nicht dann als das mildere Mittel zum Vorteilsausgleich aufgrund einer potentiellen Inanspruchnahme anzusehen ist,83 soll hier nicht näher untersucht werden. Dies hätte einen Vorrang einer Gebührenerhebung vor einer Betragserhebung zur Folge, wenn eine konkrete Inanspruchnahmeabgeltung tatsächlich ohne weiteres möglich ist (Vorrang einer Gebührenerhebung vor einer Beitragserhebung84). Da, wie bereits oben (Kap. II 3.1 – S. 14 ff.) ausgeführt wurde, die Kurtaxe als Kommunalabgabe eigener Art verstanden wird, die in erster Linie beitrags-, daneben aber auch gebührenrechtliche Merkmale aufweist,85 stellt sich weder die Frage nach dem Vorrang einer Gebührenerhebung noch die Frage, ob der Verursachungsgedanke zur Rechtfertigung der ÖPNV-Taxe herangezogen werden kann. Letzteres ist – neben dem Gedanken des Vorteilsausgleichs – aufgrund der Besonderheiten einer Taxe wohl möglich. Über das Grundanliegen der Kostendeckung und Vorteilsabschöpfung hinaus kann eine Gebühr auch daneben (nicht jedoch allein86) durch Zwecke der Verhaltenslenkung (sog. Lenkungszwecke) sachlich gerechtfertigt sein.87 Für eine ÖPNV-Taxe als eine Kommunalabgabe eigener Art, die in erster Linie 80 81 82 83 84 85 86 87 Vgl. dazu näher K. Vogel in FS W. Geiger, 1989, S. 518 (530 ff.); P. Kirchhof in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 119 Rz. 26; Thiemann, AöR 138 (2013), 60 (82). Ebenso Thiemann, AöR 138 (2013), 60 (82 f.); insofern zutreffend Matz, IR 2014, 2 (4); vgl. auch ausf. P. Kirchhof in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 119 Rz. 20 ff. Statt Vieler: Thiemann, AöR 138 (2013), 60 (83) m.w.Nw. in Fn. 84. So ausdrücklich zum Beispiel: Trzaskalik in FS Selmer (2004), S. 947 (955) – der Beitrag (konkret: die Kurtaxe) sei im Vergleich zur Nutzungsgebühr das deutlich intensivere Eingriffsinstrument. Dafür spricht der Verhältnismäßigkeitsgrundsatz und die Tatsache, dass bislang keine Schwimmbadbeiträge, sondern allenfalls Schwimmbadgebühren existieren (gleiches gilt für Bibliotheksleihgebühren). Da der Vorteilsausgleich bei demjenigen, der die staatliche Leistung tatsächlich nutzt, deutlich präzisier ist, dürfte sich unter Verhältnismäßigkeitsgesichtspunkten und unter Berücksichtigung von Art. 3 Abs. 1 GG ein Beitrag nur dort rechtfertigen lassen (zutreffend insoweit auch schon Trzaskalik in FS Selmer (2004), S. 947 [955]), wo eine konkrete Nutzung bzw. ein konkreter Nutzungsvorteil des Einzelnen nicht ermittelt werden kann. Ein Beispiel dürften die Erschließungsbeiträge nach dem BauGB sein. So bereits VGH Baden-Württemberg, Urt. v. 28.2.2002 – 2 S 2283/01, ESVGH 52, 145 – Rz. 18; VGH BadenWürttemberg, Urt. v. 21.3.2012 – 2 S 1418/11, VBlBW 2012, 351; VG Freiburg (Breisgau), Urt. v. 22.9.2015 – 5 K 686/14, juris Rz. 59; VG Freiburg (Breisgau), Urt. v. 16.4.2013 – 5 K 2495/11, juris Rz. 34; Beushausen, KStZ 1998, 41 (50); kritisch dazu Trzaskalik in FS Selmer (2004), S. 947 (948); noch weitergehender Lichdi, SächsVBl. 2015, 101 (102) – weder Gebühr noch Beitrag; a.A. Drüen in Tipke/Kruse, AO/FGO, § 3 AO Rz. 25 (Stand: Mai 2015) und Waldhoff in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 116 Rz. 90: Kurtaxe als Beitrag. Zutreffend P. Kirchhof in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 119 Rz. 24. P. Kirchhof in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 119 Rz. 19; Brüning, VerwArch 2015, 417 (425); Droege, Verw Bd. 46 (2013), S. 313 (331 f.); Holzkämper, DÖV 1993, 475 (475 f.); Drüen in Tipke/Kruse, AO/FGO, § 3 AO Rz. 19 (Stand: Mai 2015); Uerpmann-Wittzack in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. IV, 3. Aufl. 2006, § 89 Rz. 20; BVerfG, Beschl. v. 6.11.2012 - 2 BvL 51/06, 2 BvL 52/06, BVerfGE 132, 334 – Rn. 50; 19 beitrags-, daneben aber auch gebührenrechtliche Merkmale aufweist, muss dann wohl gleiches gelten. Allerdings ist die Erhebung einer Taxe – wie auch die Erhebung einer Gebühr oder eines Beitrags – durch die Existenz eines mit dem Vorteilsausgleich (bzw. der Kostenverursachung) korrespondierenden staatlichen Aufwandes88 verknüpft. II 3.2.2 Argumente zur Rechtfertigung einer ÖPNV-Taxe Der ÖPNV ist von enormer gesellschaftlicher, wirtschaftlicher und ökologischer Bedeutung. Tagtäglich sind Millionen Menschen mit dem ÖPNV unterwegs. Der ÖPNV stellt für viele Bürger eine attraktive, schnelle und umweltfreundliche Alternative zum motorisierten Individualverkehr dar. Die Bedeutung des ÖPNV für die Gesellschaft wird besonders deutlich, wenn er auf Grund umfassender Baumaßnahmen oder Streiks einmal zum Erliegen kommt.89 Die Folge sind verstopfte Straßen und ein hohes Stauaufkommen in den Innenstädten. Die Gestaltung des ÖPNV ist dabei eine Aufgabe der öffentlichen Daseinsvorsorge. Da der ÖPNV auf Grund der sozial- und umweltpolitischen Vorgaben in Deutschland zumeist nicht kostendeckend betrieben werden kann, sind öffentliche Ausgleichsleistungen durch die Aufgabenträger erforderlich.90 Um die Erhebung einer ÖPNV-Taxe nach dem unter Kap. II 3.1 (S. 14 ff.) Gesagten zu rechtfertigen, müsste vertreten werden können, dass die Erhebung der ÖPNV-Taxe einem ortsfremden Übernachtungsgast auch an eine Verursachung von Kosten durch diesen anknüpft und wegen der Verantwortlichkeit für die Folgen gruppenspezifischer Zustände oder Verhaltensweisen gerechtfertigt ist91 und bzw. oder einen individualisierbaren Vorteil bei diesem abschöpft. Beides ist unseres Erachtens denkbar. Unbestreitbar dürfte sein, dass eine größere Anzahl von ortsfremden Übernachtungsgästen ein höheres Verkehrsaufkommen (sowohl im Individualverkehr als auch im öffentlichen Personennahverkehr) in der Gemeinde zur Folge hat, welches u.a. nur mit Hilfe eines funktionierendes ÖPNV-Systems bewältigt werden kann. Insofern kann ein gewisser (Mit-) Verursachungsbeitrag ortsfremder Übernachtungsgäste wohl konstatiert werden. Fraglich ist allein, ob dieser Mitverursachungsbeitrag ausreichend ist, um eine individualbegründete nichtsteuerliche Abgabe rechtfertigen zu können, zumal der ÖPNV wohl in weiten Teilen – wenn nicht sogar primär – auch von den Einwohnern und Pendlern (d.h. Ortsfremden ohne Übernachtung) genutzt wird. Werden in einer Gemeinde öffentlich, allgemein zugängliche ÖPNV-Einrichtungen geschaffen, so soll dadurch auch die Lebensqualität in der Gemeinde gesteigert, nicht aber der Übernachtungsgast gegenüber dem Einwohner, als dem Träger der öffentlichen Gemeinlasten, bevorzugt werden.92 Hier deuten sich Parallelen aber auch gewisse Unterschiede zu den bestehenden Kurtaxensystemen an. Während bei der Kurtaxe typisierend unterstellt werden kann, dass insbesondere die Ortsfremden 88 89 90 91 92 BVerfG, Beschl. v. 6.2.1979 - 2 BvL 5/76, BVerfGE 50, 217 (230 f.) – juris Rz. 37 f.; BVerfG, Beschl. v. 10.3.1998 - 1 BvR 178/97, BVerfGE 97, 332 (345 ff.) – Rz 65 ff.; BVerfG, Urt. v. 19.3.2003 – 2 BvL 9/98 u.a., BVerfGE 108, 1 (13) – Rz. 60 ff. Zu diesem Kriterium (allerdings jenseits einer Taxe) vgl. näher Thiemann, AöR 138 (2013), 60 (83). Vgl. dazu bereits im Jahr 2008: Tödtmann/Schauer, NVwZ 2008, 1 (1 f.). Die Welt online vom 25. Oktober 2015 titelte sogar: „Der öffentliche Nahverkehr steht vor dem Kollaps“. So offenbar das Bundesverfassungsgericht in neuerer Rechtsprechung zu den Sonderabgaben – vgl. dazu näher Thiemann, AöR 138 (2013), 60 (93) mit weiteren Nachweisen in Fn. 125. So ausdrücklich in Bezug zur Kurtaxe P. Kirchhof in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 119 Rz. 22. 20 (nicht zwingend nur die Übernachtungsgäste) primär die Kureinrichtungen nutzen, dürfte dies für den ÖPNV nicht in gleichem Maße gelten. Allerdings ist auch die typisierende Vermutung bei der Kurtaxe nicht so zweifelsfrei, weil sich – wie Trzaskalik93 zutreffend ausführt – die Freizeitaktivitäten von Einwohnern und Ortsfremden mittlerweile kaum noch unterscheiden dürften. Auf ein Jahr bezogen, nutzt ein Einwohner eines Kurorts die Schwimmhalle wohl sogar häufiger, als der einzelne Kurgast. Lediglich in absoluten Zahlen dürfte die Nutzung von Kureinrichtungen durch Kurgäste in Kurorten höher ausfallen, als die Nutzung durch die Einwohner. Insofern genügt es für die Erhebung einer Kurtaxe im Ergebnis jedoch, dass die diversen Kureinrichtungen Kurgäste anziehen sollen und dann auch in einem nicht unerheblichen Maße von Kurgästen genutzt werden. Dieser Gedanke ist unseres Erachtens auch im Rahmen einer ÖPNV-Taxe einschlägig. Dass ein gewisses ÖPNV-Angebot auch Übernachtungsgäste anzieht bzw. das durch diese hervorgerufene Verkehrsaufkommen aufnimmt und bewältigt, und damit zur Attraktivität einer Stadt aus Besuchersicht beiträgt, dürfte insoweit außer Frage stehen. Die Übernachtungszahlen in einer Stadt würden wohl zwingend sinken, wenn sich alle Übernachtungsgäste im Stadtgebiet nur per Fuß oder per Auto im Stau fortbewegen könnten. Insofern werden die Aufwendungen einer Gemeinde in den ÖPNV vielleicht nicht getätigt, um Übernachtungsgäste anzuziehen bzw. Ortsfremde werden nicht regelmäßig die Stadt besuchen, um den dortigen ÖPNV zu nutzen,94 aber bei einer typisierenden Betrachtungsweise95 kann durchaus davon ausgegangen werden, dass Ortsfremde in eine Stadt kommen und von einem dort vorhandenen ÖPNV profitieren,96 sei es, dass ein flüssiger Individualverkehr zu den Sehenswürdigkeiten bzw. Besuchszielen möglich ist, sei es, dass die Sehenswürdigkeiten bzw. Besuchsziele mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar sind. Insofern kann von fremdenverkehrsfördernden Aufwendungen97 noch gesprochen werden. Ebenso – vergleichbar wie bei der Kurtaxe – wird der Aufwand für die Errichtung und den Unterhalt eines ÖPNV-Angebotes (nach Abzug der eingenommenen Entgelte) als Kosten der öffentlichen Daseinsvorsorge primär durch die Steuern der Gemeindeeinwohner finanziert.98 Dass die Bereitstellung des ÖPNV nicht primär zu Gunsten der ortsfremden Übernachtungsgäste erfolgt und wohl auch nicht primär durch ortsfremde Übernachtungsgäste genutzt wird, dürfte unseres Erachtens unschädlich sein, weil dadurch der Verursachungsgedanke nicht unterbrochen, sondern allenfalls abgeschwächt wird. Die Mitverursachung durch Dritte (Einwohner und Pendler) ist dann bei der Höhe der ÖPNV-Taxe zu berücksichtigen, stellt unseres Erachtens aber nicht die Erhebung der Taxe als solches in Frage. Dies gilt unseres Erachtens auch, wenn in der Verwaltungsgerichtsrechtsprechung vereinzelt die Tendenz 93 94 95 96 97 98 Trzaskalik in FS Selmer (2004), S. 947 (948 f.). So zur Kurtaxe das BVerwG, Urt. v. 27.9.2000 – 11 CN 1/00, NVwZ 2001, 689; so wohl auch (zur Kurtaxe) VGH Baden-Württemberg, Urt. v. 28.2.2002 – 2 S 2283/01, ESVGH 52, 145 – Rz. 25. Zur Zulässigkeit dieser Betrachtung im Rahmen der Kurtaxe: BVerwG, Urt. v. 27.9.2000 – 11 CN 1/00, NVwZ 2001, 689; Hessische VGH, Beschl. v. 25.2.1986 – 5 TH 1207/85, NVwZ 1987, 160 – Rz. 18. Dass dies ausreichend sein kann, zeigen die Urteile des VG Freiburg, Urt. v. 22.12.1999 – 6 K 1685/98; bestätigt durch VGH Baden-Württemberg, Beschl. v. 6.7.2000 – 2 S 462/00: Kosten für Betrieb von Stadtbus seien kurtaxefähig (beide Entscheidungen zitiert nach Elmenhorst, KStZ 2001, 164 [167]); enger im Anwendungsbereich der Kurtaxe jedoch Elmenhorst, KStZ 2001, 164 (167) – Einrichtungen, die in erster Linie dem Fremdenverkehr zu dienen bestimmt sind Zu diesem Kriterium siehe auch Gottschaller, BayVbl. 2015, 77 (78 f.). Zu diesem Argument als Rechtfertigungsgrund BVerwG, Beschl. v. 21.6.1976 – VII B 124, 125.75, VII B 124.75, VII B 125.75; KStZ 1976, 171 – juris Rn. 6; Hessische VGH, Beschl. v. 25.2.1986 – 5 TH 1207/85, NVwZ 1987, 160 – Rz. 14; OVG Rheinland-Pfalz v. 2.12.1987 – 10 C 10/87, KStZ 1988, 168; kritisch hingegen Trzaskalik in FS Selmer (2004), S. 947 (949) – sei kein zulässiger Zusammenhang. 21 erkennbar ist, dass eine Taxe nur gerechtfertigt sei, wenn dem Beitrag eine Gegenleistung der Gemeinde gegenüber stehe, die aus dem Bereich der allgemeinen Daseinsvorsorge herausfällt.99 Hinzu tritt das Argument des Vorteilsausgleichs. Für Übernachtungsgäste in einer fremden Gemeinde kann bei Bestehen eines funktionierenden ÖPNV wohl vermutet werden, dass dieser auch von diesen genutzt wird bzw. diese von ihm profitieren.100 Zum einen reisen viele Übernachtungsgäste per Bahn an und zum anderen kommt dem Individualverkehr per Auto in einer fremden Stadt nicht die gleiche Anziehungskraft zu, wie in der eigenen Stadt. Ausgehend von dieser Vermutung kann typisierend wohl auch davon ausgegangen werden, dass die Existenz eines ÖPNV auch einen gewissen Vorteil für ortsfremde Übernachtungsgäste darstellt, der durch eine ÖPNV-Taxe abgeschöpft werden könnte.101 Als zusätzlicher Rechtfertigungsgrund können unseres Erachtens noch ökologische Lenkungszwecke102 angeführt werden, da eine Beteiligung der ortsfremden Übernachtungsgäste an der Finanzierung des kommunalen ÖPNV je nach Ausgestaltung zu einer höheren Auslastung/Nutzung des ÖPNV zu Lasten des Individualverkehrs führt (so bei der Koppelung mit einem Tagesticket) oder aber zumindest im Fall des nutzungsunabhängigen Sockelbetrages eine gewisse Sensibilität Ortsfremder für den ÖPNV und dessen Nutzung geweckt wird. Sofern mittels der ÖPNV-Taxe die Qualität des ÖPNV erhalten bzw. gar verbessert wird, dürfte dies einen Beitrag für die umweltfreundlichere Nutzung des ÖPNV statt des nicht ganz so umweltfreundlichen Individualverkehrs in Gestalt der Pkw-Nutzung darstellen. II 3.2.3 Erhebungsberechtigt: nicht nur Kurorte Wenn dieser Verursachungsgedanke und dieser Vorteilsausgleich eine ÖPNV-Taxe rechtfertigen, dann kann diese Taxe auch von Nicht-Kurorten erhoben werden, sofern der Landesgesetzgeber im jeweiligen KAG eine entsprechende gesetzliche Ermächtigungsgrundlage vorsieht. Voraussetzung wäre lediglich die Existenz eines ÖPNV, wobei es dem Gesetzgeber im Hinblick auf die Akzeptanz einer ÖPNVTaxe unbenommen bleibt, die Ermächtigung zur Festsetzung einer solchen Taxe per Satzung durch die Gemeinde an ein gewisses Maß/Qualität des ÖPNV zu koppeln. Hier können entsprechende Indikatoren wie Fahrplankilometer, Bedienzeiten, Taktzeiten oder Anzahl der Linien als Entscheidungskriterien für die Möglichkeit einer Einführung einer ÖPNV-Taxe dienen. Letzteres ist aber eine Frage der konkreten Ausgestaltung der Ermächtigungsgrundlage für eine ÖPNV-Taxe im jeweiligen KAG. Zu entscheiden ist nun nur noch, wer die ÖPNV-Taxe erheben können soll. Grundsätzlich würde sich dafür – wie auch bei der Kurtaxe – die einzelne Gemeinde anbieten. Andererseits ist der Aufgabenträger des ÖPNV nach § 3 Abs. 1 SächsÖPNVG der Landkreis und die kreisfreien Städte. Da auch das bisherige KAG in den §§ 8, 9 Kreissteuern und Kreisbeiträge zulässt, dürfte mit einer gesetzlichen Zuweisung der ÖPNV-Taxenerhebungsberechtigung an den Aufgabenträger in Gestalt des Landkreises oder der kreisfreien Städte kein Problem mit der kommunalen Selbstverwaltungsgarantie nach Art. 28 GG 99 100 101 102 So im Zusammenhang mit der Kurtaxe ausdrücklich Hessische VGH, Beschl. v. 25.2.1986 – 5 TH 1207/85, NVwZ 1987, 160 – Rz. 13. So zumindest Matz, IR 2014, 32 (32). Zum Sondervorteil bei der Kurtaxe vgl. Hessische VGH, Beschl. v. 25.2.1986 – 5 TH 1207/85, NVwZ 1987, 160. Vgl. Matz, IR 2014, 32 (34) – Umweltschutz durch Anreizschaffung zum Umstieg auf den ÖPNV; ähnlich Holzkämper, DÖV 1993, 475 (479) – ÖPNV als umweltfreundliche Alternative; wohl auch Uerpmann-Wittzack in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. IV, 3. Aufl. 2006, § 89 Rz. 20 – Zurückdrängung des Pkw-Verkehrs in überlasteten Innenstädten. 22 bestehen. Selbst wenn die ÖPNV-Taxe eine örtliche Aufwandsteuer darstellen würde (dazu näher unten in Kap. II 3.6 (S. 35 ff.), deren Ertrag nach Art. 106 Abs. 6 Satz 1 GG den Gemeinden zustehen würde, könnte ausweislich des Wortlautes des Art. 106 Abs. 6 Satz 1 GG der Landesgesetzgeber diesen Ertrag auch den Gemeindeverbänden zuweisen. In der neu zu schaffenden Regelung im KAG könnte aber wohl auch vorgesehen werden, dass für die notwendige Kostenkalkulation bei einer kreisangehörigen Gemeinden der Umlageanteil an den Aufgabenträger mit zu berücksichtigen ist, wie dies vereinzelt bereits in anderen Ländern für die Kalkulation der Kurtaxe erfolgt ist. Letzteres ist z. B. im KAG des Landes Baden-Württemberg (§ 43 Abs. 1 Satz 1 KAG BW) für ÖPNV-Kosten im Rahmen der Kurtaxe bzw. in Nordrhein-Westfalen (§ 11 Abs. 1 KAG NRW) allgemein für die Berücksichtigung von Kooperationsumlagen im Rahmen der Kurtaxe so bereits geregelt worden.103 Diese Variante hätte unseres Erachtens aber den Nachteil, dass die kreisangehörigen Gemeinden ihre Umlage refinanzieren bzw. das Risiko der Refinanzierung einer erhöhten Umlage tragen und daher nicht zielgenau das neu generierte Aufkommen der ÖPNV-Taxe zusätzlich zur bisherigen Umlage in den ÖPNV fließt. Letztendlich ist dies aber eine Entscheidung des Landesgesetzgebers. II 3.2.4 ÖPNV-Taxenpflichtiger: nur ortsfremde Übernachtungsgäste Zu klären ist ferner der persönliche Anwendungsbereich der ÖPNV-Taxe. In Betracht käme eine Erstreckung auf alle Ortsfremden und Einwohner, nur die Ortsfremden oder nur die in der Gemeinde (entgeltlich) übernachtenden Ortsfremden. Vor dem Hintergrund des Verursachungsgedanken und des Gedanken des Vorteilsausgleichs einer ÖPNV-Taxe kann eine solche u.E. grundsätzlich nicht von einem Einwohner neben einer Benutzungsgebühr oder einem Benutzungsentgelt erhoben werden. Letzteres gilt ja bereits den verursachten Aufwand (teilweise) und den individuellen Vorteil der Benutzung (teilweise) ab, während der darüberhinausgehende Aufwand mittels Steuergelder der Gemeinde finanziert wird. Einwohner können daher – insofern gilt hier die gleiche Argumentation wie im Rahmen der Kurtaxe104 – nicht allgemein ein weiteres Mal zur Finanzierung der betreffenden Einrichtungen (seien es Kureinrichtungen, sei es der ÖPNV) herangezogen werden. Bei unmittelbarer Anwendung des Verursachungsgedanken und des Gedanken des Vorteilsausgleichs einer ÖPNV-Taxe müssten sogar – ähnlich wie bei der Kurtaxe – jede ortsfremde Person (unabhängig von einer Übernachtung) zur ÖPNV-Taxe herangezogen werden, wenn sie sich im Gemeindegebiet aufhält. Allerdings ist die Durchsetzung einer solchen weiten Taxenpflicht bereits bei einem Kurort bedenklich,105 bei einer größeren Stadt und der Anknüpfung an den ÖPNV kaum möglich, da dieser Personenkreis (ortsfremde Gäste, welche nicht in der Gemeinde übernachten) einer Gemeinde kaum bekannt, zu überwachen und eine ÖPNV-Taxe insoweit auch kaum durchsetzbar wäre. Um zu vermeiden, dass ein entsprechendes Vollzugsdefizit106 auf die rechtliche Beurteilung der gesetzlich geregelten 103 104 105 106 Vgl. dazu auch die Ausführungen im Urteil des VG Freiburg (Breisgau), Urt. v. 22.9.2015 – 5 K 686/14, juris Rz. 78. Hessische VGH, Beschl. v. 25.2.1986 – 5 TH 1207/85, NVwZ 1987, 160 – Rz. 14. Vgl. die insoweit berechtigte Kritik an der Kurtaxe bei Trzaskalik in FS Selmer (2004), S. 947 (949). Vgl. dazu die Rspr. des BVerfG: BVerfG, Urt. v. 27.6.1991 – 2 BvR 1493/89, BVerfGE 84, 239 (271) – juris Rn. 109 ff.; BVerfG, Urt. v. 9.3.2004 – 2 BvL 17/02, BVerfGE 110, 94 (119) – juris Rn. 63 und die des BFH: BFH, Urt. v. 15.7.2015 – II R 33/14, DStRE 2015, 1393. 23 ÖPNV-Taxe durchschlägt, sollte daher der Kreis der Taxenpflichtigen von vornherein aus Praktikabilitätsgründen auf die auch erfassbaren (ortsfremden) Übernachtungsgäste beschränkt werden. Ein solchermaßen beschränkter persönlicher Anwendungsbereich ist zwar nicht ganz „folgerichtig“ im Hinblick auf die Rechtfertigung einer ÖPNV-Taxe. Allerdings gesteht das BVerfG völlig zu Recht dem Gesetzgeber einen gewissen Entscheidungsspielraum bei der grundsätzlichen Ausgestaltung einer Steuer,107 einer Gebühr und eines Beitrages108 zu. Da die Vollziehbarkeit einer zusätzlichen Abgabe ein nicht unerhebliches Kriterium für eine gleichmäßige Durchsetzung einer solchen darstellt,109 erscheint es uns verfassungsrechtlich zulässig, den Kreis der Abgabepflichtigen (hier der ÖPNV-Taxenpflichtigen) von vornherein auf die von einer Gemeinde auch erfassbaren Übernachtungsgäste zu beschränken. Da eine solche Erhebung idealerweise mittels der Übernachtungsbetriebe einer Gemeinde stattfinden sollte, müsste der persönliche Anwendungsbereich sogar noch weitergehend auf die entgeltlichen Übernachtungsgäste in den entsprechenden Beherbergungsbetrieben beschränkt werden. Um einen gleichmäßigen Vollzug zu gewährleisten sollte bzw. müsste der Inhaber des Beherbergungsbetriebes – wie bei der Kurtaxe – für die Erhebung verantwortlich sein und ggf. (subsidiär) für eine Nichterhebung haften (vgl. insoweit z. B. § 34 Abs. 3 SächsKAG). Insofern könnte auf das bei der Kurtaxe bekannte und bewährte System der indirekten Erhebung durch das Übernachtungsgewerbe zurückgegriffen werden. Eine Anordnung der Abgabenschuldnerschaft des Betreibers eines Beherbergungsbetriebes im Rahmen der ÖPNV-Taxe sollte jedoch unterbleiben, weil dieser nicht der Abgabenträger, sondern nur der Abgabeneinsammler ist. Für den vergleichbaren Fall der Kurtaxe hat das OVG Nordrhein-Westfalen110 eine Kurtaxensatzung deshalb aufgehoben, weil der Betreiber eines Beherbergungsbetriebes nicht nur als Haftender, sondern als Abgabenschuldner angesehen wurde. Dies wurde zwar mit der konkreten Regelung im betreffenden KAG begründet, dürfte aber auch bei einer Anordnung im KAG selbst zu Problemen mit dem Verhältnismäßigkeitsgrundsatz (d.h. mit Art. 20 Abs. 3 GG) führen. Dies könnten von vornherein vermieden werden könnten, auch wenn der BFH – anders als das OVG NordrheinWestfalen – im Zusammenhang mit der sog. Bettensteuer meint, dass eine Steuerschuldnerschaft des Inhabers eines Beherbergungsbetriebes verfassungsrechtlich und bundesgesetzlich unproblematisch sei. 111 107 108 109 110 111 Für die Erschließung von Steuerquellen: BVerfG v. 30.10.1961 – 1 BvR 833/59, BVerfGE 13, 181; BVerfG v. 29.11.1989 – 1 BvR 1402/87 u.a., BVerfGE 81, 108 (117); BVerfG v. 22.6.1995 – 2 BvL 37/91, BVerfGE 93, 121 (136); BVerfG v. 30.9.1998 – 2 BvR 1818/91, BVerfGE 99, 88 (95); BVerfG v. 8.1.1999 – 1 BvL 14/98, BStBl. II 1999, 152 (154); BVerfG v. 7.11.2006 – 1 BvL 10/02, BVerfGE 117, 1 (30); BVerfG v. 15.1.2008 – 1 BvL 2/04, BVerfGE 120, 1 (29); BVerfG v. 3.9.2009 – 1 BvR 2348/08, NVwZ 2010, 313 (315); BVerfG v. 6.7.2010 – 2 BvL, BVerfGE 126, 268 = BFH/NV 2010, 1767 (1770); Weber-Grellet, in: FS Posser, 1997, S. 395 (413); insbesondere die Höhe des Steuersatzes ist eine rein politische Frage – so ausdrücklich auch Mußgnug, JZ 1991, 993 (994); ähnlich Wernsmann, DStJG 35 (2012), 95 (108). Vgl. dazu ausführlich BVerfG, Beschl. v. 25.6.2014 - 1 BvR 668/10, 1 BvR 2104/10, NVwZ 2014, 1448 (1450) Rz. 49; BVerfG, Urt. v. 19.3.2003 – 2 BvL 9/98 u.a., BVerfGE 108, 1; BVerwG, Urt. v. 27.9.2000 – 11 CN 1/00, NVwZ 2001, 689 – Rz. 23; ähnlich OVG Lüneburg, Beschl. v. 27.5.2015 – 9 LA 268/13, juris; OVG Lüneburg, Urt. v. 13.11.1990 - 9 K 11/89, NVwZ-RR 1992, 40, juris Rn. 48. Zur Bedeutung bei der pauschalen Erhebung einer Jahreskurtaxe für Zweitwohnungsinhaber vgl. OVG Lüneburg, Beschl. v. 30.5.2000 – 9 L 977/99, NVwZ-RR 2000, 830. OVG Nordrhein-Westfalen, Urt. v. 23.10.2013 – 14 A 316/13, DVBl. 2014, 249. BFH, Urt. v. 15.7.2015 – II R 33/14, DStRE 2015, 1393; BFH, Urt. v. 15.7.2015 – II R 32/14, BStBl. II 2015, 1031. 24 II 3.2.5 II 3.2.5.1 Kostenlose Nutzungsmöglichkeit des ÖPNV notwendig? Konnex zwischen nutzungsunabhängiger Taxe und nutzungsabhängigen Entgelt Zu klären ist des Weiteren, ob mit der Erhebung einer solchen ÖPNV-Taxe die kostenlose Nutzung des ÖPNV während des Aufenthaltes zwingend verbunden werden muss. Vor dem Hintergrund des Verursachungsgedanken und des Gedanken des Vorteilsausgleichs einer ÖPNV-Taxe erscheint es zweifelhaft, ob eine ÖPNV-Taxe neben einer Benutzungsgebühr oder einem Benutzungsentgelt von einem ortsfremden Übernachtungsgast erhoben werden kann. Das Benutzungsentgelt gilt ja bereits den verursachten Aufwand (teilweise) und den individuellen Vorteil der Benutzung (teilweise) ab. Allerdings rechtfertigt sich die ÖPNV-Taxe – wenn den obigen Ausführungen unter Kap. II 3.2.2 (S. 18 ff.) gefolgt wird – durch das Defizit des ÖPNV nach Berücksichtigung der erzielten Entgelte, welches anderenfalls allein von den Einwohnern zu tragen wäre. Dies obwohl dieses Defizit auch in einem nicht unerheblichen Maße durch ortsfremde Übernachtungsgäste mit verursacht wird, die in einer fremden Gemeinde verstärkt auf einen funktionierenden ÖPNV angewiesen sind. Unter Berücksichtigung dieses Gedankens und der Tatsache, dass dem Gesetzgeber bei der grundsätzlichen Ausgestaltung einer Abgabe ein gewisser Spielraum zuzugestehen ist, ist eine kostenlose Nutzung des ÖPNV unseres Erachtens nicht zwingend geboten, wenn der dann zusätzlich von den ortsfremden Übernachtungsgästen zu erhebende Betrag pro Tag relativ niedrig angesetzt wird und in Kombination mit einem normalen Ticket (als Referenz würden wir auf eine Tageskarte abstellen) eine Kostendeckung nicht erreicht wird. Sollte sich die Betrag pro Tag hingegen an dem Entgelt einer Tageskarte orientieren, wäre eine damit verbundene kostenlose Nutzung des ÖPNV wohl geboten, um dem lediglich bestehenden Mitverursachungsgedanken (dazu ausführlich oben unter Kap. II 3.2.1 – S. 16 ff.) Rechnung zu tragen. II 3.2.5.2 Ungleichbehandlung innerhalb der Personengruppe der Ortsfremden? Zu klären ist noch die Frage, ob Art. 3 Abs. 1 GG einer Differenzierung zwischen ortsfremden Übernachtungsgästen und ortsfremden ÖPNV-Nutzern (ohne Übernachtung) bzw. unentgeltlich übernachtende ortsfremden Übernachtungsgästen entgegensteht. Da eine Erfassung der nicht übernachtenden Ortsfremden und der bei Privaten übernachtenden Ortsfremden kaum im Rahmen eines vertretbaren Verwaltungsaufwandes möglich erscheint, dürfte dieser Frage eine nicht zu unterschätzende Relevanz zukommen. Der allgemeine Gleichbehandlungsgrundsatz ist im Grundgesetz in Art. 3 Abs. 1 GG geregelt, in dem der Verfassungsgeber kurz und prägnant normiert hat: „Alle Menschen sind vor dem Gesetz gleich.“ Daraus folgt – insoweit besteht Einigkeit – eine Rechtsanwendungsgleichheit (Gleichheit vor dem Gesetz) und eine Rechtsetzungsgleichheit (Gleichheit des Gesetzes).112 Dass dabei Art. 3 Abs. 1 GG keine 112 Vgl. J. Lang in Tipke/Lang, Steuerrecht, 20. Aufl. 2010, § 4 Rz. 70; Desens, AöR 133 (2008), 404 (411); Weinelt, Rechtsformneutralität der Unternehmensbesteuerung, 2006, S. 66; Osterloh in Sachs, GG, 6. Aufl. 2011, Art. 3 Rz. 3; Englisch in Stern/Becker, GG, 2010, Art. 3 Rz. 9; Schoch, DVBl. 1988, 863 (873); Heun in Merten/Papier, HdbGR, Bd. II, 2006, § 34 Rz. 38; Stein in Denninger u.a., AK zum GG, Art. 3 Abs. 1 Rz. 45 (2001); Hesse, AöR 109 (1984), 174 (183 f.); Paehlke-Gärtner in Umbach/Clemens, GG, 2002, Art. 3 I Rz. 48; Boysen in v. Münch/Kunig, GG, 6. Aufl. 2012, Art. 3 Rz. 29 ff.; Huster in Friauf/Höfling, Berliner Kommentar zum GG, Art. 3 Rz. 16 (XII/2002); Koenig, JuS 1995, 313 (313); Desens, Das Halbeinkünfteverfahren, 2004, S. 344; Gusy, JuS 1982, 30 (33); Gusy, NJW 1988, 2505 (2507); Funke, AöR 132 (2007), 168 (176); Zippelius, 25 völlige Gleichheit113 verlangt bzw. sicherstellen kann, folgt bereits aus der Tatsache, dass kein Mensch wirklich gleich, sondern jeder als Individuum einzigartig ist.114 Gleichheit bedeutet lediglich Vergleichbarkeit und nicht Identität.115 Verlangen bereits die Grundrechte von dem Gesetzgeber keine absolute Gleichheit, dann können nur dessen Vergleichsmaßstäbe überprüft werden. Geht das Grundgesetz von einer Bildung der Vergleichsmaßstäbe in einem förmlichen Gesetz durch den Gesetzgeber (und nicht durch die Judikative) aus, dann sind dessen Wertungen – sofern sie sich im Rahmen der Verfassung bewegen – auch grundsätzlich zu akzeptieren und nur eingeschränkt justiziabel. Bezüglich des bei der Anwendung des Art. 3 Abs. 1 GG grundsätzlich zu beachtenden Gestaltungspielraums des Gesetzgebers116 besteht insoweit weitgehend auch Einigkeit. Entscheidend für die Überprüfung staatlicher Maßnahmen am allgemeinen Gleichbehandlungsgrundsatz des Art. 3 Abs. 1 GG ist, dass Art. 3 Abs. 1 GG dem Einzelnen anders als freiheitsrechtliche Abwehransprüche keine Ansprüche auf Unterlassung der Beeinträchtigung der individuellen Freiheitssphäre gibt, sondern „nur“ einen Anspruch auf eine ergebnisoffene Gleichbehandlung gewährt.117 Dies hat zur Folge, dass der abwehrrechtliche Schutzgegenstand118 des Art. 3 Abs. 1 GG nicht das konkrete Ergebnis einer Gleichbehandlung, sondern die Gleichbehandlung der Menschen an sich, d.h. das fundamentale 113 114 115 116 117 118 VVDStRL 47 (1989), 7 (11); siehe bereits zu Art. 109 WRV Leibholz, Die Gleichheit vor dem Gesetz, 2. Aufl. 1959, S. 34. Anders in der Formulierung: Paehlke-Gärtner in Umbach/Clemens, GG, 2002, Art. 3 I Rz. 67, die einen Anspruch auf „absolute“ Gleichbehandlung als Mensch postuliert; siehe auch den Titel bei Martini, Art. 3 Abs. 1 GG als Prinzip absoluter Rechtsgleichheit, 1997. Darüber herrscht Einigkeit – vgl. statt Vieler: Hesse, AöR 77 (1951), 167 (202); P. Kirchhof, in: FS Rudolf, 2001 S. 277 (277); P. Kirchhof in Mußgnug, 1990, S. 33 (34, 36); Dürig in Maunz/Dürig, GG, Art. 3 Abs. 1 Rz. 5 (1973). Huster, Rechte und Ziele, 1993, S. 30; Huster in Friauf/Höfling, Berliner Kommentar zum GG, Art. 3 Rz. 30 (XII/2002); Tipke, StuW 1971, 2 (6); Tipke, Die Steuerrechtsordnung, Bd. I, 2. Aufl. 2000, S. 312; Hesse, AöR 77 (1951), 167 (172 f.); Arndt/Schumacher, AöR 118 (1993), 513 (516); J. Ipsen, Staatsrecht II, 14. Aufl. 2011, Rz. 800; Heun in Merten/Papier, HdbGR, Bd. II, 2006, § 34 Rz. 18; Gusy, JuS 1982, 30 (33); Gusy, NJW 1988, 2505 (2505); Heun in Dreier, GG, 2. Aufl. 2004, Art. 3 Rz. 18; Schoch, DVBl. 1988, 863 (873); Sachs in Stern, Staatsrecht, Bd. IV/2, 2011, § 120, S. 1472, 1513; Sachs, NWVBl. 1988, 295 (299); Rüfner in BK, GG, Art. 3 Abs. 1 Rz. 6 (Okt. 1992); Payandeh, AöR 136 (2011), 578 (586); Albers, JZ 2008, 708 (711); Robbers, DÖV 1988, 749 (749); P. Kirchhof, in: FS Geiger, 1989, S. 82 (98); ähnlich auch P. Kirchhof in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. VIII, 3. Aufl. 2010, § 181 Rz. 19; vgl. auch BVerfG v. 29.11.1989 – 1 BvR 1402/87 u.a., BVerfGE 81, 108 (117). Vgl. BVerfG v. 8.4.1997 – 1 BvR 48/94, BVerfGE 95, 267 (316 f.); BVerfG v. 26.4.1988 – 1 BvL 84/86, BVerfGE 78, 104 (212); BVerfG v. 6.3.1968 – 1 BvR 975/58, BVerfGE 23, 153 (168); BVerfG v. 12.2.1964 – 1 BvL 12/62, BVerfGE 17, 210 (220); Desens, AöR 133 (2008), 404 (415); P. Kirchhof in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. VIII, 3. Aufl. 2010, § 181 Rz. 128, 157, 201; P. Kirchhof in Mußgnug, 1990, S. 33 (41); P. Kirchhof, in: FS Lerche, 1993, S. 133 (148); Gusy, JuS 1982, 30 (34); Gusy, NJW 1988, 2505 (2507); Stein in Denninger u.a., AK zum GG, Art. 3 Abs. 1 Rz. 46 (2001); Koenig, JuS 1995, 313 (316). Für eine „sehr weite Gestaltungsfreiheit“ bei Kriegslastenentschädigungen das BVerfG v. 13.1.1976 – 1 BvR 631/69 u.a., BVerfGE 41, 126 (175). So Desens, AöR 133 (2008), 404 (426); P. Kirchhof in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. VIII, 3. Aufl. 2010, § 181 Rz. 77 („gewährleistet Freiheitsvoraussetzungen nur im Vergleich zu den Standards, die andere innehaben oder beanspruchen dürfen“). Zum Schutzgehalt ausführlich Huster in Friauf/Höfling, Berliner Kommentar zum GG, Art. 3 Rz. 42 ff. (XII/2003); Sachs in Stern, Staatsrecht, Bd. IV/2, 2011, § 120, S. 1489 ff.; Sachs, in: GS Tettinger, 2007, S. 137 (141); Desens, AöR 133 (2008), 404 (427); Sachs, in: FS Friauf, 1996, S. 309 (318 ff.); Osterloh in Sachs, GG, 6. Aufl. 2011, Art. 3 Rz. 40 ff.; Jarass in Jarass/Pieroth, GG, 11. Aufl. 2011, Art. 3 Rz. 4; für einen eigenständigen Schutzbereich in freiheitlichem Sinne noch Jarass, AöR 120 (1995), 345 (358 ff.); Jarass, NJW 1997, 2545 ff. 26 Recht der Behandlung als „Gleicher“ in Form eines individuellen Achtungsanspruchs119 des Menschen, ist. M. Sachs bezeichnet dies zutreffend als das „Gleichachtungsinteresse“ des Einzelnen und versteht diesen „abwehrrechtlichen Schutzgegenstand“ als eine Ausprägung des Persönlichkeitsrechts.120 Die Anerkennung eines eigenständigen Schutzgehaltes – das Gleichachtungsinteresse – soll aber nicht darüber hinweg täuschen, dass Art. 3 Abs. 1 GG nicht mit den übrigen Freiheitsrechten vergleichbar und ähnlich prüfbar bzw. justiziabel ist.121 Auch bei Anerkennung eines eigenständigen Schutzgehaltes ist Art. 3 Abs. 1 GG immer auf eine Relation zwischen zwei Menschen mit gewissen Gemeinsamkeiten angewiesen und schützt – anders als ein Freiheitsrecht – keinen bestimmten Freiheitsraum, sondern nur einen relativen und daher auch ergebnisoffenen Bereich. Die Besonderheit des Art. 3 Abs. 1 GG liegt folglich darin, dass er einerseits dem Einzelnen ein – verteidigungsfähiges – Recht auf Gleichbehandlung gewährt, andererseits das Grundgesetz eine partielle Ungleichbehandlung in einem allgemeinen Gesetz aufgrund der dort getroffenen Wertung des Gesetzgebers per se voraussetzt. Ersteres bedingt eigentlich einen umfassenden Prüfungsmaßstab durch die Gerichte. Letzteres – insbesondere die Tatsache, dass es nicht eine richtige Regelungsmöglichkeit, sondern immer mehrere Regelungsmöglichkeiten für den Gesetzgeber gibt – steht dem diametral entgegen. Insofern liegt die große Bedeutung des Art. 3 Abs. 1 GG weniger in der Durchsetzung subjektiver Rechtspositionen (dem Gleichachtungsinteresse), sondern vielmehr darin, dass aufgrund des verfassungsrechtlich angeordneten Gleichbehandlungsgebotes der Gesetzgeber die mittels seiner Gesetze (zwangsläufig) eintretende Differenzierung immer rechtfertigen muss.122 Der allgemeine Gleichbehandlungsgrundsatz aus Art. 3 Abs. 1 GG erfüllt insoweit – es gibt aufgrund der fehlender Identität von Menschen nichts von vornherein „Unvergleichbares“ 123 und jedes allgemeingültige Gesetz muss differenzieren – unseres Erachtens eine vergleichbare124 Funktion, wie das Auffanggrundrecht des Art. 2 Abs. 1 GG.125 Es zwingt den Gesetzgeber jede Differenzierung – wie bei Art. 2 Abs. 1 GG jeden Eingriff 119 120 121 122 123 124 125 Osterloh in Sachs, GG, 6. Aufl. 2011, Art. 3 Rz. 40; Sachs in Stern, Staatsrecht, Bd. IV/2, 2011, § 120, S. 1490 ff.; Huster in Friauf/Höfling, Berliner Kommentar zum GG, Art. 3 Rz. 18 a.E.; 44 (XII/2002); Desens, AöR 133 (2008), 404 (427). Sachs in Stern, Staatsrecht, Bd. IV/2, 2011, § 120, S. 1492 (persönlichkeitsrechtlicher Schutzgegenstand); Sachs, in: GS Tettinger, 2007, S. 137 (141); Sachs, in: FS Friauf, 1996, S. 309 (319); Sachs, NWVBl. 1988, 295 (299); zustimmend Desens, AöR 133 (2008), 404 (427); ähnlich auch Heun in Merten/Papier, HdbGR, Bd. II, 2006, § 34 Rz. 51 „der in der Menschenwürde angelegte Gedanke der Statusgleichheit“; so auch PaehlkeGärtner in Umbach/Clemens, GG, 2002, Art. 3 I Rz. 51 „aus der Garantie der gleichen Würde aller Menschen“; vgl. auch P. Kirchhof in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. VIII, 3. Aufl. 2010, § 181 Rz. 20 „Der Mensch verlangt in seiner Würde eine menschenrechtliche Statusgleichheit für jedermann“; P. Kirchhof in Mußgnug, 1990, S. 33 (35) „Gleichberechtigungsanspruch“; Lindner, Theorie der Grundrechtsdogmatik, 2005, S. 393 spricht von einer funktionalen Ergänzung zu Art. 3 Abs. 1 Satz 1 GG. Ebenso Boysen in v. Münch/Kunig, GG, 6. Aufl. 2012, Art. 3 Rz. 60; Rüfner in BK, GG, Art. 3 Abs. 1 Rz. 96 (Okt. 1992). Vgl. instruktiv dazu Dürig in Maunz/Dürig, GG, Art. 3 Abs. 1 Rz. 317 ff. (1973); vgl. auch Schwarz, JuS 2009, 315 (319). Huster in Friauf/Höfling, Berliner Kommentar zum GG, Art. 3 Rz. 30 (XII/2002); Huster, Rechte und Ziele, 1993, S. 30, auch wenn dieser von Gegenständen spricht. M.E. sogar weitergehende Funktion, da auch nicht belastende Maßnahmen darunter fallen. Ebenso Sachs in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. VIII, 3. Aufl. 2010, § 183 Rz. 1; für das Steuerrecht spricht Boysen in v. Münch/Kunig, GG, 6. Aufl. 2012, Art. 3 Rz. 88 a.E. von einer „grundrechtlichen Universalprothese“. Ebenso Rüfner in BK, GG, Art. 3 Abs. 1 Rz. 66, 101 (Okt. 1992); ähnlich Heun in Merten/Papier, HdbGR, Bd. II, 2006, § 34 Rz. 38 für die Rechtsanwendungsgleichheit bei Normen ohne Wertungs- oder Entscheidungsspielraum; die Korrespondenz zu Art. 2 Abs. 1 GG betonend auch Paehlke-Gärtner in Umbach/Clemens, GG, 27 – rechtfertigen zu müssen,126 mithin seine Gerechtigkeitsmaßstäbe selbst zu reflektieren.127 Schon dieser Rechtfertigungszwang (unabhängig vom Rechtfertigungsmaßstab) hat eine disziplinierende Wirkung auf einen durchaus auch Klientelpolitik betreibenden – und auch betreiben dürfenden – politischen Gesetzgeber, ohne dass ihm entsprechende Differenzierungen per se untersagt wären. Die entscheidende Frage ist mithin jene der Rechtfertigung. Das BVerfG sucht dem derzeit128 durch einen offenen und variablen Maßstab Rechnung zu tragen, der sowohl für ungleiche Belastungen wie auch für ungleiche Begünstigungen gelte.129 Dabei sollen sich – so das BVerfG – aus dem allgemeinen Gleichheitssatz je nach Regelungsgegenstand und Differenzierungsmerkmalen unterschiedliche Grenzen für den Gesetzgeber ergeben, die vom bloßen Willkürverbot bis zu einer strengeren Bindung an Verhältnismäßigkeitserfordernisse reichen.130 Entscheidend dafür soll insbesondere die Intensität der Ungleichbehandlung sein, welche anhand bestimmter Kriterien (Personenbezug, Beeinflussbarkeit etc.) bestimmt werden soll.131 Dieser variable Maßstab wird weiter variiert, denn es soll für die Anforderungen an die Rechtfertigungsgründe bei gesetzlichen Differenzierungen des Weiteren darauf ankommen, in welchem Maß sich die Ungleichbehandlung von Personen oder Sachverhalten auf die Ausübung grundrechtlich geschützter Freiheiten auswirken kann.132 Genauere Maßstäbe und Kriterien 126 127 128 129 130 131 132 2002, Art. 3 I Rz. 67, 82 und 106; ähnlich auch P. Kirchhof in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. VIII, 3. Aufl. 2010, § 181 Rz. 76, der von einer Ergänzung von Art. 2 Abs. 1 GG und Art. 3 Abs. 1 GG spricht; die Parallele zu Art. 2 Abs. 1 GG erkennend auch Huster in Friauf/Höfling, Berliner Kommentar zum GG, Art. 3 Rz. 79 in Fn. 152 (XII/2002); vgl. auch: G. Müller, VVDStRL 47 (1989), 37 (42); Jarass, AöR 120 (1995), 345 (362); Jarass, NJW 1997, 2545 (2546); vgl. auch Kloepfer, Gleichheit als Verfassungsfrage, 1980, S. 52 f.; i.E. ähnlich bereits R. Schmidt, JZ 1967, 402 (402) „wird immer potentiell Art. 3 I GG verletzt“ Dürig in Maunz/Dürig, GG, Art. 3 Abs. 1 Rz. 318 (1973); ähnlich auch F. Kirchhof, StuW 2002, 185 (187) – Zwang zur Legitimierung; a.A. Sachs, in: GS Tettinger, 2007, S. 137 (142 in FN 33). Zutreffend Englisch in Stern/Becker, GG, 2010, Art. 3 Rz. 4; ähnlich P. Kirchhof in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. VIII, 3. Aufl. 2010, § 181 Rz. 19 der den Gleichheitssatz als „Beurteilungsauftrag“ an den Gesetzgeber versteht; so ähnlich schon Dürig in Maunz/Dürig, GG, Art. 3 Abs. 1 Rz. 303 ff., 318 (1973) (prophylaktische und erzieherische Funktion). Zur Entwicklung der Judikatur des BVerfG in Bezug zum allg. Gleichbehandlungsgebot vgl. die umfassenden Darstellungen bei: Huster, Rechte und Ziele, 1993, S. 45 ff. (bis 1993); Sachs in Stern, Staatsrecht, Bd. IV/2, 2011, § 120, S. 1523 ff. (bis 2011). Vgl. nur BVerfG v. 8.6.2004 – 2 BvL 5/00, BVerfGE 110, 412 (431); BVerfG v. 21.6.2006 – 2 BvL 2/99, BVerfGE 116, 164 (180); BVerfG v. 9.12.2008 – 2 BvL 1/07 u.a., BVerfGE 122, 210 = JZ 2009, 255 (255); BVerfG v. 30.7.2008 – 1 BvR 3262/07 u.a., BVerfGE 121, 317 (369 f.); BVerfG v. 12.5.2009 – 2 BvL 1/00, BVerfGE 123, 111 = DStRE 2009, 922 (923); BVerfG v. 22.9.2009 – 2 BvL 3/02, BVerfGE 124, 251 (265); BVerfG v. 17.11.2009 – 1 BvR 2192/05, BVerfGE 125, 1 = DStR 2010, 434 (435); BVerfG v. 6.7.2010 – 2 BvL, BVerfGE 126, 268 = BFH/NV 2010, 1767 (1770); BVerfG v. 18.7.2012 – 1 BvL 16/11, DStR 2012, 1649 (1650). Vgl. nur BVerfG v. 4.2.2009 – 1 BvL 8/05, BVerfGE 123, 1 (19); BVerfG v. 9.12.2008 – 2 BvL 1/07 u.a., BVerfGE 122, 210 = JZ 2009, 255 (255); BVerfG v. 30.7.2008 – 1 BvR 3262/07 u.a., BVerfGE 121, 317 (369); BVerfG v. 15.1.2008 – 1 BvL 2/04, BVerfGE 120, 1 = DVBl. 2008, 842 (843); BVerfG v. 13.2.2007 – 1 BvR 910/05 u.a., BVerfGE 118, 1 = DVBl 2007, 754 (759); BVerfG v. 21.6.2006 – 2 BvL 2/99, BVerfGE 116, 164 (180); BVerfG v. 16.3.2005 – 2 BvL 7/00, BVerfGE 112, 268 (279); BVerfG v. 20.4.2004 – 1 BvR 1748/99 u.a., BVerfGE 110, 274 (291); BVerfG v. 2.3.1999 – 1 BvL 2/91, BVerfGE 99, 367 (389); BVerfG v. 14.10.2008 – 1 BvR 2310/06, BVerfGE 122, 39 (52); BVerfG v. 12.5.2009 – 2 BvL 1/00, BVerfGE 123, 111 = DStRE 2009, 922 (923); BVerfG v. 22.9.2009 – 2 BvL 3/02, BVerfGE 124, 251 (265); dem folgend BFH v. 13.3.2012 – I B 111/11, DB 2012, 1071 (1072). Vgl. BVerfG v. 8.4.1997 – 1 BvR 48/94, BVerfGE 95, 267 (316); BVerfG v. 2.3.1999 – 1 BvL 2/91, BVerfGE 99, 367 (388); BVerfG v. 6.3.2002 – 2 BvL 17/99, BVerfGE 105, 73 = NJW 2002, 1103 (1104); BVerfG v. 13.2.2007 – 1 BvR 910/05 u.a., BVerfGE 118, 1 = DVBl 2007, 754 (759); BVerfG v. 14.10.2008 – 1 BvR 2310/06, BVerfGE 122, 39 (52 f.). Vgl. nur BVerfG v. 9.12.2008 – 2 BvL 1/07 u.a., JZ 2009, 255 (255) = BVerfGE 122, 210; BVerfG v. 30.7.2008 – 1 BvR 3262/07 u.a., BVerfGE 121, 317 (369). 28 dafür, unter welchen Voraussetzungen der Gesetzgeber den Gleichheitssatz verletzt – mithin die Ungleichbehandlung nicht gerechtfertigt ist – lassen sich nach Ansicht des BVerfG dabei nicht abstrakt und allgemein, sondern nur in Bezug auf die jeweils betroffenen unterschiedlichen Sach- und Regelungsbereiche bestimmen.133 Wie bereits oben ausgeführt (Kap. II 2.2 – S. 10 ff.) besteht bei der Bestimmung und Ausgestaltung eines Beitrages ein gewisser Beurteilungsspielraum des Gesetzgebers. Dies führt dazu, dass der Beurteilungsspielraum auch in Hinblick auf Art. 3 Abs. 1 GG nur auf das Überschreiten der äußeren Grenzen hin überprüft werden kann. Für diese Prüfung ist der Umfang der Ungleichbehandlung nicht unerheblich. Würde die Variante gewählt, bei der sich die ÖPNV-Taxe an dem Entgelt einer Tageskarte orientiert und eine kostenlose Nutzung des ÖPNV ermöglicht, dürften sich die Bedenken hinsichtlich der Gleichbehandlung mit ortsfremden Pendlern und unentgeltlich (i.d.R. privat) übernachtenden Ortsfremden weitgehend zerstreuen, weil sich aufgrund des damit verbundenen Vorteils des Übernachtungsgast die Ungleichbehandlung auf die Wahl beschränkt, ob eine Tageskarte erworben wird. Im Übrigen gilt: Je niedriger die ÖPNV-Taxe neben (hier als Sockelbetrag bezeichnet) einen noch zu zahlenden Entgelt erhoben wird, desto geringer fallen die Belastungsunterschiede zwischen diesen Personengruppen aus. Je höher der Sockelbetrag gewählt wird, desto höher müsste ggf. eine Ermäßigung im Fall der tatsächlichen Inanspruchnahme des ÖPNV ausfallen, um die Belastungsunterschiede nicht zu groß werden zu lassen. Je niedriger die Belastungsunterschiede innerhalb der Personengruppe der Ortsfremden ausgestaltet sind, desto weniger problematisch ist eine etwaige Ungleichbehandlung im Hinblick auf Art. 3 Abs. 1 GG. Diesen Vorgaben aufgrund von Art. 3 Abs. 1 GG müsste bei der Ausgestaltung der ÖPNV-Taxe im konkreten Fall unbedingt Rechnung getragen werden. II 3.2.6 Zweckbindung der Erträge für den ÖPNV Anders als Steuern, sind Gebühren und Beiträge nicht zwingend zweckungebunden auszugestalten. Insofern könnte der Gesetzgeber im Rahmen des KAG ohne weiteres vorsehen, wie die Erträge aus der Erhebung der ÖPNV-Taxe zu verwenden sind. So wird in § 34 Abs. 1 Satz 2 SächsKAG ausdrücklich geregelt: „Die Erträge aus der Kurtaxe sind für die in Satz 1 genannten Aufgaben zweckgebunden“. Gleiches wäre auch bei der konkreten Ausgestaltung der ÖPNV-Taxe im jeweiligen KAG denkbar. Damit würde sichergestellt werden können, dass das Aufkommen von der jeweiligen Gemeinde bzw. dem jeweiligen Aufgabenträger auch für die Herstellung, Erweiterung, Unterhaltung und den Betrieb des ÖPNV eingesetzt wird. Zur Klarstellung sollte – sofern erhebungsberechtigt die einzelne Gemeinde und nicht der Aufgabenträger selbst ist (dazu näher oben unter II 3.2.3 – S. 21 f.) – gleich geregelt werden, dass es ausreicht, wenn die Verwendung der Beiträge durch die Gemeinde als Satzungsgeber über eine Umlage an den Träger des ÖPNV (i.d.R. der Landkreis) erfolgt, der diese dann für Zwecke des ÖPNV zu verwenden hat. 133 Vgl. nur BVerfG v. 9.12.2008 – 2 BvL 1/07 u.a., JZ 2009, 255 (255) = BVerfGE 122, 210; BVerfG v. 6.3.2002 – 2 BvL 17/99, BVerfGE 105, 73 = NJW 2002, 1103 (1104); BVerfG v. 4.12.2002 – 2 BvR 400/98, BVerfGE 107, 27 (45 f.); BVerfG v. 16.3.2005 – 2 BvL 7/00, BVerfGE 112, 268 (279). 29 II 3.3 Rechtliche Möglichkeiten für die Ausgestaltung einer ÖPNV-Taxe II 3.3.1 Allgemeine Kalkulationsgrundsätze Unter Berücksichtigung der bisher zur Kurtaxeberechnung ergangenen Rechtsprechung, insbesondere des jüngsten Urteils des VG Freiburg (Breisgau),134 ist bei der Kalkulation der ÖPNV-Taxe dabei folgendes zu beachten: Die ÖPNV-Taxe wird als Gegenleistung dafür erhoben, dass dem taxepflichtigen Personenkreis (ortsfremde und entgeltlich übernachtende Personen) die Möglichkeit geboten wird, die bereitgestellten Einrichtungen des ÖPNV in der Gemeinde/dem Landkreis zu benutzen und damit der Deckung des Aufwands dient, welcher der Gemeinde für die Herstellung und Unterhaltung des ÖPNV entsteht. Die Höhe der ÖPNV-Taxe ist somit durch den der Gemeinde/Landkreis insoweit entstehenden Aufwand begrenzt. Der zuständige Ortsgesetzgeber kann den ÖPNV-Taxesatz dabei nach Ansicht der Verwaltungsgerichte135 nur fehlerfrei auf der Grundlage einer ordnungsgemäßen Kalkulation136 festsetzen. Denn nur auf der Basis einer solchen Kalkulation, in der u.a. in nachvollziehbarer Weise darzustellen ist, welcher ÖPNV-taxefähige Aufwand für die Herstellung und Unterhaltung bestimmter Einrichtungen oder die Durchführung bestimmter Veranstaltungen während des Kalkulationszeitraums voraussichtlich entstehen wird, kann der Ortsgesetzgeber ermessensfehlerfrei entscheiden, in welcher Höhe dieser Aufwand durch eine ÖPNV-Taxe abgedeckt werden soll. Eine solche Kalkulation soll daher nicht nachträglich erstellt werden können.137 In die Kalkulation sind zum einen die taxefähigen Kosten einzustellen, die dem Ortsgesetzgeber während des Kalkulationszeitraums voraussichtlich entstehen und die sie auf den Kreis der Abgabenschuldner umlegen will. Die ÖPNV-taxefähigen Maßnahmen sollten daher auch im KAG näher beschrieben werden, um entsprechende Rechtsstreitigkeiten zu vermeiden. Dabei ist es unerlässlich, dass in der Kalkulation dargestellt wird, welche Kosten der Gemeinde/dem Landkreis im Kalkulationszeitraum im Einzelnen voraussichtlich entstehen werden. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die ÖPNV-taxefähige Maßnahmen, sowohl aus dem ÖPNV-Taxeaufkommen als auch über sonstige Abgaben (insbesondere privatrechtliche Entgelte) finanziert werden. Um eine Überfinanzierung auszuschließen, muss deshalb in der Kalkulation dargestellt werden, auf welche Weise die taxefähigen Kosten im Einzelnen finanziert werden sollen. Eine die taxefähigen Aufwendungen vollständig erfassende Kalkulation ist dabei nicht erforderlich, wenn von dem Ortsgesetzgeber eine volle Deckung aller Aufwendungen nicht angestrebt wird. Eine nur überschlägige Ermittlung der taxefähigen Aufwendungen reicht vielmehr aus, wenn sich auch auf ihrer Grundlage mit Sicherheit feststellen lässt, dass der Kostendeckungsgrundsatz sowie das Verbot 134 135 136 137 VG Freiburg (Breisgau), Urt. v. 22.9.2015 – 5 K 686/14, juris Rz. 59; vgl. zuvor bereits VG Freiburg (Breisgau), Urt. v. 16.4.2013 – 5 K 2495/11, juris Rz. 35 ff. Unlängst VG Freiburg (Breisgau), Urt. v. 22.9.2015 – 5 K 686/14, juris Rz. 59. Zum näheren Inhalt und der Ausgestaltung einer solchen Kostenkalkulation siehe Elmenhorst, KStZ 2001, 164 ff.; zur ähnlichen Frage bei der Bemessung eines Fremdenverkehrsbeitrages Gottschaller, BayVbl. 2015, 77 ff. So schon Elmenhorst, KStZ 2001, 164 (170). 30 der Doppelfinanzierung beachtet sind. Den taxefähigen Kosten ist in der Kalkulation das Aufkommen gegenüberzustellen, das die Gemeinde unter Anwendung der satzungsrechtlichen Regelung voraussichtlich erzielen wird. Dies setzt nach Ansicht des VG Freiburg (Breisgau) allerdings die vollständige Erfassung derjenigen Personen voraus, die nach der satzungsrechtlichen Regelung als Abgabenschuldner in Betracht kommen.138 Letzteres setzt voraus, dass entsprechende Übernachtungszahlen verfügbar sind. Zur Absicherung gegenüber den vom FG Freiburg (Breisgau) geäußerten Bedenken hinsichtlich der Einbeziehung von Verbandsumlagen in die Kalkulation der Taxe,139 sollte – sofern erhebungsberechtigt die einzelne Gemeinde und nicht der Aufgabenträger selbst ist (dazu näher oben unter II 3.2.3 – S. 20 f.) – im Gesetz (KAG) klargestellt werden, dass diese Verbandsumlage ÖPNV-taxefähig ist. Letzteres ist z. B. im KAG des Landes Baden-Württemberg (§ 43 Abs. 1 Satz 1 KAG BW) für ÖPNV-Kosten im Rahmen der Kurtaxe bzw. in Nordrhein-Westfalen (§ 11 Abs. 1 KAG NRW) allgemein für die Berücksichtigung von Kooperationsumlagen im Rahmen der Kurtaxe so bereits geregelt worden. Die Tatsache, dass die Aufwendungen für den ÖPNV auch den übrigen Einwohnern zugutekommen, führt unseres Erachten140 dazu, dass bei der Kalkulation der ÖPNV-Taxe ein pauschaler Nutzungsanteil der Einwohner der erhebungsberechtigten Gebietskörperschaft zu berücksichtigen ist. Solange eine vollständige Kostendeckung dieses Aufwandes ohnehin nicht erreicht wird, kann ein (wie auch immer zu bestimmender) Eigenanteil der erhebungsberechtigten Gebietskörperschaft unseres Erachtens auch relativ pauschal eingestellt werden. Die Höhe dieser pauschalen Berücksichtigung ist wiederum davon abhängig, ob die ÖPNV-Taxe mit einer konkreten Gegenleistung oder nur als Sockelbetrag erhoben wird. II 3.3.2 Ausgestaltungsmöglichkeiten hinsichtlich des Tarifs Da der Anknüpfungspunkt (siehe dazu oben die Ausführungen unter Kap. II 3.2.1 – S. 16 ff.) für die hier vorgeschlagene ÖPNV-Taxe der Verursachungsgedanke ist (eine größere Anzahl von ortsfremden Übernachtungsgästen verursacht ein höheres Verkehrsaufkommen (sowohl im Individualverkehr als auch im öffentlichen Personennahverkehr) in der Gemeinde, welches u.a. nur mit Hilfe eines funktionierendes ÖPNV-System bewältigt werden kann) und der Gedanke eines Vorteilsausgleichs – für Übernachtungsgäste in einer fremden Gemeinde kann bei Bestehen eines funktionierenden ÖPNV wohl vermutet werden, dass dieser auch von diesen genutzt werden wird bzw. diese von ihm profitieren – ist, dürfte für den Tarif ein einheitlicher, gleichbleibender Tarif unter Anknüpfung an die Übernachtungsanzahl der zutreffende Ansatz sein. 141 Eine Anknüpfung an das Einkommen, die Höhe des Hotelpreises oder die Qualität der Übernachtung widerspricht dem oben genannten Ansatz und dürfte daher gefährlich sein. Insofern dürfte eine pauschale Tarifausgestaltung pro Übernachtung wie auch bei der Kurtaxe, der „folgerichtige“ Tarif sein. 138 139 140 141 VG Freiburg (Breisgau), Urt. v. 22.9.2015 – 5 K 686/14, juris Rz. 59; VG Freiburg (Breisgau), Urt. v. 16.4.2013 – 5 K 2495/11, juris Rz. 37; VGH Baden-Württemberg, Urt. v. 21.3.2012 – 2 S 1418/11, VBlBW 2012, 351. Vgl. VG Freiburg (Breisgau), Urt. v. 16.4.2013 – 5 K 2495/11, juris Rz. 55. Vgl. dazu ausführlich Gottschaller, BayVbl. 2015, 77 (79); so wohl auch Beushausen, KStZ 1998, 41 (54). Zur Kurtaxe ebenso Beushausen, KStZ 1998, 41 (67) m.w.Nw. 31 Zwar sind nach ständiger Rechtsprechung auch Gebühren (z. B. die Kindergartengebühren) nach sozialen Gesichtspunkten staffelungsfähig.142 Ob jedoch von der geringeren Höhe des Übernachtungspreises auf eine besondere soziale Schutzwürdigkeit des ortsfremden Übernachtungsgastes geschlussfolgert werden kann, erscheint doch eher fraglich. Auch im Hinblick auf den Gesetzesvollzug ist ein pauschaler Tagestarif wohl eher vorzugswürdig. Nach der Rechtsprechung der Verwaltungsgerichte ist aber eine Staffelung der Kurtaxe – entsprechendes müsste dann auch für die ÖPNV-Taxe gelten – je nach Aufenthaltsort denkbar.143 Allerdings muss diese Einteilung nach Zonen nach Auffassung des VGH Baden-Württemberg parzellenscharf in der entsprechenden Satzung eindeutig festgelegt werden,144 und sollte sich – sofern diese Staffelung gewollt ist – an den vorhandenen ÖVP-Plänen (sofern es denn solche gibt) orientieren. Die Vermutungsregel, dass jeder Übernachtungsgast von einem bestehenden ÖPNV in der Gemeinde profitiert, verträgt sich dabei nicht mit einer Staffelung nach Zonen, da sich der Übernachtungsgast ja nicht lediglich in seiner Zone bewegt und die Entfernung zu einer ÖPNV-Anbindung auf eine konkrete Benutzung abstellt, die gerade nicht Gegenstand der ÖPNV-Taxe ist. Deshalb sollte u.E. der konkrete Ort der Unterkunft grundsätzlich nicht maßgebend sein im Hinblick auf die Höhe und die Rechtfertigung der ÖPNV-Taxe.145 Anders als eine Kurtaxe, bei der allein der Aufenthalt eines Ortsfremden in der Gemeinde die Zahlungspflicht auslöst,146 wäre die ÖPNV-Taxe schon aufgrund der Vollzugsschwierigkeiten deutlich unterkunftsbezogener, weswegen eine Staffelung nach Zonen unterschiedlicher ÖPNV-Anbindung der Übernachtung ebenso wie nach der Rechtsprechung der Verwaltungsgericht im Anwendungsbereich der Kurtaxe147 – wohl möglich, unseres Erachtens aber nicht geboten – ist. Unbedenklich dürfte auch eine Staffelung der ÖPNV-Taxe nach sozialen Gesichtspunkten (z. B. halbe ÖPVN-Taxe für Kinder) sein. Dies gilt insbesondere, wenn damit lediglich („folgerichtig“) eine bereits vorhandene Staffelung bei den konkreten Nutzungsentgelten nachgezeichnet wird. II 3.3.3 ÖPNV-Taxe mit Gegenleistung oder ohne konkrete Gegenleistung? Ähnlich wie bei Kurtaxe muss mit der Zahlung der Taxe nicht eine konkrete (unentgeltliche) Nutzungsmöglichkeit verbunden sein. Eine solche Verbindung ist aber auch nicht ausgeschlossen. Im Hinblick auf die Akzeptanz einer solchen ÖPNV-Taxe dürfte eine Verbindung mit einer konkreten Nutzungsmöglichkeit wahrscheinlich aber förderlich sein. Dies hängt letztendlich damit zusammen, dass das 142 143 144 145 146 147 P. Kirchhof in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 119 Rz. 19 und 23; BVerfG, Beschl. v. 10.3.1998 - 1 BvR 178/97, BVerfGE 97, 332 (346 f.) – Rz 66 ff. Vgl. VGH Baden-Württemberg, Beschl. v. 23.4.1992 – 14 S 802/90, NVwZ-RR 1992, 581; BVerwG, Urt. v. 27.9.2000 – 11 CN 1/00, NVwZ 2001, 689; so wohl auch VG Freiburg (Breisgau), Urt. v. 22.9.2015 – 5 K 686/14, juris Rz. 62. Vgl. VGH Baden-Württemberg, Beschl. v. 23.4.1992 – 14 S 802/90, NVwZ-RR 1992, 581 – Rz. 28. Ebenso zur Kurtaxe Trzaskalik in FS Selmer (2004), S. 947 (954), wobei diese auch nicht an die Übernachtung, sondern den Aufenthalt anknüpft; wohl im Grds. auch BVerwG, Urt. v. 27.9.2000 – 11 CN 1/00, NVwZ 2001, 689 – Rz. 30. Vgl. dazu instruktiv BVerwG, Urt. v. 27.9.2000 – 11 CN 1/00, NVwZ 2001, 689 – Rz. 29 – habe lediglich erhebungstechnische Gründe. VGH Baden-Württemberg, Beschl. v. 23.4.1992 – 14 S 802/90, NVwZ-RR 1992, 581; BVerwG, Urt. v. 27.9.2000 – 11 CN 1/00, NVwZ 2001, 689 – Rz. 37 ff.; ablehnend Trzaskalik in FS Selmer (2004), S. 947 (954). 32 konkrete Nutzungsentgelt und die ÖPNV-Taxe im Ergebnis auf dieselben Vorteile zielen, auch wenn die ÖPNV-Taxe nicht auf eine konkrete Leistung bezogen werden kann. Aus diesem Grund wird im Anwendungsbereich der Kurtaxe auch vertreten, dass diese grundsätzlich in irgendeiner Weise auf die konkreten Nutzungsgebühren angerechnet werden müsse.148 Aus juristischer Sicht sind hier unseres Erachtens primär die Vorgaben des Art. 3 Abs. 1 GG (dazu oben Kap II 3.2.5.2 – S. 23 ff.) zu beachten, der bei der Frage der Rechtfertigung der Ungleichbehandlung zwischen einem Einwohner/Pendler und einem ortsfremden Übernachtungsgast das Maß der Ungleichbehandlung berücksichtigt. Das Maß der Ungleichbehandlung steigt dabei, sofern neben einer nutzungsunabhängigen ÖPNV-Taxe (für die Möglichkeit der Nutzung) noch ein nutzungsabhängiges Entgelt zu zahlen ist, wenn denn der ÖPNV tatsächlich genutzt wird. Bei einem geringen Sockelbetrag wird sich diese Ungleichbehandlung in Grenzen halten und vor dem Hintergrund der oben ausgeführten Ziele einer ÖPNV-Taxe und der Tatsache, dass der Einwohner bereits über seine Steuerzahlungen den ÖPNV in der Stadt mit finanziert hat, auch zu rechtfertigen sein. Bei einem sehr hohen Sockelbetrag dürfte eine Rechtfertigung schon erheblich schwerer fallen, wenn nicht gar in Gänze ausgeschlossen sein. Zwischen diesen beiden Polen dürfte ein mittelhoher Sockelbetrag liegen, der dann aber bei der konkreten Nutzung des ÖPNV berücksichtigt werden sollte, in dem ermäßigte Entgelte für ortsfremde Übernachtungsgäste ermöglicht werden. II 3.3.4 Ausnahmemöglichkeiten bzw. Ausnahmenotwendigkeiten Bei der Ausgestaltung der ÖPNV-Taxe könnte auch über weitere (neben der sozial motivierten Staffelung des Tarifs – siehe dazu oben unter Kap. II 3.3.2 – S. 29 ff.) Ausnahmemöglichkeiten nachgedacht werden. Vor dem Hintergrund, dass jede Ausnahmeregelung zu Abgrenzungsschwierigkeiten und Rechtfertigungszwängen im Hinblick auf Art. 3 Abs. 1 GG führen wird und damit Rechtsstreitigkeiten provoziert149, würden wir davon abraten, solche Ausnahmen vorzusehen, es sei denn, diese wären zwingend geboten. Denkbar wäre insofern der aus der Übernachtungssteuerrechtsprechung150 des BVerwG bekannte Ausschluss von beruflich übernachtenden Ortsfremden,151 die nun auch vom BFH152 übernommen wurde. Die Leistungsfähigkeit, an welche örtliche Aufwandsteuern anknüpfen, wird üblicherweise in der sich in der Einkommensverwendung (Konsum) für den persönlichen Lebensbedarf zeigenden finanziellen Leistungsfähigkeit gesehen.153 Daraus hat die Verwaltungsgerichtsbarkeit inklusive des Bundesverwal- 148 149 150 151 152 153 So Trzaskalik in FS Selmer (2004), S. 947 (954). Vgl. nur die Ausnahme von Tagungsgästen bei VGH Baden-Württemberg, Urt. v. 28.2.2002 – 2 S 2283/01, ESVGH 52, 145. Vgl. dazu die Zusammenfassung bei Lichdi, SächsVBl. 2015, 101 (103 f.). Anders hingegen OVG Koblenz, Urt. v. 17.5.2011 – 6 C 11337/10, GewArch 2011, 350: „Die Gemeinde ist nicht verpflichtet, beruflich veranlasste oder aus sonstigen Gründen nicht bzw. nicht völlig freiwillige entgeltliche Übernachtungen von einer solchen Aufwandsteuer auszunehmen“. BFH, Urt. v. 15.7.2015 – II R 33/14, DStRE 2015, 1393; BFH, Urt. v. 15.7.2015 – II R 32/14, BStBl. II 2015, 1031. So z. B.: BVerfG v. 11.10.2005 – 1 BvR 1232/00 u.a., BVerfGE 114, 316 (334); v. 7.5.1963 – 2 BvL 8/61 u.a., BVerfGE 16, 64 (74); v. 6.12.1983 – 2 BvR 1275/79, BVerfGE 65, 325 (346); BVerwG v. 11.7.2012 – 9 CN 1/11, UR 2012, 842 (843); v. 27.6.2012 – 9 C 10/11, NVwZ-RR 2012, 819 (819); v. 27.6.2012 – 9 C 2/12, NVwZ-RR 33 tungsgerichts den Schluss gezogen, dass z. B. juristische Personen – da die Annahme einer persönlichen Lebensführung bei juristischen Personen eher fernliegend erscheine154 – z. B. nicht zur Zweitwohnungsteuer herangezogen werden könnten.155 Gleiches wird von den Verwaltungsgerichten im Zusammenhang mit der Hundesteuer156 oder der Jagdsteuer157 vertreten. Eine Ausnahme solle lediglich bei indirekten Aufwandsteuern gelten, da hier die juristische Person als Steuerschuldner nicht auch der Steuerträger sei.158 Demgegenüber stellt das BVerfG jedenfalls in seinen jüngeren Entscheidungen – zutreffenderweise – nicht mehr auf den persönlichen Lebensbedarf ab, sondern nur noch auf die „in der Einkommensverwendung zum Ausdruck kommende wirtschaftliche Leistungsfähigkeit“.159 Wenn es richtig wäre, dass Aufwandsteuern lediglich die Einkommensverwendung für den persönlichen Lebensbedarf erfassen160 dann müsste dies tatsächlich zur Folge haben, dass die beruflich veranlasste Vermögensverwendung 154 155 156 157 158 159 160 2012, 817 (818); v. 13.5.2009 – 9 C 7/08, NVwZ 2009, 1437 (1438); v. 16.5.2007 – 10 C 1/07, NVwZ 2008, 91 (91); v. 27.9.2000 – 11 C 4/00, NVwZ 2001, 439 (440); OVG Berlin v. 14.9.2012 – OVG 9 N 59/11, NVwZ 2012, 1496; OVG Münster v. 8.6.2010 – 14 A 3020/08, NVwZ-RR 2010, 934 (935); OVG Koblenz v. 17.5.2011 – 6 C 11337/10, DVBl. 2011, 1039 (1040); OVG Lüneburg v. 20.2.2002 – 13 L 2306/99, NVwZ-RR 2002, 888 (888); OVG Münster v. 23.1.1997 – 22 A 2455/96, NVwZ 1999, 318 (319); v. 6.5.1997 – 22 A 877/97, juris – Rz. 28 ff.; VG Freiburg v. 29.4.2010 – 1 K 103/10, NVwZ-RR 2010, 997 (997); Wernsmann, DStJG 35 (2012), 95 (109); Braun, StuW 2012, 348 (351); Heller/Soschinka, DStR 2012, 494 (495). Weitergehend zu Recht jedoch J. Lang in Tipke/Lang, Steuerrecht, 20. Aufl. 2010, § 3 Rz. 49 – Aufwandsteuern sind Steuern auf den Gebrauch von Güter und Dienstleistungen; ebenso weist Trzaskalik, Gutachten E zum 63. DJT, 2000, E9 (E56) darauf hin, dass kein besonderer privater Aufwand vorliegen müsse. So ausdrücklich VG Freiburg v. 29.4.2010 – 1 K 103/10, NVwZ-RR 2010, 997 (998); ähnlich VGH Oldenburg v. 28.10.1999 – 2 A 4851/97, ZKF 2000, 109 ff. – weil juristische Personen eines solchen besonderen Aufwand gar nicht betreiben könnten; OVG Münster v. 23.1.1997 – 22 A 2455/96, NVwZ 1999, 318 (319) – juristische Personen keine allgemeinen Lebensbedürfnisse hätten; OVG Lüneburg v. 20.2.2002 – 13 L 2306/99, NVwZ-RR 2002, 888 (888) – eine „Lebensführung“ gäbe es nicht bei juristischen Personen; BVerwG v. 27.9.2000 – 11 C 4/00, NVwZ 2001, 439 (440) – eine juristische Person könne nicht wohnen, habe keine Privatsphäre und der Aufwand diene der Einkommenserzielung; OVG Münster v. 6.5.1997 – 22 A 877/97, juris – Jagdsteuer als Aufwandsteuer knüpfe „an besondere Vermögens- oder Einkommensverwendung an, die eine natürliche Person für die ‚Ausübung des Jagdrechts’ macht“. Ähnlich auch Birk/Tappe in Anm. zum BVerwG, JZ 2001, 603 (606). Vgl. zur geplanten Waffenbesitzsteuer ebenso Braun, StuW 2012, 348 (353); Heller/Soschinka, DStR 2012, 494 (495), weswegen insbes. Schützenvereine – die nach dem WaffenG Waffen besitzen dürfen – keine Waffenbesitzsteuer zu zahlen hätten. BVerwG v. 27.9.2000 – 11 C 4/00, NVwZ 2001, 439 (440); VGH Oldenburg v. 28.10.1999 – 2 A 4851/97, ZKF 2000, 109 ff.; VGH Mannheim v. 9.12.1987 – 2 S 2335/86, LS nach juris; vgl. aber auch (zutreffend) OVG Lüneburg v. 9.2.2009 – 9 LA 323/07, NVwZ-RR 2009, 537 (538) zur Zweitwohnungssteuer beim Alleingesellschafter (GmbH) einer GmbH & Co. KG, die Eigentümer der Wohnung ist. OVG Münster v. 23.1.1997 – 22 A 2455/96, NVwZ 1999, 318 (319); OVG Lüneburg v. 20.2.2002 – 13 L 2306/99, NVwZ-RR 2002, 888 (888). OVG Münster v. 6.5.1997 – 22 A 877/97, juris; VG Freiburg v. 29.4.2010 – 1 K 103/10, NVwZ-RR 2010, 997 (998); a.A. BVerwG v. 27.6.2012 – 9 C 10/11, NVwZ-RR 2012, 819 (820) zur Jagdsteuerpflicht einer Jagdgenossenschaft als Körperschaft. BVerwG v. 27.9.2000 – 11 C 4/00, NVwZ 2001, 439 (440); VG Freiburg v. 29.4.2010 – 1 K 103/10, NVwZ-RR 2010, 997 (998). BVerfG v. 17.2.2010 – 1 BvR 529/09, NVwZ-RR 2010, 1022 (1022); v. 17.2.2010 – 1 BvR 2664/09, NVwZ-RR 2010, 457 (458); so nun auch BFH, Urt. v. 15.7.2015 – II R 33/14, DStRE 2015, 1393; BFH, Urt. v. 15.7.2015 – II R 32/14, BStBl. II 2015, 1031. Kritisch zu Recht J. Lang in Tipke/Lang, Steuerrecht, 20. Aufl. 2010, § 3 Rz. 49. 34 nicht mit einer örtlichen Aufwandsteuer zu belasten wären (so bei indirekten Aufwandsteuern161). Damit wäre die subjektive Motivation entscheidend für die Entstehung einer örtlichen Aufwand- und Verbrauchsteuer. Richtigerweise kann die darin liegende verfassungsrechtlich bedenkliche Ungleichbehandlung vermieden werden, wenn der besteuerungsfähige Aufwand einer örtlichen Aufwandsteuer nicht auf einen persönlichen Lebensbereich, sondern lediglich auf einen – im Gesetz näher spezifizierten – besonderen Aufwand reduziert wird. Insoweit erfassen örtliche Aufwandsteuern die finanzielle Leistungsfähigkeit, welche sich in dem vom Gesetzgeber zu besteuernden konkreten Aufwand für einen Vorteil i.w.S. (z. B. die Übernachtung in einem Hotel, das Halten eines Hundes etc.) zeigt.162 Ob von der Besteuerung durch z. B. eine Hundesteuer dann wieder eine Ausnahme gemacht wird, hängt je nach Ausgestaltung der Aufwandsteuer durch die Gemeinde163 ggf. davon ab, ob die Hunde zu unternehmerischen Zwecken (z. B. bei einem Wachschutz) oder zu privaten Zwecken (des Gesellschafters bzw. der einzelnen natürlichen Person) ge- und unterhalten werden.164 161 162 163 164 Dann dürfte auch eine Vergnügungssteuer (zu deren Charakter als Aufwandsteuer vgl. nur FG Bremen v. 11.4.2012 – 2 K 2/12 (1), EFG 2012, 1408 ff – rkr.) nicht anfallen, wenn eine GmbH, vertreten durch d. Geschäftsführer, an einem Spielautomaten spielt. Neben der Einschränkung örtlicher Aufwandsteuern auf den persönlichen Bedarf ist auch die häufig zu findende Formulierung, wonach es nicht darauf ankomme, ob der Aufwand im Einzelfall die Leistungsfähigkeit überschreite (so z. B.: OVG Koblenz v. 17.5.2011 – 6 C 11337/10, DVBl. 2011, 1039 [1040]; BVerwG v. 13.5.2009 – 9 C 7/08, NVwZ 2009, 1437 (1438); BVerfG v. 11.10.2005 – 1 BvR 1232/00 u.a., BVerfGE 114, 316 [334]; v. 17.2.2010 – 1 BvR 529/09, NVwZ-RR 2010, 1022 (1022); v. 17.2.2010 – 1 BvR 2664/09, NVwZRR 2010, 457 [458]; v. 6.12.1983 – 2 BvR 1275/79, BVerfGE 65, 325 [348]) verwunderlich. Wenn Aufwandsteuern auf die sich im finanziellen Aufwand zeigende Leistungsfähigkeit abstellen, dann können sie nie mehr als die Leistungsfähigkeit erfassen. Selbst ein Steuersatz von 100% führt „lediglich“ zu einer Verteuerung des Aufwandes um das Doppelte, lässt aber die (besteuerungsfähige) finanzielle Leistungsfähigkeit – sofern sich jemand für die Vermögensverwendung trotz der Höhe des Aufwandes entscheidet – unberührt. Ob sich jemand eigentlich den Aufwand nicht leisten könnte, berührt nicht seine finanzielle Leistungsfähigkeit, wenn er sich den Aufwand dennoch leistet – zutreffend OVG Münster v. 8.6.2010 – 14 A 3020/08, NVwZ-RR 2010, 934 (935) zur Hundesteuerfestsetzung ggü. einem Sozialhilfeempfänger; dies gilt entgegen Wernsmann, NVwZ 2013, 124 (126) auch bei direkt ausgestalteten Aufwandsteuern. Entgegen der Ansicht des BVerwG (v. 11.7.2012 – 9 CN 1/11, UR 2012, 842 [843 f.]; v. 16.5.2007 – 10 C 1/07, NVwZ 2008, 91 [91]) und diverser OVG (OVG Münster v. 23.1.1997 – 22 A 2455/96, NVwZ 1999, 318 [319]; OVG Berlin v. 14.9.2012 – OVG 9 N 59/11, NVwZ 2012, 1496;) und auch Birk/Tappe in Anm. zum BVerwG, JZ 2001, 603 (607) kann auch an berufsbedingten Aufwand – dh. den Aufwand zur Einkommens- oder Gewinnerzielung – angeknüpft werden, wie das BVerfG (v. 17.2.2010 – 1 BvR 529/09, NVwZ-RR 2010, 1022 [1022]; v. 11.10.2005 – 1 BvR 1232/00 u.a., BVerfGE 114, 316 [334]; v. 17.2.2010 – 1 BvR 2664/09, NVwZRR 2010, 457 [458]; ebenso jedenfalls für einen nicht ausschließlich der Einkommenserzielung dienenden Aufwand OVG Koblenz v. 17.5.2011 – 6 C 11337/10, DVBl. 2011, 1039 [1041]) zutreffend festgestellt hat. Kritisch zu der vom BVerfG divergierenden Spruchpraxis des BVerwG auch Tolkmitt in Anm. BVerwG, SächsVBl. 2012, 305 (309 f.) und Wernsmann, NVwZ 2013, 124 (125 ff.). Vgl. Englisch in Tipke/Lang, Steuerrecht, 20. Aufl. 2010, § 16 Rz. 16 zur Hundesteuer mit dem Hinweis auf die Stadt Bamberg, welche auch den Aufwand einer beruflichen Hundehaltung besteuert. Differenzierend wohl Wernsmann, NVwZ 2013, 124 (126 f.) Insofern ähnlich Birk/Tappe in Anm. zum BVerwG, JZ 2001, 603 (607), die darauf abstellen, ob der Aufwand für eine Wohnung durch die juristische Person im Rahmen ihrer wirtschaftlichen Tätigkeit oder für die private Sphäre von „nahestehenden“ natürlichen Personen unterhalten wird. 35 Auch für das Recht der Kurtaxe finden sich ähnliche Argumentationslinien in der Rechtsprechung der Verwaltungsgerichte,165 die insoweit jedoch nicht einheitlich ist.166 Allerdings wird diese Ausnahmepflicht hier immer damit begründet, dass beruflich bedingte Übernachtungsgäste (z. B. Tagungsteilnehmer) keine Möglichkeiten hätten, die Kureinrichtungen zu nutzen, mithin die Nutzungsmöglichkeit aufgrund der beruflich veranlassten Übernachtung für sie keinen abzuschöpfenden Vorteil darstellen würden.167 Ob dieser Rechtsprechung zu folgen ist, kann hier dahinstehen, da die ÖPNV-Taxe den Vorteil der Mobilität in einer fremden Stadt im Hinblick auf den Verursachungsbeitrag (Erhöhung des Verkehrsaufkommens) erfasst, der anders als bei Kureinrichtungen – welche grundsätzlich auf die Erholung und den Freizeitgenuss – angelegt sind, auch bei einem berufsbedingt übernachtenden Ortsfremden einschlägig ist. Insofern kann unseres Erachtens die Rechtsprechung der Verwaltungsgerichte zu den örtlichen Aufwand- und Verbrauchsteuern nicht auf die hier zu beurteilende ÖPNV-Taxe übertragen werden. Folglich wäre eine entsprechende Ausnahme nicht notwendig, wenngleich auch nicht zwingend ausgeschlossen. Der Umstand der unterschiedlichen Veranlassung (Übernachtung in einer fremden Stadt aus privaten Gründen oder aus beruflichen Gründen) erlaubt unseres Erachtens eine Differenzierung, verlangt sie aber nicht. Insofern besteht hier ein Gestaltungsspielraum des jeweiligen Ortsgesetzgebers. II 3.3.5 Anrechnung von sog. Kombitickets? Zu klären ist noch die Frage, wie bereits bestehende Nutzungsmöglichkeiten des ÖPNV z. B. im Zusammenhang mit Großveranstaltungen zu berücksichtigen sind. Derzeit existieren diverse Varianten, bei denen sich Dritten an den Kosten des ÖPNV über sog. Kombitickets beteiligen, welche den Kunden des Dritten gewisse Nutzungsmöglichkeiten des ÖPNV ermöglichen. Sei es, dass diese 3 Stunden vor und 3 Stunden nach einer Veranstaltung den ÖPNV nutzen dürfen, sei es, dass mit dem Entgelt für das Hotelzimmer ein Nutzungsmöglichkeit des ÖPNV für die Zeit des Aufenthalts verbunden ist. Grundsätzlich beeinträchtigen solche Kombitickets nicht die rechtliche Beurteilung der Einführung einer ÖPNV-Taxe. Dies gilt umso mehr, als dass die Kombitickets für Nichtübernachtungsgäste weiterhin ihre Anziehungskraft beinhalten. Allerdings wird die Bereitschaft der Dritten, sich im Rahmen dieser Modelle an den Kosten des ÖPNV zu beteiligen sinken, wenn der eigene Kundenkreis bereits aufgrund der Erhebung der ÖPNV-Taxe über eine (kostenlose oder ermäßigte) Nutzungsmöglichkeit des ÖPNV verfügt. Ganz deutlich wird dies am oben genannten Beispiel des Hotel-Kombi-Tickets. Da i. d. R. wohl eher Ortsfremde ein Hotelzimmer buchen werden, dürften fast alle Gäste in den Anwendungsbereich der ÖPNV-Taxe fallen, mithin ein solches Kombi-Ticket seinen Sinn verlieren. Folglich wird das Hotel 165 BVerwG, Urt. v. 27.9.2000 – 11 CN 1/00, NVwZ 2001, 689 – Rz. 28; VGH Baden-Württemberg, Urt. v. 28.2.2002 – 2 S 2283/01, ESVGH 52, 145 Rz. 25; so wohl auch Elmenhorst, KStZ 2001, 164 (166) und Beushausen, KStZ 1998, 41 (65); noch strenger wohl Trzaskalik in FS Selmer (2004), S. 947 (952), der jeden Aufenthalt, der nicht Kur- und Erholungszwecken dient, aus dem Anwendungsbereich der Kurtaxe herausnehmen möchte. 166 So meint der VGH Baden-Württemberg, Beschl. v. 23.4.1992 – 14 S 802/90, NVwZ-RR 1992, 581 – Rz 30: Eine Nutzungsmöglichkeit für Kureinrichtungen bestehe auch für Gäste, die sich aus beruflichen Gründen im Gemeindegebiet aufhalten; so auch im Zusammenhang mit dem Fremdenverkehrsbeitrag Gottschaller, BayVbl. 2015, 77 (78) 167 Vgl. BVerwG, Urt. v. 27.9.2000 – 11 CN 1/00, NVwZ 2001, 689; VGH Baden-Württemberg, Urt. v. 28.2.2002 – 2 S 2283/01, ESVGH 52, 145. 36 sich wohl nicht mehr über dieses Kombi-Ticket an den Kosten des ÖPNV beteiligen, was dann die Ergiebigkeit einer entsprechend gestalteten ÖPNV-Taxe schmälern würde. Einzig bei der Implementierung einer relativ niedrigen ÖPNV-Taxe neben der weiterhin zu bezahlenden Nutzungsmöglichkeit (sog. Sockelbetrag – dazu oben unter Kap. II 3.2.5 – S. 23 ff.) bestehen hier keine Friktionen. In allen anderen Varianten müsste darüber nachgedacht werden, die geringere Anziehungskraft des Kombi-Tickets für den Dritten durch eine Reduktion von dessen Kostenbeteiligung zu kompensieren, was dann in einer wirtschaftlichen Gesamtschau zu einem entsprechenden „Ertragsrückgang“ der ÖPNV-Taxe führen wird. Alternativ – mit einem ähnlichen Ergebnis, aber deutlich mehr Verwaltungsaufwand – könnte an eine Anrechnung solcher Kombi-Tickets auf die ÖPNV-Taxe gedacht werden. So könnte bei (personalisierten) Eintrittskarten als Kombiticket daran gedacht werden, dass der Gastwirt bei Vorlage der Eintrittskarten/Kombi-Tickets die ÖPNV-Taxe anteilig (z. B. um 50% für den entsprechenden Tag) ermäßigt. Der Nachteil dieser Anrechnungsmethode ist der höhere Verwaltungsaufwand und eine gewisse Missbrauchsanfälligkeit. Rechtlich möglich ist dies unseres Erachtens jedoch ebenso, wie auch die Nichtberücksichtigung der sog. Kombi-Tickets. II 3.6 Kein Konflikt mit einer anderen gleichartigen Steuer Fraglich könnte jetzt nur noch sein, ob die Erhebung der ÖPNV-Taxe deshalb unzulässig ist, weil sie mit der Umsatzsteuer gleichartig wäre.168 Denn nach Art. 105 Abs. 2a Satz 1 GG haben die Länder die Befugnis zur Gesetzgebung über die örtlichen Verbrauch- und Aufwandsteuern nur, solange und soweit sie nicht bundesgesetzlich geregelten Steuern gleichartig sind. Der genaue Inhalt dieses Gleichartigkeitsverbots, das im Rahmen des Finanzreformgesetzes 1969 auf Druck des Bundesrates in das Grundgesetz aufgenommen wurde,169 ist vom Bundesverfassungsgericht noch nicht präzisiert worden. Jedenfalls besteht die Funktion der Vorschrift darin, im Rahmen der Zuweisung der ausschließlichen Gesetzgebungskompetenz für örtliche Aufwand- und Verbrauchsteuern an die Länder zu verhindern, dass auf diesem Gesetzgebungsweg eine bundesrechtliche Aufwand- oder Verbrauchsteuer auf örtlicher Ebene erhoben wird.170 Es darf folglich nicht eine bereits existierende Bundessteuer im Gewand einer örtlichen Aufwand- oder Verbrauchsteuer erhoben werden. Deshalb bedarf es eines wertenden Gesamtvergleichs der zu vergleichenden Steuern.171 In diesem Rahmen kann festgestellt werden, dass die hier in Rede stehende ÖPNV-Taxe schon keine Steuer, sondern eine Kommunalabgabe eigener Art darstellt, die in erster Linie beitrags-, daneben aber 168 169 170 171 Zur ähnlichen Frage im Verhältnis Bettensteuer zur Umsatzsteuer vgl. ausführlich OVG Nordrhein-Westfalen, Urt. v. 23.10.2013 – 14 A 316/13, DVBl. 2014, 249; OVG Koblenz, Urt. v. 17.5.2011 – 6 C 11337/10, GewArch 2011, 350 (352 f.); Dziadkowski, UR 2012, 821 ff. Vgl. Entwurf eines Finanzreformgesetzes, BT- Drs. V/2861, S. 7, Stellungnahme des Bundesrates dazu S. 86 f. und Gegenäußerung der Bundesregierung S. 94 f.; Beschluss des Vermittlungsausschusses, BT-Drs. V/3896, S. 4, und Beschluss des Vermittlungsausschusses BT- Drs. V/4105, S. 4. Vgl. BVerwG, Urt. v. 11.7.2012 - 9 CN 1.11, BVerwGE 143, 301 Rn. 22 ff. BVerwG, Urt. v. 11.7.2012 - 9 CN 1.11, BVerwGE 143, 301 Rn. 25; BFH, Urt. v. 15.7.2015 – II R 33/14, DStRE 2015, 1393; BFH, Urt. v. 15.7.2015 – II R 32/14, BStBl. II 2015, 1031; Vogel/Walter in BK, GG, Art. 105 Rn. 124b (Stand: Juli 2004). 37 auch gebührenrechtliche Merkmale aufweist.172 Darüber hinaus wird nicht an jede Leistung, sondern nur an eine spezielle Leistung (die entgeltliche Übernachtung) angeknüpft. Der Anknüpfungspunkt ist bei der ÖPNV-Taxe jedoch rein technischer Natur, da nicht der Aufwand für einen verbrauchbaren Vorteil, sondern der potentielle Nutzen und der Mitverursachungsgedanke (dazu oben Kap. II 3.2.1 – S. 16 ff.) des ÖPNV den sachlichen Grund für eine Abgabenerhebung darstellt. Zu klären ist ferner das Verhältnis der ÖPNV-Taxe zur Übernachtungssteuer (sog. Bettensteuer), welche z. B. in Sachsen gem. § 7 Abs. 2 KAG durch die Gemeinden eingeführt werden könnte. Das Sächsische Innenministerium vertrat insoweit wohl die Auffassung, dass sich eine Übernachtungssteuer und eine Kurtaxe ausschließen würden.173 Diese Rechtsauffassung scheint aber nunmehr aufgegeben zu werden.174 Dies zu Recht, denn eine Kurtaxe (und erst Recht eine ÖPNV-Taxe) unterscheidet sich doch erheblich von einer örtlichen Aufwand- und Verbrauchsteuer nach Art. 106 Abs. 6 Satz 1 GG bzw. nach § 7 Abs. 2 KAG.175 Der Unterschied ist dabei schon in dem Charakter der beiden Abgaben erkennbar. Eine örtliche Aufwand- und Verbrauchsteuer erfasst die Leistungsfähigkeit, sich – so das BVerwG176 – in der sich in der Einkommensverwendung (Konsum) für den persönlichen Lebensbedarf zeigt. Demgegenüber stellt das BVerfG und der BFH in ihren jüngeren Entscheidungen weniger auf den persönlichen Lebensbedarf ab, 172 173 174 175 176 Zur Kurtaxe so bereits: VGH Baden-Württemberg, Urt. v. 28.2.2002 – 2 S 2283/01, ESVGH 52, 145 – Rz. 18; VGH Baden-Württemberg, Urt. v. 21.3.2012 – 2 S 1418/11, VBlBW 2012, 351; VG Freiburg (Breisgau), Urt. v. 22.9.2015 – 5 K 686/14, juris Rz. 59; VG Freiburg (Breisgau), Urt. v. 16.4.2013 – 5 K 2495/11, juris Rz. 34; Beushausen, KStZ 1998, 41 (50); kritisch dazu Trzaskalik in FS Selmer (2004), S. 947 (948); noch weitergehender Lichdi, SächsVBl. 2015, 101 (102 – weder Gebühr noch Beitrag; a.A. Drüen in Tipke/Kruse, AO/FGO, § 3 AO Rz. 25 (Stand: Mai 2015) und Waldhoff in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 116 Rz. 90: Kurtaxe als Beitrag. So jedenfalls die Information bei Lichdi, SächsVBl. 2015, 101 (101) unter Hinweis auf Nr. VII 1 b) AnwhinwSächsKAG v. 12.8.2014, SächsAbl. S. 996; eindeutig bereits: OVG Nordrhein-Westfalen, Urt. v. 23.10.2013 – 14 A 316/13, juris Rn. 123; ; OVG Nds, Urt. v. 26.1.2015 – 9 KN 59/14, NdsVBl 2015, 219 = juris Rn. 80. Vgl. die Nachweise bei Lichdi, SächsVBl. 2015, 101 (101) in Fn. 5. Ebenso Lichdi, SächsVBl. 2015, 101 (102 ff.); auch das OVG Koblenz, Urt. v. 17.5.2011 – 6 C 11337/10, GewArch 2011, 350 (350); ähnlich OVG Nordrhein-Westfalen, Urt. v. 23.10.2013 – 14 A 316/13, juris Rn. 123; OVG Nds, Urt. v. 26.1.2015 – 9 KN 59/14, NdsVBl 2015, 219 = juris Rn. 80. So z. B.: BVerfG v. 11.10.2005 – 1 BvR 1232/00 u.a., BVerfGE 114, 316 (334); BVerfG v. 7.5.1963 – 2 BvL 8/61 u.a., BVerfGE 16, 64 (74); BVerfG v. 6.12.1983 – 2 BvR 1275/79, BVerfGE 65, 325 (346); BVerwG v. 11.7.2012 – 9 CN 1/11, UR 2012, 842 (843); BVerwG v. 27.6.2012 – 9 C 10/11, NVwZ-RR 2012, 819 (819); BVerwG v. 27.6.2012 – 9 C 2/12, NVwZ-RR 2012, 817 (818); BVerwG v. 13.5.2009 – 9 C 7/08, NVwZ 2009, 1437 (1438); BVerwG v. 16.5.2007 – 10 C 1/07, NVwZ 2008, 91 (91); BVerwG v. 27.9.2000 – 11 C 4/00, NVwZ 2001, 439 (440); OVG Berlin v. 14.9.2012 – OVG 9 N 59/11, NVwZ 2012, 1496; OVG Münster v. 8.6.2010 – 14 A 3020/08, NVwZ-RR 2010, 934 (935); OVG Koblenz v. 17.5.2011 – 6 C 11337/10, DVBl. 2011, 1039 (1040); OVG Lüneburg v. 20.2.2002 – 13 L 2306/99, NVwZ-RR 2002, 888 (888); OVG Münster v. 23.1.1997 – 22 A 2455/96, NVwZ 1999, 318 (319); OVG Münster v. 6.5.1997 – 22 A 877/97, juris – Rz. 28 ff.; VG Freiburg v. 29.4.2010 – 1 K 103/10, NVwZ-RR 2010, 997 (997); Wernsmann, DStJG 35 (2012), 95 (109); Braun, StuW 2012, 348 (351); Heller/Soschinka, DStR 2012, 494 (495). Weitergehend zu Recht jedoch J. Lang in Tipke/Lang, Steuerrecht, 20. Aufl. 2010, § 3 Rz. 49 – Aufwandsteuern sind Steuern auf den Gebrauch von Güter und Dienstleistungen; ebenso weist Trzaskalik, Gutachten E zum 63. DJT, 2000, E9 (E56) darauf hin, dass kein besonderer privater Aufwand vorliegen müsse. 38 sondern mehr auf die „in der Einkommensverwendung zum Ausdruck kommende wirtschaftliche Leistungsfähigkeit.177 Nach beiden Ansichten wird aber auf eine Einkommensverwendung abgestellt, an die der Steuergesetzgeber anknüpft. Demgegenüber stellt die Kurtaxe (und auch eine ÖPNV-Taxe) eine Kommunalabgabe eigener Art dar, die in erster Linie beitrags-, daneben aber auch gebührenrechtliche Merkmale aufweist (siehe dazu bereits oben) und nicht an die Einkommensverwendung abstellt – aus diesem Grund ist der Beitrag auch nicht proportional vom Übernachtungspreis abhängig (vgl. dazu oben unter Kap. II 3.3.2 – S. 29 f.) –, sondern an die mit dem Aufenthalt verbundene Verursachung und Nutzungsmöglichkeit des ÖPNV. II 3.7 Möglichkeiten der Indienstnahme eines Dritten Zu klären ist jetzt nur noch, ob die Indienstnahme eines Dritten in Gestalt der Inhaber eines Übernachtungsbetriebs mit dessen Grundrechten vereinbar ist. Insofern ist allgemein die Frage der Zumutbarkeit der Einbehaltungspflicht Dritter zu stellen.178 Insoweit ist zu berücksichtigen, dass die Verpflichtung eines Privaten für den Steuergläubiger die Steuer einzusammeln, einen Eingriff in Art. 12 GG, jedenfalls einen in Art. 2 Abs. 1 GG darstellt.179 Da jedes belastende Handeln des Staates aufgrund des Rechtsstaatsprinzips (Art. 20 Abs. 3 GG) unter einem umfassenden Rechtfertigungszwang steht, muss dieses auch verhältnismäßig sein. Dies verlangt, dass der Eingriff angemessen ist.180 Das ist nur dann der Fall, wenn es dem Steuereinsammlungsgehilfen, der aufgrund der Wertung und Konzeption des jeweiligen Fachgesetzes nicht auch der Steuerträger sein soll, gelingt, die von ihm abzuführende Steuer auf den eigentlichen Steuerträger abzuwälzen. Dies ist aber nicht der Fall, wenn z. B. eine verschuldensunabhängige Ausfallhaftung konstruiert werden würde oder wenn die Feststellung des Vorliegens der Tatbestandsmäßigkeit der ÖPNV-Taxe nicht hinreichend genau oder nur mit erheblichem Aufwand möglich ist. Zuletzt musste sich der BFH181 im Zusammenhang mit der kommunalen Bettensteuer mit dieser Frage beschäftigen. Hier kommt er zum Ergebnis, dass die Betreiber der Beherbergungsbetriebe durch die 177 178 179 180 181 BVerfG v. 17.2.2010 – 1 BvR 529/09, NVwZ-RR 2010, 1022 (1022); BVerfG v. 17.2.2010 – 1 BvR 2664/09, NVwZ-RR 2010, 457 (458); BFH, Urt. v. 15.7.2015 – II R 33/14, DStRE 2015, 1393; BFH, Urt. v. 15.7.2015 – II R 32/14, BStBl. II 2015, 1031. Ebenso Trzaskalik in FS Selmer (2004), S. 947 (953), aber ohne konkretes Ergebnis. Für Art. 2 Abs. 1 GG im Anwendungsbereich der Umsatzsteuer: Stadie in Rau/Dürrwächter, UStG, Einf. Anm. 405 a.E. – Lfg. 154, 2013; Ossenbühl/Di Fabio, StuW 1988, 349 (353); offenlassend: D. Hummel, AöR 135 (2010), 573 (589). Für Art. 12 GG: BVerfG v. 29.11.1967 – 1 BvR 175/66, BVerfGE 22, 380 (383); BVerfG v. 16.3.1971 – 1 BvR 52/66 u.a., BVerfGE 30, 292; BFH, Urt. v. 5.7.1963 – VI 270/62 U, BStBl. III 1963, 468 (469); wohl auch Jarass in Jarass/Pieroth, GG, 13. Aufl. 2014, Art. 12 Rz. 14; Breuer in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. VIII, 3. Aufl. 2010, § 171 Rz. 41; Scholz in Maunz/Dürig, GG, Art. 12 Rz. 231 ff. – Lfg. 47, 2006; Papier, Der Staat 11 (1972), 483 (508); für indirekte Steuern tendenziell auch Englisch, Wettbewerbsgleichheit im grenzüberschreitenden Handel, 2008, S. 757 in Fn. 836; so wohl auch P. Kirchhof in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 118 Rz.148; ausdrücklich zum Umsatzsteuerrecht Becker, UR 2009, 664 (665 f.). Dies gilt umso mehr, wenn man bedenkt, dass der Leistende (als grds. Steuerschuldner) lediglich als Steuereinnehmer für Rechnung des Staates und im Interesse der Staatskasse fungiert, wie der EuGH für die Umsatzsteuer (bzw. das unionsrechtliche Mehrwertsteuersystem) dezidiert ausführt – vgl. EuGH, Urt. v. 21.2.2008 – Rs. C 271/06 – Netto Supermarkt, Slg. 2008, I-771 unter Rz. 21 = UR 2008, 508. BFH, Urt. v. 15.7.2015 – II R 33/14, DStRE 2015, 1393; BFH, Urt. v. 15.7.2015 – II R 32/14, BStBl. II 2015, 1031. 39 Einführung der Bettensteuer nicht in ihrem Grundrecht aus Art. 12 Abs. 1 GG verletzt werden.182 Diese Argumentation kann unseres Erachtens auch auf die Einführung einer ÖPNV-Taxe übertragen werden. Die den Betreibern der Beherbergungsbetriebe durch ein Gesetz auferlegten Pflichten stellen eine zulässige Regelung der Berufsausübung i.S. des Art. 12 Abs. 1 Satz 2 GG dar. Die Pflichten sind für die Durchführung des Gesetzes erforderlich und nicht unverhältnismäßig. Dass der Vollzug der ÖPNV-Taxe für die Betreiber der Beherbergungsbetriebe mit einem gewissen Aufwand verbunden ist, ist dabei von den Betreibern grundsätzlich hinzunehmen.183 Die Unterscheidung zwischen einheimischen und ortsfremden Übernachtungsgästen ist ohne unverhältnismäßige Mitwirkungsbeiträge des Gastes und des Beherbergungsunternehmers möglich und kann im KAG ohne weiteres – durch Vorlage des Personalausweises – geregelt werden. Die Einholung entsprechender Erklärungen der Übernachtungsgäste im Rahmen der Anmeldung oder während des Aufenthalts ist dem Beherbergungsunternehmer zuzumuten, der ohnehin wegen der Abwicklung des Beherbergungsvertrags und der mit ihm verbundenen melderechtlichen Verpflichtungen (vgl. die einschlägigen Meldegesetze) den Beherbergungsgast zu befragen hat. Der durch die Verpflichtung zur Abgabenerklärung der eingesammelten und abzuführenden ÖPNVTaxe entstehende zusätzliche Organisationsaufwand, der lediglich einmal im Monat oder im Kalendervierteljahr (auch dies kann der Gesetzgeber regeln) anfällt, führt nicht zu einer Beeinträchtigung der Berufsausübungsfreiheit im Sinne von Art. 12 Abs. 1 Satz 2 GG. Die Zusammenstellung des zu besteuernden Aufwands dürfte mittels elektronischer Datenverarbeitung keine unverhältnismäßigen Probleme darstellen.184 Sofern bei der Haftung für nicht eingesammelte ÖPNV-Taxen berücksichtigt wird, dass der Betreiber des Beherbergungsbetriebes nur als Einsammlungsgehilfe fungiert, so dass selbst (leicht) fahrlässige Fehler sich nicht zu seinen Lasten auswirken, dürfte eine Indienstnahme verfassungsrechtlich unbedenklich sein. II 4. Ergebnisse der rechtswissenschaftlichen Begutachtung (1) Nichtsteuerliche Abgaben wie die hier vorgeschlagene ÖPNV-Taxe stellen die Belastungsgleichheit der Abgabenpflichtigen und die bundesstaatliche Wirkkraft der finanzverfassungsrechtlichen Regeln über die Steuererhebung und Steuerverteilung in Frage und bedürfen daher nach herrschender Meinung einer besonderen verfassungsrechtlichen Rechtfertigung. (2) Im Zusammenhang mit die Erhebung einer ÖPNV-Taxe kann vertreten werden, dass die Erhebung der ÖPNV-Taxe einem ortsfremden Übernachtungsgast an eine Verursachung von Kosten durch diesen anknüpft und wegen der Verantwortlichkeit für die Folgen gruppenspezifischer Zustände oder Verhaltensweisen gerechtfertigt ist und bzw. oder einen individualisierbaren Vorteil bei diesem abschöpft. Dass ein gewisses ÖPNV-Angebot auch Übernachtungsgäste anzieht bzw. das durch diese hervorgerufene Verkehrsaufkommen aufnimmt und bewältigt und 182 183 184 So ausdrücklich zur sog. Bettensteuer: BFH, Urt. v. 15.7.2015 – II R 33/14, DStRE 2015, 1393; BFH, Urt. v. 15.7.2015 – II R 32/14, BStBl. II 2015, 1031; OVG Nordrhein-Westfalen, Urt. v. 23.10.2013 – 14 A 316/13, juris Rn. 112; Lichdi, SächsVBl. 2015, 101 (104 f.); vgl. auch OVG Schleswig-Holstein, Urt. v. 7.2.2013 - 4 KN 1/12, NVwZ-RR 2013, 816 = juris Rn. 107. So ausdrücklich BFH, Urt. v. 15.7.2015 – II R 33/14, DStRE 2015, 1393; BFH, Urt. v. 15.7.2015 – II R 32/14, BStBl. II 2015, 1031. So ähnlich bereits Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen, Urt. v. 23.10.2013 – 14 A 316/13, juris Rn. 112. 40 damit zur Attraktivität einer Stadt aus Besuchersicht beiträgt, dürfte insoweit bejaht werden können. Außerdem kann für Übernachtungsgäste in einer fremden Gemeinde bei Bestehen eines funktionierenden ÖPNV wohl vermutet werden, dass dieser auch von diesen genutzt werden wird bzw. diese von ihm profitieren. Als zusätzlicher Rechtfertigungsgrund können unseres Erachtens auch noch ökologische Lenkungszwecke angeführt werden. (3) Als erhebungsberechtigte Gebietskörperschaften könnte – wie auch bei der Kurtaxe – die einzelne Gemeinde aber auch der Aufgabenträger des ÖPNV (dies ist nach § 3 Abs. 1 SächsÖPNVG der Landkreis und die kreisfreien Städte) in Betracht kommen. (4) Aus Gründen der Vollziehbarkeit erscheint es uns verfassungsrechtlich zulässig, den Kreis der Abgabepflichtigen (hier der ÖPNV-Taxenpflichtigen) von vornherein auf die von einer Gemeinde auch erfassbaren ortsfremden Übernachtungsgäste zu beschränken. Um einen gleichmäßigen Vollzug zu gewährleisten sollte bzw. müsste der Inhaber des Beherbergungsbetriebes – wie bei der Kurtaxe – für die Erhebung verantwortlich sein und ggf. (subsidiär) für eine Nichterhebung haften (vgl. insoweit z. B. § 34 Abs. 3 SächsKAG). (5) Unter Berücksichtigung der Tatsache, dass dem Gesetzgeber bei der grundsätzlichen Ausgestaltung einer Abgabe ein gewisser Spielraum zuzugestehen ist, ist eine mit der Erhebung der ÖPNV-Taxe verbundene kostenlose Nutzung des ÖPNV unseres Erachtens nicht zwingend geboten, wenn der dann zusätzlich von den ortsfremden Übernachtungsgästen zu erhebende Betrag pro Tag relativ niedrig angesetzt wird und in Kombination mit einem normalen Ticket (als Referenz würden wir auf eine Tageskarte abstellen) eine Kostendeckung nicht erreicht wird. Sollte sich die Betrag pro Tag hingegen an dem Entgelt einer Tageskarte orientieren, wäre eine damit verbundene kostenlose Nutzung des ÖPNV wohl geboten, um dem lediglich bestehenden Mitverursachungsgedanken Rechnung zu tragen. (6) Je niedriger die Belastungsunterschiede innerhalb der Personengruppe der Ortsfremden ausgestaltet sind, desto weniger problematisch ist eine etwaige Ungleichbehandlung im Hinblick auf Art. 3 Abs. 1 GG. Würde die Variante gewählt, bei der sich die ÖPNV-Taxe an dem Entgelt einer Tageskarte orientiert und eine kostenlose Nutzung des ÖPNV ermöglicht, dürften sich die Bedenken hinsichtlich der Gleichbehandlung mit ortsfremden Pendlern und unentgeltlich (i.d.R. privat) übernachtenden Ortsfremden weitgehend zerstreuen, weil aufgrund des damit verbundenen Vorteils des Übernachtungsgast sich die Ungleichbehandlung auf die Wahl beschränkt, ob eine Tageskarte erworben wird. Im Übrigen gilt: Je niedriger die ÖPNV-Taxe neben einen noch zu zahlenden Entgelt erhoben wird, desto geringer sind die Belastungsunterschiede zwischen diesen Personengruppen. Je höher der Sockelbetrag gewählt wird, desto höher müsste ggf. eine Ermäßigung im Fall der tatsächlichen Inanspruchnahme des ÖPNV ausfallen, um die Belastungsunterschiede nicht zu groß werden zu lassen. (7) Anders als Steuern, sind Gebühren und Beiträge nicht zwingend zweckungebunden auszugestalten. Insofern könnte der Gesetzgeber im Rahmen des KAG ohne weiteres vorsehen, wie die Erträge aus der Erhebung der ÖPNV-Taxe zu verwenden sind. (8) Die Tatsache, dass die Aufwendungen für den ÖPNV auch den übrigen Einwohnern zugutekommen, führt dazu, dass bei der Kalkulation der ÖPNV-Taxe ein pauschaler Nutzungsanteil der Einwohner der erhebungsberechtigten Gebietskörperschaft auch berücksichtigen werden muss. 41 (9) Anders als eine Kurtaxe, bei der allein der Aufenthalt eines Ortsfremden in der Gemeinde die Zahlungspflicht auslöst, wäre die ÖPNV-Taxe schon aufgrund der Vollzugsschwierigkeiten deutlich unterkunftsbezogener, weswegen eine Staffelung nach Zonen unterschiedlicher ÖPNV-Anbindung der Übernachtung ebenso wie nach der Rechtsprechung der Verwaltungsgericht im Anwendungsbereich der Kurtaxe – wohl möglich, unseres Erachtens aber nicht geboten – ist. Unbedenklich dürfte auch eine Staffelung der ÖPNV-Taxe nach sozialen Gesichtspunkten (z. B. halbe ÖPVN-Taxe für Kinder) sein. Dies gilt insbesondere, wenn damit lediglich („folgerichtig“) eine bereits vorhandene Staffelung bei den konkreten Nutzungsentgelten nachgezeichnet wird. (10) Der Umstand der unterschiedlichen Veranlassung (Übernachtung in einer fremden Stadt aus privaten Gründen oder aus beruflichen Gründen) erlaubt unseres Erachtens eine Differenzierung, verlangt sie aber nicht. Insofern besteht hier – abweichend von dem herrschenden Verständnis im Rahmen der örtlichen Aufwand- und Verbrauchsteuern – ein Gestaltungsspielraum des jeweiligen Ortsgesetzgebers. (11) Im Zusammenhang mit den sog. Kombi-Tickets kann an eine Anrechnung solcher Kombi-Tickets auf die ÖPNV-Taxe gedacht werden. Der Nachteil dieser Anrechnungsmethode ist der höhere Verwaltungsaufwand und eine gewisse Missbrauchsanfälligkeit. Rechtlich möglich ist dies unseres Erachtens jedoch ebenso, wie auch die Nichtberücksichtigung der sog. KombiTickets. (12) Da die hier in Rede stehende ÖPNV-Taxe keine Steuer, sondern eine Kommunalabgabe eigener Art darstellt, die in erster Linie beitrags-, daneben aber auch gebührenrechtliche Merkmale aufweist, besteht kein Konflikt zu evtl. bestehenden örtlichen Aufwand- und Verbrauchsteuern in Gestalt der sog. Bettensteuern. Gleiches gilt im Verhältnis zur Umsatzsteuer, zu der eine ÖPNV-Taxe nicht gleichartig im Sinne von Art. 105 Abs. 2a Satz 1 GG ist. (13) Der durch die Verpflichtung zur Abgabenerklärung der eingesammelten und abzuführenden ÖPNV-Taxe entstehende zusätzliche Organisationsaufwand, der lediglich einmal im Monat oder im Kalendervierteljahr (auch dies kann der Gesetzgeber regeln) anfällt, führt nicht zu einer Beeinträchtigung der Berufsausübungsfreiheit im Sinne von Art. 12 Abs. 1 Satz 2 GG. 42 III Wirtschaftswissenschaftliche Analyse zur Ausgestaltung einer ÖPNV-Taxe III 1 Wirtschaftswissenschaftliche Einordnung einer ÖPNV-Taxe III 1.1 Rechtfertigung von Markteingriffen des Staates und der Erbringung öffentlicher Leistungen Aus der ökonomischen Theorie heraus sind sachliche Gründe abgeleitet, nach denen ein staatliches Handeln bzw. ein staatlicher Markteingriff gerechtfertigt und zweckmäßig sind. Als wesentlichen Ursachen hierfür werden • • • Marktversagen, Meritorisierung, v. a. infolge verzerrten Präferenzen der Marktteilnehmer, sowie eine unerwünschte Einkommensverteilung aus der zugrundeliegende Staatsideologie heraus aufgeführt. Zum Marktversagen kommt es dabei im Wesentlichen durch technische Umstände, wie mangelnden Wettbewerb aufgrund des Vorhandenseins natürlicher Monopole oder die Nichtbereitstellung von Gütern am Markt durch die Nichtausschließbarkeit vom Konsum (öffentliche Güter). Weiterhin können externe Effekte zu Marktversagen führen. Wenn die Aktivitäten einer Wirtschaftseinheit ausgeübt werden, ohne dass diese Einflüsse über einen Preismechanismus gesteuert werden, kommt es zu Fehlallokationen. Ein weiterer Grund für Marktversagen liegt in der Existenz unvollständiger Märkte, bspw. Arbeitsmarktungleichgewichte oder unvollständige Informationen der Marktteilnehmer. Im Rahmen von sogenannter Meritorisierung185 sollen private Güter durch die Handlungen des Staates in qualitativ und quantitativ höherer Form angeboten werden, als dies durch den Markt geschieht. Ursächlich für diesen Eingriff sind politische Erwägungen, folglich bspw. sozialpolitische Zielstellungen eines Staates. Meist werden diese Güter durch die Bürger bzw. Konsumenten in geringerem Umfang bzw. geringerer Art nachgefragt, als es bspw. gemessen am Versorgungsgrad gesellschaftspolitisch wünschenswert wäre. Daher werden Staatseingriffe aus meritorischen Gütern regelmäßig kontroverser diskutiert als solche, die ein Marktversagen beheben sollen. Ein Eingriff des Staates in den Wirtschaftsprozess ist ebenfalls sachgerecht, wenn zwar kein Marktversagen vorliegt, aus gesamtgesellschaftlicher Sicht die am Markt gehandelten Mengen und Qualitäten oder die resultierenden Preise nicht mit übergeordneten Zielen und Prinzipien im Einklang stehen. Es wird unterstellt, dass diese Resultate regelmäßig durch verzerrte Präferenzen der Marktteilnehmer hervorgerufen werden (z. B. mangelnde Berücksichtigung zukünftiger Wirkungen, als falsch empfundenes Risikoverhalten). 185 Bei meritorischen Gütern liegt die private Nachfrage unterhalb des gesellschaftlich gewünschten Ausmaßes. Der Begriff geht auf den Ökonom Musgrave zurück und bezeichnet Güter, die ein Mensch unabhängig von seiner individuellen Leistung stärker konsumieren sollte. Umgekehrt bezeichnet man ein Gut als demeritorisch, wenn dieser Nutzen als geringer angesehen wird und daher die Nachfrage eingedämmt werden sollte. 43 Diese Gründe allein sind nicht zwingend ausreichend für einen staatlichen Markteingriff. Dieser ist nur dann gerechtfertigt, wenn das Marktversagen und verzerrte Präferenzen durch einen staatlichen Eingriff tatsächlich behoben werden können. Ist dies nicht der Fall, könnte spiegelbildlich Staatsversagen drohen. Liegen hinreichende Bedingungen für einen staatlichen Eingriff vor, so existieren verschiedene Möglichkeiten, diesen instrumentell auszugestalten: • Die Leistungen könnten durch ein öffentliches Unternehmen direkt bereitgestellt werden. Dieses beteiligt sich dann unter den spezifischen Angebots- und Nachfragebedingungen als Anbieter am Markt. • Die Qualität und Quantität der Leistungserbringung sowie die Preise können durch gesetzliche Bestimmungen definiert werden. Die Unternehmen an den betroffenen Märkten müssten dann unabhängig von ihrem eigenen Optimierungskalkül an diese Auflagen halten. • Der Staat kann Steuern und Abgaben auf entsprechenden Märkten erheben, die die Marktpreise künstlich erhöhen bzw. Subventionen gewähren, welche einen dämpfenden Effekt auf die Marktpreise haben. Somit wird die grundsätzliche Funktionsweise des Markmechanismus genutzt. Aber auch aus ordnungspolitischer Perspektive kann ein staatlicher Markteingriff gerechtfertigt werden. Ordnungspolitisch kommt dem Staat in einer Marktwirtschaft die Aufgabe zu, einen Rahmen für ökonomische Aktivitäten der Wirtschaftssubjekte zu setzen sowie die Einhaltung der ordnungspolitischen Regeln zu überwachen.186 D. h. jede darüber hinausgehende staatliche Leistung am Markt bedarf aus ordnungstheoretischer Sicht zumindest der Begründungspflicht.187 Allerdings tritt der Staat auch als Anbieter am Markt auf. Das Wirtschaften des Staates folgt damit als Sachziel dem Gemeinwohlgedanken.188 Die Gründe hierfür entsprechen weitestgehend den bereits oben benannten Sachverhalten. III 1.2 ÖPNV als Aufgabe der Daseinsvorsorge und damit der öffentlichen Leistungserstellung Das deutsche Recht erkennt den ÖPNV als Aufgabe der Daseinsvorsorge an. Besonders in den Fachgesetzen wird dieser Aspekt verankert. Dabei ist jedoch nicht geregelt, wie der ÖPNV konkret auszugestalten bzw. zu organisieren ist189. Nachfolgend sind relevante Paragraphen wiedergegeben. § 2 Abs. 3 ROG besagt: „Die Versorgung mit Dienstleistungen und Infrastrukturen der Daseinsvorsorge, insbesondere die Erreichbarkeit von Einrichtungen und Angeboten der Grundversorgung für alle Bevölkerungsgruppen, ist zur Sicherung von Chancengerechtigkeit in den Teilräumen in angemessener Weise zu gewährleisten; dies gilt auch in dünn besiedelten Regionen. (…) Auf eine gute und verkehrssichere Erreichbarkeit der Teilräume untereinander durch schnellen und reibungslosen Personen- und 186 187 188 189 Vgl. Eickhof, Norbert (2000): Öffentliche Unternehmen und das Effizienzproblem - Positive und normative Anmerkungen aus volkswirtschaftlicher Perspektive, Universität Potsdam, Diskussionsbeitrag Nr. 36., S. 1. Vgl. Hesse, Mario/Lenk, Thomas/Rottmann, Oliver (2009): Privatisierung der Wasserversorgung aus ordnungstheoretischer Perspektive; Arbeitspapier Nr. 40 des Instituts für Öffentliche Finanzen und Public Management der Universität Leipzig, S. 4. Vgl. ebenda. Bedeutsam ist in diesem Kontext die Frage nach der Angebotserstellung, folglich ob in Eigenregie oder durch Dritte erstellt wird. Technische Details (wie Erteilung von Genehmigungen, Durchführung der Beförderungen etc.) regelt das Personenbeförderungsgesetz. 44 Güterverkehr ist hinzuwirken. (…)“ Dieses sog. Postulat der Herstellung gleichwertiger Lebensverhältnisse dient primär der Verankerung der Daseinsvorsorge, insbesondere als Aufgabe der Raumordnung. Hier wird zwar die Sicherstellung der Erreichbarkeit auch durch Personenverkehr verankert, der ÖPNV als Aufgabe der Daseinsvorsorge kann aber lediglich indirekt abgeleitet werden. Der ÖPNV selbst ist u. a. Gegenstand des „Gesetzes zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs (Regionalisierungsgesetz – RegG)“ sowie der ÖPNV-Gesetze der Länder. Dort ist zudem der ÖPNV als Aufgabe der Daseinsvorsorge festgeschrieben. So besagt bspw. § 1 Abs. 1 RegG: „Die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr ist eine Aufgabe der Daseinsvorsorge.“ Als Beispiel für die Landesgesetze bspw. § 2 Abs. 1 ÖPNVG Sachsen190: „Der öffentliche Personennahverkehr ist eine Aufgabe der Daseinsvorsorge. (…) Der öffentliche Personennahverkehr soll (…) der Herstellung und Sicherung gleichwertiger Lebensbedingungen im gesamten Freistaat zur Verfügung stehen. (…)“ Daraus wird ersichtlich, dass der ÖPNV als Aufgabe der Daseinsvorsorge definiert ist und somit in die öffentliche Verantwortung fällt. Die Leistungserstellung im Rahmen der Daseinsvorsorge191 umfasst dabei alle Güter, die für die Existenz der Bürger derart essentiell sind, dass sie flächendeckend und nur zu politischen, d. h. öffentlich kontrollierten Preisen anzubieten sind. Diese Leistungserstellung kann aufgrund technischer Produktionsbedingungen z. T. Monopolisierung der Anbieterseite begünstigen, infolge dessen es zu natürlichen Monopolen kommen kann. Für die Erstellung von Leistungen im Rahmen der Daseinsvorsorge findet man auf verschiedenen Ebenen rechtliche Begründungen. In Deutschland können etwa Art. 20 GG192oder § 2 Abs. 1 ROG193 genannt werden. Auch auf europäischer Ebene kann aus den Zielen und Zwecken der Artikel 16194 und 86195 EGV in Verbindung mit dem Prinzip des freien und unverfälschten Wettbewerbs (Vgl. Art. 4 EGV) die rechtliche Grundlagen für eine öffentliche Leistungserstellung abgeleitet werden. Verfassungsrechtlich ist zudem für Deutschland die Garantenstellung des Staates zu nennen. Der besagte Artikel 20 GG garantiert implizit die Erbringung bestimmter Leistungen durch den Staat. Hier wäre dann nur noch festzulegen, ob diese mittels Selbst- oder Fremderstellung erfolgen soll. III 1.3 Finanzierung öffentlicher Leistungen Zur Finanzierung der öffentlichen Aufgaben und Leistungen stehen dem Staat und damit auch den Ländern und Gemeinden im Wesentlichen Steuer und Abgaben zur Verfügung, wobei letztere v. a. Ge- 190 191 192 193 194 195 Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr im Freistaat Sachsen vom 14. Dezember 1995 (SächsGVBl. S. 412, 449), das zuletzt durch Artikel 36 des Gesetzes vom 27. Januar 2012 (SächsGVBl. S. 130) geändert worden ist. Es wird darauf verwiesen, dass der Begriff Daseinsvorsorge nach dem Terminus der EU die sog. „Dienstleistungen von allgemeinem Interesse (DAI)“ bzw. die sog. „Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (DAWI)“ umfasst. Dabei gilt es zu beachten, dass die Begriffe äquivalent, nicht jedoch synonym verwendet werden. Dieser Artikel verankert das Sozialstaatprinzip. Herstellung gleichwertige Lebensbedingungen in allen Teilräumen Deutschlands. Sicherung der Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse. Grundsätzlich ist auch bei den DAWI der marktliche Wettbewerb anzuwenden. 45 bühren und Beiträge darstellen. Während Steuern zur allgemeinen Finanzierung – folglich nicht zweckgebunden – verwendet werden, sind Gebühren und Beiträge an eine konkrete Leistung gebunden und werden folglich zweckgebunden verwendet. Grundsätzlich findet das sogenannte Äquivalenzprinzip zur Finanzierung öffentlicher Leistungen Anwendung, welches marktliche Mechanismen auf die Finanzierung öffentlicher Leistungen überträgt. Dabei wird die erbrachte Leistung als gewährter Vorteil definiert, für welchen als Gegenleistung ein entsprechendes Entgelt (Abgabe) zu entrichten ist. Der Kreis der Zahler entspricht dabei dem der Nutznießer der öffentlichen Leistung. Dabei kann die Abgabe als Pauschalabgabe196 oder als Äquivalenzabgabe erfolgen. Bezogen auf die Äquivalenzabgabe wird das Äquivalenzprinzip nach marktmäßiger und kostenmäßiger Äquivalenz differenziert. Das marktmäßige Äquivalenzprinzip sieht einen individuellen Finanzierungsbeitrag vor, der monetärer Gegenwert des Nutzens ist, den der jeweilige Nutzer aus der Inanspruchnahme einer Leistung zieht. Ziel ist dabei die gleichmäßige Belastung der Bürger. Dabei stellen Steuern die Abgaben nach dem marktmäßigen Äquivalenzsystem dar, die Besteuerung ist das Äquivalent der zur Verfügung gestellten staatlichen Leistungen. Das kostenmäßige Äquivalenzprinzip hingegen sieht vor, dass die Kosten einer öffentlichen Leistung auf die Nutzer entsprechend der Nutzung des Gutes verteilt werden. Dabei besteht infolge der Entgeltzahlung ein Anspruch auf Gegenleistung. Dabei ist nach Art bzw. Umfang der Gegenleistung zu differenzieren. Grundsätzlich wird hier nach gruppenmäßiger und spezieller Entgeltlichkeit unterschieden. Gruppenmäßige Entgeltlichkeit meint dabei, dass alle Nutzer der Leistung hierfür zahlen, die Gegenleistung jedoch nicht zwingend erfolgen muss. Finanzwissenschaftlich handelt es sich hierbei um Beiträge. Diese werden als verhältnismäßige Kostenbeteiligung für öffentliche Leistungen erhoben. Die Leistungserbringung erfolgt dabei für eine Gruppe als Ganzes, nicht jedoch jedes Einzelmitglied dieser. Folglich wird der Beitrag von jedem Gruppenmitglied erhoben, welches die Möglichkeit der Leistungsinanspruchnahme hat, unabhängig der tatsächlichen Inanspruchnahme. Beispiele wären die Sozialversicherungsbeiträge oder Erschließungsbeiträge. Bei spezieller Entgeltlichkeit wird in der Finanzwissenschaft von Gebühren gesprochen. Gebühren stellen eine spezielle Gegenleistung für eine konkret zurechenbare Leistung dar. Im Gegensatz zu Beiträgen belasten Gebühren den Einzelnen, der die öffentliche Leistung tatsächlich in Anspruch nimmt. III 1.4 Fazit: ökonomische Beurteilung der ÖPNV-Taxe als ergänzendes Finanzierungsinstrument Bezogen auf den ÖPNV kann konstatiert werden, dass das gesellschaftlich wünschenswerte und staatlich gewollte Angebot in Qualität und Quantität nicht durch den Markt bereitgestellt werden kann. Denn dies würde bedeuten, dass ein entsprechendes Angebot nach marktlichen Mechanismen und gewinnorientiert erfolgen würde und mithin nicht den gesetzlichen Anforderungen bzw. Vorgaben gerecht würde (vgl. zu diesen Kap. III 1.2). Da der Staat hier folglich im Rahmen der Meritorisierung in den Markt eingreift, um ein erwünschtes Angebot bereitzustellen, bedeutet dies zugleich, dass dieses 196 Pauschalabgaben sind dabei wenig verbreitet, hier erfolgt eine pauschale Abgabe in gleicher Höhe durch alle Abgabeschuldner. Pauschalabgaben werden öfters diskutiert, um bestimmte, politisch als besonders relevante Maßnahmen voranzutreiben bzw. umzusetzen. Beispiele hierfür wären der Kohlepfennig zur Subventionierung des Steinkohlebergbaus oder der Vorschlag des Netz-cents zur Finanzierung des Breitbandausbaus (letztere vgl. Westermeier, Andreas (2015): Der Netz-Cent – ein Instrument zur Finanzierung des Breitbandausbaus; in: Wirtschaftsdienst, Heft 7/2015, S. 499 ff.). 46 Angebot nicht allein aus den eigenen Einnahmen (Erträgen aus der Fahrgastbeförderung) finanzierbar ist. Dies spiegelt auch der Kostendeckungsgrad wieder, welcher aktuell bei durchschnittlich etwa 77 % liegt.197 Dabei wird je Fahrgast ein Nettoertrag von 1,24 € erzielt, wohingegen die Aufwendungen je Fahrgast bei knapp 1,61 € liegen. Vielmehr erfolgt die ÖPNV-Finanzierung neben besagten Finanzierung aus den eigenen Erträgen der Verkehrsunternehmen und den Erträgen mit Verlustausgleichscharakter198 durch verschiedene Mittel von Bund und Ländern (bspw. Regionalisierungsmittel nach RegG, Entflechtungsmittel nach GVFG, GVFG-Bundesprogramm) sowie Ausgleichszahlungen nach § 45a PBefG und § 148 SGB IX. Damit erfolgt bereits eine deutliche Finanzierung durch öffentliche Mittel und demnach aus den staatlichen Einnahmen. Daher ist es aus finanzwissenschaftlicher Perspektive durchaus zulässig, im Sinne der Meritorisierung und der unter Kap. III 1.3 dargestellten Grundlagen der Finanzierung öffentlicher Leistungen auch potenzielle Nutznießer des ÖPNV-Angebots zu dessen Finanzierung heranzuziehen. Im Sinne der hier vorliegenden gruppenmäßigen Entgeltlichkeit kann gerechtfertigt werden, in den Gemeinden des MDV-Verbundraumes von Ortsfremden einen Finanzierungsbeitrag in Form einer ÖPNV-Taxe zu erheben, da diesen ein potenzieller Vorteil gewährt wird, für welchen sie aber noch nicht zur Finanzierung beigetragen haben. III 2 Mögliche ökonomische Ausgestaltung einer ÖPNV-Taxe III 2.1 Grundsätzliche Ausgestaltungsformen Unabhängig einer juristischen Prüfung sind verschiedene Formen einer ÖPNV-Taxe denkbar. Allen gemein ist, dass sie an der Übernachtung Ortsfremder in einer definierten administrativen Einheit anknüpfen. Zunächst wäre dies die Ebene der Gemeinden. Dabei ist zudem zu beachten, dass eine räumliche Differenzierung der ÖPNV-Taxe innerhalb der gemeindlichen Ebene infolge des Gebots der Gleichbehandlung nicht möglich ist.199 Dabei wären vier Grundformen denkbar: 197 198 199 Wert für die Mitgliedsunternehmen des VDV 2013, vgl. VDV Statistik 2014, S. 34. Der Kostendeckungsgrad ist definiert als Saldo aus Erträgen und Aufwendungen. Die Erträge setzen sich dabei aus zwei Positionen zusammen: zum einen aus den Erträgen aus dem eigenen Geschäftsbetrieb und zum anderen aus den Erträgen mit Verlustausgleichscharakter (vgl. Resch, Hubert (2015): Branchenanalyse: Zukunft des ÖPNV, Entwicklungstendenzen und Chancen; Study der Hans-Böckler-Stiftung, Band 302, S. 43). Nach Definition des VDV zählen hierzu verschiedene Zuschüsse und Erträge, und zwar • Zuschüsse, die als Umsatzerlöse ausgewiesen werden (weitere Ausgleichszahlungen und Zuschüsse, z. B. Ausgleich für Durchtarifierungs-/ Harmonisierungsverluste, Kooperationsförderung, unterlassene Tariferhöhungen, Bestellerentgelte, Betriebskostenzuschüsse, Zahlungen von Umlandgemeinden), • Zuschüsse, die als sonstige betriebliche Erträge ausgewiesen werden (Ausgleichszahlungen und Zuschüsse, z. B. Übernahme von Vorhaltekosten, Infrastrukturkostenerstattung, Zuschüsse der Anteilseigner, der Umlandgemeinden und anderer Stellen), • Erträge mit Verlustausgleichscharakter aus Beteiligungen (z. B. Nießbrauch), • Erträge aus der Verlustübernahme aufgrund handelsrechtlicher Verträge (§ 302 Aktiengesetz) oder entsprechender freiwilliger Vereinbarungen (Vgl. VDV 2016: Thema Finanzierung, Stichwort Kostendeckungsgrad, online verfügbar unter http://www.mobi-wissen.de/Finanzierung/Kostendeckungsgrad, zuletzt geprüft am 07.06.2016) So müssen bspw. gem. § 16 Abs. 4 GewStG die kommunalen Hebesätze für alle Unternehmen innerhalb einer Gemeinde und gem. § 25 Abs. 4 die kommunalen Hebesätze für alle in der Gemeinde gelegenen Betriebe der Land- und Forstwirtschaft sowie Grundstücke gleich sein. Eine intragemeindliche Differenzierung ist hier folglich nicht möglich. Auch bei anderen kommunalen Aufwandssteuern und Gebühren wie der Bettensteuer oder der Kurtaxe wird die Höhe der Bemessungsgrundlage innerhalb der Gemeinde nicht räumlich differenziert. 47 • • • • ÖPNV-Taxe ohne Tarifstaffelung nach sozialen Kriterien sowie ohne Gegenleistung ÖPNV-Taxe ohne Tarifstaffelung nach sozialen Kriterien, aber mit Gegenleistung ÖPNV-Taxe mit Tarifstaffelung nach sozialen Kriterien, aber ohne Gegenleistung ÖPNV-Taxe mit Tarifstaffelung nach sozialen Kriterien sowie mit Gegenleistung Das Aufkommen aus der ÖPNV-Taxe würde sich dann für das entsprechende Jahr grundsätzlich aus dem gewählten Tarif, multipliziert mit der Anzahl der taxepflichtigen Übernachtungen ergeben. Abzuziehen wären ggf. Aufwendungen für die Erhebung bzw. den Vollzug der Taxe. Sofern zudem eine Gegenleistung im Sinne der vergünstigten oder kostenfreien Nutzung des ÖPNV gewährt werden soll, müssten die damit verbundenen Tarifausfälle ebenfalls vom Aufkommen abgezogen werden. Würde ferner infolge einer möglichen signifikanten Nachfrageerhöhung eine Ausweitung des ÖV-Angebots erforderlich werden, müssten zudem auch die Kosten hierfür vom Aufkommen aus der Taxe abgezogen werden. Schließlich wird mit einer ÖPNV-Taxe auf die potenzielle Nutzung des ÖPNV abgestellt. Sofern in Gemeinden an bestimmten Tagen kein ÖPNV-Angebot besteht (Sonn- und Feiertage, ggf. Samstage und Ferien), müsste das Aufkommen um einen entsprechenden Faktor korrigiert werden. Dieser wäre infolge der bereits genannten Restriktionen der Statistik argumentativ zu bestimmen. Dabei würde sich das Aufkommen aus der Taxe je nach Variante grundlegend wie folgt berechnen: (1) Aufkommen ÖPNV-Taxe ohne Tarifstaffelung nach sozialen Kriterien und ohne Gegenleistung: z At = (∑ ÜN * tax) - Kv - KA - QG,T t (2) Aufkommen ÖPNV-Taxe ohne Tarifstaffelung nach sozialen Kriterien und mit Gegenleistung: z At = (∑ ÜN * tax) - (∑ Ea;t + ∑ Eb;t + ∑ Ec;t) - Kv - KA -QG,T t (3) Aufkommen ÖPNV-Taxe mit Tarifstaffelung nach sozialen Kriterien, ohne Gegenleistung: z z At = (∑ ÜN * taxα + ∑ ÜN * taxβ) - Kv - KA - QG,T t,α t,β (4) Aufkommen ÖPNV-Taxe mit Tarifstaffelung nach sozialen Kriterien und mit Gegenleistung: z z At = (∑ ÜN * taxα + ∑ ÜN * taxβ) - (∑ Ea;t + ∑ Eb,α;t + ∑ Eb,β;t + ∑ Ec,α;t + ∑ Ec,β;t) - Kv - KA - QG,T t,α t,β Dabei bedeutet A.......... Höhe Aufkommen ÖPNV-Taxe ÜN ....... Anzahl beitragspflichtiger Übernachtungen der relevanten administrativen Ebene tax ....... Höhe ÖPNV-Taxe Ea ......... Einnahmen aus Sondertarifen (Kombi-Ticket etc.) Eb......... Einnahmen aus Ticketverkauf von Touristen, welche auch ohne Taxe ÖPNV nutzen würden 48 Ec ......... Mindereinnahmen infolge Gegenleistung KV ........ Kosten für Vollzug der ÖPNV-Taxe KA ........ Kosten für mögliche Angebotsausweitung durch signifikante Nachfragesteigerung ortsfremder Übernachtungsgäste QG,T ...... Korrekturfaktor für Gemeinden mit eingeschränkter (bspw. keine ÖPNV-Bedienung an Sonnund Feiertagen oder an Ferientagen etc.) und/oder ohne ÖPNV-Bedienung t .......... Jahr t z .......... beitragspflichtige Gemeinden (d. h. Erfüllung Mindest-ÖPNV-Angebot nach NVP) α.......... voller Tarif ÖPNV-Taxe (bspw. entsprechend Tarifbestimmungen MDV) β .......... ermäßigter Tarif ÖPNV-Taxe (bspw. entsprechend Tarifbestimmungen MDV) Jedoch würden sich insbesondere bei der Option Taxe mit Gegenleistung einige Berechnungsschwierigkeiten hinsichtlich der Höhe der Mindereinnahmen und Einnahmenausfälle ergeben. Je nach Tarifausgestaltung und Art der Gegenleistung – hier wären von einer einmaligen Freifahrt im Gegenwert einer Stundenfahrt über einen ermäßigten Tarif auf alle Fahrkartenangebote bis zur kostenfreien Nutzung des ÖPNV für jeden Übernachtungstag viele Optionen denkbar – müsste im Sinne einer validen Abschätzung des Aufkommens aus der ÖPNV-Taxe bzw. der abzuziehenden Einnahmeausfälle die konkrete jährliche Nachfrage nach Sondertarifen (Ticketart und jeweiliger Erlös), die Altersstruktur der ortsfremden Übernachtungsgäste (ermäßigter Tarif bzw. Normaltarif) und deren Mobilitätsverhalten (Nutzung ÖPNV) bekannt sein. Während ggf. der Einnahmeausfall aus Sondertarifen wie Kombi-Tickets ggf. noch relativ genau bestimmt werden könnte, so liegen weder für die Altersstruktur noch das Mobilitätsverhalten von ortsfremden Übernachtungsgästen gesicherte Informationen vor. Bezogen auf die sozio-demographische Struktur erhebt die amtliche Statistik nur die Anzahl der Übernachtungen insgesamt, differenziert nach Übernachtungen von Gästen aus dem Inland und dem Ausland. Auch in der gängigen Fachliteratur lassen sich hierfür keine belastbaren Kennzahlen finden. Gleiches gilt für das Mobilitätsverhalten, d. h. zu Angaben, in welchem Umfang ortsfremde Übernachtungsgäste den ÖPNV nutzen.200 Da keine validen Aussagen hierzu möglich sind, insbesondere nicht zum Mobilitätsverhalten der Ortsfremden, kann zudem nicht abgeschätzt werden, ob und ggf. inwieweit es zu einer signifikanten Erhöhung der ÖV-Nachfrage durch diese kommt. Folglich können auch mögliche Kosten für eine evtl. Angebotsausweitung nicht seriös ermittelt werden. Daher sollte auch aus diesen Aspekten heraus eine ÖPNV-Taxe ohne Gegenleistung favorisiert werden. III 2.2 Ableitungen zur Ausgestaltung einer ÖPNV-Taxe auf Basis der juristischen Bewertung Das Ergebnis der juristischen Prüfung hat gezeigt, dass eine ÖPNV-Taxe grundsätzlich eingeführt werden kann, um Defizite der ÖPNV-Finanzierung zu minimieren. Dafür sind aber einige grundsätzliche Anforderungen zu erfüllen, um dem Wesen einer entsprechenden Taxe zu genügen und Implementierungsbarrieren zu minimieren. Grundsätzlich sollte eine ÖPNV-Taxe möglichst einfach und im Geltungsbereich – hier der Verbundraum des MDV – einheitlich ausgestaltet werden. Weiterhin sollte die 200 Mithin werden in Einzelfällen entsprechende statistische Sonderuntersuchungen oder Gästebefragungen durchgeführt, für das Gebiet des MDV sind jedoch keine bekannt und vorhandene Untersuchungen hierzu nicht übertragbar, da sie entweder aus strukturell nicht vergleichbaren Regionen stammen, als Gästebefragungen nicht zwingend repräsentativ für das Nutzerverhalten insgesamt oder oftmals veraltet sind. Jedoch deuten entsprechende Untersuchungen bzw. Befragungen darauf hin, dass nur ein sehr geringer Anteil der Übernachtungsgäste mit dem ÖV anreist und ein noch geringerer Anteil diesen für Aktivitäten bzw. Mobilität vor Ort nutzt (vgl. VVB – Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH (Hrsg.) (2013): Handbuch Nahverkehr und Tourismus im Land Brandenburg, S. 15). 49 Belastung im Sinne einer Bagatellgrenze möglichst niedrig gehalten werden. Sie sollte zudem alle Taxepflichtigen gleichmäßig belasten, folglich nicht nach demographischen, sozialen oder räumlichen Kriterien differenziert werden. Schließlich sollte die Taxe möglichst keinen Anspruch auf eine Gegenleistung im Sinne der kostenfreien oder verbilligten Nutzung des ÖPNV während des Aufenthalts beinhalten. Damit lassen sich bereits hier vier wesentliche Kriterien für die Ausgestaltung definieren: • • • • Die Taxe muss deutlich unter dem Tarif für Fahrscheine liegen. Hierbei wären mehrere Ausgestaltungsvarianten denkbar, entsprechend der Ergebnisse der juristischen Prüfung wird jedoch eine Taxe vorgeschlagen, welche sich am durchschnittlichen Tarif für eine Stundenfahrt orientiert. Daher wird für die ÖPNV-Taxe eine Höhe von maximal 1,50 EUR je Übernachtung vorgeschlagen. Der Tarif der ÖPNV-Taxe sollte innerhalb der zugrunde gelegten administrativen Ebenen nicht gestaffelt werden (weder räumlich noch nach sozio-demographischen Kriterien). Taxepflichtig sind alle Übernachtungen Ortsfremder in den Gemeinden, unabhängig deren Veranlassung. Im Gemeindegebiet muss ein ÖPNV-Angebot vorhanden sein.201 Die ÖPNV-Taxe soll an die Übernachtung im Tarifgebiet des MDV gekoppelt werden, d. h. Bemessungsgrundlage der Taxe ist die einzelne Übernachtung Ortsfremder in der jeweiligen administrativen Ebene. ÖPNV-taxepflichtig sollen grundsätzlich alle Personen sein, welche in den Gemeinden des Verbundraums des MDV in Hotels, Gasthöfen oder Pensionen, Ferienunterkünften oder ähnlichen Beherbergungsstätten sowie auf Campingplätzen übernachten. Mitunter kann jedoch geprüft werden, ob Personen, bei denen ausnahmsweise eine Steuerbefreiung besteht, auch von der ÖPNV-Taxe befreit werden. Für die Höhe der Taxe werden dabei drei Varianten vorgeschlagen. Im Sinne der Minimierung des Erhebungsaufwands insbesondere auch für die Beherbergungsunternehmen als Kollektoren der Taxe sollten generell runde Beträge gewählt werden (jeweils auf einen halben Euro gerundet). Dabei wird im Sinne einer (juristischen) Bagatellgrenze als erste Variante eine Taxe von 1,00 € je Übernachtung vorgeschlagen. Eine weitere Variante wird aus dem Durchschnitt des Mittelwerts aller Tarifzonen für eine Stundenfahrt Normaltarif (1,93 €) und eine Stundenfahrt ermäßigten Tarif (1,12 €) abgeleitet (vgl. Tabelle 1): Dieser Durchschnitt entspräche 1,53 € und wird auf 1,50 € gerundet. Schließlich wird als dritte Variante eine Taxe orientiert nur am Mittelwert aller Tarifzonen für eine Stundenfahrt Normaltarif vorgeschlagen, welche auf 2,00 € gerundet wird. Jedoch soll dieser Tarif nur das Steigerungspotenzial einer ÖPNV-Taxe visualisieren, da ab diesem Wert bzw. bei Überschreitung aus der juristischer Beurteilung heraus über mögliche Gegenleistungen nachgedacht werden müsste. 201 Dies bedeutet, dass an Tagen ohne ÖPNV-Bedienung in den entsprechenden Gemeinden keine ÖPNV-Taxe zu entrichten wäre. 50 Tabelle 1: Ermittlung möglicher Tarife für eine ÖPNV-Taxe aus den Beförderungsentgelten für eine Fahrt 1 Stunde Tarifzone Fahrt 1 Std. normal Fahrt 1 Std. ermäßigt Tarifzone Fahrt 1 Std. normal Fahrt 1 Std. ermäßigt Tarifzone Fahrt 1 Std. normal Fahrt 1 Std. ermäßigt Tarifzone Fahrt 1 Std. normal Fahrt 1 Std. ermäßigt 110 121 122 123 124 125 126 127 128 129 131 132 133 134 141 142 143 144 145 146 2,60 € 1,90 € 1,90 € 1,90 € 1,90 € 1,90 € 1,90 € 1,90 € 1,90 € 1,90 € 1,90 € 1,90 € 1,90 € 1,90 € 1,90 € 1,90 € 1,90 € 1,90 € 1,90 € 1,90 € 1,10 € 1,10 € 1,10 € 1,10 € 1,10 € 1,10 € 1,10 € 1,10 € 1,10 € 1,10 € 1,10 € 1,10 € 1,10 € 1,10 € 1,10 € 1,10 € 1,10 € 1,10 € 1,10 € 1,10 € 147 151 152 153 154 155 156 162 163 164 165 166 167 168 210 221 222 223 224 225 1,90 € 1,90 € 1,90 € 1,90 € 1,90 € 1,90 € 1,90 € 1,90 € 1,90 € 1,90 € 1,90 € 1,90 € 1,90 € 1,90 € 2,20 € 1,90 € 1,90 € 1,90 € 1,90 € 1,90 € 1,10 € 1,10 € 1,10 € 1,10 € 1,10 € 1,10 € 1,10 € 1,10 € 1,10 € 1,10 € 1,10 € 1,10 € 1,10 € 1,10 € 1,40 € 1,10 € 1,10 € 1,10 € 1,10 € 1,10 € 231 232 233 234 241 242 243 251 252 253 254 255 256 257 258 259 261 321 322 323 1,90 € 1,90 € 1,90 € 1,90 € 1,90 € 1,90 € 1,90 € 1,90 € 1,90 € 1,90 € 1,90 € 1,90 € 1,90 € 1,90 € 1,90 € 1,90 € 1,90 € 1,90 € 1,90 € 1,90 € 1,10 € 1,10 € 1,10 € 1,10 € 1,10 € 1,10 € 1,10 € 1,10 € 1,10 € 1,10 € 1,10 € 1,10 € 1,10 € 1,10 € 1,10 € 1,10 € 1,10 € 1,10 € 1,10 € 1,10 € 324 511* 512* 513* 514* 515* 516* 518* 519* 521* 551* 552* 553* 554 555* 556* 571* 572* 1,90 € 2,00 € 2,00 € 2,00 € 2,00 € 2,00 € 2,00 € 2,00 € 2,00 € 2,00 € 2,00 € 2,00 € 2,00 € 1,50 € 2,00 € 2,00 € 2,00 € 2,00 € 1,10 € 1,20 € 1,20 € 1,20 € 1,20 € 1,20 € 1,20 € 1,20 € 1,20 € 1,20 € 1,20 € 1,20 € 1,20 € 0,90 € 1,20 € 1,20 € 1,20 € 1,20 € Durchschnitt Tarifzonen Normaltarif Stundenfahrt: 1,93 € Tarif Taxe Variante C:  Durchschnitt Tarifzonen ermäßigter Tarif Stundenfahrt: 1,12 € Mittelwert Durchschnitt Normaltarif und Durchschnitt ermäßigter Tarif: 1,53 € Tarif Taxe Variante B:  * Gültigkeit 45 Minuten (normal: 1,50 €; ermäßigt: 0,90 €) umgerechnet auf 60 Minuten, Tarife gültig ab 01.08.2016. 2,00 € 1,50 € Sofern eine ÖPNV-Taxe eingeführt werden soll, ist – wie bei jeder neu einzuführender örtlichen Verbrauchs- und Aufwandsteuer – eine Ermächtigung durch Landesrecht, folglich eine entsprechende Anpassung bzw. Änderung des jeweiligen Kommunalabgabengesetzes (KAG) erforderlich. Hier könnte dann auch geregelt werden, dass infolge des überörtlichen Charakters des ÖPNV-Gesamtsystems und der Aufgabenträgerschaft bei den Landkreisen und kreisfreien Städten diese auch über Einführung und Höhe verfügen können. III 2.3 Ableitungen zur Ausgestaltung einer ÖPNV-Taxe aus weitere Anforderungen Neben den bisherigen Empfehlungen zur Ausgestaltung einer ÖPNV-Taxe sollte diese bezogen auf die Tarifhöhe weitere Anforderungen erfüllen. Um innerhalb des Tarifgebietes im Sinne einer Vermeidung möglicher Verlagerungen von Übernachtungen zu vermeiden, sollte die Belastung aus der ÖPNV-Taxe im gesamten Geltungsbereich möglichst gleich hoch sein. Grundsätzlich spräche dies für eine gleich hohe Taxe in allen Gemeinden des MDV-Tarifgebiets. Jedoch ist dies aus verschiedenen Gründen nicht möglich. Einerseits erlaubt die zugrunde gelegte amtliche Statistik keine Ableitung zur Höhe einer ÖPNV-Taxe auf Gemeindeebene, da dort aus Gründen der Geheimhaltung infolge möglicher Rückschlüsse auf einzelbetriebliche Daten nicht für alle Gemeinden die Übernachtungszahlen ausgewiesen werden. Andererseits schwanken sowohl Übernachtungszahlen als auch die im ETC-Gutachten prognostizierten jährlichen Mehrbedarfe für den ÖPNV deutlich, sodass zumindest auf Ebene der Landkreise die Höhe der Taxe unterschiedlich ausfallen muss. Folglich wird empfohlen, zumindest für alle Gemeinden innerhalb eines Landkreises eine ÖPNV-Taxe in gleicher Höhe einzuführen. Demnach wären unterschiedlich hohe Tarife zwischen den Landkreisen und kreisfreien Städten denkbar, für alle Landkreise und kreisfreien Städte sollte die Taxe jedoch bei maximal 1,50 EUR gedeckelt werden. 51 Die ÖPNV-Taxe sollte zudem der Höhe nach so ausgestaltet werden, dass möglichst die nach Auftragsbeschreibung vorgegebenen Kostendeckungsgrade von 25 % bzw. 50 % des jährlichen Mehrbedarfs erreicht werden. Bezogen auf die Aufkommenshöhe der ÖPNV-Taxe und folglich auch der Höhe der Taxe selbst muss weiterhin beachtet werden, dass • es durch ÖPNV-Taxe im Umkehrschluss auch nicht zu einer einseitigen Belastung Ortsfremder kommen darf, wenn auch andere Nutznießer des ÖPNV sind und • folglich nicht nur Ortsfremde allein zur Deckung des Mehrbedarfs herangezogen werden dürfen, sondern auch alle anderen Nutzer des ÖPNVs einen Finanzierungsbeitrag leisten müssen. Sofern neben der ÖPNV-Taxe weitere Instrumente zur Finanzierung des Mehrbedarfs herangezogen werden sollen, dürfen weiterhin alle in Summe nicht zu einer Kostenüberschreitung führen. Auch daher empfiehlt es sich, mit der ÖPNV-Taxe nur einen Teil des jährlichen Mehrbedarfs zu decken. Ferner empfiehlt sich infolge der erforderlichen Trendfortschreibung der Übernachtungszahlen und den damit verbundenen Unsicherheiten bezogen auf deren tatsächlichen Entwicklungen sowie des juristischen Verbots der Kostenüberdeckung, auch keine Kostendeckung von 100 % anzustreben, da es infolge der Unabwägbarkeit zukünftiger Entwicklungen hier anderenfalls ggf. zu einer Kostenüberdeckung kommen könnte. Schließlich sollte auch der Erhebungs- und Vollzugsaufwand möglichst gering gehalten werden, um möglichst das vollständige Aufkommen zur Deckung des Mehrbedarfs verwenden zu können. Wie die juristische Begutachtung zeigte, wäre die ÖPNV-Taxe durch die Beherbergungsunternehmen zu erheben und entsprechend weiterzuleiten. Für den MDV bzw. die Aufgabenträger des ÖPNV würde daher kein Erhebungsaufwand mit entsprechenden Kosten entstehen. Da das entsprechende Beherbergungsunternehmen generell seiner Meldepflicht für Beherbergungsgäste nachkommen muss, kann in diesem Rahmen zugleich die ÖPNV-Taxe abgeführt werden. Bezogen auf den Vollzug kann seitens der bereits hierfür zuständigen öffentlichen Stelle zugleich der Vollzug der Weiterleitung der ÖPNV-Taxe geprüft werden. Hierfür erscheint kein gesondertes bzw. zusätzliches Personal erforderlich. Ggf. könnte jedoch ein verwaltungsinterner Aufwand hierfür gegenzurechnen sein, hier wäre dann zu klären, in welcher Höhe dieser anfällt bzw. welchem Personalaufwand dieser entspräche. III 3 Gutachtervorschlag zur Ausgestaltung einer ÖPNV-Taxe III 3.1 Beschreibung des Instruments der ÖPNV-Taxe auf Basis der Empfehlungen zur Ausgestaltung Es soll vorangestellt werden, dass alle Ausführungen und Berechnungen zur ÖPNV-Taxe von den in der Aufgabenbeschreibung beschriebenen Annahmen ausgehen, folglich dass die Verkehrsleistung entsprechend des Stands von 2013 bzw. dem aktuellen Status quo auch zukünftig angeboten werden soll und sich hieraus bis 2025 ein kumulierter jährlicher Mehrbedarf von 15 Mio. EUR für das ÖPNVGesamtsystem ergibt. Dies würde bedeuten, dass von 2016 bis 2025 ein Mehrbedarf für den gesamten MDV von rund 1,13 Mrd. EUR besteht. Zudem werden hier ausschließlich die kreisfreien Städte Halle und Leipzig sowie die Landkreise Saalekreis, Burgenlandkreis, Leipzig, Nordsachsen und Altenburger Land betrachtet. Nicht betrachtet wird der Altkreis Döbeln, welcher vormals zum Verbundraum des MDV zählte, seit der Kreisreform in Sachsen 2008 jedoch in den neuen Landkreis Mittelsachsen eingegliedert wurde, welcher dem Verbundraum des Verkehrsverbunds Mittelsachsen zugehörig ist. 52 Zusammenfassend kann die ÖPNV-Taxe wie folgt beschrieben werden: Ziel der Taxe ist die Beteiligung potenzielle Nutzergruppen an der Finanzierung des ÖPNV-Angebots, welche zwar einen potenziellen Vorteil aus dem ÖPNV-Angebot erhalten, nicht aber zu dessen Finanzierung beitragen. Diesem Instrument liegt dabei der Gedanke zugrunde, dass ortsfremde Übernachtungsgäste nicht nur kulturelle Einrichtungen und Einrichtungen zur Naherholung nutzen (insbesondere Touristen), sondern auch in einem größeren Maße die Verkehrsinfrastruktur (sonstige ortsfremde Übernachtungen), obwohl sowohl kommunale Einrichtungen zur Naherholung als auch die Infrastruktur grundsätzlich von den Einwohnern der betreffenden Kommune über deren Steuermittel finanziert wurden. Daher könnte mittels einer ÖPNV-Taxe ein Teil dieser besonderen Inanspruchnahme kommunaler Ressourcen abgeschöpft werden. Da die ÖPNV-Taxe als Gegenleistung dafür erhoben wird, dass dem taxepflichtigen Personenkreis die Möglichkeit geboten wird, die bereitgestellten Einrichtungen des ÖPNV in der Gemeinde/dem Landkreis zu benutzen und damit der Deckung des Aufwands dient, welcher der Gemeinde für die Herstellung und Unterhaltung des ÖPNV entsteht, wird mit der ÖPNV-Taxe folglich ein Teil dieser besonderen (mittelbaren) Inanspruchnahme kommunaler Ressourcen durch Ortsfremde abgeschöpft. Die Höhe der ÖPNV-Taxe ist somit durch den der Gemeinde/Landkreis insoweit entstehenden Aufwand begrenzt. Abgabenschuldner bzw. ÖPNV-taxepflichtig wären folglich sämtliche Ortsfremde, welche im entsprechenden Gemeindegebiet übernachten. Erhoben würde die ÖPNV-Taxe durch das jeweilige Beherbergungsunternehmen, das diese dann an die Gemeinde oder ggf. den Landkreis abführt. Sofern eine ÖPNV-Taxe eingeführt würde, kann und sollte im Rahmen der damit erforderlichen Änderung des KAG die Zweckbindung für den ÖPNV festgeschrieben werden. Damit wäre der Abgabengläubiger der Aufgabenträger des ÖPNV, folglich die Landkreise bzw. kreisfreien Städte. Konkret wäre die Taxe wie folgt auszugestalten: Für jede Übernachtung Ortsfremder (Bezugsebene ist die Gemeinde) wird eine ÖPNV-Taxe in Höhe von maximal 1,50 EUR pro Übernachtung und Person erhoben, unabhängig des Anlasses der Übernachtung. Zudem wird die Taxe weder nach räumlichstrukturellen noch nach sozialen-demographischen Kriterien differenziert, sondern ist innerhalb der Gemeinden und innerhalb der Landkreise gleich hoch. Jedoch wird jeweils eine Variante berechnet, bei der ortsfremde Übernachtungsgäste unter 6 Jahren keine Taxe zu entrichten haben. Weiterhin darf die Taxe theoretisch maximal 100% des prognostizierten jährlichen Mehrbedarfs des entsprechenden Landkreisen bzw. der entsprechenden kreisfreien Stadt decken. Wenn folglich das Aufkommen aus der ÖPNV-Taxe bei der Verwendung des Tarifs von 1,50 EUR den Mehrbedarf zu über 100 % decken würde, dann wäre die Taxe auf jenen Betrag zu kürzen, bei welchem die Deckung des Mehrbedarfs von maximal 100 % erreicht würde. Dies bedeutet, dass die ÖPNV-Taxe theoretisch auch unter 1,50 EUR liegen könnte. Eine Gegenleistung (Freifahrt oder ermäßigte Nutzung des ÖPNV) für die ÖPNV-Taxe ist in dem von den Gutachtern vorgeschlagenen Modell aus bereits benannten Gründen nicht vorgesehen. Erhoben wird die ÖPNV-Taxe durch die Beherbergungsunternehmen, welche diese dann monatlich oder vierteljährlich an die Gemeinde oder idealerweise den Aufgabenträger des ÖPNV (Landkreis oder kreisfreie Stadt) abführt.202 Sofern die Abführung an die Gemeinden erfolgt, könnten diese zugleich im Rahmen der schon existierenden Meldepflicht der Beherbergungsgäste auch den Vollzug der Abführung prüfen. Wenn die Taxe an die Aufgabenträger abzuführen wäre, dann ist zu prüfen, ob hierfür zusätzliches Personal erforderlich wäre. Diese wären dann vom Aufkommen abzuziehen. Da die Taxe an das Vorhandensein eines bzw. die Bedienung der Gemeinde mit einem ÖPNV-Angebot gebunden wäre, wäre ferner zu prüfen, ob Gemeinden im Verbundraum existieren, welche über keine ÖPNV202 Wie in der juristischen Begutachtung gezeigt wurde, wäre im Rahmen der erforderlichen Änderung des jeweiligen KAG auch festsetzbar, dass dem Aufgabenträger des ÖPNV die Einnahmen aus der ÖPNV-Taxe zustehen. 53 Anbindung und /oder einer ÖPNV-Bedienung nur an bestimmten Tagen (bspw. nur werktags oder nur während der Schulzeiten) existiert. Übernachtungen in diesen Gemeinden bzw. an diesen Tagen wären dann nicht taxepflichtig und das Aufkommen im entsprechenden Landkreis wäre um einen entsprechenden Korrekturfaktor zu bereinigen. Andere abgabefähige Kosten sind nicht zu erwarten, da wie bereits genannt an die ÖPNV-Taxe keine Gegenleistung gekoppelt ist. Folglich dürfte es bei Einführung einer ÖPNV-Taxe nicht zu einer signifikant steigenden Nachfrage des ÖPNV-Angebots kommen, demnach wären auch keine Angebotsausweitung bzw. Investitionen in den Betrieb erforderlich. III 3.2 Grundlagen zur Berechnung des Aufkommens aus der ÖPNV-Taxe III 3.2.1 Ermittlung der jährlichen Mehrbedarfe für den Gesamt-ÖPNV auf Ebene der Landkreise und kreisfreien Städte Die ÖPNV-Taxe soll einen signifikanten Beitrag zur Deckung des jährlichen Mehrbedarfs des Verkehrsangebots leisten. Dabei soll sie sowohl den Mehrbedarf für ÖSPV und SNPV berücksichtigen, jeweils für die einzelnen Landkreise und kreisfreien Städte differenziert betrachtet. Da jedoch der jährliche Mehrbedarf nur für den ÖSPV auf dieser Ebene berechnet wurde, erfolgte die Verteilung des jährlichen Mehrbedarfs für den SNPV von 4,7 Mio. EUR auf die Landkreise und kreisfreien Städte prozentual zur Aufteilung bzw. Ausweisung des Mehrbedarfs für den ÖSNV. Im Ergebnis zeigt Tabelle 2 den so berechneten jährlichen Mehrbedarf für den ÖPNV. Tabelle 2: Aufschlüsselung des jährlichen Mehrbedarfs für den SNPV auf die LK und KfS ÖSPV Stadt Leipzig Stadt Halle Saalekreis Burgenlandkreis Nordsachsen LK Leipzig Altenburger Land MDV gesamt SNPV Absolut % absolut gerundet 5.400.000 € 2.200.000 € 700.000 € 600.000 € 500.000 € 700.000 € 200.000 € 0,524271845 0,213592233 0,067961165 0,058252427 0,048543689 0,067961165 0,019417476 2.464.077,67 € 1.003.883,50 € 319.417,48 € 273.786,41 € 228.155,34 € 319.417,48 € 91.262,14 € 2.460.000 € 1.000.000 € 320.000 € 275.000 € 230.000 € 320.000 € 95.000 € 4.700.000,00 € 4.700.000 € 10.300.000 € Datengrundlage für den ÖSPV: ETC-Gutachten. Aufschlüsselung des dort berechneten Mehrbedarfs für den SNPV eigene Berechnung auf Basis Anteile Mehrbedarf ÖSPV. Diese jährlichen Mehrbedarfe sollen nach ETC-Gutachten und Angaben des MDV zudem kumuliert für die Jahre 2014 bis 2025 anfallen. Da die ÖPNV-Taxe nachträglich nicht die Bedarfe der Jahre 2014 und 2015 decken kann, ergibt sich für das gesamte MDV-Gebiet für 2016 bis 2025 ein Mehrbedarf von 1,125 Milliarden Euro. Tabelle 3 zeigt die Mehrbedarfe für die einzelnen Landkreise und kreisfreien Städte. 54 Tabelle 3: Kumulierter Mehrbedarf Gesamt-ÖPNV 2016 bis 2025 nach Landkreisen und kreisfreien Städten in Mio. € Jahr Stadt Leipzig Stadt Halle Saalekreis Burgenlandkreis Nordsachsen Landkreis Leipzig Altenburger Land MDV 2016 23,58 9,60 3,06 2,63 2,19 3,06 0,89 45,00 2017 31,44 12,80 4,08 3,50 2,92 4,08 1,18 60,00 2018 39,30 16,00 5,10 4,38 3,65 5,10 1,48 75,00 2019 47,16 19,20 6,12 5,25 4,38 6,12 1,77 90,00 2020 55,02 22,40 7,14 6,13 5,11 7,14 2,07 105,00 2021 62,88 25,60 8,16 7,00 5,84 8,16 2,36 120,00 2022 70,74 28,80 9,18 7,88 6,57 9,18 2,66 135,00 2023 78,60 32,00 10,20 8,75 7,30 10,20 2,95 150,00 2024 86,46 35,20 11,22 9,63 8,03 11,22 3,25 165,00 2025 94,32 38,40 12,24 10,50 8,76 12,24 3,54 180,00 2016-2025 589,50 240,00 76,50 65,63 54,75 76,50 22,13 1.125,00 Eigene Berechnung auf Basis des ETC-Gutachtens. III 3.2.2 Berechnung der Varianten zur Entwicklung der Übernachtungszahlen 2016 bis 2025 Die ÖPNV-Taxe wird dabei entsprechend Berechnungsformel 1 (vgl. Abschnitt III 2.1, S. 46) berechnet. Wesentlicher Faktor für die Aufkommenshöhe sind dabei die jährlichen Übernachtungen Ortsfremder im Gebiet des MDV. Dabei ist im Rahmen des Gutachtens die Entwicklung der Übernachtungszahlen bis 2025 maßgeblich. Da diese seitens der Statistischen Landesämter nicht prognostiziert werden, wurden auf Basis der Übernachtungszahlen der amtlichen Statistik verschiedenen Varianten einer Trendfortschreibung berechnet. Die Betrachtungsebene waren dabei die Landkreise und kreisfreien Städte. Die Fortschreibung der Übernachtungszahlen basierte dabei auf den Übernachtungen der Jahre 2005 bis 2015 entsprechend der amtlichen Statistik. Dabei wurden zunächst fünf verschiedene Annahmen zur Entwicklung der Übernachtungszahlen getroffen und fünf Basisvarianten berechnet. Nachfolgend werden die Annahmen möglicher Basisvarianten benannt. • • • • • Basisvariante 1 – Stagnation auf Durchschnittsniveau: Übernachtungszahlen 2016 bis 2025 entsprechen jedes Jahr dem Durchschnitt der Übernachtungszahlen 2005 bis 2015 Basisvariante 2 – Stagnation auf Niveau 2015: Übernachtungszahlen 2016 bis 2025 entsprechen jedes Jahr den Übernachtungszahlen des Jahren 2015 Basisvariante 3 – Zunahme absolut: Übernachtungszahlen 2016 bis 2025 werden jährlich mit der durchschnittlichen absoluten Entwicklung der Jahre 2005 bis 2015 fortgeschrieben, d. h. den Übernachtungen des Vorjahres wird für das Folgejahr dieser feste Wert hinzuaddiert Basisvariante 4 – Zunahme relativ: Übernachtungszahlen 2016 bis 2025 werden jährlich mit der durchschnittlichen relativen Entwicklung der Jahre 2005 bis 2015 fortgeschrieben, d. h. die Übernachtungen des Vorjahres werden für das Folgejahr um diesen Prozentwert erhöht Basisvariante 5 – lineare Trendfortschreibung: Übernachtungszahlen 2016 bis 2025 werden mittels Statistikprogramm (Excel 2013) linear auf Basis der Werte 2005 bis 2025 fortgeschrieben Ein Negativ-Szenario im Sinne trendmäßig rückläufiger Übernachtungszahlen für die Jahre 2016 bis 2025 wurde nicht gewählt, da die Übernachtungszahlen bisher insgesamt stetig gestiegen sind, wenn 55 auch in unterschiedlichem Ausmaß und mit teilweise deutlichen jährlichen Schwankungen. Daher erscheint ein solches Szenario sehr unwahrscheinlich. Grundlage für die Prognose der Übernachtungszahlen für die Landkreise und kreisfreien Städte bilden die jeweiligen Landesstatistiken. Für Sachsen ist dies die Monatserhebung im Tourismus, für SachsenAnhalt die Beherbergungsstatistik und für Thüringen die Statistik zu Gästen und Übernachtungen in Thüringen. Dabei zeigt Tabelle 4 im oberen Teil zunächst die Übernachtungszahlen der jeweiligen Jahre 2005 bis 2015 für die Landkreise und kreisfreien Städte. Für diese wurde für jedes Jahr die relative Entwicklung zum Vorjahr berechnet, aus welcher wiederum die durchschnittliche relative jährliche Entwicklung für den Zeitraum 2005 bis 2015 berechnet wurde. Die Differenz der Übernachtungszahlen der Jahre 2015 und 2005 ergab geteilt durch die Anzahl der Berichtsjahre (11) die durchschnittliche absolute jährliche Entwicklung. Diese beiden Kennzahlen sind die Basis für die Fortschreibung der Übernachtungszahlen der Basisvarianten 3 und 4 für die Jahre 2016 bis 2025, welche im unteren Teil der Tabelle 4 wiedergegeben werden. Die jeweilige durchschnittliche Übernachtungszahl pro Jahr für die Jahre 2005 bis 2015 ist Bezugsgröße für die Basisvariante 1 und die jeweilige Übernachtungszahl des Jahres 2015 für die Basisvariante 2. Bezogen auf die Basisvariante 3 wurde dem Basisjahr 2015 die jeweilige durchschnittliche absolute jährliche Entwicklung addiert, was die Übernachtungszahl für das Jahr 2016 ergibt. Iterativ wurde so die Übernachtungszahl für jedes Folgejahr bis 2025 berechnet. Bezogen auf die Basisvariante 4 wurde der jeweilige Wert des Jahres 2015 mit dem durchschnittlichen relativen jährlichen Zuwachs der Jahre 2005 bis 2015 multipliziert, was den absoluten Zuwachs für das Folgejahr 2016 ergibt. Dieser Wert wurde dem Vorjahreswert (2015) addiert, was die fortgeschriebene Übernachtungszahl für das Folgejahr (2016) ergibt. Auch dieses Verfahren wurde iterativ bis zum Jahr 2025 fortgeschrieben. Die Basisvariante 5 wurde mithilfe des linearen Trends der Jahre 2005 bis 2015 fortgeschrieben. Die Fortschreibung der Übernachtungszahlen für die Basisvariante 5 erfolgte dabei mithilfe der Berechnung des linearen Trends 2016 bis 2025 auf Basis der Entwicklungen 2005 bis 2015. Die Ergebnisse sind bereits in Tabelle 4 unten dargestellt, nachfolgende Abbildung 1 visualisieren die Ergebnisse für die einzelnen Landkreise und kreisfreien Städte. 56 Abbildung 1: Entwicklung der Übernachtungszahlen 2016 bis 2025 mittels linearer Trendfortschreibung (Basisvariante 5) Eigene Darstellung. Im Ergebnis weisen die Trendfortschreibungen für fast alle Landkreise und kreisfreien Städte mit mindestens R²=0,82 ein (sehr) hohes Bestimmtheitsmaß auf. Lediglich im Landkreis Altenburger Land ist infolge der großen Schwankungen der Übernachtungszahlen der Jahre 2005 bis 2015 das Bestimmtheitsmaß der Trendfortschreibung mit R²=0,30 sehr niedrig. Dennoch sollen die für den Landkreis Altenburger Land berechneten Ergebnisse der Trendfortschreibung verwendet werden. Nachfolgend zeigt benannte Tabelle 4 die jährlichen Ergebnisse der Trendfortschreibungen für die Basisvarianten 3, 4 und 5 sowie die jeweilige jährliche Veränderung gegenüber dem Vorjahr für den Zeitraum 2016 bis 2025. 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Saalekreis Burgenlandkreis Stadt Leipzig Landkreis Leipzig 21.422 10.350 21.865 17.381 20.997 11.899 13.219 9.952 18.309 18.529 19.631 20.141 20.665 21.202 21.754 22.319 22.899 23.495 24.106 24.732 14.815 14.815 14.815 14.815 14.815 14.815 14.815 14.815 14.815 14.815 12,73% -3,75% 4,19% -5,17% 5,72% 1,37% 9,46% 0,61% -0,32% 1,12% 2,60% Entw. VJ Landkreis Nordsachsen Tabelle 4: 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Stadt Halle Anzahl ÜN Entw. VJ Anzahl ÜN Entw. VJ Anzahl ÜN Entw. VJ Anzahl ÜN Entw. VJ Anzahl ÜN Entw. VJ Anzahl ÜN 271.080 259.912 532.396 1.731.109 553.169 592.071 -0,47% 287.566 6,08% 291.120 12,01% 515.544 -3,17% 1.848.913 6,81% 563.328 1,84% 667.416 -8,32% 287.132 -0,15% 275.639 -5,32% 563.068 9,22% 1.838.512 -0,56% 559.334 -0,71% 642.361 4,47% 285.812 -0,46% 300.601 9,06% 592.173 5,17% 1.852.747 0,77% 605.899 8,33% 669.300 -4,93% 293.478 2,68% 293.579 -2,34% 623.239 5,25% 1.876.806 1,30% 600.254 -0,93% 634.676 2,32% 300.245 2,31% 326.509 11,22% 630.629 1,19% 2.023.400 7,81% 684.295 14,00% 670.964 10,24% 320.943 6,89% 358.280 9,73% 622.955 -1,22% 2.135.782 5,55% 678.023 -0,92% 680.188 12,05% 347.579 8,30% 401.067 11,94% 610.877 -1,94% 2.482.541 16,24% 767.772 13,24% 744.536 -5,31% 357.540 2,87% 381.373 -4,91% 620.491 1,57% 2.697.871 8,67% 787.200 2,53% 749.048 -5,01% 390.918 9,34% 405.854 6,42% 649.533 4,68% 2.764.851 2,48% 811.381 3,07% 746.678 0,85% 405.260 3,67% 379.774 -6,43% 674.304 3,81% 2.829.824 2,35% 868.070 6,99% 755.034 0,59% 322.505 4,15% 333.973 4,14% 603.201 2,46% 2.189.305 5,14% 679.884 4,74% 686.570 12.198 10.897 12.901 99.883 28.627 14.815 Variante 3: Übernachtungszahlen Vorjahr addiert um mittlere absolute Entwicklung 2005-2015 für Folgejahre 140.486 476 417.458 12.198 390.671 10.897 687.205 12.901 2.929.707 99.883 896.697 28.627 769.849 140.963 476 429.656 12.198 401.567 10.897 700.105 12.901 3.029.590 99.883 925.325 28.627 784.664 141.439 476 441.855 12.198 412.464 10.897 713.006 12.901 3.129.474 99.883 953.952 28.627 799.478 141.915 476 454.053 12.198 423.360 10.897 725.907 12.901 3.229.357 99.883 982.579 28.627 814.293 142.392 476 466.251 12.198 434.257 10.897 738.808 12.901 3.329.240 99.883 1.011.207 28.627 829.108 142.868 476 478.449 12.198 445.153 10.897 751.708 12.901 3.429.123 99.883 1.039.834 28.627 843.923 143.345 476 490.647 12.198 456.050 10.897 764.609 12.901 3.529.006 99.883 1.068.462 28.627 858.738 143.821 476 502.845 12.198 466.946 10.897 777.510 12.901 3.628.889 99.883 1.097.089 28.627 873.553 144.297 476 515.044 12.198 477.843 10.897 790.411 12.901 3.728.773 99.883 1.125.716 28.627 888.367 144.774 476 527.242 12.198 488.739 10.897 803.311 12.901 3.828.656 99.883 1.154.344 28.627 903.182 Variante 4: Trendfortschreibung Übernachtungen bis 2025 auf Basis Übernachtungszahlen 2015 und jährlicher Zuwachs um durchschnittlichen relativen Zuwachs der Übernachtungen 2005-2014 140.832 822 422.078 16.818 395.497 15.723 690.892 16.588 2.975.277 145.453 909.217 41.147 774.665 141.660 827 439.595 17.516 411.870 16.374 707.888 16.996 3.128.206 152.929 952.313 43.097 794.806 142.492 832 457.838 18.243 428.922 17.051 725.302 17.414 3.288.996 160.790 997.453 45.140 815.471 143.329 837 476.838 19.000 446.679 17.757 743.144 17.842 3.458.050 169.054 1.044.732 47.279 836.673 144.170 842 496.627 19.789 465.171 18.493 761.426 18.281 3.635.794 177.744 1.094.253 49.520 858.427 145.017 847 517.237 20.610 484.430 19.258 780.157 18.731 3.822.674 186.880 1.146.120 51.868 880.746 145.869 852 538.702 21.465 504.485 20.055 799.349 19.192 4.019.159 196.485 1.200.446 54.326 903.645 146.726 857 561.058 22.356 525.371 20.886 819.013 19.664 4.225.744 206.585 1.257.347 56.901 927.140 147.588 862 584.342 23.284 547.121 21.750 839.160 20.148 4.442.947 217.203 1.316.946 59.598 951.246 148.455 867 608.592 24.250 569.772 22.651 859.804 20.643 4.671.315 228.368 1.379.369 62.423 975.978 Variante 5: Trendfortschreibung Übernachtungszahlen bis 2025 auf Basis Fortschreibung linearer Trend Entwicklung der Übernachtungen 2005-2015 144.887 4.877 401.407 -3.853 423.487 43.713 682.558 8.254 2.912.249 82.425 879.075 11.005 776.456 148.451 3.565 417.943 16.537 438.532 15.045 694.680 12.122 3.066.837 154.588 921.557 42.482 786.806 152.609 4.158 437.281 19.338 457.502 18.970 699.036 4.356 3.241.057 174.220 964.112 42.555 808.670 154.861 2.252 456.437 19.156 471.670 14.168 706.437 7.401 3.409.739 168.682 1.001.657 37.545 826.051 157.613 2.752 474.056 17.619 486.971 15.301 715.993 9.556 3.566.623 156.884 1.041.783 40.126 847.049 158.430 817 490.588 16.532 496.845 9.874 730.133 14.141 3.701.315 134.692 1.073.579 31.796 858.948 158.278 -152 504.881 14.293 507.544 10.699 746.104 15.970 3.827.464 126.149 1.112.718 39.139 872.167 159.269 991 518.881 14.000 520.353 12.808 760.640 14.536 3.934.525 107.061 1.143.373 30.655 882.119 163.424 4.156 534.236 15.354 539.790 19.438 770.890 10.250 4.070.205 135.680 1.182.678 39.305 900.429 166.885 3.461 548.184 13.948 555.135 15.344 778.972 8.081 4.226.921 156.716 1.220.380 37.703 918.958 Entw. VJ LK Altenburger Land Jahr Anzahl ÜN 2005 134.770 2006 134.131 2007 122.974 2008 128.465 2009 122.135 2010 124.965 2011 137.759 2012 154.358 2013 146.159 2014 138.836 2015 140.010 Durchs chni tt 2005-2015 134.960 mittl. Jährl . Entw. 476 57 Entwicklung der Übernachtungszahlen 2005 bis 2015 und Fortschreibung für die Basisvarianten 3, 4 und 5 für die Jahre 2016 bis 2025 Eigene Berechnung, Datengrundlage: Statistisches Landesamt des Freistaates Sachsen 2016: Monatserhebung im Tourismus 2005-2015; Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt 2016: Beherbergungsstatistik einschließlich Camping 2005 bis 2015; Thüringer Landes-amt für Statistik: Gäste und Übernachtungen in Thüringen, Jahre 2005 bis 2015. 58 III 3.2.3 Gruppenspezifische Korrektur der Übernachtungszahlen Für die Berechnung des Aufkommens aus der ÖPNV-Taxe müssen die Übernachtungszahlen um bestimmte Anteile gekürzt werden. Dabei wurde zugrunde gelegt, dass Nutzergruppen, welche aktuell kostenfrei den ÖPNV nutzen können, dies auch zukünftig kein Fahrgeld bezahlen müssen. Gemäß §§ 145 ff. SGB IX sind dies einerseits Schwerbehinderte und andererseits gemäß der aktuellen Beförderungsbedingungen im MDV unter-6-jährige. Als schwerbehindert gelten gemäß Definition des Statistischen Bundesamts Personen, denen von den Versorgungsämtern ein Grad der Behinderung von 50 und mehr zuerkannt sowie ein gültiger Ausweis ausgehändigt wurde.203 Bezogen auf letztgenannte kann jedoch argumentiert werden, dass diese den ÖPNV nicht tatsächlich kostenfrei nutzen können, sondern die entsprechenden Fahrgeldausfälle dieser Nutzung infolge deren Erstattung aus Landesmitteln nach § 148 Abs. 4 SGB IX faktisch die Allgemeinheit trägt. Daher wurden hier zwei Varianten gerechnet: Die jeweilige Variante a korrigiert die Übernachtungszahlen in den Landkreisen und kreisfreien Städte um einen rechnerischen Anteil Unter-6-jähriger und Schwerbehinderter, die jeweilige Variante b nur um einen rechnerischen Anteil Unter-6-jähriger. Da hierzu jedoch keine statistischen Kennzahlen für den Bereich Tourismus vorliegen, müssen diese Anteile behelfsweise und unter sehr groben Annahmen berechnet werden. Daher wurden hier entsprechende Kennzahlen bezogen auf die Gesamtbevölkerung verwendet. Da im Rahmen der Übernachtungsstatistik die Herkunft der Übernachtungsgäste nur nach Inland und Ausland differenziert wird, können hier nur die bundesdeutschen Werte verwendet werden. Diese werden jedoch nicht nur für inländische, sondern auch für ausländische Übernachtungsgäste herangezogen. Zudem wird sehr vereinfachend unterstellt, dass diese Anteile an der Gesamtbevölkerung auch für die Übernachtungsgäste in den Landkreisen und kreisfreien Städten des Verbundraums repräsentativ sind. Mithin wird dadurch ein real zu hoher Anteil von Übernachtungen abgezogen. Ein weiteres Problem impliziert die Anwendung dieser Quoten auf die zukünftigen Jahre 2016 bis 2025. Während bezogen auf den Anteil der Unter-6-jährigen hier die Daten der Entwicklung dieser Altersgruppe entsprechend der 13. koordinierten Bevölkerungsvorausberechnung des Statistischen Bundesamtes genutzt werden können, existieren für den Anteil Schwerbehinderte keine entsprechenden Prognosedaten. Hier wurde für die Jahre 2016 bis 2025 eine einfache lineare Trendfortschreibung auf Basis der Daten der Statistik der schwerbehinderten Menschen des Statistischen Bundesamts der Jahre 2001 bis 2013 vorgenommen. Für den Abzug dieses Teils an den Übernachtungszahlen wurde ebenfalls sehr stark vereinfachend angenommen, dass der jeweilig berechnete Bundesdurchschnitt ebenfalls den Anteil Schwerbehinderter an den Übernachtungsgästen widerspiegelt. Nachfolgend soll kurz auf die Berechnung dieser Zahlen für die Jahre 2016 bis 2025 eingegangen werden. Die Berechnung des Anteils der Unter-6-jährigen erfolgt dabei unter Verwendung der Quote des Anteils dieser an der Gesamtbevölkerung auf Basis der benannten Bevölkerungsvorausberechnung. Dabei wurde für das Gutachten die Variante G1-L1-W1 gewählt. Tabelle 5 zeigt die jährlichen Faktoren für den Abzug des fiktiven (rechnerischen) Anteils der unter-6-jährigen Übernachtungsgäste. 203 Vgl. Statistisches Bundesamt (Hrsg.) (2016): Sozialleistungen, Schwerbehinderte Menschen 2013; Fachserie 13 Reihe 5.1., S. 5. 59 Tabelle 5: Faktor für den Abzug des Anteils der Unter-6-jährigen von den Übernachtungszahlen Jahr Bevölkerung unter 6 Jahre Gesamtbevölkerung Faktor für Abzug Bevölkerung unter 6 Jahre 2016 4.185.000 81.478.000 0,051 2017 4.220.000 81.554.000 0,052 2018 4.238.000 81.572.000 0,052 2019 4.248.000 81.533.000 0,052 2020 4.252.000 81.434.000 0,052 2021 4.246.000 81.274.000 0,052 2022 4.231.000 81.102.000 0,052 2023 4.211.000 80.918.000 0,052 2024 4.183.000 80.719.000 0,052 2025 4.148.000 80.506.000 0,052 Datengrundlage: Statistisches Bundesamt 2016, Ergebnisse der 13. koordinierten Bevölkerungsvorausberechnung. Für den Faktor zum Abzug des fiktiven (rechnerischen) Anteils der Schwerbeschädigten wurde basierend auf der Entwicklung deren Anteils an der Gesamtbevölkerung von 2001 bis 2013 der lineare Trend für die Jahre 2016 bis 2015 berechnet. Dabei wurde für die Jahre 2001 bis 2013 die mittlere jährliche Entwicklung der Zahl der Schwerbehinderten in Form des durchschnittlichen jährlichen prozentualen Zuwachses berechnet. Auf Basis dieses Prozentwertes wurde dann ausgehend von der Absolutzahl der Schwerbehinderten des Jahres 2013 für das Folgejahr der absolute Zuwachs berechnet und dieser mit dem Vorjahreswert addiert. Diese Berechnung wurde iterativ bis zum Jahr 2025 durchgeführt und aus den so erhaltenen jährlichen Absolutzahlen der jeweilige Faktor für die Korrektur der Übernachtungszahlen um den Anteil der Schwerbehinderten ermittelt. Tabelle 6 zeigt das Ergebnis dieser Berechnung. Vergleicht man diese mit der linearen Trendfortschreibung der Jahreswerte 2001 bis 2013 (Abbildung 2), so zeigt sich, dass die berechneten Werte (roter Punkt in Abbildung) in sehr hohem Maße mit dieser Trendfortschreibung übereinstimmen, welche mit R2=0,906 ein sehr hohes Bestimmtheitsmaß aufweist. Tabelle 6: Rechnerische Fortschreibung der Anzahl schwerbehinderter Personen 2016 bis 2026 Jahr Anzahl Schwerbehinderte Gesamtbevölkerung Faktor für Abzug schwerbehinderte Personen 2016 7.776.551 81.478.000 0,0954 2017 7.853.928 81.554.000 0,0963 2018 7.932.074 81.573.000 0,0972 2019 8.010.999 81.533.000 0,0983 2020 8.090.708 81.434.000 0,0994 2021 8.171.211 81.274.000 0,1005 2022 8.252.514 81.102.000 0,1018 2023 8.334.627 80.917.000 0,1030 2024 8.417.556 80.719.000 0,1043 2025 8.501.311 80.506.000 0,1056 Eigene Berechnungen, Datengrundlage: Statistisches Bundesamt 2016, Statistik der schwerbehinderten Menschen für die Jahre 2001, 2003, 2005, 2007, 2009, 2011 und 2013. 60 Abbildung 2: Lineare Trendfortschreibung des Anteils schwerbehinderter Personen bis 2025 11,0% y = 0,0022x + 0,0768 R² = 0,9096 10,5% 10,0% 9,5% 9,35% 9,07% 9,0% 8,68% 8,5% 8,0% 8,14% 8,04% 8,21% 8,41% 7,5% 7,0% 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019 2021 2023 2025 Eigene Berechnungen, Datengrundlage: Statistisches Bundesamt 2016, Statistik der schwerbehinderten Menschen für die Jahre 2001, 2003, 2005, 2007, 2009, 2011 und 2013. Dabei sollen für die Untervariante a die Übernachtungen der Gruppe der Schwerbehinderten und Unter-6-jährigen und für die Untervarianten b nur die Übernachtungen der Unter-6-jährigen abgezogen werden. Werden nun diese Faktoren in die Berechnung der Übernachtungszahlen der Jahre 2016 bis 2025 für die Untervarianten a und b verwendet, ergeben sich für die Landkreise und kreisfreien Städte die berechneten Varianten der Übernachtungszahlen entsprechend der nachstehenden Tabelle 7 bis Tabelle 13, welche die Basis der Aufkommensberechnung der ÖPNV-Taxe bilden. Anhang I enthält zudem die Ergebnisse der einzelnen Berechnungsschritte der Varianten zur Fortschreibung der Übernachtungszahlen. Tabelle 7: Fortschreibung der Übernachtungszahlen 2016 bis 2025 für den Landkreis Altenburger Land Landkreis Altenburg Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b 134.960 134.960 134.960 134.960 134.960 134.960 134.960 134.960 134.960 115.147 114.980 114.825 114.668 114.505 114.341 114.187 114.036 113.892 128.028 127.977 127.948 127.929 127.913 127.909 127.919 127.937 127.966 140.010 140.010 140.010 140.010 140.010 140.010 140.010 140.010 140.010 119.456 119.282 119.121 118.959 118.789 118.619 118.459 118.302 118.154 132.819 132.765 132.736 132.715 132.700 132.695 132.706 132.724 132.754 140.486 140.963 141.439 141.915 142.392 142.868 143.345 143.821 144.297 119.862 120.093 120.337 120.578 120.810 121.040 121.280 121.523 121.772 133.270 133.669 134.091 134.521 134.957 135.404 135.866 136.336 136.820 140.832 141.660 142.492 143.329 144.170 145.017 145.869 146.726 147.588 120.157 120.687 121.233 121.778 122.319 122.861 123.416 123.977 124.549 133.599 134.329 135.089 135.861 136.643 137.441 138.259 139.090 139.939 144.887 148.451 152.609 154.861 157.613 158.430 158.278 159.269 163.424 123.616 126.473 129.841 131.577 133.724 134.225 133.915 134.575 137.913 137.445 140.770 144.681 146.793 149.384 150.153 150.021 150.981 154.956 2025 134.960 113.755 128.006 140.010 118.011 132.796 144.774 122.026 137.314 148.455 125.129 140.806 166.885 140.664 158.287 gesamt 1.349.602 1.144.335 1.279.534 1.400.100 1.187.152 1.327.410 1.426.300 1.209.322 1.352.249 1.446.137 1.226.107 1.371.056 1.564.709 1.326.525 1.483.468 Eigene Berechnungen. Datengrundlage: Statistisches Landesamt des Freistaates Sachsen 2016: Monatserhebung im Tourismus 2005-2015; Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt 2016: Beherbergungsstatistik einschließlich Camping 2005 bis 2015; Thüringer Landesamt für Statistik: Gäste und Übernachtungen in Thüringen, Jahre 2005 bis 2015. Fortschreibung der Übernachtungszahlen 2016 bis 2025 für die Stadt Halle (Saale) Stadt Halle Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 61 Tabelle 8: Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b 322.505 322.505 322.505 322.505 322.505 322.505 322.505 322.505 322.505 275.159 274.759 274.389 274.014 273.624 273.232 272.864 272.503 272.161 305.940 305.817 305.749 305.702 305.666 305.656 305.680 305.722 305.792 405.260 405.260 405.260 405.260 405.260 405.260 405.260 405.260 405.260 345.765 345.262 344.798 344.327 343.836 343.344 342.881 342.427 341.997 384.444 384.290 384.205 384.145 384.100 384.088 384.118 384.170 384.259 417.458 429.656 441.855 454.053 466.251 478.449 490.647 502.845 515.044 356.172 366.046 375.933 385.783 395.583 405.351 415.125 424.883 434.643 396.016 407.424 418.898 430.396 441.906 453.453 465.051 476.677 488.353 422.078 439.595 457.838 476.838 496.627 517.237 538.702 561.058 584.342 360.114 374.513 389.531 405.142 421.355 438.212 455.783 474.070 493.124 400.399 416.848 434.051 451.994 470.696 490.215 510.599 531.861 554.061 401.407 417.943 437.281 456.437 474.056 490.588 504.881 518.881 534.236 342.477 356.067 372.042 387.809 402.205 415.635 427.168 438.433 450.839 380.789 396.317 414.562 432.656 449.304 464.958 478.542 491.879 506.551 2025 322.505 271.832 305.888 405.260 341.585 384.379 527.242 444.400 500.076 608.592 512.969 577.235 548.184 462.052 519.939 gesamt 3.225.048 2.734.536 3.057.611 4.052.600 3.436.221 3.842.199 4.723.500 4.003.920 4.478.251 5.102.907 4.324.814 4.837.957 4.783.893 4.054.726 4.535.496 Eigene Berechnungen. Datengrundlage: Statistisches Landesamt des Freistaates Sachsen 2016: Monatserhebung im Tourismus 2005-2015; Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt 2016: Beherbergungsstatistik einschließlich Camping 2005 bis 2015; Thüringer Landesamt für Statistik: Gäste und Übernachtungen in Thüringen, Jahre 2005 bis 2015. Tabelle 9: Fortschreibung der Übernachtungszahlen 2016 bis 2025 für den Saalekreis Saalekreis Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b 333.973 333.973 333.973 333.973 333.973 333.973 333.973 333.973 333.973 284.944 284.529 284.147 283.758 283.354 282.948 282.567 282.193 281.839 316.819 316.692 316.622 316.573 316.535 316.526 316.550 316.593 316.666 379.774 379.774 379.774 379.774 379.774 379.774 379.774 379.774 379.774 324.020 323.549 323.114 322.673 322.213 321.751 321.318 320.893 320.490 360.267 360.123 360.043 359.987 359.944 359.933 359.962 360.010 360.093 390.671 401.567 412.464 423.360 434.257 445.153 456.050 466.946 477.843 333.317 342.116 350.927 359.705 368.438 377.142 385.853 394.550 403.250 370.604 380.788 391.034 401.302 411.582 421.897 432.258 442.646 453.080 395.497 411.870 428.922 446.679 465.171 484.430 504.485 525.371 547.121 337.435 350.894 364.929 379.518 394.667 410.417 426.833 443.916 461.713 375.183 390.558 406.637 423.406 440.883 459.122 478.167 498.030 518.768 423.487 438.532 457.502 471.670 486.971 496.845 507.544 520.353 539.790 361.316 373.608 389.246 400.752 413.162 420.936 429.421 439.676 455.527 401.735 415.840 433.733 447.095 461.544 470.888 481.066 493.273 511.817 2025 333.973 281.499 316.766 379.774 320.103 360.206 488.739 411.947 463.558 569.772 480.248 540.415 555.135 467.910 526.532 gesamt 3.339.735 2.831.779 3.166.343 3.797.740 3.220.124 3.600.570 4.397.050 3.727.245 4.168.751 4.779.317 4.050.570 4.531.169 4.897.829 4.151.554 4.643.525 Eigene Berechnungen. Datengrundlage: Statistisches Landesamt des Freistaates Sachsen 2016: Monatserhebung im Tourismus 2005-2015; Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt 2016: Beherbergungsstatistik einschließlich Camping 2005 bis 2015; Thüringer Landesamt für Statistik: Gäste und Übernachtungen in Thüringen, Jahre 2005 bis 2015. Burgenlandkreis Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 62 Tabelle 10: Fortschreibung der Übernachtungszahlen 2016 bis 2025 für den Burgenlandkreis Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b 603.201 603.201 603.201 603.201 603.201 603.201 603.201 603.201 603.201 514.647 513.898 513.207 512.506 511.775 511.043 510.354 509.679 509.039 572.218 571.988 571.862 571.773 571.705 571.688 571.733 571.810 571.942 674.304 674.304 674.304 674.304 674.304 674.304 674.304 674.304 674.304 575.311 574.474 573.703 572.918 572.102 571.282 570.513 569.758 569.042 639.669 639.412 639.271 639.172 639.096 639.076 639.126 639.213 639.360 687.205 700.105 713.006 725.907 738.808 751.708 764.609 777.510 790.411 586.318 596.456 606.631 616.762 626.829 636.861 646.918 656.963 667.024 651.907 663.879 675.963 688.086 700.231 712.437 724.720 737.048 749.450 690.892 707.888 725.302 743.144 761.426 780.157 799.349 819.013 839.160 589.464 603.086 617.092 631.408 646.019 660.963 676.310 692.031 708.164 655.405 671.258 687.619 704.425 721.669 739.399 757.647 776.391 795.673 682.558 694.680 699.036 706.437 715.993 730.133 746.104 760.640 770.890 582.354 591.834 594.744 600.220 607.472 618.582 631.261 642.709 650.551 647.500 658.734 662.718 669.630 678.608 691.989 707.180 721.056 730.942 2025 603.201 508.424 572.121 674.304 568.356 639.561 803.311 677.093 761.921 859.804 724.709 815.503 778.972 656.578 738.836 gesamt 6.032.008 5.114.572 5.718.841 6.743.040 5.717.460 6.392.957 7.452.580 6.317.854 7.065.643 7.726.133 6.549.245 7.324.990 7.285.443 6.176.304 6.907.193 Eigene Berechnungen. Datengrundlage: Statistisches Landesamt des Freistaates Sachsen 2016: Monatserhebung im Tourismus 2005-2015; Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt 2016: Beherbergungsstatistik einschließlich Camping 2005 bis 2015; Thüringer Landesamt für Statistik: Gäste und Übernachtungen in Thüringen, Jahre 2005 bis 2015. Tabelle 11: Fortschreibung der Übernachtungszahlen 2016 bis 2025 für die Stadt Leipzig Stadt Leipzig Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b 2.189.305 2.189.305 2.189.305 2.189.305 2.189.305 2.189.305 2.189.305 2.189.305 2.189.305 1.867.899 1.865.182 1.862.676 1.860.129 1.857.479 1.854.819 1.852.319 1.849.870 1.847.546 2.076.855 2.076.020 2.075.562 2.075.239 2.074.993 2.074.929 2.075.092 2.075.373 2.075.851 2.829.824 2.829.824 2.829.824 2.829.824 2.829.824 2.829.824 2.829.824 2.829.824 2.829.824 2.414.386 2.410.873 2.407.634 2.404.342 2.400.916 2.397.478 2.394.247 2.391.081 2.388.077 2.684.474 2.683.395 2.682.803 2.682.386 2.682.067 2.681.985 2.682.195 2.682.559 2.683.178 2.929.707 3.029.590 3.129.474 3.229.357 3.329.240 3.429.123 3.529.006 3.628.889 3.728.773 2.499.605 2.581.065 2.662.578 2.743.803 2.824.637 2.905.215 2.985.809 3.066.257 3.146.696 2.779.227 2.872.825 2.966.885 3.061.102 3.155.407 3.249.975 3.344.902 3.440.041 3.535.541 2.975.277 3.128.206 3.288.996 3.458.050 3.635.794 3.822.674 4.019.159 4.225.744 4.442.947 2.538.485 2.665.081 2.798.301 2.938.111 3.084.728 3.238.638 3.400.516 3.570.574 3.749.386 2.822.456 2.966.338 3.118.119 3.277.880 3.445.955 3.622.966 3.809.484 4.005.835 4.212.706 2.912.249 3.066.837 3.241.057 3.409.739 3.566.623 3.701.315 3.827.464 3.934.525 4.070.205 2.484.710 2.612.797 2.757.514 2.897.063 3.026.040 3.135.820 3.238.327 3.324.506 3.434.830 2.762.665 2.908.144 3.072.671 3.232.086 3.380.395 3.507.947 3.627.789 3.729.771 3.859.280 2025 2.189.305 1.845.316 2.076.503 2.829.824 2.385.195 2.684.020 3.828.656 3.227.088 3.631.388 4.671.315 3.937.346 4.430.630 4.226.921 3.562.777 4.009.133 gesamt 21.893.051 18.563.235 20.756.416 28.298.240 23.994.229 26.829.062 33.791.815 28.642.752 32.037.292 37.668.164 31.921.165 35.712.369 35.956.935 30.474.384 34.089.881 Eigene Berechnungen. Datengrundlage: Statistisches Landesamt des Freistaates Sachsen 2016: Monatserhebung im Tourismus 2005-2015; Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt 2016: Beherbergungsstatistik einschließlich Camping 2005 bis 2015; Thüringer Landesamt für Statistik: Gäste und Übernachtungen in Thüringen, Jahre 2005 bis 2015. 63 Tabelle 12: Fortschreibung der Übernachtungszahlen 2016 bis 2025 für den Landkreis Leipzig Landkreis Leipzig Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b 679.884 679.884 679.884 679.884 679.884 679.884 679.884 679.884 679.884 580.072 579.228 578.450 577.659 576.836 576.010 575.234 574.473 573.751 644.963 644.704 644.561 644.461 644.385 644.365 644.415 644.503 644.651 868.070 868.070 868.070 868.070 868.070 868.070 868.070 868.070 868.070 740.631 739.554 738.560 737.550 736.499 735.444 734.454 733.482 732.561 823.483 823.152 822.970 822.842 822.745 822.719 822.784 822.895 823.085 896.697 925.325 953.952 982.579 1.011.207 1.039.834 1.068.462 1.097.089 1.125.716 765.056 788.332 811.629 834.842 857.941 880.966 904.000 926.993 949.987 850.640 877.444 904.390 931.385 958.408 985.510 1.012.721 1.039.996 1.067.380 909.217 952.313 997.453 1.044.732 1.094.253 1.146.120 1.200.446 1.257.347 1.316.946 775.737 811.325 848.640 887.650 928.400 971.014 1.015.669 1.062.405 1.111.365 862.516 903.036 945.631 990.300 1.037.117 1.086.243 1.137.820 1.191.915 1.248.699 879.075 921.557 964.112 1.001.657 1.041.783 1.073.579 1.112.718 1.143.373 1.182.678 750.020 785.122 820.273 851.052 883.883 909.555 941.444 966.101 998.057 833.922 873.871 914.022 949.469 987.387 1.017.492 1.054.668 1.083.871 1.121.389 2025 679.884 573.059 644.854 868.070 731.677 823.343 1.154.344 972.970 1.094.867 1.379.369 1.162.639 1.308.298 1.220.380 1.028.631 1.157.501 gesamt 6.798.841 5.764.774 6.445.861 8.680.700 7.360.412 8.230.019 10.255.205 8.692.718 9.722.741 11.298.196 9.574.844 10.711.576 10.540.910 8.934.138 9.993.594 Eigene Berechnungen. Datengrundlage: Statistisches Landesamt des Freistaates Sachsen 2016: Monatserhebung im Tourismus 2005-2015; Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt 2016: Beherbergungsstatistik einschließlich Camping 2005 bis 2015; Thüringer Landesamt für Statistik: Gäste und Übernachtungen in Thüringen, Jahre 2005 bis 2015. Tabelle 13: Fortschreibung der Übernachtungszahlen 2016 bis 2025 für den Landkreis Nordsachsen Landkreis Nordsachsen Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b 686.570 686.570 686.570 686.570 686.570 686.570 686.570 686.570 686.570 585.777 584.925 584.139 583.340 582.509 581.675 580.891 580.123 579.394 651.305 651.044 650.900 650.799 650.722 650.702 650.753 650.841 650.991 755.034 755.034 755.034 755.034 755.034 755.034 755.034 755.034 755.034 644.190 643.253 642.388 641.510 640.596 639.678 638.816 637.972 637.170 716.253 715.965 715.807 715.696 715.611 715.589 715.645 715.742 715.907 769.849 784.664 799.478 814.293 829.108 843.923 858.738 873.553 888.367 656.830 668.496 680.202 691.859 703.443 714.987 726.558 738.115 749.690 730.307 744.061 757.942 771.867 785.817 799.834 813.938 828.093 842.331 774.665 794.806 815.471 836.673 858.427 880.746 903.645 927.140 951.246 660.939 677.137 693.808 710.874 728.318 746.184 764.553 783.394 802.753 734.875 753.679 773.104 793.081 813.605 834.733 856.503 878.891 901.951 776.456 786.806 808.670 826.051 847.049 858.948 872.167 882.119 900.429 662.467 670.320 688.022 701.849 718.664 727.716 737.920 745.353 759.868 736.575 746.093 766.656 783.013 802.821 814.074 826.667 836.213 853.767 2025 686.570 578.695 651.195 755.034 636.401 716.132 903.182 761.272 856.647 975.978 822.630 925.692 918.958 774.569 871.609 gesamt 6.865.702 5.821.465 6.509.251 7.550.340 6.401.974 7.158.344 8.365.155 7.091.449 7.930.836 8.718.798 7.390.589 8.266.115 8.477.652 7.186.748 8.037.487 Eigene Berechnungen. Datengrundlage: Statistisches Landesamt des Freistaates Sachsen 2016: Monatserhebung im Tourismus 2005-2015; Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt 2016: Beherbergungsstatistik einschließlich Camping 2005 bis 2015; Thüringer Landesamt für Statistik: Gäste und Übernachtungen in Thüringen, Jahre 2005 bis 2015. 64 65 Für die dynamisierten Varianten 3 bis 5 der Fortschreibung sowie deren Varianten mit Anzug der Übernachtungen der Unter-6-jährigen (Untervarianten b) visualisiert Abbildung 3 die berechnete Entwicklung der Übernachtungszahlen. Abbildung 3: Entwicklung der Übernachtungszahlen der Landkreise und kreisfreien Städte 2016 bis 2025 für die Varianten 3, 3b, 4, 4b, 5 und 5b 66 Eigene Darstellung und Berechnung auf Basis Datengrundlage Statistisches Landesamt des Freistaates Sachsen 2016: Monatserhebung im Tourismus 2005-2015; Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt 2016: Beherbergungsstatistik einschließlich Camping 2005 bis 2015; Thüringer Landesamt für Statistik: Gäste und Übernachtungen in Thüringen, Jahre 2005 bis 2015. III 3.3 Ergebnisse der Berechnung III 3.3.1 Berechnung des Bruttoaufkommens auf Basis der fortgeschriebenen Übernachtungszahlen Zunächst wird auf Basis der Übernachtungszahlen das Bruttoaufkommen aus der ÖPNV-Taxe berechnet. Um den potenziellen Deckungsbeitrag zu berechnen, erfolgt dies dabei unter der Annahme der Deckung des Mehrbedarfs zu 100 %, wenngleich bereits darauf verwiesen wurde, dass diese Zielstellung juristisch problematisch ist und von den Gutachtern nicht empfohlen wird. Zudem wird mit drei Tarif-Varianten gerechnet, welche noch dem Kriterium „keine Gegenleistung“ entsprechen: ÖPNVTaxe i. H. v. 1,00 EUR/ÜN, 1,50 EUR/ÜN und 2,00 EUR/ÜN. Auch hier sei darauf verwiesen, dass die Gutachter infolge der Empfehlungen zu einer möglichen Gegenleistung eine maximale Höhe der ÖPNVTaxe von 1,50 EUR empfehlen, da im Verbundraum des MDV die Fahrt 60 Minuten Normaltarif ab 1,80 EUR erhältlich ist, was unter dem Betrag eines aus juristischer Argumentation zulässigen Höchsttarifs für die ÖPNV-Taxe bei benannter Ausgestaltung von 2,00 EUR/ÜN liegt. Die Berechnung für den Tarif 2,00 EUR/ÜN soll nur das Potenzial der ÖPNV-Taxe verdeutlichen. 67 Bezogen auf die Untervarianten wurde sich darauf verständigt, dass nur die Untervarianten b (Abzug Anteil der Unter-6-jährigen von den Übernachtungszahlen) verwendet werden sollen, da Schwerbehinderte zwar Freifahrten nutzen können, diese aber über Steuermittel erstattet und folglich von der Allgemeinheit getragen werden (vgl. Kapitel III 3.2.3). Folglich sollte diese Gruppe nach Auffassung der Auftraggeber nicht von der ÖPNV-Taxe befreit werden. Argumentativ kann diesem Standpunkt gefolgt werden. Zudem weisen die Basisvarianten 1 und 2 keine Dynamisierung der Übernachtungszahlen auf und sollten eher als abgemildertes Negativ-Szenario („Status quo“) dienen, da real die Übernachtungszahlen zwar jährlich durchaus stark schwanken können, jedoch nicht dauerhaft auf einem Niveau verharren. Daher zeigt nachfolgende Tabelle 14 die Ergebnisse der Berechnungen für die Varianten 3, 3b, 4, 4b, 5 und 5b zusammengefasst für den Zeitraum 2016 bis 2025. Die detaillierten Ergebnisse für alle Varianten und die einzelnen Jahre können dem Anhang II entnommen werden. Abbildung 4 zeigt zudem die damit erreichbaren Kostendeckungsgrade des Mehrbedarfs des ÖPNV für die Jahre 2016 bis 2025 insgesamt nach Landkreisen und kreisfreien Städten. Die detaillierten Berechnungsergebnisse können ebenfalls dem Anhang II entnommen werden. Tabelle 14: Ergebnisse der Berechnung des Bruttoaufkommens der ÖPNV-Taxe für die Varianten 3, 3b, 4, 4b, 5 und 5b für die Jahre 2016 bis 2025 insgesamt Jahr Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) Nordsachsen LK Leipzig Stadt Leipzig Altenburger Land Stadt Halle Saalekreis Burgenlandkreis MDV 54.750.000 € 76.500.000 € 589.500.000 € 22.125.000 € 240.000.000 € 76.500.000 € 65.625.000 € 1.125.000.000 € Nordsachsen LK Leipzig Stadt Leipzig Altenburger Land Stadt Halle Saalekreis Burgenlandkreis MDV 54.750.000 € 76.500.000 € 589.500.000 € 22.125.000 € 240.000.000 € 76.500.000 € 65.625.000 € 1.125.000.000 € Nordsachsen LK Leipzig Stadt Leipzig Altenburger Land Stadt Halle Saalekreis Burgenlandkreis MDV 54.750.000 € 76.500.000 € 589.500.000 € 22.125.000 € 240.000.000 € 76.500.000 € 65.625.000 € 1.125.000.000 € Eigene Berechnungen. Aufkommen ÖPNV-Taxe 2016 bis 2025 ohne Abzug Var. 3 Var. 3b Var. 4 ÖPNV-Taxe 1,00 EUR/Übernachtung 8.365.155 € 7.930.836 € 8.718.798 € 10.255.205 € 9.722.741 € 11.298.196 € 33.791.815 € 32.037.292 € 37.668.164 € 1.426.300 € 1.352.249 € 1.446.137 € 4.723.500 € 4.478.251 € 5.102.907 € 4.397.050 € 4.168.751 € 4.779.317 € 7.452.580 € 7.065.643 € 7.726.133 € 70.411.605 € 66.755.764 € 76.739.653 € ÖPNV-Taxe 1,50 EUR/Übernachtung 12.547.733 € 11.896.255 € 13.078.197 € 15.382.808 € 14.584.112 € 16.947.295 € 50.687.723 € 48.055.938 € 56.502.246 € 2.139.450 € 2.028.374 € 2.169.206 € 7.085.250 € 6.717.376 € 7.654.360 € 6.595.575 € 6.253.127 € 7.168.976 € 11.178.870 € 10.598.464 € 11.589.200 € 105.617.408 € 100.133.645 € 115.109.479 € ÖPNV-Taxe 2,00 EUR/Übernachtung 16.730.310 € 15.861.673 € 17.437.596 € 20.510.410 € 19.445.482 € 22.596.393 € 67.583.630 € 64.074.584 € 75.336.328 € 2.852.600 € 2.704.499 € 2.892.275 € 9.447.000 € 8.956.502 € 10.205.814 € 8.794.100 € 8.337.502 € 9.558.634 € 14.905.160 € 14.131.285 € 15.452.266 € 140.823.210 € 133.511.527 € 153.479.305 € Var. 4b Var. 5 Var. 5b 8.266.115 € 10.711.576 € 35.712.369 € 1.371.056 € 4.837.957 € 4.531.169 € 7.324.990 € 72.755.233 € 8.477.652 € 10.540.910 € 35.956.935 € 1.564.709 € 4.783.893 € 4.897.829 € 7.285.443 € 73.507.370 € 8.037.487 € 9.993.594 € 34.089.881 € 1.483.468 € 4.535.496 € 4.643.525 € 6.907.193 € 69.690.643 € 12.399.172 € 16.067.365 € 53.568.554 € 2.056.585 € 7.256.936 € 6.796.753 € 10.987.486 € 109.132.850 € 12.716.477 € 15.811.366 € 53.935.402 € 2.347.063 € 7.175.840 € 7.346.743 € 10.928.165 € 110.261.055 € 12.056.230 € 14.990.391 € 51.134.822 € 2.225.203 € 6.803.243 € 6.965.287 € 10.360.789 € 104.535.965 € 16.532.230 € 21.423.153 € 71.424.738 € 2.742.113 € 9.675.914 € 9.062.337 € 14.649.981 € 145.510.466 € 16.955.303 € 21.081.821 € 71.913.869 € 3.129.417 € 9.567.786 € 9.795.657 € 14.570.886 € 147.014.740 € 16.074.974 € 19.987.187 € 68.179.762 € 2.966.937 € 9.070.991 € 9.287.050 € 13.814.385 € 139.381.287 € 68 Abbildung 4: Jahr Nordsachsen LK Leipzig Stadt Leipzig Altenburger Land Stadt Halle Saalekreis Burgenlandkreis MDV Nordsachsen LK Leipzig Stadt Leipzig Altenburger Land Stadt Halle Saalekreis Burgenlandkreis MDV Nordsachsen LK Leipzig Stadt Leipzig Altenburger Land Stadt Halle Saalekreis Burgenlandkreis MDV Kostendeckungsgrade des Mehrbedarfs durch das Bruttoaufkommen aus der ÖPNVTaxe für die Varianten 3, 3b, 4, 4b, 5 und 5b für die Jahre 2016 bis 2025 insgesamt Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) Kostendeckungsgrad Mehrbedarf 2016 bis 2015 Var. 3 Var. 3b Var. 4 ÖPNV-Taxe 1,00 EUR/Übernachtung 54.750.000 € 15,28% 14,49% 15,92% 76.500.000 € 13,41% 12,71% 14,77% 589.500.000 € 5,73% 5,43% 6,39% 22.125.000 € 6,45% 6,11% 6,54% 240.000.000 € 1,97% 1,87% 2,13% 76.500.000 € 5,75% 5,45% 6,25% 65.625.000 € 11,36% 10,77% 11,77% 1.125.000.000 € 6,26% 5,93% 6,82% ÖPNV-Taxe 1,50 EUR/Übernachtung 54.750.000 € 22,92% 21,73% 23,89% 76.500.000 € 20,11% 19,06% 22,15% 589.500.000 € 8,60% 8,15% 9,58% 22.125.000 € 9,67% 9,17% 9,80% 240.000.000 € 2,95% 2,80% 3,19% 76.500.000 € 8,62% 8,17% 9,37% 65.625.000 € 17,03% 16,15% 17,66% 1.125.000.000 € 9,39% 8,90% 10,23% ÖPNV-Taxe 2,00 EUR/Übernachtung 54.750.000 € 30,56% 28,97% 31,85% 76.500.000 € 26,81% 25,42% 29,54% 589.500.000 € 11,46% 10,87% 12,78% 22.125.000 € 12,89% 12,22% 13,07% 240.000.000 € 3,94% 3,73% 4,25% 76.500.000 € 11,50% 10,90% 12,49% 65.625.000 € 22,71% 21,53% 23,55% 1.125.000.000 € 12,52% 11,87% 13,64% Var. 4b Var. 5 Var. 5b 15,10% 14,00% 6,06% 6,20% 2,02% 5,92% 11,16% 6,47% 15,48% 13,78% 6,10% 7,07% 1,99% 6,40% 11,10% 6,53% 14,68% 13,06% 5,78% 6,70% 1,89% 6,07% 10,53% 6,19% 22,65% 21,00% 9,09% 9,30% 3,02% 8,88% 16,74% 9,70% 23,23% 20,67% 9,15% 10,61% 2,99% 9,60% 16,65% 9,80% 22,02% 19,60% 8,67% 10,06% 2,83% 9,10% 15,79% 9,29% 30,20% 28,00% 12,12% 12,39% 4,03% 11,85% 22,32% 12,93% 30,97% 27,56% 12,20% 14,14% 3,99% 12,80% 22,20% 13,07% 29,36% 26,13% 11,57% 13,41% 3,78% 12,14% 21,05% 12,39% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50% 55% 60% 65% 70% 75% 80% 85% 90% 95% 100% Eigene Berechnungen. Wird nur das Bruttoaufkommen (Aufkommen ohne Abzüge) betrachtet, so kann die ÖPNV-Taxe einen nennenswerten Anteil zur Deckung des Mehrbedarfs für den ÖPNV von 2016 bis 2025 i. H. v. insgesamt ca. 1,125 Milliarden Euro beitragen. Je nach Variante der Übernachtungszahlen und des Taxe-Tarifs (1,00 EUR/ÜN oder 1,50 EUR/ÜN) würde sich das Aufkommen insgesamt zwischen ca. 67 Mio. Euro (Variante 3b, Taxe 1,00 EUR/ÜN) und 115 Mio. Euro (Variante 4, Taxe 1,50 EUR/ÜN) bewegen. Würde der juristisch argumentativ begründbare Maximaltarif von 2,00 EUR/ÜN zur Anwendung kommen, wäre ein Aufkommen von bis zu 153 Mio. Euro erzielbar. Bezogen auf die Deckungsquote könnte die ÖPNV-Taxe in der vorgeschlagenen Ausgestaltung folglich zwischen ca. 6 % (Variante 3b, Taxe 1,00 EUR/ÜN) und gut 10 % (Variante 4, Taxe 1,50 EUR/ÜN) des Mehrbedarfs abdecken (bzw. ca. 14 % bei Anwendung des Maximal-Tarifs). Dabei zeigen sich deutliche Unterschiede innerhalb der Landkreise und kreisfreien Städte. Hier lägen die Deckungsbeiträge für den Zeitraum von 2016 bis 2025 insgesamt zwischen 2 % (Stadt Halle an der Saale) und ca. 24 % (Landkreis Nordsachsen). In Kapitel IV 2 werden die Ergebnisse im Rahmen der Bewertung der ÖPNV-Taxe ausführlicher für die einzelnen Landkreise und kreisfreien Städte dargestellt. Abschließend soll explizit darauf verwiesen werden, dass insbesondere die Berechnungen der Untervarianten – trotz des prognostischen Charakters mit allen Unwägbarkeiten der Trendfortschreibungen insgesamt – infolge der Annahmen zum Anteil der Unter-6-jährigen und Schwerbehinderten an den Übernachtungen eher moderat ausfallen und real mithin deutlich weniger entsprechend abzuziehende Übernachtungen und folglich höhere Aufkommen aus einer ÖPNV-Taxe zu verzeichnen wären. 69 III 3.3.2 Abzüge vom Bruttoaufkommen der ÖPNV-Taxe Vom Bruttoaufkommen der ÖPNV-Taxe sind mitunter bestimmte Kosten abzuziehen bzw. Korrekturen erforderlich. Dabei können dies Kosten für Erhebung und Vollzug der ÖPNV-Taxe, Kosten für eine ÖPNV-Taxe-induzierte Nachfragesteigerung und damit Angebotsausweitung des ÖPNV sowie Korrekturen um Mindereinnahmen infolge eines fehlenden oder eingeschränkten ÖPNV-Angebots darstellen. III 3.3.2.1 Abzug für Erhebung und Vollzug der ÖPNV-Taxe Zwar soll die Erhebung der ÖPNV-Taxe sowie die Abführung dieser an den ÖPNV-Taxe-Gläubiger, idealerweise die Landkreise als Aufgabenträger, durch die Beherbergungsunternehmen erfolgen, mithin kann aber auf Ebene der Landkreise zur Vollzugskontrolle etc. dafür Personalaufwand entstehen. Daher müsste vom Aufkommen der ÖPNV-Taxe ein kalkulatorischer Betrag abgezogen werden, der diesen Aufwand monetär widerspiegelt. Da es sich um einen überschaubaren Aufgabenbereich handelt, welcher zudem je nach Ausgestaltung der Abführungszeiträume (monatlich oder kalendervierteljährlich) nicht kontinuierlich anfällt, sollen als Äquivalent für den entsprechenden Aufwand auf Ebene der Landkreise und kreisfreien Städte die jährlichen Kosten einer Personalstelle im öffentlichen Dienst (Arbeitgeber-Brutto) herangezogen werden. Dabei wird davon ausgegangen, dass hierfür 0,25 VZÄ angemessen sind. Grundlage ist dabei eine Stelle nach TV-L Ost, Entgeltgruppe 8, Stufe 3. Da auch hier eine Abschätzung der Entwicklung bis 2025 erfolgen muss, sind auch diese Kosten fortzuschreiben. Dabei wurde wiederum die Berechnung des linearen Trends vorgenommen. Basis hierfür ist das jährliche Arbeitgeberbruttogehalt besagter Tarifstufe gemäß TV-l Ost 2016b, was gerundet für 2015 bei einer Personalstelle von 1 VZÄ Personalkosten von etwa 43.000 Euro entspricht. Die Trendfortschreibung basiert dabei auf den Veränderung der tariflichen Monatsverdienste im Öffentlichen Dienst gegenüber dem Vorjahr für den Zeitraum 2000 bis 2015. Dabei zeigt Tabelle 15 auf Basis der Trendfortschreibung der jährlichen prozentualen Veränderung des tariflichen Monatsverdienstes im Öffentlichen Dienst der Jahre 2000 bis 2015 und des Arbeitgeberbruttogehalts gemäß TV-L Ost 2016b die lineare Trendfortschreibung der prozentualen Veränderung des tariflichen Monatsverdienstes für die Jahre 2017 bis 2025 sowie der daraus resultierende jährliche Arbeitgeberbruttolohn zu 100, 50 und 25 %. Abbildung 5 zeigt diesen Trend graphisch und enthält zudem die prozentualen Veränderungen zum Vorjahr für die Jahre 2000 bis 2015. Tabelle 15: Linearer Trend der Veränderung der Monatsverdienste gegenüber dem Vorjahr und entsprechende Arbeitgeberbruttolöhne (Lohnkosten) Veränderung zum Vorjahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2,6% 2,8% 2,9% 3,2% 3,4% 3,4% 3,2% 3,0% 3,4% jährliche Kostensteigerung AG-Brutto (Jahr) AG-brutto (Jahr) gerundet AG-Brutto (Jahr) 50% AG-Brutto (Jahr) 25% 1.109,71 € 1.216,80 € 1.319,62 € 1.469,77 € 1.621,52 € 1.673,74 € 1.659,21 € 1.585,96 € 1.855,09 € 43.001,75 € 44.111,46 € 45.328,26 € 46.647,89 € 48.117,66 € 49.739,18 € 51.412,93 € 53.072,13 € 54.658,09 € 56.513,18 € 43.000 € 44.000 € 45.000 € 47.000 € 48.000 € 50.000 € 51.000 € 53.000 € 55.000 € 57.000 € 21.500 € 22.000 € 22.500 € 23.500 € 24.000 € 25.000 € 25.500 € 26.500 € 27.500 € 28.500 € 10.750 € 11.000 € 11.250 € 11.750 € 12.000 € 12.500 € 12.750 € 13.250 € 13.750 € 14.250 € Eigenen Berechnung; Datengrundlage: Statistisches Bundesamt 2016: Verdienste und Arbeitskosten - Index der Tarifverdienste und Arbeitszeiten, 4. Vierteljahr 2015; ISAR GmbH 2016: Öffentlicher-Dienst.Info, http://oeffentlicher-dienst.info/. 70 Abbildung 5: Fortschreibung der Veränderung des Monatsverdienstes in Prozent gegenüber dem Vorjahr 2000 bis 2015 für die Jahre 2016 bis 2025 6,0% 5,0% y = 0,0005x + 0,0168 R² = 0,0356 4,0% 3,0% 2,0% 1,0% 0,0% Eigene Darstellung, Datengrundlage: Statistisches Bundesamt 2016: Verdienste und Arbeitskosten - Index der Tarifverdienste und Arbeitszeiten, 4. Vierteljahr 2015. Wenngleich diese Werte stark schwanken und im Rahmen der linearen Trendfortschreibung folglich das Bestimmtheitsmaß mit R²=0,0356 sehr gering ist (d. h. die Ergebnisse der Trendfortschreibung sehr risikobehaftet sind), sollen die so ermittelten Personalkosten für 0,25 VZÄ pro Jahr und Landkreis/kreisfreie Stadt als Kosten für den Vollzug der ÖPNV-Taxe verwendet werden. III 3.3.2.2 Abzug für eine ÖPN-Taxe-induzierte Angebotsausweitung des ÖPNV Die von den Gutachtern vorgeschlagene ÖPNV-Taxe soll im Sinne der juristischen Umsetzung und damit der juristischen Anforderungen an diese möglichst niedrig ausgestaltet werden. Dies bedeutet zugleich, dass keine Gegenleistungen für diese vorgesehen sind. Daher kann es infolge der ÖPNV-Taxe nicht zu einer Erhöhung der Nachfrage nach ÖPNV-Leistungen kommen und folglich auch keine mögliche Ausweitung des ÖPNV-Angebots erforderlich sein. Würden ortsfremde Übernachtungsgäste verstärkt den ÖPNV nutzen, wäre dies nicht infolge der ÖPNV-Taxe, sondern exogen bedingt. Hier würden sie wie jeder andere Fahrgast auch das entsprechende Fahrgeld entrichten müssen. Daher sind vom Aufkommen der ÖPNV-Taxe hier keine Abzüge vorzunehmen. III 3.3.2.3 Korrekturen um Mindereinnahmen infolge eines fehlenden oder eingeschränkten ÖPNVAngebots Grundlage der Erhebung der ÖPNV-Taxe ist die Verfügbarkeit eines ÖPNV-Angebots bzw. die Bedienung der Gemeinde, in welcher die ÖPNV-Taxe erhoben wird, durch den ÖPNV. Daher muss das Aufkommen um jene Einnahmen aus Gemeinden korrigiert werden, welche nicht durch den ÖPNV erschlossen sind, in denen folglich keine Haltestelle bedient wird (fehlendes ÖPNV-Angebot). Nach Auswertung des Liniennetzplans (Gesamtnetz, Stand 31.12.2015) bzw. Verbindungsauskünften über die mobile Fahrplanauskunft easyGo des MDV und der SWB sind alle Gemeinden an das ÖPNV-Netz angeschlossen und werden (wenn nicht zwingend flächenhaft und in sehr wenigen Fällen durch Rufbusse) durch den ÖPNV bedient. Folglich kann in allen Gemeinden grundsätzlich eine ÖPNV-Taxe eingeführt werden. 71 Mithin werden aber an bestimmten Tagen Teile des MDV-Verbundraums nicht durch den ÖPNV bedient (eingeschränktes ÖPNV-Angebot). Klassischerweise sind dies Sonn- und Feiertage, mitunter aber auch Samstage oder Ferientage. Dabei wird dies nicht die der Berechnung der Aufkommenshöhe zugrunde liegenden administrativen Einheiten der Landkreise und kreisfreien Städte betreffen, sondern einzelne Gemeinden oder Gemeindeteile. Da die ÖPNV-Taxe wie bereits dargelegt nicht innerhalb der gemeindlichen Ebene differenziert werden kann, ist für diese Betrachtung die Ebene der Gemeinden relevant. Folglich gilt es zu prüfen, ob bestimmte Gemeinden an entsprechenden Tagen nicht durch den ÖPNV bedient werden. An solchen Tagen wäre in den entsprechenden Gemeinden keine Kurtaxe zu erheben und vom berechneten Gesamtaufkommen im jeweiligen Landkreis ein entsprechender Anteil abzuziehen. Mangels statistischer Daten bzw. deren Qualität zu den Übernachtungen in den Gemeinden (mitunter Geheimhaltung der Daten infolge möglicher Rückschlüsse auf einzelne Beherbergungsbetriebe etc.) kann dieser Korrekturfaktor nur grob und rein rechnerisch ermittelt werden. Der mögliche Korrekturfaktor des Aufkommens der ÖPNV-Taxe um (rechnerische) Übernachtungen in Gemeinden mit eingeschränkter und/oder ohne ÖPNV-Bedienung wird im vorgeschlagenen Modell wie folgt berechnet: QG,T = ∑ (ÜN/EW/TLK * EWGde;LK * TGde) * tax Gde;LK Dabei bedeuten QG,T .............. Korrekturfaktor für Gemeinden mit eingeschränkter (bspw. keine ÖPNV-Bedienung an Sonn- und Feiertagen oder an Ferientagen etc.) und/oder ohne ÖPNV-Bedienung ÜN/EW/TLK .. Übernachtungen je Einwohner und Tag in Landkreis x EWGde;LK ....... Einwohner der Gemeinden y ohne ÖPNV-Bedienung an bestimmten Tagen in Landkreis x TGde .............. Anzahl der Tage ohne ÖPNV in Gemeinde y tax ............... Höhe ÖPNV-Taxe Mittels dieser Formel wurden für die Gemeindeebene zunächst rein rechnerisch fiktive Übernachtungszahlen für die einzelnen Gemeinden ermittelt. Da diese nur als Orientierungswert für die besagte Korrektur dienen sollen, wird dieses Vorgehen als praktikabel betrachtet, wenngleich damit unterstellt wird, dass die Übernachtungszahlen mit der Anzahl der Einwohner korrelieren, was jedoch real nicht der Fall ist. Dabei wurden zunächst für die einzelnen Landkreise und Varianten der Entwicklung der Übernachtungszahlen 2016 bis 2025 die Übernachtungen je Einwohner und Tag berechnet, indem die Übernachtungszahlen durch die jeweilige Anzahl der Einwohner im entsprechenden Landkreis geteilt wurde und diese dann nochmals durch 365. Diese Werte für den jeweiligen Landkreis wurden dann mit der Einwohnerzahl jeder Gemeinde des Landkreises multipliziert, um so den besagten, fiktiven Wert für die Übernachtung je Tag für die einzelnen Gemeinden zu erhalten. Methodisch ergab sich hier ein weiteres Problem. Für diese Berechnungen sind die Prognosen der Bevölkerungsentwicklung der Gemeinden erforderlich. Nun werden diese durch die amtliche Statistik nicht veröffentlicht bzw. nicht auf Gemeindeebene prognostiziert bzw. erst für Gemeinden ab 5.000 Einwohnern. Sofern diese Daten vorlagen, wurden sie verwendet. Für die anderen Gemeinden wurde die Bevölkerung rein rechnerisch anhand der prozentualen jährlichen Entwicklung der Bevölkerung der entsprechenden Landkreise nach der amtlichen Bevölkerungsprognosen ermittelt indem unterstellt wurde, dass sich jede Gemeinde entsprechend des Landkreises entwickelt. Diese starke methodische Vereinfachung birgt jedoch ein entsprechendes Fehlerpotenzial. Zur Ermittlung des Korrekturfaktors des Aufkommens der ÖPNV-Taxe, welcher wie bereits dargelegt nur einen groben Orientierungswert darstellen kann, wird dies jedoch als hinreichend betrachtet. Die Ergebnisse dieser rein statistisch- 72 rechnerisch ermittelten Bevölkerungsentwicklung der Gemeinden kann dem Anhang III entnommen werden. Dieser wurde dann mit der Anzahl der Tage multipliziert, an welchem in der jeweiligen Gemeinde keine ÖPNV-Bedienung erfolgt. Die so rein statistisch-rechnerisch ermittelte Anzahl von Übernachtungen an entsprechenden Tagen wurde dann mit der Höhe der ÖPNV-Taxe multipliziert und ergibt den – ebenfalls statistisch-rechnerischen – Korrekturwert des Aufkommens der ÖPNV-Taxe. Die Summe aller Werte der entsprechenden Gemeinden im jeweiligen Landkreis ergibt dann die Summe, um welche das Aufkommen der ÖPNV-Taxe in diesem zu korrigieren ist. Hier soll nochmals einschränkend erwähnt werden, dass dies nur einen groben Orientierungswert darstellen kann, da er nur fiktiv bestimmt werden konnte. Daher ist es durchaus möglich, dass die so ermittelten Korrekturfaktoren für die Landkreise zu hoch ausfallen. Dabei sind Tage ohne ÖPNV-Bedienung typischerweise Ferientage, Samstage sowie Sonn- und (gesetzliche) Feiertage. Tabelle 16 zeigt die Anzahl entsprechender Tage für die Jahre 2016 bis 2025. Dabei waren zum Zeitpunkt der Abfrage noch nicht alle zukünftigen Ferienzeiträume bekannt. Sofern dies der Fall war, wurde für die entsprechenden Jahre der Durchschnitt der Anzahl der bereits feststehenden Ferientage je Jahr verwendet. Diese Anzahl ist in der Tabelle kursiv dargestellt. Tabelle 16: Anzahl von Ferientagen, Samstagen sowie Sonn- und Feiertagen 2016 bis 2025 Sachsen Jahr Samstage Sonntage Feiertage* Sachsen-Anhalt Ferientage** Samstage Sonntage Feiertage* Thüringen Ferientage** 2012 63 2013 62 2014 63 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 65 68 59 64 58 63 63 63 63 63 63 53 53 53 53 53 53 53 53 53 53 53 53 53 53 53 53 53 53 53 53 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 59 60 62 63 63 62 61 59 61 61 53 53 53 53 53 53 53 53 53 53 53 53 53 53 53 53 53 53 53 53 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 Samstage Sonntage Feiertage* Ferientage** 53 53 53 53 53 53 53 53 53 53 53 53 53 53 53 53 53 53 53 53 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 59 60 62 62 62 61 60 59 61 61 * ohne Ostersonntag und Pfingstsonntag ** Sachsen und Thüringen: für 2024 und 2025 Mittelwert 2016 bis 2023; Sachsen-Anhalt: für 2020 bis 2025 Mittelwert 2012 bis 2019 Für den Verbundraum wird die überwiegende Anzahl der Gemeinden an allen Tagen im Jahr durch den ÖPNV bedient. Nur in 32 der 153 Gemeinden findet eine eingeschränkte ÖPNV-Bedienung statt, wobei hier vielfach an Sonn- und Feiertagen kein Angebot vorhanden ist. Die entsprechende tabellarische Übersicht kann dem Anhang IV entnommen werden. Für die Berechnung der Abzüge der ÖPNV-Taxe infolge fehlender ÖPNV-Bedienung wird unterstellt, dass das gegenwärtige Angebot und die Bedienung durch den ÖPNV bis 2025 unverändert bleiben. Im Ergebnis sind die Aufkommen der ÖPNV-Taxe entsprechend deren Höhe in den jeweiligen Landkreisen um die in Tabelle 17 bis Tabelle 19 aufgeführten Beträge zu korrigieren. Die detaillierte Ermittlung der Abzüge nach Jahren auf Basis der einzelnen Gemeinden kann dem Anhang V entnommen 73 werden. Zudem ist in Anhang VI das Ergebnis der statistisch-rechnerischen Ermittlung der Übernachtungen je Tag für die einzelnen Gemeinden dargestellt. Tabelle 17: Statistisch-rechnerisch ermittelte Abzüge der ÖPNV-Taxe in den für Tage ohne ÖPNVBedienung, Höhe der Taxe 1,00 EUR/ÜN Abzug statistisch-rechnerisches Aufkommen ÖPNV-Taxe für Tage ohne ÖPNV-Bedienung Jahr Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 5.035 € 4.996 € 5.004 € 4.965 € 4.973 € 4.981 € 4.942 € 4.951 € 4.912 € 4.921 € 4.296 € 4.257 € 4.257 € 4.218 € 4.219 € 4.220 € 4.181 € 4.183 € 4.145 € 4.148 € 4.777 € 4.738 € 4.744 € 4.706 € 4.713 € 4.721 € 4.684 € 4.693 € 4.657 € 4.667 € 6.429 € 6.379 € 6.389 € 6.339 € 6.349 € 6.360 € 6.310 € 6.321 € 6.271 € 6.283 € 5.485 € 5.435 € 5.436 € 5.386 € 5.387 € 5.388 € 5.339 € 5.341 € 5.292 € 5.296 € 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 22.353 € 22.308 € 22.324 € 22.279 € 22.233 € 22.250 € 22.204 € 22.158 € 22.175 € 22.128 € 19.071 € 19.005 € 18.994 € 18.929 € 18.863 € 18.851 € 18.786 € 18.722 € 18.713 € 18.651 € 21.205 € 21.154 € 21.165 € 21.118 € 21.072 € 21.088 € 21.046 € 21.004 € 21.026 € 20.988 € 24.582 € 24.532 € 24.551 € 24.500 € 24.450 € 24.469 € 24.418 € 24.367 € 24.386 € 24.334 € 20.973 € 20.900 € 20.888 € 20.817 € 20.744 € 20.730 € 20.660 € 20.589 € 20.579 € 20.511 € 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 3.447 € 3.449 € 3.452 € 3.456 € 3.460 € 3.465 € 3.470 € 3.475 € 3.481 € 3.487 € 2.941 € 2.939 € 2.937 € 2.936 € 2.936 € 2.936 € 2.936 € 2.936 € 2.938 € 2.939 € 3.270 € 3.271 € 3.272 € 3.276 € 3.280 € 3.284 € 3.289 € 3.294 € 3.301 € 3.307 € 3.853 € 3.856 € 3.859 € 3.863 € 3.868 € 3.874 € 3.879 € 3.885 € 3.892 € 3.898 € 3.287 € 3.285 € 3.283 € 3.282 € 3.282 € 3.282 € 3.282 € 3.283 € 3.284 € 3.285 € 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2.923 € 2.927 € 2.933 € 2.933 € 2.933 € 2.930 € 2.927 € 2.923 € 2.930 € 2.930 € 2.494 € 2.493 € 2.495 € 2.492 € 2.488 € 2.482 € 2.476 € 2.470 € 2.472 € 2.469 € 2.773 € 2.775 € 2.780 € 2.780 € 2.780 € 2.777 € 2.774 € 2.771 € 2.778 € 2.779 € 3.033 € 3.036 € 3.043 € 3.043 € 3.043 € 3.039 € 3.036 € 3.033 € 3.039 € 3.039 € 2.588 € 2.587 € 2.589 € 2.585 € 2.581 € 2.575 € 2.569 € 2.563 € 2.565 € 2.562 € Eigene Berechnungen. Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Landkreis Leipzig 6.099 € 6.641 € 5.666 € 6.300 € 6.049 € 6.800 € 5.793 € 6.448 € 6.057 € 7.021 € 5.974 € 6.656 € 6.009 € 7.175 € 6.096 € 6.801 € 6.018 € 7.396 € 6.275 € 7.010 € 6.027 € 7.618 € 6.454 € 7.220 € 5.981 € 7.767 € 6.571 € 7.361 € 5.992 € 7.988 € 6.750 € 7.573 € 5.946 € 8.133 € 6.863 € 7.711 € 5.959 € 8.355 € 7.042 € 7.924 € Landkreis Nordsachsen 23.319 € 25.064 € 21.385 € 23.777 € 23.263 € 25.495 € 21.721 € 24.176 € 23.275 € 25.996 € 22.117 € 24.645 € 23.224 € 26.423 € 22.450 € 25.047 € 23.173 € 26.848 € 22.779 € 25.447 € 23.190 € 27.349 € 23.171 € 25.921 € 23.144 € 27.772 € 23.497 € 26.323 € 23.099 € 28.192 € 23.821 € 26.725 € 23.122 € 28.692 € 24.213 € 27.205 € 23.080 € 29.109 € 24.535 € 27.609 € Saalekreis 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Burgenlandkreis 3.655 € 3.927 € 3.350 € 3.725 € 3.656 € 4.004 € 3.411 € 3.796 € 3.658 € 4.080 € 3.471 € 3.868 € 3.662 € 4.159 € 3.533 € 3.942 € 3.666 € 4.238 € 3.596 € 4.017 € 3.671 € 4.318 € 3.659 € 4.093 € 3.677 € 4.399 € 3.722 € 4.169 € 3.683 € 4.480 € 3.785 € 4.246 € 3.690 € 4.562 € 3.850 € 4.325 € 3.697 € 4.644 € 3.914 € 4.404 € Landkreis Altenburger Land 2.877 € 3.043 € 2.596 € 2.887 € 2.879 € 3.057 € 2.604 € 2.899 € 2.884 € 3.074 € 2.615 € 2.914 € 2.884 € 3.084 € 2.620 € 2.923 € 2.884 € 3.094 € 2.625 € 2.933 € 2.881 € 3.101 € 2.628 € 2.939 € 2.878 € 3.108 € 2.630 € 2.946 € 2.875 € 3.115 € 2.632 € 2.953 € 2.882 € 3.132 € 2.643 € 2.970 € 2.883 € 3.143 € 2.649 € 2.981 € Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b 6.734 € 6.998 € 7.341 € 7.629 € 8.003 € 8.397 € 8.726 € 9.155 € 9.514 € 9.983 € 5.745 € 5.962 € 6.246 € 6.482 € 6.790 € 7.114 € 7.383 € 7.736 € 8.029 € 8.415 € 6.388 € 6.636 € 6.960 € 7.232 € 7.585 € 7.958 € 8.271 € 8.679 € 9.021 € 9.469 € 6.510 € 6.772 € 7.096 € 7.314 € 7.620 € 7.865 € 8.088 € 8.326 € 8.544 € 8.833 € 5.555 € 5.770 € 6.037 € 6.215 € 6.465 € 6.664 € 6.843 € 7.035 € 7.210 € 7.445 € 6.176 € 6.422 € 6.727 € 6.933 € 7.222 € 7.454 € 7.666 € 7.892 € 8.101 € 8.377 € 25.221 € 25.825 € 26.516 € 27.149 € 27.798 € 28.543 € 29.224 € 29.921 € 30.723 € 31.455 € 21.518 € 22.001 € 22.560 € 23.067 € 23.585 € 24.182 € 24.726 € 25.282 € 25.927 € 26.513 € 23.926 € 24.488 € 25.138 € 25.735 € 26.346 € 27.052 € 27.700 € 28.364 € 29.131 € 29.834 € 25.279 € 25.565 € 26.295 € 26.805 € 27.429 € 27.836 € 28.206 € 28.468 € 29.082 € 29.617 € 21.568 € 21.780 € 22.372 € 22.775 € 23.272 € 23.583 € 23.865 € 24.055 € 24.542 € 24.964 € 23.981 € 24.242 € 24.929 € 25.408 € 25.997 € 26.382 € 26.735 € 26.987 € 27.575 € 28.091 € 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 3.948 € 4.048 € 4.150 € 4.257 € 4.368 € 4.482 € 4.599 € 4.719 € 4.843 € 4.970 € 3.368 € 3.449 € 3.531 € 3.617 € 3.706 € 3.797 € 3.891 € 3.987 € 4.087 € 4.189 € 3.745 € 3.839 € 3.935 € 4.036 € 4.140 € 4.248 € 4.359 € 4.473 € 4.592 € 4.714 € 3.900 € 3.973 € 4.000 € 4.047 € 4.108 € 4.194 € 4.292 € 4.382 € 4.449 € 4.503 € 3.328 € 3.384 € 3.403 € 3.439 € 3.485 € 3.554 € 3.632 € 3.703 € 3.754 € 3.795 € 3.700 € 3.767 € 3.792 € 3.836 € 3.893 € 3.975 € 4.068 € 4.154 € 4.218 € 4.271 € 3.051 € 3.072 € 3.096 € 3.115 € 3.133 € 3.148 € 3.163 € 3.178 € 3.204 € 3.223 € 2.603 € 2.617 € 2.635 € 2.646 € 2.658 € 2.667 € 2.676 € 2.685 € 2.704 € 2.716 € 2.894 € 2.913 € 2.936 € 2.952 € 2.969 € 2.984 € 2.998 € 3.013 € 3.038 € 3.057 € 3.138 € 3.219 € 3.316 € 3.365 € 3.425 € 3.439 € 3.432 € 3.450 € 3.548 € 3.623 € 2.678 € 2.743 € 2.822 € 2.859 € 2.906 € 2.914 € 2.904 € 2.915 € 2.994 € 3.053 € 2.977 € 3.053 € 3.144 € 3.190 € 3.246 € 3.259 € 3.253 € 3.270 € 3.364 € 3.436 € 74 Tabelle 18: Statistisch-rechnerisch ermittelte Abzüge der ÖPNV-Taxe in den Landkreisen für Tage ohne ÖPNV-Bedienung, Höhe der Taxe 1,50 EUR/ÜN Abzug statistisch-rechnerisches Aufkommen ÖPNV-Taxe für Tage ohne ÖPNV-Bedienung Jahr Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 7.553 € 7.494 € 7.506 € 7.447 € 7.459 € 7.471 € 7.413 € 7.426 € 7.368 € 7.381 € 6.444 € 6.385 € 6.386 € 6.327 € 6.328 € 6.330 € 6.272 € 6.275 € 6.217 € 6.221 € 7.165 € 7.107 € 7.116 € 7.059 € 7.070 € 7.081 € 7.026 € 7.039 € 6.986 € 7.001 € 9.643 € 9.569 € 9.583 € 9.508 € 9.524 € 9.540 € 9.465 € 9.481 € 9.407 € 9.424 € 8.228 € 8.152 € 8.154 € 8.079 € 8.080 € 8.082 € 8.008 € 8.011 € 7.938 € 7.943 € 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 33.529 € 33.462 € 33.487 € 33.418 € 33.349 € 33.375 € 33.306 € 33.236 € 33.262 € 33.192 € 28.607 € 28.508 € 28.491 € 28.393 € 28.295 € 28.276 € 28.179 € 28.083 € 28.070 € 27.976 € 31.807 € 31.730 € 31.747 € 31.677 € 31.608 € 31.631 € 31.568 € 31.507 € 31.538 € 31.481 € 36.873 € 36.799 € 36.826 € 36.750 € 36.675 € 36.703 € 36.627 € 36.551 € 36.579 € 36.501 € 31.460 € 31.351 € 31.332 € 31.225 € 31.116 € 31.096 € 30.989 € 30.884 € 30.869 € 30.766 € 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 5.170 € 5.174 € 5.178 € 5.184 € 5.191 € 5.198 € 5.205 € 5.213 € 5.222 € 5.230 € 4.411 € 4.408 € 4.405 € 4.404 € 4.404 € 4.404 € 4.404 € 4.405 € 4.407 € 4.408 € 4.905 € 4.906 € 4.909 € 4.913 € 4.920 € 4.926 € 4.934 € 4.942 € 4.951 € 4.961 € 5.780 € 5.784 € 5.788 € 5.795 € 5.803 € 5.811 € 5.819 € 5.827 € 5.837 € 5.847 € 4.931 € 4.928 € 4.924 € 4.923 € 4.923 € 4.923 € 4.923 € 4.924 € 4.926 € 4.928 € 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 4.385 € 4.390 € 4.399 € 4.399 € 4.399 € 4.395 € 4.390 € 4.385 € 4.395 € 4.395 € 3.741 € 3.740 € 3.743 € 3.738 € 3.732 € 3.723 € 3.714 € 3.705 € 3.709 € 3.704 € 4.160 € 4.163 € 4.171 € 4.170 € 4.170 € 4.165 € 4.161 € 4.157 € 4.167 € 4.168 € 4.549 € 4.554 € 4.564 € 4.564 € 4.564 € 4.559 € 4.554 € 4.549 € 4.559 € 4.559 € 3.881 € 3.880 € 3.883 € 3.878 € 3.872 € 3.862 € 3.853 € 3.844 € 3.847 € 3.843 € Eigene Berechnungen. Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Landkreis Leipzig 9.148 € 9.961 € 8.499 € 9.450 € 9.074 € 10.200 € 8.690 € 9.672 € 9.086 € 10.532 € 8.960 € 9.984 € 9.013 € 10.763 € 9.144 € 10.202 € 9.026 € 11.094 € 9.412 € 10.515 € 9.041 € 11.427 € 9.681 € 10.830 € 8.971 € 11.650 € 9.857 € 11.042 € 8.988 € 11.983 € 10.125 € 11.359 € 8.919 € 12.199 € 10.295 € 11.567 € 8.938 € 12.532 € 10.563 € 11.886 € Landkreis Nordsachsen 34.979 € 37.596 € 32.077 € 35.665 € 34.894 € 38.243 € 32.581 € 36.264 € 34.913 € 38.994 € 33.176 € 36.968 € 34.836 € 39.635 € 33.676 € 37.570 € 34.760 € 40.273 € 34.169 € 38.170 € 34.786 € 41.024 € 34.756 € 38.881 € 34.716 € 41.658 € 35.246 € 39.485 € 34.648 € 42.288 € 35.732 € 40.087 € 34.683 € 43.039 € 36.320 € 40.808 € 34.621 € 43.663 € 36.803 € 41.414 € Saalekreis 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Burgenlandkreis 5.483 € 5.890 € 5.026 € 5.588 € 5.485 € 6.005 € 5.116 € 5.695 € 5.487 € 6.120 € 5.207 € 5.802 € 5.493 € 6.238 € 5.300 € 5.913 € 5.500 € 6.358 € 5.394 € 6.026 € 5.507 € 6.478 € 5.488 € 6.139 € 5.515 € 6.598 € 5.583 € 6.254 € 5.524 € 6.719 € 5.678 € 6.370 € 5.535 € 6.842 € 5.774 € 6.488 € 5.545 € 6.965 € 5.871 € 6.606 € Landkreis Altenburger Land 4.316 € 4.565 € 3.895 € 4.330 € 4.318 € 4.585 € 3.906 € 4.348 € 4.327 € 4.610 € 3.923 € 4.371 € 4.326 € 4.626 € 3.930 € 4.385 € 4.326 € 4.641 € 3.938 € 4.399 € 4.321 € 4.652 € 3.941 € 4.409 € 4.316 € 4.663 € 3.945 € 4.419 € 4.312 € 4.673 € 3.948 € 4.430 € 4.323 € 4.699 € 3.965 € 4.455 € 4.324 € 4.714 € 3.973 € 4.471 € Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b 10.100 € 10.498 € 11.012 € 11.444 € 12.005 € 12.595 € 13.089 € 13.733 € 14.271 € 14.975 € 8.618 € 8.943 € 9.369 € 9.723 € 10.185 € 10.671 € 11.074 € 11.604 € 12.043 € 12.622 € 9.582 € 9.954 € 10.440 € 10.847 € 11.378 € 11.937 € 12.406 € 13.018 € 13.532 € 14.203 € 9.766 € 10.158 € 10.644 € 10.972 € 11.429 € 11.798 € 12.133 € 12.488 € 12.816 € 13.249 € 8.332 € 8.655 € 9.056 € 9.322 € 9.697 € 9.995 € 10.265 € 10.552 € 10.815 € 11.167 € 9.264 € 9.633 € 10.091 € 10.400 € 10.833 € 11.182 € 11.500 € 11.838 € 12.152 € 12.566 € 37.832 € 38.737 € 39.774 € 40.724 € 41.697 € 42.814 € 43.836 € 44.882 € 46.085 € 47.183 € 32.278 € 33.002 € 33.840 € 34.601 € 35.377 € 36.273 € 37.089 € 37.923 € 38.891 € 39.769 € 35.888 € 36.733 € 37.707 € 38.602 € 39.520 € 40.577 € 41.550 € 42.546 € 43.697 € 44.752 € 37.919 € 38.347 € 39.442 € 40.207 € 41.144 € 41.754 € 42.309 € 42.703 € 43.623 € 44.426 € 32.352 € 32.670 € 33.558 € 34.162 € 34.908 € 35.375 € 35.797 € 36.082 € 36.813 € 37.446 € 35.971 € 36.363 € 37.393 € 38.112 € 38.996 € 39.573 € 40.102 € 40.480 € 41.362 € 42.137 € 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 5.922 € 6.072 € 6.226 € 6.386 € 6.552 € 6.723 € 6.898 € 7.078 € 7.264 € 7.455 € 5.053 € 5.173 € 5.297 € 5.426 € 5.559 € 5.696 € 5.836 € 5.981 € 6.130 € 6.284 € 5.618 € 5.758 € 5.902 € 6.053 € 6.210 € 6.372 € 6.538 € 6.710 € 6.888 € 7.071 € 5.850 € 5.959 € 6.000 € 6.071 € 6.161 € 6.292 € 6.439 € 6.574 € 6.673 € 6.754 € 4.992 € 5.077 € 5.105 € 5.158 € 5.227 € 5.330 € 5.448 € 5.554 € 5.632 € 5.693 € 5.550 € 5.650 € 5.688 € 5.754 € 5.840 € 5.963 € 6.103 € 6.232 € 6.328 € 6.406 € 4.576 € 4.608 € 4.645 € 4.672 € 4.699 € 4.722 € 4.745 € 4.767 € 4.806 € 4.834 € 3.904 € 3.926 € 3.952 € 3.970 € 3.987 € 4.001 € 4.014 € 4.028 € 4.056 € 4.074 € 4.341 € 4.369 € 4.403 € 4.429 € 4.454 € 4.475 € 4.497 € 4.519 € 4.557 € 4.585 € 4.708 € 4.829 € 4.975 € 5.048 € 5.138 € 5.159 € 5.148 € 5.175 € 5.321 € 5.434 € 4.017 € 4.114 € 4.232 € 4.289 € 4.359 € 4.371 € 4.356 € 4.373 € 4.491 € 4.580 € 4.466 € 4.579 € 4.716 € 4.785 € 4.869 € 4.889 € 4.880 € 4.906 € 5.046 € 5.154 € 75 Tabelle 19: Statistisch-rechnerisch ermittelte Abzüge der ÖPNV-Taxe in den Landkreisen für Tage ohne ÖPNV-Bedienung, Höhe der Taxe 2,00 EUR/ÜN Abzug statistisch-rechnerisches Aufkommen ÖPNV-Taxe für Tage ohne ÖPNV-Bedienung Jahr Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 10.070 € 9.993 € 10.008 € 9.930 € 9.945 € 9.962 € 9.884 € 9.901 € 9.823 € 9.841 € 8.592 € 8.513 € 8.515 € 8.437 € 8.438 € 8.440 € 8.363 € 8.366 € 8.290 € 8.295 € 9.553 € 9.476 € 9.488 € 9.412 € 9.426 € 9.442 € 9.369 € 9.386 € 9.314 € 9.334 € 12.858 € 12.759 € 12.778 € 12.678 € 12.698 € 12.719 € 12.620 € 12.642 € 12.543 € 12.565 € 10.970 € 10.870 € 10.872 € 10.772 € 10.773 € 10.776 € 10.677 € 10.682 € 10.585 € 10.591 € 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 44.706 € 44.616 € 44.649 € 44.557 € 44.466 € 44.500 € 44.408 € 44.315 € 44.349 € 44.255 € 38.143 € 38.011 € 37.988 € 37.858 € 37.726 € 37.701 € 37.573 € 37.444 € 37.426 € 37.302 € 42.410 € 42.307 € 42.329 € 42.236 € 42.144 € 42.175 € 42.091 € 42.009 € 42.051 € 41.975 € 49.164 € 49.065 € 49.101 € 49.001 € 48.900 € 48.937 € 48.836 € 48.734 € 48.772 € 48.668 € 41.946 € 41.801 € 41.776 € 41.633 € 41.488 € 41.461 € 41.319 € 41.178 € 41.158 € 41.022 € 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 6.894 € 6.899 € 6.903 € 6.911 € 6.921 € 6.931 € 6.940 € 6.951 € 6.962 € 6.974 € 5.882 € 5.877 € 5.873 € 5.872 € 5.872 € 5.872 € 5.872 € 5.873 € 5.875 € 5.878 € 6.540 € 6.542 € 6.545 € 6.551 € 6.560 € 6.568 € 6.578 € 6.589 € 6.602 € 6.614 € 7.706 € 7.712 € 7.717 € 7.726 € 7.737 € 7.747 € 7.759 € 7.770 € 7.783 € 7.796 € 6.575 € 6.570 € 6.566 € 6.564 € 6.564 € 6.564 € 6.564 € 6.565 € 6.568 € 6.571 € 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 5.847 € 5.853 € 5.866 € 5.866 € 5.866 € 5.859 € 5.853 € 5.847 € 5.859 € 5.859 € 4.988 € 4.987 € 4.991 € 4.984 € 4.977 € 4.964 € 4.952 € 4.940 € 4.945 € 4.939 € 5.546 € 5.550 € 5.561 € 5.560 € 5.559 € 5.553 € 5.548 € 5.543 € 5.556 € 5.557 € 6.066 € 6.072 € 6.085 € 6.085 € 6.085 € 6.079 € 6.072 € 6.066 € 6.079 € 6.079 € 5.175 € 5.173 € 5.177 € 5.170 € 5.163 € 5.150 € 5.137 € 5.125 € 5.130 € 5.124 € Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Landkreis Leipzig 12.197 € 13.282 € 11.332 € 12.600 € 12.098 € 13.600 € 11.587 € 12.896 € 12.114 € 14.042 € 11.947 € 13.313 € 12.017 € 14.350 € 12.193 € 13.603 € 12.035 € 14.792 € 12.550 € 14.020 € 12.055 € 15.236 € 12.908 € 14.440 € 11.962 € 15.533 € 13.142 € 14.723 € 11.984 € 15.977 € 13.500 € 15.146 € 11.893 € 16.265 € 13.726 € 15.422 € 11.918 € 16.709 € 14.084 € 15.848 € Landkreis Nordsachsen 46.639 € 50.128 € 42.769 € 47.554 € 46.526 € 50.990 € 43.441 € 48.352 € 46.550 € 51.992 € 44.235 € 49.290 € 46.448 € 52.847 € 44.901 € 50.093 € 46.346 € 53.697 € 45.558 € 50.893 € 46.381 € 54.699 € 46.342 € 51.841 € 46.289 € 55.544 € 46.994 € 52.646 € 46.198 € 56.384 € 47.642 € 53.450 € 46.244 € 57.385 € 48.427 € 54.411 € 46.161 € 58.218 € 49.071 € 55.218 € Saalekreis 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Burgenlandkreis 7.310 € 7.854 € 6.701 € 7.450 € 7.313 € 8.007 € 6.822 € 7.593 € 7.316 € 8.160 € 6.943 € 7.736 € 7.324 € 8.317 € 7.067 € 7.884 € 7.333 € 8.477 € 7.192 € 8.034 € 7.343 € 8.637 € 7.317 € 8.186 € 7.354 € 8.798 € 7.443 € 8.339 € 7.366 € 8.959 € 7.570 € 8.493 € 7.380 € 9.123 € 7.699 € 8.650 € 7.394 € 9.287 € 7.828 € 8.809 € Landkreis Altenburger Land 5.754 € 6.086 € 5.193 € 5.774 € 5.758 € 6.113 € 5.208 € 5.797 € 5.769 € 6.147 € 5.230 € 5.828 € 5.768 € 6.168 € 5.241 € 5.847 € 5.767 € 6.189 € 5.251 € 5.866 € 5.761 € 6.203 € 5.255 € 5.879 € 5.755 € 6.217 € 5.260 € 5.892 € 5.750 € 6.231 € 5.265 € 5.906 € 5.764 € 6.265 € 5.287 € 5.940 € 5.765 € 6.285 € 5.298 € 5.962 € Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b 13.467 € 13.997 € 14.682 € 15.258 € 16.007 € 16.793 € 17.452 € 18.311 € 19.028 € 19.966 € 11.490 € 11.925 € 12.492 € 12.964 € 13.581 € 14.228 € 14.766 € 15.472 € 16.058 € 16.829 € 12.775 € 13.272 € 13.920 € 14.463 € 15.171 € 15.916 € 16.542 € 17.358 € 18.042 € 18.938 € 13.021 € 13.545 € 14.192 € 14.629 € 15.239 € 15.731 € 16.177 € 16.651 € 17.088 € 17.665 € 11.109 € 11.539 € 12.074 € 12.429 € 12.929 € 13.327 € 13.687 € 14.069 € 14.421 € 14.890 € 12.352 € 12.844 € 13.454 € 13.867 € 14.443 € 14.909 € 15.333 € 15.784 € 16.203 € 16.755 € 50.442 € 51.649 € 53.032 € 54.299 € 55.596 € 57.085 € 58.449 € 59.843 € 61.446 € 62.910 € 43.037 € 44.003 € 45.120 € 46.135 € 47.169 € 48.364 € 49.452 € 50.565 € 51.854 € 53.026 € 47.851 € 48.977 € 50.276 € 51.470 € 52.693 € 54.103 € 55.399 € 56.729 € 58.262 € 59.669 € 50.559 € 51.129 € 52.589 € 53.610 € 54.859 € 55.673 € 56.412 € 56.937 € 58.164 € 59.235 € 43.136 € 43.560 € 44.743 € 45.549 € 46.544 € 47.167 € 47.729 € 48.109 € 49.084 € 49.928 € 47.962 € 48.484 € 49.857 € 50.816 € 51.995 € 52.764 € 53.470 € 53.974 € 55.150 € 56.183 € 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 7.896 € 8.096 € 8.301 € 8.515 € 8.736 € 8.964 € 9.197 € 9.437 € 9.686 € 9.940 € 6.737 € 6.898 € 7.062 € 7.235 € 7.412 € 7.594 € 7.782 € 7.974 € 8.174 € 8.378 € 7.490 € 7.677 € 7.870 € 8.071 € 8.280 € 8.495 € 8.718 € 8.946 € 9.184 € 9.428 € 7.801 € 7.945 € 8.000 € 8.094 € 8.215 € 8.389 € 8.585 € 8.765 € 8.898 € 9.006 € 6.655 € 6.769 € 6.807 € 6.877 € 6.970 € 7.107 € 7.263 € 7.406 € 7.509 € 7.591 € 7.400 € 7.534 € 7.585 € 7.673 € 7.786 € 7.951 € 8.137 € 8.309 € 8.437 € 8.542 € 6.101 € 6.144 € 6.193 € 6.229 € 6.266 € 6.296 € 6.326 € 6.357 € 6.408 € 6.445 € 5.205 € 5.234 € 5.269 € 5.293 € 5.316 € 5.334 € 5.352 € 5.371 € 5.407 € 5.433 € 5.788 € 5.826 € 5.871 € 5.905 € 5.939 € 5.967 € 5.996 € 6.026 € 6.076 € 6.113 € 6.277 € 6.438 € 6.633 € 6.731 € 6.850 € 6.878 € 6.864 € 6.900 € 7.095 € 7.245 € 5.355 € 5.485 € 5.643 € 5.719 € 5.812 € 5.827 € 5.808 € 5.830 € 5.988 € 6.107 € 5.954 € 6.105 € 6.288 € 6.380 € 6.493 € 6.519 € 6.506 € 6.541 € 6.727 € 6.872 € Eigene Berechnungen. Abzüge sind dabei in den Landkreisen Altenburger Land, Leipzig, Nordsachsen und dem Burgenlandkreis vorzunehmen. Dabei findet im Landkreis Altenburger Land in 12 Gemeinden samstags, sonn- und feiertags und in weiteren 3 Gemeinden zusätzlich an Ferientagen keine ÖPNV-bedienung statt. Im Landkreis Nordsachsen werden sonn- und feiertags 3 Gemeinden nicht durch den ÖPNV bedient, 7 weitere zudem nicht an Samstagen. Im Burgenlandkreis werden hingegen nur 4 Gemeinden an Sonnund Feiertagen nicht durch den ÖPNV bedient, im Landkreis Leipzig trifft dies auf 3 Gemeinden zu. Die auf dieser Basis berechneten Abzüge betragen für die Jahre 2016 bis 2025 in Summe und bezogen auf die dynamisierten Varianten zur Entwicklung der Übernachtungszahlen (3, 3b, 4, 4b, 5 und 5b) je nach Variante und Höhe der Taxe zwischen ca. 29.000 Euro (Taxe 1,00 EUR/ÜN, Variante 3b) und 565.000 Euro (Taxe 2,00 EUR/ÜN, Variante 4). Im Vergleich zum potenziellen Bruttoaufkommen (vgl. Kapitel III 76 3.31: zwischen 67 und 153 Mio. Euro für die Jahre 2016 bis 2025 insgesamt) können diese Abzüge folglich als marginal bezeichnet werden. III.3.3.2.4 Wirkungen auf den Kommunalen Finanzausgleich Auf das System des Kommunalen Finanzausgleichs (KFA) und folglich den Zuweisungen der Kommunen aus diesen hat eine ÖPNV-Taxe keinen Einfluss. Sehr stark vereinfacht stellt der KFA die Steuerkraft der Gemeinden dem Finanzbedarf gegenüber und gleicht die möglicherweise entstehende Deckungslücke bis zu einem gewissen Grad aus, d. h. allen Kommunen soll eine hinreichende Finanzausstattung ermöglicht werden. Dabei wird die Steuerkraft in Form der Steuerkraftmesszahl berechnet. Nach § 8 Abs. 1 SächsFAG, § 14 Abs. 2 FAG LSA bzw. § 10 Abs. 1 ThürFAG wird diese dabei berechnet, indem die Steuerkraftzahlen der Grundsteuern (A und B), der Gewerbesteuer und der Gemeindeanteile an der Einkommensteuer und Umsatzsteuer zusammengezählt werden. Gebühren, Beiträge und steuerähnliche Sonderabgaben gehen folglich nicht in die Berechnung der kommunalen Steuerkraftmesszahl ein und entfalten demnach keine Wirkungen auf den KFA. Da auch die ÖPNV-Taxe diesen kommunalen Einnahmearten zuzuordnen ist, wirkt sich die Einführung einer ÖPNV-Taxe nicht auf den KFA bzw. die Zuweisungen an die Gemeinden aus diesem aus. III 3.3.3 Nettoaufkommen aus der ÖPNV-Taxe nach Abzug induzierter Kosten und Korrekturfaktoren Werden abschließend die Kosten für den Vollzug der ÖPNV-Taxe sowie das statistisch-rechnerisch ermittelte Aufkommen der ÖPNV-Taxe an Tagen ohne ÖPNV-Bedienung von den ermittelten Bruttoaufkommen der ÖPNV-Taxe abgezogen, so verbleibt für die Landkreise und kreisfreien Städte das in Tabelle 20 aufgeführte Nettoaufkommen aus der ÖPNV-Taxe. Die damit erzielbaren Deckungsbeiträge des Mehrbedarfs zeigt Abbildung 6. Dabei werden wiederum nur die Gesamtergebnisse für die Varianten 3, 3b, 4, 4b, 5 und 5b betrachtet. Die detaillierten Berechnungen für alle Varianten und die einzelnen Jahre können dem Anhang VII entnommen werden. 77 Tabelle 20: Ergebnisse der Berechnung des Nettoaufkommens der ÖPNV-Taxe für die Varianten 3, 3b, 4, 4b, 5 und 5b für die Jahre 2016 bis 2025 insgesamt Jahr Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) Nordsachsen LK Leipzig Stadt Leipzig Altenburger Land Stadt Halle Saalekreis Burgenlandkreis MDV 54.750.000 € 76.500.000 € 589.500.000 € 22.125.000 € 240.000.000 € 76.500.000 € 65.625.000 € 1.125.000.000 € Nordsachsen LK Leipzig Stadt Leipzig Altenburger Land Stadt Halle Saalekreis Burgenlandkreis MDV 54.750.000 € 76.500.000 € 589.500.000 € 22.125.000 € 240.000.000 € 76.500.000 € 65.625.000 € 1.125.000.000 € Nordsachsen LK Leipzig Stadt Leipzig Altenburger Land Stadt Halle Saalekreis Burgenlandkreis MDV 54.750.000 € 76.500.000 € 589.500.000 € 22.125.000 € 240.000.000 € 76.500.000 € 65.625.000 € 1.125.000.000 € Eigene Berechnungen. Aufkommen ÖPNV-Taxe 2016 bis 2025 nach Abzug Kosten Vollzug und Aufkommen Tage ohne ÖPNV Var. 3 Var. 3b Var. 4 ÖPNV-Taxe 1,00 EUR/Übernachtung 7.970.964 € 7.550.712 € 8.313.172 € 10.057.062 € 9.528.486 € 11.092.465 € 33.668.565 € 31.914.042 € 37.544.914 € 1.272.098 € 1.199.654 € 1.291.505 € 4.600.250 € 4.355.001 € 4.979.657 € 4.273.800 € 4.045.501 € 4.656.067 € 7.286.520 € 6.901.806 € 7.558.499 € 69.129.259 € 65.495.203 € 75.436.280 € ÖPNV-Taxe 1,50 EUR/Übernachtung 12.018.070 € 11.387.693 € 12.531.384 € 15.147.217 € 14.354.355 € 16.700.323 € 50.564.473 € 47.932.688 € 56.378.996 € 1.969.772 € 1.861.107 € 1.998.883 € 6.962.000 € 6.594.126 € 7.531.110 € 6.472.325 € 6.129.877 € 7.045.726 € 10.991.406 € 10.414.334 € 11.399.373 € 104.125.263 € 98.674.179 € 113.585.794 € ÖPNV-Taxe 2,00 EUR/Übernachtung 16.065.177 € 15.224.674 € 16.749.595 € 20.237.373 € 19.180.223 € 22.308.181 € 67.460.380 € 63.951.334 € 75.213.078 € 2.667.446 € 2.522.559 € 2.706.260 € 9.323.750 € 8.833.252 € 10.082.564 € 8.670.850 € 8.214.252 € 9.435.384 € 14.696.291 € 13.926.862 € 15.240.248 € 139.121.268 € 131.853.156 € 151.735.309 € Var. 4b Var. 5 Var. 5b 7.875.150 € 10.510.128 € 35.589.119 € 1.218.053 € 4.714.707 € 4.407.919 € 7.159.661 € 71.474.737 € 8.079.818 € 10.340.692 € 35.833.685 € 1.407.503 € 4.660.643 € 4.774.579 € 7.120.344 € 72.217.264 € 7.653.910 € 9.797.372 € 33.966.631 € 1.328.026 € 4.412.246 € 4.520.275 € 6.744.267 € 68.422.726 € 11.874.351 € 15.826.817 € 53.445.304 € 1.888.705 € 7.133.686 € 6.673.503 € 10.801.116 € 107.643.481 € 12.181.353 € 15.572.663 € 53.812.152 € 2.172.879 € 7.052.590 € 7.223.493 € 10.742.142 € 108.757.271 € 11.542.490 € 14.757.683 € 51.011.572 € 2.053.663 € 6.679.993 € 6.842.037 € 10.178.025 € 103.065.464 € 15.873.551 € 21.143.506 € 71.301.488 € 2.559.357 € 9.552.664 € 8.939.087 € 14.442.571 € 143.812.225 € 16.282.887 € 20.804.634 € 71.790.619 € 2.938.256 € 9.444.536 € 9.672.407 € 14.363.939 € 145.297.278 € 15.431.070 € 19.717.994 € 68.056.512 € 2.779.301 € 8.947.741 € 9.163.800 € 13.611.784 € 137.708.202 € 78 Abbildung 6: Jahr Kostendeckungsgrade des Mehrbedarfs durch das Nettoaufkommen aus der ÖPNVTaxe für die Varianten 3, 3b, 4, 4b, 5 und 5b für die Jahre 2016 bis 2025 insgesamt Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) Kostendeckungsgrad Mehrbedarf 2016 bis 2015 Var. 3 Var. 3b Var. 4 Var. 4b Var. 5 Var. 5b 14,38% 13,74% 6,04% 5,51% 1,96% 5,76% 10,91% 6,35% 14,76% 13,52% 6,08% 6,36% 1,94% 6,24% 10,85% 6,42% 13,98% 12,81% 5,76% 6,00% 1,84% 5,91% 10,28% 6,08% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 21,69% 20,69% 9,07% 8,54% 2,97% 8,72% 16,46% 9,57% 22,25% 20,36% 9,13% 9,82% 2,94% 9,44% 16,37% 9,67% 21,08% 19,29% 8,65% 9,28% 2,78% 8,94% 15,51% 9,16% 40% 45% 50% 55% 60% 65% 70% 75% 80% 28,99% 27,64% 12,10% 11,57% 3,98% 11,69% 22,01% 12,78% 29,74% 27,20% 12,18% 13,28% 3,94% 12,64% 21,89% 12,92% 28,18% 25,78% 11,54% 12,56% 3,73% 11,98% 20,74% 12,24% ÖPNV-Taxe 1,00 EUR/Übernachtung Nordsachsen LK Leipzig Stadt Leipzig Altenburger Land Stadt Halle Saalekreis Burgenlandkreis MDV 54.750.000 € 76.500.000 € 589.500.000 € 22.125.000 € 240.000.000 € 76.500.000 € 65.625.000 € 1.125.000.000 € Nordsachsen LK Leipzig Stadt Leipzig Altenburger Land Stadt Halle Saalekreis Burgenlandkreis MDV 54.750.000 € 76.500.000 € 589.500.000 € 22.125.000 € 240.000.000 € 76.500.000 € 65.625.000 € 1.125.000.000 € Nordsachsen LK Leipzig Stadt Leipzig Altenburger Land Stadt Halle Saalekreis Burgenlandkreis MDV 54.750.000 € 76.500.000 € 589.500.000 € 22.125.000 € 240.000.000 € 76.500.000 € 65.625.000 € 1.125.000.000 € 14,56% 13,15% 5,71% 5,75% 1,92% 5,59% 11,10% 6,14% 13,79% 12,46% 5,41% 5,42% 1,81% 5,29% 10,52% 5,82% 15,18% 14,50% 6,37% 5,84% 2,07% 6,09% 11,52% 6,71% ÖPNV-Taxe 1,50 EUR/Übernachtung 21,95% 19,80% 8,58% 8,90% 2,90% 8,46% 16,75% 9,26% 20,80% 18,76% 8,13% 8,41% 2,75% 8,01% 15,87% 8,77% 22,89% 21,83% 9,56% 9,03% 3,14% 9,21% 17,37% 10,10% ÖPNV-Taxe 2,00 EUR/Übernachtung 29,34% 26,45% 11,44% 12,06% 3,88% 11,33% 22,39% 12,37% 27,81% 25,07% 10,85% 11,40% 3,68% 10,74% 21,22% 11,72% 30,59% 29,16% 12,76% 12,23% 4,20% 12,33% 23,22% 13,49% 85% 90% 95% 100% Eigene Berechnungen. Für die dynamisierten Varianten der Fortschreibung der Übernachtungszahlen ergeben sich betrachtet am Gesamtbruttoaufkommen der ÖPNV-Taxe durch die Korrekturfaktoren kaum nennenswerte Veränderungen bezüglich des daraus resultierenden Nettoaufkommens. So könnte durch die ÖPNV-Taxe nach Abzug der Kosten für deren Vollzug sowie der potenziellen Mindereinnahmen aus dem Aufkommen infolge einer fehlenden ÖPNV-Bedienung an bestimmten Tagen in einzelnen Gemeinden noch immer ein Aufkommen von ca. 65 Mio. Euro (weiterhin ÖPNV-Taxe 1,00 EUT/ÜN, Variante 3b) und 114 Mio. EUR (ÖPNV-Taxe 1,50 EUR/ÜN, Variante 4) bzw. wenn ebenfalls eine Taxe von 2,00 EUR/ÜN berücksichtigt würde ca. 152 Mio. Euro (Variante 3b) generiert werden. Folglich würden die Korrekturfaktoren das Aufkommen 2016 bis 2025 insgesamt um 1,3 (bzw. 1,1) bis 1,8 Prozent reduzieren. Die erzielbaren Kostendeckungsgrade würden sich dementsprechend ebenfalls nur marginal nach unten verändern. 79 IV Bewertung der vorgeschlagenen ÖPNV-Taxe IV 1 Rechtsrahmen und Zweckbindungsfähigkeit Die ÖPNV-Taxe müsste in das jeweilige KAG (Landesgesetz) implementiert werden. Darin muss analog zur Kurtaxe die jeweilige Körperschaft berechtigt werden, eine solche unter den oben skizzieren Voraussetzungen mittels einer Satzung einzuführen. Für die Details verweisen wir auf unsere Ausführungen oben unter II.3.2 (S. 16 ff.). Dabei kann in dem KAG – analog wie zur Kurtaxe – auch die ÖPNVZweckbindung hergestellt werden, in dem der Landesgesetzgeber gleich festlegt, wofür das Aufkommen der ÖPNV-Taxe zu verwenden ist. (vgl. oben Kap. II.3.2.6 - S. 28). Auf Ebene der erhebungsberechtigten Körperschaft müssten dann noch des Weiteren die entsprechenden Satzungen verabschiedet werden. Deren Ausgestaltung sollte sich an den Vorgaben unter Kap. II.3.3 (S. 29 ff.) orientieren. IV 2 Ergiebigkeit und Stetigkeit Infolge des im Rahmen des ETC-Gutachtens berechneten kumulierenden jährlichen Mehrbedarfs kann mithin ein ergänzendes Finanzierungsinstrument allein diesen Mehrbedarf nicht decken. Sollte dies bspw. nur mittels der vorgeschlagenen ÖPNV-Taxe erfolgen, müssten entweder jedes Jahr die Übernachtungszahlen im erforderlichen Maße steigen – was kein realistisches Szenario darstellt – oder eine jährliche Anpassung der ÖPNV-Taxe erfolgen, was ebenfalls nicht umsetzbar ist. Denn dann müsste die ÖPNV-Taxe – unter der Annahme, dass sich die Übernachtungszahlen etwa entsprechend der dynamisierten Varianten entwickeln würden – in den Landkreisen einerseits deutlich unterschiedlich ausgestaltet werden und andererseits die in Tabelle 21 aufgeführten Tarife zur Anwendung kommen. Wird hier exemplarisch nur Variante 5b betrachtet, so müsste die ÖPNV-Taxe für die Deckung des Mehrbedarfs zu 100 % bereits 2016 deutlich über den empfohlenen Tarifen liegen und wäre grundsätzlich nur mit Gegenleistung umsetzbar. Für 2016 wären dann Tarife (gerundet) von 3,00 EUR/ÜN (Landkreis Nordsachsen) bis 25,00 EUR/ÜN (Stadt Halle/Saale) erforderlich. Während im Landkreis Nordsachsen dann möglicherweise die kostenfreie Nutzung des ÖPNV in der entsprechenden Tarifzone denkbar wäre, würde bezogen auf die Stadt Halle infolge des extrem hohen theoretischen Tarifs keine Gegenleistung gewährt werden können, da selbst die verbundweite Tageskarte nur 17,00 EUR kostet. Weiterhin müssten wie beschrieben die Tarife der ÖPNV-Taxe jährlich angepasst werden, was dazu führen würde, dass – unter Berücksichtigung aller Unsicherheiten, welche insbesondere mit der Entwicklung der Übernachtungszahlen verbunden sind sowie alle sonstigen getroffenen Annahmen zur Ausgestaltung der ÖPNV-Taxe – im Jahr 2025 die Tarife zur Deckung des Mehrbedarf allein aus der ÖPNV-Taxe zwischen 10,00 EUR/ÜN (Landkreis Nordsachsen) und 75,00 EUR/ÜN (Stadt Halle/Saale) liegen müssten. Dies ist in keinerlei Hinsicht realistisch. Dennoch könnte mit der ÖPNV-Taxe dauerhaft ein Finanzierungsbeitrag für den ÖPNV geleistet werden, welcher sich auch dynamisch fortentwickeln ließe. Bezogen auf die Dauerhaftigkeit und die Höhe der Einnahmen aus der ÖPNV-Taxe ist bezogen auf die sich infolge des ETC-Gutachtens ergebenden finanziellen Rahmenbedingungen jedoch deutlich herauszustellen, dass hier zweierlei Aspekte zu beachten sind. Einerseits zeigen die für die einzelnen Jahre berechneten Aufkommen aus der ÖPNV-Taxe, dass diese infolge der fortgeschriebenen, tendenziell steigenden Übernachtungszahlen ebenfalls der 80 Höhe nach steigen.204 Folglich kann die ÖPNV-Taxe dem absoluten Aufkommen nach als stetiges ergänzendes Finanzierungsinstrument angesehen werden. Hier ist jedoch einschränkend zu erwähnen, dass das Aufkommen an die tatsächlichen Übernachtungszahlen gekoppelt ist. Neben möglichen Prognoseunsicherheiten bedeutet dies, dass diese reagibel sind auf Veränderungen im Bereich Tourismus und hier insbesondere auf entsprechende Trends. Mithin bedeutet ein Einbruch im Bereich Tourismus auch ein stark zurückgehendes Aufkommen aus der ÖPNV-Taxe. Andererseits sinkt der Deckungsbeitrag für den Mehrbedarf aus der ÖPNV-Taxe jedes Jahr deutlich, da der im ETC-Gutachten prognostizierte Mehrbedarf überproportional über der Entwicklung der Übernachtungszahlen in den jeweiligen Landkreisen liegt, wenngleich erstgenannter jedes Jahr relativ betrachtet sinkt und die Übernachtungszahlen tendenziell steigen. Dabei fallen die Einnahmen jährlich an, sofern beschlossen wird, dass eine ÖPNV-Taxe eingeführt werden soll und diese dann zunächst auch unbefristet eingeführt würde. Bezüglich einer möglichen Dynamisierung der ÖPNV-Taxe sollen keine Empfehlungen ausgesprochen werden, da die Gutachter eine Taxe ohne Gegenleistung im Sinne einer ermäßigten oder kostenfreien Nutzung des ÖPNV empfehlen. Für die Höhe der Taxe unter Beachtung dieser sowie der o. g. Empfehlungen zur Ausgestaltung ist der Tarif an die Entwicklung der Beförderungsentgelte gebunden. D. h. der Tarif sollte im entsprechenden Landkreis erkennbar unter dem Beförderungsentgelt für eine Fahrkarte 1 Stunde Normaltarif liegen. Sofern der Landkreis mehrerer Tarifzonen umfasst, ist der günstigste Tarif zugrunde zu legen. Bezogen auf eine Dynamisierung des Tarifs der ÖPNV-Taxe kann daher lediglich die Empfehlung gegeben werden, sich auch zukünftig am benannten Tarif zu orientieren. Wie bereits mehrfach erwähnt, wäre eine ÖPNV-Taxe auch nur in Teilräumen umsetzbar. Hier könnten sich dann jedoch innerhalb des Verbundraumes insbesondere andere als die benannten wirtschaftlichen Auswirkungen ergeben. Eine jedoch denkbare Variante wäre ein differenzierter Tarif für die Oberzentren bzw. kreisfreien Städte und die Region bzw. Landkreise, da einerseits die Mehrbedarfe in den Oberzentren deutlich über denen der Landkreise liegen, dort aber auch Quantität und Qualität des ÖPNV-Angebots deutlich besser sind. Denkbar wäre bspw. eine ÖPNV-Taxe von 1,50 €/ÜN für die Landkreise und 2,00 €/ÜN für die kreisfreien Städte, welche infolge der dort auch höheren Vergleichsgrundlage der ÖPNV-Taxe (Beförderungsentgelt für Ticket eine Stunde Normalfahrt) noch ohne Gewährung einer Gegenleistung möglich wäre. Dies würde auch dem Preisgefälle bspw. für Übernachtungskosten entsprechen. Verlagerungseffekte bzw. negative Wechselwirkungen zwischen Oberzentrum und Region können durch die Einführung einer ÖPNV-Taxe nicht konstatiert werden, da die Taxe wie bereits mehrfach benannt flächendeckend und möglichst in gleicher Höhe eingeführt werden soll und folglich in allen Teilräumen zu einer gleichen Belastungen Ortsfremder führen würde. Nachfolgend werden nun die Berechnungen für die einzelnen Landkreise vorgestellt. 204 Dabei sei nochmals darauf verwiesen, dass sich die so berechneten zahlen auf die getroffenen Annahmen beziehen, insbesondere zur Einführung einer ÖPNV-Taxe. 81 Tabelle 21: Theoretische Höhe ÖPNV-Taxe zur Deckung des gesamten Mehrbedarfs Jahr Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) Höhe Taxe Deckung Mehrbedarf 100% Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b 3,33 € 4,37 € 5,37 € 6,33 € 7,26 € 8,17 € 9,04 € 9,89 € 10,71 € 11,51 € 3,00 € 3,92 € 4,82 € 5,67 € 6,50 € 7,30 € 8,07 € 8,82 € 9,53 € 10,23 € 2,83 € 3,67 € 4,48 € 5,24 € 5,95 € 6,63 € 7,27 € 7,87 € 8,44 € 8,98 € 3,31 € 4,31 € 5,26 € 6,16 € 7,02 € 7,83 € 8,59 € 9,32 € 10,00 € 10,65 € 2,98 € 3,87 € 4,72 € 5,52 € 6,28 € 7,00 € 7,67 € 8,31 € 8,90 € 9,46 € 2,82 € 3,71 € 4,51 € 5,30 € 6,03 € 6,80 € 7,53 € 8,28 € 8,92 € 9,53 € 3,31 € 4,36 € 5,31 € 6,24 € 7,11 € 8,03 € 8,90 € 9,79 € 10,57 € 11,31 € 2,97 € 3,91 € 4,76 € 5,59 € 6,37 € 7,17 € 7,95 € 8,73 € 9,41 € 10,05 € Landkreis Nordsachsen 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € 3,19 € 4,25 € 5,32 € 6,38 € 7,44 € 8,51 € 9,57 € 10,63 € 11,70 € 12,76 € 3,74 € 4,99 € 6,25 € 7,51 € 8,77 € 10,04 € 11,31 € 12,58 € 13,86 € 15,14 € 3,36 € 4,49 € 5,61 € 6,73 € 7,85 € 8,97 € 10,10 € 11,22 € 12,34 € 13,45 € 2,90 € 3,87 € 4,83 € 5,80 € 6,77 € 7,73 € 8,70 € 9,67 € 10,64 € 11,60 € 3,40 € 4,54 € 5,68 € 6,83 € 7,98 € 9,13 € 10,28 € 11,44 € 12,60 € 13,76 € 3,06 € 4,08 € 5,10 € 6,12 € 7,14 € 8,16 € 9,18 € 10,20 € 11,22 € 12,23 € 2,84 € 3,72 € 4,57 € 5,38 € 6,16 € 6,92 € 7,65 € 8,36 € 9,04 € 9,70 € 2016 3.060.000 € 4,50 € 5,28 € 4,74 € 3,53 € 4,13 € 3,72 € 3,41 € 4,00 € 3,60 € 3,37 € 3,94 € 3,55 € 3,48 € 4,08 € 3,67 € 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 4.080.000 € 5.100.000 € 6.120.000 € 7.140.000 € 8.160.000 € 9.180.000 € 10.200.000 € 11.220.000 € 12.240.000 € 6,00 € 7,50 € 9,00 € 10,50 € 12,00 € 13,50 € 15,00 € 16,50 € 18,00 € 7,04 € 8,82 € 10,59 € 12,38 € 14,17 € 15,96 € 17,76 € 19,56 € 21,36 € 6,33 € 7,91 € 9,50 € 11,08 € 12,66 € 14,25 € 15,83 € 17,40 € 18,98 € 4,70 € 5,88 € 7,05 € 8,23 € 9,40 € 10,58 € 11,75 € 12,93 € 14,10 € 5,52 € 6,91 € 8,30 € 9,69 € 11,10 € 12,50 € 13,91 € 15,32 € 16,73 € 4,96 € 6,20 € 7,44 € 8,68 € 9,92 € 11,16 € 12,40 € 13,63 € 14,87 € 4,41 € 5,35 € 6,23 € 7,06 € 7,85 € 8,59 € 9,30 € 9,97 € 10,60 € 5,18 € 6,28 € 7,33 € 8,32 € 9,26 € 10,15 € 11,00 € 11,81 € 12,58 € 4,65 € 5,64 € 6,57 € 7,45 € 8,28 € 9,06 € 9,81 € 10,51 € 11,18 € 4,28 € 5,11 € 5,86 € 6,53 € 7,12 € 7,65 € 8,11 € 8,52 € 8,87 € 5,03 € 6,01 € 6,89 € 7,69 € 8,40 € 9,04 € 9,60 € 10,10 € 10,53 € 4,52 € 5,39 € 6,18 € 6,88 € 7,51 € 8,07 € 8,56 € 8,99 € 9,36 € 4,43 € 5,29 € 6,11 € 6,85 € 7,60 € 8,25 € 8,92 € 9,49 € 10,03 € 5,20 € 6,22 € 7,19 € 8,08 € 8,97 € 9,75 € 10,56 € 11,24 € 11,90 € 4,67 € 5,58 € 6,45 € 7,23 € 8,02 € 8,70 € 9,41 € 10,01 € 10,57 € 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 23.580.000 € 31.440.000 € 39.300.000 € 47.160.000 € 55.020.000 € 62.880.000 € 70.740.000 € 78.600.000 € 86.460.000 € 94.320.000 € 10,77 € 14,36 € 17,95 € 21,54 € 25,13 € 28,72 € 32,31 € 35,90 € 39,49 € 43,08 € 12,62 € 16,86 € 21,10 € 25,35 € 29,62 € 33,90 € 38,19 € 42,49 € 46,80 € 51,11 € 11,35 € 15,14 € 18,93 € 22,73 € 26,52 € 30,30 € 34,09 € 37,87 € 41,65 € 45,42 € 8,33 € 11,11 € 13,89 € 16,67 € 19,44 € 22,22 € 25,00 € 27,78 € 30,55 € 33,33 € 9,77 € 13,04 € 16,32 € 19,61 € 22,92 € 26,23 € 29,55 € 32,87 € 36,20 € 39,54 € 8,78 € 11,72 € 14,65 € 17,58 € 20,51 € 23,45 € 26,37 € 29,30 € 32,22 € 35,14 € 9,43 € 12,18 € 14,76 € 17,19 € 19,48 € 21,64 € 23,69 € 25,63 € 27,48 € 29,23 € 8,48 € 10,94 € 13,25 € 15,41 € 17,44 € 19,35 € 21,15 € 22,85 € 24,45 € 25,97 € 7,93 € 10,05 € 11,95 € 13,64 € 15,13 € 16,45 € 17,60 € 18,60 € 19,46 € 20,19 € 9,29 € 11,80 € 14,04 € 16,05 € 17,84 € 19,42 € 20,80 € 22,01 € 23,06 € 23,96 € 8,35 € 10,60 € 12,60 € 14,39 € 15,97 € 17,36 € 18,57 € 19,62 € 20,52 € 21,29 € 8,10 € 10,25 € 12,13 € 13,83 € 15,43 € 16,99 € 18,48 € 19,98 € 21,24 € 22,31 € 9,49 € 12,03 € 14,25 € 16,28 € 18,18 € 20,05 € 21,84 € 23,64 € 25,17 € 26,47 € 8,54 € 10,81 € 12,79 € 14,59 € 16,28 € 17,93 € 19,50 € 21,07 € 22,40 € 23,53 € 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 885.000 € 1.180.000 € 1.475.000 € 1.770.000 € 2.065.000 € 2.360.000 € 2.655.000 € 2.950.000 € 3.245.000 € 3.540.000 € 6,56 € 8,74 € 10,93 € 13,11 € 15,30 € 17,49 € 19,67 € 21,86 € 24,04 € 26,23 € 7,69 € 10,26 € 12,85 € 15,44 € 18,03 € 20,64 € 23,25 € 25,87 € 28,49 € 31,12 € 6,91 € 9,22 € 11,53 € 13,84 € 16,14 € 18,45 € 20,76 € 23,06 € 25,36 € 27,65 € 6,32 € 8,43 € 10,53 € 12,64 € 14,75 € 16,86 € 18,96 € 21,07 € 23,18 € 25,28 € 7,41 € 9,89 € 12,38 € 14,88 € 17,38 € 19,90 € 22,41 € 24,94 € 27,46 € 30,00 € 6,66 € 8,89 € 11,11 € 13,34 € 15,56 € 17,79 € 20,01 € 22,23 € 24,44 € 26,66 € 7,38 € 9,83 € 12,26 € 14,68 € 17,09 € 19,50 € 21,89 € 24,28 € 26,65 € 29,01 € 6,64 € 8,83 € 11,00 € 13,16 € 15,30 € 17,43 € 19,54 € 21,64 € 23,72 € 25,78 € 6,28 € 8,33 € 10,35 € 12,35 € 14,32 € 16,27 € 18,20 € 20,11 € 21,99 € 23,85 € 7,37 € 9,78 € 12,17 € 14,53 € 16,88 € 19,21 € 21,51 € 23,79 € 26,05 € 28,29 € 6,62 € 8,78 € 10,92 € 13,03 € 15,11 € 17,17 € 19,20 € 21,21 € 23,19 € 25,14 € 6,11 € 7,95 € 9,67 € 11,43 € 13,10 € 14,90 € 16,77 € 18,52 € 19,86 € 21,21 € 7,16 € 9,33 € 11,36 € 13,45 € 15,44 € 17,58 € 19,83 € 21,92 € 23,53 € 25,17 € 6,44 € 8,38 € 10,19 € 12,06 € 13,82 € 15,72 € 17,70 € 19,54 € 20,94 € 22,36 € 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 9.600.000 € 12.800.000 € 16.000.000 € 19.200.000 € 22.400.000 € 25.600.000 € 28.800.000 € 32.000.000 € 35.200.000 € 38.400.000 € 29,77 € 39,69 € 49,61 € 59,53 € 69,46 € 79,38 € 89,30 € 99,22 € 109,15 € 119,07 € 34,89 € 31,38 € 46,59 € 41,86 € 58,31 € 52,33 € 70,07 € 62,81 € 81,86 € 73,28 € 93,69 € 83,75 € 105,55 € 94,22 € 117,43 € 104,67 € 129,34 € 115,11 € 141,26 € 125,54 € 23,69 € 31,58 € 39,48 € 47,38 € 55,27 € 63,17 € 71,07 € 78,96 € 86,86 € 94,75 € 27,76 € 37,07 € 46,40 € 55,76 € 65,15 € 74,56 € 83,99 € 93,45 € 102,92 € 112,42 € 24,97 € 33,31 € 41,64 € 49,98 € 58,32 € 66,65 € 74,98 € 83,30 € 91,60 € 99,90 € 26,95 € 34,97 € 42,56 € 49,77 € 56,63 € 63,16 € 69,38 € 75,31 € 80,99 € 86,41 € 24,24 € 31,42 € 38,20 € 44,61 € 50,69 € 56,46 € 61,93 € 67,13 € 72,08 € 76,79 € 22,74 € 29,12 € 34,95 € 40,27 € 45,10 € 49,49 € 53,46 € 57,04 € 60,24 € 63,10 € 26,66 € 34,18 € 41,07 € 47,39 € 53,16 € 58,42 € 63,19 € 67,50 € 71,38 € 74,86 € 23,98 € 30,71 € 36,86 € 42,48 € 47,59 € 52,22 € 56,40 € 60,17 € 63,53 € 66,52 € 23,92 € 30,63 € 36,59 € 42,06 € 47,25 € 52,18 € 57,04 € 61,67 € 65,89 € 70,05 € 28,03 € 35,95 € 43,01 € 49,51 € 55,69 € 61,59 € 67,42 € 72,99 € 78,08 € 83,11 € 25,21 € 32,30 € 38,59 € 44,38 € 49,85 € 55,06 € 60,18 € 65,06 € 69,49 € 73,85 € 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 3.060.000 € 4.080.000 € 5.100.000 € 6.120.000 € 7.140.000 € 8.160.000 € 9.180.000 € 10.200.000 € 11.220.000 € 12.240.000 € 9,16 € 12,22 € 15,27 € 18,32 € 21,38 € 24,43 € 27,49 € 30,54 € 33,60 € 36,65 € 10,74 € 14,34 € 17,95 € 21,57 € 25,20 € 28,84 € 32,49 € 36,15 € 39,81 € 43,48 € 9,66 € 12,88 € 16,11 € 19,33 € 22,56 € 25,78 € 29,00 € 32,22 € 35,43 € 38,64 € 8,06 € 10,74 € 13,43 € 16,11 € 18,80 € 21,49 € 24,17 € 26,86 € 29,54 € 32,23 € 9,44 € 12,61 € 15,78 € 18,97 € 22,16 € 25,36 € 28,57 € 31,79 € 35,01 € 38,24 € 8,49 € 11,33 € 14,16 € 17,00 € 19,84 € 22,67 € 25,50 € 28,33 € 31,16 € 33,98 € 9,18 € 11,93 € 14,53 € 17,01 € 19,38 € 21,64 € 23,79 € 25,85 € 27,82 € 29,71 € 8,26 € 10,71 € 13,04 € 15,25 € 17,35 € 19,34 € 21,24 € 23,04 € 24,76 € 26,40 € 7,74 € 9,91 € 11,89 € 13,70 € 15,35 € 16,84 € 18,20 € 19,41 € 20,51 € 21,48 € 9,07 € 11,63 € 13,98 € 16,13 € 18,09 € 19,88 € 21,51 € 22,98 € 24,30 € 25,49 € 8,16 € 10,45 € 12,54 € 14,45 € 16,19 € 17,77 € 19,20 € 20,48 € 21,63 € 22,65 € 7,23 € 9,30 € 11,15 € 12,98 € 14,66 € 16,42 € 18,09 € 19,60 € 20,79 € 22,05 € 8,47 € 10,92 € 13,10 € 15,27 € 17,28 € 19,39 € 21,38 € 23,20 € 24,63 € 26,16 € 7,62 € 9,81 € 11,76 € 13,69 € 15,47 € 17,33 € 19,08 € 20,68 € 21,92 € 23,25 € 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2.625.000 € 3.500.000 € 4.375.000 € 5.250.000 € 6.125.000 € 7.000.000 € 7.875.000 € 8.750.000 € 9.625.000 € 10.500.000 € 4,35 € 5,80 € 7,25 € 8,70 € 10,15 € 11,60 € 13,06 € 14,51 € 15,96 € 17,41 € 5,10 € 6,81 € 8,52 € 10,24 € 11,97 € 13,70 € 15,43 € 17,17 € 18,91 € 20,65 € 4,59 € 6,12 € 7,65 € 9,18 € 10,71 € 12,24 € 13,77 € 15,30 € 16,83 € 18,35 € 3,89 € 5,19 € 6,49 € 7,79 € 9,08 € 10,38 € 11,68 € 12,98 € 14,27 € 15,57 € 4,56 € 6,09 € 7,63 € 9,16 € 10,71 € 12,25 € 13,80 € 15,36 € 16,91 € 18,47 € 4,10 € 5,47 € 6,84 € 8,21 € 9,58 € 10,95 € 12,32 € 13,69 € 15,05 € 16,42 € 4,48 € 5,87 € 7,21 € 8,51 € 9,77 € 10,99 € 12,17 € 13,32 € 14,43 € 15,51 € 4,03 € 5,27 € 6,47 € 7,63 € 8,75 € 9,83 € 10,87 € 11,87 € 12,84 € 13,78 € 3,80 € 4,94 € 6,03 € 7,06 € 8,04 € 8,97 € 9,85 € 10,68 € 11,47 € 12,21 € 4,45 € 5,80 € 7,09 € 8,31 € 9,48 € 10,59 € 11,64 € 12,64 € 13,59 € 14,49 € 4,01 € 5,21 € 6,36 € 7,45 € 8,49 € 9,47 € 10,39 € 11,27 € 12,10 € 12,88 € 3,85 € 5,04 € 6,26 € 7,43 € 8,55 € 9,59 € 10,55 € 11,50 € 12,49 € 13,48 € 4,51 € 5,91 € 7,36 € 8,75 € 10,08 € 11,32 € 12,48 € 13,61 € 14,80 € 15,99 € 4,05 € 5,31 € 6,60 € 7,84 € 9,03 € 10,12 € 11,14 € 12,13 € 13,17 € 14,21 € Landkreis Leipzig Stadt Leipzig 8,05 € 10,38 € 12,56 € 14,60 € 16,53 € 18,34 € 20,05 € 21,66 € 23,19 € 24,64 € Landkreis Altenburger Land 6,30 € 8,37 € 10,43 € 12,47 € 14,50 € 16,52 € 18,52 € 20,51 € 22,49 € 24,45 € Stadt Halle 23,00 € 29,79 € 36,21 € 42,29 € 48,04 € 53,51 € 58,70 € 63,64 € 68,34 € 72,83 € Saalekreis 7,83 € 10,16 € 12,36 € 14,46 € 16,44 € 18,33 € 20,13 € 21,84 € 23,48 € 25,04 € Burgenlandkreis Eigene Berechnungen. 3,82 € 5,00 € 6,14 € 7,23 € 8,29 € 9,31 € 10,30 € 11,25 € 12,18 € 13,07 € 82 IV 2.1 Landkreis Nordsachsen Für den Landkreis Nordsachsen wird ein Mehrbedarf für den ÖPNV (Tram, Bus, Zug) von ca. 2,2 Mio. Euro für 2016, steigend auf 8,8 Mio. Euro für das Jahr 2025 prognostiziert. Entsprechend der Variante der linearen Trendfortschreibung der Übernachtungszahlen der Jahre 2005 bis 2015 (Variante 5) ergibt sich ein Anstieg der taxepflichtigen Übernachtungszahlen (Korrektur der fortgeschriebenen Übernachtungszahlen um den Anteil unter-6-jähriger, Variante 5b) von ca. 740.000 Übernachtungen in 2016 auf etwa 870.000 Übernachtungen in 2025. Damit kann mit einer ÖPNV-Taxe von 1,50 €/ÜN ein Nettoaufkommen von ca. 1,06 Mio. Euro in 2016 erzielt werden, welches auf 1,25 Mio. Euro in 2025 ansteigt. Hieraus könnte in 2016 der Mehrbedarf zu ca. 48 % gedeckt werden. Die Deckungsquote sinkt dabei auf ca. 14 % im Jahr 2025 ab. Dabei würde sich bei einer ÖPNV-Taxe von 1,50 €/ÜN der durchschnittliche Aufenthalt bei der Annahme, dass die durchschnittliche Aufenthaltsdauer konstant bleibt (2,9 Tage, Wert 2015), um 4,42 € verteuern. Bei einem unterstellten durchschnittlichen Übernachtungspreis von 65,00 €/Nacht/Person205 würden sich die Kosten für eine Übernachtung um durchschnittlich 2,3 % erhöhen. Tabelle 22: Ergebnis der Berechnung der ÖPNV-Taxe für den Landkreis Nordsachsen für Variante 5b der Entwicklung der Übernachtungszahlen Mehrbedarf Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Höhe Veränderung zum Vorjahr 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € 33,33% 25,00% 20,00% 16,67% 14,29% 12,50% 11,11% 10,00% 9,09% Übernachtungen Anzahlen 736.575 746.093 766.656 783.013 802.821 814.074 826.667 836.213 853.767 871.609 Veränderung zum Vorjahr 1,29% 2,76% 2,13% 2,53% 1,40% 1,55% 1,15% 2,10% 2,09% Nettoaufkommen aus ÖPNV-Taxe bei… 1,00 €/ÜN 1,50 €/ÜN 2,00 €/ÜN 701.844 € 710.851 € 730.478 € 745.854 € 764.824 € 775.192 € 787.182 € 795.976 € 812.442 € 829.268 € 1.058.140 € 1.071.776 € 1.101.342 € 1.124.657 € 1.153.235 € 1.169.037 € 1.187.148 € 1.200.589 € 1.225.538 € 1.251.027 € 1.414.437 € 1.432.701 € 1.472.206 € 1.503.459 € 1.541.647 € 1.562.883 € 1.587.114 € 1.605.203 € 1.638.634 € 1.672.786 € Deckung Mehrbedarf durch ÖPNVTaxe bei… 1,00 €/ÜN 1,50 €/ÜN 2,00 €/ÜN 32,05% 24,34% 20,01% 17,03% 14,97% 13,27% 11,98% 10,90% 10,12% 9,47% 48,32% 36,70% 30,17% 25,68% 22,57% 20,02% 18,07% 16,45% 15,26% 14,28% 64,59% 49,07% 40,33% 34,33% 30,17% 26,76% 24,16% 21,99% 20,41% 19,10% Eigene Berechnungen. 205 Die durchschnittlichen Kosten für eine Übernachtung werden nicht durch die amtliche Statistik erfasst. Jedoch werden durch entsprechende Internetportale, insbesondere zur online-Buchung von Hotels, in unregelmäßigen Abständen entsprechende Zahlen ermittelt. So beliefen sich im März 2016 die durchschnittlichen Kosten für eine Übernachtung in Beherbergungsunternehmen in Deutschland auf 85,77 € und in Sachsen-Anhalt 67,50 €. Dabei liegen besonders in Halle (Saale) die Preise für eine Übernachtung mit ca. 55,56 € (Durchschnitt der sieben größten Hotels) deutlich unter diesem Durchschnitt. Für einen wirtschaftlichen Hotelbetrieb wären hingegen 90,00 € je Übernachtung erforderlich. (Vgl. Schafmeister, Christian: Tourismus Hotel-Übernachtungen nirgends so billig wie in Sachsen-Anhalt, Mitteldeutsche Zeitung vom 26.04.2016, online verfügbar unter http://www.mz-web.de/mitteldeutschland/tourismus-hotel-uebernachtungen-nirgends-so-billig-wie-in-sachsen-anhalt-23959812, zuletzt geprüft am 08.07.2016). Für Sachsen konnten keine aktuellen Zahlern ermittelt werden. Für das Jahr 2011 lag der Durchschnittspreis für eine Übernachtung in Leipzig bei 72,77 €, es wurde seitdem jedoch eine Erhöhung auf das Niveau von Dresden angestrebt, wo die Preise 2011 um 10 bis 15 Euro über dem Leipziger Durchschnitt lagen (vgl. Diehl, Heidi: Sachsen: Leipzig will höhere Preise, in: Allgemeinen Hotel- und Gastronomie-Zeitung, Ausgabe 6/2011 vom 05.02.2011, S. 28 ff.). Daher werden hier zur Abschätzung der Erhöhung der Kosten für eine Übernachtung durch die Einführung der ÖPNV-Taxe nachfolgende Übernachtungspreise zugrunde gelegt: Stadt Halle: 60,00 €/Übernachtung/Person, Landkreise 65,00 €/Übernachtung/Person, Stadt Leipzig 85,00 €/Übernachtung/Person. 83 Abbildung 7: Eigene Darstellung. Mehrbedarf, Nettoaufkommen und Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe für Variante 5b Landkreis Nordsachsen 84 IV 2.2 Landkreis Leipzig Für den Landkreis Leipzig wird ein Mehrbedarf für den ÖPNV (Tram, Bus, Zug) von ca. 3,0 Mio. Euro für 2016, steigend auf 12,2 Mio. Euro für das Jahr 2025 prognostiziert. Entsprechend der Variante lineare Trendfortschreibung der Übernachtungszahlen der Jahre 2005 bis 2015 (Variante 5) ergibt sich ein Anstieg der taxepflichtigen Übernachtungszahlen (Korrektur der fortgeschriebenen Übernachtungszahlen um den Anteil Unter-6-jähriger, Variante 5b) von ca. 830.000 Übernachtungen in 2016 auf etwa 1.160.000 Übernachtungen in 2025. Damit kann mit einer ÖPNV-Taxe von 1,50 €/ÜN ein Nettoaufkommen von ca. 1,23 Mio. Euro in 2016 erzielt werden, welches auf 1,71 Mio. Euro in 2025 ansteigt. Hieraus könnte in 2016 der Mehrbedarf zu ca. 40 % gedeckt werden. Die Deckungsquote sinkt dabei auf ca. 14 % im Jahr 2025 ab. Dabei würde sich bei einer ÖPNV-Taxe von 1,50 €/ÜN der durchschnittliche Aufenthalt bei der Annahme, dass die durchschnittliche Aufenthaltsdauer konstant bleibt (3,6 Tage, Wert 2015), um 5,40 € verteuern. Bei einem unterstellten durchschnittlichen Übernachtungspreis von 65,00 €/Nacht/Person würden sich die Kosten für eine Übernachtung um durchschnittlich 2,3 % erhöhen. Tabelle 23: Ergebnis der Berechnung der ÖPNV-Taxe für den Landkreis Leipzig für Variante 5b der Entwicklung der Übernachtungszahlen Mehrbedarf Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Höhe Veränderung zum Vorjahr 3.060.000 € 4.080.000 € 5.100.000 € 6.120.000 € 7.140.000 € 8.160.000 € 9.180.000 € 10.200.000 € 11.220.000 € 12.240.000 € Eigene Berechnungen. 33,33% 25,00% 20,00% 16,67% 14,29% 12,50% 11,11% 10,00% 9,09% Übernachtungen Anzahlen 833.922 873.871 914.022 949.469 987.387 1.017.492 1.054.668 1.083.871 1.121.389 1.157.501 Veränderung zum Vorjahr 4,79% 4,59% 3,88% 3,99% 3,05% 3,65% 2,77% 3,46% 3,22% Nettoaufkommen aus ÖPNV-Taxe bei… 1,00 €/ÜN 1,50 €/ÜN 2,00 €/ÜN 816.996 € 856.449 € 896.045 € 930.786 € 968.165 € 997.537 € 1.034.252 € 1.062.729 € 1.099.538 € 1.134.874 € 1.230.870 € 1.290.174 € 1.349.693 € 1.402.054 € 1.458.248 € 1.502.556 € 1.557.753 € 1.600.718 € 1.656.182 € 1.709.436 € 1.644.743 € 1.723.898 € 1.803.340 € 1.873.322 € 1.948.331 € 2.007.575 € 2.081.254 € 2.138.708 € 2.212.826 € 2.283.998 € Deckung Mehrbedarf durch ÖPNVTaxe bei… 1,00 €/ÜN 1,50 €/ÜN 2,00 €/ÜN 26,70% 20,99% 17,57% 15,21% 13,56% 12,22% 11,27% 10,42% 9,80% 9,27% 40,22% 31,62% 26,46% 22,91% 20,42% 18,41% 16,97% 15,69% 14,76% 13,97% 53,75% 42,25% 35,36% 30,61% 27,29% 24,60% 22,67% 20,97% 19,72% 18,66% 85 Abbildung 8: Eigene Darstellung. Mehrbedarf, Nettoaufkommen und Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe für Variante 5b Landkreis Leipzig 86 IV 2.3 Stadt Leipzig Für die Stadt Leipzig wird ein Mehrbedarf für den ÖPNV (Tram, Bus, Zug) von ca. 25,6 Mio. Euro für 2016, steigend auf 94,3 Mio. Euro für das Jahr 2025 prognostiziert. Entsprechend der Variante lineare Trendfortschreibung der Übernachtungszahlen der Jahre 2005 bis 2015 (Variante 5) ergibt sich ein Anstieg der taxepflichtigen Übernachtungszahlen (Korrektur der fortgeschriebenen Übernachtungszahlen um den Anteil Unter-6-jähriger, Variante 5b) von ca. 2.760.000 Übernachtungen in 2016 auf etwa 3.990.000 Übernachtungen in 2025. Damit kann mit einer ÖPNV-Taxe von 1,50 €/ÜN ein Nettoaufkommen von ca. 4,13 Mio. Euro in 2016 erzielt werden, welches auf 6,00 Mio. Euro in 2025 ansteigt. Hieraus könnte in 2016 der Mehrbedarf zu ca. 18 % gedeckt werden. Die Deckungsquote sinkt dabei auf ca. 6 % im Jahr 2025 ab. Dabei würde sich bei einer ÖPNV-Taxe von 1,50 €/ÜN der durchschnittliche Aufenthalt bei der Annahme, dass die durchschnittliche Aufenthaltsdauer konstant bleibt (1,8 Tage, Wert 2015), um 2,75 € verteuern. Bei einem unterstellten durchschnittlichen Übernachtungspreis von 85,00 €/Nacht/Person würden sich die Kosten für eine Übernachtung um durchschnittlich 1,8 % erhöhen. Würde sich für eine Differenzierung der ÖPNV-Taxe zwischen Landkreisen und kreisfreien Städten entschieden, könnte in Leipzig auch eine Taxe von 2,00 €/ÜN erhoben werden. Dann würde sich das Nettoaufkommen in 2016 auf ca. 5,51 Mio. Euro belaufen und auf ca. 8,00 Mio. Euro in 2025 erhöhen. Die Deckungsquote würde dann 2016 bei ca. 23 % des Mehrbedarfs liegen und auf gut 8 % in 2025 absinken. Der durchschnittliche Aufenthalt würde sich dann um 3,60 € verteuern und die Kosten für eine Übernachtung würde sich um durchschnittlich ca. 2,4 % verteuern. Tabelle 24: Ergebnis der Berechnung der ÖPNV-Taxe für die Stadt Leipzig für Variante 5b der Entwicklung der Übernachtungszahlen Mehrbedarf Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Höhe Veränderung zum Vorjahr 23.580.000 € 31.440.000 € 39.300.000 € 47.160.000 € 55.020.000 € 62.880.000 € 70.740.000 € 78.600.000 € 86.460.000 € 94.320.000 € Eigene Berechnungen. 33,33% 25,00% 20,00% 16,67% 14,29% 12,50% 11,11% 10,00% 9,09% Übernachtungen Anzahlen 2.762.665 2.908.144 3.072.671 3.232.086 3.380.395 3.507.947 3.627.789 3.729.771 3.859.280 4.009.133 Veränderung zum Vorjahr 5,27% 5,66% 5,19% 4,59% 3,77% 3,42% 2,81% 3,47% 3,88% Nettoaufkommen aus ÖPNV-Taxe bei… 1,00 €/ÜN 1,50 €/ÜN 2,00 €/ÜN 2.751.915 € 2.897.144 € 3.061.421 € 3.220.336 € 3.368.395 € 3.495.447 € 3.615.039 € 3.716.521 € 3.845.530 € 3.994.883 € 4.133.248 € 4.351.215 € 4.597.756 € 4.836.379 € 5.058.592 € 5.249.421 € 5.428.934 € 5.581.407 € 5.775.170 € 5.999.449 € 5.514.581 € 5.805.287 € 6.134.091 € 6.452.423 € 6.748.790 € 7.003.394 € 7.242.828 € 7.446.292 € 7.704.811 € 8.004.016 € Deckung Mehrbedarf durch ÖPNVTaxe bei… 1,00 €/ÜN 1,50 €/ÜN 2,00 €/ÜN 11,67% 9,21% 7,79% 6,83% 6,12% 5,56% 5,11% 4,73% 4,45% 4,24% 17,53% 13,84% 11,70% 10,26% 9,19% 8,35% 7,67% 7,10% 6,68% 6,36% 23,39% 18,46% 15,61% 13,68% 12,27% 11,14% 10,24% 9,47% 8,91% 8,49% 87 Abbildung 9: Eigene Darstellung. Mehrbedarf, Nettoaufkommen und Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe für Variante 5b Stadt Leipzig 88 IV 2.4 Landkreis Altenburger Land Für den Landkreis Altenburger Land wird ein Mehrbedarf für den ÖPNV (Tram, Bus, Zug) von ca. 0,9 Mio. Euro für 2016, steigend auf 3,4 Mio. Euro für das Jahr 2025 prognostiziert. Entsprechend der Variante lineare Trendfortschreibung der Übernachtungszahlen der Jahre 2005 bis 2015 (Variante 5) ergibt sich ein Anstieg der taxepflichtigen Übernachtungszahlen (Korrektur der fortgeschriebenen Übernachtungszahlen um den Anteil unter-6-jähriger, Variante 5b) von ca. 137.000 Übernachtungen in 2016 auf etwa 158.000 Übernachtungen in 2025. Damit kann mit einer ÖPNV-Taxe von 1,50 €/ÜN ein Nettoaufkommen von ca. 0,19 Mio. Euro in 2016 erzielt werden, welches auf 0,21 Mio. Euro in 2025 ansteigt. Hieraus könnte in 2016 der Mehrbedarf zu ca. 22 % gedeckt werden. Die Deckungsquote sinkt dabei auf ca. 6 % im Jahr 2025 ab. Dabei würde sich bei einer ÖPNV-Taxe von 1,50 €/ÜN der durchschnittliche Aufenthalt bei der Annahme, dass die durchschnittliche Aufenthaltsdauer konstant bleibt (2,3 Tage, Wert 2015), um 3,45 € verteuern. Bei einem unterstellten durchschnittlichen Übernachtungspreis von 65,00 €/Nacht/Person würden sich die Kosten für eine Übernachtung um durchschnittlich 2,3 % erhöhen. Tabelle 25: Ergebnis der Berechnung der ÖPNV-Taxe für den Landkreis Altenburger Land für Variante 5b der Entwicklung der Übernachtungszahlen Mehrbedarf Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Höhe Veränderung zum Vorjahr 885.000 € 1.180.000 € 1.475.000 € 1.770.000 € 2.065.000 € 2.360.000 € 2.655.000 € 2.950.000 € 3.245.000 € 3.540.000 € Eigene Berechnungen. 33,33% 25,00% 20,00% 16,67% 14,29% 12,50% 11,11% 10,00% 9,09% Übernachtungen Anzahlen 137.445 140.770 144.681 146.793 149.384 150.153 150.021 150.981 154.956 158.287 Veränderung zum Vorjahr 2,42% 2,78% 1,46% 1,77% 0,52% -0,09% 0,64% 2,63% 2,15% Nettoaufkommen aus ÖPNV-Taxe bei… 1,00 €/ÜN 1,50 €/ÜN 2,00 €/ÜN 123.718 € 126.717 € 130.287 € 131.853 € 134.137 € 134.394 € 134.018 € 134.460 € 137.842 € 140.601 € 190.951 € 195.576 € 201.055 € 203.654 € 207.206 € 207.841 € 207.401 € 208.315 € 213.638 € 218.026 € 258.185 € 264.434 € 271.823 € 275.456 € 280.275 € 281.288 € 280.785 € 282.170 € 289.434 € 295.451 € Deckung Mehrbedarf durch ÖPNVTaxe bei… 1,00 €/ÜN 1,50 €/ÜN 2,00 €/ÜN 13,98% 10,74% 8,83% 7,45% 6,50% 5,69% 5,05% 4,56% 4,25% 3,97% 21,58% 16,57% 13,63% 11,51% 10,03% 8,81% 7,81% 7,06% 6,58% 6,16% 29,17% 22,41% 18,43% 15,56% 13,57% 11,92% 10,58% 9,57% 8,92% 8,35% 89 Abbildung 10: Mehrbedarf, Nettoaufkommen und Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe für Variante 5b Landkreis Altenburger Land Eigene Darstellung. 90 IV 2.5 Stadt Halle (Saale) Für die Stadt Halle (Saale) wird ein Mehrbedarf für den ÖPNV (Tram, Bus, Zug) von ca. 9,6 Mio. Euro für 2016, steigend auf 38,4 Mio. Euro für das Jahr 2025 prognostiziert. Entsprechend der Variante lineare Trendfortschreibung der Übernachtungszahlen der Jahre 2005 bis 2015 (Variante 5) ergibt sich ein Anstieg der taxepflichtigen Übernachtungszahlen (Korrektur der fortgeschriebenen Übernachtungszahlen um den Anteil Unter-6-jähriger, Variante 5b) von ca. 380.000 Übernachtungen in 2016 auf etwa 520.000 Übernachtungen in 2025. Damit kann mit einer ÖPNV-Taxe von 1,50 €/ÜN ein Nettoaufkommen von ca. 0,56 Mio. Euro in 2016 erzielt werden, welches auf 0,77 Mio. Euro in 2025 ansteigt. Hieraus könnte in 2016 der Mehrbedarf zu ca. 6 % gedeckt werden. Die Deckungsquote sinkt dabei auf ca. 2 % im Jahr 2025 ab. Dabei würde sich bei einer ÖPNV-Taxe von 1,50 €/ÜN der durchschnittliche Aufenthalt bei der Annahme, dass die durchschnittliche Aufenthaltsdauer konstant bleibt (1,9 Tage, Wert 2015), um 2,85 € verteuern. Bei einem unterstellten durchschnittlichen Übernachtungspreis von 60,00 €/Nacht/Person würden sich die Kosten für eine Übernachtung um durchschnittlich 2,5 % erhöhen. Würde sich für eine Differenzierung der ÖPNV-Taxe zwischen Landkreisen und kreisfreien Städten entschieden, könnte in Halle (Saale) auch eine Taxe von 2,00 €/ÜN erhoben werden. Dann würde sich das Nettoaufkommen in 2016 auf ca. 0,75 Mio. Euro belaufen und auf ca. 1,03 Mio. Euro in 2025 erhöhen. Die Deckungsquote würde dann 2016 bei ca. 9 % des Mehrbedarfs liegen und auf etwa 3 % in 2025 absinken. Der durchschnittliche Aufenthalt würde sich dann um 3,60 € verteuern und die Kosten für eine Übernachtung würde sich um durchschnittlich ca. 3,3 % verteuern. Tabelle 26: Ergebnis der Berechnung der ÖPNV-Taxe für die Stadt Halle (Saale) für Variante 5b der Entwicklung der Übernachtungszahlen Mehrbedarf Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Höhe Veränderung zum Vorjahr 9.600.000 € 12.800.000 € 16.000.000 € 19.200.000 € 22.400.000 € 25.600.000 € 28.800.000 € 32.000.000 € 35.200.000 € 38.400.000 € Eigene Berechnungen. 33,33% 25,00% 20,00% 16,67% 14,29% 12,50% 11,11% 10,00% 9,09% Übernachtungen Anzahlen 380.789 396.317 414.562 432.656 449.304 464.958 478.542 491.879 506.551 519.939 Veränderung zum Vorjahr 4,08% 4,60% 4,36% 3,85% 3,48% 2,92% 2,79% 2,98% 2,64% Nettoaufkommen aus ÖPNV-Taxe bei… 1,00 €/ÜN 1,50 €/ÜN 2,00 €/ÜN 370.039 € 385.317 € 403.312 € 420.906 € 437.304 € 452.458 € 465.792 € 478.629 € 492.801 € 505.689 € 560.433 € 583.475 € 610.594 € 637.233 € 661.956 € 684.937 € 705.063 € 724.568 € 746.076 € 765.659 € 750.828 € 781.633 € 817.875 € 853.561 € 886.607 € 917.416 € 944.334 € 970.507 € 999.351 € 1.025.629 € Deckung Mehrbedarf durch ÖPNVTaxe bei… 1,00 €/ÜN 1,50 €/ÜN 2,00 €/ÜN 3,85% 3,01% 2,52% 2,19% 1,95% 1,77% 1,62% 1,50% 1,40% 1,32% 5,84% 4,56% 3,82% 3,32% 2,96% 2,68% 2,45% 2,26% 2,12% 1,99% 7,82% 6,11% 5,11% 4,45% 3,96% 3,58% 3,28% 3,03% 2,84% 2,67% 91 Abbildung 11: Mehrbedarf, Nettoaufkommen und Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe für Variante 5b Stadt Halle (Saale) Eigene Darstellung. 92 IV 2.6 Saalekreis Für den Saalekreis wird ein Mehrbedarf für den ÖPNV (Tram, Bus, Zug) von ca. 3,1 Mio. Euro für 2016, steigend auf 12,2 Mio. Euro für das Jahr 2025 prognostiziert. Entsprechend der Variante lineare Trendfortschreibung der Übernachtungszahlen der Jahre 2005 bis 2015 (Variante 5) ergibt sich ein Anstieg der taxepflichtigen Übernachtungszahlen (Korrektur der fortgeschriebenen Übernachtungszahlen um den Anteil Unter-6-jähriger, Variante 5b) von ca. 400.000 Übernachtungen in 2016 auf etwa 530.000 Übernachtungen in 2025. Damit kann mit einer ÖPNV-Taxe von 1,50 €/ÜN ein Nettoaufkommen von ca. 0,59 Mio. Euro in 2016 erzielt werden, welches auf 0,78 Mio. Euro in 2025 ansteigt. Hieraus könnte in 2016 der Mehrbedarf zu ca. 19 % gedeckt werden. Die Deckungsquote sinkt dabei auf ca. 6 % im Jahr 2025 ab. Dabei würde sich bei einer ÖPNV-Taxe von 1,50 €/ÜN der durchschnittliche Aufenthalt bei der Annahme, dass die durchschnittliche Aufenthaltsdauer konstant bleibt (1,9 Tage, Wert 2015), um 2,82 € verteuern. Bei einem unterstellten durchschnittlichen Übernachtungspreis von 65,00 €/Nacht/Person würden sich die Kosten für eine Übernachtung um durchschnittlich 2,3 % erhöhen. Tabelle 27: Ergebnis der Berechnung der ÖPNV-Taxe für den Saalekreis für Variante 5b der Entwicklung der Übernachtungszahlen Mehrbedarf Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Höhe Veränderung zum Vorjahr 3.060.000 € 4.080.000 € 5.100.000 € 6.120.000 € 7.140.000 € 8.160.000 € 9.180.000 € 10.200.000 € 11.220.000 € 12.240.000 € Eigene Berechnungen. 33,33% 25,00% 20,00% 16,67% 14,29% 12,50% 11,11% 10,00% 9,09% Übernachtungen Anzahlen 401.735 415.840 433.733 447.095 461.544 470.888 481.066 493.273 511.817 526.532 Veränderung zum Vorjahr 3,51% 4,30% 3,08% 3,23% 2,02% 2,16% 2,54% 3,76% 2,87% Nettoaufkommen aus ÖPNV-Taxe bei… 1,00 €/ÜN 1,50 €/ÜN 2,00 €/ÜN 390.985 € 404.840 € 422.483 € 435.345 € 449.544 € 458.388 € 468.316 € 480.023 € 498.067 € 512.282 € 591.853 € 612.760 € 639.349 € 658.893 € 680.316 € 693.832 € 708.849 € 726.660 € 753.976 € 775.548 € 792.720 € 820.680 € 856.216 € 882.441 € 911.089 € 929.277 € 949.383 € 973.297 € 1.009.885 € 1.038.813 € Deckung Mehrbedarf durch ÖPNVTaxe bei… 1,00 €/ÜN 1,50 €/ÜN 2,00 €/ÜN 12,78% 9,92% 8,28% 7,11% 6,30% 5,62% 5,10% 4,71% 4,44% 4,19% 19,34% 15,02% 12,54% 10,77% 9,53% 8,50% 7,72% 7,12% 6,72% 6,34% 25,91% 20,11% 16,79% 14,42% 12,76% 11,39% 10,34% 9,54% 9,00% 8,49% 93 Abbildung 12: Mehrbedarf, Nettoaufkommen und Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe für Variante 5b Saalekreis Eigene Darstellung. 94 IV 2.7 Burgenlandkreis Für den Burgenlandkreis wird ein Mehrbedarf für den ÖPNV (Tram, Bus, Zug) von ca. 2,6 Mio. Euro für 2016, steigend auf 10,5 Mio. Euro für das Jahr 2025 prognostiziert. Entsprechend der Variante lineare Trendfortschreibung der Übernachtungszahlen der Jahre 2005 bis 2015 (Variante 5) ergibt sich ein Anstieg der taxepflichtigen Übernachtungszahlen (Korrektur der fortgeschriebenen Übernachtungszahlen um den Anteil Unter-6-jähriger, Variante 5b) von ca. 650.000 Übernachtungen in 2016 auf etwa 740.000 Übernachtungen in 2025. Damit kann mit einer ÖPNV-Taxe von 1,50 €/ÜN ein Nettoaufkommen von ca. 0,95 Mio. Euro in 2016 erzielt werden, welches auf 1,09 Mio. Euro in 2025 ansteigt. Hieraus könnte in 2016 der Mehrbedarf zu ca. 36 % gedeckt werden. Die Deckungsquote sinkt dabei auf ca. 10 % im Jahr 2025 ab. Dabei würde sich bei einer ÖPNV-Taxe von 1,50 €/ÜN der durchschnittliche Aufenthalt bei der Annahme, dass die durchschnittliche Aufenthaltsdauer konstant bleibt (2,8 Tage, Wert 2015), um 4,25 € verteuern. Bei einem unterstellten durchschnittlichen Übernachtungspreis von 65,00 €/Nacht/Person würden sich die Kosten für eine Übernachtung um durchschnittlich 2,3 % erhöhen. Tabelle 28: Ergebnis der Berechnung der ÖPNV-Taxe für den Burgenlandkreis für Variante 5b der Entwicklung der Übernachtungszahlen Mehrbedarf Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Höhe Veränderung zum Vorjahr 2.625.000 € 3.500.000 € 4.375.000 € 5.250.000 € 6.125.000 € 7.000.000 € 7.875.000 € 8.750.000 € 9.625.000 € 10.500.000 € Eigene Berechnungen. 33,33% 25,00% 20,00% 16,67% 14,29% 12,50% 11,11% 10,00% 9,09% Übernachtungen Anzahlen 647.500 658.734 662.718 669.630 678.608 691.989 707.180 721.056 730.942 738.836 Veränderung zum Vorjahr 1,74% 0,60% 1,04% 1,34% 1,97% 2,20% 1,96% 1,37% 1,08% Nettoaufkommen aus ÖPNV-Taxe bei… 1,00 €/ÜN 1,50 €/ÜN 2,00 €/ÜN 633.050 € 643.967 € 647.676 € 654.044 € 662.715 € 675.514 € 690.362 € 703.652 € 712.973 € 720.315 € 954.950 € 971.450 € 977.138 € 986.941 € 1.000.072 € 1.019.521 € 1.041.918 € 1.062.103 € 1.076.335 € 1.087.597 € 1.276.850 € 1.298.934 € 1.306.601 € 1.319.838 € 1.337.429 € 1.363.527 € 1.393.474 € 1.420.554 € 1.439.696 € 1.454.880 € Deckung Mehrbedarf durch ÖPNVTaxe bei… 1,00 €/ÜN 1,50 €/ÜN 2,00 €/ÜN 24,12% 18,40% 14,80% 12,46% 10,82% 9,65% 8,77% 8,04% 7,41% 6,86% 36,38% 27,76% 22,33% 18,80% 16,33% 14,56% 13,23% 12,14% 11,18% 10,36% 48,64% 37,11% 29,87% 25,14% 21,84% 19,48% 17,69% 16,23% 14,96% 13,86% 95 Abbildung 13: Mehrbedarf, Nettoaufkommen und Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe für Variante 5b Burgenlandkreis Eigene Darstellung. 96 IV 3 Exkurs: Beispielrechnung Nettoaufkommen einer ÖPNV-Taxe mit Gegenleistung kostenfreie Nutzung des ÖPNV Exemplarisch soll abschließend das Aufkommen aus der ÖPNV-Taxe im Falle der Gewährung einer Gegenleistung abgeschätzt werden. Wenngleich die Gutachter dies nicht empfehlen, soll nachfolgend das Nettoaufkommen für folgende Annahmen berechnet werden: Die Höhe der ÖPNV-Taxe pro Übernachtung wird auf das Beförderungsentgelt für eine Tageskarte Normaltarif 1 Person für 1 Zone festgesetzt. Als Gegenleistung kann der Taxepflichtige an jedem Tag, für welchen er die ÖPNV-Taxe entrichtet, kostenfrei den ÖPNV in der Tarifzone nutzen, in welcher sein Beherbergungsunternehmen verortet ist. Dabei soll nicht nach ermäßigtem und Normaltarif differenziert werden. Sofern der Standort des Beherbergungsunternehmens mehrere Tarifzonen umfasst, sollte die Nutzung der Freifahrt auf eine dieser, vom Übernachtungsgast frei wählbare Tarifzone beschränkt werden. Für die Berechnung des Nettoaufkommens muss vom Bruttoaufkommen der ÖPNV-Taxe neben den bereits in Abschnitt III 3.3.2 dargelegten Abzügen zudem der Ausfall aus Tarifeinnahmen infolge der kostenfreien Nutzung des ÖPNV durch die taxepflichtigen Übernachtungsgäste abgezogen werden. Dies ist jedoch mangels valider Daten zur ÖPNV-Nutzung durch Übernachtungsgäste bzw. Touristen nur sehr vereinfacht möglich. Dabei wird davon ausgegangen, dass jene Übernachtungsgäste, welche auch ohne die kostenfreie Nutzung des ÖPNV durch die ÖPNV-Taxe während ihres Aufenthalt den ÖPNV genutzt hätten, ebenfalls als Ticket das Tagesticket Normaltarif 1 Tarifzone wählen würden. Dieser Anteil wird für die Landkreise mit 15 % und für die kreisfreien Städte mit 35 % unterstellt. Dabei wird die ÖPNV-Taxe in diesem Beispiel wir folgt festgelegt: • • • Stadt Leipzig: 7,20 EUR/Übernachtung, Stadt Halle: 5,00 EUR/Übernachtung und Landkreise je 4,40 EUR/Übernachtung. Abschließend wird darauf hingewiesen, dass im Falle der Gewährung einer Gegenleistung nun auch die Einführung einer ÖPNV-Taxe eine Erhöhung der Nachfrage nach ÖPNV-Angeboten induzieren und folglich auch eine Angebotsausweitung (qualitativ und quantitativ) erforderlich sein könnte. Die hieraus resultierenden möglichen Effekte i. S. v. ÖPNV-taxeinduzierten Mehrkosten für die Angebotsausweitung können im Rahmen dieses Gutachtens jedoch nicht abgeschätzt werden, zudem wurde in der Ausgangslage beschrieben, dass das Angebot in der aktuellen Qualität und Quantität beibehalten werden soll. Das Aufkommen und die Kostendeckungsgrade für den Mehrbedarf wurden dabei für die Varianten 5, 5a und 5b der Entwicklung der Übernachtungszahlen bis 2025 berechnet. Zunächst zeigt Tabelle 29 im Ergebnis das Nettoaufkommen und die Deckungsquote des Mehrbedarfs auf Basis dieser Annahmen. Anschließend werden die Berechnungsergebnisse für die einzelnen Landkreise und kreisfreien Städte vorgestellt. Für die weiteren Ausführungen wird jedoch auf dieses Beispiel nicht weiter eingegangen. Mehrbedarf nach ETC (TRAM, BUS, ZUG) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € 3.060.000 € 4.080.000 € 5.100.000 € 6.120.000 € 7.140.000 € 8.160.000 € 9.180.000 € 10.200.000 € 11.220.000 € 12.240.000 € 23.580.000 € 31.440.000 € 39.300.000 € 47.160.000 € 55.020.000 € 62.880.000 € 70.740.000 € 78.600.000 € 86.460.000 € 94.320.000 € 885.000 € 1.180.000 € 1.475.000 € 1.770.000 € 2.065.000 € 2.360.000 € 2.655.000 € 2.950.000 € 3.245.000 € 3.540.000 € 9.600.000 € 12.800.000 € 16.000.000 € 19.200.000 € 22.400.000 € 25.600.000 € 28.800.000 € 32.000.000 € 35.200.000 € 38.400.000 € 3.060.000 € 4.080.000 € 5.100.000 € 6.120.000 € 7.140.000 € 8.160.000 € 9.180.000 € 10.200.000 € 11.220.000 € 12.240.000 € 2.625.000 € 3.500.000 € 4.375.000 € 5.250.000 € 6.125.000 € 7.000.000 € 7.875.000 € 8.750.000 € 9.625.000 € 10.500.000 € Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Eigene Berechnungen. 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2.625.000 € 3.056.592 € 3.075.757 € 3.108.323 € 3.150.368 € 3.212.587 € 3.282.857 € 3.346.817 € 3.391.918 € 3.427.475 € 1.863.343 € 1.929.540 € 2.013.008 € 2.075.349 € 2.142.673 € 2.186.118 € 2.233.195 € 2.289.552 € 2.375.077 € 2.442.592 € 2.007.033 € 2.089.715 € 2.186.405 € 2.282.183 € 2.370.281 € 2.452.939 € 2.524.405 € 2.594.407 € 2.671.178 € 2.740.920 € 637.501 € 653.186 € 671.481 € 681.389 € 693.499 € 697.093 € 696.423 € 700.783 € 719.068 € 734.295 € 20.968.191 € 22.081.223 € 23.335.609 € 24.550.122 € 25.679.684 € 26.649.468 € 27.557.738 € 28.328.580 € 29.305.480 € 30.433.834 € 3.060.000 € 4.054.851 € 4.242.092 € 4.407.291 € 4.583.845 € 4.723.746 € 4.895.957 € 5.030.839 € 5.203.782 € 5.369.673 € 2.190.000 € 2.920.000 € 3.558.149 € 3.634.626 € 3.727.014 € 3.779.369 € 3.837.533 € 3.881.324 € 3.961.886 € 4.043.415 € Var. 5 2.562.357 € 2.604.069 € 2.616.875 € 2.640.967 € 2.672.876 € 2.721.761 € 2.777.547 € 2.827.918 € 2.862.426 € 2.888.941 € 1.589.791 € 1.643.875 € 1.712.681 € 1.763.307 € 1.817.914 € 1.852.118 € 1.889.453 € 1.934.574 € 2.004.318 € 2.058.806 € 1.712.386 € 1.780.337 € 1.860.208 € 1.939.043 € 2.011.024 € 2.078.174 € 2.135.839 € 2.192.163 € 2.254.197 € 2.310.260 € 543.911 € 556.483 € 571.301 € 578.938 € 588.387 € 590.590 € 589.227 € 592.132 € 606.818 € 618.921 € 17.889.911 € 18.812.136 € 19.854.097 € 20.858.857 € 21.787.491 € 22.577.907 € 23.315.951 € 23.936.446 € 24.730.778 € 25.651.991 € 3.060.000 € 3.454.537 € 3.609.201 € 3.744.627 € 3.889.085 € 4.002.043 € 4.142.354 € 4.250.845 € 4.391.451 € 4.525.976 € 2.190.000 € 2.920.000 € 3.027.298 € 3.088.137 € 3.162.122 € 3.201.950 € 3.246.846 € 3.279.554 € 3.343.419 € 3.408.103 € Var. 5a 2.625.000 € 2.898.429 € 2.915.959 € 2.946.374 € 2.985.874 € 3.044.752 € 3.111.594 € 3.172.647 € 3.216.143 € 3.250.877 € 1.767.635 € 1.829.697 € 1.908.424 € 1.967.220 € 2.030.795 € 2.071.909 € 2.116.692 € 2.170.403 € 2.251.996 € 2.316.740 € 1.903.944 € 1.981.583 € 2.072.812 € 2.163.278 € 2.246.519 € 2.324.790 € 2.392.709 € 2.459.393 € 2.532.753 € 2.599.697 € 604.757 € 619.387 € 636.595 € 645.888 € 657.288 € 660.675 € 660.091 € 664.314 € 681.804 € 696.461 € 19.891.190 € 20.938.633 € 22.123.228 € 23.271.021 € 24.338.844 € 25.257.219 € 26.120.082 € 26.854.351 € 27.786.818 € 28.865.757 € 3.060.000 € 3.845.033 € 4.021.697 € 4.177.664 € 4.344.503 € 4.476.964 € 4.640.541 € 4.769.033 € 4.934.113 € 5.093.006 € 2.190.000 € 2.920.000 € 3.373.289 € 3.445.256 € 3.532.412 € 3.581.924 € 3.637.333 € 3.679.338 € 3.756.574 € 3.835.082 € Var. 5b 10.750 € 11.000 € 11.250 € 11.750 € 12.000 € 12.500 € 12.750 € 13.250 € 13.750 € 14.250 € 10.750 € 11.000 € 11.250 € 11.750 € 12.000 € 12.500 € 12.750 € 13.250 € 13.750 € 14.250 € 10.750 € 11.000 € 11.250 € 11.750 € 12.000 € 12.500 € 12.750 € 13.250 € 13.750 € 14.250 € 10.750 € 11.000 € 11.250 € 11.750 € 12.000 € 12.500 € 12.750 € 13.250 € 13.750 € 14.250 € 10.750 € 11.000 € 11.250 € 11.750 € 12.000 € 12.500 € 12.750 € 13.250 € 13.750 € 14.250 € 10.750 € 11.000 € 11.250 € 11.750 € 12.000 € 12.500 € 12.750 € 13.250 € 13.750 € 14.250 € 10.750 € 11.000 € 11.250 € 11.750 € 12.000 € 12.500 € 12.750 € 13.250 € 13.750 € 14.250 € Aufkommen bei ÖPNV- Taxe in Höhe des jeweilig gültigen Tagesticket Abzug Vollzug 17.161 € 17.479 € 17.600 € 17.807 € 18.073 € 18.456 € 18.886 € 19.283 € 19.575 € 19.812 € 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 13.809 € 14.164 € 14.592 € 14.807 € 15.070 € 15.132 € 15.102 € 15.180 € 15.609 € 15.940 € 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 28.646 € 29.798 € 31.222 € 32.184 € 33.526 € 34.607 € 35.589 € 36.632 € 37.594 € 38.863 € 111.229 € 112.485 € 115.697 € 117.941 € 120.690 € 122.480 € 124.107 € 125.261 € 127.960 € 130.316 € Var. 5 14.642 € 14.891 € 14.975 € 15.130 € 15.334 € 15.636 € 15.979 € 16.293 € 16.520 € 16.699 € 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 11.782 € 12.067 € 12.415 € 12.581 € 12.786 € 12.820 € 12.777 € 12.826 € 13.173 € 13.435 € 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 24.440 € 25.387 € 26.563 € 27.345 € 28.445 € 29.320 € 30.111 € 30.953 € 31.725 € 32.757 € 94.900 € 95.832 € 98.435 € 100.208 € 102.397 € 103.767 € 105.004 € 105.840 € 107.985 € 109.841 € Var. 5a Var. 5b 16.280 € 16.575 € 16.686 € 16.880 € 17.130 € 17.492 € 17.901 € 18.279 € 18.561 € 18.792 € 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 13.100 € 13.431 € 13.834 € 14.036 € 14.284 € 14.342 € 14.314 € 14.390 € 14.800 € 15.119 € 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 27.174 € 28.256 € 29.599 € 30.507 € 31.776 € 32.799 € 33.732 € 34.726 € 35.646 € 36.861 € 105.516 € 106.664 € 109.686 € 111.796 € 114.388 € 116.081 € 117.633 € 118.743 € 121.329 € 123.602 € Abzug Tage ohne ÖPNV Var. 5a Var. 5b Landkreis Nordsachen, Taxe: 4,40 € 328.500 € 328.500 € 328.500 € 438.000 € 438.000 € 438.000 € 533.722 € 454.095 € 505.993 € 545.194 € 463.221 € 516.788 € 559.052 € 474.318 € 529.862 € 566.905 € 480.292 € 537.289 € 575.630 € 487.027 € 545.600 € 582.199 € 491.933 € 551.901 € 594.283 € 501.513 € 563.486 € 606.512 € 511.215 € 575.262 € Landkreis Leipzig, Taxe: 4,40 € 459.000 € 459.000 € 459.000 € 608.228 € 518.181 € 576.755 € 636.314 € 541.380 € 603.255 € 661.094 € 561.694 € 626.650 € 687.577 € 583.363 € 651.676 € 708.562 € 600.306 € 671.545 € 734.394 € 621.353 € 696.081 € 754.626 € 637.627 € 715.355 € 780.567 € 658.718 € 740.117 € 805.451 € 678.896 € 763.951 € Stadt Leipzig, Taxe: 7,20 EUR 7.338.867 € 6.261.469 € 6.961.917 € 7.728.428 € 6.584.248 € 7.328.522 € 8.167.463 € 6.948.934 € 7.743.130 € 8.592.543 € 7.300.600 € 8.144.857 € 8.987.890 € 7.625.622 € 8.518.595 € 9.327.314 € 7.902.267 € 8.840.027 € 9.645.208 € 8.160.583 € 9.142.029 € 9.915.003 € 8.377.756 € 9.399.023 € 10.256.918 € 8.655.772 € 9.725.386 € 10.651.842 € 8.978.197 € 10.103.015 € Landkreis Altenburger Land, Taxe: 4,40 € 95.625 € 81.587 € 90.714 € 97.978 € 83.472 € 92.908 € 100.722 € 85.695 € 95.489 € 102.208 € 86.841 € 96.883 € 104.025 € 88.258 € 98.593 € 104.564 € 88.588 € 99.101 € 104.463 € 88.384 € 99.014 € 105.117 € 88.820 € 99.647 € 107.860 € 91.023 € 102.271 € 110.144 € 92.838 € 104.469 € Stadt Halle (Saale), Taxe: 5,00 € 702.461 € 599.335 € 666.380 € 731.400 € 623.118 € 693.554 € 765.242 € 651.073 € 725.484 € 798.764 € 678.665 € 757.147 € 829.598 € 703.858 € 786.282 € 858.529 € 727.361 € 813.677 € 883.542 € 747.544 € 837.448 € 908.042 € 767.257 € 860.788 € 934.912 € 788.969 € 886.464 € 959.322 € 808.591 € 909.894 € Saalekreis, Taxe: 4,40 € 279.501 € 238.469 € 265.145 € 289.431 € 246.581 € 274.454 € 301.951 € 256.902 € 286.264 € 311.302 € 264.496 € 295.083 € 321.401 € 272.687 € 304.619 € 327.918 € 277.818 € 310.786 € 334.979 € 283.418 € 317.504 € 343.433 € 290.186 € 325.560 € 356.262 € 300.648 € 337.799 € 366.389 € 308.821 € 347.511 € Burgenlandkreis, Taxe: 4,40 € 393.750 € 384.354 € 393.750 € 458.489 € 390.610 € 434.764 € 461.364 € 392.531 € 437.394 € 466.248 € 396.145 € 441.956 € 472.555 € 400.931 € 447.881 € 481.888 € 408.264 € 456.713 € 492.428 € 416.632 € 466.739 € 502.022 € 424.188 € 475.897 € 508.788 € 429.364 € 482.421 € 514.121 € 433.341 € 487.632 € Var. 5 Abzug tatsächlich genutzte Gegenleistung (Annahme: LK 15% der ÜN-Gäste, KfS 35% der ÜN-Gäste) 421.661 € 486.968 € 490.214 € 495.806 € 502.628 € 512.844 € 524.065 € 534.555 € 542.113 € 548.184 € 290.251 € 300.431 € 313.201 € 323.052 € 333.401 € 340.418 € 347.729 € 356.683 € 370.012 € 380.639 € 713.211 € 742.400 € 776.492 € 810.514 € 841.598 € 871.029 € 896.292 € 921.292 € 948.662 € 973.572 € 120.184 € 123.142 € 126.564 € 128.766 € 131.095 € 132.196 € 132.315 € 133.547 € 137.219 € 140.334 € 7.349.617 € 7.739.428 € 8.178.713 € 8.604.293 € 8.999.890 € 9.339.814 € 9.657.958 € 9.928.253 € 10.270.668 € 10.666.092 € 498.396 € 649.026 € 678.785 € 705.027 € 733.103 € 755.669 € 782.732 € 804.508 € 831.911 € 858.564 € 450.479 € 561.485 € 660.669 € 674.885 € 691.742 € 701.885 € 712.487 € 720.710 € 735.993 € 751.079 € Var. 5 409.746 € 416.502 € 418.756 € 423.025 € 428.265 € 436.400 € 445.361 € 453.731 € 459.633 € 464.291 € 249.219 € 257.581 € 268.152 € 276.246 € 284.687 € 290.318 € 296.168 € 303.436 € 314.398 € 323.071 € 610.085 € 634.118 € 662.323 € 690.415 € 715.858 € 739.861 € 760.294 € 780.507 € 802.719 € 822.841 € 104.118 € 106.539 € 109.360 € 111.172 € 113.044 € 113.909 € 113.911 € 114.896 € 117.945 € 120.523 € 6.272.219 € 6.595.248 € 6.960.184 € 7.312.350 € 7.637.622 € 7.914.767 € 8.173.333 € 8.391.006 € 8.669.522 € 8.992.447 € 494.190 € 554.567 € 579.194 € 600.789 € 623.807 € 642.126 € 664.214 € 681.830 € 704.193 € 725.903 € 434.150 € 544.832 € 563.780 € 575.178 € 588.715 € 596.559 € 604.781 € 611.023 € 623.248 € 635.306 € Var. 5a 420.780 € 462.339 € 465.330 € 470.586 € 477.011 € 486.704 € 497.390 € 507.426 € 514.732 € 520.673 € 275.895 € 285.454 € 297.514 € 306.833 € 316.619 € 323.286 € 330.254 € 338.810 € 351.549 € 361.761 € 677.130 € 704.554 € 736.734 € 768.897 € 798.282 € 826.177 € 850.198 € 874.038 € 900.214 € 924.144 € 114.563 € 117.339 € 120.573 € 122.669 € 124.877 € 125.943 € 126.077 € 127.287 € 130.821 € 133.838 € 6.972.667 € 7.339.522 € 7.754.380 € 8.156.607 € 8.530.595 € 8.852.527 € 9.154.779 € 9.412.273 € 9.739.136 € 10.117.265 € 496.924 € 616.011 € 644.104 € 668.907 € 695.451 € 716.844 € 742.563 € 763.331 € 789.513 € 815.062 € 444.766 € 555.664 € 626.929 € 640.335 € 656.250 € 665.870 € 675.983 € 683.893 € 698.565 € 713.114 € Var. 5b Summe Abzüge insgesamt 2.203.339 € 2.569.624 € 2.585.543 € 2.612.517 € 2.647.739 € 2.699.743 € 2.758.792 € 2.812.262 € 2.849.805 € 2.879.291 € 1.573.091 € 1.629.109 € 1.699.807 € 1.752.297 € 1.809.272 € 1.845.700 € 1.885.466 € 1.932.869 € 2.005.065 € 2.061.953 € 1.293.821 € 1.347.315 € 1.409.913 € 1.471.669 € 1.528.682 € 1.581.911 € 1.628.113 € 1.673.114 € 1.722.516 € 1.767.348 € 517.317 € 530.044 € 544.917 € 552.624 € 562.403 € 564.897 € 564.108 € 567.236 € 581.848 € 593.961 € 13.618.574 € 14.341.795 € 15.156.896 € 15.945.829 € 16.679.795 € 17.309.654 € 17.899.780 € 18.400.327 € 19.034.812 € 19.767.742 € 2.561.604 € 3.405.825 € 3.563.306 € 3.702.264 € 3.850.742 € 3.968.077 € 4.113.225 € 4.226.331 € 4.371.870 € 4.511.109 € 1.739.521 € 2.358.515 € 2.897.480 € 2.959.741 € 3.035.272 € 3.077.484 € 3.125.046 € 3.160.614 € 3.225.892 € 3.292.336 € Var. 5 2.152.612 € 2.187.567 € 2.198.119 € 2.217.942 € 2.244.611 € 2.285.361 € 2.332.186 € 2.374.187 € 2.402.793 € 2.424.651 € 1.340.572 € 1.386.294 € 1.444.529 € 1.487.061 € 1.533.227 € 1.561.801 € 1.593.285 € 1.631.138 € 1.689.920 € 1.735.735 € 1.102.301 € 1.146.219 € 1.197.885 € 1.248.628 € 1.295.166 € 1.338.313 € 1.375.545 € 1.411.656 € 1.451.478 € 1.487.419 € 439.793 € 449.943 € 461.941 € 467.767 € 475.343 € 476.681 € 475.316 € 477.236 € 488.873 € 498.397 € 11.617.692 € 12.216.889 € 12.893.913 € 13.546.507 € 14.149.869 € 14.663.139 € 15.142.618 € 15.545.440 € 16.061.256 € 16.659.544 € 2.565.810 € 2.899.970 € 3.030.007 € 3.143.839 € 3.265.278 € 3.359.916 € 3.478.140 € 3.569.016 € 3.687.258 € 3.800.073 € 1.755.850 € 2.375.168 € 2.463.518 € 2.512.958 € 2.573.407 € 2.605.390 € 2.642.065 € 2.668.530 € 2.720.171 € 2.772.797 € Var. 5a 2.204.220 € 2.436.090 € 2.450.629 € 2.475.788 € 2.508.864 € 2.558.048 € 2.614.204 € 2.665.221 € 2.701.410 € 2.730.204 € 1.491.740 € 1.544.242 € 1.610.911 € 1.660.387 € 1.714.176 € 1.748.622 € 1.786.438 € 1.831.592 € 1.900.447 € 1.954.979 € 1.226.814 € 1.277.029 € 1.336.078 € 1.394.381 € 1.448.237 € 1.498.614 € 1.542.511 € 1.585.355 € 1.632.540 € 1.675.553 € 490.194 € 502.048 € 516.022 € 523.219 € 532.412 € 534.732 € 534.014 € 537.027 € 550.983 € 562.623 € 12.918.524 € 13.599.112 € 14.368.848 € 15.114.414 € 15.808.248 € 16.404.692 € 16.965.303 € 17.442.078 € 18.047.682 € 18.748.492 € 2.563.076 € 3.229.022 € 3.377.593 € 3.508.758 € 3.649.052 € 3.760.120 € 3.897.978 € 4.005.702 € 4.144.600 € 4.277.944 € 1.745.234 € 2.364.336 € 2.746.360 € 2.804.921 € 2.876.162 € 2.916.054 € 2.961.350 € 2.995.445 € 3.058.008 € 3.121.967 € Var. 5b Verbleibendes Aufkommen (Nettoaufkommen) 83,94% 73,42% 59,10% 49,76% 43,23% 38,57% 35,03% 32,14% 29,61% 27,42% 51,41% 39,93% 33,33% 28,63% 25,34% 22,62% 20,54% 18,95% 17,87% 16,85% 13,48% 10,53% 8,81% 7,66% 6,82% 6,18% 5,65% 5,23% 4,89% 4,60% 58,45% 44,92% 36,94% 31,22% 27,24% 23,94% 21,25% 19,23% 17,93% 16,78% 57,75% 45,62% 38,57% 33,81% 30,32% 27,53% 25,30% 23,41% 22,02% 20,96% 83,71% 83,48% 69,87% 60,49% 53,93% 48,63% 44,81% 41,43% 38,96% 36,86% 79,43% 80,77% 79,38% 67,57% 59,40% 52,70% 47,57% 43,30% 40,17% 37,58% Var. 5 82,00% 62,50% 50,24% 42,25% 36,65% 32,65% 29,62% 27,13% 24,96% 23,09% 43,81% 33,98% 28,32% 24,30% 21,47% 19,14% 17,36% 15,99% 15,06% 14,18% 11,48% 8,95% 7,49% 6,50% 5,78% 5,23% 4,78% 4,41% 4,12% 3,87% 49,69% 38,13% 31,32% 26,43% 23,02% 20,20% 17,90% 16,18% 15,07% 14,08% 49,27% 38,86% 32,81% 28,72% 25,72% 23,32% 21,41% 19,78% 18,58% 17,66% 83,85% 71,08% 59,41% 51,37% 45,73% 41,18% 37,89% 34,99% 32,86% 31,05% 80,18% 81,34% 67,49% 57,37% 50,36% 44,61% 40,21% 36,56% 33,88% 31,65% Var. 5a 83,97% 69,60% 56,01% 47,16% 40,96% 36,54% 33,20% 30,46% 28,07% 26,00% 48,75% 37,85% 31,59% 27,13% 24,01% 21,43% 19,46% 17,96% 16,94% 15,97% 12,78% 9,98% 8,35% 7,26% 6,47% 5,85% 5,36% 4,95% 4,64% 4,36% 55,39% 42,55% 34,98% 29,56% 25,78% 22,66% 20,11% 18,20% 16,98% 15,89% 54,79% 43,25% 36,56% 32,05% 28,73% 26,09% 23,98% 22,19% 20,87% 19,88% 83,76% 79,14% 66,23% 57,33% 51,11% 46,08% 42,46% 39,27% 36,94% 34,95% 79,69% 80,97% 75,24% 64,04% 56,28% 49,93% 45,07% 41,03% 38,08% 35,64% Var. 5b Kostendeckungsgrad Mehrbedarf 97 Tabelle 29: Bruttoaufkommen, Abzüge, Nettoaufkommen und Deckungsquote Mehrbedarf einer ÖPNV-Taxe bei Gewährung einer Gegenleistung 98 IV.3.1 Landkreis Nordsachsen Die Mehrbedarfe für den Landkreis Nordsachen wurden bereits benannt. Wird hier eine ÖPNV-Taxe in Höhe des aktuellen Tarifs für ein Tagesticket Normalfahrt 1 Tarifzone (4,40 EUR) je Übernachtung zugrunde gelegt, so würde für die Jahre 2016 und 2017 zunächst aus den Bruttoeinnahmen der Mehrbedarf überkompensiert (Kostendeckungsgrad über 100 %), was rechtlich nicht zulässig wäre. Wie zuvor soll hier die Variante 5b, folglich nur Herausnahme der unter-6-Jährigen aus der ÖPNV-Taxe, betrachtet werden. Daher müsste für diese Jahre der Tarif der ÖPNV-Taxe wie folgt nach unten korrigiert werden: 2016 Deckelung bei 2,97 € und 2017 bei 3,91 €. Infolgedessen würden die Kostendeckungsgrade zunächst leicht ansteigen und dann ab 2017 stetig absinken. Wird das Jahr 2016 nicht berücksichtigt, so würde sich 2017 ein Nettoaufkommen von ca. 2,36 Mio. EUR bzw. ein Kostendeckungsgrad von etwa 81 % ergeben. In 2025 würde sich das Aufkommen auf ca. 3,12 Mio EUR erhöhen, der Kostendeckungsgrad hingegen auf ca. 36 % absinken. Dabei würde sich bei einer ÖPNV-Taxe von 4,40 €/ÜN der durchschnittliche Aufenthalt bei der Annahme, dass die durchschnittliche Aufenthaltsdauer konstant bleibt (1,9 Tage, Wert 2015), um 12,76 € verteuern. Bei einem unterstellten durchschnittlichen Übernachtungspreis von 60,00 €/Nacht/Person würden sich die Kosten für eine Übernachtung um durchschnittlich 6,8 % erhöhen. Tabelle 30: Nettoaufkommen und Kostendeckungsgrad der ÖPNV-Taxe bei Gewährung der kostenfreien ÖPNV-Nutzung in der entsprechenden Tarifzone Landkreis Nordsachsen Verbleibendes Aufkommen (Nettoaufkommen) Jahr Bedarf 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Eigene Berechnungen. Var. 5 Var. 5a Var. 5b LK Nordsachen, Taxe: 4,40 € 1.739.521 € 1.755.850 € 1.745.234 € 2.358.515 € 2.375.168 € 2.364.336 € 2.897.480 € 2.463.518 € 2.746.360 € 2.959.741 € 2.512.958 € 2.804.921 € 3.035.272 € 2.573.407 € 2.876.162 € 3.077.484 € 2.605.390 € 2.916.054 € 3.125.046 € 2.642.065 € 2.961.350 € 3.160.614 € 2.668.530 € 2.995.445 € 3.225.892 € 2.720.171 € 3.058.008 € 3.292.336 € 2.772.797 € 3.121.967 € Kostendeckungsgrad Mehrbedarf Var. 5 Var. 5a Var. 5b 79,43% 80,77% 79,38% 67,57% 59,40% 52,70% 47,57% 43,30% 40,17% 37,58% 80,18% 81,34% 67,49% 57,37% 50,36% 44,61% 40,21% 36,56% 33,88% 31,65% 79,69% 80,97% 75,24% 64,04% 56,28% 49,93% 45,07% 41,03% 38,08% 35,64% 99 Abbildung 14: Mehrbedarf, Nettoaufkommen und Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe bei Gewährung kostenfreier ÖPNV-Nutzung Landkreis Nordsachsen Eigene Darstellung. 100 IV.3.2 Landkreis Leipzig Die Mehrbedarfe für den Landkreis Leipzig wurden bereits benannt. Wird hier eine ÖPNV-Taxe in Höhe des aktuellen Tarifs für ein Tagesticket Normalfahrt 1 Tarifzone (4,40 EUR) je Übernachtung zugrunde gelegt, so würde für das Jahr 2016 zunächst aus den Bruttoeinnahmen der Mehrbedarf überkompensiert (Kostendeckungsgrad über 100 %), was rechtlich nicht zulässig wäre. Wie zuvor soll hier die Variante 5b, folglich nur Herausnahme der unter-6-Jährigen aus der ÖPNV-Taxe, betrachtet werden. Daher müsste für 2016 der Tarif der ÖPNV-Taxe auf 3,67 EUR/ÜN nach unten korrigiert werden. Wird das Jahr 2016 nicht berücksichtigt, so würde sich 2017 ein Nettoaufkommen von ca. 3,23 Mio. EUR bzw. ein Kostendeckungsgrad von etwa 79 % ergeben. In 2025 würde sich das Aufkommen auf ca. 4,28 Mio. EUR erhöhen, der Kostendeckungsgrad hingegen auf ca. 35 % absinken. Dabei würde sich bei einer ÖPNV-Taxe von 4,40 €/ÜN der durchschnittliche Aufenthalt bei der Annahme, dass die durchschnittliche Aufenthaltsdauer konstant bleibt (3,6 Tage, Wert 2015), um 15,84 € verteuern. Bei einem unterstellten durchschnittlichen Übernachtungspreis von 65,00 €/Nacht/Person würden sich die Kosten für eine Übernachtung um durchschnittlich 6,8 % erhöhen. Tabelle 31: Nettoaufkommen und Kostendeckungsgrad der ÖPNV-Taxe bei Gewährung der kostenfreien ÖPNV-Nutzung in der entsprechenden Tarifzone Landkreis Leipzig Verbleibendes Aufkommen (Nettoaufkommen) Jahr Bedarf Var. 5 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 3.060.000 € 4.080.000 € 5.100.000 € 6.120.000 € 7.140.000 € 8.160.000 € 9.180.000 € 10.200.000 € 11.220.000 € 12.240.000 € 2.561.604 € 3.405.825 € 3.563.306 € 3.702.264 € 3.850.742 € 3.968.077 € 4.113.225 € 4.226.331 € 4.371.870 € 4.511.109 € Eigene Berechnungen. Var. 5a Var. 5b LK Leipzig, Taxe: 4,40 € 2.565.810 € 2.563.076 € 2.899.970 € 3.229.022 € 3.030.007 € 3.377.593 € 3.143.839 € 3.508.758 € 3.265.278 € 3.649.052 € 3.359.916 € 3.760.120 € 3.478.140 € 3.897.978 € 3.569.016 € 4.005.702 € 3.687.258 € 4.144.600 € 3.800.073 € 4.277.944 € Kostendeckungsgrad Mehrbedarf Var. 5 Var. 5a Var. 5b 83,71% 83,48% 69,87% 60,49% 53,93% 48,63% 44,81% 41,43% 38,96% 36,86% 83,85% 71,08% 59,41% 51,37% 45,73% 41,18% 37,89% 34,99% 32,86% 31,05% 83,76% 79,14% 66,23% 57,33% 51,11% 46,08% 42,46% 39,27% 36,94% 34,95% 101 Abbildung 15: Mehrbedarf, Nettoaufkommen und Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe bei Gewährung kostenfreier ÖPNV-Nutzung Landkreis Leipzig Eigene Darstellung. 102 IV.3.3 Stadt Leipzig Die Mehrbedarfe für die Stadt Leipzig wurden bereits benannt. Wie zuvor soll hier die Variante 5b, folglich nur Herausnahme der unter-6-Jährigen aus der ÖPNV-Taxe, betrachtet werden. Wird hier eine ÖPNV-Taxe in Höhe des aktuellen Tarifs für ein Tagesticket Normalfahrt 1 Tarifzone (7,20 EUR) je Übernachtung zugrunde gelegt, so würde sich 2017 ein Nettoaufkommen von ca. 12,92 Mio. EUR bzw. ein Kostendeckungsgrad von etwa 55 % ergeben. In 2025 würde sich das Aufkommen auf ca. 18,75 Mio. EUR erhöhen, der Kostendeckungsgrad hingegen auf ca. 20 % absinken. Dabei würde sich bei einer ÖPNV-Taxe von 7,20 €/ÜN der durchschnittliche Aufenthalt bei der Annahme, dass die durchschnittliche Aufenthaltsdauer konstant bleibt (1,8 Tage, Wert 2015), um 12,96 € verteuern. Bei einem unterstellten durchschnittlichen Übernachtungspreis von 85,00 €/Nacht/Person würden sich die Kosten für eine Übernachtung um durchschnittlich 8,5 % erhöhen. Tabelle 32: Nettoaufkommen und Kostendeckungsgrad der ÖPNV-Taxe bei Gewährung der kostenfreien ÖPNV-Nutzung in der entsprechenden Tarifzone Stadt Leipzig Verbleibendes Aufkommen (Nettoaufkommen) Jahr Bedarf 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 23.580.000 € 31.440.000 € 39.300.000 € 47.160.000 € 55.020.000 € 62.880.000 € 70.740.000 € 78.600.000 € 86.460.000 € 94.320.000 € Eigene Berechnungen. Var. 5 Var. 5a Var. 5b Stadt Leipzig, Taxe: 7,20 EUR 13.618.574 € 11.617.692 € 12.918.524 € 14.341.795 € 12.216.889 € 13.599.112 € 15.156.896 € 12.893.913 € 14.368.848 € 15.945.829 € 13.546.507 € 15.114.414 € 16.679.795 € 14.149.869 € 15.808.248 € 17.309.654 € 14.663.139 € 16.404.692 € 17.899.780 € 15.142.618 € 16.965.303 € 18.400.327 € 15.545.440 € 17.442.078 € 19.034.812 € 16.061.256 € 18.047.682 € 19.767.742 € 16.659.544 € 18.748.492 € Kostendeckungsgrad Mehrbedarf Var. 5 Var. 5a Var. 5b 57,75% 45,62% 38,57% 33,81% 30,32% 27,53% 25,30% 23,41% 22,02% 20,96% 49,27% 38,86% 32,81% 28,72% 25,72% 23,32% 21,41% 19,78% 18,58% 17,66% 54,79% 43,25% 36,56% 32,05% 28,73% 26,09% 23,98% 22,19% 20,87% 19,88% 103 Abbildung 16: Mehrbedarf, Nettoaufkommen und Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe bei Gewährung kostenfreier ÖPNV-Nutzung Stadt Leipzig Eigene Darstellung. 104 IV.3.4 Landkreis Altenburger Land Die Mehrbedarfe für den Landkreis Altenburger Land wurden bereits benannt. Wie zuvor soll hier die Variante 5b, folglich nur Herausnahme der unter-6-Jährigen aus der ÖPNV-Taxe, betrachtet werden. Wird hier eine ÖPNV-Taxe in Höhe des aktuellen Tarifs für ein Tagesticket Normalfahrt 1 Tarifzone (4,40 EUR) je Übernachtung zugrunde gelegt, so würde sich 2016 ein Nettoaufkommen von ca. 0,49 Mio. EUR bzw. ein Kostendeckungsgrad von etwa 55 % ergeben. In 2025 würde sich das Aufkommen auf ca. 0,56 Mio. EUR erhöhen, der Kostendeckungsgrad hingegen auf ca. 16 % absinken. Dabei würde sich bei einer ÖPNV-Taxe von 4,40 €/ÜN der durchschnittliche Aufenthalt bei der Annahme, dass die durchschnittliche Aufenthaltsdauer konstant bleibt (2,3 Tage, Wert 2015), um 10,12 € verteuern. Bei einem unterstellten durchschnittlichen Übernachtungspreis von 65,00 €/Nacht/Person würden sich die Kosten für eine Übernachtung um durchschnittlich 6,8 % erhöhen. Tabelle 33: Nettoaufkommen und Kostendeckungsgrad der ÖPNV-Taxe bei Gewährung der kostenfreien ÖPNV-Nutzung in der entsprechenden Tarifzone LK Altenburger Land Verbleibendes Aufkommen (Nettoaufkommen) Jahr Bedarf 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 885.000 € 1.180.000 € 1.475.000 € 1.770.000 € 2.065.000 € 2.360.000 € 2.655.000 € 2.950.000 € 3.245.000 € 3.540.000 € Eigene Berechnungen. Var. 5 Var. 5a Var. 5b LK Altenburger Land, Taxe: 4,40 € 517.317 € 439.793 € 490.194 € 530.044 € 449.943 € 502.048 € 544.917 € 461.941 € 516.022 € 552.624 € 467.767 € 523.219 € 562.403 € 475.343 € 532.412 € 564.897 € 476.681 € 534.732 € 564.108 € 475.316 € 534.014 € 567.236 € 477.236 € 537.027 € 581.848 € 488.873 € 550.983 € 593.961 € 498.397 € 562.623 € Kostendeckungsgrad Mehrbedarf Var. 5 Var. 5a Var. 5b 58,45% 44,92% 36,94% 31,22% 27,24% 23,94% 21,25% 19,23% 17,93% 16,78% 49,69% 38,13% 31,32% 26,43% 23,02% 20,20% 17,90% 16,18% 15,07% 14,08% 55,39% 42,55% 34,98% 29,56% 25,78% 22,66% 20,11% 18,20% 16,98% 15,89% 105 Abbildung 17: Mehrbedarf, Nettoaufkommen und Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe bei Gewährung kostenfreier ÖPNV-Nutzung Landkreis Altenburger Land Eigene Darstellung. 106 IV.3.5 Stadt Halle (Saale) Die Mehrbedarfe für die Stadt Halle (Saale) wurden bereits benannt. Wie zuvor soll hier die Variante 5b, folglich nur Herausnahme der unter-6-Jährigen aus der ÖPNV-Taxe, betrachtet werden. Wird hier eine ÖPNV-Taxe in Höhe des aktuellen Tarifs für ein Tagesticket Normalfahrt 1 Tarifzone (5,00 EUR) je Übernachtung zugrunde gelegt, so würde sich 2016 ein Nettoaufkommen von ca. 1,23 Mio. EUR bzw. ein Kostendeckungsgrad von etwa 13 % ergeben. In 2025 würde sich das Aufkommen auf ca. 1,68 Mio. EUR erhöhen, der Kostendeckungsgrad hingegen auf ca. 4 % absinken. Dabei würde sich bei einer ÖPNV-Taxe von 5,00 €/ÜN der durchschnittliche Aufenthalt bei der Annahme, dass die durchschnittliche Aufenthaltsdauer konstant bleibt (1,9 Tage, Wert 2015), um 9,50 € verteuern. Bei einem unterstellten durchschnittlichen Übernachtungspreis von 60,00 €/Nacht/Person würden sich die Kosten für eine Übernachtung um durchschnittlich 8,3 % erhöhen. Tabelle 34: Nettoaufkommen und Kostendeckungsgrad der ÖPNV-Taxe bei Gewährung der kostenfreien ÖPNV-Nutzung in der entsprechenden Tarifzone Stadt Halle (Saale) Verbleibendes Aufkommen (Nettoaufkommen) Jahr Bedarf 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 9.600.000 € 12.800.000 € 16.000.000 € 19.200.000 € 22.400.000 € 25.600.000 € 28.800.000 € 32.000.000 € 35.200.000 € 38.400.000 € Eigene Berechnungen. Var. 5 Var. 5a Var. 5b Stadt Halle (Saale), Taxe: 5,00 € 1.293.821 € 1.102.301 € 1.226.814 € 1.347.315 € 1.146.219 € 1.277.029 € 1.409.913 € 1.197.885 € 1.336.078 € 1.471.669 € 1.248.628 € 1.394.381 € 1.528.682 € 1.295.166 € 1.448.237 € 1.581.911 € 1.338.313 € 1.498.614 € 1.628.113 € 1.375.545 € 1.542.511 € 1.673.114 € 1.411.656 € 1.585.355 € 1.722.516 € 1.451.478 € 1.632.540 € 1.767.348 € 1.487.419 € 1.675.553 € Kostendeckungsgrad Mehrbedarf: Var. 5 Var. 5a Var. 5b 13,48% 10,53% 8,81% 7,66% 6,82% 6,18% 5,65% 5,23% 4,89% 4,60% 11,48% 8,95% 7,49% 6,50% 5,78% 5,23% 4,78% 4,41% 4,12% 3,87% 12,78% 9,98% 8,35% 7,26% 6,47% 5,85% 5,36% 4,95% 4,64% 4,36% 107 Abbildung 18: Mehrbedarf, Nettoaufkommen und Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe bei Gewährung kostenfreier ÖPNV-Nutzung Stadt Halle (Saale) Eigene Darstellung. 108 IV.3.6 Saalekreis Die Mehrbedarfe für den Saalekreis wurden bereits benannt. Wie zuvor soll hier die Variante 5b, folglich nur Herausnahme der unter-6-Jährigen aus der ÖPNV-Taxe, betrachtet werden. Wird hier eine ÖPNV-Taxe in Höhe des aktuellen Tarifs für ein Tagesticket Normalfahrt 1 Tarifzone (4,40 EUR) je Übernachtung zugrunde gelegt, so würde sich 2016 ein Nettoaufkommen von ca. 1,49 Mio. EUR bzw. ein Kostendeckungsgrad von etwa 49 % ergeben. In 2025 würde sich das Aufkommen auf ca. 1,95 Mio. EUR erhöhen, der Kostendeckungsgrad hingegen auf ca. 16 % absinken. Dabei würde sich bei einer ÖPNV-Taxe von 4,40 €/ÜN der durchschnittliche Aufenthalt bei der Annahme, dass die durchschnittliche Aufenthaltsdauer konstant bleibt (1,9 Tage, Wert 2015), um 8,36 € verteuern. Bei einem unterstellten durchschnittlichen Übernachtungspreis von 65,00 €/Nacht/Person würden sich die Kosten für eine Übernachtung um durchschnittlich 6,8 % erhöhen. Tabelle 35: Nettoaufkommen und Kostendeckungsgrad der ÖPNV-Taxe bei Gewährung der kostenfreien ÖPNV-Nutzung in der entsprechenden Tarifzone Saalekreis Verbleibendes Aufkommen (Nettoaufkommen) Jahr Bedarf Var. 5 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 3.060.000 € 4.080.000 € 5.100.000 € 6.120.000 € 7.140.000 € 8.160.000 € 9.180.000 € 10.200.000 € 11.220.000 € 12.240.000 € 1.573.091 € 1.629.109 € 1.699.807 € 1.752.297 € 1.809.272 € 1.845.700 € 1.885.466 € 1.932.869 € 2.005.065 € 2.061.953 € Eigene Berechnungen. Var. 5a Var. 5b Saalekreis, Taxe: 4,40 € 1.340.572 € 1.491.740 € 1.386.294 € 1.544.242 € 1.444.529 € 1.610.911 € 1.487.061 € 1.660.387 € 1.533.227 € 1.714.176 € 1.561.801 € 1.748.622 € 1.593.285 € 1.786.438 € 1.631.138 € 1.831.592 € 1.689.920 € 1.900.447 € 1.735.735 € 1.954.979 € Kostendeckungsgrad Mehrbedarf: Var. 5 Var. 5a Var. 5b 51,41% 39,93% 33,33% 28,63% 25,34% 22,62% 20,54% 18,95% 17,87% 16,85% 43,81% 33,98% 28,32% 24,30% 21,47% 19,14% 17,36% 15,99% 15,06% 14,18% 48,75% 37,85% 31,59% 27,13% 24,01% 21,43% 19,46% 17,96% 16,94% 15,97% 109 Abbildung 19: Mehrbedarf, Nettoaufkommen und Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe bei Gewährung kostenfreier ÖPNV-Nutzung Saalekreis Eigene Darstellung. 110 IV.3.7 Burgenlandkreis Die Mehrbedarfe für den Burgenlandkreis wurden bereits benannt. Wie zuvor soll hier die Variante 5b, folglich nur Herausnahme der unter-6-Jährigen aus der ÖPNV-Taxe, betrachtet werden. Wird hier eine ÖPNV-Taxe in Höhe des aktuellen Tarifs für ein Tagesticket Normalfahrt 1 Tarifzone (4,40 EUR) je Übernachtung zugrunde gelegt, so würde sich 2016 ein Nettoaufkommen von ca. 2,20 Mio. EUR bzw. ein Kostendeckungsgrad von etwa 84 % ergeben. In 2025 würde sich das Aufkommen auf ca. 2,73 Mio. EUR erhöhen, der Kostendeckungsgrad hingegen auf ca. 26 % absinken. Dabei würde sich bei einer ÖPNV-Taxe von 4,40 €/ÜN der durchschnittliche Aufenthalt bei der Annahme, dass die durchschnittliche Aufenthaltsdauer konstant bleibt (2,8 Tage, Wert 2015), um 12,32 € verteuern. Bei einem unterstellten durchschnittlichen Übernachtungspreis von 65,00 €/Nacht/Person würden sich die Kosten für eine Übernachtung um durchschnittlich 6,8 % erhöhen. Tabelle 36: Nettoaufkommen und Kostendeckungsgrad der ÖPNV-Taxe bei Gewährung der kostenfreien ÖPNV-Nutzung in der entsprechenden Tarifzone Burgenlandkreis Verbleibendes Aufkommen (Nettoaufkommen) Jahr Bedarf 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2.625.000 € 3.500.000 € 4.375.000 € 5.250.000 € 6.125.000 € 7.000.000 € 7.875.000 € 8.750.000 € 9.625.000 € 10.500.000 € Eigene Berechnungen. Var. 5 Var. 5a Var. 5b Burgenlandkreis, Taxe: 4,40 € 2.203.339 € 2.152.612 € 2.204.220 € 2.569.624 € 2.187.567 € 2.436.090 € 2.585.543 € 2.198.119 € 2.450.629 € 2.612.517 € 2.217.942 € 2.475.788 € 2.647.739 € 2.244.611 € 2.508.864 € 2.699.743 € 2.285.361 € 2.558.048 € 2.758.792 € 2.332.186 € 2.614.204 € 2.812.262 € 2.374.187 € 2.665.221 € 2.849.805 € 2.402.793 € 2.701.410 € 2.879.291 € 2.424.651 € 2.730.204 € Kostendeckungsgrad Mehrbedarf Var. 5 Var. 5a Var. 5b 83,94% 73,42% 59,10% 49,76% 43,23% 38,57% 35,03% 32,14% 29,61% 27,42% 82,00% 62,50% 50,24% 42,25% 36,65% 32,65% 29,62% 27,13% 24,96% 23,09% 83,97% 69,60% 56,01% 47,16% 40,96% 36,54% 33,20% 30,46% 28,07% 26,00% 111 Abbildung 20: Mehrbedarf, Nettoaufkommen und Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe bei Gewährung kostenfreier ÖPNV-Nutzung Burgenlandkreis Eigene Darstellung. 112 IV 4 Chancen und Risiken sowie Aus- und Folgewirkungen Der wesentliche Vorteil der von den Gutachtern vorgeschlagenen ergänzenden Finanzierungsform für den ÖPNV durch eine ÖPNV-Taxe besteht darin, dass durch diese keine Einwohner, sondern nur Dritte belastet werden. Folglich entstehen für Bürger, Wirtschaft und Kommunen grundsätzlich keine größeren Belastungen aus einer ÖPNV-Taxe. Damit dürfte diese zunächst auch auf keine nennenswerten politischen Widerstände bzgl. Einführung und Umsetzung stoßen. Es wären jedoch infolge der Belastung ortsfremder Übernachtungsgäste besonders im Bereich Hotelgewerbe/Tourismus negative Auswirkungen denkbar, da sich durch eine ÖPNV-Taxe der Aufenthalt verteuern würde. Hier kommt es jedoch auf die Höhe der entsprechenden Abgabe und folglich die Verteuerung des durchschnittlichen Aufenthalts an. Zunächst zeigt Tabelle 37 die Mehrbelastung für einen durchschnittlichen Aufenthalt infolge einer Einführung einer ÖPNV-Taxe. Auf Basis der durchschnittlichen Aufenthaltsdauer je Übernachtungsgast. Im Ergebnis würde eine ÖPNV-Taxe je nach Ausgestaltung und Landkreis den Aufenthalt um durchschnittlich 1,84 € (Taxe 1,00 EUR/ÜN; Stadt Leipzig) bis 7,20 € (Taxe 2,00 EUR/ÜN; Landkreis Leipzig) verteuern. Wie bereits für die einzelnen Landkreise und kreisfreien Städte dargelegt, würden sich durch die Einführung der ÖPNV-Taxe auch die Kosten für eine Übernachtung nur geringfügig ändern. Folglich kann die Wirkung einer ÖPNV-Taxe auf die Kosten für den Aufenthalt als marginal bzw. vernachlässigbar betrachtet werden. Hieraus sind keine negativen Folgen im Sinne signifikant rückgehender Übernachtungen durch die Einführung einer ÖPNV-Taxe ersichtlich.206 Tabelle 37: Mehrbelastung des durchschnittlichen Aufenthalts durch die Einführung einer ÖPNVTaxe Landkreis Nordsachsen Landkreis Leipzig Stadt Leipzig Landkreis Altenburger Land Stadt Halle (Saale) Saalekreis Burgenlandkreis Ø Aufenthalt (Tage) 2015 2,9 3,6 1,8 2,3 1,9 1,9 2,8 Mehrbelastung durchschnittl. Aufenthalt durch Taxe Höhe Taxe Var. A Var. B Var. C Var. A Var. B Var. C 1,00 € 1,00 € 1,00 € 1,00 € 1,00 € 1,00 € 1,00 € 1,50 € 1,50 € 1,50 € 1,50 € 1,50 € 1,50 € 1,50 € 2,00 € 2,00 € 2,00 € 2,00 € 2,00 € 2,00 € 2,00 € 2,95 € 3,60 € 1,84 € 2,30 € 1,90 € 1,88 € 2,84 € 4,42 € 5,40 € 2,75 € 3,45 € 2,85 € 2,82 € 4,25 € 5,89 € 7,20 € 3,67 € 4,60 € 3,80 € 3,76 € 5,67 € Eigene Berechnung. Bezogen auf die Mehrbelastung für die Jahre 2016 bis 2025 wird angenommen, dass sich entsprechend des Trends der Vergangenheit die durchschnittliche Übernachtungsdauer bzw. Aufenthaltsdauer nicht 206 Auch konnte im Rahmen entsprechender Recherchen keine Studie gefunden werden, welche auf signifikante Besucherrückgänge infolge anderer, ähnlicher Abgaben wie Bettensteuer oder Kurtaxe verwiesen hat. Zudem steigt die Beliebtheit Deutschlands als Reiseziel auch bei den Bundesbürgern: Nach einer Studie der GfK 2015 zum Reiseverhalten der Deutschen ziehen 55 % einen Urlaub im eigenen Land in Betracht. Damit ist Deutschland das beliebteste Reiseland. Folglich sind auch aus diesem Trend heraus eher steigende Übernachtungszahlen zu erwarten, wenngleich diese mithin regional deutlich unterschiedlich ausfallen. (vgl. GfK Verein – Gesellschaft für Konsum-, Markt- und Absatzforschung e. V. (Hrsg.) (2015): Deutsche reisen gerne sicher, Pressemitteilung zur Studie „Reiseverhalten“ vom 23.Oktober 2015; online verfügbar unter http://www.gfk-verein.org/sites/default/files/medien/359/dokumente/reiseverhal-ten_pm_gfk_verein_dt_fin.pdf, zuletzt geprüft am 14.07.2016.) 113 signifikant verändern wird. Diese war in den Jahren 2005 bis 2015 relativ konstant und entsprach jeweils etwa den Werten in Tabelle 37. Daher wird davon ausgegangen, dass sich auch bis 2025 keine nennenswerten Veränderungen und folglich ggf. höhere Belastungen ergeben werden. Für die Beurteilung ökonomischer Folgen von Preisveränderungen wird mithin die Elastizität der Nachfrage betrachtet. Diese misst dabei die relative Änderung der Nachfrage infolge einer relativen Preisänderung. Grundsätzlich ist die Nachfrage elastisch oder unelastisch ausgeprägt. Nimmt die Elastizität einen Wert größer 1 an, reagiert die Nachfrage elastisch auf eine Preisveränderung, d. h. eine Preiserhöhung führt zu einer sinkenden Nachfrage bzw. eine Preissenkung zu einer steigenden Nachfrage. Bei einem Wert kleiner 1 spricht man von einer unelastischen Nachfrage, d. h. eine Preisveränderung wirkt sich nicht oder nur gering auf die Nachfrage aus. Bezogen auf den Bereich Tourismus ergeben sich jedoch verschiedene Schwierigkeiten mit diesem Modell. Wenngleich nur relativ wenige empirische Studien existieren, zeigen diese jedoch, dass die Preiselastizität der Nachfrage im Tourismusmarkt größer als 1 ist. Demzufolge würde eine Preiserhöhung zu überproportionalen Rückgängen bei den Übernachtungen führen.207 Jedoch ist die Abschätzung der Preissensitivität der Nachfrage hier schwierig, da die Preiselastizität zunächst abhängig ist von der Form des Tourismus‘ bzw. dem Grund der Übernachtung. Grundlegend ist auch hier, ob eine Substitution erfolgen kann oder nicht. Dabei ist die Preiselastizität niedriger, wenn eine hohe Notwendigkeit der Übernachtung besteht oder bei geringen Übernachtungsangeboten. Demgegenüber ist sie höher, wenn Übernachtungen bzw. Aufenthalte verschoben werden können oder ein Angebotsüberhang besteht.208 So variieren die in der einschlägigen Literatur benannten Preiselastizitäten im Tourismusbereich beträchtlich: dort werden Elastizitäten zwischen 1,25 und 4,00 benannt.209 Hier ist jedoch zu relativieren, dass es sich bezogen auf den Bereich Tourismus um einen sehr heterogenen Markt mit spezifischen Rahmenbedingungen handelt und die benannten Elastizitäten mitunter mit hohen Unsicherheiten behaftet sein können.210 In Bezug auf die Wirkung einer ÖPNV-Taxe speziell auf die Nachfrage von Beherbergungsleistungen und folglich die Preiselastizität gilt es jedoch zu beachten, dass es sich bei der Einführung einer ÖPNV-Taxe nicht um eine Preisveränderung für eine Übernachtung handelt, wie es bspw. bei der Einführung des ermäßigten Umsatzsteuersatzes für Beherbergungsleistungen der Fall war. Denn die Taxe wird separat erhoben und steht in keinem Zusammenhang mit dem Preis für eine Übernachtung bzw. ist kein Bestandteil dieses Preises. Zudem sollte die Taxe nach den Empfehlungen der Gutachter im gesamten Verbundraum eingeführt werden, sodass alle Beherbergungsunternehmen gleichermaßen hiervon betroffen wären. Folglich dürfte sich innerhalb des Verbundraums keine Veränderung bzw. Verschiebung der Nachfrage nach Beherbergungsleistungen ergeben. Daher kann der ÖPNV-Taxe kein Einfluss auf diese Nachfrage konstatiert werden. 207 208 209 210 Vgl. Schweizerischer Bundesrat (Hrsg.) (1995): Botschaft zu einem Bundesbeschluss über einen Sonder-satz der Mehrwertsteuer für Beherbergungsleistungen vom 16. August 1995; Bundesblatt 1995-629, S. 358-374; S. 364; online verfügbar unter http://www.amtsdruckschriften.bar.admin.ch/viewOrigDoc.do?id=10053610, zuletzt geprüft am 14.06.2016. Vgl. GAW – Gesellschaft für Angewandte Wirtschaftsforschung mbH (Hrsg.) (2011): Stellungnahme, Der reduzierte Mehrwertsteuersatz als wirtschaftspolitisches Instrument im Hinblick auf das Hotelgewerbe, S. 22; online verfügbar unter http://www.hotellerie.de/media/docs/stellungnahme_umsatzsteuer.pdf, zuletzt geprüft am 14.06.2016. Vgl. ebenda, S. 23. So wurden die benannten Preiselastizitäten für die Nachfrage nach deutschen Tourismusleistungen von Personen aus Großbritannien bzw. die Nachfrage für den grenzüberschreitenden Tourismus ermittelt wurden. Ob diese Elastizitäten ohne kritische Würdigung und Prüfung auch für den Betrachtungsraum übernommen werden können, ist fraglich. 114 Bezogen auf den Bereich Wirtschaft sind infolge der bereits oben beschriebenen Auswirkungen auf die Kosten für die Übernachtung in den entsprechenden Landkreisen ebenfalls keine Risiken zu erwarten. Zunächst wäre von den Folgen einer ÖPNV-Taxe der Bereich Tourismus bzw. die Tourismuswirtschaft, und hier speziell das Beherbergungsgewerbe, betroffen. Jedoch wird auch hier kein signifikanter Einfluss einer ÖPNV-Taxe gesehen. Einschränkend muss jedoch konstatiert werden, dass es möglicherweise Nachfrageverschiebungen zwischen entsprechenden Einrichtungen an den Grenzen der Landkreise geben könnte, wenn eine ÖPNV-Taxe nicht in allen im Tarifgebiet des MDV liegenden Landkreisen eingeführt würde bzw. in räumlicher Nähe zu den benachbarten Landkreisen des Tarifraums. Jedoch wäre dies stark vom Anlass der Übernachtung abhängig und mithin eher bei beruflich bedingten Übernachtungen zu vermuten, sofern hier in einem vertretbaren räumlichen und zeitlichen Umfeld entsprechende Alternativen existieren würden. Die raum-, siedlungs- und wirtschaftsstrukturellen Gegebenheiten der an das Tarifgebiet des MDV angrenzenden Landkreise lassen aber eher keine entsprechenden Verlagerungseffekte vermuten. Dies kann und soll jedoch nicht im Rahmen dieses Gutachtens geprüft werden. Hingegen kann eine ÖPNV-Taxe eher als Chance begriffen werden, einen im Vergleich zu Kosten und Aufwand einer Einführung durchaus nennenswerten Beitrag zur Deckung der Mehrbedarfe zu leisten. Wenngleich diese nur einen Baustein zur Deckung des Mehrbedarfs darstellt, ließe sie sich relativ einfach implementieren, da einerseits ähnliche Instrumente bereits bekannt und teilweise in den Kommunalabgabengesetzen enthalten sind und andererseits im Vergleich zu anderen Instrumenten kaum Erhebungs- und Vollzugsaufwand entstünde. In Kapitel III 3.3.1 wurde bereits das Potenzial der vorgeschlagenen ÖPNV-Taxe benannt. Schon bei einer Taxe von 1,00 EUR/Übernachtung würde bei gleichbleibender Höhe der Taxe und der Annahme, dass diese in allen Landkreisen und kreisfreien Städten eingeführt würde, in den Jahren 2016 bis 2025 verbundweit ein Aufkommen von brutto ca. 60 Mio. Euro (Variante 3a) bis 77 Mio. Euro (Variante 4) bzw. netto 58 Mio. Euro (Variante 3a) bis 75 Mio. Euro (Variante 4) generiert werden können.211 Diese Heranziehung von Personen, welche bisher nicht zur Finanzierung des ÖPNV-Angebots beigetragen haben, welchen aus diesem jedoch ein individueller Vorteil entstanden ist, entlastet letztendlich die Bürger in den Landkreisen und kreisfreien Städten des Tarifgebiets des MDV, welche das ÖPNV-Angebot letztlich aus ihren Steuerzahlungen mitfinanzieren sowie die entsprechenden ÖPNV-Nutzer genau um die Höhe dieses Aufkommens. Denn mit den Einnahmen aus der ÖPNV-Taxe kann ein Beitrag geleistet werden, nicht alle Mehrkosten nur auf die ortsansässigen Bürger umzulegen bzw. über Erhöhung der Beförderungsentgelte zu decken. Da die ÖPNV-Taxe, wie bereits mehrfach dargelegt, ortsfremde Dritte belastet sowie keine Gegenleistungen im Sinne von Beförderungsentgeltvergünstigungen oder Freifahrten vorgesehen sind, ergeben sich keine sozialen oder verkehrlichen Auswirkungen, welche auf die Einführung der ÖPNV-Taxe zurückzuführen sind. Bezogen auf mögliche soziale Auswirkungen gilt dies mindestens für die ortsansässige Bevölkerung. Da im Rahmen einer Einführung der ÖPNV-Taxe wie benannt keine Gegenleistungen gewährt werden sollen, wirkt diese nicht auf die Nachfrage von Verkehrsleistungen. Sofern sich Ortsfremde zur Nutzung des ÖPNV entscheiden, ist dies eine individuelle Entscheidung, da sie wie jeder andere Nutzer auch dafür das entsprechende Beförderungsentgelt zu entrichten haben. Mögliche verkehrliche Auswirkungen ergäben sich dann aus der allgemeinen Nachfrageentwicklung und nicht durch 211 Dies gilt für die favorisierten dynamisierten Varianten der Entwicklung der Übernachtungszahlen 3, 4 und 5. 115 eine ÖPNV-Taxe induziert, folglich wären entsprechende Kosten für eine mögliche Angebotsausweitung nicht der ÖPNV-Taxe zuzurechnen (vgl. auch Kapitel III 3.3.2.2). Steuerliche oder ÖPNVspezifische Auswirkungen entfaltet eine ÖPNV-Taxe nicht. Diese Aussagen gelten jedoch nicht zwingend für eine ÖPNV-Taxe mit Gewährung einer Gegenleistung, insbesondere der kostenfreien Nutzung des ÖPNV in der jeweiligen Tarifzone des beherbergenden Unternehmens. Denn hier würde die ÖPNV-Taxe mittelbar die Kosten des durchschnittlichen Aufenthalts sowie die durchschnittlichen Kosten für eine Übernachtung pro Person erheblich beeinflussen. Dabei würden sich in den Landkreisen die durchschnittlichen Übernachtungskosten um 6,8 % erhöhen, in Halle (Saale) um 8,3 % und in Leipzig um 8,5 %. Für die beiden kreisfreien Städte wären insbesondere Verlagerungen von Übernachtungen in das unmittelbare Umland denkbar, mindestens für jene Übernachtungsgäste, welche den ÖPNV nicht nutzen. 116 V Zusammenfassung Ergebnis der juristischen Begutachtung (1) Nichtsteuerliche Abgaben wie die hier vorgeschlagene ÖPNV-Taxe stellen die Belastungsgleichheit der Abgabenpflichtigen und die bundesstaatliche Wirkkraft der finanzverfassungsrechtlichen Regeln über die Steuererhebung und Steuerverteilung in Frage und bedürfen daher nach herrschender Meinung einer besonderen verfassungsrechtlichen Rechtfertigung. (2) Im Zusammenhang mit die Erhebung einer ÖPNV-Taxe kann vertreten werden, dass die Erhebung der ÖPNV-Taxe einem ortsfremden Übernachtungsgast an eine Verursachung von Kosten durch diesen anknüpft und wegen der Verantwortlichkeit für die Folgen gruppenspezifischer Zustände oder Verhaltensweisen gerechtfertigt ist und bzw. oder einen individualisierbaren Vorteil bei diesem abschöpft. Dass ein gewisses ÖPNV-Angebot auch Übernachtungsgäste anzieht bzw. das durch diese hervorgerufene Verkehrsaufkommen aufnimmt und bewältigt und damit zur Attraktivität einer Stadt aus Besuchersicht beiträgt, dürfte insoweit bejaht werden können. Außerdem kann für Übernachtungsgäste in einer fremden Gemeinde bei Bestehen eines funktionierenden ÖPNV wohl vermutet werden, dass dieser auch von diesen genutzt werden wird bzw. diese von ihm profitieren. Als zusätzlicher Rechtfertigungsgrund können unseres Erachtens auch noch ökologische Lenkungszwecke angeführt werden. (3) Als erhebungsberechtigte Gebietskörperschaften könnte – wie auch bei der Kurtaxe – die einzelne Gemeinde aber auch der Aufgabenträger des ÖPNV (dies ist nach § 3 Abs. 1 SächsÖPNVG der Landkreis und die kreisfreien Städte) in Betracht kommen. (4) Aus Gründen der Vollziehbarkeit erscheint es uns verfassungsrechtlich zulässig, den Kreis der Abgabepflichtigen (hier der ÖPNV-Taxenpflichtigen) von vornherein auf die von einer Gemeinde auch erfassbaren ortsfremden Übernachtungsgäste zu beschränken. Um einen gleichmäßigen Vollzug zu gewährleisten sollte bzw. müsste der Inhaber des Beherbergungsbetriebes – wie bei der Kurtaxe – für die Erhebung verantwortlich sein und ggf. (subsidiär) für eine Nichterhebung haften (vgl. insoweit z. B. § 34 Abs. 3 SächsKAG). (5) Unter Berücksichtigung der Tatsache, dass dem Gesetzgeber bei der grundsätzlichen Ausgestaltung einer Abgabe ein gewisser Spielraum zuzugestehen ist, ist eine mit der Erhebung der ÖPNV-Taxe verbundene kostenlose Nutzung des ÖPNV unseres Erachtens nicht zwingend geboten, wenn der dann zusätzlich von den ortsfremden Übernachtungsgästen zu erhebende Betrag pro Tag relativ niedrig angesetzt wird und in Kombination mit einem normalen Ticket (als Referenz würden wir auf eine Tageskarte abstellen) eine Kostendeckung nicht erreicht wird. Sollte sich die Betrag pro Tag hingegen an dem Entgelt einer Tageskarte orientieren, wäre eine damit verbundene kostenlose Nutzung des ÖPNV wohl geboten, um dem lediglich bestehenden Mitverursachungsgedanken Rechnung zu tragen. (6) Je niedriger die Belastungsunterschiede innerhalb der Personengruppe der Ortsfremden ausgestaltet sind, desto weniger problematisch ist eine etwaige Ungleichbehandlung im Hinblick auf Art. 3 Abs. 1 GG. Würde die Variante gewählt, bei der sich die ÖPNV-Taxe an dem Entgelt einer Tageskarte orientiert und eine kostenlose Nutzung des ÖPNV ermöglicht, dürften sich die Bedenken hinsichtlich der Gleichbehandlung mit ortsfremden Pendlern und unentgeltlich (i.d.R. privat) übernachtenden Ortsfremden weitgehend zerstreuen, weil aufgrund des damit 117 verbundenen Vorteils des Übernachtungsgast sich die Ungleichbehandlung auf die Wahl beschränkt, ob eine Tageskarte erworben wird. Im Übrigen gilt: Je niedriger die ÖPNV-Taxe neben einen noch zu zahlenden Entgelt erhoben wird, desto geringer sind die Belastungsunterschiede zwischen diesen Personengruppen. Je höher der Sockelbetrag gewählt wird, desto höher müsste ggf. eine Ermäßigung im Fall der tatsächlichen Inanspruchnahme des ÖPNV ausfallen, um die Belastungsunterschiede nicht zu groß werden zu lassen. (7) Anders als Steuern, sind Gebühren und Beiträge nicht zwingend zweckungebunden auszugestalten. Insofern könnte der Gesetzgeber im Rahmen des KAG ohne weiteres vorsehen, wie die Erträge aus der Erhebung der ÖPNV-Taxe zu verwenden sind. (8) Die Tatsache, dass die Aufwendungen für den ÖPNV auch den übrigen Einwohnern zugutekommen, führt dazu, dass bei der Kalkulation der ÖPNV-Taxe ein pauschaler Nutzungsanteil der Einwohner der erhebungsberechtigten Gebietskörperschaft auch berücksichtigen werden muss. (9) Anders als eine Kurtaxe, bei der allein der Aufenthalt eines Ortsfremden in der Gemeinde die Zahlungspflicht auslöst, wäre die ÖPNV-Taxe schon aufgrund der Vollzugsschwierigkeiten deutlich unterkunftsbezogener, weswegen eine Staffelung nach Zonen unterschiedlicher ÖPNV-Anbindung der Übernachtung ebenso wie nach der Rechtsprechung der Verwaltungsgericht im Anwendungsbereich der Kurtaxe – wohl möglich, unseres Erachtens aber nicht geboten – ist. Unbedenklich dürfte auch eine Staffelung der ÖPNV-Taxe nach sozialen Gesichtspunkten (z. B. halbe ÖPVN-Taxe für Kinder) sein. Dies gilt insbesondere, wenn damit lediglich („folgerichtig“) eine bereits vorhandene Staffelung bei den konkreten Nutzungsentgelten nachgezeichnet wird. (10) Der Umstand der unterschiedlichen Veranlassung (Übernachtung in einer fremden Stadt aus privaten Gründen oder aus beruflichen Gründen) erlaubt unseres Erachtens eine Differenzierung, verlangt sie aber nicht. Insofern besteht hier – abweichend von dem herrschenden Verständnis im Rahmen der örtlichen Aufwand- und Verbrauchsteuern – ein Gestaltungsspielraum des jeweiligen Ortsgesetzgebers. (11) Im Zusammenhang mit den sog. Kombi-Tickets kann an eine Anrechnung solcher Kombi-Tickets auf die ÖPNV-Taxe gedacht werden. Der Nachteil dieser Anrechnungsmethode ist der höhere Verwaltungsaufwand und eine gewisse Missbrauchsanfälligkeit. Rechtlich möglich ist dies unseres Erachtens jedoch ebenso, wie auch die Nichtberücksichtigung der sog. KombiTickets. (12) Da die hier in Rede stehende ÖPNV-Taxe keine Steuer, sondern eine Kommunalabgabe eigener Art darstellt, die in erster Linie beitrags-, daneben aber auch gebührenrechtliche Merkmale aufweist, besteht kein Konflikt zu evtl. bestehenden örtlichen Aufwand- und Verbrauchsteuern in Gestalt der sog. Bettensteuern. Gleiches gilt im Verhältnis zur Umsatzsteuer, zu der eine ÖPNV-Taxe nicht gleichartig im Sinne von Art. 105 Abs. 2a Satz 1 GG ist. (13) Der durch die Verpflichtung zur Abgabenerklärung der eingesammelten und abzuführenden ÖPNV-Taxe entstehende zusätzliche Organisationsaufwand, der lediglich einmal im Monat oder im Kalendervierteljahr (auch dies kann der Gesetzgeber regeln) anfällt, führt nicht zu einer Beeinträchtigung der Berufsausübungsfreiheit im Sinne von Art. 12 Abs. 1 Satz 2 GG. 118 Funktionsweise der ÖPNV-Taxe und wesentliche Kennzeichen Mit der ÖPNV-Taxe sollen potenzielle Nutzergruppen an der Finanzierung des ÖPNV-Angebots beteiligt werden, welche zwar einen potenziellen Vorteil aus dem ÖPNV-Angebot erhalten, bislang aber nicht vollständig zu dessen Finanzierung beitragen. Dies sind ortsfremde Dritte. Mittels ÖPNV-Taxe wird ein Teil dieser besonderen (mittelbaren) Inanspruchnahme kommunaler Ressourcen abgeschöpft. Ortsfremde werden zwar nicht regelmäßig die Stadt besuchen, um den dortigen ÖPNV zu nutzen, aber bei einer typisierenden Betrachtungsweise kann durchaus davon ausgegangen werden, dass Ortsfremde in eine Stadt kommen und von einem dort vorhandenen ÖPNV profitieren. Damit werden diese an der Deckung des Aufwands beteiligt, welcher der Gemeinde für die Herstellung und Unterhaltung des ÖPNV entsteht. Nachfolgend werden die wesentlichen Kennzeichen der ÖPNV-Taxe kurz beschrieben. Abgabenschuldner: • ortsfremde Übernachtungsgäste, unabhängig vom Anlass der Übernachtung • Anknüpfungspunkt der Taxe ist daher die Übernachtung unabhängig des Anlasses Abgabengläubiger: • je nach Ausgestaltung des zu ändernden KAG idealerweise der Aufgabenträger ÖPNV (Landkreis) Kosten Aufgabenträger: • keine, da Erhebung über Beherbergungsunternehmen und Kontrolle durch Gemeinde im Rahmen der schon existierenden Meldepflicht der Beherbergungsgäste • zudem keine Gegenleistung im Sinne einer kostenfreien oder reduzierten ÖPNV-Nutzung und daher auch keine signifikante Erhöhung der Fahrgastzahlen und folglich Ausweitung des Angebots durch ÖPNV-Taxe zu erwarten • ggf. könnte auch LK Erhebung überwachen und hier für interne Kosten jährlich ein Betrag für Personalkosten i.H. einer Sachbearbeiterstelle nach TVL (bspw. Gruppe 8, Stufe 4, 0,25 VZÄ, ca. 11.500 EUR/Jahr AG-Brutto) gegengerechnet werden • Taxe bedarf jedoch dem Erlass einer entsprechenden Satzung durch den Abgabengläubiger, was zumindest einen zeitlichen Verwaltungsaufwand darstellt Kriterium Kostenverteilung: • Taxe wird für jede Übernachtung fällig und folglich ist Übernachtung Kriterium für Kostenverteilung • Kosten bzw. Taxe tragen folglich ortsfremde Dritte Turnus Erhebung: • kann wie bei vergleichbaren Instrumenten (Kurtaxe, Bettensteuer) monatlich oder quartalsweise durch Beherbergungsunternehmen abgeführt werden 119 Zweckbindung: • kann im KAG zur Verwendung für den ÖPNV festgeschrieben werden Ergebnis der Nettoaufkommensberechnung Für die Berechnung des Aufkommens der ÖPNV-Taxe wurden verschiedene Varianten der zukünftigen Entwicklung der Übernachtungszahlen getroffen, da die Basis der Taxe die Übernachtung Ortsfremder ist. Dabei sind die dynamisierten Varianten als realistisch einzustufen, favorisiert wird dabei die Variante lineare Trendfortschreibung, da diese bezogen auf die vergangenheitsorientierten Werte das höchste Bestimmtheitsmaß aufwies. Zudem sollten jene Personengruppen von der Taxe befreit werden, welche bereits gegenwärtig den ÖPNV kostenfrei nutzen können und für welche keine entsprechenden Ausgleichsleistungen gezahlt werden. Dies betrifft die Altersgruppe unter 6 Jahre. Daher wurde deren Anteil aus den fortgeschriebenen Übernachtungszahlen herausgerechnet (Varianten b). Bezogen auf das Ergebnis der juristischen Prüfung und den Empfehlungen zur Ausgestaltung einer ÖPNV-Taxe aus diesen sowie weiteren methodischen Anforderungen insbesondere bezüglich der Berechnung des möglichen Aufkommens heraus (Stichwort Gegenleistungen) wurde das potenzielle Aufkommen für drei Tarife einer ÖPNV-Taxe berechnet: 1,00 €/ÜN, 1,50 €/ÜN und 2,00 €/ÜN. Letztgenannter Wert dient dabei nur zur Verdeutlichung des Potenzials, da hier bereits jene Schwelle überschritten wäre, aus der heraus unter juristischen Aspekten die Gewährung einer Gegenleistung erforderlich wäre. Diese würde bei dem Beförderungsentgelt für eine Stundenfahrt Normaltarif liegen. Für die Landkreise kann unter der Annahme, dass alle Gemeinden mit ÖPNV-Bedienung die ÖPNVTaxe für den betrachteten Zeitraum einführen würden, für die Jahre 2016 bis 2025 insgesamt das Aufkommen in nachfolgender Abbildung erzielt werden. Zugleich ist dort der durchschnittliche Kostendeckungsgrad des prognostizierten Mehrbedarfs dargestellt. 120 Mehrbedarf ÖPNV (Tram, Bus, Zug) 100% (ETC) Nordsachsen LK Leipzig Stadt Leipzig Altenburger Land Stadt Halle Saalekreis Burgenlandkreis MDV Nordsachsen LK Leipzig Stadt Leipzig Altenburger Land Stadt Halle Saalekreis Burgenlandkreis MDV Nordsachsen LK Leipzig Stadt Leipzig Altenburger Land Stadt Halle Saalekreis Burgenlandkreis MDV Nettoaufkommen ÖPNV-Taxe Kostendeckungsgrad Mehrbedarf Variante Variante b Variante linearer Trend linearer Trend linearer Trend ÖPNV-Taxe 1,00 EUR/Übernachtung 54.750.000 € 8.079.818 € 7.653.910 € 14,76% 76.500.000 € 10.340.692 € 9.797.372 € 13,52% 589.500.000 € 35.833.685 € 33.966.631 € 6,08% 22.125.000 € 1.407.503 € 1.328.026 € 6,36% 240.000.000 € 4.660.643 € 4.412.246 € 1,94% 76.500.000 € 4.774.579 € 4.520.275 € 6,24% 65.625.000 € 7.120.344 € 6.744.267 € 10,85% 1.125.000.000 € 72.217.264 € 68.422.726 € 6,42% ÖPNV-Taxe 1,50 EUR/Übernachtung 54.750.000 € 12.181.353 € 11.542.490 € 22,25% 76.500.000 € 15.572.663 € 14.757.683 € 20,36% 589.500.000 € 53.812.152 € 51.011.572 € 9,13% 22.125.000 € 2.172.879 € 2.053.663 € 9,82% 240.000.000 € 7.052.590 € 6.679.993 € 2,94% 76.500.000 € 7.223.493 € 6.842.037 € 9,44% 65.625.000 € 10.742.142 € 10.178.025 € 16,37% 1.125.000.000 € 108.757.271 € 103.065.464 € 9,67% ÖPNV-Taxe 2,00 EUR/Übernachtung 54.750.000 € 16.282.887 € 15.431.070 € 29,74% 76.500.000 € 20.804.634 € 19.717.994 € 27,20% 589.500.000 € 71.790.619 € 68.056.512 € 12,18% 22.125.000 € 2.938.256 € 2.779.301 € 13,28% 240.000.000 € 9.444.536 € 8.947.741 € 3,94% 76.500.000 € 9.672.407 € 9.163.800 € 12,64% 65.625.000 € 14.363.939 € 13.611.784 € 21,89% 1.125.000.000 € 145.297.278 € 137.708.202 € 12,92% Variante b linearer Trend 13,98% 12,81% 5,76% 6,00% 1,84% 5,91% 10,28% 6,08% 21,08% 19,29% 8,65% 9,28% 2,78% 8,94% 15,51% 9,16% 28,18% 25,78% 11,54% 12,56% 3,73% 11,98% 20,74% 12,24% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50% 55% 60% 65% 70% 75% 80% 85% 90% 95% 100% Zu beachten ist, dass infolge des jährlich kumulierten Mehrbedarfs entsprechend des ETC-Gutachtens dieser relativ gesehen zwar jedes Jahr im Vergleich zum Vorjahr tendenziell sinkt, aber auch deutlich über der relativen Entwicklung der Übernachtungszahlen liegt. Daher nimmt der Kostendeckungsgrad des Mehrbedarfs aus der ÖPNV-Taxe jedes Jahr ab. Die Ergebnisse können wie folgt kurz zusammengefasst werden: • Bei Deckelung der ÖPNV-Taxe bei max. 1,50 €/ÜN kann ein nennenswerter Beitrag zur Deckung des Mehrbedarfs 2016 bis 2025 erreicht werden, wenngleich nicht für die zu untersuchenden Kostendeckungsgrade von 25 bzw. 50 %. Diese wären jedoch für einzelne Landkreise in den ersten Jahren nach Einführung einer ÖPNV-Taxe erreichbar. • Soll die ÖPNV-Taxe nicht allein zur Deckung des Mehrbedarfs herangezogen werden, wäre sie jedoch ein leicht zu implementierendes Instrument, welches für die Jahre 2016 bis 2025 verbundweit bei Betrachtung der Variante lineare Trendfortschreibung mit Abzug des Anteils Unter-6-jähriger und einer Taxe von 1,50 €/ÜN etwas über 100 Mio. Euro Einnahmen erzielen und damit gut 9 % des gesamten Mehrbedarfs decken könnte. • Dabei zeigen sich deutliche Differenzen bezogen auf die Kreise und kreisfreien Städte. Insbesondere für die Stadt Halle (Saale) scheint eine ÖPNV-Taxe infolge des geringen Aufkommens kein adäquates Instrument bzw. kann nur einen marginalen Beitrag leisten. Für die Landkreise Nordsachsen, Leipzig und den Burgenlandkreis wären hingegen relativ hohe Deckungsbeiträge möglich. 121 Aus- und Folgewirkungen einer ÖPNV-Taxe Nachfolgend werden tabellarisch mögliche Aus- und Folgewirkungen einer ÖPNV-Taxe aufgeführt. Mögliche Auswirkungen positiv Verkehrsaufkommen Tarifmaßnahmen und Ergiebigkeit negativ neutral da keine Gegenleistung i.S.v. kostenfreier oder reduzierter Nutzung des ÖPNV gewährt werden sollen, keine Auswirkung eher positiv: Annahme Taxe von 1,50 € und Variante b 2016 bis 2025 verbundweit* Einnahmen von 103 Mio. Euro möglich, welche ggf. Tariferhöhungen abmildern können Steuerwettbewerb Taxe ist ein separates kommunales Einnahmeinstrument und entfaltet keine steuerlichen Auswirkungen sonstige wirtschaftliche Auswirkungen keine signifikante Verteuerung der Übernachtung** und damit keine Rückgänge von Übernachtungen oder andere (wirtschaftliche) Auswirkungen infolge ÖPNV-Taxe zu erwarten * dabei Annahme, dass ÖPNV-Taxe in allen Jahren und in allen taxeberechtigten Gemeinden erhoben wird ** gemessen an der durchschnittlichen Aufenthaltsdauer der LK/KfS (1,8 bis 3,6 Tage) bei ÖPNV-Taxe 1,50€ mind. 3,67€, max. 7,20€ je Aufenthalt Grundsätzlich werden dabei keine Wechselwirkungen zwischen Oberzentren und Region vermutet, da die ÖPNV-Taxe an die Übernachtung Ortsfremder anknüpft und Übernachtungen stets einen spezifischen Anlass mit spezifischer Ortswahl haben. Folglich sind auch keine signifikanten Verlagerungen bei der Wahl des Übernachtungsortes zu vermutet. Wie bereits benannt, ist das Aufkommen aus der ÖPNV-Taxe in den kreisfreien Städten infolge höherer Übernachtungszahlen tendenziell höher als in den Kreisen, trägt dort jedoch infolge der deutlich höheren Mehrbedarfe auch am wenigsten zur Deckung dieses Mehrbedarfs bei. Möglicherweise wäre infolge des quantitativ und qualitativ höherwertigen ÖPNV-Angebots der kreisfreien Städte für die diese ein separater (höherer) Tarif der ÖPNV-Taxe sinnvoll, mithin auch mit Gewährung einer Gegenleistung. 122 Chancen und Risiken einer ÖPNV-Taxe Chancen Allgemein • • Bürger • • Wirtschaft • Instrument, welches mindestens in Teilgebieten einen nennenswerten Beitrag zur Bedeckung des Mehrbedarfs leisten kann leistet zusätzlichen, zweckgebundenen Finanzierungsbeitrag und kann kontinuierlich Mehrbedarfe teilweise decken Risiken • Prognoseunsicherheit, insbesondere bzgl. Übernachtungszahlen • mglw. „Unmut“ bei Beherbergungsunternehmen durch Mehraufwand Erhebung und Abführung der ÖPNV-Taxe, dieser ist aber zumutbar mglw. geringfügige Verlagerungseffekte bei Übernachtungen in Gemeinden an Kreisgrenzen, sofern zwischen benachbarten LK deutliche Unterschiede in der Höhe der Taxe auftreten sollten  jedoch einheitliche Taxe empfohlen Einnahmen aus Taxe können erforderliche Tariferhöhungen abmildern da Zweckbindung lediglich für den ÖPNV festgeschrieben, könnte Aufkommen auch für Sicherung bzw. zur Verbesserung des bestehenden Angebots verwendet werden keine signifikante Verteuerung von Aufenthalten bzw. Übernachtungen belastet insbesondere Unternehmen des Beherbergungsgewerbes nicht • Kommune • • • Belastung ortsfremder Dritter und nicht der Bürger in den Gemeinden  niedrige Hemmschwelle für Einführung kein bis kaum Verwaltungsaufwand für Kommunen bzw. Aufgabenträger ÖPNV durch Einführung Instrument der Taxe in den KAG bereits bekannt und eingebunden (bspw. Kurtaxe)  kein unbekannter juristischer Tatbestand • • in einigen Teilgebieten nur geringer Beitrag zur Kostendeckung  ggf. zu hoher Einführungsaufwand Anpassung dreier KAG erforderlich Empfehlungen zur Ausgestaltung der ÖPNV-Taxe (1) Die ÖPNV-Taxe sollte ohne Gegenleistung im Sinne von reduzierter oder kostenfreier ÖPNVNutzung eingeführt werden. Sie sollte für alle Übernachtungen gelten, explizit auch für berufsbedingte Übernachtungen. Dabei sollten Unter-6-jährige von der Taxe befreit werden. (2) Der Tarif für ÖPNV-Taxe ist grundsätzlich frei wählbar, aber ab 2,00 €/Übernachtung wäre aus juristischer Perspektive die Gewährung einer entsprechenden Gegenleistung erforderlich. Unter Berücksichtigung der derzeitigen Tarifstruktur im MDV wird empfohlen, den Tarif bei 1,50 €/ÜN zu deckeln. (3) Dabei sollte weder eine Differenzierung des Tarifs nach geographisch-räumlichen noch soziodemographischen Kriterien erfolgen, da innerhalb einer Gemeinde bei Beiträgen keine ungleichen 123 Beitragshöhen zulässig sind (Gleichbehandlungsgebot bzw. Prinzip der gruppenmäßigen Entgeltlichkeit). (4) Es empfiehlt sich, im KAG festzuschreiben, dass zur Erhebung der Taxe die Landkreise und kreisfreien Städte berechtigt sind, denn damit wäre eine Deckung von Aufgabenträgerschaft und Taxe-Empfänger gegeben und es würde weniger Verwaltungsaufwand entstehen. (5) Die ÖPNV-Taxe sollte möglichst flächendeckend im MDV-Verbundraum eingeführt werden und ein einheitlicher Tarif innerhalb des entsprechenden Landkreises, möglichst aber auch im gesamten Verbundraum, festgeschrieben werden. (6) An Tagen ohne ÖPNV-Bedienung darf in den entsprechenden Gemeinden die Taxe nicht erhoben werden. (7) Möglicherweise könnte infolge des quantitativ und qualitativ höherwertigen ÖPNV-Angebots in den kreisfreien Städten Halle (Saale) und Leipzig ein von den Landkreisen abweichender Tarif zielführend sein. Hier würden jedoch lediglich Tarife zu höheren Kostendeckungsgraden beitragen, welche dann die Gewährung einer Gegenleistung bedingen. (8) Bezüglich einer möglichen Dynamisierung der ÖPNV-Taxe sollen keine Empfehlungen ausgesprochen werden, da die Gutachter eine Taxe ohne Gegenleistung im Sinne einer ermäßigten oder kostenfreien Nutzung des ÖPNV empfehlen. Für die Höhe der Taxe unter Beachtung dieser sowie der o. g. Empfehlungen zur Ausgestaltung ist der Tarif an die Entwicklung der Beförderungsentgelte gebunden. D. h. der Tarif muss im entsprechenden Landkreis erkennbar unter dem Beförderungsentgelt für eine Fahrkarte 1 Stunde Normaltarif liegen. Sofern der Landkreis mehrerer Tarifzonen umfasst, ist der günstigste Tarif zugrunde zu legen. Bezogen auf eine Dynamisierung des Tarifs der ÖPNV-Taxe kann daher lediglich die Empfehlung gegeben werden, sich auch zukünftig am benannten Tarif zu orientieren. 124 125 Anhang I Berechnungen der Varianten der Fortschreibung der Übernachtungszahlen nach Jahren 2016 bis 2015 126 127 Landkreis Altenburger Land Faktor SchwB Faktor unter 6 0,0954 0,0963 0,0972 0,0983 0,0994 0,1005 0,1018 0,1030 0,1043 0,1056 0,051 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 Faktor SchwB Faktor unter 6 140.010 140.010 140.010 140.010 140.010 140.010 140.010 140.010 140.010 140.010 1.400.100 0,0954 0,0963 0,0972 0,0983 0,0994 0,1005 0,1018 0,1030 0,1043 0,1056 0,051 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 Jahr Variante 3* Faktor SchwB Faktor unter 6 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 gesamt 140.486 140.963 141.439 141.915 142.392 142.868 143.345 143.821 144.297 144.774 1.426.300 0,0954 0,0963 0,0972 0,0983 0,0994 0,1005 0,1018 0,1030 0,1043 0,1056 0,051 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 Jahr Variante 1 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 gesamt 134.960 134.960 134.960 134.960 134.960 134.960 134.960 134.960 134.960 134.960 1.349.602 Jahr Variante 2 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 gesamt Anteil SchwB an ÜN 12.881 12.997 13.123 13.260 13.409 13.569 13.733 13.901 14.074 14.252 135.199 Anteil u6 an ÜN 6.932 6.983 7.012 7.032 7.047 7.051 7.041 7.023 6.994 6.954 70.068 Gesamt (SchwB und u6) 19.813 19.981 20.135 20.292 20.456 20.619 20.774 20.925 21.068 21.205 205.267 Anteil SchwB an ÜN 13.363 13.483 13.614 13.757 13.910 14.076 14.247 14.421 14.601 14.785 140.258 Anteil u6 an ÜN 7.191 7.245 7.274 7.295 7.310 7.315 7.304 7.286 7.256 7.214 72.690 Gesamt (SchwB und u6) 20.554 20.728 20.889 21.051 21.221 21.391 21.551 21.708 21.856 21.999 212.948 Anteil SchwB an ÜN 13.409 13.575 13.753 13.944 14.147 14.364 14.586 14.814 15.048 15.288 142.927 Anteil u6 an ÜN 7.216 7.294 7.348 7.394 7.435 7.464 7.478 7.484 7.478 7.459 74.051 Gesamt (SchwB und u6) 20.624 20.869 21.102 21.338 21.582 21.828 22.064 22.298 22.525 22.747 216.978 * Vorjahreswert +476 (mittlere jährliche Entwicklung 2005-2015) Variante 1a Variante 1b 115.147 114.980 114.825 114.668 114.505 114.341 114.187 114.036 113.892 113.755 1.144.335 128.028 127.977 127.948 127.929 127.913 127.909 127.919 127.937 127.966 128.006 1.279.534 Variante 2a Variante 2b 119.456 119.282 119.121 118.959 118.789 118.619 118.459 118.302 118.154 118.011 1.187.152 132.819 132.765 132.736 132.715 132.700 132.695 132.706 132.724 132.754 132.796 1.327.410 Variante 3a Variante 3b 119.862 120.093 120.337 120.578 120.810 121.040 121.280 121.523 121.772 122.026 1.209.322 133.270 133.669 134.091 134.521 134.957 135.404 135.866 136.336 136.820 137.314 1.352.249 128 Noch Landkreis Altenburger Land Jahr Variante 4 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 gesamt 140.832 141.660 142.492 143.329 144.170 145.017 145.869 146.726 147.588 148.455 1.446.137 Jahr Variante 5 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 gesamt 144.887 148.451 152.609 154.861 157.613 158.430 158.278 159.269 163.424 166.885 1.564.709 Faktor SchwB Faktor unter 6 0,0954 0,0963 0,0972 0,0983 0,0994 0,1005 0,1018 0,1030 0,1043 0,1056 0,051 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 Faktor SchwB Faktor unter 6 0,0954 0,0963 0,0972 0,0983 0,0994 0,1005 0,1018 0,1030 0,1043 0,1056 0,051 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 Anteil SchwB an ÜN 13.442 13.642 13.856 14.083 14.324 14.580 14.843 15.113 15.391 15.677 144.949 Anteil u6 an ÜN 7.234 7.330 7.403 7.468 7.528 7.576 7.610 7.636 7.648 7.649 75.081 Gesamt (SchwB und u6) 20.675 20.972 21.259 21.550 21.851 22.156 22.453 22.749 23.039 23.326 220.030 Anteil SchwB an ÜN 13.828 14.296 14.840 15.216 15.659 15.928 16.106 16.405 17.042 17.623 156.944 Anteil u6 an ÜN 7.442 7.682 7.929 8.069 8.230 8.277 8.257 8.288 8.469 8.599 81.240 Gesamt (SchwB und u6) 21.270 21.978 22.768 23.284 23.889 24.205 24.363 24.693 25.511 26.221 238.184 Variante 4a Variante 4b 120.157 120.687 121.233 121.778 122.319 122.861 123.416 123.977 124.549 125.129 1.226.107 133.599 134.329 135.089 135.861 136.643 137.441 138.259 139.090 139.939 140.806 1.371.056 Variante 5a Variante 5b 123.616 126.473 129.841 131.577 133.724 134.225 133.915 134.575 137.913 140.664 1.326.525 137.445 140.770 144.681 146.793 149.384 150.153 150.021 150.981 154.956 158.287 1.483.468 129 Stadt Halle (Saale) Faktor SchwB Faktor unter 6 0,0954 0,0963 0,0972 0,0983 0,0994 0,1005 0,1018 0,1030 0,1043 0,1056 0,051 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 Faktor SchwB Faktor unter 6 405.260 405.260 405.260 405.260 405.260 405.260 405.260 405.260 405.260 405.260 4.052.600 0,0954 0,0963 0,0972 0,0983 0,0994 0,1005 0,1018 0,1030 0,1043 0,1056 0,051 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 Jahr Variante 3* Faktor SchwB Faktor unter 6 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 gesamt 417.458 429.656 441.855 454.053 466.251 478.449 490.647 502.845 515.044 527.242 4.723.500 0,0954 0,0963 0,0972 0,0983 0,0994 0,1005 0,1018 0,1030 0,1043 0,1056 0,051 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 Jahr Variante 1 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 gesamt 322.505 322.505 322.505 322.505 322.505 322.505 322.505 322.505 322.505 322.505 3.225.048 Jahr Variante 2 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 gesamt Anteil SchwB an ÜN 30.781 31.058 31.360 31.688 32.042 32.424 32.816 33.219 33.632 34.056 323.076 Anteil u6 an ÜN 16.565 16.688 16.755 16.803 16.839 16.849 16.825 16.783 16.713 16.617 167.437 Gesamt (SchwB und u6) 47.346 47.746 48.115 48.491 48.881 49.273 49.641 50.002 50.344 50.673 490.513 Anteil SchwB an ÜN 38.679 39.028 39.407 39.819 40.264 40.744 41.237 41.743 42.261 42.795 405.977 Anteil u6 an ÜN 20.816 20.970 21.055 21.115 21.160 21.172 21.142 21.090 21.001 20.881 210.401 Gesamt (SchwB und u6) 59.495 59.998 60.462 60.933 61.424 61.916 62.379 62.833 63.263 63.675 616.379 Anteil SchwB an ÜN 39.844 41.377 42.965 44.613 46.323 48.103 49.926 51.794 53.710 55.676 474.331 Anteil u6 an ÜN 21.442 22.233 22.956 23.657 24.345 24.996 25.597 26.168 26.690 27.166 245.249 Gesamt (SchwB und u6) 61.286 63.610 65.922 68.270 70.668 73.098 75.522 77.962 80.400 82.842 719.580 * Vorjahreswert +12.198 (mittlere jährliche Entwicklung 2005-2015) Variante 1a Variante 1b 275.159 274.759 274.389 274.014 273.624 273.232 272.864 272.503 272.161 271.832 2.734.536 305.940 305.817 305.749 305.702 305.666 305.656 305.680 305.722 305.792 305.888 3.057.611 Variante 2a Variante 2b 345.765 345.262 344.798 344.327 343.836 343.344 342.881 342.427 341.997 341.585 3.436.221 384.444 384.290 384.205 384.145 384.100 384.088 384.118 384.170 384.259 384.379 3.842.199 Variante 3a Variante 3b 356.172 366.046 375.933 385.783 395.583 405.351 415.125 424.883 434.643 444.400 4.003.920 396.016 407.424 418.898 430.396 441.906 453.453 465.051 476.677 488.353 500.076 4.478.251 130 Noch Stadt Halle (Saale) Jahr Variante 4 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 gesamt 422.078 439.595 457.838 476.838 496.627 517.237 538.702 561.058 584.342 608.592 5.102.907 Jahr Variante 5 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 gesamt 401.407 417.943 437.281 456.437 474.056 490.588 504.881 518.881 534.236 548.184 4.783.893 Faktor SchwB Faktor unter 6 0,0954 0,0963 0,0972 0,0983 0,0994 0,1005 0,1018 0,1030 0,1043 0,1056 0,051 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 Faktor SchwB Faktor unter 6 0,0954 0,0963 0,0972 0,0983 0,0994 0,1005 0,1018 0,1030 0,1043 0,1056 0,051 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 Anteil SchwB an ÜN 40.285 42.334 44.520 46.852 49.341 52.002 54.815 57.790 60.936 64.266 513.143 Anteil u6 an ÜN 21.679 22.747 23.787 24.844 25.931 27.022 28.103 29.198 30.282 31.357 264.950 Gesamt (SchwB und u6) 61.964 65.081 68.306 71.696 75.272 79.025 82.919 86.988 91.218 95.624 778.092 Anteil SchwB an ÜN 38.312 40.249 42.521 44.847 47.099 49.323 51.374 53.446 55.711 57.887 480.770 Anteil u6 an ÜN 20.618 21.626 22.719 23.781 24.752 25.630 26.339 27.003 27.685 28.245 248.397 Gesamt (SchwB und u6) 58.929 61.876 65.239 68.628 71.851 74.953 77.713 80.449 83.396 86.132 729.167 Variante 4a Variante 4b 360.114 374.513 389.531 405.142 421.355 438.212 455.783 474.070 493.124 512.969 4.324.814 400.399 416.848 434.051 451.994 470.696 490.215 510.599 531.861 554.061 577.235 4.837.957 Variante 5a Variante 5b 342.477 356.067 372.042 387.809 402.205 415.635 427.168 438.433 450.839 462.052 4.054.726 380.789 396.317 414.562 432.656 449.304 464.958 478.542 491.879 506.551 519.939 4.535.496 131 Saalekreis Faktor SchwB Faktor unter 6 0,0954 0,0963 0,0972 0,0983 0,0994 0,1005 0,1018 0,1030 0,1043 0,1056 0,051 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 Faktor SchwB Faktor unter 6 379.774 379.774 379.774 379.774 379.774 379.774 379.774 379.774 379.774 379.774 3.797.740 0,0954 0,0963 0,0972 0,0983 0,0994 0,1005 0,1018 0,1030 0,1043 0,1056 0,051 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 Jahr Variante 3* Faktor SchwB Faktor unter 6 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 gesamt 390.671 401.567 412.464 423.360 434.257 445.153 456.050 466.946 477.843 488.739 4.397.050 0,0954 0,0963 0,0972 0,0983 0,0994 0,1005 0,1018 0,1030 0,1043 0,1056 0,051 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 Jahr Variante 1 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 gesamt 333.973 333.973 333.973 333.973 333.973 333.973 333.973 333.973 333.973 333.973 3.339.735 Jahr Variante 2 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 gesamt Anteil SchwB an ÜN 31.876 32.163 32.475 32.814 33.181 33.577 33.983 34.400 34.827 35.267 334.565 Anteil u6 an ÜN 17.154 17.281 17.351 17.401 17.438 17.448 17.423 17.380 17.307 17.208 173.391 Gesamt (SchwB und u6) 49.030 49.444 49.827 50.215 50.619 51.025 51.406 51.780 52.135 52.475 507.956 Anteil SchwB an ÜN 36.247 36.574 36.929 37.315 37.732 38.182 38.644 39.118 39.604 40.104 380.446 Anteil u6 an ÜN 19.507 19.651 19.731 19.787 19.830 19.841 19.812 19.764 19.681 19.568 197.170 Gesamt (SchwB und u6) 55.754 56.225 56.660 57.101 57.561 58.023 58.456 58.881 59.284 59.671 577.616 Anteil SchwB an ÜN 37.287 38.672 40.108 41.597 43.145 44.755 46.405 48.096 49.831 51.610 441.506 Anteil u6 an ÜN 20.066 20.779 21.429 22.058 22.674 23.256 23.792 24.300 24.763 25.182 228.299 Gesamt (SchwB und u6) 57.353 59.451 61.537 63.655 65.819 68.011 70.197 72.397 74.593 76.792 669.805 * Vorjahreswert +10.897 (mittlere jährliche Entwicklung 2005-2015) Variante 1a Variante 1b 284.944 284.529 284.147 283.758 283.354 282.948 282.567 282.193 281.839 281.499 2.831.779 316.819 316.692 316.622 316.573 316.535 316.526 316.550 316.593 316.666 316.766 3.166.343 Variante 2a Variante 2b 324.020 323.549 323.114 322.673 322.213 321.751 321.318 320.893 320.490 320.103 3.220.124 360.267 360.123 360.043 359.987 359.944 359.933 359.962 360.010 360.093 360.206 3.600.570 Variante 3a Variante 3b 333.317 342.116 350.927 359.705 368.438 377.142 385.853 394.550 403.250 411.947 3.727.245 370.604 380.788 391.034 401.302 411.582 421.897 432.258 442.646 453.080 463.558 4.168.751 132 Noch Saalekreis Jahr Variante 4 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 gesamt 395.497 411.870 428.922 446.679 465.171 484.430 504.485 525.371 547.121 569.772 4.779.317 Jahr Variante 5 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 gesamt 423.487 438.532 457.502 471.670 486.971 496.845 507.544 520.353 539.790 555.135 4.897.829 Faktor SchwB Faktor unter 6 0,0954 0,0963 0,0972 0,0983 0,0994 0,1005 0,1018 0,1030 0,1043 0,1056 0,051 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 Faktor SchwB Faktor unter 6 0,0954 0,0963 0,0972 0,0983 0,0994 0,1005 0,1018 0,1030 0,1043 0,1056 0,051 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 Anteil SchwB an ÜN 37.748 39.665 41.708 43.888 46.216 48.704 51.334 54.114 57.055 60.167 480.599 Anteil u6 an ÜN 20.314 21.312 22.284 23.273 24.288 25.308 26.318 27.340 28.353 29.357 248.148 Gesamt (SchwB und u6) 58.062 60.977 63.992 67.161 70.505 74.012 77.652 81.455 85.408 89.524 728.747 Anteil SchwB an ÜN 40.419 42.232 44.487 46.344 48.382 49.952 51.645 53.597 56.291 58.621 491.971 Anteil u6 an ÜN 21.752 22.692 23.769 24.575 25.427 25.957 26.478 27.079 27.973 28.603 254.304 Gesamt (SchwB und u6) 62.171 64.924 68.256 70.919 73.809 75.909 78.123 80.677 84.263 87.224 746.275 Variante 4a Variante 4b 337.435 350.894 364.929 379.518 394.667 410.417 426.833 443.916 461.713 480.248 4.050.570 375.183 390.558 406.637 423.406 440.883 459.122 478.167 498.030 518.768 540.415 4.531.169 Variante 5a Variante 5b 361.316 373.608 389.246 400.752 413.162 420.936 429.421 439.676 455.527 467.910 4.151.554 401.735 415.840 433.733 447.095 461.544 470.888 481.066 493.273 511.817 526.532 4.643.525 133 Burgenlandkreis Faktor SchwB Faktor unter 6 0,0954 0,0963 0,0972 0,0983 0,0994 0,1005 0,1018 0,1030 0,1043 0,1056 0,051 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 Faktor SchwB Faktor unter 6 674.304 674.304 674.304 674.304 674.304 674.304 674.304 674.304 674.304 674.304 6.743.040 0,0954 0,0963 0,0972 0,0983 0,0994 0,1005 0,1018 0,1030 0,1043 0,1056 0,051 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 Jahr Variante 3* Faktor SchwB Faktor unter 6 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 gesamt 687.205 700.105 713.006 725.907 738.808 751.708 764.609 777.510 790.411 803.311 7.452.580 0,0954 0,0963 0,0972 0,0983 0,0994 0,1005 0,1018 0,1030 0,1043 0,1056 0,051 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 Jahr Variante 1 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 gesamt 603.201 603.201 603.201 603.201 603.201 603.201 603.201 603.201 603.201 603.201 6.032.008 Jahr Variante 2 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 gesamt Anteil SchwB an ÜN 57.572 58.090 58.655 59.267 59.930 60.645 61.379 62.131 62.903 63.697 604.269 Anteil u6 an ÜN 30.983 31.213 31.339 31.428 31.496 31.513 31.468 31.391 31.259 31.079 313.168 Gesamt (SchwB und u6) 88.554 89.303 89.993 90.695 91.425 92.158 92.847 93.522 94.162 94.776 917.436 Anteil SchwB an ÜN 64.358 64.938 65.569 66.254 66.994 67.794 68.614 69.455 70.318 71.205 675.498 Anteil u6 an ÜN 34.635 34.892 35.033 35.132 35.208 35.228 35.178 35.091 34.944 34.743 350.083 Gesamt (SchwB und u6) 98.993 99.830 100.601 101.386 102.202 103.022 103.791 104.546 105.262 105.948 1.025.580 Anteil SchwB an ÜN 65.589 67.423 69.332 71.324 73.403 75.576 77.803 80.085 82.426 84.828 747.788 Anteil u6 an ÜN 35.297 36.227 37.044 37.821 38.576 39.272 39.889 40.462 40.960 41.390 386.937 Gesamt (SchwB und u6) 100.887 103.649 106.376 109.145 111.979 114.848 117.691 120.547 123.386 126.218 1.134.726 * Vorjahreswert +12.901 (mittlere jährliche Entwicklung 2005-2015) Variante 1a Variante 1b 514.647 513.898 513.207 512.506 511.775 511.043 510.354 509.679 509.039 508.424 5.114.572 572.218 571.988 571.862 571.773 571.705 571.688 571.733 571.810 571.942 572.121 5.718.841 Variante 2a Variante 2b 575.311 574.474 573.703 572.918 572.102 571.282 570.513 569.758 569.042 568.356 5.717.460 639.669 639.412 639.271 639.172 639.096 639.076 639.126 639.213 639.360 639.561 6.392.957 Variante 3a Variante 3b 586.318 596.456 606.631 616.762 626.829 636.861 646.918 656.963 667.024 677.093 6.317.854 651.907 663.879 675.963 688.086 700.231 712.437 724.720 737.048 749.450 761.921 7.065.643 134 Noch Burgenlandkreis Jahr Variante 4 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 gesamt 690.892 707.888 725.302 743.144 761.426 780.157 799.349 819.013 839.160 859.804 7.726.133 Jahr Variante 5 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 gesamt 682.558 694.680 699.036 706.437 715.993 730.133 746.104 760.640 770.890 778.972 7.285.443 Faktor SchwB Faktor unter 6 0,0954 0,0963 0,0972 0,0983 0,0994 0,1005 0,1018 0,1030 0,1043 0,1056 0,051 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 Faktor SchwB Faktor unter 6 0,0954 0,0963 0,0972 0,0983 0,0994 0,1005 0,1018 0,1030 0,1043 0,1056 0,051 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 Anteil SchwB an ÜN 65.941 68.172 70.528 73.017 75.650 78.436 81.338 84.360 87.509 90.794 775.745 Anteil u6 an ÜN 35.487 36.630 37.682 38.719 39.757 40.758 41.701 42.622 43.487 44.301 401.143 Gesamt (SchwB und u6) 101.428 104.802 108.210 111.736 115.407 119.194 123.039 126.982 130.996 135.095 1.176.888 Anteil SchwB an ÜN 65.146 66.900 67.974 69.411 71.136 73.407 75.920 78.348 80.390 82.258 730.889 Anteil u6 an ÜN 35.059 35.946 36.318 36.806 37.385 38.144 38.923 39.584 39.949 40.136 378.250 Gesamt (SchwB und u6) 100.204 102.846 104.291 106.217 108.521 111.551 114.843 117.932 120.339 122.394 1.109.139 Variante 4a Variante 4b 589.464 603.086 617.092 631.408 646.019 660.963 676.310 692.031 708.164 724.709 6.549.245 655.405 671.258 687.619 704.425 721.669 739.399 757.647 776.391 795.673 815.503 7.324.990 Variante 5a Variante 5b 582.354 591.834 594.744 600.220 607.472 618.582 631.261 642.709 650.551 656.578 6.176.304 647.500 658.734 662.718 669.630 678.608 691.989 707.180 721.056 730.942 738.836 6.907.193 135 Stadt Leipzig Faktor SchwB Faktor unter 6 0,0954 0,0963 0,0972 0,0983 0,0994 0,1005 0,1018 0,1030 0,1043 0,1056 0,051 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 Faktor SchwB Faktor unter 6 2.829.824 2.829.824 2.829.824 2.829.824 2.829.824 2.829.824 2.829.824 2.829.824 2.829.824 2.829.824 28.298.240 0,0954 0,0963 0,0972 0,0983 0,0994 0,1005 0,1018 0,1030 0,1043 0,1056 0,051 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 Jahr Variante 3* Faktor SchwB Faktor unter 6 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 gesamt 2.929.707 3.029.590 3.129.474 3.229.357 3.329.240 3.429.123 3.529.006 3.628.889 3.728.773 3.828.656 33.791.815 0,0954 0,0963 0,0972 0,0983 0,0994 0,1005 0,1018 0,1030 0,1043 0,1056 0,051 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 Jahr Variante 1 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 gesamt 2.189.305 2.189.305 2.189.305 2.189.305 2.189.305 2.189.305 2.189.305 2.189.305 2.189.305 2.189.305 21.893.051 Jahr Variante 2 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 gesamt Anteil SchwB an ÜN 208.955 210.838 212.886 215.109 217.514 220.111 222.772 225.503 228.306 231.187 2.193.181 Anteil SchwB an ÜN 270.089 272.522 275.169 278.043 281.151 284.508 287.948 291.478 295.100 298.825 2.834.833 Anteil SchwB an ÜN 279.622 291.760 304.307 317.299 330.770 344.761 359.093 373.783 388.845 404.300 3.394.540 Anteil u6 an ÜN 112.450 113.285 113.743 114.066 114.313 114.376 114.214 113.932 113.454 112.802 1.136.635 Anteil u6 an ÜN 145.350 146.429 147.021 147.438 147.757 147.839 147.629 147.265 146.646 145.804 1.469.178 Anteil u6 an ÜN 150.480 156.766 162.589 168.255 173.833 179.148 184.104 188.849 193.232 197.268 1.754.523 * Vorjahreswert +99.883 (mittlere jährliche Entwicklung 2005-2015) Gesamt (SchwB und u6) 321.406 324.123 326.629 329.176 331.826 334.487 336.986 339.435 341.759 343.989 3.329.816 Gesamt (SchwB und u6) 415.438 418.951 422.190 425.482 428.908 432.346 435.577 438.743 441.747 444.629 4.304.011 Gesamt (SchwB und u6) 430.102 448.526 466.896 485.554 504.603 523.909 543.197 562.632 582.076 601.568 5.149.063 Variante 1a Variante 1b 1.867.899 1.865.182 1.862.676 1.860.129 1.857.479 1.854.819 1.852.319 1.849.870 1.847.546 1.845.316 18.563.235 2.076.855 2.076.020 2.075.562 2.075.239 2.074.993 2.074.929 2.075.092 2.075.373 2.075.851 2.076.503 20.756.416 Variante 2a Variante 2b 2.414.386 2.410.873 2.407.634 2.404.342 2.400.916 2.397.478 2.394.247 2.391.081 2.388.077 2.385.195 23.994.229 2.684.474 2.683.395 2.682.803 2.682.386 2.682.067 2.681.985 2.682.195 2.682.559 2.683.178 2.684.020 26.829.062 Variante 3a Variante 3b 2.499.605 2.581.065 2.662.578 2.743.803 2.824.637 2.905.215 2.985.809 3.066.257 3.146.696 3.227.088 28.642.752 2.779.227 2.872.825 2.966.885 3.061.102 3.155.407 3.249.975 3.344.902 3.440.041 3.535.541 3.631.388 32.037.292 136 Noch Stadt Leipzig Jahr Variante 4 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 gesamt 2.975.277 3.128.206 3.288.996 3.458.050 3.635.794 3.822.674 4.019.159 4.225.744 4.442.947 4.671.315 37.668.164 Jahr Variante 5 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 gesamt 2.912.249 3.066.837 3.241.057 3.409.739 3.566.623 3.701.315 3.827.464 3.934.525 4.070.205 4.226.921 35.956.935 Faktor SchwB Faktor unter 6 0,0954 0,0963 0,0972 0,0983 0,0994 0,1005 0,1018 0,1030 0,1043 0,1056 0,051 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 Faktor SchwB Faktor unter 6 0,0954 0,0963 0,0972 0,0983 0,0994 0,1005 0,1018 0,1030 0,1043 0,1056 0,051 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 Anteil SchwB an ÜN 283.971 301.257 319.819 339.770 361.227 384.328 408.969 435.261 463.320 493.284 3.791.205 Anteil SchwB an ÜN 277.955 295.347 315.157 335.023 354.354 372.127 389.463 405.265 424.450 446.356 3.615.497 Anteil u6 an ÜN 152.821 161.869 170.877 180.170 189.840 199.708 209.675 219.909 230.241 240.685 1.955.795 Anteil u6 an ÜN 149.583 158.693 168.386 177.653 186.228 193.368 199.674 204.754 210.925 217.788 1.867.053 Gesamt (SchwB und u6) 436.792 463.125 490.695 519.940 551.066 584.036 618.644 655.170 693.562 733.969 5.746.999 Gesamt (SchwB und u6) 427.539 454.040 483.543 512.676 540.582 565.495 589.137 610.019 635.375 664.145 5.482.550 Variante 4a Variante 4b 2.538.485 2.665.081 2.798.301 2.938.111 3.084.728 3.238.638 3.400.516 3.570.574 3.749.386 3.937.346 31.921.165 2.822.456 2.966.338 3.118.119 3.277.880 3.445.955 3.622.966 3.809.484 4.005.835 4.212.706 4.430.630 35.712.369 Variante 5a Variante 5b 2.484.710 2.612.797 2.757.514 2.897.063 3.026.040 3.135.820 3.238.327 3.324.506 3.434.830 3.562.777 30.474.384 2.762.665 2.908.144 3.072.671 3.232.086 3.380.395 3.507.947 3.627.789 3.729.771 3.859.280 4.009.133 34.089.881 137 Landkreis Leipzig Faktor SchwB Faktor unter 6 0,0954 0,0963 0,0972 0,0983 0,0994 0,1005 0,1018 0,1030 0,1043 0,1056 0,051 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 Faktor SchwB Faktor unter 6 868.070 868.070 868.070 868.070 868.070 868.070 868.070 868.070 868.070 868.070 8.680.700 0,0954 0,0963 0,0972 0,0983 0,0994 0,1005 0,1018 0,1030 0,1043 0,1056 0,051 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 Jahr Variante 3* Faktor SchwB Faktor unter 6 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 gesamt 896.697 925.325 953.952 982.579 1.011.207 1.039.834 1.068.462 1.097.089 1.125.716 1.154.344 10.255.205 0,0954 0,0963 0,0972 0,0983 0,0994 0,1005 0,1018 0,1030 0,1043 0,1056 0,051 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 Jahr Variante 1 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 gesamt 679.884 679.884 679.884 679.884 679.884 679.884 679.884 679.884 679.884 679.884 6.798.841 Jahr Variante 2 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 gesamt Anteil SchwB an ÜN 64.891 65.475 66.111 66.802 67.548 68.355 69.181 70.030 70.900 71.795 681.088 Anteil u6 an ÜN 34.921 35.181 35.323 35.423 35.500 35.519 35.469 35.381 35.233 35.030 352.980 Gesamt (SchwB und u6) 99.812 100.656 101.434 102.225 103.048 103.874 104.650 105.411 106.133 106.825 1.034.067 Anteil SchwB an ÜN 82.852 83.598 84.410 85.292 86.245 87.275 88.330 89.413 90.524 91.667 869.607 Anteil u6 an ÜN 44.587 44.918 45.100 45.228 45.325 45.351 45.286 45.175 44.985 44.727 450.681 Gesamt (SchwB und u6) 127.439 128.516 129.510 130.520 131.571 132.626 133.616 134.588 135.509 136.393 1.320.288 Anteil SchwB an ÜN 85.584 89.112 92.761 96.543 100.466 104.544 108.721 113.003 117.392 121.897 1.030.023 Anteil u6 an ÜN 46.058 47.881 49.562 51.194 52.799 54.324 55.740 57.093 58.337 59.477 532.464 Gesamt (SchwB und u6) 131.642 136.993 142.323 147.737 153.266 158.868 164.461 170.095 175.729 181.373 1.562.487 * Vorjahreswert +28.627 (mittlere jährliche Entwicklung 2005-2015) Variante 1a Variante 1b 580.072 579.228 578.450 577.659 576.836 576.010 575.234 574.473 573.751 573.059 5.764.774 644.963 644.704 644.561 644.461 644.385 644.365 644.415 644.503 644.651 644.854 6.445.861 Variante 2a Variante 2b 740.631 739.554 738.560 737.550 736.499 735.444 734.454 733.482 732.561 731.677 7.360.412 823.483 823.152 822.970 822.842 822.745 822.719 822.784 822.895 823.085 823.343 8.230.019 Variante 3a Variante 3b 765.056 788.332 811.629 834.842 857.941 880.966 904.000 926.993 949.987 972.970 8.692.718 850.640 877.444 904.390 931.385 958.408 985.510 1.012.721 1.039.996 1.067.380 1.094.867 9.722.741 138 Noch Landkreis Leipzig Jahr Variante 4 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 gesamt 909.217 952.313 997.453 1.044.732 1.094.253 1.146.120 1.200.446 1.257.347 1.316.946 1.379.369 11.298.196 Jahr Variante 5 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 gesamt 879.075 921.557 964.112 1.001.657 1.041.783 1.073.579 1.112.718 1.143.373 1.182.678 1.220.380 10.540.910 Faktor SchwB Faktor unter 6 0,0954 0,0963 0,0972 0,0983 0,0994 0,1005 0,1018 0,1030 0,1043 0,1056 0,051 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 Faktor SchwB Faktor unter 6 0,0954 0,0963 0,0972 0,0983 0,0994 0,1005 0,1018 0,1030 0,1043 0,1056 0,051 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 Anteil SchwB an ÜN 86.779 91.711 96.991 102.650 108.717 115.230 122.151 129.510 137.334 145.659 1.136.732 Anteil u6 an ÜN 46.701 49.277 51.822 54.432 57.135 59.877 62.626 65.433 68.246 71.071 586.620 Gesamt (SchwB und u6) 133.479 140.988 148.813 157.082 165.853 175.107 184.777 194.942 205.580 216.730 1.723.352 Anteil SchwB an ÜN 83.902 88.749 93.749 98.417 103.504 107.937 113.224 117.770 123.332 128.870 1.059.455 Anteil u6 an ÜN 45.152 47.686 50.090 52.188 54.396 56.087 58.049 59.501 61.288 62.879 547.317 Gesamt (SchwB und u6) 129.054 136.435 143.839 150.605 157.900 164.024 171.274 177.271 184.621 191.749 1.606.772 Variante 4a Variante 4b 775.737 811.325 848.640 887.650 928.400 971.014 1.015.669 1.062.405 1.111.365 1.162.639 9.574.844 862.516 903.036 945.631 990.300 1.037.117 1.086.243 1.137.820 1.191.915 1.248.699 1.308.298 10.711.576 Variante 5a Variante 5b 750.020 785.122 820.273 851.052 883.883 909.555 941.444 966.101 998.057 1.028.631 8.934.138 833.922 873.871 914.022 949.469 987.387 1.017.492 1.054.668 1.083.871 1.121.389 1.157.501 9.993.594 139 Landkreis Nordsachsen Faktor SchwB Faktor unter 6 0,0954 0,0963 0,0972 0,0983 0,0994 0,1005 0,1018 0,1030 0,1043 0,1056 0,051 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 Faktor SchwB Faktor unter 6 755.034 755.034 755.034 755.034 755.034 755.034 755.034 755.034 755.034 755.034 7.550.340 0,0954 0,0963 0,0972 0,0983 0,0994 0,1005 0,1018 0,1030 0,1043 0,1056 0,051 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 Jahr Variante 3* Faktor SchwB Faktor unter 6 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 gesamt 769.849 784.664 799.478 814.293 829.108 843.923 858.738 873.553 888.367 903.182 8.365.155 0,0954 0,0963 0,0972 0,0983 0,0994 0,1005 0,1018 0,1030 0,1043 0,1056 0,051 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 Jahr Variante 1 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 gesamt 686.570 686.570 686.570 686.570 686.570 686.570 686.570 686.570 686.570 686.570 6.865.702 Jahr Variante 2 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 gesamt Anteil SchwB an ÜN 65.529 66.119 66.761 67.459 68.213 69.027 69.862 70.718 71.597 72.501 687.786 Anteil u6 an ÜN 35.265 35.526 35.670 35.771 35.849 35.869 35.818 35.729 35.579 35.375 356.451 Gesamt (SchwB und u6) 100.793 101.646 102.432 103.230 104.061 104.896 105.679 106.448 107.176 107.876 1.044.237 Anteil SchwB an ÜN 72.063 72.712 73.419 74.186 75.015 75.910 76.828 77.770 78.737 79.730 756.371 Anteil u6 an ÜN 38.781 39.069 39.227 39.338 39.423 39.445 39.389 39.292 39.127 38.902 391.996 Gesamt (SchwB und u6) 110.844 111.781 112.646 113.524 114.438 115.356 116.218 117.062 117.864 118.633 1.148.366 Anteil SchwB an ÜN 73.477 75.566 77.740 80.008 82.374 84.847 87.381 89.978 92.641 95.375 839.387 Anteil u6 an ÜN 39.542 40.602 41.536 42.426 43.291 44.089 44.799 45.460 46.037 46.536 434.319 Gesamt (SchwB und u6) 113.019 116.168 119.277 122.434 125.665 128.936 132.180 135.438 138.678 141.910 1.273.706 * Vorjahreswert +14.815 (mittlere jährliche Entwicklung 2005-2015) Variante 1a Variante 1b 585.777 584.925 584.139 583.340 582.509 581.675 580.891 580.123 579.394 578.695 5.821.465 651.305 651.044 650.900 650.799 650.722 650.702 650.753 650.841 650.991 651.195 6.509.251 Variante 2a Variante 2b 644.190 643.253 642.388 641.510 640.596 639.678 638.816 637.972 637.170 636.401 6.401.974 716.253 715.965 715.807 715.696 715.611 715.589 715.645 715.742 715.907 716.132 7.158.344 Variante 3a Variante 3b 656.830 668.496 680.202 691.859 703.443 714.987 726.558 738.115 749.690 761.272 7.091.449 730.307 744.061 757.942 771.867 785.817 799.834 813.938 828.093 842.331 856.647 7.930.836 140 Noch Landkreis Nordsachsen Jahr Variante 4 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 gesamt 774.665 794.806 815.471 836.673 858.427 880.746 903.645 927.140 951.246 975.978 8.718.798 Jahr Variante 5 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 gesamt 776.456 786.806 808.670 826.051 847.049 858.948 872.167 882.119 900.429 918.958 8.477.652 Faktor SchwB Faktor unter 6 0,0954 0,0963 0,0972 0,0983 0,0994 0,1005 0,1018 0,1030 0,1043 0,1056 0,051 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 Faktor SchwB Faktor unter 6 0,0954 0,0963 0,0972 0,0983 0,0994 0,1005 0,1018 0,1030 0,1043 0,1056 0,051 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 Anteil SchwB an ÜN 73.937 76.543 79.296 82.207 85.287 88.549 91.950 95.497 99.198 103.062 875.526 Anteil u6 an ÜN 39.790 41.127 42.367 43.592 44.822 46.013 47.142 48.249 49.295 50.286 452.683 Gesamt (SchwB und u6) 113.726 117.670 121.663 125.799 130.109 134.562 139.092 143.746 148.493 153.348 1.328.209 Anteil SchwB an ÜN 74.108 75.772 78.634 81.163 84.157 86.358 88.747 90.860 93.899 97.041 850.739 Anteil u6 an ÜN 39.882 40.713 42.014 43.039 44.228 44.874 45.500 45.906 46.662 47.348 440.165 Gesamt (SchwB und u6) 113.989 116.485 120.648 124.202 128.385 131.232 134.247 136.766 140.560 144.389 1.290.903 Variante 4a Variante 4b 660.939 677.137 693.808 710.874 728.318 746.184 764.553 783.394 802.753 822.630 7.390.589 734.875 753.679 773.104 793.081 813.605 834.733 856.503 878.891 901.951 925.692 8.266.115 Variante 5a Variante 5b 662.467 670.320 688.022 701.849 718.664 727.716 737.920 745.353 759.868 774.569 7.186.748 736.575 746.093 766.656 783.013 802.821 814.074 826.667 836.213 853.767 871.609 8.037.487 141 Anhang II Bruttoaufkommen und Kostendeckungsgrade Mehrbedarf ÖPNVTaxe 2016 bis 2025 nach Jahren 142 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € 3.060.000 € 4.080.000 € 5.100.000 € 6.120.000 € 7.140.000 € 8.160.000 € 9.180.000 € 10.200.000 € 11.220.000 € 12.240.000 € 23.580.000 € 31.440.000 € 39.300.000 € 47.160.000 € 55.020.000 € 62.880.000 € 70.740.000 € 78.600.000 € 86.460.000 € 94.320.000 € 885.000 € 1.180.000 € 1.475.000 € 1.770.000 € 2.065.000 € 2.360.000 € 2.655.000 € 2.950.000 € 3.245.000 € 3.540.000 € 9.600.000 € 12.800.000 € 16.000.000 € 19.200.000 € 22.400.000 € 25.600.000 € 28.800.000 € 32.000.000 € 35.200.000 € 38.400.000 € 3.060.000 € 4.080.000 € 5.100.000 € 6.120.000 € 7.140.000 € 8.160.000 € 9.180.000 € 10.200.000 € 11.220.000 € 12.240.000 € 2.625.000 € 3.500.000 € 4.375.000 € 5.250.000 € 6.125.000 € 7.000.000 € 7.875.000 € 8.750.000 € 9.625.000 € 10.500.000 € 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2.625.000 € 3.500.000 € 4.375.000 € 5.250.000 € 6.125.000 € 7.000.000 € 7.875.000 € 8.750.000 € 9.625.000 € 10.500.000 € 3.060.000 € 4.080.000 € 5.100.000 € 6.120.000 € 7.140.000 € 8.160.000 € 9.180.000 € 10.200.000 € 11.220.000 € 12.240.000 € 9.600.000 € 12.800.000 € 16.000.000 € 19.200.000 € 22.400.000 € 25.600.000 € 28.800.000 € 32.000.000 € 35.200.000 € 38.400.000 € 885.000 € 1.180.000 € 1.475.000 € 1.770.000 € 2.065.000 € 2.360.000 € 2.655.000 € 2.950.000 € 3.245.000 € 3.540.000 € 23.580.000 € 31.440.000 € 39.300.000 € 47.160.000 € 55.020.000 € 62.880.000 € 70.740.000 € 78.600.000 € 86.460.000 € 94.320.000 € 4.080.000 € 5.100.000 € 6.120.000 € 7.140.000 € 8.160.000 € 9.180.000 € 10.200.000 € 11.220.000 € 12.240.000 € 3.060.000 € 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € 1,00 € Deckelung Taxe: Deckung Mehrbedarf zu …% 100% Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) Deckungsbeitrag Jahr 603.201 € 603.201 € 603.201 € 603.201 € 603.201 € 603.201 € 603.201 € 603.201 € 603.201 € 603.201 € 333.973 € 333.973 € 333.973 € 333.973 € 333.973 € 333.973 € 333.973 € 333.973 € 333.973 € 333.973 € 322.505 € 322.505 € 322.505 € 322.505 € 322.505 € 322.505 € 322.505 € 322.505 € 322.505 € 322.505 € 134.960 € 134.960 € 134.960 € 134.960 € 134.960 € 134.960 € 134.960 € 134.960 € 134.960 € 134.960 € 2.189.305 € 2.189.305 € 2.189.305 € 2.189.305 € 2.189.305 € 2.189.305 € 2.189.305 € 2.189.305 € 2.189.305 € 2.189.305 € 679.884 € 679.884 € 679.884 € 679.884 € 679.884 € 679.884 € 679.884 € 679.884 € 679.884 € 679.884 € 686.570 € 686.570 € 686.570 € 686.570 € 686.570 € 686.570 € 686.570 € 686.570 € 686.570 € 686.570 € Var. 1 514.647 € 513.898 € 513.207 € 512.506 € 511.775 € 511.043 € 510.354 € 509.679 € 509.039 € 508.424 € 284.944 € 284.529 € 284.147 € 283.758 € 283.354 € 282.948 € 282.567 € 282.193 € 281.839 € 281.499 € 275.159 € 274.759 € 274.389 € 274.014 € 273.624 € 273.232 € 272.864 € 272.503 € 272.161 € 271.832 € 115.147 € 114.980 € 114.825 € 114.668 € 114.505 € 114.341 € 114.187 € 114.036 € 113.892 € 113.755 € 1.867.899 € 1.865.182 € 1.862.676 € 1.860.129 € 1.857.479 € 1.854.819 € 1.852.319 € 1.849.870 € 1.847.546 € 1.845.316 € 579.228 € 578.450 € 577.659 € 576.836 € 576.010 € 575.234 € 574.473 € 573.751 € 573.059 € 580.072 € 585.777 € 584.925 € 584.139 € 583.340 € 582.509 € 581.675 € 580.891 € 580.123 € 579.394 € 578.695 € Var. 1a 572.218 € 571.988 € 571.862 € 571.773 € 571.705 € 571.688 € 571.733 € 571.810 € 571.942 € 572.121 € 316.819 € 316.692 € 316.622 € 316.573 € 316.535 € 316.526 € 316.550 € 316.593 € 316.666 € 316.766 € 305.940 € 305.817 € 305.749 € 305.702 € 305.666 € 305.656 € 305.680 € 305.722 € 305.792 € 305.888 € 128.028 € 127.977 € 127.948 € 127.929 € 127.913 € 127.909 € 127.919 € 127.937 € 127.966 € 128.006 € 2.076.855 € 2.076.020 € 2.075.562 € 2.075.239 € 2.074.993 € 2.074.929 € 2.075.092 € 2.075.373 € 2.075.851 € 2.076.503 € 644.704 € 644.561 € 644.461 € 644.385 € 644.365 € 644.415 € 644.503 € 644.651 € 644.854 € 644.963 € 651.305 € 651.044 € 650.900 € 650.799 € 650.722 € 650.702 € 650.753 € 650.841 € 650.991 € 651.195 € Var. 1b 674.304 € 674.304 € 674.304 € 674.304 € 674.304 € 674.304 € 674.304 € 674.304 € 674.304 € 674.304 € 379.774 € 379.774 € 379.774 € 379.774 € 379.774 € 379.774 € 379.774 € 379.774 € 379.774 € 379.774 € 405.260 € 405.260 € 405.260 € 405.260 € 405.260 € 405.260 € 405.260 € 405.260 € 405.260 € 405.260 € 140.010 € 140.010 € 140.010 € 140.010 € 140.010 € 140.010 € 140.010 € 140.010 € 140.010 € 140.010 € 2.829.824 € 2.829.824 € 2.829.824 € 2.829.824 € 2.829.824 € 2.829.824 € 2.829.824 € 2.829.824 € 2.829.824 € 2.829.824 € 868.070 € 868.070 € 868.070 € 868.070 € 868.070 € 868.070 € 868.070 € 868.070 € 868.070 € 868.070 € 755.034 € 755.034 € 755.034 € 755.034 € 755.034 € 755.034 € 755.034 € 755.034 € 755.034 € 755.034 € Var. 2 575.311 € 574.474 € 573.703 € 572.918 € 572.102 € 571.282 € 570.513 € 569.758 € 569.042 € 568.356 € 324.020 € 323.549 € 323.114 € 322.673 € 322.213 € 321.751 € 321.318 € 320.893 € 320.490 € 320.103 € 345.765 € 345.262 € 344.798 € 344.327 € 343.836 € 343.344 € 342.881 € 342.427 € 341.997 € 341.585 € 119.456 € 119.282 € 119.121 € 118.959 € 118.789 € 118.619 € 118.459 € 118.302 € 118.154 € 118.011 € 2.414.386 € 2.410.873 € 2.407.634 € 2.404.342 € 2.400.916 € 2.397.478 € 2.394.247 € 2.391.081 € 2.388.077 € 2.385.195 € 739.554 € 738.560 € 737.550 € 736.499 € 735.444 € 734.454 € 733.482 € 732.561 € 731.677 € 740.631 € 644.190 € 643.253 € 642.388 € 641.510 € 640.596 € 639.678 € 638.816 € 637.972 € 637.170 € 636.401 € Var. 2a 639.669 € 639.412 € 639.271 € 639.172 € 639.096 € 639.076 € 639.126 € 639.213 € 639.360 € 639.561 € 360.267 € 360.123 € 360.043 € 359.987 € 359.944 € 359.933 € 359.962 € 360.010 € 360.093 € 360.206 € 384.444 € 384.290 € 384.205 € 384.145 € 384.100 € 384.088 € 384.118 € 384.170 € 384.259 € 384.379 € 132.819 € 132.765 € 132.736 € 132.715 € 132.700 € 132.695 € 132.706 € 132.724 € 132.754 € 132.796 € 2.684.474 € 2.683.395 € 2.682.803 € 2.682.386 € 2.682.067 € 2.681.985 € 2.682.195 € 2.682.559 € 2.683.178 € 2.684.020 € 823.152 € 822.970 € 822.842 € 822.745 € 822.719 € 822.784 € 822.895 € 823.085 € 823.343 € 823.483 € 716.253 € 715.965 € 715.807 € 715.696 € 715.611 € 715.589 € 715.645 € 715.742 € 715.907 € 716.132 € Var. 2b 687.205 € 700.105 € 713.006 € 725.907 € 738.808 € 751.708 € 764.609 € 777.510 € 790.411 € 803.311 € 390.671 € 401.567 € 412.464 € 423.360 € 434.257 € 445.153 € 456.050 € 466.946 € 477.843 € 488.739 € 417.458 € 429.656 € 441.855 € 454.053 € 466.251 € 478.449 € 490.647 € 502.845 € 515.044 € 527.242 € 140.486 € 140.963 € 141.439 € 141.915 € 142.392 € 142.868 € 143.345 € 143.821 € 144.297 € 144.774 € 2.929.707 € 3.029.590 € 3.129.474 € 3.229.357 € 3.329.240 € 3.429.123 € 3.529.006 € 3.628.889 € 3.728.773 € 3.828.656 € 925.325 € 953.952 € 982.579 € 1.011.207 € 1.039.834 € 1.068.462 € 1.097.089 € 1.125.716 € 1.154.344 € 896.697 € 769.849 € 784.664 € 799.478 € 814.293 € 829.108 € 843.923 € 858.738 € 873.553 € 888.367 € 903.182 € 586.318 € 596.456 € 606.631 € 616.762 € 626.829 € 636.861 € 646.918 € 656.963 € 667.024 € 677.093 € 333.317 € 342.116 € 350.927 € 359.705 € 368.438 € 377.142 € 385.853 € 394.550 € 403.250 € 411.947 € 356.172 € 366.046 € 375.933 € 385.783 € 395.583 € 405.351 € 415.125 € 424.883 € 434.643 € 444.400 € 119.862 € 120.093 € 120.337 € 120.578 € 120.810 € 121.040 € 121.280 € 121.523 € 121.772 € 122.026 € 2.499.605 € 2.581.065 € 2.662.578 € 2.743.803 € 2.824.637 € 2.905.215 € 2.985.809 € 3.066.257 € 3.146.696 € 3.227.088 € 788.332 € 811.629 € 834.842 € 857.941 € 880.966 € 904.000 € 926.993 € 949.987 € 972.970 € 765.056 € 656.830 € 668.496 € 680.202 € 691.859 € 703.443 € 714.987 € 726.558 € 738.115 € 749.690 € 761.272 € 651.907 € 663.879 € 675.963 € 688.086 € 700.231 € 712.437 € 724.720 € 737.048 € 749.450 € 761.921 € 370.604 € 380.788 € 391.034 € 401.302 € 411.582 € 421.897 € 432.258 € 442.646 € 453.080 € 463.558 € 396.016 € 407.424 € 418.898 € 430.396 € 441.906 € 453.453 € 465.051 € 476.677 € 488.353 € 500.076 € 133.270 € 133.669 € 134.091 € 134.521 € 134.957 € 135.404 € 135.866 € 136.336 € 136.820 € 137.314 € 2.779.227 € 2.872.825 € 2.966.885 € 3.061.102 € 3.155.407 € 3.249.975 € 3.344.902 € 3.440.041 € 3.535.541 € 3.631.388 € 877.444 € 904.390 € 931.385 € 958.408 € 985.510 € 1.012.721 € 1.039.996 € 1.067.380 € 1.094.867 € 850.640 € 730.307 € 744.061 € 757.942 € 771.867 € 785.817 € 799.834 € 813.938 € 828.093 € 842.331 € 856.647 € Aufkommen bei Kappung Taxe bei… 1,00 € Var. 3 Var. 3a Var. 3b 690.892 € 707.888 € 725.302 € 743.144 € 761.426 € 780.157 € 799.349 € 819.013 € 839.160 € 859.804 € 395.497 € 411.870 € 428.922 € 446.679 € 465.171 € 484.430 € 504.485 € 525.371 € 547.121 € 569.772 € 422.078 € 439.595 € 457.838 € 476.838 € 496.627 € 517.237 € 538.702 € 561.058 € 584.342 € 608.592 € 140.832 € 141.660 € 142.492 € 143.329 € 144.170 € 145.017 € 145.869 € 146.726 € 147.588 € 148.455 € 2.975.277 € 3.128.206 € 3.288.996 € 3.458.050 € 3.635.794 € 3.822.674 € 4.019.159 € 4.225.744 € 4.442.947 € 4.671.315 € 952.313 € 997.453 € 1.044.732 € 1.094.253 € 1.146.120 € 1.200.446 € 1.257.347 € 1.316.946 € 1.379.369 € 909.217 € 774.665 € 794.806 € 815.471 € 836.673 € 858.427 € 880.746 € 903.645 € 927.140 € 951.246 € 975.978 € Var. 4 Var. 4b 734.875 € 753.679 € 773.104 € 793.081 € 813.605 € 834.733 € 856.503 € 878.891 € 901.951 € 925.692 € 903.036 € 945.631 € 990.300 € 1.037.117 € 1.086.243 € 1.137.820 € 1.191.915 € 1.248.699 € 1.308.298 € 862.516 € 2.822.456 € 2.966.338 € 3.118.119 € 3.277.880 € 3.445.955 € 3.622.966 € 3.809.484 € 4.005.835 € 4.212.706 € 4.430.630 € 133.599 € 134.329 € 135.089 € 135.861 € 136.643 € 137.441 € 138.259 € 139.090 € 139.939 € 140.806 € 400.399 € 416.848 € 434.051 € 451.994 € 470.696 € 490.215 € 510.599 € 531.861 € 554.061 € 577.235 € 375.183 € 390.558 € 406.637 € 423.406 € 440.883 € 459.122 € 478.167 € 498.030 € 518.768 € 540.415 € 589.464 € 603.086 € 617.092 € 631.408 € 646.019 € 660.963 € 676.310 € 692.031 € 708.164 € 724.709 € 655.405 € 671.258 € 687.619 € 704.425 € 721.669 € 739.399 € 757.647 € 776.391 € 795.673 € 815.503 € Burgenlandkreis 337.435 € 350.894 € 364.929 € 379.518 € 394.667 € 410.417 € 426.833 € 443.916 € 461.713 € 480.248 € Saalekreis 360.114 € 374.513 € 389.531 € 405.142 € 421.355 € 438.212 € 455.783 € 474.070 € 493.124 € 512.969 € Stadt Halle 120.157 € 120.687 € 121.233 € 121.778 € 122.319 € 122.861 € 123.416 € 123.977 € 124.549 € 125.129 € Var. 5 750.020 € 662.467 € 670.320 € 688.022 € 701.849 € 718.664 € 727.716 € 737.920 € 745.353 € 759.868 € 774.569 € Var. 5a 2.912.249 € 3.066.837 € 3.241.057 € 3.409.739 € 3.566.623 € 3.701.315 € 3.827.464 € 3.934.525 € 4.070.205 € 4.226.921 € 682.558 € 694.680 € 699.036 € 706.437 € 715.993 € 730.133 € 746.104 € 760.640 € 770.890 € 778.972 € 423.487 € 438.532 € 457.502 € 471.670 € 486.971 € 496.845 € 507.544 € 520.353 € 539.790 € 555.135 € 401.407 € 417.943 € 437.281 € 456.437 € 474.056 € 490.588 € 504.881 € 518.881 € 534.236 € 548.184 € 144.887 € 148.451 € 152.609 € 154.861 € 157.613 € 158.430 € 158.278 € 159.269 € 163.424 € 166.885 € 582.354 € 591.834 € 594.744 € 600.220 € 607.472 € 618.582 € 631.261 € 642.709 € 650.551 € 656.578 € 361.316 € 373.608 € 389.246 € 400.752 € 413.162 € 420.936 € 429.421 € 439.676 € 455.527 € 467.910 € 342.477 € 356.067 € 372.042 € 387.809 € 402.205 € 415.635 € 427.168 € 438.433 € 450.839 € 462.052 € 123.616 € 126.473 € 129.841 € 131.577 € 133.724 € 134.225 € 133.915 € 134.575 € 137.913 € 140.664 € 2.484.710 € 2.612.797 € 2.757.514 € 2.897.063 € 3.026.040 € 3.135.820 € 3.238.327 € 3.324.506 € 3.434.830 € 3.562.777 € 921.557 € 785.122 € 964.112 € 820.273 € 1.001.657 € 851.052 € 1.041.783 € 883.883 € 1.073.579 € 909.555 € 1.112.718 € 941.444 € 1.143.373 € 966.101 € 1.182.678 € 998.057 € 1.220.380 € 1.028.631 € 879.075 € 776.456 € 786.806 € 808.670 € 826.051 € 847.049 € 858.948 € 872.167 € 882.119 € 900.429 € 918.958 € Landkreis Altenburger Land 2.538.485 € 2.665.081 € 2.798.301 € 2.938.111 € 3.084.728 € 3.238.638 € 3.400.516 € 3.570.574 € 3.749.386 € 3.937.346 € Stadt Leipzig 811.325 € 848.640 € 887.650 € 928.400 € 971.014 € 1.015.669 € 1.062.405 € 1.111.365 € 1.162.639 € 775.737 € Landkreis Leipzig 660.939 € 677.137 € 693.808 € 710.874 € 728.318 € 746.184 € 764.553 € 783.394 € 802.753 € 822.630 € Landkreis Nordsachsen Var. 4a 26,75% 20,03% 16,00% 13,32% 11,40% 9,96% 8,84% 7,95% 7,22% 6,61% 29,74% 22,30% 17,83% 14,86% 12,73% 11,14% 9,90% 8,92% 8,11% 7,43% Var. 1b 34,48% 25,86% 20,69% 17,24% 14,78% 12,93% 11,49% 10,34% 9,40% 8,62% Var. 2 647.500 € 658.734 € 662.718 € 669.630 € 678.608 € 691.989 € 707.180 € 721.056 € 730.942 € 738.836 € 401.735 € 415.840 € 433.733 € 447.095 € 461.544 € 470.888 € 481.066 € 493.273 € 511.817 € 526.532 € 380.789 € 396.317 € 414.562 € 432.656 € 449.304 € 464.958 € 478.542 € 491.879 € 506.551 € 519.939 € 137.445 € 140.770 € 144.681 € 146.793 € 149.384 € 150.153 € 150.021 € 150.981 € 154.956 € 158.287 € 2.762.665 € 2.908.144 € 3.072.671 € 3.232.086 € 3.380.395 € 3.507.947 € 3.627.789 € 3.729.771 € 3.859.280 € 4.009.133 € 29,42% 22,03% 17,60% 14,65% 12,54% 10,95% 9,72% 8,74% 7,93% 7,26% Var. 2a 32,71% 24,52% 19,61% 16,34% 14,00% 12,25% 10,89% 9,80% 8,92% 8,18% 35,15% 26,87% 21,90% 18,59% 16,23% 14,45% 13,07% 11,97% 11,06% 10,31% Var. 3 29,99% 22,89% 18,64% 15,80% 13,77% 12,24% 11,06% 10,11% 9,34% 8,69% Var. 3a 33,35% 25,48% 20,77% 17,62% 15,38% 13,70% 12,39% 11,34% 10,49% 9,78% Var. 3b 35,37% 27,22% 22,34% 19,10% 16,80% 15,08% 13,75% 12,70% 11,85% 11,14% Var. 4 Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe Var. 2b 30,18% 23,19% 19,01% 16,23% 14,25% 12,78% 11,64% 10,73% 10,00% 9,39% Var. 4a 33,56% 25,81% 21,18% 18,11% 15,92% 14,29% 13,04% 12,04% 11,23% 10,57% Var. 4b 35,45% 26,95% 22,16% 18,86% 16,58% 14,71% 13,27% 12,08% 11,21% 10,49% Var. 5 30,25% 22,96% 18,85% 16,02% 14,06% 12,46% 11,23% 10,21% 9,46% 8,84% Var. 5a 33,63% 25,55% 21,00% 17,88% 15,71% 13,94% 12,58% 11,45% 10,63% 9,95% Var. 5b 7,92% 5,93% 4,74% 3,94% 3,38% 2,95% 2,62% 2,35% 2,14% 1,96% 8,81% 6,60% 5,28% 4,40% 3,77% 3,30% 2,93% 2,64% 2,40% 2,20% 22,68% 18,70% 16,06% 14,16% 12,74% 11,64% 10,76% 10,03% 9,43% 19,32% 15,91% 13,64% 12,02% 10,80% 9,85% 9,09% 8,47% 7,95% 21,51% 17,73% 15,22% 13,42% 12,08% 11,03% 10,20% 9,51% 8,94% 23,34% 19,56% 17,07% 15,33% 14,05% 13,08% 12,33% 11,74% 11,27% 19,89% 16,64% 14,50% 13,00% 11,90% 11,06% 10,42% 9,91% 9,50% 22,13% 18,54% 16,18% 14,53% 13,31% 12,39% 11,69% 11,13% 10,69% 22,59% 18,90% 16,37% 14,59% 13,16% 12,12% 11,21% 10,54% 9,97% 19,24% 16,08% 13,91% 12,38% 11,15% 10,26% 9,47% 8,90% 8,40% 21,42% 17,92% 15,51% 13,83% 12,47% 11,49% 10,63% 9,99% 9,46% 12,00% 10,24% 11,38% 12,42% 10,60% 11,79% 12,62% 10,77% 11,97% 12,35% 10,54% 11,72% 9,00% 7,67% 8,53% 9,64% 8,21% 9,14% 9,95% 8,48% 9,43% 9,75% 8,31% 9,25% 7,20% 6,13% 6,83% 7,96% 6,78% 7,55% 8,37% 7,12% 7,93% 8,25% 7,02% 7,82% 6,00% 5,10% 5,69% 6,85% 5,82% 6,49% 7,33% 6,23% 6,95% 7,23% 6,14% 6,85% 5,14% 4,36% 4,87% 6,05% 5,13% 5,74% 6,61% 5,61% 6,26% 6,48% 5,50% 6,14% 4,50% 3,81% 4,27% 5,45% 4,62% 5,17% 6,08% 5,15% 5,76% 5,89% 4,99% 5,58% 4,00% 3,38% 3,79% 4,99% 4,22% 4,73% 5,68% 4,81% 5,39% 5,41% 4,58% 5,13% 3,60% 3,04% 3,41% 4,62% 3,90% 4,38% 5,38% 4,54% 5,10% 5,01% 4,23% 4,75% 3,27% 2,76% 3,10% 4,31% 3,64% 4,09% 5,14% 4,34% 4,87% 4,71% 3,97% 4,46% 3,00% 2,53% 2,85% 4,06% 3,42% 3,85% 4,95% 4,17% 4,70% 4,48% 3,78% 4,25% 20,18% 16,14% 13,45% 11,52% 10,08% 8,96% 8,07% 7,34% 6,73% 9,31% 6,97% 5,57% 4,64% 3,97% 3,47% 3,08% 2,77% 2,51% 2,30% 2,87% 2,15% 1,71% 1,43% 1,22% 1,07% 0,95% 0,85% 0,77% 0,71% 4,22% 3,17% 2,53% 2,11% 1,81% 1,58% 1,41% 1,27% 1,15% 1,06% 3,60% 2,70% 2,15% 1,79% 1,53% 1,34% 1,19% 1,07% 0,97% 0,89% 4,00% 3,00% 2,40% 2,00% 1,71% 1,50% 1,33% 1,20% 1,09% 1,00% 4,35% 3,36% 2,76% 2,36% 2,08% 1,87% 1,70% 1,57% 1,46% 1,37% 3,71% 2,86% 2,35% 2,01% 1,77% 1,58% 1,44% 1,33% 1,23% 1,16% 4,13% 3,18% 2,62% 2,24% 1,97% 1,77% 1,61% 1,49% 1,39% 1,30% 4,40% 3,43% 2,86% 2,48% 2,22% 2,02% 1,87% 1,75% 1,66% 1,58% 3,75% 2,93% 2,43% 2,11% 1,88% 1,71% 1,58% 1,48% 1,40% 1,34% 4,17% 3,26% 2,71% 2,35% 2,10% 1,91% 1,77% 1,66% 1,57% 1,50% 4,18% 3,27% 2,73% 2,38% 2,12% 1,92% 1,75% 1,62% 1,52% 1,43% 3,57% 2,78% 2,33% 2,02% 1,80% 1,62% 1,48% 1,37% 1,28% 1,20% 3,97% 3,10% 2,59% 2,25% 2,01% 1,82% 1,66% 1,54% 1,44% 1,35% 22,34% 17,04% 13,87% 11,75% 10,23% 9,10% 8,21% 7,51% 6,93% 6,45% 24,83% 18,97% 15,45% 13,11% 11,43% 10,18% 9,20% 8,42% 7,79% 7,26% 26,32% 20,23% 16,58% 14,16% 12,43% 11,15% 10,15% 9,36% 8,72% 8,19% 22,46% 17,23% 14,10% 12,03% 10,55% 9,44% 8,59% 7,91% 7,36% 6,90% 24,97% 19,18% 15,72% 13,42% 11,78% 10,56% 9,62% 8,87% 8,27% 7,77% 26,00% 19,85% 15,98% 13,46% 11,69% 10,43% 9,47% 8,69% 8,01% 7,42% 22,18% 16,91% 13,59% 11,43% 9,92% 8,84% 8,02% 7,35% 6,76% 6,25% 24,67% 18,82% 15,15% 12,75% 11,08% 9,89% 8,98% 8,24% 7,59% 7,04% 10,35% 12,41% 10,59% 11,77% 12,77% 10,89% 12,11% 12,92% 11,03% 12,26% 13,84% 11,81% 13,13% 7,76% 9,31% 7,93% 8,83% 9,84% 8,39% 9,33% 10,09% 8,60% 9,57% 10,75% 9,16% 10,19% 6,21% 7,45% 6,34% 7,06% 8,09% 6,88% 7,67% 8,41% 7,16% 7,97% 8,97% 7,63% 8,50% 5,17% 6,21% 5,27% 5,88% 6,92% 5,88% 6,56% 7,30% 6,20% 6,92% 7,71% 6,55% 7,31% 4,43% 5,32% 4,51% 5,04% 6,08% 5,16% 5,76% 6,52% 5,53% 6,17% 6,82% 5,79% 6,46% 3,88% 4,65% 3,94% 4,41% 5,46% 4,62% 5,17% 5,94% 5,03% 5,63% 6,09% 5,16% 5,77% 3,45% 4,14% 3,50% 3,92% 4,97% 4,20% 4,71% 5,50% 4,65% 5,21% 5,53% 4,68% 5,24% 3,10% 3,72% 3,15% 3,53% 4,58% 3,87% 4,34% 5,15% 4,35% 4,88% 5,10% 4,31% 4,84% 2,82% 3,38% 2,86% 3,21% 4,26% 3,59% 4,04% 4,88% 4,12% 4,62% 4,81% 4,06% 4,56% 2,59% 3,10% 2,62% 2,94% 3,99% 3,37% 3,79% 4,65% 3,92% 4,42% 4,54% 3,82% 4,30% 3,19% 2,39% 1,91% 1,59% 1,36% 1,19% 1,06% 0,96% 0,87% 0,80% 22,98% 19,61% 21,80% 25,69% 21,92% 24,37% 26,18% 17,23% 14,68% 16,34% 19,27% 16,41% 18,27% 20,00% 13,79% 11,73% 13,07% 15,41% 13,11% 14,61% 16,30% 11,49% 9,76% 10,89% 12,84% 10,91% 12,17% 13,83% 9,85% 8,36% 9,33% 11,01% 9,34% 10,43% 12,06% 8,62% 7,30% 8,17% 9,63% 8,16% 9,13% 10,74% 7,66% 6,48% 7,26% 8,56% 7,24% 8,12% 9,71% 6,89% 5,82% 6,53% 7,71% 6,51% 7,31% 8,89% 6,27% 5,29% 5,94% 7,01% 5,91% 6,64% 8,21% 5,74% 4,84% 5,45% 6,42% 5,41% 6,09% 7,65% 10,91% 8,19% 6,55% 5,46% 4,68% 4,09% 3,64% 3,27% 2,98% 2,73% 3,36% 2,52% 2,02% 1,68% 1,44% 1,26% 1,12% 1,01% 0,92% 0,84% 15,25% 13,01% 14,47% 15,82% 13,50% 15,01% 15,87% 13,54% 15,06% 15,91% 13,58% 15,10% 16,37% 13,97% 15,53% 11,44% 9,74% 10,85% 11,87% 10,11% 11,25% 11,95% 10,18% 11,33% 12,01% 10,23% 11,38% 12,58% 10,72% 11,93% 9,15% 7,78% 8,67% 9,49% 8,08% 9,00% 9,59% 8,16% 9,09% 9,66% 8,22% 9,16% 10,35% 8,80% 9,81% 7,62% 6,48% 7,23% 7,91% 6,72% 7,50% 8,02% 6,81% 7,60% 8,10% 6,88% 7,68% 8,75% 7,43% 8,29% 6,54% 5,55% 6,19% 6,78% 5,75% 6,43% 6,90% 5,85% 6,54% 6,98% 5,92% 6,62% 7,63% 6,48% 7,23% 5,72% 4,84% 5,42% 5,93% 5,03% 5,62% 6,05% 5,13% 5,74% 6,14% 5,21% 5,82% 6,71% 5,69% 6,36% 5,08% 4,30% 4,82% 5,27% 4,46% 5,00% 5,40% 4,57% 5,12% 5,49% 4,65% 5,21% 5,96% 5,04% 5,65% 4,57% 3,87% 4,34% 4,75% 4,01% 4,50% 4,88% 4,12% 4,62% 4,97% 4,20% 4,71% 5,40% 4,56% 5,12% 4,16% 3,51% 3,94% 4,31% 3,64% 4,09% 4,45% 3,75% 4,22% 4,55% 3,84% 4,31% 5,04% 4,25% 4,78% 3,81% 3,21% 3,62% 3,96% 3,33% 3,75% 4,09% 3,45% 3,88% 4,19% 3,53% 3,98% 4,71% 3,97% 4,47% 9,28% 6,96% 5,57% 4,64% 3,98% 3,48% 3,09% 2,79% 2,53% 2,32% 18,13% 14,48% 12,05% 10,32% 9,01% 8,00% 7,19% 6,53% 5,98% 22,22% 18,96% 21,08% 28,37% 24,20% 26,91% 29,30% 25,00% 27,80% 29,71% 25,35% 28,19% 28,73% 24,51% 27,25% 31,35% 23,51% 18,81% 15,68% 13,44% 11,76% 10,45% 9,41% 8,55% 7,84% Var. 1a 873.871 € 16,66% 14,20% 15,80% 21,28% 914.022 € 13,33% 11,34% 12,64% 17,02% 949.469 € 11,11% 9,44% 10,53% 14,18% 987.387 € 9,52% 8,08% 9,02% 12,16% 1.017.492 € 8,33% 7,06% 7,90% 10,64% 1.054.668 € 7,41% 6,27% 7,02% 9,46% 1.083.871 € 6,67% 5,63% 6,32% 8,51% 1.121.389 € 6,06% 5,11% 5,75% 7,74% 1.157.501 € 5,55% 4,68% 5,27% 7,09% 833.922 € 736.575 € 746.093 € 766.656 € 783.013 € 802.821 € 814.074 € 826.667 € 836.213 € 853.767 € 871.609 € Var. 5b Var. 1 60% 65% 70% 75% 80% 85% 90% 95% 100% 55% 50% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 143 Varianten ÖPNV-Taxe: Aufkommen bei Kappung 1,00 EUR/Übernachtung und Deckungsbeitrag Mehrbedarf bei 1,00 EUR/Übernachtung 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € 3.060.000 € 4.080.000 € 5.100.000 € 6.120.000 € 7.140.000 € 8.160.000 € 9.180.000 € 10.200.000 € 11.220.000 € 12.240.000 € 23.580.000 € 31.440.000 € 39.300.000 € 47.160.000 € 55.020.000 € 62.880.000 € 70.740.000 € 78.600.000 € 86.460.000 € 94.320.000 € 885.000 € 1.180.000 € 1.475.000 € 1.770.000 € 2.065.000 € 2.360.000 € 2.655.000 € 2.950.000 € 3.245.000 € 3.540.000 € 9.600.000 € 12.800.000 € 16.000.000 € 19.200.000 € 22.400.000 € 25.600.000 € 28.800.000 € 32.000.000 € 35.200.000 € 38.400.000 € 3.060.000 € 4.080.000 € 5.100.000 € 6.120.000 € 7.140.000 € 8.160.000 € 9.180.000 € 10.200.000 € 11.220.000 € 12.240.000 € 2.625.000 € 3.500.000 € 4.375.000 € 5.250.000 € 6.125.000 € 7.000.000 € 7.875.000 € 8.750.000 € 9.625.000 € 10.500.000 € 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2.625.000 € 3.500.000 € 4.375.000 € 5.250.000 € 6.125.000 € 7.000.000 € 7.875.000 € 8.750.000 € 9.625.000 € 10.500.000 € 3.060.000 € 4.080.000 € 5.100.000 € 6.120.000 € 7.140.000 € 8.160.000 € 9.180.000 € 10.200.000 € 11.220.000 € 12.240.000 € 9.600.000 € 12.800.000 € 16.000.000 € 19.200.000 € 22.400.000 € 25.600.000 € 28.800.000 € 32.000.000 € 35.200.000 € 38.400.000 € 885.000 € 1.180.000 € 1.475.000 € 1.770.000 € 2.065.000 € 2.360.000 € 2.655.000 € 2.950.000 € 3.245.000 € 3.540.000 € 23.580.000 € 31.440.000 € 39.300.000 € 47.160.000 € 55.020.000 € 62.880.000 € 70.740.000 € 78.600.000 € 86.460.000 € 94.320.000 € 4.080.000 € 5.100.000 € 6.120.000 € 7.140.000 € 8.160.000 € 9.180.000 € 10.200.000 € 11.220.000 € 12.240.000 € 3.060.000 € 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € 1,50 € Deckelung Taxe: Deckung Mehrbedarf zu …% 100% Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) Deckungsbeitrag Jahr 904.801 € 904.801 € 904.801 € 904.801 € 904.801 € 904.801 € 904.801 € 904.801 € 904.801 € 904.801 € 500.960 € 500.960 € 500.960 € 500.960 € 500.960 € 500.960 € 500.960 € 500.960 € 500.960 € 500.960 € 483.757 € 483.757 € 483.757 € 483.757 € 483.757 € 483.757 € 483.757 € 483.757 € 483.757 € 483.757 € 202.440 € 202.440 € 202.440 € 202.440 € 202.440 € 202.440 € 202.440 € 202.440 € 202.440 € 202.440 € 3.283.958 € 3.283.958 € 3.283.958 € 3.283.958 € 3.283.958 € 3.283.958 € 3.283.958 € 3.283.958 € 3.283.958 € 3.283.958 € 1.019.826 € 1.019.826 € 1.019.826 € 1.019.826 € 1.019.826 € 1.019.826 € 1.019.826 € 1.019.826 € 1.019.826 € 1.019.826 € 1.029.855 € 1.029.855 € 1.029.855 € 1.029.855 € 1.029.855 € 1.029.855 € 1.029.855 € 1.029.855 € 1.029.855 € 1.029.855 € Var. 1 771.970 € 770.847 € 769.811 € 768.759 € 767.663 € 766.564 € 765.531 € 764.519 € 763.558 € 762.637 € 427.416 € 426.794 € 426.220 € 425.638 € 425.031 € 424.422 € 423.851 € 423.290 € 422.758 € 422.248 € 412.738 € 412.138 € 411.584 € 411.021 € 410.436 € 409.848 € 409.296 € 408.754 € 408.241 € 407.748 € 172.721 € 172.469 € 172.238 € 172.002 € 171.757 € 171.511 € 171.280 € 171.053 € 170.839 € 170.632 € 2.801.849 € 2.797.773 € 2.794.014 € 2.790.194 € 2.786.218 € 2.782.228 € 2.778.479 € 2.774.805 € 2.771.319 € 2.767.974 € 868.843 € 867.675 € 866.489 € 865.254 € 864.015 € 862.851 € 861.710 € 860.627 € 859.588 € 870.108 € 878.665 € 877.387 € 876.208 € 875.010 € 873.763 € 872.512 € 871.336 € 870.184 € 869.091 € 868.042 € Var. 1a 858.327 € 857.982 € 857.793 € 857.660 € 857.558 € 857.532 € 857.599 € 857.715 € 857.913 € 858.182 € 475.229 € 475.038 € 474.933 € 474.859 € 474.803 € 474.789 € 474.826 € 474.890 € 475.000 € 475.149 € 458.910 € 458.725 € 458.624 € 458.553 € 458.498 € 458.484 € 458.520 € 458.582 € 458.688 € 458.832 € 192.042 € 191.965 € 191.923 € 191.893 € 191.870 € 191.864 € 191.879 € 191.905 € 191.949 € 192.010 € 3.115.282 € 3.114.030 € 3.113.343 € 3.112.858 € 3.112.489 € 3.112.394 € 3.112.637 € 3.113.059 € 3.113.777 € 3.114.755 € 967.055 € 966.842 € 966.692 € 966.577 € 966.547 € 966.623 € 966.754 € 966.977 € 967.281 € 967.444 € 976.958 € 976.566 € 976.350 € 976.198 € 976.082 € 976.053 € 976.129 € 976.261 € 976.486 € 976.793 € Var. 1b 966.284 € 964.879 € 963.582 € 962.265 € 960.894 € 959.518 € 958.225 € 956.957 € 955.755 € 954.602 € Var. 2a 1.074.379 € 1.073.947 € 1.073.710 € 1.073.543 € 1.073.416 € 1.073.383 € 1.073.467 € 1.073.613 € 1.073.860 € 1.074.197 € Var. 2b 1.154.773 € 1.176.995 € 1.199.218 € 1.221.440 € 1.243.662 € 1.265.884 € 1.288.107 € 1.310.329 € 1.332.551 € 1.354.773 € 985.244 € 1.002.743 € 1.020.303 € 1.037.789 € 1.055.164 € 1.072.480 € 1.089.837 € 1.107.172 € 1.124.535 € 1.141.908 € 1.095.460 € 1.116.092 € 1.136.913 € 1.157.801 € 1.178.725 € 1.199.751 € 1.220.908 € 1.242.139 € 1.263.496 € 1.284.970 € 1.161.997 € 1.192.209 € 1.223.207 € 1.255.010 € 1.287.640 € 1.321.119 € 1.355.468 € 1.390.710 € 1.426.869 € 1.463.967 € Var. 4 Var. 4b 1.102.313 € 1.130.519 € 1.159.656 € 1.189.622 € 1.220.407 € 1.252.100 € 1.284.755 € 1.318.337 € 1.352.926 € 1.388.538 € Landkreis Leipzig 991.408 € 1.015.705 € 1.040.713 € 1.066.311 € 1.092.477 € 1.119.276 € 1.146.830 € 1.175.091 € 1.204.129 € 1.233.945 € Landkreis Nordsachsen Var. 4a 1.164.684 € 1.180.209 € 1.213.005 € 1.239.077 € 1.270.573 € 1.288.421 € 1.308.250 € 1.323.179 € 1.350.643 € 1.378.437 € Var. 5 993.700 € 1.005.481 € 1.032.033 € 1.052.774 € 1.077.996 € 1.091.574 € 1.106.879 € 1.118.030 € 1.139.802 € 1.161.853 € Var. 5a 1.104.862 € 1.119.139 € 1.149.985 € 1.174.519 € 1.204.231 € 1.221.110 € 1.240.000 € 1.254.320 € 1.280.650 € 1.307.414 € Var. 5b 47,03% 35,27% 28,22% 23,51% 20,15% 17,63% 15,68% 14,11% 12,83% 11,76% Var. 1 40,12% 30,05% 24,01% 19,98% 17,10% 14,94% 13,26% 11,92% 10,82% 9,91% Var. 1a 44,61% 33,44% 26,75% 22,29% 19,10% 16,71% 14,86% 13,37% 12,16% 11,15% Var. 1b 51,71% 38,79% 31,03% 25,86% 22,16% 19,39% 17,24% 15,51% 14,10% 12,93% Var. 2 44,12% 33,04% 26,40% 21,97% 18,80% 16,43% 14,58% 13,11% 11,90% 10,90% Var. 2a 49,06% 36,78% 29,42% 24,51% 21,01% 18,38% 16,34% 14,71% 13,37% 12,26% 52,73% 40,31% 32,86% 27,89% 24,34% 21,68% 19,61% 17,95% 16,59% 15,47% Var. 3 44,99% 34,34% 27,95% 23,69% 20,65% 18,36% 16,59% 15,17% 14,00% 13,04% Var. 3a 50,02% 38,22% 31,15% 26,43% 23,07% 20,54% 18,58% 17,02% 15,73% 14,67% Var. 3b 53,06% 40,83% 33,51% 28,65% 25,20% 22,62% 20,63% 19,05% 17,77% 16,71% Var. 4 Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe Var. 2b 45,27% 34,78% 28,51% 24,35% 21,38% 19,17% 17,46% 16,10% 15,00% 14,09% Var. 4a 50,33% 38,72% 31,77% 27,16% 23,88% 21,44% 19,55% 18,06% 16,85% 15,85% Var. 4b 53,18% 40,42% 33,23% 28,29% 24,86% 22,06% 19,91% 18,13% 16,82% 15,74% Var. 5 45,37% 34,43% 28,27% 24,04% 21,10% 18,69% 16,85% 15,32% 14,19% 13,26% Var. 5a 50,45% 38,33% 31,51% 26,82% 23,57% 20,91% 18,87% 17,18% 15,95% 14,92% Var. 5b 1.011.456 € 1.011.456 € 1.011.456 € 1.011.456 € 1.011.456 € 1.011.456 € 1.011.456 € 1.011.456 € 1.011.456 € 1.011.456 € 569.661 € 569.661 € 569.661 € 569.661 € 569.661 € 569.661 € 569.661 € 569.661 € 569.661 € 569.661 € 607.890 € 607.890 € 607.890 € 607.890 € 607.890 € 607.890 € 607.890 € 607.890 € 607.890 € 607.890 € 210.015 € 210.015 € 210.015 € 210.015 € 210.015 € 210.015 € 210.015 € 210.015 € 210.015 € 210.015 € 4.244.736 € 4.244.736 € 4.244.736 € 4.244.736 € 4.244.736 € 4.244.736 € 4.244.736 € 4.244.736 € 4.244.736 € 4.244.736 € 1.302.105 € 1.302.105 € 1.302.105 € 1.302.105 € 1.302.105 € 1.302.105 € 1.302.105 € 1.302.105 € 1.302.105 € 862.967 € 861.712 € 860.554 € 859.377 € 858.153 € 856.924 € 855.769 € 854.637 € 853.564 € 852.533 € 486.031 € 485.324 € 484.672 € 484.009 € 483.319 € 482.627 € 481.977 € 481.339 € 480.735 € 480.154 € 518.647 € 517.893 € 517.197 € 516.490 € 515.754 € 515.015 € 514.321 € 513.641 € 512.996 € 512.377 € 179.183 € 178.923 € 178.682 € 178.438 € 178.184 € 177.928 € 177.689 € 177.454 € 177.231 € 177.017 € 3.621.579 € 3.616.310 € 3.611.451 € 3.606.513 € 3.601.374 € 3.596.216 € 3.591.371 € 3.586.621 € 3.582.116 € 3.577.792 € 1.109.331 € 1.107.840 € 1.106.325 € 1.104.749 € 1.103.167 € 1.101.680 € 1.100.223 € 1.098.841 € 1.097.515 € 959.504 € 959.118 € 958.907 € 958.758 € 958.644 € 958.614 € 958.689 € 958.819 € 959.041 € 959.342 € 540.401 € 540.184 € 540.065 € 539.981 € 539.917 € 539.900 € 539.942 € 540.016 € 540.140 € 540.310 € 576.667 € 576.435 € 576.308 € 576.218 € 576.150 € 576.132 € 576.177 € 576.255 € 576.388 € 576.569 € 199.228 € 199.148 € 199.104 € 199.073 € 199.049 € 199.043 € 199.059 € 199.086 € 199.132 € 199.194 € 4.026.711 € 4.025.093 € 4.024.205 € 4.023.578 € 4.023.101 € 4.022.978 € 4.023.293 € 4.023.839 € 4.024.766 € 4.026.030 € 1.234.728 € 1.234.455 € 1.234.263 € 1.234.117 € 1.234.079 € 1.234.176 € 1.234.343 € 1.234.628 € 1.235.015 € 499.976 € 513.174 € 526.390 € 539.558 € 552.657 € 565.713 € 578.779 € 591.825 € 604.875 € 617.921 € 534.259 € 549.070 € 563.899 € 578.675 € 593.374 € 608.026 € 622.688 € 637.325 € 651.965 € 666.600 € 179.793 € 180.140 € 180.506 € 180.866 € 181.215 € 181.561 € 181.921 € 182.284 € 182.658 € 183.040 € 3.749.408 € 3.871.597 € 3.993.867 € 4.115.704 € 4.236.955 € 4.357.822 € 4.478.713 € 4.599.386 € 4.720.045 € 4.840.631 € 1.182.498 € 1.217.444 € 1.252.264 € 1.286.912 € 1.321.449 € 1.356.000 € 1.390.490 € 1.424.981 € 1.459.455 € 1.030.807 € 879.477 € 1.050.158 € 894.684 € 1.069.509 € 909.946 € 1.088.860 € 925.143 € 1.108.211 € 940.243 € 1.127.563 € 955.291 € 1.146.914 € 970.377 € 1.166.265 € 985.444 € 1.185.616 € 1.000.536 € 1.204.967 € 1.015.639 € 586.006 € 602.351 € 618.695 € 635.040 € 651.385 € 667.730 € 684.075 € 700.420 € 716.764 € 733.109 € 626.187 € 644.485 € 662.782 € 681.079 € 699.376 € 717.674 € 735.971 € 754.268 € 772.565 € 790.863 € 210.730 € 211.444 € 212.159 € 212.873 € 213.588 € 214.302 € 215.017 € 215.731 € 216.446 € 217.160 € 4.394.561 € 4.544.386 € 4.694.210 € 4.844.035 € 4.993.860 € 5.143.685 € 5.293.509 € 5.443.334 € 5.593.159 € 5.742.984 € 1.387.987 € 1.430.928 € 1.473.869 € 1.516.810 € 1.559.751 € 1.602.692 € 1.645.633 € 1.688.574 € 1.731.515 € 977.861 € 995.818 € 1.013.944 € 1.032.129 € 1.050.347 € 1.068.655 € 1.087.080 € 1.105.572 € 1.124.175 € 1.142.882 € 555.906 € 571.182 € 586.552 € 601.954 € 617.374 € 632.846 € 648.387 € 663.969 € 679.620 € 695.336 € 594.024 € 611.136 € 628.348 € 645.594 € 662.859 € 680.180 € 697.576 € 715.016 € 732.530 € 750.114 € 199.906 € 200.503 € 201.136 € 201.782 € 202.435 € 203.106 € 203.800 € 204.505 € 205.229 € 205.971 € 4.168.840 € 4.309.237 € 4.450.327 € 4.591.653 € 4.733.110 € 4.874.963 € 5.017.353 € 5.160.061 € 5.303.312 € 5.447.082 € 1.316.166 € 1.356.586 € 1.397.078 € 1.437.611 € 1.478.265 € 1.519.082 € 1.559.994 € 1.601.070 € 1.642.301 € 1.036.338 € 1.061.832 € 1.087.953 € 1.114.716 € 1.142.138 € 1.170.235 € 1.199.023 € 1.228.519 € 1.258.740 € 1.289.705 € 593.245 € 617.805 € 643.382 € 670.018 € 697.757 € 726.644 € 756.727 € 788.056 € 820.682 € 854.658 € 633.117 € 659.392 € 686.757 € 715.257 € 744.940 € 775.855 € 808.053 € 841.587 € 876.513 € 912.889 € 211.249 € 212.489 € 213.737 € 214.993 € 216.256 € 217.526 € 218.804 € 220.089 € 221.382 € 222.682 € 4.462.915 € 4.692.309 € 4.933.494 € 5.187.076 € 5.453.691 € 5.734.011 € 6.028.739 € 6.338.616 € 6.664.421 € 7.006.972 € 1.428.470 € 1.496.180 € 1.567.098 € 1.641.379 € 1.719.180 € 1.800.669 € 1.886.021 € 1.975.419 € 2.069.053 € 1.354.554 € 1.418.447 € 1.485.450 € 1.555.676 € 1.629.365 € 1.706.731 € 1.787.872 € 1.873.049 € 1.962.447 € 4.233.684 € 4.449.506 € 4.677.179 € 4.916.821 € 5.168.932 € 5.434.449 € 5.714.227 € 6.008.753 € 6.319.059 € 6.645.944 € 4.368.373 € 4.600.255 € 4.861.585 € 5.114.609 € 5.349.934 € 5.551.972 € 5.741.196 € 5.901.788 € 6.105.308 € 6.340.382 € 1.382.335 € 1.446.168 € 1.502.486 € 1.562.674 € 1.610.368 € 1.669.076 € 1.715.059 € 1.774.017 € 1.830.570 € 200.398 € 201.494 € 202.633 € 203.791 € 204.964 € 206.162 € 207.389 € 208.635 € 209.909 € 211.208 € 600.598 € 625.272 € 651.077 € 677.991 € 706.044 € 735.322 € 765.898 € 797.791 € 831.091 € 865.853 € 562.774 € 585.837 € 609.956 € 635.109 € 661.325 € 688.682 € 717.250 € 747.045 € 778.152 € 810.622 € 884.196 € 904.629 € 925.638 € 947.112 € 969.028 € 991.444 € 1.014.465 € 1.038.046 € 1.062.246 € 1.087.064 € 983.108 € 1.006.887 € 1.031.429 € 1.056.638 € 1.082.503 € 1.109.098 € 1.136.471 € 1.164.586 € 1.193.510 € 1.223.254 € Burgenlandkreis 506.152 € 526.340 € 547.394 € 569.277 € 592.000 € 615.626 € 640.249 € 665.874 € 692.570 € 720.372 € Saalekreis 540.171 € 561.770 € 584.297 € 607.714 € 632.032 € 657.318 € 683.675 € 711.106 € 739.686 € 769.453 € Stadt Halle 180.236 € 181.031 € 181.849 € 182.667 € 183.479 € 184.292 € 185.125 € 185.966 € 186.823 € 187.694 € 1.023.838 € 1.042.020 € 1.048.553 € 1.059.655 € 1.073.989 € 1.095.200 € 1.119.156 € 1.140.960 € 1.156.336 € 1.168.457 € 635.230 € 657.798 € 686.253 € 707.505 € 730.457 € 745.268 € 761.316 € 780.529 € 809.685 € 832.702 € 602.110 € 626.915 € 655.921 € 684.655 € 711.084 € 735.882 € 757.321 € 778.322 € 801.353 € 822.276 € 217.330 € 222.677 € 228.914 € 232.292 € 236.420 € 237.645 € 237.417 € 238.903 € 245.137 € 250.328 € Landkreis Altenburger Land 3.807.728 € 3.997.621 € 4.197.451 € 4.407.166 € 4.627.092 € 4.857.957 € 5.100.774 € 5.355.861 € 5.624.079 € 5.906.019 € Stadt Leipzig 1.216.988 € 1.272.960 € 1.331.475 € 1.392.600 € 1.456.520 € 1.523.504 € 1.593.608 € 1.667.048 € 1.743.958 € 873.531 € 887.751 € 892.117 € 900.330 € 911.208 € 927.873 € 946.891 € 964.063 € 975.827 € 984.866 € 541.974 € 560.412 € 583.869 € 601.127 € 619.743 € 631.404 € 644.132 € 659.514 € 683.290 € 701.866 € 513.716 € 534.101 € 558.062 € 581.713 € 603.307 € 623.452 € 640.752 € 657.649 € 676.259 € 693.078 € 185.424 € 189.710 € 194.762 € 197.365 € 200.587 € 201.337 € 200.873 € 201.863 € 206.870 € 210.996 € 3.727.065 € 3.919.195 € 4.136.270 € 4.345.595 € 4.539.061 € 4.703.731 € 4.857.490 € 4.986.760 € 5.152.245 € 5.344.165 € 1.177.683 € 1.230.409 € 1.276.578 € 1.325.824 € 1.364.333 € 1.412.166 € 1.449.152 € 1.497.086 € 1.542.946 € 25,00% 20,00% 16,66% 14,28% 12,50% 11,11% 10,00% 9,09% 8,33% 21,30% 17,01% 14,16% 12,12% 10,59% 9,40% 8,45% 7,67% 7,02% 23,70% 18,96% 15,80% 13,54% 11,84% 10,53% 9,48% 8,62% 7,90% 31,91% 25,53% 21,28% 18,24% 15,96% 14,18% 12,77% 11,61% 10,64% 27,19% 21,72% 18,08% 15,47% 13,52% 12,00% 10,79% 9,79% 8,97% 30,26% 24,21% 20,17% 17,28% 15,12% 13,44% 12,10% 11,00% 10,09% 34,02% 28,06% 24,08% 21,24% 19,11% 17,46% 16,13% 15,05% 14,15% 28,98% 23,87% 20,46% 18,02% 16,19% 14,77% 13,63% 12,70% 11,92% 32,26% 26,60% 22,83% 20,13% 18,12% 16,55% 15,29% 14,27% 13,42% 35,01% 29,34% 25,61% 22,99% 21,07% 19,62% 18,49% 17,61% 16,90% 29,83% 24,96% 21,76% 19,50% 17,85% 16,60% 15,62% 14,86% 14,25% 33,20% 27,81% 24,27% 21,79% 19,97% 18,59% 17,53% 16,69% 16,03% 33,88% 28,36% 24,55% 21,89% 19,73% 18,18% 16,81% 15,81% 14,96% 28,86% 24,13% 20,86% 18,57% 16,72% 15,38% 14,21% 13,34% 12,61% 32,13% 26,88% 23,27% 20,74% 18,70% 17,23% 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19,15% 16,34% 18,17% 19,39% 16,54% 18,39% 20,76% 17,71% 19,69% 12,28% 10,46% 11,64% 13,96% 11,90% 13,24% 14,76% 12,58% 14,00% 15,14% 12,90% 14,36% 16,12% 13,74% 15,29% 9,82% 8,36% 9,31% 11,17% 9,50% 10,59% 12,13% 10,32% 11,50% 12,62% 10,73% 11,96% 13,46% 11,45% 12,76% 8,19% 6,95% 7,76% 9,31% 7,91% 8,82% 10,38% 8,82% 9,84% 10,95% 9,30% 10,38% 11,56% 9,82% 10,96% 7,02% 5,95% 6,65% 7,98% 6,77% 7,56% 9,12% 7,74% 8,65% 9,77% 8,29% 9,26% 10,23% 8,68% 9,70% 6,14% 5,20% 5,82% 6,98% 5,91% 6,62% 8,18% 6,93% 7,76% 8,90% 7,54% 8,44% 9,13% 7,74% 8,66% 5,46% 4,62% 5,17% 6,21% 5,25% 5,88% 7,45% 6,30% 7,06% 8,24% 6,97% 7,81% 8,29% 7,02% 7,86% 4,91% 4,15% 4,66% 5,58% 4,72% 5,29% 6,87% 5,80% 6,51% 7,73% 6,53% 7,32% 7,65% 6,47% 7,25% 4,46% 3,77% 4,23% 5,08% 4,28% 4,81% 6,39% 5,39% 6,06% 7,31% 6,17% 6,94% 7,22% 6,09% 6,84% 4,09% 3,45% 3,88% 4,65% 3,92% 4,41% 5,99% 5,05% 5,68% 6,98% 5,89% 6,62% 6,80% 5,73% 6,45% 5,04% 3,78% 3,02% 2,52% 2,16% 1,89% 1,68% 1,51% 1,37% 1,26% 22,87% 19,52% 21,70% 23,73% 20,25% 17,16% 14,62% 16,27% 17,80% 15,16% 13,72% 11,68% 13,01% 14,24% 12,11% 11,44% 9,72% 10,84% 11,87% 10,08% 9,80% 8,32% 9,29% 10,17% 8,63% 8,58% 7,27% 8,13% 8,90% 7,54% 7,62% 6,45% 7,23% 7,91% 6,69% 6,86% 5,80% 6,51% 7,12% 6,02% 6,24% 5,26% 5,92% 6,47% 5,46% 5,72% 4,82% 5,42% 5,93% 5,00% 4.143.998 € 13,93% 11,88% 13,21% 18,00% 15,36% 17,08% 18,64% 15,90% 17,68% 18,93% 16,15% 17,95% 18,53% 15,81% 17,57% 4.362.215 € 10,45% 8,90% 9,90% 13,50% 11,50% 12,80% 14,45% 12,31% 13,71% 14,92% 12,72% 14,15% 14,63% 12,47% 13,87% 4.609.006 € 8,36% 7,11% 7,92% 10,80% 9,19% 10,24% 11,94% 10,16% 11,32% 12,55% 10,68% 11,90% 12,37% 10,52% 11,73% 4.848.129 € 6,96% 5,92% 6,60% 9,00% 7,65% 8,53% 10,27% 8,73% 9,74% 11,00% 9,35% 10,43% 10,85% 9,21% 10,28% 5.070.592 € 5,97% 5,06% 5,66% 7,71% 6,55% 7,31% 9,08% 7,70% 8,60% 9,91% 8,41% 9,39% 9,72% 8,25% 9,22% 5.261.921 € 5,22% 4,42% 4,95% 6,75% 5,72% 6,40% 8,18% 6,93% 7,75% 9,12% 7,73% 8,64% 8,83% 7,48% 8,37% 5.441.684 € 4,64% 3,93% 4,40% 6,00% 5,08% 5,69% 7,48% 6,33% 7,09% 8,52% 7,21% 8,08% 8,12% 6,87% 7,69% 5.594.657 € 4,18% 3,53% 3,96% 5,40% 4,56% 5,12% 6,93% 5,85% 6,56% 8,06% 6,81% 7,64% 7,51% 6,34% 7,12% 5.788.920 € 3,80% 3,21% 3,60% 4,91% 4,14% 4,66% 6,47% 5,46% 6,13% 7,71% 6,50% 7,31% 7,06% 5,96% 6,70% 6.013.699 € 3,48% 2,93% 3,30% 4,50% 3,79% 4,27% 6,09% 5,13% 5,78% 7,43% 6,26% 7,05% 6,72% 5,67% 6,38% 1.310.807 € 1.371.033 € 1.424.204 € 1.481.081 € 1.526.238 € 1.582.003 € 1.625.807 € 1.682.084 € 1.736.252 € 1.302.105 € 1.110.947 € 1.235.224 € 1.345.046 € 1.147.584 € 1.275.960 € 1.363.825 € 1.163.606 € 1.293.774 € 1.318.612 € 1.125.031 € 1.250.884 € 33,33% 28,43% 31,62% 42,55% 36,31% 40,37% 43,96% 37,50% 41,70% 44,57% 38,03% 42,28% 43,09% 36,77% 40,88% 1.132.551 € 1.132.551 € 1.132.551 € 1.132.551 € 1.132.551 € 1.132.551 € 1.132.551 € 1.132.551 € 1.132.551 € 1.132.551 € Var. 2 Aufkommen bei Kappung Taxe bei… 1,50 € Var. 3 Var. 3a Var. 3b 60% 65% 70% 75% 80% 85% 90% 95% 100% 55% 50% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 144 Varianten ÖPNV-Taxe: Aufkommen bei Kappung 1,50 EUR/Übernachtung und Deckungsbeitrag Mehrbedarf bei 1,50 EUR/Übernachtung 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € 3.060.000 € 4.080.000 € 5.100.000 € 6.120.000 € 7.140.000 € 8.160.000 € 9.180.000 € 10.200.000 € 11.220.000 € 12.240.000 € 23.580.000 € 31.440.000 € 39.300.000 € 47.160.000 € 55.020.000 € 62.880.000 € 70.740.000 € 78.600.000 € 86.460.000 € 94.320.000 € 885.000 € 1.180.000 € 1.475.000 € 1.770.000 € 2.065.000 € 2.360.000 € 2.655.000 € 2.950.000 € 3.245.000 € 3.540.000 € 9.600.000 € 12.800.000 € 16.000.000 € 19.200.000 € 22.400.000 € 25.600.000 € 28.800.000 € 32.000.000 € 35.200.000 € 38.400.000 € 3.060.000 € 4.080.000 € 5.100.000 € 6.120.000 € 7.140.000 € 8.160.000 € 9.180.000 € 10.200.000 € 11.220.000 € 12.240.000 € 2.625.000 € 3.500.000 € 4.375.000 € 5.250.000 € 6.125.000 € 7.000.000 € 7.875.000 € 8.750.000 € 9.625.000 € 10.500.000 € 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2.625.000 € 3.500.000 € 4.375.000 € 5.250.000 € 6.125.000 € 7.000.000 € 7.875.000 € 8.750.000 € 9.625.000 € 10.500.000 € 3.060.000 € 4.080.000 € 5.100.000 € 6.120.000 € 7.140.000 € 8.160.000 € 9.180.000 € 10.200.000 € 11.220.000 € 12.240.000 € 9.600.000 € 12.800.000 € 16.000.000 € 19.200.000 € 22.400.000 € 25.600.000 € 28.800.000 € 32.000.000 € 35.200.000 € 38.400.000 € 885.000 € 1.180.000 € 1.475.000 € 1.770.000 € 2.065.000 € 2.360.000 € 2.655.000 € 2.950.000 € 3.245.000 € 3.540.000 € 23.580.000 € 31.440.000 € 39.300.000 € 47.160.000 € 55.020.000 € 62.880.000 € 70.740.000 € 78.600.000 € 86.460.000 € 94.320.000 € 4.080.000 € 5.100.000 € 6.120.000 € 7.140.000 € 8.160.000 € 9.180.000 € 10.200.000 € 11.220.000 € 12.240.000 € 3.060.000 € 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € 2,00 € Deckelung Taxe: Deckung Mehrbedarf zu …% 100% Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) Deckungsbeitrag Jahr 1.171.554 € 1.169.849 € 1.168.277 € 1.166.680 € 1.165.018 € 1.163.349 € 1.161.782 € 1.160.245 € 1.158.788 € 1.157.389 € Var. 1a 1.302.611 € 1.302.087 € 1.301.800 € 1.301.598 € 1.301.443 € 1.301.403 € 1.301.505 € 1.301.682 € 1.301.982 € 1.302.391 € Var. 1b 1.510.068 € 1.510.068 € 1.510.068 € 1.510.068 € 1.510.068 € 1.510.068 € 1.510.068 € 1.510.068 € 1.510.068 € 1.510.068 € Var. 2 1.288.379 € 1.286.505 € 1.284.776 € 1.283.020 € 1.281.192 € 1.279.357 € 1.277.633 € 1.275.943 € 1.274.340 € 1.272.802 € Var. 2a 1.432.506 € 1.431.930 € 1.431.614 € 1.431.391 € 1.431.221 € 1.431.177 € 1.431.289 € 1.431.484 € 1.431.814 € 1.432.263 € Var. 2b 1.539.698 € 1.569.327 € 1.598.957 € 1.628.587 € 1.658.216 € 1.687.846 € 1.717.475 € 1.747.105 € 1.776.735 € 1.806.364 € 1.313.659 € 1.336.991 € 1.360.404 € 1.383.718 € 1.406.885 € 1.429.973 € 1.453.115 € 1.476.230 € 1.499.379 € 1.522.544 € 1.460.613 € 1.488.123 € 1.515.885 € 1.543.735 € 1.571.634 € 1.599.668 € 1.627.877 € 1.656.185 € 1.684.661 € 1.713.293 € 1.549.330 € 1.589.612 € 1.630.942 € 1.673.347 € 1.716.854 € 1.761.492 € 1.807.291 € 1.854.280 € 1.902.492 € 1.951.956 € Var. 4 Var. 4b 1.469.751 € 1.507.358 € 1.546.208 € 1.586.163 € 1.627.210 € 1.669.466 € 1.713.006 € 1.757.783 € 1.803.901 € 1.851.384 € Landkreis Leipzig 1.321.877 € 1.354.273 € 1.387.617 € 1.421.749 € 1.456.635 € 1.492.368 € 1.529.106 € 1.566.788 € 1.605.505 € 1.645.260 € Landkreis Nordsachsen Var. 4a 1.552.912 € 1.573.611 € 1.617.340 € 1.652.103 € 1.694.097 € 1.717.895 € 1.744.333 € 1.764.238 € 1.800.857 € 1.837.916 € Var. 5 1.324.934 € 1.340.641 € 1.376.044 € 1.403.699 € 1.437.328 € 1.455.432 € 1.475.839 € 1.490.706 € 1.519.736 € 1.549.138 € Var. 5a 1.473.149 € 1.492.185 € 1.533.313 € 1.566.025 € 1.605.642 € 1.628.147 € 1.653.333 € 1.672.427 € 1.707.533 € 1.743.219 € Var. 5b 62,70% 47,03% 37,62% 31,35% 26,87% 23,51% 20,90% 18,81% 17,10% 15,68% Var. 1 53,50% 40,06% 32,01% 26,64% 22,80% 19,92% 17,68% 15,89% 14,43% 13,21% Var. 1a 59,48% 44,59% 35,67% 29,72% 25,47% 22,28% 19,81% 17,83% 16,21% 14,87% Var. 1b 68,95% 51,71% 41,37% 34,48% 29,55% 25,86% 22,98% 20,69% 18,81% 17,24% Var. 2 58,83% 44,06% 35,20% 29,29% 25,07% 21,91% 19,45% 17,48% 15,87% 14,53% Var. 2a 65,41% 49,04% 39,22% 32,68% 28,01% 24,51% 21,79% 19,61% 17,83% 16,35% 70,31% 53,74% 43,81% 37,18% 32,45% 28,90% 26,14% 23,93% 22,13% 20,62% Var. 3 59,98% 45,79% 37,27% 31,59% 27,53% 24,49% 22,12% 20,22% 18,67% 17,38% Var. 3a 66,69% 50,96% 41,53% 35,25% 30,76% 27,39% 24,78% 22,69% 20,98% 19,56% Var. 3b 70,75% 54,44% 44,68% 38,20% 33,60% 30,16% 27,51% 25,40% 23,69% 22,28% Var. 4 Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe Var. 2b 60,36% 46,38% 38,02% 32,46% 28,51% 25,55% 23,27% 21,46% 19,99% 18,78% Var. 4a 67,11% 51,62% 42,36% 36,21% 31,84% 28,59% 26,07% 24,08% 22,46% 21,13% Var. 4b 70,91% 53,89% 44,31% 37,72% 33,15% 29,42% 26,55% 24,17% 22,43% 20,98% Var. 5 60,50% 45,91% 37,70% 32,05% 28,13% 24,92% 22,46% 20,42% 18,93% 17,68% Var. 5a 67,27% 51,10% 42,01% 35,75% 31,42% 27,88% 25,16% 22,91% 21,26% 19,90% Var. 5b 1.206.402 € 1.206.402 € 1.206.402 € 1.206.402 € 1.206.402 € 1.206.402 € 1.206.402 € 1.206.402 € 1.206.402 € 1.206.402 € 667.947 € 667.947 € 667.947 € 667.947 € 667.947 € 667.947 € 667.947 € 667.947 € 667.947 € 667.947 € 645.010 € 645.010 € 645.010 € 645.010 € 645.010 € 645.010 € 645.010 € 645.010 € 645.010 € 645.010 € 269.920 € 269.920 € 269.920 € 269.920 € 269.920 € 269.920 € 269.920 € 269.920 € 269.920 € 269.920 € 4.378.610 € 4.378.610 € 4.378.610 € 4.378.610 € 4.378.610 € 4.378.610 € 4.378.610 € 4.378.610 € 4.378.610 € 4.378.610 € 1.359.768 € 1.359.768 € 1.359.768 € 1.359.768 € 1.359.768 € 1.359.768 € 1.359.768 € 1.359.768 € 1.359.768 € 1.029.293 € 1.027.796 € 1.026.415 € 1.025.012 € 1.023.551 € 1.022.085 € 1.020.708 € 1.019.358 € 1.018.078 € 1.016.849 € 569.888 € 569.059 € 568.294 € 567.517 € 566.708 € 565.897 € 565.134 € 564.387 € 563.678 € 562.997 € 550.318 € 549.517 € 548.779 € 548.028 € 547.247 € 546.464 € 545.727 € 545.006 € 544.321 € 543.664 € 230.294 € 229.959 € 229.650 € 229.336 € 229.009 € 228.681 € 228.373 € 228.071 € 227.785 € 227.510 € 3.735.799 € 3.730.365 € 3.725.352 € 3.720.259 € 3.714.957 € 3.709.637 € 3.704.639 € 3.699.739 € 3.695.092 € 3.690.632 € 1.158.457 € 1.156.900 € 1.155.318 € 1.153.672 € 1.152.020 € 1.150.468 € 1.148.946 € 1.147.503 € 1.146.118 € 1.144.437 € 1.143.977 € 1.143.724 € 1.143.546 € 1.143.411 € 1.143.376 € 1.143.465 € 1.143.620 € 1.143.884 € 1.144.243 € 633.639 € 633.384 € 633.244 € 633.146 € 633.071 € 633.051 € 633.101 € 633.187 € 633.333 € 633.532 € 611.880 € 611.634 € 611.499 € 611.404 € 611.331 € 611.312 € 611.360 € 611.443 € 611.584 € 611.776 € 256.056 € 255.953 € 255.897 € 255.857 € 255.827 € 255.819 € 255.839 € 255.874 € 255.933 € 256.013 € 4.153.709 € 4.152.040 € 4.151.123 € 4.150.478 € 4.149.985 € 4.149.858 € 4.150.183 € 4.150.746 € 4.151.703 € 4.153.006 € 1.289.407 € 1.289.123 € 1.288.922 € 1.288.769 € 1.288.730 € 1.288.831 € 1.289.005 € 1.289.303 € 1.289.707 € 1.348.608 € 1.348.608 € 1.348.608 € 1.348.608 € 1.348.608 € 1.348.608 € 1.348.608 € 1.348.608 € 1.348.608 € 1.348.608 € 759.548 € 759.548 € 759.548 € 759.548 € 759.548 € 759.548 € 759.548 € 759.548 € 759.548 € 759.548 € 810.520 € 810.520 € 810.520 € 810.520 € 810.520 € 810.520 € 810.520 € 810.520 € 810.520 € 810.520 € 280.020 € 280.020 € 280.020 € 280.020 € 280.020 € 280.020 € 280.020 € 280.020 € 280.020 € 280.020 € 5.659.648 € 5.659.648 € 5.659.648 € 5.659.648 € 5.659.648 € 5.659.648 € 5.659.648 € 5.659.648 € 5.659.648 € 5.659.648 € 1.736.140 € 1.736.140 € 1.736.140 € 1.736.140 € 1.736.140 € 1.736.140 € 1.736.140 € 1.736.140 € 1.736.140 € 1.150.623 € 1.148.949 € 1.147.405 € 1.145.836 € 1.144.204 € 1.142.565 € 1.141.025 € 1.139.516 € 1.138.085 € 1.136.711 € 648.041 € 647.098 € 646.229 € 645.345 € 644.426 € 643.503 € 642.636 € 641.786 € 640.980 € 640.206 € 691.530 € 690.524 € 689.596 € 688.653 € 687.672 € 686.687 € 685.762 € 684.855 € 683.995 € 683.169 € 238.911 € 238.564 € 238.243 € 237.917 € 237.578 € 237.238 € 236.918 € 236.605 € 236.308 € 236.023 € 4.828.771 € 4.821.747 € 4.815.268 € 4.808.684 € 4.801.832 € 4.794.955 € 4.788.494 € 4.782.162 € 4.776.154 € 4.770.389 € 1.479.107 € 1.477.120 € 1.475.100 € 1.472.998 € 1.470.889 € 1.468.907 € 1.466.965 € 1.465.122 € 1.463.353 € 1.279.339 € 1.278.824 € 1.278.542 € 1.278.343 € 1.278.192 € 1.278.153 € 1.278.253 € 1.278.426 € 1.278.721 € 1.279.122 € 720.535 € 720.245 € 720.086 € 719.974 € 719.889 € 719.867 € 719.923 € 720.021 € 720.187 € 720.413 € 768.889 € 768.580 € 768.410 € 768.291 € 768.199 € 768.176 € 768.236 € 768.340 € 768.517 € 768.759 € 265.637 € 265.530 € 265.472 € 265.431 € 265.399 € 265.391 € 265.412 € 265.448 € 265.509 € 265.592 € 5.368.948 € 5.366.790 € 5.365.606 € 5.364.771 € 5.364.135 € 5.363.971 € 5.364.391 € 5.365.118 € 5.366.355 € 5.368.040 € 1.646.304 € 1.645.940 € 1.645.684 € 1.645.489 € 1.645.439 € 1.645.568 € 1.645.791 € 1.646.170 € 1.646.687 € 1.374.409 € 1.400.211 € 1.426.012 € 1.451.814 € 1.477.615 € 1.503.417 € 1.529.218 € 1.555.020 € 1.580.821 € 1.606.623 € 781.341 € 803.134 € 824.927 € 846.720 € 868.513 € 890.307 € 912.100 € 933.893 € 955.686 € 977.479 € 834.916 € 859.313 € 883.709 € 908.105 € 932.502 € 956.898 € 981.295 € 1.005.691 € 1.030.087 € 1.054.484 € 280.973 € 281.925 € 282.878 € 283.831 € 284.784 € 285.736 € 286.689 € 287.642 € 288.595 € 289.547 € 5.859.414 € 6.059.181 € 6.258.947 € 6.458.713 € 6.658.480 € 6.858.246 € 7.058.013 € 7.257.779 € 7.457.545 € 7.657.312 € 1.850.649 € 1.907.904 € 1.965.159 € 2.022.414 € 2.079.668 € 2.136.923 € 2.194.178 € 2.251.433 € 2.308.687 € 1.172.636 € 1.192.912 € 1.213.261 € 1.233.524 € 1.253.658 € 1.273.722 € 1.293.835 € 1.313.925 € 1.334.049 € 1.354.186 € 666.635 € 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305.219 € 309.722 € 315.227 € 316.861 € 316.556 € 318.538 € 326.849 € 333.771 € Landkreis Altenburger Land 5.076.970 € 5.330.161 € 5.596.601 € 5.876.222 € 6.169.455 € 6.477.276 € 6.801.032 € 7.141.148 € 7.498.772 € 7.874.692 € Stadt Leipzig 1.622.650 € 1.697.280 € 1.775.300 € 1.856.800 € 1.942.027 € 2.031.338 € 2.124.810 € 2.222.731 € 2.325.278 € 844.157 € 720.228 € 879.189 € 749.027 € 915.675 € 779.063 € 953.676 € 810.285 € 993.254 € 842.709 € 1.034.474 € 876.425 € 1.077.404 € 911.566 € 1.122.116 € 948.141 € 1.168.684 € 986.248 € 1.217.185 € 1.025.937 € 281.665 € 283.319 € 284.983 € 286.657 € 288.341 € 290.035 € 291.738 € 293.452 € 295.175 € 296.909 € 5.950.554 € 6.256.412 € 6.577.992 € 6.916.101 € 7.271.588 € 7.645.348 € 8.038.319 € 8.451.488 € 8.885.895 € 9.342.630 € 1.904.627 € 1.994.906 € 2.089.465 € 2.188.505 € 2.292.240 € 2.400.893 € 2.514.695 € 2.633.891 € 2.758.738 € 1.164.708 € 1.183.668 € 1.189.489 € 1.200.439 € 1.214.944 € 1.237.164 € 1.262.522 € 1.285.417 € 1.301.103 € 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11,38% 9,75% 8,53% 7,58% 6,83% 6,21% 5,69% 40,35% 32,27% 26,89% 23,05% 20,16% 17,93% 16,14% 14,67% 13,45% 8,70% 6,71% 5,52% 4,73% 4,16% 3,74% 3,41% 3,14% 2,93% 2,75% 31,75% 23,89% 19,18% 16,04% 13,79% 12,11% 10,80% 9,75% 8,89% 8,18% 24,85% 19,27% 15,93% 13,70% 12,10% 10,91% 9,98% 9,23% 8,63% 8,12% 45,36% 37,41% 32,11% 28,33% 25,49% 23,28% 21,51% 20,07% 18,86% 45,96% 34,47% 27,57% 22,98% 19,70% 17,23% 15,32% 13,79% 12,53% 11,49% 39,21% 29,37% 23,46% 19,52% 16,71% 14,60% 12,96% 11,65% 10,58% 9,68% 43,60% 32,69% 26,14% 21,78% 18,67% 16,33% 14,52% 13,07% 11,88% 10,90% 51,38% 38,53% 30,83% 25,69% 22,02% 19,27% 17,13% 15,41% 14,01% 12,84% 43,83% 32,83% 26,23% 21,83% 18,68% 16,32% 14,49% 13,02% 11,82% 10,83% 48,74% 36,54% 29,22% 24,35% 20,87% 18,26% 16,23% 14,61% 13,29% 12,18% 52,36% 40,01% 32,59% 27,65% 24,12% 21,48% 19,42% 17,77% 16,42% 15,30% 21,83% 18,62% 20,71% 24,82% 21,18% 23,55% 25,53% 16,37% 13,95% 15,52% 18,62% 15,86% 17,65% 19,68% 13,10% 11,14% 12,42% 14,89% 12,67% 14,12% 16,18% 10,91% 9,27% 10,35% 12,41% 10,54% 11,76% 13,84% 9,35% 7,94% 8,87% 10,64% 9,03% 10,08% 12,16% 8,19% 6,94% 7,76% 9,31% 7,89% 8,82% 10,91% 7,28% 6,16% 6,90% 8,27% 7,00% 7,84% 9,94% 6,55% 5,53% 6,21% 7,45% 6,29% 7,06% 9,16% 5,95% 5,02% 5,64% 6,77% 5,71% 6,42% 8,52% 5,46% 4,60% 5,18% 6,21% 5,23% 5,89% 7,99% 6,72% 5,04% 4,03% 3,36% 2,88% 2,52% 2,24% 2,02% 1,83% 1,68% 30,50% 22,87% 18,30% 15,25% 13,07% 11,44% 10,17% 9,15% 8,32% 7,62% 5.525.331 € 18,57% 15,84% 17,62% 24,00% 5.816.287 € 13,93% 11,87% 13,21% 18,00% 6.145.341 € 11,14% 9,48% 10,56% 14,40% 6.464.173 € 9,28% 7,89% 8,80% 12,00% 6.760.790 € 7,96% 6,75% 7,54% 10,29% 7.015.894 € 6,96% 5,90% 6,60% 9,00% 7.255.578 € 6,19% 5,24% 5,87% 8,00% 7.459.542 € 5,57% 4,71% 5,28% 7,20% 7.718.561 € 5,06% 4,27% 4,80% 6,55% 8.018.266 € 4,64% 3,91% 4,40% 6,00% 1.747.742 € 1.828.044 € 1.898.938 € 1.974.774 € 2.034.983 € 2.109.337 € 2.167.742 € 2.242.778 € 2.315.003 € 44,67% 34,08% 27,73% 23,50% 20,47% 18,20% 16,43% 15,02% 13,86% 12,90% 21,79% 16,77% 13,76% 11,76% 10,32% 9,24% 8,41% 7,74% 7,19% 6,73% 7,42% 5,72% 4,70% 4,02% 3,53% 3,17% 2,88% 2,66% 2,47% 2,31% 27,09% 20,35% 16,32% 13,62% 11,70% 10,26% 9,14% 8,24% 7,51% 6,89% 21,20% 16,42% 13,55% 11,64% 10,27% 9,24% 8,44% 7,80% 7,28% 6,84% 38,64% 31,83% 27,28% 24,03% 21,59% 19,69% 18,18% 16,93% 15,90% 49,67% 37,94% 30,90% 26,21% 22,86% 20,36% 18,41% 16,85% 15,57% 14,51% 24,22% 18,67% 15,33% 13,11% 11,53% 10,34% 9,42% 8,68% 8,08% 7,57% 8,25% 6,37% 5,24% 4,48% 3,95% 3,54% 3,23% 2,98% 2,77% 2,60% 30,12% 22,66% 18,18% 15,20% 13,07% 11,47% 10,23% 9,24% 8,43% 7,76% 23,57% 18,27% 15,10% 12,98% 11,47% 10,34% 9,46% 8,75% 8,18% 7,70% 43,01% 35,47% 30,44% 26,85% 24,15% 22,06% 20,39% 19,03% 17,89% 52,64% 40,45% 33,16% 28,31% 24,86% 22,29% 20,30% 18,72% 17,44% 16,38% 25,85% 20,19% 16,82% 14,60% 13,03% 11,87% 10,99% 10,30% 9,75% 9,31% 8,79% 6,87% 5,72% 4,97% 4,43% 4,04% 3,74% 3,51% 3,32% 3,17% 31,83% 24,01% 19,32% 16,20% 13,96% 12,29% 10,99% 9,95% 9,10% 8,39% 25,24% 19,90% 16,74% 14,67% 13,22% 12,16% 11,36% 10,75% 10,28% 9,91% 46,68% 39,12% 34,14% 30,65% 28,09% 26,15% 24,65% 23,47% 22,54% 44,91% 34,46% 28,21% 24,05% 21,09% 18,88% 17,18% 15,82% 14,72% 13,80% 22,05% 17,20% 14,31% 12,40% 11,06% 10,06% 9,30% 8,70% 8,23% 7,85% 7,50% 5,85% 4,87% 4,22% 3,76% 3,42% 3,17% 2,96% 2,80% 2,67% 27,15% 20,46% 16,44% 13,76% 11,85% 10,41% 9,30% 8,41% 7,68% 7,07% 21,53% 16,95% 14,24% 12,46% 11,21% 10,30% 9,61% 9,09% 8,67% 8,35% 39,77% 33,28% 29,01% 26,01% 23,80% 22,13% 20,83% 19,81% 19,00% 49,94% 38,36% 31,43% 26,84% 23,56% 21,13% 19,24% 17,75% 16,53% 15,53% 24,52% 19,15% 15,95% 13,84% 12,35% 11,25% 10,42% 9,77% 9,25% 8,83% 8,34% 6,51% 5,43% 4,71% 4,20% 3,83% 3,55% 3,32% 3,15% 3,01% 30,19% 22,77% 18,32% 15,35% 13,23% 11,65% 10,42% 9,43% 8,62% 7,96% 23,94% 18,87% 15,87% 13,90% 12,53% 11,52% 10,77% 10,19% 9,74% 9,39% 44,27% 37,08% 32,36% 29,05% 26,62% 24,79% 23,37% 22,26% 21,38% 52,00% 39,70% 31,96% 26,91% 23,38% 20,86% 18,95% 17,39% 16,02% 14,84% 27,68% 21,50% 17,94% 15,41% 13,64% 12,18% 11,06% 10,20% 9,62% 9,07% 8,36% 6,53% 5,47% 4,75% 4,23% 3,83% 3,51% 3,24% 3,04% 2,86% 32,74% 25,16% 20,69% 17,50% 15,27% 13,43% 11,92% 10,80% 10,07% 9,43% 24,70% 19,51% 16,49% 14,46% 12,96% 11,77% 10,82% 10,01% 9,42% 8,96% 45,17% 37,81% 32,73% 29,18% 26,31% 24,24% 22,42% 21,08% 19,94% 44,37% 33,82% 27,19% 22,87% 19,84% 17,67% 16,03% 14,69% 13,52% 12,51% 23,62% 18,31% 15,26% 13,10% 11,57% 10,32% 9,36% 8,62% 8,12% 7,65% 7,13% 5,56% 4,65% 4,04% 3,59% 3,25% 2,97% 2,74% 2,56% 2,41% 27,94% 21,44% 17,61% 14,87% 12,95% 11,37% 10,09% 9,12% 8,50% 7,95% 21,07% 16,62% 14,03% 12,29% 11,00% 9,97% 9,16% 8,46% 7,95% 7,55% 38,49% 32,17% 27,81% 24,76% 22,29% 20,51% 18,94% 17,79% 16,81% 49,33% 37,64% 30,30% 25,51% 22,16% 19,77% 17,96% 16,48% 15,19% 14,07% 26,26% 20,38% 17,01% 14,61% 12,93% 11,54% 10,48% 9,67% 9,12% 8,60% 7,93% 6,19% 5,18% 4,51% 4,01% 3,63% 3,32% 3,07% 2,88% 2,71% 31,06% 23,86% 19,62% 16,59% 14,47% 12,72% 11,30% 10,24% 9,55% 8,94% 23,43% 18,50% 15,64% 13,71% 12,29% 11,16% 10,26% 9,49% 8,93% 8,50% 42,84% 35,84% 31,03% 27,66% 24,94% 22,98% 21,25% 19,99% 18,91% 1.359.768 € 1.160.145 € 1.289.926 € 1.736.140 € 1.481.262 € 1.646.966 € 1.793.395 € 1.530.112 € 1.701.280 € 1.818.433 € 1.551.474 € 1.725.032 € 1.758.150 € 1.500.041 € 1.667.845 € 44,44% 37,91% 42,15% 56,74% 48,41% 53,82% 58,61% 50,00% 55,60% 59,43% 50,70% 56,37% 57,46% 49,02% 54,50% 1.373.140 € 1.373.140 € 1.373.140 € 1.373.140 € 1.373.140 € 1.373.140 € 1.373.140 € 1.373.140 € 1.373.140 € 1.373.140 € Var. 1 Aufkommen bei Kappung Taxe bei… 2,00 € Var. 3 Var. 3a Var. 3b 60% 65% 70% 75% 80% 85% 90% 95% 100% 55% 50% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 145 Varianten ÖPNV-Taxe: Aufkommen bei Kappung 2,00 EUR/Übernachtung und Deckungsbeitrag Mehrbedarf bei 2,00 EUR/Übernachtung 146 147 Anhang III Statistisch-rechnerisch ermittelte Bevölkerungsentwicklung der Gemeinden unter 5.000 EW 148 149 LK Leipzig, Stadt Leipzig Leipzig Leipzig Leipzig Leipzig Leipzig Leipzig Leipzig Leipzig Leipzig Leipzig Leipzig Leipzig Leipzig Leipzig Leipzig Leipzig Leipzig Leipzig Leipzig Leipzig Leipzig Leipzig Leipzig Leipzig Leipzig Leipzig Leipzig Leipzig Leipzig Leipzig Leipzig Leipzig Nordsachsen Nordsachsen Nordsachsen Nordsachsen Nordsachsen Nordsachsen Nordsachsen Nordsachsen Nordsachsen Nordsachsen Nordsachsen Nordsachsen Nordsachsen Nordsachsen Nordsachsen Nordsachsen Nordsachsen Nordsachsen Nordsachsen Nordsachsen Nordsachsen Nordsachsen Nordsachsen Nordsachsen Nordsachsen Nordsachsen Nordsachsen Nordsachsen Nordsachsen Nordsachsen Nordsachsen Halle (Saale), Stadt Saalekreis Saalekreis Saalekreis Saalekreis Saalekreis Saalekreis Saalekreis Saalekreis Saalekreis Saalekreis Saalekreis Saalekreis Saalekreis Saalekreis Saalekreis Saalekreis Saalekreis Saalekreis Saalekreis Saalekreis Saalekreis Gde. Leipzig, Stadt 2016 561.700 256.078 Bad Lausick, Stadt 7.900 Belgershain 3.323 Bennewitz 4.881 Böhlen, Stadt 6.700 Borna, Stadt 19.100 Borsdorf 8.300 Brandis, Stadt 9.400 Colditz, Stadt 8.700 Elstertrebnitz 1.256 Frohburg, Stadt 10.100 Geithain, Stadt 5.400 Grimma, Stadt 28.200 Groitzsch, Stadt 7.500 Großpösna 5.400 Kitzscher, Stadt 4.900 Kohren-Sahlis, Stadt 2.612 Lossatal 6.000 Machern 6.700 Markkleeberg, Stadt 24.300 Markranstädt, Stadt 15.000 Narsdorf 1.656 Naunhof, Stadt 8.600 Neukieritzsch 6.800 Otterwisch 1.412 Parthenstein 3.443 Pegau, Stadt 6.200 Regis-Breitingen, Stadt 3.967 Rötha, Stadt 6.200 Thallwitz 3.560 Trebsen/Mulde, Stadt 3.848 Wurzen, Stadt 16.000 Zwenkau, Stadt 8.900 195.106 Arzberg 1.981 Bad Düben, Stadt 7.900 Beilrode 4.215 Belgern-Schildau, Stadt 7.800 Cavertitz 2.241 Dahlen, Stadt 4.256 Delitzsch, Stadt 24.700 Doberschütz 4.076 Dommitzsch, Stadt 2.539 Dreiheide 2.116 Eilenburg, Stadt 15.200 Elsnig 1.440 Jesewitz 2.997 Krostitz 3.750 Laußig 3.748 Liebschützberg 2.982 Löbnitz 2.026 Mockrehna 5.000 Mügeln, Stadt 6.000 Naundorf 2.339 Oschatz, Stadt 14.400 Rackwitz 4.892 Schkeuditz, Stadt 17.200 Schönwölkau 2.420 Taucha, Stadt 14.900 Torgau, Stadt 19.700 Trossin 1.281 Wermsdorf 5.200 Wiedemar 5.100 Zschepplin 2.873 Halle (Saale), Stadt 224.291 184.504 Bad Dürrenberg, Stadt 11.203 Bad Lauchstädt, Goethestad 8.658 Barnstädt 1.094 Braunsbedra, Stadt 11.501 Farnstädt 1.456 Kabelsketal 8.659 Landsberg, Stadt 14.889 Leuna, Stadt 13.685 Merseburg, Stadt 32.498 Mücheln (Geiseltal), Stadt 8.722 Nemsdorf-Göhrendorf 847 Obhausen 2.225 Petersberg 9.897 Querfurt, Stadt 11.005 Salzatal 11.632 Schkopau 10.770 Schraplau, Stadt 1.090 Steigra 1.226 Teutschenthal 13.334 Wettin-Löbejün, Stadt 10.112 2017 569.000 255.362 7.900 3.314 4.867 6.700 19.000 8.400 9.500 8.600 1.253 10.100 5.300 28.100 7.400 5.400 4.900 2.605 5.900 6.800 24.300 15.000 1.652 8.600 6.800 1.408 3.433 6.100 3.956 6.200 3.550 3.837 15.900 8.900 194.213 1.971 7.800 4.196 7.700 2.231 4.236 24.600 4.057 2.527 2.106 15.100 1.434 2.983 3.733 3.731 2.968 2.017 4.900 5.900 2.328 14.200 4.869 17.300 2.409 15.000 19.500 1.275 5.100 5.100 2.860 222.921 182.539 11.029 8.564 1.085 11.403 1.433 8.614 14.777 13.572 32.091 8.627 836 2.198 9.805 10.870 11.484 10.675 1.072 1.213 13.194 9.996 2018 575.500 254.661 7.800 3.305 4.854 6.700 18.900 8.400 9.500 8.500 1.249 10.000 5.300 28.000 7.400 5.400 4.900 2.598 5.900 6.800 24.400 15.000 1.647 8.600 6.700 1.404 3.424 6.100 3.945 6.200 3.540 3.826 15.800 9.000 193.338 1.963 7.800 4.177 7.600 2.221 4.217 24.500 4.039 2.516 2.097 15.100 1.427 2.970 3.716 3.714 2.955 2.008 4.900 5.900 2.318 14.100 4.847 17.400 2.399 15.000 19.400 1.269 5.100 5.100 2.847 221.453 180.548 10.854 8.468 1.076 11.302 1.410 8.565 14.663 13.455 31.684 8.532 824 2.169 9.710 10.734 11.336 10.578 1.055 1.201 13.052 9.879 2019 581.300 253.943 7.800 3.296 4.840 6.700 18.700 8.500 9.500 8.500 1.246 9.900 5.200 27.900 7.300 5.400 4.800 2.591 5.800 6.800 24.500 15.100 1.642 8.600 6.700 1.400 3.414 6.100 3.934 6.200 3.530 3.816 15.600 9.000 192.457 1.954 7.700 4.158 7.600 2.211 4.198 24.400 4.020 2.504 2.087 15.000 1.421 2.956 3.699 3.697 2.941 1.999 4.900 5.800 2.307 13.900 4.825 17.400 2.388 15.100 19.300 1.263 5.000 5.100 2.834 219.959 178.521 10.677 8.371 1.067 11.197 1.388 8.514 14.541 13.336 31.274 8.437 813 2.141 9.613 10.596 11.184 10.478 1.037 1.188 12.908 9.761 2020 586.300 253.210 7.700 3.286 4.826 6.700 18.600 8.500 9.500 8.400 1.242 9.900 5.200 27.800 7.200 5.400 4.800 2.583 5.800 6.900 24.600 15.100 1.638 8.700 6.600 1.396 3.404 6.000 3.923 6.200 3.520 3.805 15.500 9.000 191.565 1.945 7.700 4.138 7.500 2.201 4.178 24.300 4.002 2.493 2.078 14.900 1.414 2.942 3.682 3.680 2.928 1.990 4.800 5.700 2.296 13.800 4.803 17.500 2.377 15.100 19.100 1.258 5.000 5.100 2.821 218.284 176.370 10.497 8.270 1.056 11.084 1.365 8.455 14.409 13.206 30.846 8.335 802 2.111 9.507 10.450 11.024 10.370 1.019 1.175 12.755 9.635 2021 590.700 252.439 7.700 3.276 4.811 6.800 18.500 8.500 9.500 8.400 1.238 9.800 5.100 27.600 7.200 5.400 4.800 2.575 5.800 6.900 24.600 15.100 1.633 8.700 6.600 1.392 3.394 6.000 3.911 6.200 3.509 3.793 15.400 9.000 190.649 1.935 7.700 4.119 7.500 2.190 4.158 24.200 3.982 2.481 2.068 14.800 1.407 2.928 3.664 3.662 2.914 1.980 4.800 5.700 2.285 13.600 4.780 17.500 2.365 15.100 19.000 1.252 4.900 5.100 2.808 216.616 174.207 10.317 8.167 1.045 10.971 1.342 8.392 14.271 13.076 30.420 8.235 791 2.080 9.399 10.305 10.863 10.261 1.001 1.161 12.600 9.511 2022 594.600 251.662 7.600 3.266 4.797 6.800 18.300 8.600 9.600 8.300 1.235 9.700 5.100 27.500 7.100 5.400 4.800 2.567 5.700 6.900 24.700 15.200 1.628 8.700 6.600 1.388 3.384 5.900 3.899 6.200 3.498 3.781 15.300 9.100 189.730 1.926 7.600 4.099 7.400 2.180 4.138 24.100 3.963 2.469 2.058 14.800 1.400 2.914 3.647 3.645 2.900 1.970 4.800 5.600 2.274 13.500 4.757 17.600 2.354 15.200 18.900 1.246 4.900 5.000 2.794 214.847 171.947 10.134 8.059 1.034 10.851 1.319 8.322 14.125 12.936 29.979 8.130 780 2.049 9.283 10.155 10.697 10.145 983 1.147 12.438 9.380 2023 598.000 250.870 7.600 3.256 4.781 6.800 18.200 8.600 9.600 8.200 1.231 9.700 5.100 27.300 7.100 5.400 4.700 2.559 5.700 6.900 24.800 15.200 1.622 8.700 6.500 1.383 3.373 5.900 3.887 6.200 3.487 3.770 15.100 9.100 188.809 1.917 7.600 4.079 7.300 2.169 4.118 24.000 3.944 2.457 2.048 14.700 1.394 2.900 3.629 3.627 2.886 1.961 4.700 5.500 2.263 13.300 4.734 17.600 2.342 15.200 18.700 1.240 4.800 5.000 2.781 213.061 169.627 9.950 7.948 1.022 10.726 1.297 8.249 13.973 12.790 29.532 8.022 768 2.018 9.164 10.003 10.525 10.025 965 1.132 12.271 9.248 2024 601.000 250.057 7.500 3.245 4.766 6.800 18.100 8.600 9.600 8.200 1.227 9.600 5.000 27.200 7.000 5.400 4.700 2.551 5.600 7.000 24.800 15.200 1.617 8.700 6.500 1.379 3.362 5.800 3.874 6.200 3.476 3.757 15.000 9.100 187.888 1.907 7.500 4.059 7.300 2.158 4.098 23.900 3.925 2.445 2.038 14.600 1.387 2.886 3.611 3.609 2.871 1.951 4.700 5.500 2.252 13.200 4.711 17.600 2.331 15.300 18.600 1.234 4.800 5.000 2.767 211.245 167.280 9.767 7.836 1.010 10.598 1.274 8.173 13.818 12.642 29.081 7.914 755 1.987 9.042 9.849 10.351 9.902 947 1.117 12.102 9.115 2025 603.700 249.221 7.500 3.234 4.750 6.900 17.900 8.600 9.600 8.100 1.223 9.500 5.000 27.100 6.900 5.500 4.700 2.542 5.600 7.000 24.900 15.200 1.612 8.800 6.400 1.374 3.351 5.800 3.861 6.200 3.464 3.745 14.900 9.100 186.969 1.898 7.500 4.039 7.200 2.148 4.078 23.800 3.906 2.433 2.028 14.600 1.380 2.872 3.594 3.592 2.857 1.942 4.700 5.400 2.241 13.000 4.688 17.700 2.320 15.300 18.500 1.227 4.700 5.000 2.753 209.726 165.334 9.610 7.744 1.000 10.492 1.256 8.113 13.696 12.521 28.704 7.823 745 1.961 8.944 9.720 10.205 9.803 932 1.105 11.956 9.005 150 LK Burgenlandkreis Burgenlandkreis Burgenlandkreis Burgenlandkreis Burgenlandkreis Burgenlandkreis Burgenlandkreis Burgenlandkreis Burgenlandkreis Burgenlandkreis Burgenlandkreis Burgenlandkreis Burgenlandkreis Burgenlandkreis Burgenlandkreis Burgenlandkreis Burgenlandkreis Burgenlandkreis Burgenlandkreis Burgenlandkreis Burgenlandkreis Burgenlandkreis Burgenlandkreis Burgenlandkreis Burgenlandkreis Burgenlandkreis Burgenlandkreis Burgenlandkreis Burgenlandkreis Burgenlandkreis Burgenlandkreis Burgenlandkreis Burgenlandkreis Burgenlandkreis Altenburger Land Altenburger Land Altenburger Land Altenburger Land Altenburger Land Altenburger Land Altenburger Land Altenburger Land Altenburger Land Altenburger Land Altenburger Land Altenburger Land Altenburger Land Altenburger Land Altenburger Land Altenburger Land Altenburger Land Altenburger Land Altenburger Land Altenburger Land Altenburger Land Altenburger Land Altenburger Land Altenburger Land Altenburger Land Altenburger Land Altenburger Land Altenburger Land Altenburger Land Altenburger Land Altenburger Land Altenburger Land Altenburger Land Altenburger Land Altenburger Land Altenburger Land Altenburger Land Altenburger Land Altenburger Land Gde. 2016 179.846 An der Poststraße 1.705 Bad Bibra, Stadt 2.733 Balgstädt 1.143 Droyßig 1.929 Eckartsberga, Stadt 2.219 Elsteraue 8.528 Finne 1.179 Finneland 1.139 Freyburg (Unstrut), Stadt 4.567 Gleina 1.222 Goseck 949 Gutenborn 1.878 Hohenmölsen, Stadt 9.654 Kaiserpfalz 1.654 Karsdorf 1.771 Kretzschau 2.533 Lanitz-Hassel-Tal 1.137 Laucha an der Unstrut, Stadt 2.896 Lützen, Stadt 8.663 Meineweh 1.023 Mertendorf 1.648 Molauer Land 1.107 Naumburg (Saale), Stadt 31.803 Nebra (Unstrut), Stadt 3.312 Osterfeld, Stadt 2.433 Schnaudertal 967 Schönburg 994 Stößen, Stadt 915 Teuchern, Stadt 8.319 Weißenfels, Stadt 38.002 Wethau 959 Wetterzeube 1.813 Zeitz, Stadt 29.053 89.805 Altenburg, Stadt 32.066 Altkirchen 1.004 Dobitschen 458 Drogen 132 Fockendorf 783 Frohnsdorf 250 Gerstenberg 505 Göhren 422 Göllnitz 328 Göpfersdorf 238 Gößnitz, Stadt 3.449 Haselbach 782 Heukewalde 193 Heyersdorf 126 Jonaswalde 294 Jückelberg 275 Kriebitzsch 1.012 Langenleuba-Niederhain 1.779 Löbichau 972 Lödla 691 Lucka, Stadt 3.785 Lumpzig 519 Mehna 284 Meuselwitz, Stadt 10.081 Monstab 416 Nobitz 861 Nöbdenitz 5.969 Ponitz 1.491 Posterstein 428 Rositz 2.859 Schmölln, Stadt 11.056 Starkenberg 1.960 Thonhausen 539 Treben 1.224 Vollmershain 319 Wildenbörten 256 Windischleuba 1.960 Ziegelheim 825 2017 177.412 1.685 2.691 1.132 1.902 2.188 8.410 1.162 1.132 4.501 1.204 933 1.859 9.503 1.629 1.748 2.497 1.124 2.852 8.566 1.013 1.630 1.094 31.410 3.274 2.392 957 982 905 8.216 37.495 950 1.795 28.583 88.414 31.751 989 451 130 771 246 497 416 323 235 3.396 770 190 124 290 270 997 1.752 957 681 3.727 511 279 9.938 409 847 5.877 1.468 422 2.814 10.958 1.929 530 1.205 314 252 1.929 812 2018 174.934 1.664 2.649 1.120 1.873 2.156 8.289 1.145 1.123 4.434 1.186 917 1.837 9.351 1.605 1.723 2.460 1.110 2.806 8.466 1.003 1.613 1.081 31.006 3.235 2.351 946 971 895 8.110 36.980 941 1.776 28.107 87.021 31.436 973 444 128 759 242 489 409 318 231 3.343 758 187 122 285 266 981 1.724 942 670 3.668 503 275 9.796 403 834 5.784 1.445 415 2.770 10.861 1.899 522 1.186 309 248 1.899 800 2019 172.407 1.643 2.608 1.108 1.845 2.123 8.164 1.128 1.115 4.365 1.168 902 1.816 9.199 1.581 1.697 2.422 1.097 2.761 8.362 993 1.595 1.068 30.593 3.194 2.310 935 959 885 8.001 36.454 932 1.757 27.625 85.620 31.121 958 437 126 746 238 482 403 313 227 3.289 745 184 120 281 262 965 1.696 927 659 3.609 495 270 9.653 396 821 5.691 1.421 408 2.725 10.763 1.868 514 1.167 304 244 1.868 787 2020 169.753 1.622 2.565 1.094 1.816 2.090 8.033 1.111 1.104 4.295 1.150 885 1.794 9.041 1.556 1.670 2.383 1.083 2.713 8.252 982 1.576 1.054 30.152 3.151 2.268 924 947 875 7.886 35.901 921 1.736 27.123 84.225 30.806 942 429 124 734 235 474 396 308 223 3.235 733 181 118 276 258 949 1.669 912 648 3.550 487 266 9.511 390 807 5.598 1.398 402 2.681 10.666 1.838 505 1.148 299 240 1.838 774 2021 167.077 1.600 2.522 1.080 1.787 2.056 7.900 1.093 1.094 4.224 1.131 869 1.772 8.885 1.531 1.643 2.345 1.069 2.665 8.142 970 1.557 1.040 29.706 3.107 2.227 913 934 864 7.770 35.341 910 1.714 26.617 82.849 30.454 927 422 122 722 231 466 390 303 220 3.182 721 178 116 272 253 934 1.642 897 638 3.492 479 262 9.368 383 794 5.507 1.375 395 2.637 10.562 1.808 497 1.129 294 236 1.808 761 2022 164.308 1.576 2.477 1.065 1.757 2.021 7.764 1.074 1.082 4.152 1.112 853 1.748 8.724 1.505 1.614 2.305 1.055 2.616 8.027 958 1.537 1.026 29.240 3.059 2.184 901 921 853 7.648 34.764 899 1.691 26.100 81.482 30.102 911 415 120 710 227 458 383 298 216 3.130 709 175 114 267 249 918 1.614 882 627 3.434 471 257 9.225 377 781 5.416 1.353 389 2.594 10.458 1.778 489 1.111 289 232 1.778 749 2023 161.481 1.552 2.432 1.050 1.727 1.985 7.625 1.056 1.071 4.078 1.093 837 1.722 8.562 1.479 1.585 2.265 1.041 2.564 7.909 945 1.516 1.012 28.764 3.010 2.141 889 907 841 7.524 34.172 886 1.667 25.577 80.121 29.750 896 409 118 698 223 451 377 293 213 3.077 698 172 112 263 245 903 1.588 867 617 3.377 463 253 9.082 371 768 5.326 1.330 382 2.550 10.354 1.748 481 1.092 285 228 1.748 736 2024 158.627 1.529 2.387 1.034 1.696 1.948 7.484 1.037 1.058 4.005 1.074 821 1.696 8.398 1.453 1.555 2.225 1.026 2.515 7.788 933 1.495 998 28.277 2.961 2.097 876 893 829 7.398 33.576 874 1.642 25.050 78.765 29.398 881 402 116 687 219 443 371 288 209 3.025 686 169 111 258 241 888 1.561 852 606 3.320 455 249 8.939 364 755 5.236 1.308 376 2.507 10.250 1.719 472 1.074 280 225 1.719 724 2025 156.127 1.509 2.349 1.020 1.670 1.916 7.359 1.021 1.046 3.941 1.058 807 1.674 8.250 1.430 1.529 2.189 1.013 2.470 7.685 922 1.477 985 27.863 2.916 2.058 866 880 818 7.287 33.049 862 1.621 24.586 77.407 29.046 866 395 114 675 216 435 364 283 205 2.973 674 166 109 254 237 873 1.534 838 596 3.263 447 244 8.796 358 742 5.145 1.285 369 2.464 10.146 1.689 464 1.055 275 221 1.689 711 151 Anhang IV Bedienung der Gemeinden mit ÖPNV 152 153 Landkreis Altenburger Land Schultage Ferientage Samstage Sonnund Feiertage Nr. Gemeinde Landkreis 810 Altenburg Altenburger Land X X X X 822 Dobitschen Altenburger Land X X X X 807 Fockendorf Altenburger Land X X X X 809 Gerstenberg Altenburger Land X X X X 820 Göhren Altenburger Land X X X X 838 Gößnitz, Stadt Altenburger Land X X X X 803 Kriebitzsch Altenburger Land X X X X 812 Langenleuba-Niederhain Altenburger Land X X X X 829 Löbichau Altenburger Land X X X X 819 Lödla Altenburger Land X X X X 801 Lucka Altenburger Land X X X X 821 Mehna Altenburger Land X X X X 802 Meuselwitz Altenburger Land X X X X 818 Monstab Altenburger Land X X X X 830 Nöbdenitz Altenburger Land X X X X 811 Nobitz Altenburger Land X X X X 837 Ponitz Altenburger Land X X X X 804 Rositz Altenburger Land X X X X 826 Schmölln Altenburger Land X X X X 817 Starkenberg Altenburger Land X X X X 806 Treben Altenburger Land X X X X 808 Windischleuba Altenburger Land X X X X 814 Ziegelheim Altenburger Land X X X X 825 Altkirchen Altenburger Land X X 828 Drogen Altenburger Land X X 824 Göllnitz Altenburger Land X X 805 Haselbach Altenburger Land X X 833 Heukewalde Altenburger Land X X 836 Heyersdorf Altenburger Land X X 834 Jonaswalde Altenburger Land X X 823 Lumpzig Altenburger Land X X 831 Posterstein Altenburger Land X X 835 Thonhausen Altenburger Land X X 832 Vollmershain Altenburger Land X X 827 Wildenbörten Altenburger Land X X 813 Frohnsdorf Altenburger Land X 815 Göpfersdorf Altenburger Land X 816 Jückelberg Altenburger Land X 154 Burgenlandkreis Schultage Ferientage Samstage Sonnund Feiertage Nr. Gemeinde Landkreis 704 An der Poststraße Burgenlandkreis X X X X 707 Bad Bibra Burgenlandkreis X X X X 713 Balgstädt Burgenlandkreis X X X X 725 Droyßig Burgenlandkreis X X X X 705 Eckartsberga Burgenlandkreis X X X X 731 Elsteraue Burgenlandkreis X X X X 702 Finne Burgenlandkreis X X X X 703 Finneland Burgenlandkreis X X X X 712 Freyburg Burgenlandkreis X X X X 716 Goseck Burgenlandkreis X X X X 732 Hohenmölsen Burgenlandkreis X X X X 709 Karsdorf Burgenlandkreis X X X X 726 Kretzschau Burgenlandkreis X X X X 706 Lanitz-Hassel-Tal Burgenlandkreis X X X X 710 Laucha (U.) Burgenlandkreis X X X X 733 Lützen Burgenlandkreis X X X X 721 Meineweh Burgenlandkreis X X X X 719 Mertendorf Burgenlandkreis X X X X 714 Naumburg (Saale) Burgenlandkreis X X X X 708 Nebra Burgenlandkreis X X X X 720 Osterfeld Burgenlandkreis X X X X 729 Schnaudertal Burgenlandkreis X X X X 717 Schönburg Burgenlandkreis X X X X 722 Stößen Burgenlandkreis X X X X 724 Teuchern Burgenlandkreis X X X X 723 Weißenfels Burgenlandkreis X X X X 718 Wethau Burgenlandkreis X X X X 727 Wetterzeube Burgenlandkreis X X X X 730 Zeitz Burgenlandkreis X X X X 711 Gleina Burgenlandkreis X X X 728 Gutenborn Burgenlandkreis X X X 701 Kaiserpfalz Burgenlandkreis X X X 715 Molauer Land Burgenlandkreis X X X 155 Landkreis Leipzig Schultage Ferientage Samstage Sonnund Feiertage Nr. Gemeinde Landkreis 517 Bad Lausick Leipzig X X X X 510 Belgershain Leipzig X X X X 504 Bennewitz Leipzig X X X X 524 Böhlen Leipzig X X X X 522 Borna Leipzig X X X X 506 Borsdorf Leipzig X X X X 507 Brandis Leipzig X X X X 514 Colditz Leipzig X X X X 518 Frohburg Leipzig X X X X 521 Geithain Leipzig X X X X 513 Grimma Leipzig X X X X 528 Groitzsch Leipzig X X X X 509 Großpösna Leipzig X X X X 516 Kitzscher Leipzig X X X X 519 Kohren-Sahlis Leipzig X X X X 505 Machern Leipzig X X X X 526 Markkleeberg Leipzig X X X X 532 Markranstädt Leipzig X X X X 520 Narsdorf Leipzig X X X X 508 Naunhof Leipzig X X X X 523 Neukieritzsch Leipzig X X X X 515 Otterwisch Leipzig X X X X 511 Parthenstein Leipzig X X X X 530 Pegau Leipzig X X X X 531 Regis-Breitingen Leipzig X X X X 525 Rötha Leipzig X X X X 512 Trebsen Leipzig X X X X 503 Wurzen Leipzig X X X X 527 Zwenkau Leipzig X X X X 529 Elstertrebnitz Leipzig X X X 502 Lossatal Leipzig X X X 501 Thallwitz Leipzig X X X 156 Landkreis Nordsachsen Schultage Ferientage Samstage Sonnund Feiertage Nr. Gemeinde Landkreis 409 Bad Düben Nordsachsen X X X X 418 Beilrode Nordsachsen X X X X 422 Belgern-Schildau Nordsachsen X X X X 423 Dahlen Nordsachsen X X X X 404 Delitzsch Nordsachsen X X X X 414 Doberschütz Nordsachsen X X X X 413 Eilenburg Nordsachsen X X X X 412 Jesewitz Nordsachsen X X X X 407 Krostitz Nordsachsen X X X X 410 Laußig Nordsachsen X X X X 430 Mockrehna Nordsachsen X X X X 426 Oschatz Nordsachsen X X X X 403 Rackwitz Nordsachsen X X X X 401 Schkeuditz Nordsachsen X X X X 406 Schönwölkau Nordsachsen X X X X 411 Taucha Nordsachsen X X X X 420 Torgau Nordsachsen X X X X 425 Wermsdorf Nordsachsen X X X X 402 Wiedemar Nordsachsen X X X X 408 Zschepplin Nordsachsen X X X X 427 Liebschützberg Nordsachsen X X X 428 Mügeln Nordsachsen X X X 429 Naundorf Nordsachsen X X X 421 Arzberg Nordsachsen X X 424 Cavertitz Nordsachsen X X 416 Dommitzsch Nordsachsen X X 419 Dreiheide Nordsachsen X X 417 Elsnig Nordsachsen X X 405 Löbnitz Nordsachsen X X 415 Trossin Nordsachsen X X 157 Saalekreis Ferientage Samstage Sonnund Feiertage Nr. Gemeinde Landkreis Schultage 607 Bad Dürrenberg Saalekreis X X X X 617 Bad Lauchstädt Saalekreis X X X X 612 Barnstädt Saalekreis X X X X 609 Braunsbedra Saalekreis X X X X 615 Farnstädt Saalekreis X X X X 604 Kabelsketal Saalekreis X X X X 603 Landsberg Saalekreis X X X X 606 Leuna Saalekreis X X X X 608 Merseburg Saalekreis X X X X 610 Mücheln Saalekreis X X X X 613 Nemsdorf-Göhrendorf Saalekreis X X X X 616 Obhausen Saalekreis X X X X 602 Petersberg Saalekreis X X X X 614 Querfurt Saalekreis X X X X 620 Salzatal Saalekreis X X X X 605 Schkopau Saalekreis X X X X 619 Schraplau, Stadt Saalekreis X X X X 611 Steigra Saalekreis X X X X 618 Teutschenthal Saalekreis X X X X 601 Wettin-Löbejün Saalekreis X X X X 158 159 Anhang V Statistisch-rechnerisch ermittelte Abzüge für Tage ohne ÖPNV-Bedienung nach Gemeinden 160 EW 1.256 1.253 1.249 1.246 1.242 1.238 1.235 1.231 1.227 1.223 6.000 5.900 5.900 5.800 5.800 5.800 5.700 5.700 5.600 5.600 3.560 3.550 3.540 3.530 3.520 3.509 3.498 3.487 3.476 3.464 EW 1.256 1.253 1.249 1.246 1.242 1.238 1.235 1.231 1.227 1.223 6.000 5.900 5.900 5.800 5.800 5.800 5.700 5.700 5.600 5.600 3.560 3.550 3.540 3.530 3.520 3.509 3.498 3.487 3.476 3.464 EW 1.256 1.253 1.249 1.246 1.242 1.238 1.235 1.231 1.227 1.223 6.000 5.900 5.900 5.800 5.800 5.800 5.700 5.700 5.600 5.600 3.560 3.550 3.540 3.530 3.520 3.509 3.498 3.487 3.476 3.464 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 25,9 25,9 25,9 25,9 25,9 25,9 25,9 25,9 25,9 25,9 43,6 43,0 43,2 42,5 42,7 42,8 42,2 42,3 41,7 41,9 9,1 9,1 9,1 9,1 9,1 9,1 9,1 9,1 9,1 9,1 Var. 1 25,9 25,9 25,9 25,9 25,9 25,9 25,9 25,9 25,9 25,9 43,6 43,0 43,2 42,5 42,7 42,8 42,2 42,3 41,7 41,9 9,1 9,1 9,1 9,1 9,1 9,1 9,1 9,1 9,1 9,1 Var. 1 25,9 25,9 25,9 25,9 25,9 25,9 25,9 25,9 25,9 25,9 43,6 43,0 43,2 42,5 42,7 42,8 42,2 42,3 41,7 41,9 9,1 9,1 9,1 9,1 9,1 9,1 9,1 9,1 9,1 9,1 Var. 1 24,6 24,6 24,5 24,5 24,5 24,5 24,5 24,5 24,6 24,6 41,4 40,8 40,9 40,3 40,4 40,6 40,0 40,1 39,6 39,7 8,7 8,7 8,7 8,7 8,7 8,7 8,7 8,7 8,7 8,7 33,1 33,1 33,1 33,1 33,1 33,1 33,1 33,1 33,1 33,1 55,7 54,9 55,1 54,3 54,5 54,6 53,9 54,0 53,3 53,4 11,7 11,7 11,7 11,7 11,7 11,7 11,7 11,7 11,7 11,7 24,6 24,6 24,5 24,5 24,5 24,5 24,5 24,5 24,6 24,6 41,4 40,8 40,9 40,3 40,4 40,6 40,0 40,1 39,6 39,7 8,7 8,7 8,7 8,7 8,7 8,7 8,7 8,7 8,7 8,7 33,1 33,1 33,1 33,1 33,1 33,1 33,1 33,1 33,1 33,1 55,7 54,9 55,1 54,3 54,5 54,6 53,9 54,0 53,3 53,4 11,7 11,7 11,7 11,7 11,7 11,7 11,7 11,7 11,7 11,7 22,1 22,1 22,0 22,0 22,0 21,9 21,9 21,9 21,9 21,8 37,2 36,7 36,7 36,1 36,2 36,3 35,7 35,8 35,2 35,3 7,8 7,8 7,8 7,8 7,8 7,7 7,7 7,7 7,7 7,7 24,6 24,6 24,5 24,5 24,5 24,5 24,5 24,5 24,6 24,6 41,4 40,8 40,9 40,3 40,4 40,6 40,0 40,1 39,6 39,7 8,7 8,7 8,7 8,7 8,7 8,7 8,7 8,7 8,7 8,7 33,1 33,1 33,1 33,1 33,1 33,1 33,1 33,1 33,1 33,1 55,7 54,9 55,1 54,3 54,5 54,6 53,9 54,0 53,3 53,4 11,7 11,7 11,7 11,7 11,7 11,7 11,7 11,7 11,7 11,7 Var. 1a Var. 1b Var. 2 22,1 22,1 22,0 22,0 22,0 21,9 21,9 21,9 21,9 21,8 37,2 36,7 36,7 36,1 36,2 36,3 35,7 35,8 35,2 35,3 7,8 7,8 7,8 7,8 7,8 7,7 7,7 7,7 7,7 7,7 Var. 1a Var. 1b Var. 2 22,1 22,1 22,0 22,0 22,0 21,9 21,9 21,9 21,9 21,8 37,2 36,7 36,7 36,1 36,2 36,3 35,7 35,8 35,2 35,3 7,8 7,8 7,8 7,8 7,8 7,7 7,7 7,7 7,7 7,7 Var. 1a Var. 1b Var. 2 31,4 31,3 31,3 31,3 31,3 31,3 31,3 31,3 31,3 31,4 52,9 52,1 52,2 51,5 51,6 51,8 51,1 51,2 50,5 50,7 11,1 11,1 11,1 11,1 11,1 11,1 11,1 11,1 11,1 11,1 31,4 31,3 31,3 31,3 31,3 31,3 31,3 31,3 31,3 31,4 52,9 52,1 52,2 51,5 51,6 51,8 51,1 51,2 50,5 50,7 11,1 11,1 11,1 11,1 11,1 11,1 11,1 11,1 11,1 11,1 28,2 28,2 28,1 28,1 28,0 28,0 28,0 27,9 27,9 27,9 47,5 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34,4 35,3 36,2 37,1 49,1 49,9 51,5 52,2 53,8 55,5 56,1 57,7 58,3 59,9 10,3 10,6 10,9 11,2 11,5 11,8 12,2 12,5 12,8 13,1 Übernachtungen je Tag 34,1 35,2 36,3 37,4 38,5 39,6 40,7 41,8 42,9 44,0 57,6 58,6 60,6 61,5 63,5 65,5 66,3 68,3 69,1 71,1 12,1 12,4 12,8 13,2 13,6 14,0 14,4 14,7 15,1 15,5 Var. 2a Var. 2b Var. 3 28,2 28,2 28,1 28,1 28,0 28,0 28,0 27,9 27,9 27,9 47,5 46,8 46,9 46,2 46,2 46,3 45,6 45,7 44,9 45,0 10,0 9,9 9,9 9,9 9,9 9,9 9,9 9,9 9,8 9,8 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Übernachtungen je Tag Var. 2a Var. 2b Var. 3 32,8 34,4 36,0 37,7 39,5 41,4 43,3 45,4 47,6 49,8 55,4 57,2 60,0 62,0 65,1 68,4 70,6 74,2 76,6 80,5 11,6 12,1 12,7 13,3 13,9 14,6 15,3 16,0 16,8 17,6 33,5 35,1 36,7 38,1 39,7 40,9 42,4 43,5 45,0 46,5 56,4 58,3 61,2 62,7 65,4 67,6 69,0 71,2 72,6 75,1 11,8 12,4 13,0 13,5 14,0 14,4 15,0 15,4 15,9 16,4 32,8 34,4 36,0 37,7 39,5 41,4 43,3 45,4 47,6 49,8 55,4 57,2 60,0 62,0 65,1 68,4 70,6 74,2 76,6 80,5 11,6 12,1 12,7 13,3 13,9 14,6 15,3 16,0 16,8 17,6 33,5 35,1 36,7 38,1 39,7 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55,3 58,0 59,4 62,0 64,0 65,4 67,5 68,8 71,3 11,2 11,7 12,3 12,8 13,3 13,7 14,2 14,6 15,1 15,6 31,8 33,3 34,8 36,2 37,6 38,7 40,2 41,3 42,7 44,1 53,5 55,3 58,0 59,4 62,0 64,0 65,4 67,5 68,8 71,3 11,2 11,7 12,3 12,8 13,3 13,7 14,2 14,6 15,1 15,6 28,6 29,9 31,2 32,4 33,7 34,6 35,9 36,8 38,0 39,2 48,1 49,7 52,1 53,3 55,5 57,3 58,4 60,1 61,2 63,3 10,1 10,6 11,0 11,4 11,9 12,2 12,7 13,0 13,4 13,8 31,8 33,3 34,8 36,2 37,6 38,7 40,2 41,3 42,7 44,1 53,5 55,3 58,0 59,4 62,0 64,0 65,4 67,5 68,8 71,3 11,2 11,7 12,3 12,8 13,3 13,7 14,2 14,6 15,1 15,6 Var. 5a Var. 5b 28,6 29,9 31,2 32,4 33,7 34,6 35,9 36,8 38,0 39,2 48,1 49,7 52,1 53,3 55,5 57,3 58,4 60,1 61,2 63,3 10,1 10,6 11,0 11,4 11,9 12,2 12,7 13,0 13,4 13,8 Var. 5a Var. 5b 28,6 29,9 31,2 32,4 33,7 34,6 35,9 36,8 38,0 39,2 48,1 49,7 52,1 53,3 55,5 57,3 58,4 60,1 61,2 63,3 10,1 10,6 11,0 11,4 11,9 12,2 12,7 13,0 13,4 13,8 Var. 5a Var. 5b 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 1.657,1 1.657,1 1.657,1 1.657,1 1.657,1 1.657,1 1.657,1 1.657,1 1.657,1 1.657,1 2.793,2 2.754,3 2.761,9 2.722,8 2.730,7 2.739,0 2.700,1 2.708,6 2.669,8 2.678,7 584,9 584,9 584,9 584,9 584,9 584,9 584,9 584,9 584,9 584,9 Var. 1 Tage ohne ÖPNV 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 1.657,1 1.657,1 1.657,1 1.657,1 1.657,1 1.657,1 1.657,1 1.657,1 1.657,1 1.657,1 2.793,2 2.754,3 2.761,9 2.722,8 2.730,7 2.739,0 2.700,1 2.708,6 2.669,8 2.678,7 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 584,9 584,9 584,9 584,9 584,9 584,9 584,9 584,9 584,9 584,9 Var. 1 Tage ohne ÖPNV 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 1.657,1 1.657,1 1.657,1 1.657,1 1.657,1 1.657,1 1.657,1 1.657,1 1.657,1 1.657,1 2.793,2 2.754,3 2.761,9 2.722,8 2.730,7 2.739,0 2.700,1 2.708,6 2.669,8 2.678,7 584,9 584,9 584,9 584,9 584,9 584,9 584,9 584,9 584,9 584,9 Var. 1 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 Tage ohne ÖPNV 1.413,8 1.411,8 1.409,9 1.408,0 1.406,0 1.403,9 1.402,0 1.400,2 1.398,4 1.396,7 2.383,1 2.346,6 2.349,9 2.313,4 2.316,8 2.320,5 2.284,5 2.288,7 2.253,0 2.257,8 499,0 498,3 497,6 496,9 496,2 495,5 494,8 494,2 493,6 493,0 Var. 1a 1.413,8 1.411,8 1.409,9 1.408,0 1.406,0 1.403,9 1.402,0 1.400,2 1.398,4 1.396,7 2.383,1 2.346,6 2.349,9 2.313,4 2.316,8 2.320,5 2.284,5 2.288,7 2.253,0 2.257,8 499,0 498,3 497,6 496,9 496,2 495,5 494,8 494,2 493,6 493,0 Var. 1a 1.413,8 1.411,8 1.409,9 1.408,0 1.406,0 1.403,9 1.402,0 1.400,2 1.398,4 1.396,7 2.383,1 2.346,6 2.349,9 2.313,4 2.316,8 2.320,5 2.284,5 2.288,7 2.253,0 2.257,8 499,0 498,3 497,6 496,9 496,2 495,5 494,8 494,2 493,6 493,0 Var. 1a 1.572,0 1.571,4 1.571,0 1.570,8 1.570,6 1.570,5 1.570,7 1.570,9 1.571,2 1.571,7 2.649,7 2.611,8 2.618,4 2.580,9 2.588,1 2.595,9 2.559,2 2.567,7 2.531,4 2.540,7 554,8 554,6 554,5 554,4 554,3 554,3 554,4 554,4 554,6 554,7 Var. 1b 1.572,0 1.571,4 1.571,0 1.570,8 1.570,6 1.570,5 1.570,7 1.570,9 1.571,2 1.571,7 2.649,7 2.611,8 2.618,4 2.580,9 2.588,1 2.595,9 2.559,2 2.567,7 2.531,4 2.540,7 554,8 554,6 554,5 554,4 554,3 554,3 554,4 554,4 554,6 554,7 Var. 1b 1.572,0 1.571,4 1.571,0 1.570,8 1.570,6 1.570,5 1.570,7 1.570,9 1.571,2 1.571,7 2.649,7 2.611,8 2.618,4 2.580,9 2.588,1 2.595,9 2.559,2 2.567,7 2.531,4 2.540,7 554,8 554,6 554,5 554,4 554,3 554,3 554,4 554,4 554,6 554,7 Var. 1b 2.115,8 2.115,8 2.115,8 2.115,8 2.115,8 2.115,8 2.115,8 2.115,8 2.115,8 2.115,8 3.566,3 3.516,7 3.526,4 3.476,4 3.486,5 3.497,1 3.447,5 3.458,3 3.408,7 3.420,2 746,7 746,7 746,7 746,7 746,7 746,7 746,7 746,7 746,7 746,7 Var. 2 2.115,8 2.115,8 2.115,8 2.115,8 2.115,8 2.115,8 2.115,8 2.115,8 2.115,8 2.115,8 3.566,3 3.516,7 3.526,4 3.476,4 3.486,5 3.497,1 3.447,5 3.458,3 3.408,7 3.420,2 746,7 746,7 746,7 746,7 746,7 746,7 746,7 746,7 746,7 746,7 Var. 2 2.115,8 2.115,8 2.115,8 2.115,8 2.115,8 2.115,8 2.115,8 2.115,8 2.115,8 2.115,8 3.566,3 3.516,7 3.526,4 3.476,4 3.486,5 3.497,1 3.447,5 3.458,3 3.408,7 3.420,2 746,7 746,7 746,7 746,7 746,7 746,7 746,7 746,7 746,7 746,7 Var. 2 1.805,2 1.802,6 1.800,1 1.797,7 1.795,1 1.792,5 1.790,1 1.787,8 1.785,5 1.783,4 3.042,8 2.996,1 3.000,3 2.953,7 2.958,1 2.962,8 2.916,8 2.922,2 2.876,6 2.882,8 637,1 636,2 635,3 634,5 633,6 632,7 631,8 631,0 630,2 629,4 Var. 2a 1.805,2 1.802,6 1.800,1 1.797,7 1.795,1 1.792,5 1.790,1 1.787,8 1.785,5 1.783,4 3.042,8 2.996,1 3.000,3 2.953,7 2.958,1 2.962,8 2.916,8 2.922,2 2.876,6 2.882,8 637,1 636,2 635,3 634,5 633,6 632,7 631,8 631,0 630,2 629,4 Var. 2a 1.805,2 1.802,6 1.800,1 1.797,7 1.795,1 1.792,5 1.790,1 1.787,8 1.785,5 1.783,4 3.042,8 2.996,1 3.000,3 2.953,7 2.958,1 2.962,8 2.916,8 2.922,2 2.876,6 2.882,8 637,1 636,2 635,3 634,5 633,6 632,7 631,8 631,0 630,2 629,4 Var. 2a 2.185,6 2.255,3 2.325,1 2.394,9 2.464,7 2.534,4 2.604,2 2.674,0 2.743,8 2.813,5 3.683,9 3.748,7 3.875,3 3.935,0 4.061,4 4.189,1 4.243,3 4.370,7 4.420,4 4.548,1 771,4 796,0 820,6 845,3 869,9 894,5 919,1 943,8 968,4 993,0 1.864,7 1.921,4 1.978,2 2.034,8 2.091,1 2.147,2 2.203,4 2.259,4 2.315,5 2.371,5 3.143,1 3.193,7 3.297,1 3.343,4 3.445,8 3.549,1 3.590,2 3.693,1 3.730,4 3.833,5 Thallwitz 658,1 678,2 698,2 718,2 738,0 757,8 777,7 797,4 817,2 837,0 Lossatal Elstertrebnitz Var. 3a 2.073,3 2.138,6 2.204,3 2.270,1 2.336,0 2.402,0 2.468,4 2.534,8 2.601,6 2.668,6 3.494,7 3.554,7 3.673,9 3.730,0 3.849,3 3.970,3 4.021,9 4.143,3 4.191,4 4.313,7 731,8 754,8 778,0 801,2 824,5 847,8 871,2 894,6 918,2 941,9 Var. 3b 2.216,1 2.321,1 2.431,1 2.546,4 2.667,1 2.793,5 2.925,9 3.064,6 3.209,9 3.362,0 3.735,4 3.858,0 4.052,0 4.183,9 4.394,9 4.617,3 4.767,5 5.009,2 5.171,4 5.434,6 782,1 819,2 858,1 898,7 941,3 985,9 1.032,7 1.081,6 1.132,9 1.186,6 Var. 4 2.185,6 2.255,3 2.325,1 2.394,9 2.464,7 2.534,4 2.604,2 2.674,0 2.743,8 2.813,5 3.683,9 3.748,7 3.875,3 3.935,0 4.061,4 4.189,1 4.243,3 4.370,7 4.420,4 4.548,1 771,4 796,0 820,6 845,3 869,9 894,5 919,1 943,8 968,4 993,0 Var. 3 1.864,7 1.921,4 1.978,2 2.034,8 2.091,1 2.147,2 2.203,4 2.259,4 2.315,5 2.371,5 3.143,1 3.193,7 3.297,1 3.343,4 3.445,8 3.549,1 3.590,2 3.693,1 3.730,4 3.833,5 Thallwitz 658,1 678,2 698,2 718,2 738,0 757,8 777,7 797,4 817,2 837,0 Lossatal Elstertrebnitz Var. 3a 2.073,3 2.138,6 2.204,3 2.270,1 2.336,0 2.402,0 2.468,4 2.534,8 2.601,6 2.668,6 3.494,7 3.554,7 3.673,9 3.730,0 3.849,3 3.970,3 4.021,9 4.143,3 4.191,4 4.313,7 731,8 754,8 778,0 801,2 824,5 847,8 871,2 894,6 918,2 941,9 Var. 3b 2.216,1 2.321,1 2.431,1 2.546,4 2.667,1 2.793,5 2.925,9 3.064,6 3.209,9 3.362,0 3.735,4 3.858,0 4.052,0 4.183,9 4.394,9 4.617,3 4.767,5 5.009,2 5.171,4 5.434,6 782,1 819,2 858,1 898,7 941,3 985,9 1.032,7 1.081,6 1.132,9 1.186,6 Var. 4 2.007,1 2.006,3 2.005,9 2.005,6 2.005,3 2.005,3 2.005,4 2.005,7 2.006,1 2.006,8 3.383,1 3.334,7 3.343,2 3.295,3 3.304,5 3.314,4 3.267,6 3.278,4 3.232,1 3.243,9 708,4 708,1 708,0 707,8 707,8 707,7 707,8 707,9 708,1 708,3 Var. 2b 2.185,6 2.255,3 2.325,1 2.394,9 2.464,7 2.534,4 2.604,2 2.674,0 2.743,8 2.813,5 3.683,9 3.748,7 3.875,3 3.935,0 4.061,4 4.189,1 4.243,3 4.370,7 4.420,4 4.548,1 771,4 796,0 820,6 845,3 869,9 894,5 919,1 943,8 968,4 993,0 Var. 3 1.864,7 1.921,4 1.978,2 2.034,8 2.091,1 2.147,2 2.203,4 2.259,4 2.315,5 2.371,5 3.143,1 3.193,7 3.297,1 3.343,4 3.445,8 3.549,1 3.590,2 3.693,1 3.730,4 3.833,5 Thallwitz 658,1 678,2 698,2 718,2 738,0 757,8 777,7 797,4 817,2 837,0 Lossatal Elstertrebnitz Var. 3a 2.073,3 2.138,6 2.204,3 2.270,1 2.336,0 2.402,0 2.468,4 2.534,8 2.601,6 2.668,6 3.494,7 3.554,7 3.673,9 3.730,0 3.849,3 3.970,3 4.021,9 4.143,3 4.191,4 4.313,7 731,8 754,8 778,0 801,2 824,5 847,8 871,2 894,6 918,2 941,9 Var. 3b 2.216,1 2.321,1 2.431,1 2.546,4 2.667,1 2.793,5 2.925,9 3.064,6 3.209,9 3.362,0 3.735,4 3.858,0 4.052,0 4.183,9 4.394,9 4.617,3 4.767,5 5.009,2 5.171,4 5.434,6 782,1 819,2 858,1 898,7 941,3 985,9 1.032,7 1.081,6 1.132,9 1.186,6 Var. 4 Anzahl Übernachtungen an Tagen ohne ÖPNV 2.007,1 2.006,3 2.005,9 2.005,6 2.005,3 2.005,3 2.005,4 2.005,7 2.006,1 2.006,8 3.383,1 3.334,7 3.343,2 3.295,3 3.304,5 3.314,4 3.267,6 3.278,4 3.232,1 3.243,9 708,4 708,1 708,0 707,8 707,8 707,7 707,8 707,9 708,1 708,3 Var. 2b Anzahl Übernachtungen an Tagen ohne ÖPNV 2.007,1 2.006,3 2.005,9 2.005,6 2.005,3 2.005,3 2.005,4 2.005,7 2.006,1 2.006,8 3.383,1 3.334,7 3.343,2 3.295,3 3.304,5 3.314,4 3.267,6 3.278,4 3.232,1 3.243,9 708,4 708,1 708,0 707,8 707,8 707,7 707,8 707,9 708,1 708,3 Var. 3 Anzahl Übernachtungen an Tagen ohne ÖPNV Var. 2b 1.890,7 1.977,5 2.068,4 2.163,5 2.262,8 2.366,7 2.475,5 2.589,5 2.708,8 2.833,8 3.187,0 3.286,8 3.447,5 3.554,8 3.728,8 3.911,9 4.033,6 4.232,6 4.364,1 4.580,7 667,3 697,9 730,0 763,6 798,6 835,3 873,7 913,9 956,0 1.000,2 Var. 4a 1.890,7 1.977,5 2.068,4 2.163,5 2.262,8 2.366,7 2.475,5 2.589,5 2.708,8 2.833,8 3.187,0 3.286,8 3.447,5 3.554,8 3.728,8 3.911,9 4.033,6 4.232,6 4.364,1 4.580,7 667,3 697,9 730,0 763,6 798,6 835,3 873,7 913,9 956,0 1.000,2 Var. 4a 1.890,7 1.977,5 2.068,4 2.163,5 2.262,8 2.366,7 2.475,5 2.589,5 2.708,8 2.833,8 3.187,0 3.286,8 3.447,5 3.554,8 3.728,8 3.911,9 4.033,6 4.232,6 4.364,1 4.580,7 667,3 697,9 730,0 763,6 798,6 835,3 873,7 913,9 956,0 1.000,2 Var. 4a 2.102,3 2.201,0 2.304,8 2.413,7 2.527,8 2.647,6 2.773,3 2.905,1 3.043,5 3.188,8 3.543,5 3.658,4 3.841,5 3.965,9 4.165,5 4.376,1 4.518,7 4.748,5 4.903,4 5.154,6 742,0 776,8 813,5 851,9 892,2 934,4 978,8 1.025,3 1.074,2 1.125,5 Var. 4b 2.102,3 2.201,0 2.304,8 2.413,7 2.527,8 2.647,6 2.773,3 2.905,1 3.043,5 3.188,8 3.543,5 3.658,4 3.841,5 3.965,9 4.165,5 4.376,1 4.518,7 4.748,5 4.903,4 5.154,6 742,0 776,8 813,5 851,9 892,2 934,4 978,8 1.025,3 1.074,2 1.125,5 Var. 4b 2.102,3 2.201,0 2.304,8 2.413,7 2.527,8 2.647,6 2.773,3 2.905,1 3.043,5 3.188,8 3.543,5 3.658,4 3.841,5 3.965,9 4.165,5 4.376,1 4.518,7 4.748,5 4.903,4 5.154,6 742,0 776,8 813,5 851,9 892,2 934,4 978,8 1.025,3 1.074,2 1.125,5 Var. 4b 2.142,6 2.246,2 2.349,9 2.441,4 2.539,2 2.616,7 2.712,1 2.786,8 2.882,6 2.974,5 3.611,5 3.733,4 3.916,6 4.011,4 4.184,2 4.325,1 4.419,1 4.555,1 4.644,1 4.808,2 756,2 792,8 829,4 861,7 896,2 923,5 957,2 983,6 1.017,4 1.049,8 Var. 5 2.142,6 2.246,2 2.349,9 2.441,4 2.539,2 2.616,7 2.712,1 2.786,8 2.882,6 2.974,5 3.611,5 3.733,4 3.916,6 4.011,4 4.184,2 4.325,1 4.419,1 4.555,1 4.644,1 4.808,2 756,2 792,8 829,4 861,7 896,2 923,5 957,2 983,6 1.017,4 1.049,8 Var. 5 2.142,6 2.246,2 2.349,9 2.441,4 2.539,2 2.616,7 2.712,1 2.786,8 2.882,6 2.974,5 3.611,5 3.733,4 3.916,6 4.011,4 4.184,2 4.325,1 4.419,1 4.555,1 4.644,1 4.808,2 756,2 792,8 829,4 861,7 896,2 923,5 957,2 983,6 1.017,4 1.049,8 Var. 5 1.828,1 1.913,6 1.999,3 2.074,3 2.154,3 2.216,9 2.294,6 2.354,7 2.432,6 2.507,1 3.081,3 3.180,7 3.332,2 3.408,3 3.550,0 3.664,3 3.738,9 3.848,9 3.919,1 4.052,8 645,2 675,4 705,6 732,1 760,4 782,4 809,9 831,1 858,6 884,9 Var. 5a 1.828,1 1.913,6 1.999,3 2.074,3 2.154,3 2.216,9 2.294,6 2.354,7 2.432,6 2.507,1 3.081,3 3.180,7 3.332,2 3.408,3 3.550,0 3.664,3 3.738,9 3.848,9 3.919,1 4.052,8 645,2 675,4 705,6 732,1 760,4 782,4 809,9 831,1 858,6 884,9 Var. 5a 1.828,1 1.913,6 1.999,3 2.074,3 2.154,3 2.216,9 2.294,6 2.354,7 2.432,6 2.507,1 3.081,3 3.180,7 3.332,2 3.408,3 3.550,0 3.664,3 3.738,9 3.848,9 3.919,1 4.052,8 645,2 675,4 705,6 732,1 760,4 782,4 809,9 831,1 858,6 884,9 Var. 5a 2.032,6 2.129,9 2.227,8 2.314,2 2.406,6 2.480,0 2.570,6 2.641,8 2.733,2 2.821,2 3.426,0 3.540,2 3.713,1 3.802,4 3.965,7 4.099,1 4.188,5 4.318,1 4.403,4 4.560,5 717,4 751,7 786,3 816,8 849,4 875,3 907,3 932,4 964,7 995,7 Var. 5b 2.032,6 2.129,9 2.227,8 2.314,2 2.406,6 2.480,0 2.570,6 2.641,8 2.733,2 2.821,2 3.426,0 3.540,2 3.713,1 3.802,4 3.965,7 4.099,1 4.188,5 4.318,1 4.403,4 4.560,5 717,4 751,7 786,3 816,8 849,4 875,3 907,3 932,4 964,7 995,7 Var. 5b 2.032,6 2.129,9 2.227,8 2.314,2 2.406,6 2.480,0 2.570,6 2.641,8 2.733,2 2.821,2 3.426,0 3.540,2 3.713,1 3.802,4 3.965,7 4.099,1 4.188,5 4.318,1 4.403,4 4.560,5 717,4 751,7 786,3 816,8 849,4 875,3 907,3 932,4 964,7 995,7 Var. 5b 3.314 € 3.314 € 3.314 € 3.314 € 3.314 € 3.314 € 3.314 € 3.314 € 3.314 € 3.314 € 5.586 € 5.509 € 5.524 € 5.446 € 5.461 € 5.478 € 5.400 € 5.417 € 5.340 € 5.357 € 1.170 € 1.170 € 1.170 € 1.170 € 1.170 € 1.170 € 1.170 € 1.170 € 1.170 € 1.170 € Var. 1 2.486 € 2.486 € 2.486 € 2.486 € 2.486 € 2.486 € 2.486 € 2.486 € 2.486 € 2.486 € 4.190 € 4.132 € 4.143 € 4.084 € 4.096 € 4.109 € 4.050 € 4.063 € 4.005 € 4.018 € 877 € 877 € 877 € 877 € 877 € 877 € 877 € 877 € 877 € 877 € Var. 1 1.657 € 1.657 € 1.657 € 1.657 € 1.657 € 1.657 € 1.657 € 1.657 € 1.657 € 1.657 € 2.793 € 2.754 € 2.762 € 2.723 € 2.731 € 2.739 € 2.700 € 2.709 € 2.670 € 2.679 € 585 € 585 € 585 € 585 € 585 € 585 € 585 € 585 € 585 € 585 € Var. 1 2.828 € 2.824 € 2.820 € 2.816 € 2.812 € 2.808 € 2.804 € 2.800 € 2.797 € 2.793 € 4.766 € 4.693 € 4.700 € 4.627 € 4.634 € 4.641 € 4.569 € 4.577 € 4.506 € 4.516 € 998 € 997 € 995 € 994 € 992 € 991 € 990 € 988 € 987 € 986 € Var. 1a 2.121 € 2.118 € 2.115 € 2.112 € 2.109 € 2.106 € 2.103 € 2.100 € 2.098 € 2.095 € 3.575 € 3.520 € 3.525 € 3.470 € 3.475 € 3.481 € 3.427 € 3.433 € 3.379 € 3.387 € 749 € 747 € 746 € 745 € 744 € 743 € 742 € 741 € 740 € 739 € Var. 1a 1.414 € 1.412 € 1.410 € 1.408 € 1.406 € 1.404 € 1.402 € 1.400 € 1.398 € 1.397 € 2.383 € 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3.174 € 3.174 € 3.174 € 3.174 € 3.174 € 5.349 € 5.275 € 5.290 € 5.215 € 5.230 € 5.246 € 5.171 € 5.188 € 5.113 € 5.130 € 1.120 € 1.120 € 1.120 € 1.120 € 1.120 € 1.120 € 1.120 € 1.120 € 1.120 € 1.120 € Var. 2 Abzug statistisch-rechnerisches Aufkommen ÖPNV-Taxe für Tage ohne ÖPNV-Bedienung 2.116 € 2.116 € 2.116 € 2.116 € 2.116 € 2.116 € 2.116 € 2.116 € 2.116 € 2.116 € 3.566 € 3.517 € 3.526 € 3.476 € 3.486 € 3.497 € 3.447 € 3.458 € 3.409 € 3.420 € 747 € 747 € 747 € 747 € 747 € 747 € 747 € 747 € 747 € 747 € Var. 2a Abzug statistisch-rechnerisches Aufkommen ÖPNV-Taxe für Tage ohne ÖPNV-Bedienung Var. 2 4.285 € 4.492 € 4.700 € 4.883 € 5.078 € 5.233 € 5.424 € 5.574 € 5.765 € 5.949 € 7.223 € 7.467 € 7.833 € 8.023 € 8.368 € 8.650 € 8.838 € 9.110 € 9.288 € 9.616 € 1.512 € 1.586 € 1.659 € 1.723 € 1.792 € 1.847 € 1.914 € 1.967 € 2.035 € 2.100 € Var. 5 3.214 € 3.369 € 3.525 € 3.662 € 3.809 € 3.925 € 4.068 € 4.180 € 4.324 € 4.462 € 5.417 € 5.600 € 5.875 € 6.017 € 6.276 € 6.488 € 6.629 € 6.833 € 6.966 € 7.212 € 1.134 € 1.189 € 1.244 € 1.293 € 1.344 € 1.385 € 1.436 € 1.475 € 1.526 € 1.575 € Var. 5 2.143 € 2.246 € 2.350 € 2.441 € 2.539 € 2.617 € 2.712 € 2.787 € 2.883 € 2.974 € 3.612 € 3.733 € 3.917 € 4.011 € 4.184 € 4.325 € 4.419 € 4.555 € 4.644 € 4.808 € 756 € 793 € 829 € 862 € 896 € 924 € 957 € 984 € 1.017 € 1.050 € Var. 5 3.656 € 3.827 € 3.999 € 4.149 € 4.309 € 4.434 € 4.589 € 4.709 € 4.865 € 5.014 € 6.163 € 6.361 € 6.664 € 6.817 € 7.100 € 7.329 € 7.478 € 7.698 € 7.838 € 8.106 € 1.290 € 1.351 € 1.411 € 1.464 € 1.521 € 1.565 € 1.620 € 1.662 € 1.717 € 1.770 € Var. 5a 2.742 € 2.870 € 2.999 € 3.111 € 3.231 € 3.325 € 3.442 € 3.532 € 3.649 € 3.761 € 4.622 € 4.771 € 4.998 € 5.112 € 5.325 € 5.496 € 5.608 € 5.773 € 5.879 € 6.079 € 968 € 1.013 € 1.058 € 1.098 € 1.141 € 1.174 € 1.215 € 1.247 € 1.288 € 1.327 € Var. 5a 1.828 € 1.914 € 1.999 € 2.074 € 2.154 € 2.217 € 2.295 € 2.355 € 2.433 € 2.507 € 3.081 € 3.181 € 3.332 € 3.408 € 3.550 € 3.664 € 3.739 € 3.849 € 3.919 € 4.053 € 645 € 675 € 706 € 732 € 760 € 782 € 810 € 831 € 859 € 885 € Var. 5a 4.065 € 4.260 € 4.456 € 4.628 € 4.813 € 4.960 € 5.141 € 5.284 € 5.466 € 5.642 € 6.852 € 7.080 € 7.426 € 7.605 € 7.931 € 8.198 € 8.377 € 8.636 € 8.807 € 9.121 € 1.435 € 1.503 € 1.573 € 1.634 € 1.699 € 1.751 € 1.815 € 1.865 € 1.929 € 1.991 € Var. 5b 3.049 € 3.195 € 3.342 € 3.471 € 3.610 € 3.720 € 3.856 € 3.963 € 4.100 € 4.232 € 5.139 € 5.310 € 5.570 € 5.704 € 5.949 € 6.149 € 6.283 € 6.477 € 6.605 € 6.841 € 1.076 € 1.128 € 1.179 € 1.225 € 1.274 € 1.313 € 1.361 € 1.399 € 1.447 € 1.494 € Var. 5b 2.033 € 2.130 € 2.228 € 2.314 € 2.407 € 2.480 € 2.571 € 2.642 € 2.733 € 2.821 € 3.426 € 3.540 € 3.713 € 3.802 € 3.966 € 4.099 € 4.189 € 4.318 € 4.403 € 4.560 € 717 € 752 € 786 € 817 € 849 € 875 € 907 € 932 € 965 € 996 € Var. 5b 161 Landkreis Leipzig, Taxe 1,00 €/ÜN (links); 1,50 €/ÜN (mitte); 2,00 €/ÜN (rechts) EW 1.981 1.971 1.963 1.954 1.945 1.935 1.926 1.917 1.907 1.898 2.241 2.231 2.221 2.211 2.201 2.190 2.180 2.169 2.158 2.148 2.539 2.527 2.516 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12,3 12,3 12,3 12,3 22,5 22,5 22,5 22,5 22,5 22,5 22,5 22,5 22,5 22,5 57,8 57,1 57,4 56,7 56,0 56,2 55,5 54,8 55,1 54,3 19,5 19,5 19,5 19,5 19,5 19,5 19,5 19,5 19,5 19,5 28,7 28,7 28,7 28,7 28,7 28,7 28,7 28,7 28,7 28,7 13,9 13,9 13,9 13,9 13,9 13,9 13,9 13,9 13,9 13,9 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 24,5 24,5 24,5 24,5 24,5 24,5 24,5 24,5 24,5 24,5 21,6 21,6 21,6 21,6 21,6 21,6 21,6 21,6 21,6 21,6 19,1 19,1 19,1 19,1 19,1 19,1 19,1 19,1 19,1 19,1 Var. 1 10,5 10,5 10,5 10,5 10,5 10,5 10,4 10,4 10,4 10,4 19,2 19,2 19,2 19,2 19,1 19,1 19,1 19,1 19,0 19,0 49,4 48,7 48,8 48,2 47,5 47,6 47,0 46,3 46,5 45,8 16,7 16,6 16,6 16,6 16,6 16,6 16,5 16,5 16,5 16,5 24,5 24,5 24,5 24,4 24,4 24,4 24,3 24,3 24,3 24,2 11,8 11,8 11,8 11,8 11,8 11,8 11,7 11,7 11,7 11,7 17,4 17,4 17,4 17,3 17,3 17,3 17,3 17,2 17,2 17,2 20,9 20,9 20,8 20,8 20,8 20,7 20,7 20,7 20,7 20,6 18,4 18,4 18,4 18,4 18,3 18,3 18,3 18,3 18,2 18,2 16,3 16,3 16,2 16,2 16,2 16,2 16,2 16,1 16,1 16,1 11,7 11,7 11,7 11,7 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2 11,6 11,6 11,6 11,5 11,5 11,5 11,5 11,5 11,5 11,4 21,2 21,1 21,1 21,1 21,0 21,0 21,0 21,0 20,9 20,9 54,3 53,5 53,7 53,0 52,2 52,4 51,7 50,9 51,1 50,4 18,3 18,3 18,3 18,3 18,2 18,2 18,2 18,2 18,1 18,1 27,0 26,9 26,9 26,9 26,8 26,8 26,7 26,7 26,7 26,6 13,0 13,0 13,0 13,0 13,0 12,9 12,9 12,9 12,9 12,9 19,1 19,1 19,1 19,1 19,0 19,0 19,0 19,0 18,9 18,9 23,0 22,9 22,9 22,9 22,8 22,8 22,8 22,7 22,7 22,7 20,3 20,2 20,2 20,2 20,2 20,1 20,1 20,1 20,1 20,0 17,9 17,9 17,9 17,8 17,8 17,8 17,8 17,7 17,7 17,7 12,9 12,9 12,9 12,9 12,9 12,9 12,9 12,9 12,9 12,9 23,5 23,5 23,5 23,5 23,5 23,5 23,5 23,5 23,5 23,5 60,3 59,6 59,8 59,1 58,3 58,6 57,9 57,1 57,4 56,7 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 30,0 30,0 30,0 30,0 30,0 30,0 30,0 30,0 30,0 30,0 14,5 14,5 14,5 14,5 14,5 14,5 14,5 14,5 14,5 14,5 21,3 21,3 21,3 21,3 21,3 21,3 21,3 21,3 21,3 21,3 25,5 25,5 25,5 25,5 25,5 25,5 25,5 25,5 25,5 25,5 22,5 22,5 22,5 22,5 22,5 22,5 22,5 22,5 22,5 22,5 19,9 19,9 19,9 19,9 19,9 19,9 19,9 19,9 19,9 19,9 13,8 14,1 14,4 14,6 14,9 15,2 15,4 15,7 16,0 16,2 25,3 25,8 26,3 26,7 27,2 27,7 28,2 28,7 29,2 29,7 64,9 65,3 66,8 67,2 67,6 69,1 69,4 69,7 71,2 71,5 21,9 22,3 22,7 23,2 23,6 24,0 24,4 24,9 25,3 25,7 32,2 32,9 33,5 34,1 34,7 35,3 36,0 36,6 37,2 37,8 15,6 15,9 16,2 16,5 16,8 17,1 17,4 17,7 18,0 18,3 22,9 23,3 23,8 24,2 24,6 25,1 25,5 26,0 26,4 26,8 27,4 28,0 28,5 29,0 29,6 30,1 30,6 31,1 31,7 32,2 24,2 24,7 25,2 25,6 26,1 26,6 27,0 27,5 28,0 28,4 21,4 21,8 22,2 22,6 23,1 23,5 23,9 24,3 24,7 25,1 Var. 2a Var. 2b Var. 3 11,8 12,0 12,2 12,4 12,7 12,9 13,1 13,3 13,5 13,7 21,6 22,0 22,3 22,7 23,1 23,5 23,9 24,2 24,6 25,0 55,3 55,6 56,9 57,1 57,3 58,6 58,8 58,9 60,1 60,2 18,7 19,0 19,4 19,7 20,0 20,3 20,7 21,0 21,3 21,7 27,5 28,0 28,5 29,0 29,5 29,9 30,4 30,9 31,4 31,9 13,3 13,5 13,8 14,0 14,2 14,5 14,7 14,9 15,2 15,4 19,5 19,9 20,2 20,6 20,9 21,2 21,6 21,9 22,3 22,6 23,4 23,8 24,3 24,7 25,1 25,5 25,9 26,3 26,7 27,1 20,7 21,0 21,4 21,8 22,1 22,5 22,9 23,2 23,6 24,0 18,3 18,6 18,9 19,2 19,6 19,9 20,2 20,5 20,8 21,2 13,1 13,4 13,6 13,9 14,1 14,4 14,6 14,9 15,2 15,4 24,0 24,4 24,9 25,4 25,8 26,3 26,7 27,2 27,7 28,1 61,5 61,9 63,4 63,7 64,1 65,5 65,8 66,1 67,6 67,8 20,8 21,2 21,6 22,0 22,4 22,8 23,2 23,6 24,0 24,4 30,6 31,2 31,7 32,3 32,9 33,5 34,1 34,7 35,3 35,9 14,8 15,0 15,3 15,6 15,9 16,2 16,5 16,7 17,0 17,3 21,7 22,1 22,5 22,9 23,3 23,8 24,2 24,6 25,0 25,5 26,0 26,5 27,0 27,5 28,0 28,5 29,0 29,5 30,0 30,5 23,0 23,4 23,9 24,3 24,7 25,2 25,6 26,1 26,5 27,0 20,3 20,7 21,1 21,5 21,9 22,2 22,6 23,0 23,4 23,8 13,9 14,3 14,7 15,0 15,4 15,8 16,3 16,7 17,1 17,6 25,4 26,1 26,8 27,5 28,2 28,9 29,7 30,4 31,2 32,1 65,3 66,2 68,2 69,1 70,0 72,1 73,1 74,0 76,3 77,2 22,0 22,6 23,2 23,8 24,4 25,1 25,7 26,4 27,1 27,8 32,4 33,3 34,1 35,0 35,9 36,9 37,8 38,8 39,8 40,9 15,7 16,1 16,5 16,9 17,4 17,8 18,3 18,7 19,2 19,7 23,0 23,6 24,2 24,9 25,5 26,2 26,8 27,5 28,3 29,0 27,6 28,3 29,1 29,8 30,6 31,4 32,2 33,1 33,9 34,8 24,4 25,0 25,7 26,3 27,0 27,7 28,4 29,2 29,9 30,7 21,5 22,1 22,7 23,3 23,9 24,5 25,1 25,8 26,5 27,1 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Übernachtungen je Tag 11,9 12,2 12,5 12,8 13,1 13,4 13,8 14,1 14,4 14,8 21,7 22,2 22,8 23,3 23,9 24,5 25,1 25,7 26,4 27,0 55,7 56,4 58,0 58,7 59,4 61,1 61,8 62,5 64,4 65,1 18,8 19,3 19,7 20,2 20,7 21,2 21,8 22,3 22,8 23,4 27,7 28,4 29,1 29,8 30,5 31,2 32,0 32,8 33,6 34,4 13,4 13,7 14,0 14,4 14,7 15,1 15,5 15,8 16,2 16,6 19,6 20,1 20,6 21,1 21,6 22,2 22,7 23,3 23,9 24,4 23,6 24,1 24,7 25,3 26,0 26,6 27,3 27,9 28,6 29,3 20,8 21,3 21,8 22,4 22,9 23,5 24,1 24,7 25,3 25,9 18,4 18,8 19,3 19,8 20,3 20,8 21,3 21,8 22,3 22,9 13,2 13,6 13,9 14,3 14,6 15,0 15,4 15,8 16,2 16,6 24,1 24,8 25,4 26,0 26,7 27,4 28,1 28,9 29,6 30,4 61,9 62,7 64,6 65,5 66,3 68,4 69,3 70,1 72,3 73,2 20,9 21,4 22,0 22,6 23,2 23,8 24,4 25,0 25,7 26,3 30,8 31,6 32,4 33,2 34,1 35,0 35,9 36,8 37,8 38,8 14,9 15,2 15,6 16,0 16,5 16,9 17,3 17,8 18,2 18,7 21,8 22,4 23,0 23,6 24,2 24,8 25,4 26,1 26,8 27,5 26,2 26,9 27,6 28,3 29,0 29,8 30,5 31,3 32,2 33,0 23,1 23,7 24,3 25,0 25,6 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20,8 21,1 21,7 22,1 22,6 22,9 23,2 23,5 23,9 24,4 18,4 18,6 19,1 19,5 20,0 20,2 20,5 20,7 21,1 21,5 13,2 13,4 13,8 14,1 14,4 14,6 14,9 15,0 15,4 15,7 24,2 24,5 25,2 25,7 26,4 26,7 27,1 27,5 28,0 28,6 62,1 62,1 64,1 64,7 65,4 66,7 66,8 66,7 68,5 69,0 21,0 21,2 21,8 22,3 22,8 23,2 23,5 23,8 24,3 24,8 30,8 31,2 32,1 32,8 33,6 34,1 34,6 35,0 35,7 36,5 14,9 15,1 15,5 15,8 16,2 16,5 16,7 16,9 17,3 17,6 21,9 22,2 22,8 23,3 23,9 24,2 24,6 24,8 25,4 25,9 26,3 26,6 27,3 27,9 28,6 29,0 29,5 29,8 30,4 31,1 23,2 23,5 24,1 24,6 25,3 25,6 26,0 26,3 26,9 27,4 20,5 20,7 21,3 21,8 22,3 22,6 23,0 23,3 23,7 24,2 Var. 5a Var. 5b 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 Tage ohne ÖPNV 1.444,8 1.444,8 1.444,8 1.444,8 1.444,8 1.444,8 1.444,8 1.444,8 1.444,8 1.444,8 1.443,1 1.443,1 1.443,1 1.443,1 1.443,1 1.443,1 1.443,1 1.443,1 1.443,1 1.443,1 3.702,1 3.657,2 3.673,7 3.628,0 3.582,0 3.599,3 3.553,2 3.506,8 3.524,0 3.476,9 2.285,7 2.285,7 2.285,7 2.285,7 2.285,7 2.285,7 2.285,7 2.285,7 2.285,7 2.285,7 1.839,8 1.839,8 1.839,8 1.839,8 1.839,8 1.839,8 1.839,8 1.839,8 1.839,8 1.839,8 1.624,5 1.624,5 1.624,5 1.624,5 1.624,5 1.624,5 1.624,5 1.624,5 1.624,5 1.624,5 2.386,7 2.386,7 2.386,7 2.386,7 2.386,7 2.386,7 2.386,7 2.386,7 2.386,7 2.386,7 2.863,9 2.863,9 2.863,9 2.863,9 2.863,9 2.863,9 2.863,9 2.863,9 2.863,9 2.863,9 2.528,2 2.528,2 2.528,2 2.528,2 2.528,2 2.528,2 2.528,2 2.528,2 2.528,2 2.528,2 2.234,1 2.234,1 2.234,1 2.234,1 2.234,1 2.234,1 2.234,1 2.234,1 2.234,1 2.234,1 Var. 1 1.232,7 1.230,9 1.229,3 1.227,6 1.225,8 1.224,1 1.222,4 1.220,8 1.219,3 1.217,8 1.231,3 1.229,5 1.227,8 1.226,1 1.224,4 1.222,6 1.221,0 1.219,4 1.217,8 1.216,4 3.158,6 3.115,7 3.125,6 3.082,5 3.039,1 3.049,4 3.006,3 2.963,1 2.973,9 2.930,6 1.950,1 1.947,3 1.944,7 1.942,0 1.939,3 1.936,5 1.933,9 1.931,3 1.928,9 1.926,6 1.569,7 1.567,4 1.565,3 1.563,2 1.561,0 1.558,7 1.556,6 1.554,6 1.552,6 1.550,7 1.386,0 1.384,0 1.382,1 1.380,2 1.378,2 1.376,3 1.374,4 1.372,6 1.370,9 1.369,2 2.036,3 2.033,4 2.030,6 2.027,9 2.025,0 2.022,1 2.019,4 2.016,7 2.014,2 2.011,7 2.443,4 2.439,9 2.436,6 2.433,3 2.429,8 2.426,3 2.423,0 2.419,8 2.416,8 2.413,9 2.157,0 2.153,9 2.151,0 2.148,1 2.145,0 2.141,9 2.139,0 2.136,2 2.133,5 2.130,9 1.906,1 1.903,3 1.900,7 1.898,1 1.895,4 1.892,7 1.890,2 1.887,7 1.885,3 1.883,0 Var. 1a 1.370,6 1.370,1 1.369,8 1.369,6 1.369,4 1.369,4 1.369,5 1.369,6 1.370,0 1.370,4 1.369,0 1.368,4 1.368,1 1.367,9 1.367,8 1.367,7 1.367,8 1.368,0 1.368,3 1.368,8 3.512,0 3.467,9 3.482,9 3.439,0 3.395,0 3.411,2 3.367,9 3.324,3 3.341,4 3.297,8 2.168,3 2.167,4 2.166,9 2.166,6 2.166,3 2.166,3 2.166,4 2.166,7 2.167,2 2.167,9 1.745,3 1.744,6 1.744,2 1.744,0 1.743,8 1.743,7 1.743,8 1.744,1 1.744,5 1.745,0 1.541,0 1.540,4 1.540,1 1.539,8 1.539,6 1.539,6 1.539,7 1.539,9 1.540,3 1.540,8 2.264,1 2.263,2 2.262,7 2.262,4 2.262,1 2.262,0 2.262,2 2.262,5 2.263,0 2.263,8 2.716,8 2.715,7 2.715,1 2.714,6 2.714,3 2.714,2 2.714,4 2.714,8 2.715,4 2.716,3 2.398,3 2.397,4 2.396,8 2.396,5 2.396,2 2.396,1 2.396,3 2.396,6 2.397,2 2.397,9 2.119,3 2.118,4 2.118,0 2.117,7 2.117,4 2.117,3 2.117,5 2.117,8 2.118,3 2.118,9 Var. 1b 1.588,9 1.588,9 1.588,9 1.588,9 1.588,9 1.588,9 1.588,9 1.588,9 1.588,9 1.588,9 1.587,0 1.587,0 1.587,0 1.587,0 1.587,0 1.587,0 1.587,0 1.587,0 1.587,0 1.587,0 4.071,3 4.021,9 4.040,1 3.989,8 3.939,2 3.958,2 3.907,6 3.856,5 3.875,4 3.823,6 2.513,6 2.513,6 2.513,6 2.513,6 2.513,6 2.513,6 2.513,6 2.513,6 2.513,6 2.513,6 2.023,3 2.023,3 2.023,3 2.023,3 2.023,3 2.023,3 2.023,3 2.023,3 2.023,3 2.023,3 1.786,4 1.786,4 1.786,4 1.786,4 1.786,4 1.786,4 1.786,4 1.786,4 1.786,4 1.786,4 2.624,7 2.624,7 2.624,7 2.624,7 2.624,7 2.624,7 2.624,7 2.624,7 2.624,7 2.624,7 3.149,4 3.149,4 3.149,4 3.149,4 3.149,4 3.149,4 3.149,4 3.149,4 3.149,4 3.149,4 2.780,3 2.780,3 2.780,3 2.780,3 2.780,3 2.780,3 2.780,3 2.780,3 2.780,3 2.780,3 2.456,8 2.456,8 2.456,8 2.456,8 2.456,8 2.456,8 2.456,8 2.456,8 2.456,8 2.456,8 Var. 2 1.355,6 1.353,7 1.351,9 1.350,0 1.348,1 1.346,2 1.344,3 1.342,6 1.340,9 1.339,3 1.354,0 1.352,1 1.350,3 1.348,4 1.346,5 1.344,6 1.342,7 1.341,0 1.339,3 1.337,7 3.473,6 3.426,4 3.437,3 3.389,9 3.342,2 3.353,4 3.306,1 3.258,6 3.270,4 3.222,9 2.144,6 2.141,5 2.138,6 2.135,7 2.132,6 2.129,6 2.126,7 2.123,9 2.121,2 2.118,7 1.726,3 1.723,7 1.721,4 1.719,1 1.716,6 1.714,2 1.711,9 1.709,6 1.707,4 1.705,4 1.524,2 1.522,0 1.519,9 1.517,8 1.515,7 1.513,5 1.511,5 1.509,5 1.507,6 1.505,8 2.239,4 2.236,1 2.233,1 2.230,1 2.226,9 2.223,7 2.220,7 2.217,8 2.215,0 2.212,3 2.687,1 2.683,2 2.679,6 2.675,9 2.672,1 2.668,3 2.664,7 2.661,1 2.657,8 2.654,6 2.372,1 2.368,7 2.365,5 2.362,3 2.358,9 2.355,5 2.352,3 2.349,2 2.346,3 2.343,4 2.096,1 2.093,1 2.090,3 2.087,4 2.084,5 2.081,5 2.078,7 2.075,9 2.073,3 2.070,8 Var. 2a 1.507,3 1.506,7 1.506,4 1.506,1 1.505,9 1.505,9 1.506,0 1.506,2 1.506,6 1.507,0 1.505,5 1.504,9 1.504,6 1.504,3 1.504,2 1.504,1 1.504,2 1.504,4 1.504,8 1.505,3 3.862,2 3.813,8 3.830,2 3.781,9 3.733,6 3.751,4 3.703,7 3.655,8 3.674,6 3.626,6 2.384,5 2.383,6 2.383,0 2.382,7 2.382,4 2.382,3 2.382,5 2.382,8 2.383,4 2.384,1 1.919,4 1.918,6 1.918,2 1.917,9 1.917,6 1.917,6 1.917,7 1.918,0 1.918,4 1.919,0 1.694,7 1.694,0 1.693,6 1.693,4 1.693,2 1.693,1 1.693,2 1.693,5 1.693,9 1.694,4 2.489,9 2.488,9 2.488,4 2.488,0 2.487,7 2.487,6 2.487,8 2.488,1 2.488,7 2.489,5 2.987,7 2.986,5 2.985,8 2.985,3 2.985,0 2.984,9 2.985,1 2.985,5 2.986,2 2.987,2 2.637,5 2.636,4 2.635,8 2.635,4 2.635,1 2.635,0 2.635,2 2.635,6 2.636,2 2.637,0 2.330,6 2.329,7 2.329,2 2.328,8 2.328,5 2.328,5 2.328,7 2.329,0 2.329,5 2.330,2 Var. 3a Var. 3b Arzberg 2.505,0 2.137,3 2.376,4 2.553,2 2.175,2 2.421,1 2.601,4 2.213,3 2.466,3 2.649,7 2.251,3 2.511,6 2.697,9 2.289,0 2.557,0 2.746,1 2.326,5 2.602,6 2.794,3 2.364,2 2.648,5 2.842,5 2.401,8 2.694,6 2.890,7 2.439,4 2.740,9 2.938,9 2.477,1 2.787,5 Cavertitz 2.834,8 2.418,7 2.689,2 2.889,4 2.461,6 2.739,9 2.943,9 2.504,7 2.791,0 2.998,5 2.547,7 2.842,3 3.053,1 2.590,3 2.893,6 3.107,6 2.632,8 2.945,3 3.162,2 2.675,4 2.997,2 3.216,7 2.718,0 3.049,3 3.271,3 2.760,6 3.101,7 3.325,8 2.803,3 3.154,5 Dommitzsch, Stadt 3.211,2 2.739,8 3.046,3 3.273,0 2.788,5 3.103,7 3.334,8 2.837,3 3.161,6 3.396,6 2.885,9 3.219,6 3.458,4 2.934,2 3.277,8 3.520,2 2.982,4 3.336,3 3.582,0 3.030,6 3.395,1 3.643,8 3.078,9 3.454,2 3.705,6 3.127,1 3.513,6 3.767,4 3.175,4 3.573,3 Dreiheide 2.676,2 2.283,3 2.538,8 2.727,7 2.323,9 2.586,6 2.779,2 2.364,6 2.634,8 2.830,7 2.405,1 2.683,2 2.882,2 2.445,4 2.731,7 2.933,7 2.485,5 2.780,5 2.985,2 2.525,7 2.829,5 3.036,7 2.565,9 2.878,7 3.088,2 2.606,2 2.928,2 3.139,7 2.646,4 2.978,0 Elsnig 1.821,5 1.554,1 1.727,9 1.856,6 1.581,7 1.760,5 1.891,6 1.609,4 1.793,3 1.926,7 1.637,0 1.826,3 1.961,7 1.664,4 1.859,3 1.996,8 1.691,7 1.892,4 2.031,8 1.719,1 1.925,8 2.066,9 1.746,4 1.959,3 2.101,9 1.773,8 1.993,0 2.137,0 1.801,2 2.026,9 Liebschützberg 2.063,0 1.760,1 1.957,0 2.102,7 1.791,4 1.993,9 2.142,4 1.822,8 2.031,1 2.182,1 1.854,0 2.068,4 2.221,8 1.885,0 2.105,8 2.261,5 1.916,0 2.143,3 2.301,2 1.947,0 2.181,1 2.340,9 1.977,9 2.219,1 2.380,6 2.009,0 2.257,2 2.420,3 2.040,0 2.295,6 Löbnitz 2.562,9 2.186,7 2.431,3 2.612,3 2.225,5 2.477,1 2.661,6 2.264,5 2.523,3 2.710,9 2.303,3 2.569,7 2.760,2 2.341,9 2.616,1 2.809,5 2.380,3 2.662,8 2.858,9 2.418,8 2.709,7 2.908,2 2.457,3 2.756,8 2.957,5 2.495,8 2.804,2 3.006,8 2.534,4 2.851,9 Mügeln, Stadt 4.151,2 3.541,8 3.938,0 4.179,7 3.560,9 3.963,4 4.277,9 3.639,7 4.055,6 4.302,9 3.655,9 4.078,7 4.325,7 3.670,1 4.099,8 4.424,2 3.748,2 4.193,0 4.444,3 3.760,2 4.212,4 4.461,9 3.770,1 4.229,7 4.559,8 3.848,0 4.323,5 4.573,9 3.855,2 4.338,2 Naundorf 1.618,2 1.380,6 1.535,0 1.649,3 1.405,1 1.564,0 1.680,4 1.429,7 1.593,1 1.711,6 1.454,2 1.622,4 1.742,7 1.478,6 1.651,7 1.773,9 1.502,8 1.681,2 1.805,0 1.527,2 1.710,8 1.836,1 1.551,5 1.740,6 1.867,3 1.575,8 1.770,5 1.898,4 1.600,1 1.800,6 Trossin 1.620,1 1.382,2 1.536,9 1.651,3 1.406,8 1.565,8 1.682,4 1.431,4 1.595,0 1.713,6 1.456,0 1.624,3 1.744,8 1.480,3 1.653,7 1.776,0 1.504,6 1.683,2 1.807,1 1.529,0 1.712,9 1.838,3 1.553,3 1.742,7 1.869,5 1.577,7 1.772,6 1.900,7 1.602,0 1.802,7 Var. 3 1.630,2 1.672,6 1.716,1 1.760,7 1.806,5 1.853,5 1.901,7 1.951,1 2.001,8 2.053,9 1.628,3 1.670,6 1.714,1 1.758,6 1.804,3 1.851,3 1.899,4 1.948,8 1.999,4 2.051,4 4.177,2 4.233,7 4.363,5 4.421,2 4.478,7 4.617,2 4.676,7 4.735,6 4.882,5 4.942,6 2.579,0 2.646,0 2.714,8 2.785,4 2.857,8 2.932,1 3.008,4 3.086,6 3.166,8 3.249,2 2.075,9 2.129,9 2.185,2 2.242,1 2.300,4 2.360,2 2.421,5 2.484,5 2.549,1 2.615,4 1.832,9 1.880,5 1.929,4 1.979,6 2.031,1 2.083,9 2.138,1 2.193,7 2.250,7 2.309,2 2.693,0 2.763,0 2.834,8 2.908,5 2.984,2 3.061,7 3.141,3 3.223,0 3.306,8 3.392,8 3.231,3 3.315,3 3.401,5 3.490,0 3.580,7 3.673,8 3.769,3 3.867,3 3.967,9 4.071,0 2.852,6 2.926,7 3.002,8 3.080,9 3.161,0 3.243,2 3.327,5 3.414,0 3.502,8 3.593,9 2.520,7 2.586,2 2.653,5 2.722,5 2.793,3 2.865,9 2.940,4 3.016,8 3.095,3 3.175,8 Var. 4 Anzahl Übernachtungen an Tagen ohne ÖPNV Var. 2b 1.390,9 1.425,0 1.460,1 1.496,0 1.532,7 1.570,3 1.608,9 1.648,6 1.689,3 1.731,2 1.389,2 1.423,3 1.458,3 1.494,2 1.530,9 1.568,4 1.607,0 1.646,6 1.687,3 1.729,1 3.563,9 3.606,9 3.712,5 3.756,4 3.799,9 3.911,8 3.956,8 4.001,4 4.120,3 4.166,0 2.200,4 2.254,3 2.309,8 2.366,6 2.424,7 2.484,2 2.545,3 2.608,0 2.672,5 2.738,7 1.771,1 1.814,5 1.859,2 1.905,0 1.951,7 1.999,6 2.048,8 2.099,3 2.151,2 2.204,4 1.563,8 1.602,1 1.641,6 1.682,0 1.723,2 1.765,5 1.809,0 1.853,5 1.899,4 1.946,4 2.297,6 2.353,9 2.411,9 2.471,2 2.531,9 2.594,0 2.657,8 2.723,3 2.790,6 2.859,7 2.756,9 2.824,5 2.894,0 2.965,2 3.038,0 3.112,5 3.189,1 3.267,7 3.348,5 3.431,4 2.433,8 2.493,4 2.554,8 2.617,7 2.681,9 2.747,7 2.815,3 2.884,7 2.956,0 3.029,2 2.150,6 2.203,4 2.257,6 2.313,1 2.369,9 2.428,0 2.487,8 2.549,1 2.612,1 2.676,8 Var. 4a 1.546,5 1.586,1 1.626,9 1.669,0 1.712,2 1.756,6 1.802,4 1.849,6 1.898,1 1.948,0 1.544,7 1.584,2 1.625,0 1.667,0 1.710,1 1.754,5 1.800,3 1.847,4 1.895,8 1.945,7 3.962,6 4.014,6 4.136,8 4.190,8 4.244,8 4.376,0 4.432,7 4.489,1 4.629,5 4.687,9 2.446,5 2.509,1 2.573,8 2.640,3 2.708,6 2.778,9 2.851,4 2.926,0 3.002,7 3.081,8 1.969,3 2.019,7 2.071,7 2.125,2 2.180,2 2.236,9 2.295,2 2.355,2 2.417,0 2.480,6 1.738,8 1.783,2 1.829,2 1.876,5 1.925,0 1.975,0 2.026,5 2.079,5 2.134,1 2.190,2 2.554,7 2.620,0 2.687,5 2.757,0 2.828,3 2.901,8 2.977,5 3.055,3 3.135,5 3.218,0 3.065,3 3.143,8 3.224,8 3.308,1 3.393,7 3.481,9 3.572,7 3.666,1 3.762,3 3.861,3 2.706,1 2.775,3 2.846,8 2.920,4 2.996,0 3.073,8 3.153,9 3.236,4 3.321,3 3.408,7 2.391,2 2.452,4 2.515,6 2.580,6 2.647,4 2.716,2 2.787,0 2.859,9 2.934,9 3.012,1 Var. 4b 1.634,0 1.655,8 1.701,8 1.738,4 1.782,6 1.807,6 1.835,4 1.856,4 1.894,9 1.933,9 1.632,1 1.653,8 1.699,8 1.736,3 1.780,4 1.805,4 1.833,2 1.854,1 1.892,6 1.931,6 4.186,8 4.191,1 4.327,1 4.365,0 4.419,3 4.502,9 4.513,8 4.505,6 4.621,7 4.653,8 2.584,9 2.619,4 2.692,2 2.750,0 2.819,9 2.859,6 2.903,6 2.936,7 2.997,7 3.059,3 2.080,7 2.108,4 2.167,0 2.213,6 2.269,9 2.301,7 2.337,2 2.363,8 2.412,9 2.462,6 1.837,1 1.861,6 1.913,4 1.954,5 2.004,2 2.032,3 2.063,6 2.087,1 2.130,5 2.174,3 2.699,2 2.735,2 2.811,2 2.871,6 2.944,6 2.986,0 3.031,9 3.066,5 3.130,2 3.194,6 3.238,8 3.282,0 3.373,2 3.445,7 3.533,2 3.582,9 3.638,0 3.679,5 3.755,9 3.833,2 2.859,2 2.897,3 2.977,8 3.041,8 3.119,1 3.162,9 3.211,6 3.248,3 3.315,7 3.383,9 2.526,5 2.560,2 2.631,4 2.687,9 2.756,2 2.795,0 2.838,0 2.870,4 2.929,9 2.990,2 Var. 5 1.394,1 1.410,6 1.447,9 1.477,0 1.512,4 1.531,4 1.552,9 1.568,5 1.599,1 1.630,0 1.392,5 1.409,0 1.446,2 1.475,2 1.510,6 1.529,6 1.551,1 1.566,7 1.597,2 1.628,1 3.572,2 3.570,6 3.681,5 3.708,7 3.749,5 3.815,0 3.819,0 3.807,1 3.900,2 3.922,6 2.205,4 2.231,6 2.290,5 2.336,6 2.392,5 2.422,7 2.456,6 2.481,4 2.529,7 2.578,7 1.775,2 1.796,3 1.843,7 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2.251 € 2.309 € 2.693 € 2.763 € 2.835 € 2.909 € 2.984 € 3.062 € 3.141 € 3.223 € 3.307 € 3.393 € 3.231 € 3.315 € 3.402 € 3.490 € 3.581 € 3.674 € 3.769 € 3.867 € 3.968 € 4.071 € 2.853 € 2.927 € 3.003 € 3.081 € 3.161 € 3.243 € 3.328 € 3.414 € 3.503 € 3.594 € 2.521 € 2.586 € 2.653 € 2.722 € 2.793 € 2.866 € 2.940 € 3.017 € 3.095 € 3.176 € Var. 4 1.391 € 1.425 € 1.460 € 1.496 € 1.533 € 1.570 € 1.609 € 1.649 € 1.689 € 1.731 € 1.389 € 1.423 € 1.458 € 1.494 € 1.531 € 1.568 € 1.607 € 1.647 € 1.687 € 1.729 € 3.564 € 3.607 € 3.712 € 3.756 € 3.800 € 3.912 € 3.957 € 4.001 € 4.120 € 4.166 € 2.200 € 2.254 € 2.310 € 2.367 € 2.425 € 2.484 € 2.545 € 2.608 € 2.672 € 2.739 € 1.771 € 1.815 € 1.859 € 1.905 € 1.952 € 2.000 € 2.049 € 2.099 € 2.151 € 2.204 € 1.564 € 1.602 € 1.642 € 1.682 € 1.723 € 1.766 € 1.809 € 1.854 € 1.899 € 1.946 € 2.298 € 2.354 € 2.412 € 2.471 € 2.532 € 2.594 € 2.658 € 2.723 € 2.791 € 2.860 € 2.757 € 2.825 € 2.894 € 2.965 € 3.038 € 3.113 € 3.189 € 3.268 € 3.348 € 3.431 € 2.434 € 2.493 € 2.555 € 2.618 € 2.682 € 2.748 € 2.815 € 2.885 € 2.956 € 3.029 € 2.151 € 2.203 € 2.258 € 2.313 € 2.370 € 2.428 € 2.488 € 2.549 € 2.612 € 2.677 € Var. 4a 1.546 € 1.586 € 1.627 € 1.669 € 1.712 € 1.757 € 1.802 € 1.850 € 1.898 € 1.948 € 1.545 € 1.584 € 1.625 € 1.667 € 1.710 € 1.755 € 1.800 € 1.847 € 1.896 € 1.946 € 3.963 € 4.015 € 4.137 € 4.191 € 4.245 € 4.376 € 4.433 € 4.489 € 4.629 € 4.688 € 2.447 € 2.509 € 2.574 € 2.640 € 2.709 € 2.779 € 2.851 € 2.926 € 3.003 € 3.082 € 1.969 € 2.020 € 2.072 € 2.125 € 2.180 € 2.237 € 2.295 € 2.355 € 2.417 € 2.481 € 1.739 € 1.783 € 1.829 € 1.876 € 1.925 € 1.975 € 2.027 € 2.079 € 2.134 € 2.190 € 2.555 € 2.620 € 2.688 € 2.757 € 2.828 € 2.902 € 2.977 € 3.055 € 3.135 € 3.218 € 3.065 € 3.144 € 3.225 € 3.308 € 3.394 € 3.482 € 3.573 € 3.666 € 3.762 € 3.861 € 2.706 € 2.775 € 2.847 € 2.920 € 2.996 € 3.074 € 3.154 € 3.236 € 3.321 € 3.409 € 2.391 € 2.452 € 2.516 € 2.581 € 2.647 € 2.716 € 2.787 € 2.860 € 2.935 € 3.012 € Var. 4b Abzug statistisch-rechnerisches Aufkommen ÖPNV-Taxe für Tage ohne ÖPNV-Bedienung Var. 2 Var. 5 1.634 € 1.656 € 1.702 € 1.738 € 1.783 € 1.808 € 1.835 € 1.856 € 1.895 € 1.934 € 1.632 € 1.654 € 1.700 € 1.736 € 1.780 € 1.805 € 1.833 € 1.854 € 1.893 € 1.932 € 4.187 € 4.191 € 4.327 € 4.365 € 4.419 € 4.503 € 4.514 € 4.506 € 4.622 € 4.654 € 2.585 € 2.619 € 2.692 € 2.750 € 2.820 € 2.860 € 2.904 € 2.937 € 2.998 € 3.059 € 2.081 € 2.108 € 2.167 € 2.214 € 2.270 € 2.302 € 2.337 € 2.364 € 2.413 € 2.463 € 1.837 € 1.862 € 1.913 € 1.954 € 2.004 € 2.032 € 2.064 € 2.087 € 2.130 € 2.174 € 2.699 € 2.735 € 2.811 € 2.872 € 2.945 € 2.986 € 3.032 € 3.067 € 3.130 € 3.195 € 3.239 € 3.282 € 3.373 € 3.446 € 3.533 € 3.583 € 3.638 € 3.680 € 3.756 € 3.833 € 2.859 € 2.897 € 2.978 € 3.042 € 3.119 € 3.163 € 3.212 € 3.248 € 3.316 € 3.384 € 2.527 € 2.560 € 2.631 € 2.688 € 2.756 € 2.795 € 2.838 € 2.870 € 2.930 € 2.990 € Var. 5a 1.394 € 1.411 € 1.448 € 1.477 € 1.512 € 1.531 € 1.553 € 1.569 € 1.599 € 1.630 € 1.392 € 1.409 € 1.446 € 1.475 € 1.511 € 1.530 € 1.551 € 1.567 € 1.597 € 1.628 € 3.572 € 3.571 € 3.681 € 3.709 € 3.749 € 3.815 € 3.819 € 3.807 € 3.900 € 3.923 € 2.205 € 2.232 € 2.291 € 2.337 € 2.393 € 2.423 € 2.457 € 2.481 € 2.530 € 2.579 € 1.775 € 1.796 € 1.844 € 1.881 € 1.926 € 1.950 € 1.977 € 1.997 € 2.036 € 2.076 € 1.567 € 1.586 € 1.628 € 1.661 € 1.700 € 1.722 € 1.746 € 1.764 € 1.798 € 1.833 € 2.303 € 2.330 € 2.392 € 2.440 € 2.498 € 2.530 € 2.565 € 2.591 € 2.642 € 2.693 € 2.763 € 2.796 € 2.870 € 2.928 € 2.998 € 3.035 € 3.078 € 3.109 € 3.170 € 3.231 € 2.439 € 2.468 € 2.534 € 2.584 € 2.646 € 2.680 € 2.717 € 2.745 € 2.798 € 2.852 € 2.156 € 2.181 € 2.239 € 2.284 € 2.338 € 2.368 € 2.401 € 2.425 € 2.473 € 2.520 € Var. 5b 1.550 € 1.570 € 1.613 € 1.648 € 1.689 € 1.713 € 1.740 € 1.760 € 1.797 € 1.834 € 1.548 € 1.568 € 1.611 € 1.646 € 1.687 € 1.711 € 1.738 € 1.758 € 1.795 € 1.832 € 3.972 € 3.974 € 4.102 € 4.138 € 4.189 € 4.268 € 4.278 € 4.271 € 4.382 € 4.414 € 2.452 € 2.484 € 2.552 € 2.607 € 2.673 € 2.710 € 2.752 € 2.784 € 2.842 € 2.902 € 1.974 € 1.999 € 2.054 € 2.098 € 2.151 € 2.181 € 2.215 € 2.241 € 2.288 € 2.336 € 1.743 € 1.765 € 1.814 € 1.853 € 1.900 € 1.926 € 1.956 € 1.979 € 2.020 € 2.062 € 2.561 € 2.594 € 2.665 € 2.722 € 2.791 € 2.830 € 2.874 € 2.907 € 2.968 € 3.030 € 3.072 € 3.112 € 3.198 € 3.266 € 3.349 € 3.396 € 3.448 € 3.488 € 3.561 € 3.636 € 2.712 € 2.747 € 2.823 € 2.883 € 2.956 € 2.998 € 3.044 € 3.079 € 3.144 € 3.210 € 2.397 € 2.428 € 2.495 € 2.548 € 2.612 € 2.649 € 2.690 € 2.721 € 2.778 € 2.836 € 162 Landkreis Nordsachsen, Taxe 1,00 EUR/Übernachtung EW 1.981 1.971 1.963 1.954 1.945 1.935 1.926 1.917 1.907 1.898 2.241 2.231 2.221 2.211 2.201 2.190 2.180 2.169 2.158 2.148 2.539 2.527 2.516 2.504 2.493 2.481 2.469 2.457 2.445 2.433 2.116 2.106 2.097 2.087 2.078 2.068 2.058 2.048 2.038 2.028 1.440 1.434 1.427 1.421 1.414 1.407 1.400 1.394 1.387 1.380 2.982 2.968 2.955 2.941 2.928 2.914 2.900 2.886 2.871 2.857 2.026 2.017 2.008 1.999 1.990 1.980 1.970 1.961 1.951 1.942 6.000 5.900 5.900 5.800 5.700 5.700 5.600 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24,5 24,5 24,5 24,5 24,5 24,5 24,5 24,5 24,5 21,6 21,6 21,6 21,6 21,6 21,6 21,6 21,6 21,6 21,6 19,1 19,1 19,1 19,1 19,1 19,1 19,1 19,1 19,1 19,1 Var. 1 10,5 10,5 10,5 10,5 10,5 10,5 10,4 10,4 10,4 10,4 19,2 19,2 19,2 19,2 19,1 19,1 19,1 19,1 19,0 19,0 49,4 48,7 48,8 48,2 47,5 47,6 47,0 46,3 46,5 45,8 16,7 16,6 16,6 16,6 16,6 16,6 16,5 16,5 16,5 16,5 24,5 24,5 24,5 24,4 24,4 24,4 24,3 24,3 24,3 24,2 11,8 11,8 11,8 11,8 11,8 11,8 11,7 11,7 11,7 11,7 17,4 17,4 17,4 17,3 17,3 17,3 17,3 17,2 17,2 17,2 20,9 20,9 20,8 20,8 20,8 20,7 20,7 20,7 20,7 20,6 18,4 18,4 18,4 18,4 18,3 18,3 18,3 18,3 18,2 18,2 16,3 16,3 16,2 16,2 16,2 16,2 16,2 16,1 16,1 16,1 11,7 11,7 11,7 11,7 11,7 11,7 11,7 11,7 11,7 11,7 21,4 21,4 21,4 21,4 21,4 21,4 21,4 21,4 21,4 21,4 54,9 54,2 54,4 53,7 53,0 53,3 52,6 51,9 52,2 51,5 18,5 18,5 18,5 18,5 18,5 18,5 18,5 18,5 18,5 18,5 27,3 27,3 27,3 27,2 27,2 27,2 27,2 27,3 27,3 27,3 13,2 13,2 13,2 13,2 13,2 13,2 13,2 13,2 13,2 13,2 19,4 19,3 19,3 19,3 19,3 19,3 19,3 19,3 19,3 19,3 23,2 23,2 23,2 23,2 23,2 23,2 23,2 23,2 23,2 23,2 20,5 20,5 20,5 20,5 20,5 20,5 20,5 20,5 20,5 20,5 18,1 18,1 18,1 18,1 18,1 18,1 18,1 18,1 18,1 18,1 13,6 13,6 13,6 13,6 13,6 13,6 13,6 13,6 13,6 13,6 24,8 24,8 24,8 24,8 24,8 24,8 24,8 24,8 24,8 24,8 63,6 62,8 63,1 62,3 61,6 61,8 61,1 60,3 60,6 59,7 21,5 21,5 21,5 21,5 21,5 21,5 21,5 21,5 21,5 21,5 31,6 31,6 31,6 31,6 31,6 31,6 31,6 31,6 31,6 31,6 15,3 15,3 15,3 15,3 15,3 15,3 15,3 15,3 15,3 15,3 22,4 22,4 22,4 22,4 22,4 22,4 22,4 22,4 22,4 22,4 26,9 26,9 26,9 26,9 26,9 26,9 26,9 26,9 26,9 26,9 23,8 23,8 23,8 23,8 23,8 23,8 23,8 23,8 23,8 23,8 21,0 21,0 21,0 21,0 21,0 21,0 21,0 21,0 21,0 21,0 Var. 1a Var. 1b Var. 2 11,6 11,6 11,6 11,5 11,5 11,5 11,5 11,5 11,5 11,4 21,2 21,1 21,1 21,1 21,0 21,0 21,0 21,0 20,9 20,9 54,3 53,5 53,7 53,0 52,2 52,4 51,7 50,9 51,1 50,4 18,3 18,3 18,3 18,3 18,2 18,2 18,2 18,2 18,1 18,1 27,0 26,9 26,9 26,9 26,8 26,8 26,7 26,7 26,7 26,6 13,0 13,0 13,0 13,0 13,0 12,9 12,9 12,9 12,9 12,9 19,1 19,1 19,1 19,1 19,0 19,0 19,0 19,0 18,9 18,9 23,0 22,9 22,9 22,9 22,8 22,8 22,8 22,7 22,7 22,7 20,3 20,2 20,2 20,2 20,2 20,1 20,1 20,1 20,1 20,0 17,9 17,9 17,9 17,8 17,8 17,8 17,8 17,7 17,7 17,7 12,9 12,9 12,9 12,9 12,9 12,9 12,9 12,9 12,9 12,9 23,5 23,5 23,5 23,5 23,5 23,5 23,5 23,5 23,5 23,5 60,3 59,6 59,8 59,1 58,3 58,6 57,9 57,1 57,4 56,7 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 30,0 30,0 30,0 30,0 30,0 30,0 30,0 30,0 30,0 30,0 14,5 14,5 14,5 14,5 14,5 14,5 14,5 14,5 14,5 14,5 21,3 21,3 21,3 21,3 21,3 21,3 21,3 21,3 21,3 21,3 25,5 25,5 25,5 25,5 25,5 25,5 25,5 25,5 25,5 25,5 22,5 22,5 22,5 22,5 22,5 22,5 22,5 22,5 22,5 22,5 19,9 19,9 19,9 19,9 19,9 19,9 19,9 19,9 19,9 19,9 13,8 14,1 14,4 14,6 14,9 15,2 15,4 15,7 16,0 16,2 25,3 25,8 26,3 26,7 27,2 27,7 28,2 28,7 29,2 29,7 64,9 65,3 66,8 67,2 67,6 69,1 69,4 69,7 71,2 71,5 21,9 22,3 22,7 23,2 23,6 24,0 24,4 24,9 25,3 25,7 32,2 32,9 33,5 34,1 34,7 35,3 36,0 36,6 37,2 37,8 15,6 15,9 16,2 16,5 16,8 17,1 17,4 17,7 18,0 18,3 22,9 23,3 23,8 24,2 24,6 25,1 25,5 26,0 26,4 26,8 27,4 28,0 28,5 29,0 29,6 30,1 30,6 31,1 31,7 32,2 24,2 24,7 25,2 25,6 26,1 26,6 27,0 27,5 28,0 28,4 21,4 21,8 22,2 22,6 23,1 23,5 23,9 24,3 24,7 25,1 Var. 2a Var. 2b Var. 3 11,8 12,0 12,2 12,4 12,7 12,9 13,1 13,3 13,5 13,7 21,6 22,0 22,3 22,7 23,1 23,5 23,9 24,2 24,6 25,0 55,3 55,6 56,9 57,1 57,3 58,6 58,8 58,9 60,1 60,2 18,7 19,0 19,4 19,7 20,0 20,3 20,7 21,0 21,3 21,7 27,5 28,0 28,5 29,0 29,5 29,9 30,4 30,9 31,4 31,9 13,3 13,5 13,8 14,0 14,2 14,5 14,7 14,9 15,2 15,4 19,5 19,9 20,2 20,6 20,9 21,2 21,6 21,9 22,3 22,6 23,4 23,8 24,3 24,7 25,1 25,5 25,9 26,3 26,7 27,1 20,7 21,0 21,4 21,8 22,1 22,5 22,9 23,2 23,6 24,0 18,3 18,6 18,9 19,2 19,6 19,9 20,2 20,5 20,8 21,2 13,1 13,4 13,6 13,9 14,1 14,4 14,6 14,9 15,2 15,4 24,0 24,4 24,9 25,4 25,8 26,3 26,7 27,2 27,7 28,1 61,5 61,9 63,4 63,7 64,1 65,5 65,8 66,1 67,6 67,8 20,8 21,2 21,6 22,0 22,4 22,8 23,2 23,6 24,0 24,4 30,6 31,2 31,7 32,3 32,9 33,5 34,1 34,7 35,3 35,9 14,8 15,0 15,3 15,6 15,9 16,2 16,5 16,7 17,0 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15,7 15,9 16,4 16,7 17,1 17,4 17,6 17,8 18,2 18,6 23,1 23,4 24,0 24,5 25,2 25,5 25,9 26,2 26,8 27,3 27,7 28,1 28,8 29,5 30,2 30,6 31,1 31,4 32,1 32,8 24,4 24,8 25,5 26,0 26,7 27,0 27,4 27,8 28,3 28,9 21,6 21,9 22,5 23,0 23,6 23,9 24,3 24,5 25,0 25,6 Var. 4a Var. 4b Var. 5 11,9 12,1 12,4 12,6 12,9 13,1 13,3 13,4 13,7 13,9 21,8 22,0 22,6 23,1 23,6 23,9 24,2 24,5 25,0 25,4 55,8 55,8 57,5 57,9 58,6 59,6 59,7 59,5 60,9 61,3 18,8 19,1 19,6 20,0 20,4 20,7 21,0 21,2 21,6 22,0 27,7 28,1 28,8 29,4 30,1 30,5 30,9 31,2 31,8 32,4 13,4 13,6 13,9 14,2 14,5 14,7 14,9 15,1 15,4 15,7 19,7 19,9 20,4 20,9 21,4 21,6 21,9 22,1 22,6 23,0 23,6 23,9 24,5 25,0 25,6 25,9 26,3 26,6 27,1 27,6 20,8 21,1 21,7 22,1 22,6 22,9 23,2 23,5 23,9 24,4 18,4 18,6 19,1 19,5 20,0 20,2 20,5 20,7 21,1 21,5 13,2 13,4 13,8 14,1 14,4 14,6 14,9 15,0 15,4 15,7 24,2 24,5 25,2 25,7 26,4 26,7 27,1 27,5 28,0 28,6 62,1 62,1 64,1 64,7 65,4 66,7 66,8 66,7 68,5 69,0 21,0 21,2 21,8 22,3 22,8 23,2 23,5 23,8 24,3 24,8 30,8 31,2 32,1 32,8 33,6 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1.839,8 1.839,8 1.839,8 1.839,8 1.839,8 1.839,8 1.839,8 1.839,8 1.839,8 1.839,8 1.624,5 1.624,5 1.624,5 1.624,5 1.624,5 1.624,5 1.624,5 1.624,5 1.624,5 1.624,5 2.386,7 2.386,7 2.386,7 2.386,7 2.386,7 2.386,7 2.386,7 2.386,7 2.386,7 2.386,7 2.863,9 2.863,9 2.863,9 2.863,9 2.863,9 2.863,9 2.863,9 2.863,9 2.863,9 2.863,9 2.528,2 2.528,2 2.528,2 2.528,2 2.528,2 2.528,2 2.528,2 2.528,2 2.528,2 2.528,2 2.234,1 2.234,1 2.234,1 2.234,1 2.234,1 2.234,1 2.234,1 2.234,1 2.234,1 2.234,1 Var. 1 1.232,7 1.230,9 1.229,3 1.227,6 1.225,8 1.224,1 1.222,4 1.220,8 1.219,3 1.217,8 1.231,3 1.229,5 1.227,8 1.226,1 1.224,4 1.222,6 1.221,0 1.219,4 1.217,8 1.216,4 3.158,6 3.115,7 3.125,6 3.082,5 3.039,1 3.049,4 3.006,3 2.963,1 2.973,9 2.930,6 1.950,1 1.947,3 1.944,7 1.942,0 1.939,3 1.936,5 1.933,9 1.931,3 1.928,9 1.926,6 1.569,7 1.567,4 1.565,3 1.563,2 1.561,0 1.558,7 1.556,6 1.554,6 1.552,6 1.550,7 1.386,0 1.384,0 1.382,1 1.380,2 1.378,2 1.376,3 1.374,4 1.372,6 1.370,9 1.369,2 2.036,3 2.033,4 2.030,6 2.027,9 2.025,0 2.022,1 2.019,4 2.016,7 2.014,2 2.011,7 2.443,4 2.439,9 2.436,6 2.433,3 2.429,8 2.426,3 2.423,0 2.419,8 2.416,8 2.413,9 2.157,0 2.153,9 2.151,0 2.148,1 2.145,0 2.141,9 2.139,0 2.136,2 2.133,5 2.130,9 1.906,1 1.903,3 1.900,7 1.898,1 1.895,4 1.892,7 1.890,2 1.887,7 1.885,3 1.883,0 Var. 1a 1.370,6 1.370,1 1.369,8 1.369,6 1.369,4 1.369,4 1.369,5 1.369,6 1.370,0 1.370,4 1.369,0 1.368,4 1.368,1 1.367,9 1.367,8 1.367,7 1.367,8 1.368,0 1.368,3 1.368,8 3.512,0 3.467,9 3.482,9 3.439,0 3.395,0 3.411,2 3.367,9 3.324,3 3.341,4 3.297,8 2.168,3 2.167,4 2.166,9 2.166,6 2.166,3 2.166,3 2.166,4 2.166,7 2.167,2 2.167,9 1.745,3 1.744,6 1.744,2 1.744,0 1.743,8 1.743,7 1.743,8 1.744,1 1.744,5 1.745,0 1.541,0 1.540,4 1.540,1 1.539,8 1.539,6 1.539,6 1.539,7 1.539,9 1.540,3 1.540,8 2.264,1 2.263,2 2.262,7 2.262,4 2.262,1 2.262,0 2.262,2 2.262,5 2.263,0 2.263,8 2.716,8 2.715,7 2.715,1 2.714,6 2.714,3 2.714,2 2.714,4 2.714,8 2.715,4 2.716,3 2.398,3 2.397,4 2.396,8 2.396,5 2.396,2 2.396,1 2.396,3 2.396,6 2.397,2 2.397,9 2.119,3 2.118,4 2.118,0 2.117,7 2.117,4 2.117,3 2.117,5 2.117,8 2.118,3 2.118,9 Var. 1b 1.588,9 1.588,9 1.588,9 1.588,9 1.588,9 1.588,9 1.588,9 1.588,9 1.588,9 1.588,9 1.587,0 1.587,0 1.587,0 1.587,0 1.587,0 1.587,0 1.587,0 1.587,0 1.587,0 1.587,0 4.071,3 4.021,9 4.040,1 3.989,8 3.939,2 3.958,2 3.907,6 3.856,5 3.875,4 3.823,6 2.513,6 2.513,6 2.513,6 2.513,6 2.513,6 2.513,6 2.513,6 2.513,6 2.513,6 2.513,6 2.023,3 2.023,3 2.023,3 2.023,3 2.023,3 2.023,3 2.023,3 2.023,3 2.023,3 2.023,3 1.786,4 1.786,4 1.786,4 1.786,4 1.786,4 1.786,4 1.786,4 1.786,4 1.786,4 1.786,4 2.624,7 2.624,7 2.624,7 2.624,7 2.624,7 2.624,7 2.624,7 2.624,7 2.624,7 2.624,7 3.149,4 3.149,4 3.149,4 3.149,4 3.149,4 3.149,4 3.149,4 3.149,4 3.149,4 3.149,4 2.780,3 2.780,3 2.780,3 2.780,3 2.780,3 2.780,3 2.780,3 2.780,3 2.780,3 2.780,3 2.456,8 2.456,8 2.456,8 2.456,8 2.456,8 2.456,8 2.456,8 2.456,8 2.456,8 2.456,8 Var. 2 1.355,6 1.353,7 1.351,9 1.350,0 1.348,1 1.346,2 1.344,3 1.342,6 1.340,9 1.339,3 1.354,0 1.352,1 1.350,3 1.348,4 1.346,5 1.344,6 1.342,7 1.341,0 1.339,3 1.337,7 3.473,6 3.426,4 3.437,3 3.389,9 3.342,2 3.353,4 3.306,1 3.258,6 3.270,4 3.222,9 2.144,6 2.141,5 2.138,6 2.135,7 2.132,6 2.129,6 2.126,7 2.123,9 2.121,2 2.118,7 1.726,3 1.723,7 1.721,4 1.719,1 1.716,6 1.714,2 1.711,9 1.709,6 1.707,4 1.705,4 1.524,2 1.522,0 1.519,9 1.517,8 1.515,7 1.513,5 1.511,5 1.509,5 1.507,6 1.505,8 2.239,4 2.236,1 2.233,1 2.230,1 2.226,9 2.223,7 2.220,7 2.217,8 2.215,0 2.212,3 2.687,1 2.683,2 2.679,6 2.675,9 2.672,1 2.668,3 2.664,7 2.661,1 2.657,8 2.654,6 2.372,1 2.368,7 2.365,5 2.362,3 2.358,9 2.355,5 2.352,3 2.349,2 2.346,3 2.343,4 2.096,1 2.093,1 2.090,3 2.087,4 2.084,5 2.081,5 2.078,7 2.075,9 2.073,3 2.070,8 Var. 2a 1.507,3 1.506,7 1.506,4 1.506,1 1.505,9 1.505,9 1.506,0 1.506,2 1.506,6 1.507,0 1.505,5 1.504,9 1.504,6 1.504,3 1.504,2 1.504,1 1.504,2 1.504,4 1.504,8 1.505,3 3.862,2 3.813,8 3.830,2 3.781,9 3.733,6 3.751,4 3.703,7 3.655,8 3.674,6 3.626,6 2.384,5 2.383,6 2.383,0 2.382,7 2.382,4 2.382,3 2.382,5 2.382,8 2.383,4 2.384,1 1.919,4 1.918,6 1.918,2 1.917,9 1.917,6 1.917,6 1.917,7 1.918,0 1.918,4 1.919,0 1.694,7 1.694,0 1.693,6 1.693,4 1.693,2 1.693,1 1.693,2 1.693,5 1.693,9 1.694,4 2.489,9 2.488,9 2.488,4 2.488,0 2.487,7 2.487,6 2.487,8 2.488,1 2.488,7 2.489,5 2.987,7 2.986,5 2.985,8 2.985,3 2.985,0 2.984,9 2.985,1 2.985,5 2.986,2 2.987,2 2.637,5 2.636,4 2.635,8 2.635,4 2.635,1 2.635,0 2.635,2 2.635,6 2.636,2 2.637,0 2.330,6 2.329,7 2.329,2 2.328,8 2.328,5 2.328,5 2.328,7 2.329,0 2.329,5 2.330,2 Var. 3a Var. 3b Arzberg 2.505,0 2.137,3 2.376,4 2.553,2 2.175,2 2.421,1 2.601,4 2.213,3 2.466,3 2.649,7 2.251,3 2.511,6 2.697,9 2.289,0 2.557,0 2.746,1 2.326,5 2.602,6 2.794,3 2.364,2 2.648,5 2.842,5 2.401,8 2.694,6 2.890,7 2.439,4 2.740,9 2.938,9 2.477,1 2.787,5 Cavertitz 2.834,8 2.418,7 2.689,2 2.889,4 2.461,6 2.739,9 2.943,9 2.504,7 2.791,0 2.998,5 2.547,7 2.842,3 3.053,1 2.590,3 2.893,6 3.107,6 2.632,8 2.945,3 3.162,2 2.675,4 2.997,2 3.216,7 2.718,0 3.049,3 3.271,3 2.760,6 3.101,7 3.325,8 2.803,3 3.154,5 Dommitzsch, Stadt 3.211,2 2.739,8 3.046,3 3.273,0 2.788,5 3.103,7 3.334,8 2.837,3 3.161,6 3.396,6 2.885,9 3.219,6 3.458,4 2.934,2 3.277,8 3.520,2 2.982,4 3.336,3 3.582,0 3.030,6 3.395,1 3.643,8 3.078,9 3.454,2 3.705,6 3.127,1 3.513,6 3.767,4 3.175,4 3.573,3 Dreiheide 2.676,2 2.283,3 2.538,8 2.727,7 2.323,9 2.586,6 2.779,2 2.364,6 2.634,8 2.830,7 2.405,1 2.683,2 2.882,2 2.445,4 2.731,7 2.933,7 2.485,5 2.780,5 2.985,2 2.525,7 2.829,5 3.036,7 2.565,9 2.878,7 3.088,2 2.606,2 2.928,2 3.139,7 2.646,4 2.978,0 Elsnig 1.821,5 1.554,1 1.727,9 1.856,6 1.581,7 1.760,5 1.891,6 1.609,4 1.793,3 1.926,7 1.637,0 1.826,3 1.961,7 1.664,4 1.859,3 1.996,8 1.691,7 1.892,4 2.031,8 1.719,1 1.925,8 2.066,9 1.746,4 1.959,3 2.101,9 1.773,8 1.993,0 2.137,0 1.801,2 2.026,9 Liebschützberg 2.063,0 1.760,1 1.957,0 2.102,7 1.791,4 1.993,9 2.142,4 1.822,8 2.031,1 2.182,1 1.854,0 2.068,4 2.221,8 1.885,0 2.105,8 2.261,5 1.916,0 2.143,3 2.301,2 1.947,0 2.181,1 2.340,9 1.977,9 2.219,1 2.380,6 2.009,0 2.257,2 2.420,3 2.040,0 2.295,6 Löbnitz 2.562,9 2.186,7 2.431,3 2.612,3 2.225,5 2.477,1 2.661,6 2.264,5 2.523,3 2.710,9 2.303,3 2.569,7 2.760,2 2.341,9 2.616,1 2.809,5 2.380,3 2.662,8 2.858,9 2.418,8 2.709,7 2.908,2 2.457,3 2.756,8 2.957,5 2.495,8 2.804,2 3.006,8 2.534,4 2.851,9 Mügeln, Stadt 4.151,2 3.541,8 3.938,0 4.179,7 3.560,9 3.963,4 4.277,9 3.639,7 4.055,6 4.302,9 3.655,9 4.078,7 4.325,7 3.670,1 4.099,8 4.424,2 3.748,2 4.193,0 4.444,3 3.760,2 4.212,4 4.461,9 3.770,1 4.229,7 4.559,8 3.848,0 4.323,5 4.573,9 3.855,2 4.338,2 Naundorf 1.618,2 1.380,6 1.535,0 1.649,3 1.405,1 1.564,0 1.680,4 1.429,7 1.593,1 1.711,6 1.454,2 1.622,4 1.742,7 1.478,6 1.651,7 1.773,9 1.502,8 1.681,2 1.805,0 1.527,2 1.710,8 1.836,1 1.551,5 1.740,6 1.867,3 1.575,8 1.770,5 1.898,4 1.600,1 1.800,6 Trossin 1.620,1 1.382,2 1.536,9 1.651,3 1.406,8 1.565,8 1.682,4 1.431,4 1.595,0 1.713,6 1.456,0 1.624,3 1.744,8 1.480,3 1.653,7 1.776,0 1.504,6 1.683,2 1.807,1 1.529,0 1.712,9 1.838,3 1.553,3 1.742,7 1.869,5 1.577,7 1.772,6 1.900,7 1.602,0 1.802,7 Var. 3 1.630,2 1.672,6 1.716,1 1.760,7 1.806,5 1.853,5 1.901,7 1.951,1 2.001,8 2.053,9 1.628,3 1.670,6 1.714,1 1.758,6 1.804,3 1.851,3 1.899,4 1.948,8 1.999,4 2.051,4 4.177,2 4.233,7 4.363,5 4.421,2 4.478,7 4.617,2 4.676,7 4.735,6 4.882,5 4.942,6 2.579,0 2.646,0 2.714,8 2.785,4 2.857,8 2.932,1 3.008,4 3.086,6 3.166,8 3.249,2 2.075,9 2.129,9 2.185,2 2.242,1 2.300,4 2.360,2 2.421,5 2.484,5 2.549,1 2.615,4 1.832,9 1.880,5 1.929,4 1.979,6 2.031,1 2.083,9 2.138,1 2.193,7 2.250,7 2.309,2 2.693,0 2.763,0 2.834,8 2.908,5 2.984,2 3.061,7 3.141,3 3.223,0 3.306,8 3.392,8 3.231,3 3.315,3 3.401,5 3.490,0 3.580,7 3.673,8 3.769,3 3.867,3 3.967,9 4.071,0 2.852,6 2.926,7 3.002,8 3.080,9 3.161,0 3.243,2 3.327,5 3.414,0 3.502,8 3.593,9 2.520,7 2.586,2 2.653,5 2.722,5 2.793,3 2.865,9 2.940,4 3.016,8 3.095,3 3.175,8 Var. 4 Anzahl Übernachtungen an Tagen ohne ÖPNV Var. 2b 1.390,9 1.425,0 1.460,1 1.496,0 1.532,7 1.570,3 1.608,9 1.648,6 1.689,3 1.731,2 1.389,2 1.423,3 1.458,3 1.494,2 1.530,9 1.568,4 1.607,0 1.646,6 1.687,3 1.729,1 3.563,9 3.606,9 3.712,5 3.756,4 3.799,9 3.911,8 3.956,8 4.001,4 4.120,3 4.166,0 2.200,4 2.254,3 2.309,8 2.366,6 2.424,7 2.484,2 2.545,3 2.608,0 2.672,5 2.738,7 1.771,1 1.814,5 1.859,2 1.905,0 1.951,7 1.999,6 2.048,8 2.099,3 2.151,2 2.204,4 1.563,8 1.602,1 1.641,6 1.682,0 1.723,2 1.765,5 1.809,0 1.853,5 1.899,4 1.946,4 2.297,6 2.353,9 2.411,9 2.471,2 2.531,9 2.594,0 2.657,8 2.723,3 2.790,6 2.859,7 2.756,9 2.824,5 2.894,0 2.965,2 3.038,0 3.112,5 3.189,1 3.267,7 3.348,5 3.431,4 2.433,8 2.493,4 2.554,8 2.617,7 2.681,9 2.747,7 2.815,3 2.884,7 2.956,0 3.029,2 2.150,6 2.203,4 2.257,6 2.313,1 2.369,9 2.428,0 2.487,8 2.549,1 2.612,1 2.676,8 Var. 4a 1.546,5 1.586,1 1.626,9 1.669,0 1.712,2 1.756,6 1.802,4 1.849,6 1.898,1 1.948,0 1.544,7 1.584,2 1.625,0 1.667,0 1.710,1 1.754,5 1.800,3 1.847,4 1.895,8 1.945,7 3.962,6 4.014,6 4.136,8 4.190,8 4.244,8 4.376,0 4.432,7 4.489,1 4.629,5 4.687,9 2.446,5 2.509,1 2.573,8 2.640,3 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117 117 117 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 Tage ohne ÖPNV 1.444,8 1.444,8 1.444,8 1.444,8 1.444,8 1.444,8 1.444,8 1.444,8 1.444,8 1.444,8 1.443,1 1.443,1 1.443,1 1.443,1 1.443,1 1.443,1 1.443,1 1.443,1 1.443,1 1.443,1 3.702,1 3.657,2 3.673,7 3.628,0 3.582,0 3.599,3 3.553,2 3.506,8 3.524,0 3.476,9 2.285,7 2.285,7 2.285,7 2.285,7 2.285,7 2.285,7 2.285,7 2.285,7 2.285,7 2.285,7 1.839,8 1.839,8 1.839,8 1.839,8 1.839,8 1.839,8 1.839,8 1.839,8 1.839,8 1.839,8 1.624,5 1.624,5 1.624,5 1.624,5 1.624,5 1.624,5 1.624,5 1.624,5 1.624,5 1.624,5 2.386,7 2.386,7 2.386,7 2.386,7 2.386,7 2.386,7 2.386,7 2.386,7 2.386,7 2.386,7 2.863,9 2.863,9 2.863,9 2.863,9 2.863,9 2.863,9 2.863,9 2.863,9 2.863,9 2.863,9 2.528,2 2.528,2 2.528,2 2.528,2 2.528,2 2.528,2 2.528,2 2.528,2 2.528,2 2.528,2 2.234,1 2.234,1 2.234,1 2.234,1 2.234,1 2.234,1 2.234,1 2.234,1 2.234,1 2.234,1 Var. 1 1.232,7 1.230,9 1.229,3 1.227,6 1.225,8 1.224,1 1.222,4 1.220,8 1.219,3 1.217,8 1.231,3 1.229,5 1.227,8 1.226,1 1.224,4 1.222,6 1.221,0 1.219,4 1.217,8 1.216,4 3.158,6 3.115,7 3.125,6 3.082,5 3.039,1 3.049,4 3.006,3 2.963,1 2.973,9 2.930,6 1.950,1 1.947,3 1.944,7 1.942,0 1.939,3 1.936,5 1.933,9 1.931,3 1.928,9 1.926,6 1.569,7 1.567,4 1.565,3 1.563,2 1.561,0 1.558,7 1.556,6 1.554,6 1.552,6 1.550,7 1.386,0 1.384,0 1.382,1 1.380,2 1.378,2 1.376,3 1.374,4 1.372,6 1.370,9 1.369,2 2.036,3 2.033,4 2.030,6 2.027,9 2.025,0 2.022,1 2.019,4 2.016,7 2.014,2 2.011,7 2.443,4 2.439,9 2.436,6 2.433,3 2.429,8 2.426,3 2.423,0 2.419,8 2.416,8 2.413,9 2.157,0 2.153,9 2.151,0 2.148,1 2.145,0 2.141,9 2.139,0 2.136,2 2.133,5 2.130,9 1.906,1 1.903,3 1.900,7 1.898,1 1.895,4 1.892,7 1.890,2 1.887,7 1.885,3 1.883,0 Var. 1a 1.370,6 1.370,1 1.369,8 1.369,6 1.369,4 1.369,4 1.369,5 1.369,6 1.370,0 1.370,4 1.369,0 1.368,4 1.368,1 1.367,9 1.367,8 1.367,7 1.367,8 1.368,0 1.368,3 1.368,8 3.512,0 3.467,9 3.482,9 3.439,0 3.395,0 3.411,2 3.367,9 3.324,3 3.341,4 3.297,8 2.168,3 2.167,4 2.166,9 2.166,6 2.166,3 2.166,3 2.166,4 2.166,7 2.167,2 2.167,9 1.745,3 1.744,6 1.744,2 1.744,0 1.743,8 1.743,7 1.743,8 1.744,1 1.744,5 1.745,0 1.541,0 1.540,4 1.540,1 1.539,8 1.539,6 1.539,6 1.539,7 1.539,9 1.540,3 1.540,8 2.264,1 2.263,2 2.262,7 2.262,4 2.262,1 2.262,0 2.262,2 2.262,5 2.263,0 2.263,8 2.716,8 2.715,7 2.715,1 2.714,6 2.714,3 2.714,2 2.714,4 2.714,8 2.715,4 2.716,3 2.398,3 2.397,4 2.396,8 2.396,5 2.396,2 2.396,1 2.396,3 2.396,6 2.397,2 2.397,9 2.119,3 2.118,4 2.118,0 2.117,7 2.117,4 2.117,3 2.117,5 2.117,8 2.118,3 2.118,9 Var. 1b 1.588,9 1.588,9 1.588,9 1.588,9 1.588,9 1.588,9 1.588,9 1.588,9 1.588,9 1.588,9 1.587,0 1.587,0 1.587,0 1.587,0 1.587,0 1.587,0 1.587,0 1.587,0 1.587,0 1.587,0 4.071,3 4.021,9 4.040,1 3.989,8 3.939,2 3.958,2 3.907,6 3.856,5 3.875,4 3.823,6 2.513,6 2.513,6 2.513,6 2.513,6 2.513,6 2.513,6 2.513,6 2.513,6 2.513,6 2.513,6 2.023,3 2.023,3 2.023,3 2.023,3 2.023,3 2.023,3 2.023,3 2.023,3 2.023,3 2.023,3 1.786,4 1.786,4 1.786,4 1.786,4 1.786,4 1.786,4 1.786,4 1.786,4 1.786,4 1.786,4 2.624,7 2.624,7 2.624,7 2.624,7 2.624,7 2.624,7 2.624,7 2.624,7 2.624,7 2.624,7 3.149,4 3.149,4 3.149,4 3.149,4 3.149,4 3.149,4 3.149,4 3.149,4 3.149,4 3.149,4 2.780,3 2.780,3 2.780,3 2.780,3 2.780,3 2.780,3 2.780,3 2.780,3 2.780,3 2.780,3 2.456,8 2.456,8 2.456,8 2.456,8 2.456,8 2.456,8 2.456,8 2.456,8 2.456,8 2.456,8 Var. 2 1.355,6 1.353,7 1.351,9 1.350,0 1.348,1 1.346,2 1.344,3 1.342,6 1.340,9 1.339,3 1.354,0 1.352,1 1.350,3 1.348,4 1.346,5 1.344,6 1.342,7 1.341,0 1.339,3 1.337,7 3.473,6 3.426,4 3.437,3 3.389,9 3.342,2 3.353,4 3.306,1 3.258,6 3.270,4 3.222,9 2.144,6 2.141,5 2.138,6 2.135,7 2.132,6 2.129,6 2.126,7 2.123,9 2.121,2 2.118,7 1.726,3 1.723,7 1.721,4 1.719,1 1.716,6 1.714,2 1.711,9 1.709,6 1.707,4 1.705,4 1.524,2 1.522,0 1.519,9 1.517,8 1.515,7 1.513,5 1.511,5 1.509,5 1.507,6 1.505,8 2.239,4 2.236,1 2.233,1 2.230,1 2.226,9 2.223,7 2.220,7 2.217,8 2.215,0 2.212,3 2.687,1 2.683,2 2.679,6 2.675,9 2.672,1 2.668,3 2.664,7 2.661,1 2.657,8 2.654,6 2.372,1 2.368,7 2.365,5 2.362,3 2.358,9 2.355,5 2.352,3 2.349,2 2.346,3 2.343,4 2.096,1 2.093,1 2.090,3 2.087,4 2.084,5 2.081,5 2.078,7 2.075,9 2.073,3 2.070,8 Var. 2a 1.507,3 1.506,7 1.506,4 1.506,1 1.505,9 1.505,9 1.506,0 1.506,2 1.506,6 1.507,0 1.505,5 1.504,9 1.504,6 1.504,3 1.504,2 1.504,1 1.504,2 1.504,4 1.504,8 1.505,3 3.862,2 3.813,8 3.830,2 3.781,9 3.733,6 3.751,4 3.703,7 3.655,8 3.674,6 3.626,6 2.384,5 2.383,6 2.383,0 2.382,7 2.382,4 2.382,3 2.382,5 2.382,8 2.383,4 2.384,1 1.919,4 1.918,6 1.918,2 1.917,9 1.917,6 1.917,6 1.917,7 1.918,0 1.918,4 1.919,0 1.694,7 1.694,0 1.693,6 1.693,4 1.693,2 1.693,1 1.693,2 1.693,5 1.693,9 1.694,4 2.489,9 2.488,9 2.488,4 2.488,0 2.487,7 2.487,6 2.487,8 2.488,1 2.488,7 2.489,5 2.987,7 2.986,5 2.985,8 2.985,3 2.985,0 2.984,9 2.985,1 2.985,5 2.986,2 2.987,2 2.637,5 2.636,4 2.635,8 2.635,4 2.635,1 2.635,0 2.635,2 2.635,6 2.636,2 2.637,0 2.330,6 2.329,7 2.329,2 2.328,8 2.328,5 2.328,5 2.328,7 2.329,0 2.329,5 2.330,2 Var. 3a Var. 3b Arzberg 2.505,0 2.137,3 2.376,4 2.553,2 2.175,2 2.421,1 2.601,4 2.213,3 2.466,3 2.649,7 2.251,3 2.511,6 2.697,9 2.289,0 2.557,0 2.746,1 2.326,5 2.602,6 2.794,3 2.364,2 2.648,5 2.842,5 2.401,8 2.694,6 2.890,7 2.439,4 2.740,9 2.938,9 2.477,1 2.787,5 Cavertitz 2.834,8 2.418,7 2.689,2 2.889,4 2.461,6 2.739,9 2.943,9 2.504,7 2.791,0 2.998,5 2.547,7 2.842,3 3.053,1 2.590,3 2.893,6 3.107,6 2.632,8 2.945,3 3.162,2 2.675,4 2.997,2 3.216,7 2.718,0 3.049,3 3.271,3 2.760,6 3.101,7 3.325,8 2.803,3 3.154,5 Dommitzsch, Stadt 3.211,2 2.739,8 3.046,3 3.273,0 2.788,5 3.103,7 3.334,8 2.837,3 3.161,6 3.396,6 2.885,9 3.219,6 3.458,4 2.934,2 3.277,8 3.520,2 2.982,4 3.336,3 3.582,0 3.030,6 3.395,1 3.643,8 3.078,9 3.454,2 3.705,6 3.127,1 3.513,6 3.767,4 3.175,4 3.573,3 Dreiheide 2.676,2 2.283,3 2.538,8 2.727,7 2.323,9 2.586,6 2.779,2 2.364,6 2.634,8 2.830,7 2.405,1 2.683,2 2.882,2 2.445,4 2.731,7 2.933,7 2.485,5 2.780,5 2.985,2 2.525,7 2.829,5 3.036,7 2.565,9 2.878,7 3.088,2 2.606,2 2.928,2 3.139,7 2.646,4 2.978,0 Elsnig 1.821,5 1.554,1 1.727,9 1.856,6 1.581,7 1.760,5 1.891,6 1.609,4 1.793,3 1.926,7 1.637,0 1.826,3 1.961,7 1.664,4 1.859,3 1.996,8 1.691,7 1.892,4 2.031,8 1.719,1 1.925,8 2.066,9 1.746,4 1.959,3 2.101,9 1.773,8 1.993,0 2.137,0 1.801,2 2.026,9 Liebschützberg 2.063,0 1.760,1 1.957,0 2.102,7 1.791,4 1.993,9 2.142,4 1.822,8 2.031,1 2.182,1 1.854,0 2.068,4 2.221,8 1.885,0 2.105,8 2.261,5 1.916,0 2.143,3 2.301,2 1.947,0 2.181,1 2.340,9 1.977,9 2.219,1 2.380,6 2.009,0 2.257,2 2.420,3 2.040,0 2.295,6 Löbnitz 2.562,9 2.186,7 2.431,3 2.612,3 2.225,5 2.477,1 2.661,6 2.264,5 2.523,3 2.710,9 2.303,3 2.569,7 2.760,2 2.341,9 2.616,1 2.809,5 2.380,3 2.662,8 2.858,9 2.418,8 2.709,7 2.908,2 2.457,3 2.756,8 2.957,5 2.495,8 2.804,2 3.006,8 2.534,4 2.851,9 Mügeln, Stadt 4.151,2 3.541,8 3.938,0 4.179,7 3.560,9 3.963,4 4.277,9 3.639,7 4.055,6 4.302,9 3.655,9 4.078,7 4.325,7 3.670,1 4.099,8 4.424,2 3.748,2 4.193,0 4.444,3 3.760,2 4.212,4 4.461,9 3.770,1 4.229,7 4.559,8 3.848,0 4.323,5 4.573,9 3.855,2 4.338,2 Naundorf 1.618,2 1.380,6 1.535,0 1.649,3 1.405,1 1.564,0 1.680,4 1.429,7 1.593,1 1.711,6 1.454,2 1.622,4 1.742,7 1.478,6 1.651,7 1.773,9 1.502,8 1.681,2 1.805,0 1.527,2 1.710,8 1.836,1 1.551,5 1.740,6 1.867,3 1.575,8 1.770,5 1.898,4 1.600,1 1.800,6 Trossin 1.620,1 1.382,2 1.536,9 1.651,3 1.406,8 1.565,8 1.682,4 1.431,4 1.595,0 1.713,6 1.456,0 1.624,3 1.744,8 1.480,3 1.653,7 1.776,0 1.504,6 1.683,2 1.807,1 1.529,0 1.712,9 1.838,3 1.553,3 1.742,7 1.869,5 1.577,7 1.772,6 1.900,7 1.602,0 1.802,7 Var. 3 1.630,2 1.672,6 1.716,1 1.760,7 1.806,5 1.853,5 1.901,7 1.951,1 2.001,8 2.053,9 1.628,3 1.670,6 1.714,1 1.758,6 1.804,3 1.851,3 1.899,4 1.948,8 1.999,4 2.051,4 4.177,2 4.233,7 4.363,5 4.421,2 4.478,7 4.617,2 4.676,7 4.735,6 4.882,5 4.942,6 2.579,0 2.646,0 2.714,8 2.785,4 2.857,8 2.932,1 3.008,4 3.086,6 3.166,8 3.249,2 2.075,9 2.129,9 2.185,2 2.242,1 2.300,4 2.360,2 2.421,5 2.484,5 2.549,1 2.615,4 1.832,9 1.880,5 1.929,4 1.979,6 2.031,1 2.083,9 2.138,1 2.193,7 2.250,7 2.309,2 2.693,0 2.763,0 2.834,8 2.908,5 2.984,2 3.061,7 3.141,3 3.223,0 3.306,8 3.392,8 3.231,3 3.315,3 3.401,5 3.490,0 3.580,7 3.673,8 3.769,3 3.867,3 3.967,9 4.071,0 2.852,6 2.926,7 3.002,8 3.080,9 3.161,0 3.243,2 3.327,5 3.414,0 3.502,8 3.593,9 2.520,7 2.586,2 2.653,5 2.722,5 2.793,3 2.865,9 2.940,4 3.016,8 3.095,3 3.175,8 Var. 4 Anzahl Übernachtungen an Tagen ohne ÖPNV Var. 2b 1.390,9 1.425,0 1.460,1 1.496,0 1.532,7 1.570,3 1.608,9 1.648,6 1.689,3 1.731,2 1.389,2 1.423,3 1.458,3 1.494,2 1.530,9 1.568,4 1.607,0 1.646,6 1.687,3 1.729,1 3.563,9 3.606,9 3.712,5 3.756,4 3.799,9 3.911,8 3.956,8 4.001,4 4.120,3 4.166,0 2.200,4 2.254,3 2.309,8 2.366,6 2.424,7 2.484,2 2.545,3 2.608,0 2.672,5 2.738,7 1.771,1 1.814,5 1.859,2 1.905,0 1.951,7 1.999,6 2.048,8 2.099,3 2.151,2 2.204,4 1.563,8 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4.851 € 4.945 € 5.041 € Var. 5b 3.100 € 3.140 € 3.227 € 3.296 € 3.379 € 3.426 € 3.479 € 3.519 € 3.593 € 3.668 € 3.096 € 3.136 € 3.223 € 3.292 € 3.375 € 3.422 € 3.475 € 3.515 € 3.589 € 3.664 € 7.944 € 7.948 € 8.205 € 8.275 € 8.377 € 8.535 € 8.557 € 8.542 € 8.764 € 8.828 € 4.904 € 4.968 € 5.105 € 5.214 € 5.345 € 5.420 € 5.504 € 5.568 € 5.685 € 5.803 € 3.948 € 3.999 € 4.109 € 4.197 € 4.303 € 4.363 € 4.430 € 4.482 € 4.576 € 4.671 € 3.486 € 3.531 € 3.628 € 3.705 € 3.799 € 3.852 € 3.912 € 3.957 € 4.040 € 4.125 € 5.121 € 5.187 € 5.330 € 5.444 € 5.582 € 5.660 € 5.747 € 5.814 € 5.936 € 6.060 € 6.145 € 6.224 € 6.396 € 6.532 € 6.698 € 6.791 € 6.896 € 6.976 € 7.123 € 7.271 € 5.425 € 5.495 € 5.646 € 5.767 € 5.913 € 5.995 € 6.088 € 6.158 € 6.288 € 6.419 € 4.794 € 4.855 € 4.989 € 5.096 € 5.225 € 5.298 € 5.380 € 5.442 € 5.556 € 5.672 € 164 Landkreis Nordsachsen, Taxe 2,00 EUR/Übernachtung EW 1.222 1.204 1.186 1.168 1.150 1.131 1.112 1.093 1.074 1.058 1.878 1.859 1.837 1.816 1.794 1.772 1.748 1.722 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11,7 17,0 17,0 16,9 16,9 16,9 16,9 16,9 16,9 16,9 16,9 19,3 19,4 19,4 19,5 19,5 19,6 19,7 19,7 19,8 19,8 12,6 12,5 12,5 12,5 12,5 12,5 12,5 12,5 12,5 12,5 Var. 1a Var. 1b Var. 2 8,7 8,7 8,7 8,7 8,7 8,7 8,7 8,8 8,8 8,8 13,0 12,9 12,9 12,9 12,9 12,8 12,8 12,8 12,8 12,8 14,7 14,8 14,8 14,8 14,8 14,8 14,9 14,9 14,9 14,9 9,6 9,6 9,5 9,5 9,5 9,5 9,5 9,5 9,4 9,4 Var. 1a Var. 1b Var. 2 10,8 10,8 10,8 10,8 10,9 10,9 10,9 11,0 11,0 11,1 16,1 16,1 16,1 16,1 16,0 16,0 16,0 16,0 16,0 16,0 18,3 18,4 18,4 18,4 18,5 18,6 18,6 18,7 18,7 18,8 11,9 11,9 11,9 11,9 11,9 11,9 11,9 11,9 11,9 11,9 9,7 9,7 9,7 9,7 9,7 9,7 9,8 9,8 9,8 9,8 14,5 14,5 14,4 14,4 14,4 14,3 14,3 14,3 14,3 14,3 16,5 16,5 16,5 16,5 16,6 16,6 16,6 16,6 16,7 16,7 10,7 10,7 10,7 10,6 10,6 10,6 10,6 10,6 10,6 10,6 10,8 10,8 10,8 10,8 10,9 10,9 10,9 11,0 11,0 11,1 16,1 16,1 16,1 16,1 16,0 16,0 16,0 16,0 16,0 16,0 18,3 18,4 18,4 18,4 18,5 18,6 18,6 18,7 18,7 18,8 11,9 11,9 11,9 11,9 11,9 11,9 11,9 11,9 11,9 11,9 9,9 10,1 10,3 10,5 10,7 10,9 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12,4 12,7 12,9 13,2 16,4 16,7 17,0 17,3 17,6 17,9 18,2 18,5 18,8 19,1 18,7 19,1 19,4 19,9 20,3 20,7 21,1 21,5 22,0 22,4 12,1 12,3 12,6 12,8 13,0 13,2 13,4 13,7 13,9 14,1 11,7 12,0 12,3 12,6 13,0 13,3 13,7 14,1 14,5 14,9 17,4 17,8 18,2 18,7 19,1 19,6 20,1 20,6 21,1 21,6 19,8 20,3 20,9 21,4 22,0 22,7 23,3 23,9 24,6 25,3 12,9 13,2 13,5 13,8 14,1 14,5 14,8 15,2 15,6 16,0 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Übernachtungen je Tag 11,6 11,8 12,1 12,3 12,6 12,8 13,1 13,3 13,6 13,9 17,3 17,6 17,9 18,2 18,6 18,9 19,2 19,5 19,8 20,2 19,7 20,1 20,5 20,9 21,4 21,8 22,3 22,7 23,2 23,6 12,8 13,0 13,2 13,5 13,7 13,9 14,2 14,4 14,7 14,9 Var. 2a Var. 2b Var. 3 9,7 9,7 9,7 9,7 9,7 9,7 9,8 9,8 9,8 9,8 14,5 14,5 14,4 14,4 14,4 14,3 14,3 14,3 14,3 14,3 16,5 16,5 16,5 16,5 16,6 16,6 16,6 16,6 16,7 16,7 10,7 10,7 10,7 10,6 10,6 10,6 10,6 10,6 10,6 10,6 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Übernachtungen je Tag Var. 2a Var. 2b Var. 3 11,1 11,3 11,6 12,0 12,3 12,6 13,0 13,3 13,7 14,1 16,5 16,9 17,3 17,7 18,1 18,6 19,0 19,5 20,0 20,5 18,8 19,3 19,8 20,3 20,9 21,5 22,1 22,7 23,3 24,0 12,2 12,5 12,8 13,1 13,4 13,7 14,0 14,4 14,8 15,1 11,5 11,7 11,8 12,0 12,2 12,5 12,8 13,1 13,3 13,5 17,2 17,5 17,6 17,7 18,0 18,3 18,7 19,1 19,3 19,5 19,5 19,9 20,1 20,4 20,7 21,2 21,7 22,2 22,6 22,9 12,7 12,9 13,0 13,1 13,3 13,5 13,8 14,1 14,3 14,5 9,9 10,2 10,4 10,7 11,0 11,3 11,6 11,9 12,2 12,5 14,9 15,2 15,5 15,9 16,2 16,6 17,0 17,4 17,8 18,2 16,9 17,3 17,8 18,2 18,7 19,2 19,7 20,2 20,7 21,3 11,0 11,2 11,5 11,7 12,0 12,3 12,5 12,8 13,1 13,5 11,1 11,3 11,6 12,0 12,3 12,6 13,0 13,3 13,7 14,1 16,5 16,9 17,3 17,7 18,1 18,6 19,0 19,5 20,0 20,5 18,8 19,3 19,8 20,3 20,9 21,5 22,1 22,7 23,3 24,0 12,2 12,5 12,8 13,1 13,4 13,7 14,0 14,4 14,8 15,1 11,5 11,7 11,8 12,0 12,2 12,5 12,8 13,1 13,3 13,5 17,2 17,5 17,6 17,7 18,0 18,3 18,7 19,1 19,3 19,5 19,5 19,9 20,1 20,4 20,7 21,2 21,7 22,2 22,6 22,9 12,7 12,9 13,0 13,1 13,3 13,5 13,8 14,1 14,3 14,5 Var. 4a Var. 4b Var. 5 9,9 10,2 10,4 10,7 11,0 11,3 11,6 11,9 12,2 12,5 14,9 15,2 15,5 15,9 16,2 16,6 17,0 17,4 17,8 18,2 16,9 17,3 17,8 18,2 18,7 19,2 19,7 20,2 20,7 21,3 11,0 11,2 11,5 11,7 12,0 12,3 12,5 12,8 13,1 13,5 Var. 4a Var. 4b Var. 5 10,9 11,1 11,2 11,4 11,5 11,8 12,1 12,4 12,6 12,8 16,3 16,6 16,7 16,8 17,0 17,4 17,7 18,1 18,3 18,5 18,5 18,9 19,1 19,3 19,6 20,1 20,6 21,1 21,4 21,7 12,1 12,2 12,3 12,4 12,6 12,8 13,1 13,4 13,6 13,7 9,8 10,0 10,1 10,2 10,3 10,5 10,8 11,0 11,2 11,3 14,7 14,9 14,9 15,1 15,3 15,5 15,8 16,1 16,3 16,5 16,7 17,0 17,1 17,3 17,6 18,0 18,4 18,8 19,1 19,3 10,8 11,0 11,0 11,1 11,3 11,5 11,7 11,9 12,1 12,2 10,9 11,1 11,2 11,4 11,5 11,8 12,1 12,4 12,6 12,8 16,3 16,6 16,7 16,8 17,0 17,4 17,7 18,1 18,3 18,5 18,5 18,9 19,1 19,3 19,6 20,1 20,6 21,1 21,4 21,7 12,1 12,2 12,3 12,4 12,6 12,8 13,1 13,4 13,6 13,7 Var. 5a Var. 5b 9,8 10,0 10,1 10,2 10,3 10,5 10,8 11,0 11,2 11,3 14,7 14,9 14,9 15,1 15,3 15,5 15,8 16,1 16,3 16,5 16,7 17,0 17,1 17,3 17,6 18,0 18,4 18,8 19,1 19,3 10,8 11,0 11,0 11,1 11,3 11,5 11,7 11,9 12,1 12,2 Var. 5a Var. 5b 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 651,0 652,2 653,6 655,2 656,7 658,4 660,4 662,8 665,4 667,3 972,7 971,2 970,4 969,9 969,5 969,2 968,8 968,7 968,8 968,7 1.104,4 1.108,3 1.110,7 1.114,1 1.117,8 1.121,8 1.125,2 1.127,9 1.130,8 1.134,0 718,7 717,8 717,1 716,5 716,5 716,0 715,8 715,9 716,1 716,7 Var. 1 Tage ohne ÖPNV 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 651,0 652,2 653,6 655,2 656,7 658,4 660,4 662,8 665,4 667,3 972,7 971,2 970,4 969,9 969,5 969,2 968,8 968,7 968,8 968,7 1.104,4 1.108,3 1.110,7 1.114,1 1.117,8 1.121,8 1.125,2 1.127,9 1.130,8 1.134,0 718,7 717,8 717,1 716,5 716,5 716,0 715,8 715,9 716,1 716,7 Var. 1 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 Tage ohne ÖPNV 555,4 555,6 556,1 556,7 557,2 557,8 558,8 560,1 561,6 562,4 829,9 827,4 825,6 824,1 822,5 821,1 819,7 818,5 817,6 816,5 942,3 944,2 945,0 946,6 948,4 950,4 952,0 953,0 954,3 955,9 613,1 611,5 610,1 608,8 607,9 606,6 605,6 604,9 604,3 604,1 Var. 1a 555,4 555,6 556,1 556,7 557,2 557,8 558,8 560,1 561,6 562,4 829,9 827,4 825,6 824,1 822,5 821,1 819,7 818,5 817,6 816,5 942,3 944,2 945,0 946,6 948,4 950,4 952,0 953,0 954,3 955,9 613,1 611,5 610,1 608,8 607,9 606,6 605,6 604,9 604,3 604,1 Var. 1a 617,6 618,5 619,6 621,1 622,4 624,0 626,0 628,3 630,9 632,9 922,7 920,9 920,0 919,4 918,9 918,6 918,2 918,3 918,6 918,8 1.047,7 1.050,9 1.053,0 1.056,0 1.059,4 1.063,1 1.066,5 1.069,2 1.072,2 1.075,6 681,7 680,6 679,8 679,2 679,1 678,6 678,5 678,6 679,0 679,8 Var. 1b 617,6 618,5 619,6 621,1 622,4 624,0 626,0 628,3 630,9 632,9 922,7 920,9 920,0 919,4 918,9 918,6 918,2 918,3 918,6 918,8 1.047,7 1.050,9 1.053,0 1.056,0 1.059,4 1.063,1 1.066,5 1.069,2 1.072,2 1.075,6 681,7 680,6 679,8 679,2 679,1 678,6 678,5 678,6 679,0 679,8 Var. 1b 727,8 729,1 730,6 732,4 734,1 736,0 738,3 741,0 743,9 745,9 1.087,4 1.085,6 1.084,8 1.084,2 1.083,8 1.083,4 1.083,0 1.082,9 1.083,0 1.082,9 1.234,6 1.238,9 1.241,6 1.245,4 1.249,5 1.254,0 1.257,8 1.260,8 1.264,1 1.267,7 803,4 802,4 801,6 801,0 801,0 800,4 800,2 800,3 800,5 801,2 Var. 2 727,8 729,1 730,6 732,4 734,1 736,0 738,3 741,0 743,9 745,9 1.087,4 1.085,6 1.084,8 1.084,2 1.083,8 1.083,4 1.083,0 1.082,9 1.083,0 1.082,9 1.234,6 1.238,9 1.241,6 1.245,4 1.249,5 1.254,0 1.257,8 1.260,8 1.264,1 1.267,7 803,4 802,4 801,6 801,0 801,0 800,4 800,2 800,3 800,5 801,2 Var. 2 620,9 621,1 621,6 622,3 622,9 623,5 624,7 626,1 627,7 628,7 927,7 924,9 922,9 921,2 919,5 917,9 916,3 915,0 913,9 912,8 1.053,4 1.055,5 1.056,4 1.058,1 1.060,1 1.062,4 1.064,2 1.065,3 1.066,8 1.068,5 685,4 683,6 682,0 680,6 679,6 678,1 677,0 676,2 675,6 675,3 Var. 2a 620,9 621,1 621,6 622,3 622,9 623,5 624,7 626,1 627,7 628,7 927,7 924,9 922,9 921,2 919,5 917,9 916,3 915,0 913,9 912,8 1.053,4 1.055,5 1.056,4 1.058,1 1.060,1 1.062,4 1.064,2 1.065,3 1.066,8 1.068,5 685,4 683,6 682,0 680,6 679,6 678,1 677,0 676,2 675,6 675,3 Var. 2a 745,7 765,4 785,9 807,2 829,0 851,5 875,2 900,0 925,7 951,1 1.114,1 1.139,7 1.166,8 1.194,9 1.223,8 1.253,5 1.283,8 1.315,3 1.347,8 1.380,8 1.265,0 1.300,6 1.335,5 1.372,5 1.411,0 1.450,8 1.491,1 1.531,4 1.573,2 1.616,5 823,1 842,4 862,2 882,8 904,5 926,0 948,6 972,0 996,2 1.021,6 Var. 4 690,4 691,4 692,7 694,3 695,8 697,5 699,8 702,4 705,3 707,5 1.031,5 1.029,5 1.028,4 1.027,7 1.027,2 1.026,8 1.026,5 1.026,5 1.026,9 1.027,1 1.171,2 1.174,8 1.177,1 1.180,5 1.184,3 1.188,5 1.192,2 1.195,2 1.198,6 1.202,4 762,1 760,9 759,9 759,3 759,2 758,6 758,4 758,6 759,0 759,9 Var. 2b Var. 3a Var. 3b Gleina 818,7 698,5 776,7 833,1 709,8 790,0 847,6 721,1 803,6 862,3 732,6 817,4 877,6 744,6 831,8 892,2 755,9 845,6 907,3 767,7 860,0 922,8 779,7 874,7 938,4 791,9 889,7 954,5 804,5 905,3 Gutenborn 1.258,3 1.073,5 1.193,6 1.286,3 1.095,9 1.219,8 1.312,9 1.117,0 1.244,6 1.340,7 1.139,1 1.270,8 1.369,1 1.161,6 1.297,6 1.397,9 1.184,3 1.324,9 1.426,3 1.206,8 1.351,9 1.453,8 1.228,4 1.378,1 1.481,8 1.250,5 1.405,0 1.510,2 1.273,0 1.432,4 Kaiserpfalz 1.108,2 945,5 1.051,3 1.127,2 960,3 1.068,8 1.147,0 975,9 1.087,5 1.167,2 991,7 1.106,4 1.187,4 1.007,5 1.125,4 1.207,8 1.023,3 1.144,7 1.228,0 1.039,0 1.164,0 1.248,6 1.055,1 1.183,7 1.269,5 1.071,3 1.203,7 1.290,1 1.087,4 1.223,6 Molauer Land 741,7 632,8 703,6 757,0 644,9 717,8 772,6 657,3 732,4 788,5 669,9 747,4 804,3 682,4 762,3 820,5 695,1 777,6 837,2 708,3 793,5 854,4 721,9 809,9 872,0 735,8 826,8 888,6 749,0 842,9 Var. 3 745,7 765,4 785,9 807,2 829,0 851,5 875,2 900,0 925,7 951,1 1.114,1 1.139,7 1.166,8 1.194,9 1.223,8 1.253,5 1.283,8 1.315,3 1.347,8 1.380,8 1.265,0 1.300,6 1.335,5 1.372,5 1.411,0 1.450,8 1.491,1 1.531,4 1.573,2 1.616,5 823,1 842,4 862,2 882,8 904,5 926,0 948,6 972,0 996,2 1.021,6 Var. 4 Anzahl Übernachtungen an Tagen ohne ÖPNV 690,4 691,4 692,7 694,3 695,8 697,5 699,8 702,4 705,3 707,5 1.031,5 1.029,5 1.028,4 1.027,7 1.027,2 1.026,8 1.026,5 1.026,5 1.026,9 1.027,1 1.171,2 1.174,8 1.177,1 1.180,5 1.184,3 1.188,5 1.192,2 1.195,2 1.198,6 1.202,4 762,1 760,9 759,9 759,3 759,2 758,6 758,4 758,6 759,0 759,9 Var. 3a Var. 3b Gleina 818,7 698,5 776,7 833,1 709,8 790,0 847,6 721,1 803,6 862,3 732,6 817,4 877,6 744,6 831,8 892,2 755,9 845,6 907,3 767,7 860,0 922,8 779,7 874,7 938,4 791,9 889,7 954,5 804,5 905,3 Gutenborn 1.258,3 1.073,5 1.193,6 1.286,3 1.095,9 1.219,8 1.312,9 1.117,0 1.244,6 1.340,7 1.139,1 1.270,8 1.369,1 1.161,6 1.297,6 1.397,9 1.184,3 1.324,9 1.426,3 1.206,8 1.351,9 1.453,8 1.228,4 1.378,1 1.481,8 1.250,5 1.405,0 1.510,2 1.273,0 1.432,4 Kaiserpfalz 1.108,2 945,5 1.051,3 1.127,2 960,3 1.068,8 1.147,0 975,9 1.087,5 1.167,2 991,7 1.106,4 1.187,4 1.007,5 1.125,4 1.207,8 1.023,3 1.144,7 1.228,0 1.039,0 1.164,0 1.248,6 1.055,1 1.183,7 1.269,5 1.071,3 1.203,7 1.290,1 1.087,4 1.223,6 Molauer Land 741,7 632,8 703,6 757,0 644,9 717,8 772,6 657,3 732,4 788,5 669,9 747,4 804,3 682,4 762,3 820,5 695,1 777,6 837,2 708,3 793,5 854,4 721,9 809,9 872,0 735,8 826,8 888,6 749,0 842,9 Var. 3 Anzahl Übernachtungen an Tagen ohne ÖPNV Var. 2b 636,2 652,1 668,6 685,8 703,3 721,4 740,5 760,5 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€ 1.532 € Var. 4 954 € 978 € 1.003 € 1.029 € 1.055 € 1.082 € 1.111 € 1.141 € 1.172 € 1.203 € 1.426 € 1.456 € 1.489 € 1.523 € 1.557 € 1.593 € 1.629 € 1.667 € 1.706 € 1.746 € 1.619 € 1.662 € 1.704 € 1.749 € 1.796 € 1.844 € 1.892 € 1.941 € 1.991 € 2.044 € 1.053 € 1.076 € 1.100 € 1.125 € 1.151 € 1.177 € 1.204 € 1.232 € 1.261 € 1.292 € Var. 4a 1.061 € 1.089 € 1.118 € 1.148 € 1.179 € 1.211 € 1.244 € 1.280 € 1.317 € 1.353 € 1.585 € 1.621 € 1.659 € 1.699 € 1.740 € 1.782 € 1.825 € 1.870 € 1.917 € 1.965 € 1.800 € 1.850 € 1.899 € 1.952 € 2.006 € 2.063 € 2.120 € 2.178 € 2.237 € 2.300 € 1.171 € 1.198 € 1.226 € 1.255 € 1.286 € 1.316 € 1.349 € 1.382 € 1.417 € 1.453 € Var. 4b Abzug statistisch-rechnerisches Aufkommen ÖPNV-Taxe für Tage ohne ÖPNV-Bedienung 728 € 729 € 731 € 732 € 734 € 736 € 738 € 741 € 744 € 746 € 1.087 € 1.086 € 1.085 € 1.084 € 1.084 € 1.083 € 1.083 € 1.083 € 1.083 € 1.083 € 1.235 € 1.239 € 1.242 € 1.245 € 1.250 € 1.254 € 1.258 € 1.261 € 1.264 € 1.268 € 803 € 802 € 802 € 801 € 801 € 800 € 800 € 800 € 801 € 801 € Var. 2a Abzug statistisch-rechnerisches Aufkommen ÖPNV-Taxe für Tage ohne ÖPNV-Bedienung Var. 2 1.105 € 1.127 € 1.136 € 1.151 € 1.169 € 1.195 € 1.225 € 1.254 € 1.276 € 1.293 € 1.651 € 1.678 € 1.687 € 1.704 € 1.726 € 1.760 € 1.797 € 1.832 € 1.857 € 1.877 € 1.875 € 1.915 € 1.931 € 1.957 € 1.990 € 2.037 € 2.088 € 2.133 € 2.168 € 2.197 € 1.220 € 1.240 € 1.246 € 1.259 € 1.276 € 1.300 € 1.328 € 1.354 € 1.373 € 1.388 € Var. 5 737 € 751 € 757 € 767 € 780 € 797 € 817 € 836 € 850 € 862 € 1.101 € 1.118 € 1.125 € 1.136 € 1.151 € 1.173 € 1.198 € 1.222 € 1.238 € 1.251 € 1.250 € 1.276 € 1.287 € 1.305 € 1.327 € 1.358 € 1.392 € 1.422 € 1.445 € 1.464 € 813 € 827 € 831 € 839 € 851 € 867 € 885 € 903 € 915 € 926 € Var. 5 943 € 960 € 967 € 978 € 992 € 1.013 € 1.037 € 1.059 € 1.076 € 1.089 € 1.409 € 1.429 € 1.435 € 1.448 € 1.465 € 1.491 € 1.521 € 1.548 € 1.567 € 1.582 € 1.599 € 1.631 € 1.643 € 1.663 € 1.689 € 1.726 € 1.766 € 1.803 € 1.829 € 1.852 € 1.041 € 1.056 € 1.061 € 1.069 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1,50 EUR/ÜN (rechts) EW 1.222 1.204 1.186 1.168 1.150 1.131 1.112 1.093 1.074 1.058 1.878 1.859 1.837 1.816 1.794 1.772 1.748 1.722 1.696 1.674 1.654 1.629 1.605 1.581 1.556 1.531 1.505 1.479 1.453 1.430 1.107 1.094 1.081 1.068 1.054 1.040 1.026 1.012 998 985 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 10,2 10,2 10,2 10,2 10,3 10,3 10,3 10,4 10,4 10,4 15,2 15,2 15,2 15,2 15,1 15,1 15,1 15,1 15,1 15,1 17,3 17,3 17,4 17,4 17,5 17,5 17,6 17,6 17,7 17,7 11,2 11,2 11,2 11,2 11,2 11,2 11,2 11,2 11,2 11,2 Var. 1 8,7 8,7 8,7 8,7 8,7 8,7 8,7 8,8 8,8 8,8 13,0 12,9 12,9 12,9 12,9 12,8 12,8 12,8 12,8 12,8 14,7 14,8 14,8 14,8 14,8 14,8 14,9 14,9 14,9 14,9 9,6 9,6 9,5 9,5 9,5 9,5 9,5 9,5 9,4 9,4 9,6 9,7 9,7 9,7 9,7 9,7 9,8 9,8 9,9 9,9 14,4 14,4 14,4 14,4 14,4 14,4 14,3 14,3 14,4 14,4 16,4 16,4 16,5 16,5 16,6 16,6 16,7 16,7 16,8 16,8 10,7 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18,0 18,3 18,7 19,1 19,3 19,5 19,5 19,9 20,1 20,4 20,7 21,2 21,7 22,2 22,6 22,9 12,7 12,9 13,0 13,1 13,3 13,5 13,8 14,1 14,3 14,5 Var. 4a Var. 4b Var. 5 9,8 10,0 10,1 10,2 10,3 10,5 10,8 11,0 11,2 11,3 14,7 14,9 14,9 15,1 15,3 15,5 15,8 16,1 16,3 16,5 16,7 17,0 17,1 17,3 17,6 18,0 18,4 18,8 19,1 19,3 10,8 11,0 11,0 11,1 11,3 11,5 11,7 11,9 12,1 12,2 10,9 11,1 11,2 11,4 11,5 11,8 12,1 12,4 12,6 12,8 16,3 16,6 16,7 16,8 17,0 17,4 17,7 18,1 18,3 18,5 18,5 18,9 19,1 19,3 19,6 20,1 20,6 21,1 21,4 21,7 12,1 12,2 12,3 12,4 12,6 12,8 13,1 13,4 13,6 13,7 Var. 5a Var. 5b 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 Tage ohne ÖPNV 651,0 652,2 653,6 655,2 656,7 658,4 660,4 662,8 665,4 667,3 972,7 971,2 970,4 969,9 969,5 969,2 968,8 968,7 968,8 968,7 1.104,4 1.108,3 1.110,7 1.114,1 1.117,8 1.121,8 1.125,2 1.127,9 1.130,8 1.134,0 718,7 717,8 717,1 716,5 716,5 716,0 715,8 715,9 716,1 716,7 Var. 1 555,4 555,6 556,1 556,7 557,2 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679,6 678,1 677,0 676,2 675,6 675,3 Var. 2a 690,4 691,4 692,7 694,3 695,8 697,5 699,8 702,4 705,3 707,5 1.031,5 1.029,5 1.028,4 1.027,7 1.027,2 1.026,8 1.026,5 1.026,5 1.026,9 1.027,1 1.171,2 1.174,8 1.177,1 1.180,5 1.184,3 1.188,5 1.192,2 1.195,2 1.198,6 1.202,4 762,1 760,9 759,9 759,3 759,2 758,6 758,4 758,6 759,0 759,9 Var. 3a Var. 3b Gleina 818,7 698,5 776,7 833,1 709,8 790,0 847,6 721,1 803,6 862,3 732,6 817,4 877,6 744,6 831,8 892,2 755,9 845,6 907,3 767,7 860,0 922,8 779,7 874,7 938,4 791,9 889,7 954,5 804,5 905,3 Gutenborn 1.258,3 1.073,5 1.193,6 1.286,3 1.095,9 1.219,8 1.312,9 1.117,0 1.244,6 1.340,7 1.139,1 1.270,8 1.369,1 1.161,6 1.297,6 1.397,9 1.184,3 1.324,9 1.426,3 1.206,8 1.351,9 1.453,8 1.228,4 1.378,1 1.481,8 1.250,5 1.405,0 1.510,2 1.273,0 1.432,4 Kaiserpfalz 1.108,2 945,5 1.051,3 1.127,2 960,3 1.068,8 1.147,0 975,9 1.087,5 1.167,2 991,7 1.106,4 1.187,4 1.007,5 1.125,4 1.207,8 1.023,3 1.144,7 1.228,0 1.039,0 1.164,0 1.248,6 1.055,1 1.183,7 1.269,5 1.071,3 1.203,7 1.290,1 1.087,4 1.223,6 Molauer Land 741,7 632,8 703,6 757,0 644,9 717,8 772,6 657,3 732,4 788,5 669,9 747,4 804,3 682,4 762,3 820,5 695,1 777,6 837,2 708,3 793,5 854,4 721,9 809,9 872,0 735,8 826,8 888,6 749,0 842,9 Var. 3 745,7 765,4 785,9 807,2 829,0 851,5 875,2 900,0 925,7 951,1 1.114,1 1.139,7 1.166,8 1.194,9 1.223,8 1.253,5 1.283,8 1.315,3 1.347,8 1.380,8 1.265,0 1.300,6 1.335,5 1.372,5 1.411,0 1.450,8 1.491,1 1.531,4 1.573,2 1.616,5 823,1 842,4 862,2 882,8 904,5 926,0 948,6 972,0 996,2 1.021,6 Var. 4 Anzahl Übernachtungen an Tagen ohne ÖPNV Var. 2b 636,2 652,1 668,6 685,8 703,3 721,4 740,5 760,5 781,2 801,7 950,6 971,0 992,7 1.015,3 1.038,3 1.062,0 1.086,2 1.111,4 1.137,4 1.163,9 1.079,3 1.108,1 1.136,2 1.166,2 1.197,1 1.229,2 1.261,6 1.294,0 1.327,6 1.362,5 702,3 717,6 733,6 750,0 767,4 784,5 802,6 821,3 840,7 861,1 Var. 4a 707,4 725,8 745,1 765,1 785,7 807,0 829,6 853,2 877,8 902,1 1.056,9 1.080,7 1.106,2 1.132,7 1.159,9 1.188,0 1.216,8 1.246,9 1.277,9 1.309,7 1.200,0 1.233,3 1.266,1 1.301,0 1.337,3 1.375,0 1.413,3 1.451,7 1.491,7 1.533,2 780,8 798,8 817,4 836,8 857,2 877,6 899,1 921,4 944,6 969,0 Var. 4b 736,7 751,1 757,4 767,3 779,5 796,9 816,9 835,8 850,4 861,7 1.100,7 1.118,4 1.124,6 1.135,9 1.150,8 1.173,1 1.198,3 1.221,6 1.238,1 1.251,0 1.249,7 1.276,3 1.287,1 1.304,7 1.326,8 1.357,8 1.391,8 1.422,3 1.445,2 1.464,5 813,2 826,6 831,0 839,2 850,5 866,6 885,4 902,7 915,2 925,6 Var. 5 628,5 639,9 644,4 651,9 661,4 675,2 691,2 706,3 717,7 726,3 939,1 952,9 956,8 965,1 976,3 993,9 1.013,9 1.032,2 1.044,9 1.054,5 1.066,3 1.087,4 1.095,1 1.108,6 1.125,7 1.150,4 1.177,5 1.201,7 1.219,6 1.234,4 693,8 704,3 707,0 713,0 721,6 734,2 749,1 762,8 772,3 780,2 Var. 5a 698,8 712,2 718,1 727,3 738,8 755,3 774,3 792,3 806,3 817,3 1.044,1 1.060,6 1.066,1 1.076,7 1.090,7 1.111,8 1.135,8 1.158,0 1.174,0 1.186,6 1.185,6 1.210,3 1.220,3 1.236,8 1.257,5 1.286,9 1.319,2 1.348,2 1.370,3 1.389,0 771,4 783,9 787,8 795,4 806,1 821,4 839,2 855,8 867,8 877,9 Var. 5b 1.302 € 1.304 € 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4,5 4,5 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Übernachtungen je Tag Var. 2a Var. 2b Var. 3 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 3,0 3,0 3,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,3 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 1,0 1,0 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 3,7 3,7 3,7 3,7 3,7 3,8 3,8 3,8 3,8 3,8 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 3,2 3,2 3,2 3,2 3,3 3,3 3,3 3,3 3,3 3,4 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,3 1,3 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 4,1 4,1 4,1 4,2 4,2 4,2 4,2 4,3 4,3 4,3 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 1,0 1,0 3,5 3,5 3,6 3,7 3,8 3,8 3,8 3,8 3,9 4,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,4 1,5 1,5 1,5 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 1,7 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,3 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,7 0,7 4,4 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117 117 117 117 117 117 117 117 117 Tage ohne ÖPNV 60,7 60,7 60,7 60,7 60,7 60,7 60,7 60,7 60,7 60,7 93,0 93,0 93,0 93,0 93,0 93,0 93,0 93,0 93,0 93,0 376,6 376,6 376,6 376,6 376,6 376,6 376,6 376,6 376,6 376,6 172,7 173,7 175,6 175,6 175,6 174,6 173,7 172,7 174,6 174,6 158,0 158,0 158,0 158,0 158,0 158,0 158,0 158,0 158,0 158,0 181,2 182,3 184,3 184,3 184,3 183,3 182,3 181,2 183,3 183,3 63,6 63,6 63,6 63,6 63,6 63,6 63,6 63,6 63,6 63,6 483,8 483,8 483,8 483,8 483,8 483,8 483,8 483,8 483,8 483,8 Var. 1 51,8 51,7 51,7 51,6 51,5 51,4 51,4 51,3 51,2 51,2 79,3 79,2 79,1 79,0 78,9 78,8 78,7 78,6 78,5 78,4 321,3 320,9 320,4 320,0 319,6 319,1 318,7 318,2 317,8 317,5 147,3 148,0 149,4 149,2 149,0 148,0 146,9 145,9 147,4 147,2 134,8 134,6 134,4 134,2 134,0 133,8 133,6 133,5 133,3 133,1 154,6 155,3 156,8 156,6 156,4 155,3 154,2 153,1 154,7 154,5 54,2 54,2 54,1 54,0 53,9 53,9 53,8 53,7 53,6 53,6 412,8 412,2 411,7 411,1 410,5 409,9 409,4 408,8 408,3 407,8 Var. 1a 57,6 57,6 57,6 57,6 57,5 57,5 57,6 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332,0 331,5 331,0 330,6 330,2 329,7 329,3 152,8 153,5 155,0 154,8 154,6 153,5 152,4 151,4 152,9 152,7 139,8 139,6 139,4 139,2 139,0 138,8 138,6 138,5 138,3 138,1 160,4 161,1 162,7 162,5 162,2 161,1 160,0 158,9 160,5 160,3 56,3 56,2 56,1 56,0 55,9 55,9 55,8 55,7 55,6 55,6 428,3 427,6 427,1 426,5 425,9 425,3 424,7 424,1 423,6 423,1 Var. 2a 59,8 59,7 59,7 59,7 59,7 59,7 59,7 59,7 59,7 59,7 91,5 91,5 91,4 91,4 91,4 91,4 91,4 91,4 91,5 91,5 370,7 370,5 370,4 370,4 370,3 370,3 370,4 370,4 370,5 370,6 169,9 170,8 172,7 172,7 172,7 171,7 170,8 169,8 171,8 171,8 155,5 155,4 155,4 155,3 155,3 155,3 155,3 155,3 155,4 155,4 178,4 179,3 181,3 181,3 181,2 180,2 179,2 178,2 180,3 180,4 62,6 62,5 62,5 62,5 62,5 62,5 62,5 62,5 62,5 62,5 476,2 476,0 475,9 475,8 475,7 475,7 475,8 475,8 475,9 476,1 63,2 63,4 63,6 63,8 64,1 64,3 64,5 64,7 64,9 65,1 96,8 97,1 97,4 97,8 98,1 98,4 98,8 99,1 99,4 99,7 392,1 393,4 394,7 396,1 397,4 398,7 400,0 401,4 402,7 404,0 179,8 181,4 184,1 184,7 185,3 184,9 184,5 184,0 186,7 187,3 164,4 165,0 165,5 166,1 166,7 167,2 167,8 168,3 168,9 169,4 188,7 190,4 193,2 193,8 194,5 194,0 193,6 193,1 196,0 196,6 66,2 66,4 66,6 66,8 67,1 67,3 67,5 67,7 68,0 68,2 503,7 505,4 507,1 508,8 510,5 512,2 513,9 515,6 517,3 519,0 Var. 3 Var. 3a Altkirchen 429,7 430,5 431,4 432,3 433,1 433,9 434,8 435,7 436,6 437,5 Drogen 56,5 56,6 56,7 56,8 56,9 57,0 57,1 57,2 57,4 57,5 Frohnsdorf 161,0 162,2 164,4 164,7 165,0 164,4 163,8 163,2 165,4 165,7 Göllnitz 140,3 140,6 140,8 141,1 141,4 141,7 142,0 142,2 142,5 142,8 Göpfersdorf 153,4 154,5 156,6 156,9 157,2 156,6 156,1 155,5 157,6 157,9 Haselbach 334,5 335,2 335,8 336,5 337,2 337,8 338,5 339,1 339,8 340,5 Heukewalde 82,6 82,7 82,9 83,1 83,2 83,4 83,6 83,7 83,9 84,1 Heyersdorf 53,9 54,0 54,1 54,2 54,4 54,5 54,6 54,7 54,8 54,9 60,0 60,1 60,3 60,5 60,7 60,9 61,1 61,3 61,6 61,8 91,8 92,1 92,4 92,7 93,0 93,3 93,6 93,9 94,3 94,6 371,9 373,0 374,2 375,4 376,6 377,9 379,2 380,5 381,8 383,2 170,5 172,0 174,5 175,1 175,6 175,2 174,8 174,4 177,1 177,7 156,0 156,5 156,9 157,4 158,0 158,5 159,0 159,6 160,1 160,7 179,0 180,5 183,1 183,7 184,3 183,9 183,5 183,1 185,8 186,5 62,8 63,0 63,2 63,4 63,6 63,8 64,0 64,2 64,4 64,7 477,8 479,2 480,7 482,3 483,8 485,4 487,1 488,8 490,5 492,3 Var. 3b 63,4 63,7 64,1 64,5 64,9 65,2 65,6 66,0 66,4 66,8 97,0 97,6 98,2 98,7 99,3 99,9 100,5 101,1 101,7 102,3 393,0 395,3 397,7 400,0 402,3 404,7 407,1 409,5 411,9 414,3 180,2 182,3 185,4 186,5 187,6 187,7 187,7 187,7 191,0 192,1 164,8 165,8 166,8 167,8 168,7 169,7 170,7 171,7 172,7 173,8 189,1 191,3 194,6 195,8 196,9 197,0 197,0 197,0 200,5 201,6 66,3 66,7 67,1 67,5 67,9 68,3 68,7 69,1 69,5 69,9 504,9 507,9 510,8 513,8 516,9 519,9 523,0 526,0 529,1 532,2 Var. 4 Anzahl Übernachtungen an Tagen ohne ÖPNV Var. 2b 54,1 54,3 54,5 54,8 55,0 55,3 55,5 55,8 56,0 56,3 82,8 83,1 83,5 83,9 84,3 84,6 85,0 85,4 85,8 86,2 335,3 336,8 338,3 339,9 341,4 342,9 344,4 346,0 347,6 349,2 153,7 155,3 157,8 158,5 159,2 159,0 158,8 158,6 161,2 161,9 140,6 141,3 141,9 142,5 143,2 143,8 144,5 145,1 145,8 146,5 161,4 163,0 165,6 166,3 167,1 166,9 166,7 166,5 169,2 170,0 56,6 56,8 57,1 57,4 57,6 57,9 58,1 58,4 58,7 58,9 430,8 432,7 434,6 436,6 438,5 440,5 442,5 444,5 446,5 448,6 Var. 4a 60,1 60,4 60,8 61,1 61,5 61,8 62,2 62,6 63,0 63,3 92,0 92,5 93,1 93,6 94,1 94,7 95,2 95,8 96,4 97,0 372,8 374,9 377,0 379,2 381,3 383,6 385,8 388,2 390,5 393,0 170,9 172,9 175,8 176,8 177,8 177,9 177,9 178,0 181,1 182,2 156,4 157,2 158,1 159,0 159,9 160,9 161,8 162,8 163,8 164,8 179,4 181,4 184,5 185,6 186,6 186,7 186,7 186,8 190,1 191,2 62,9 63,3 63,6 64,0 64,4 64,7 65,1 65,5 65,9 66,3 479,0 481,6 484,3 487,1 489,9 492,7 495,7 498,7 501,7 504,8 Var. 4b 65,2 66,8 68,7 69,7 70,9 71,3 71,2 71,7 73,5 75,1 99,8 102,3 105,1 106,7 108,6 109,1 109,0 109,7 112,6 115,0 404,3 414,3 425,9 432,2 439,9 442,1 441,7 444,5 456,1 465,7 185,4 191,0 198,6 201,5 205,1 205,0 203,7 203,8 211,5 216,0 169,6 173,8 178,6 181,3 184,5 185,4 185,3 186,4 191,3 195,3 194,6 200,5 208,4 211,5 215,3 215,2 213,8 213,9 222,0 226,7 68,2 69,9 71,9 72,9 74,2 74,6 74,5 75,0 77,0 78,6 519,4 532,2 547,1 555,2 565,1 568,0 567,4 571,0 585,9 598,3 Var. 5 55,6 56,9 58,4 59,2 60,2 60,4 60,2 60,5 62,0 63,3 85,2 87,1 89,4 90,6 92,1 92,5 92,3 92,7 95,0 96,9 345,0 353,0 362,4 367,2 373,2 374,6 373,7 375,6 384,9 392,6 158,2 162,7 169,0 171,2 174,0 173,7 172,3 172,2 178,5 182,0 144,7 148,0 152,0 154,0 156,5 157,1 156,7 157,5 161,4 164,6 166,0 170,8 177,3 179,7 182,6 182,3 180,9 180,7 187,3 191,1 58,2 59,6 61,2 62,0 63,0 63,2 63,1 63,4 65,0 66,3 443,2 453,4 465,5 471,7 479,4 481,2 480,1 482,5 494,4 504,3 Var. 5a 61,8 63,3 65,1 66,0 67,2 67,6 67,5 67,9 69,7 71,2 94,7 97,0 99,7 101,1 102,9 103,4 103,3 104,0 106,7 109,0 383,6 392,9 403,8 409,7 416,9 419,0 418,7 421,4 432,4 441,7 175,9 181,1 188,3 191,0 194,4 194,3 193,0 193,2 200,5 204,8 160,9 164,8 169,3 171,8 174,8 175,7 175,6 176,7 181,4 185,3 184,6 190,1 197,6 200,5 204,0 203,9 202,6 202,8 210,5 215,0 64,7 66,3 68,1 69,1 70,4 70,7 70,7 71,1 73,0 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€ 538 € 538 € 541 € 556 € 567 € Var. 5b 167 Landkreis Altenburg, Taxe 1,00 EUR/Übernachtung EW 294 290 285 281 276 272 267 263 258 254 275 270 266 262 258 253 249 245 241 237 519 511 503 495 487 479 471 463 455 447 428 422 415 408 402 395 389 382 376 369 539 530 522 514 505 497 489 481 472 464 319 314 309 304 299 294 289 285 280 275 256 252 248 244 240 236 232 228 225 221 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 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208,9 208,9 147,1 147,1 147,1 147,1 147,1 147,1 147,1 147,1 147,1 147,1 Var. 2 109,2 109,0 108,9 108,7 108,6 108,4 108,3 108,1 108,0 107,8 136,0 135,8 135,7 135,5 135,3 135,1 134,9 134,7 134,6 134,4 229,7 229,3 229,0 228,7 228,4 228,1 227,8 227,4 227,2 226,9 182,6 182,4 182,1 181,9 181,6 181,4 181,1 180,9 180,7 180,4 221,3 220,9 220,6 220,3 220,0 219,7 219,4 219,1 218,9 218,6 176,2 177,0 178,7 178,5 178,2 177,0 175,7 174,5 176,3 176,1 125,5 125,4 125,2 125,0 124,8 124,7 124,5 124,3 124,2 124,0 Var. 2a 121,4 121,3 121,3 121,3 121,3 121,3 121,3 121,3 121,3 121,4 151,3 151,2 151,2 151,1 151,1 151,1 151,1 151,1 151,2 151,2 255,4 255,3 255,2 255,2 255,1 255,1 255,1 255,2 255,2 255,3 203,1 203,0 202,9 202,9 202,9 202,9 202,9 202,9 203,0 203,0 246,0 245,9 245,9 245,8 245,8 245,8 245,8 245,8 245,9 246,0 195,9 197,0 199,1 199,1 199,1 198,0 196,9 195,8 198,1 198,1 139,6 139,5 139,5 139,5 139,5 139,5 139,5 139,5 139,5 139,6 128,4 128,8 129,3 129,7 130,1 130,6 131,0 131,4 131,9 132,3 160,0 160,5 161,1 161,6 162,2 162,7 163,2 163,8 164,3 164,9 270,1 271,0 271,9 272,8 273,8 274,7 275,6 276,5 277,4 278,3 214,8 215,5 216,3 217,0 217,7 218,4 219,2 219,9 220,6 221,4 260,2 261,1 262,0 262,9 263,8 264,6 265,5 266,4 267,3 268,2 207,2 209,1 212,2 212,9 213,6 213,1 212,7 212,2 215,3 216,0 147,6 148,1 148,6 149,1 149,6 150,1 150,6 151,1 151,6 152,1 Var. 3 Var. 3a Var. 3b Jonaswalde 126,0 140,1 126,2 140,5 126,5 140,9 126,7 141,4 127,0 141,8 127,2 142,3 127,5 142,8 127,7 143,3 128,0 143,8 128,2 144,3 Jückelberg 176,8 196,6 178,2 198,3 180,5 201,2 180,9 201,8 181,2 202,5 180,6 202,0 179,9 201,6 179,3 201,1 181,7 204,1 182,1 204,9 Lumpzig 222,0 246,9 222,5 247,6 222,9 248,4 223,3 249,2 223,8 250,0 224,2 250,8 224,6 251,7 225,1 252,5 225,6 253,4 226,0 254,3 Posterstein 183,3 203,8 183,6 204,4 184,0 205,0 184,4 205,7 184,7 206,3 185,1 207,0 185,4 207,7 185,8 208,5 186,2 209,2 186,6 209,9 Thonhausen 230,4 256,2 230,9 257,0 231,4 257,8 231,8 258,6 232,3 259,5 232,7 260,3 233,2 261,2 233,6 262,1 234,1 263,1 234,6 264,0 Vollmershain 136,5 151,8 136,8 152,2 137,0 152,7 137,3 153,2 137,6 153,7 137,8 154,2 138,1 154,7 138,4 155,3 138,7 155,8 139,0 156,4 Wildenbörten 109,5 121,8 109,7 122,2 110,0 122,5 110,2 122,9 110,4 123,3 110,6 123,7 110,8 124,2 111,1 124,6 111,3 125,0 111,5 125,5 128,7 129,5 130,2 131,0 131,8 132,5 133,3 134,1 134,9 135,7 160,4 161,3 162,3 163,2 164,2 165,1 166,1 167,1 168,1 169,1 270,8 272,4 274,0 275,6 277,2 278,8 280,4 282,1 283,8 285,4 215,3 216,6 217,9 219,1 220,4 221,7 223,0 224,3 225,7 227,0 260,9 262,4 263,9 265,5 267,0 268,6 270,2 271,8 273,4 275,0 207,7 210,2 213,8 215,0 216,3 216,4 216,4 216,4 220,2 221,5 148,0 148,9 149,7 150,6 151,5 152,4 153,3 154,2 155,1 156,0 Var. 4 Anzahl Übernachtungen an Tagen ohne ÖPNV Var. 2b 109,8 110,3 110,8 111,3 111,8 112,3 112,8 113,3 113,8 114,3 136,8 137,4 138,1 138,7 139,3 139,9 140,5 141,2 141,8 142,5 231,0 232,0 233,1 234,1 235,2 236,2 237,3 238,4 239,5 240,6 183,7 184,5 185,4 186,2 187,0 187,8 188,7 189,6 190,4 191,3 222,6 223,5 224,6 225,6 226,6 227,6 228,6 229,6 230,7 231,8 177,2 179,0 181,9 182,7 183,5 183,3 183,1 182,9 185,8 186,7 126,3 126,8 127,4 128,0 128,5 129,1 129,7 130,3 130,9 131,5 Var. 4a 122,1 122,8 123,5 124,2 124,9 125,6 126,3 127,1 127,9 128,7 152,1 153,0 153,8 154,7 155,6 156,5 157,4 158,4 159,4 160,3 256,9 258,3 259,7 261,2 262,7 264,2 265,8 267,4 269,0 270,7 204,3 205,4 206,5 207,7 208,9 210,1 211,4 212,7 214,0 215,3 247,5 248,8 250,2 251,7 253,1 254,6 256,1 257,6 259,2 260,8 197,1 199,3 202,7 203,8 205,0 205,0 205,1 205,2 208,8 210,1 140,4 141,2 142,0 142,8 143,6 144,4 145,3 146,2 147,1 148,0 Var. 4b 132,4 135,7 139,5 141,5 144,0 144,8 144,6 145,5 149,3 152,5 165,0 169,1 173,8 176,4 179,5 180,4 180,2 181,4 186,1 190,0 278,6 285,4 293,4 297,7 303,0 304,6 304,3 306,2 314,2 320,9 221,5 227,0 233,3 236,8 241,0 242,2 242,0 243,5 249,9 255,2 268,4 275,0 282,7 286,9 291,9 293,5 293,2 295,0 302,7 309,1 213,7 220,2 229,0 232,3 236,5 236,4 234,8 234,9 243,8 249,0 152,3 156,0 160,4 162,7 165,6 166,5 166,3 167,4 171,7 175,4 Var. 5 113,0 115,6 118,7 120,2 122,2 122,7 122,4 123,0 126,0 128,5 140,8 144,0 147,9 149,8 152,3 152,9 152,5 153,3 157,1 160,2 237,7 243,2 249,6 253,0 257,1 258,1 257,5 258,7 265,2 270,4 189,0 193,4 198,5 201,2 204,5 205,2 204,7 205,8 210,9 215,1 229,0 234,3 240,5 243,7 247,7 248,6 248,1 249,3 255,5 260,6 182,4 187,6 194,8 197,4 200,6 200,3 198,7 198,5 205,8 209,9 129,9 132,9 136,5 138,3 140,5 141,1 140,7 141,4 144,9 147,8 Var. 5a 125,6 128,6 132,2 134,1 136,5 137,2 137,1 138,0 141,6 144,7 156,5 160,3 164,8 167,2 170,1 171,0 170,8 171,9 176,5 180,3 264,3 270,6 278,2 282,2 287,2 288,7 288,4 290,3 297,9 304,3 210,1 215,2 221,2 224,4 228,4 229,6 229,4 230,8 236,9 242,0 254,6 260,7 268,0 271,9 276,7 278,1 277,9 279,7 287,0 293,2 202,8 208,8 217,1 220,2 224,1 224,0 222,6 222,7 231,2 236,1 144,4 147,9 152,0 154,3 157,0 157,8 157,7 158,7 162,8 166,3 Var. 5b 123 € 123 € 123 € 123 € 123 € 123 € 123 € 123 € 123 € 123 € 154 € 154 € 154 € 154 € 154 € 154 € 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155,4 155,3 155,3 155,3 155,3 155,3 155,4 155,4 178,4 179,3 181,3 181,3 181,2 180,2 179,2 178,2 180,3 180,4 62,6 62,5 62,5 62,5 62,5 62,5 62,5 62,5 62,5 62,5 476,2 476,0 475,9 475,8 475,7 475,7 475,8 475,8 475,9 476,1 63,2 63,4 63,6 63,8 64,1 64,3 64,5 64,7 64,9 65,1 96,8 97,1 97,4 97,8 98,1 98,4 98,8 99,1 99,4 99,7 392,1 393,4 394,7 396,1 397,4 398,7 400,0 401,4 402,7 404,0 179,8 181,4 184,1 184,7 185,3 184,9 184,5 184,0 186,7 187,3 164,4 165,0 165,5 166,1 166,7 167,2 167,8 168,3 168,9 169,4 188,7 190,4 193,2 193,8 194,5 194,0 193,6 193,1 196,0 196,6 66,2 66,4 66,6 66,8 67,1 67,3 67,5 67,7 68,0 68,2 503,7 505,4 507,1 508,8 510,5 512,2 513,9 515,6 517,3 519,0 Var. 3 Var. 3a Altkirchen 429,7 430,5 431,4 432,3 433,1 433,9 434,8 435,7 436,6 437,5 Drogen 56,5 56,6 56,7 56,8 56,9 57,0 57,1 57,2 57,4 57,5 Frohnsdorf 161,0 162,2 164,4 164,7 165,0 164,4 163,8 163,2 165,4 165,7 Göllnitz 140,3 140,6 140,8 141,1 141,4 141,7 142,0 142,2 142,5 142,8 Göpfersdorf 153,4 154,5 156,6 156,9 157,2 156,6 156,1 155,5 157,6 157,9 Haselbach 334,5 335,2 335,8 336,5 337,2 337,8 338,5 339,1 339,8 340,5 Heukewalde 82,6 82,7 82,9 83,1 83,2 83,4 83,6 83,7 83,9 84,1 Heyersdorf 53,9 54,0 54,1 54,2 54,4 54,5 54,6 54,7 54,8 54,9 60,0 60,1 60,3 60,5 60,7 60,9 61,1 61,3 61,6 61,8 91,8 92,1 92,4 92,7 93,0 93,3 93,6 93,9 94,3 94,6 371,9 373,0 374,2 375,4 376,6 377,9 379,2 380,5 381,8 383,2 170,5 172,0 174,5 175,1 175,6 175,2 174,8 174,4 177,1 177,7 156,0 156,5 156,9 157,4 158,0 158,5 159,0 159,6 160,1 160,7 179,0 180,5 183,1 183,7 184,3 183,9 183,5 183,1 185,8 186,5 62,8 63,0 63,2 63,4 63,6 63,8 64,0 64,2 64,4 64,7 477,8 479,2 480,7 482,3 483,8 485,4 487,1 488,8 490,5 492,3 Var. 3b 63,4 63,7 64,1 64,5 64,9 65,2 65,6 66,0 66,4 66,8 97,0 97,6 98,2 98,7 99,3 99,9 100,5 101,1 101,7 102,3 393,0 395,3 397,7 400,0 402,3 404,7 407,1 409,5 411,9 414,3 180,2 182,3 185,4 186,5 187,6 187,7 187,7 187,7 191,0 192,1 164,8 165,8 166,8 167,8 168,7 169,7 170,7 171,7 172,7 173,8 189,1 191,3 194,6 195,8 196,9 197,0 197,0 197,0 200,5 201,6 66,3 66,7 67,1 67,5 67,9 68,3 68,7 69,1 69,5 69,9 504,9 507,9 510,8 513,8 516,9 519,9 523,0 526,0 529,1 532,2 Var. 4 Anzahl Übernachtungen an Tagen ohne ÖPNV Var. 2b 54,1 54,3 54,5 54,8 55,0 55,3 55,5 55,8 56,0 56,3 82,8 83,1 83,5 83,9 84,3 84,6 85,0 85,4 85,8 86,2 335,3 336,8 338,3 339,9 341,4 342,9 344,4 346,0 347,6 349,2 153,7 155,3 157,8 158,5 159,2 159,0 158,8 158,6 161,2 161,9 140,6 141,3 141,9 142,5 143,2 143,8 144,5 145,1 145,8 146,5 161,4 163,0 165,6 166,3 167,1 166,9 166,7 166,5 169,2 170,0 56,6 56,8 57,1 57,4 57,6 57,9 58,1 58,4 58,7 58,9 430,8 432,7 434,6 436,6 438,5 440,5 442,5 444,5 446,5 448,6 Var. 4a 60,1 60,4 60,8 61,1 61,5 61,8 62,2 62,6 63,0 63,3 92,0 92,5 93,1 93,6 94,1 94,7 95,2 95,8 96,4 97,0 372,8 374,9 377,0 379,2 381,3 383,6 385,8 388,2 390,5 393,0 170,9 172,9 175,8 176,8 177,8 177,9 177,9 178,0 181,1 182,2 156,4 157,2 158,1 159,0 159,9 160,9 161,8 162,8 163,8 164,8 179,4 181,4 184,5 185,6 186,6 186,7 186,7 186,8 190,1 191,2 62,9 63,3 63,6 64,0 64,4 64,7 65,1 65,5 65,9 66,3 479,0 481,6 484,3 487,1 489,9 492,7 495,7 498,7 501,7 504,8 Var. 4b 65,2 66,8 68,7 69,7 70,9 71,3 71,2 71,7 73,5 75,1 99,8 102,3 105,1 106,7 108,6 109,1 109,0 109,7 112,6 115,0 404,3 414,3 425,9 432,2 439,9 442,1 441,7 444,5 456,1 465,7 185,4 191,0 198,6 201,5 205,1 205,0 203,7 203,8 211,5 216,0 169,6 173,8 178,6 181,3 184,5 185,4 185,3 186,4 191,3 195,3 194,6 200,5 208,4 211,5 215,3 215,2 213,8 213,9 222,0 226,7 68,2 69,9 71,9 72,9 74,2 74,6 74,5 75,0 77,0 78,6 519,4 532,2 547,1 555,2 565,1 568,0 567,4 571,0 585,9 598,3 Var. 5 55,6 56,9 58,4 59,2 60,2 60,4 60,2 60,5 62,0 63,3 85,2 87,1 89,4 90,6 92,1 92,5 92,3 92,7 95,0 96,9 345,0 353,0 362,4 367,2 373,2 374,6 373,7 375,6 384,9 392,6 158,2 162,7 169,0 171,2 174,0 173,7 172,3 172,2 178,5 182,0 144,7 148,0 152,0 154,0 156,5 157,1 156,7 157,5 161,4 164,6 166,0 170,8 177,3 179,7 182,6 182,3 180,9 180,7 187,3 191,1 58,2 59,6 61,2 62,0 63,0 63,2 63,1 63,4 65,0 66,3 443,2 453,4 465,5 471,7 479,4 481,2 480,1 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178,2 177,0 175,7 174,5 176,3 176,1 125,5 125,4 125,2 125,0 124,8 124,7 124,5 124,3 124,2 124,0 Var. 2a 121,4 121,3 121,3 121,3 121,3 121,3 121,3 121,3 121,3 121,4 151,3 151,2 151,2 151,1 151,1 151,1 151,1 151,1 151,2 151,2 255,4 255,3 255,2 255,2 255,1 255,1 255,1 255,2 255,2 255,3 203,1 203,0 202,9 202,9 202,9 202,9 202,9 202,9 203,0 203,0 246,0 245,9 245,9 245,8 245,8 245,8 245,8 245,8 245,9 246,0 195,9 197,0 199,1 199,1 199,1 198,0 196,9 195,8 198,1 198,1 139,6 139,5 139,5 139,5 139,5 139,5 139,5 139,5 139,5 139,6 128,4 128,8 129,3 129,7 130,1 130,6 131,0 131,4 131,9 132,3 160,0 160,5 161,1 161,6 162,2 162,7 163,2 163,8 164,3 164,9 270,1 271,0 271,9 272,8 273,8 274,7 275,6 276,5 277,4 278,3 214,8 215,5 216,3 217,0 217,7 218,4 219,2 219,9 220,6 221,4 260,2 261,1 262,0 262,9 263,8 264,6 265,5 266,4 267,3 268,2 207,2 209,1 212,2 212,9 213,6 213,1 212,7 212,2 215,3 216,0 147,6 148,1 148,6 149,1 149,6 150,1 150,6 151,1 151,6 152,1 Var. 3 Var. 3a Var. 3b Jonaswalde 126,0 140,1 126,2 140,5 126,5 140,9 126,7 141,4 127,0 141,8 127,2 142,3 127,5 142,8 127,7 143,3 128,0 143,8 128,2 144,3 Jückelberg 176,8 196,6 178,2 198,3 180,5 201,2 180,9 201,8 181,2 202,5 180,6 202,0 179,9 201,6 179,3 201,1 181,7 204,1 182,1 204,9 Lumpzig 222,0 246,9 222,5 247,6 222,9 248,4 223,3 249,2 223,8 250,0 224,2 250,8 224,6 251,7 225,1 252,5 225,6 253,4 226,0 254,3 Posterstein 183,3 203,8 183,6 204,4 184,0 205,0 184,4 205,7 184,7 206,3 185,1 207,0 185,4 207,7 185,8 208,5 186,2 209,2 186,6 209,9 Thonhausen 230,4 256,2 230,9 257,0 231,4 257,8 231,8 258,6 232,3 259,5 232,7 260,3 233,2 261,2 233,6 262,1 234,1 263,1 234,6 264,0 Vollmershain 136,5 151,8 136,8 152,2 137,0 152,7 137,3 153,2 137,6 153,7 137,8 154,2 138,1 154,7 138,4 155,3 138,7 155,8 139,0 156,4 Wildenbörten 109,5 121,8 109,7 122,2 110,0 122,5 110,2 122,9 110,4 123,3 110,6 123,7 110,8 124,2 111,1 124,6 111,3 125,0 111,5 125,5 128,7 129,5 130,2 131,0 131,8 132,5 133,3 134,1 134,9 135,7 160,4 161,3 162,3 163,2 164,2 165,1 166,1 167,1 168,1 169,1 270,8 272,4 274,0 275,6 277,2 278,8 280,4 282,1 283,8 285,4 215,3 216,6 217,9 219,1 220,4 221,7 223,0 224,3 225,7 227,0 260,9 262,4 263,9 265,5 267,0 268,6 270,2 271,8 273,4 275,0 207,7 210,2 213,8 215,0 216,3 216,4 216,4 216,4 220,2 221,5 148,0 148,9 149,7 150,6 151,5 152,4 153,3 154,2 155,1 156,0 Var. 4 Anzahl Übernachtungen an Tagen ohne ÖPNV Var. 2b 109,8 110,3 110,8 111,3 111,8 112,3 112,8 113,3 113,8 114,3 136,8 137,4 138,1 138,7 139,3 139,9 140,5 141,2 141,8 142,5 231,0 232,0 233,1 234,1 235,2 236,2 237,3 238,4 239,5 240,6 183,7 184,5 185,4 186,2 187,0 187,8 188,7 189,6 190,4 191,3 222,6 223,5 224,6 225,6 226,6 227,6 228,6 229,6 230,7 231,8 177,2 179,0 181,9 182,7 183,5 183,3 183,1 182,9 185,8 186,7 126,3 126,8 127,4 128,0 128,5 129,1 129,7 130,3 130,9 131,5 Var. 4a 122,1 122,8 123,5 124,2 124,9 125,6 126,3 127,1 127,9 128,7 152,1 153,0 153,8 154,7 155,6 156,5 157,4 158,4 159,4 160,3 256,9 258,3 259,7 261,2 262,7 264,2 265,8 267,4 269,0 270,7 204,3 205,4 206,5 207,7 208,9 210,1 211,4 212,7 214,0 215,3 247,5 248,8 250,2 251,7 253,1 254,6 256,1 257,6 259,2 260,8 197,1 199,3 202,7 203,8 205,0 205,0 205,1 205,2 208,8 210,1 140,4 141,2 142,0 142,8 143,6 144,4 145,3 146,2 147,1 148,0 Var. 4b 132,4 135,7 139,5 141,5 144,0 144,8 144,6 145,5 149,3 152,5 165,0 169,1 173,8 176,4 179,5 180,4 180,2 181,4 186,1 190,0 278,6 285,4 293,4 297,7 303,0 304,6 304,3 306,2 314,2 320,9 221,5 227,0 233,3 236,8 241,0 242,2 242,0 243,5 249,9 255,2 268,4 275,0 282,7 286,9 291,9 293,5 293,2 295,0 302,7 309,1 213,7 220,2 229,0 232,3 236,5 236,4 234,8 234,9 243,8 249,0 152,3 156,0 160,4 162,7 165,6 166,5 166,3 167,4 171,7 175,4 Var. 5 113,0 115,6 118,7 120,2 122,2 122,7 122,4 123,0 126,0 128,5 140,8 144,0 147,9 149,8 152,3 152,9 152,5 153,3 157,1 160,2 237,7 243,2 249,6 253,0 257,1 258,1 257,5 258,7 265,2 270,4 189,0 193,4 198,5 201,2 204,5 205,2 204,7 205,8 210,9 215,1 229,0 234,3 240,5 243,7 247,7 248,6 248,1 249,3 255,5 260,6 182,4 187,6 194,8 197,4 200,6 200,3 198,7 198,5 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Var. 5b 170 Landkreis Altenburg, Taxe 1,50 EUR/Übernachtung (Fortsetzung) EW 1.004 989 973 958 942 927 911 896 881 866 132 130 128 126 124 122 120 118 116 114 250 246 242 238 235 231 227 223 219 216 328 323 318 313 308 303 298 293 288 283 238 235 231 227 223 220 216 213 209 205 782 770 758 745 733 721 709 698 686 674 193 190 187 184 181 178 175 172 169 166 126 124 122 120 118 116 114 112 111 109 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 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117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 Tage ohne ÖPNV 60,7 60,7 60,7 60,7 60,7 60,7 60,7 60,7 60,7 60,7 93,0 93,0 93,0 93,0 93,0 93,0 93,0 93,0 93,0 93,0 376,6 376,6 376,6 376,6 376,6 376,6 376,6 376,6 376,6 376,6 172,7 173,7 175,6 175,6 175,6 174,6 173,7 172,7 174,6 174,6 158,0 158,0 158,0 158,0 158,0 158,0 158,0 158,0 158,0 158,0 181,2 182,3 184,3 184,3 184,3 183,3 182,3 181,2 183,3 183,3 63,6 63,6 63,6 63,6 63,6 63,6 63,6 63,6 63,6 63,6 483,8 483,8 483,8 483,8 483,8 483,8 483,8 483,8 483,8 483,8 Var. 1 51,8 51,7 51,7 51,6 51,5 51,4 51,4 51,3 51,2 51,2 79,3 79,2 79,1 79,0 78,9 78,8 78,7 78,6 78,5 78,4 321,3 320,9 320,4 320,0 319,6 319,1 318,7 318,2 317,8 317,5 147,3 148,0 149,4 149,2 149,0 148,0 146,9 145,9 147,4 147,2 134,8 134,6 134,4 134,2 134,0 133,8 133,6 133,5 133,3 133,1 154,6 155,3 156,8 156,6 156,4 155,3 154,2 153,1 154,7 154,5 54,2 54,2 54,1 54,0 53,9 53,9 53,8 53,7 53,6 53,6 412,8 412,2 411,7 411,1 410,5 409,9 409,4 408,8 408,3 407,8 Var. 1a 57,6 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175,1 175,6 175,2 174,8 174,4 177,1 177,7 156,0 156,5 156,9 157,4 158,0 158,5 159,0 159,6 160,1 160,7 179,0 180,5 183,1 183,7 184,3 183,9 183,5 183,1 185,8 186,5 62,8 63,0 63,2 63,4 63,6 63,8 64,0 64,2 64,4 64,7 477,8 479,2 480,7 482,3 483,8 485,4 487,1 488,8 490,5 492,3 Var. 3b 63,4 63,7 64,1 64,5 64,9 65,2 65,6 66,0 66,4 66,8 97,0 97,6 98,2 98,7 99,3 99,9 100,5 101,1 101,7 102,3 393,0 395,3 397,7 400,0 402,3 404,7 407,1 409,5 411,9 414,3 180,2 182,3 185,4 186,5 187,6 187,7 187,7 187,7 191,0 192,1 164,8 165,8 166,8 167,8 168,7 169,7 170,7 171,7 172,7 173,8 189,1 191,3 194,6 195,8 196,9 197,0 197,0 197,0 200,5 201,6 66,3 66,7 67,1 67,5 67,9 68,3 68,7 69,1 69,5 69,9 504,9 507,9 510,8 513,8 516,9 519,9 523,0 526,0 529,1 532,2 Var. 4 Anzahl Übernachtungen an Tagen ohne ÖPNV Var. 2b 54,1 54,3 54,5 54,8 55,0 55,3 55,5 55,8 56,0 56,3 82,8 83,1 83,5 83,9 84,3 84,6 85,0 85,4 85,8 86,2 335,3 336,8 338,3 339,9 341,4 342,9 344,4 346,0 347,6 349,2 153,7 155,3 157,8 158,5 159,2 159,0 158,8 158,6 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€ 1.010 € Var. 4b Abzug statistisch-rechnerisches Aufkommen ÖPNV-Taxe für Tage ohne ÖPNV-Bedienung Var. 2 130 € 134 € 137 € 139 € 142 € 143 € 142 € 143 € 147 € 150 € 200 € 205 € 210 € 213 € 217 € 218 € 218 € 219 € 225 € 230 € 809 € 829 € 852 € 864 € 880 € 884 € 883 € 889 € 912 € 931 € 371 € 382 € 397 € 403 € 410 € 410 € 407 € 408 € 423 € 432 € 339 € 348 € 357 € 363 € 369 € 371 € 371 € 373 € 383 € 391 € 389 € 401 € 417 € 423 € 431 € 430 € 428 € 428 € 444 € 453 € 136 € 140 € 144 € 146 € 148 € 149 € 149 € 150 € 154 € 157 € 1.039 € 1.064 € 1.094 € 1.110 € 1.130 € 1.136 € 1.135 € 1.142 € 1.172 € 1.197 € Var. 5 111 € 114 € 117 € 118 € 120 € 121 € 120 € 121 € 124 € 127 € 170 € 174 € 179 € 181 € 184 € 185 € 185 € 185 € 190 € 194 € 690 € 706 € 725 € 734 € 746 € 749 € 747 € 751 € 770 € 785 € 316 € 325 € 338 € 342 € 348 € 347 € 345 € 344 € 357 € 364 € 289 € 296 € 304 € 308 € 313 € 314 € 313 € 315 € 323 € 329 € 332 € 342 € 355 € 359 € 365 € 365 € 362 € 361 € 375 € 382 € 116 € 119 € 122 € 124 € 126 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2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 Var. 1 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 1,7 1,7 1,7 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1,3 1,3 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,5 1,5 Var. 4a Var. 4b Var. 5 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,4 2,0 2,1 2,1 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,3 2,3 1,6 1,7 1,7 1,7 1,7 1,8 1,7 1,8 1,8 1,8 2,0 2,0 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,2 2,2 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,3 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,3 1,4 1,4 1,4 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 2,3 2,3 2,4 2,4 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,6 1,8 1,8 1,9 1,9 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,1 2,2 2,2 2,3 2,3 2,4 2,4 2,4 2,4 2,5 2,5 1,2 1,2 1,2 1,2 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,2 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,4 1,4 1,4 Var. 5a Var. 5b 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 176 177 179 179 179 178 177 176 178 178 117 117 117 117 117 117 117 117 117 117 Tage ohne ÖPNV 123,3 123,3 123,3 123,3 123,3 123,3 123,3 123,3 123,3 123,3 153,7 153,7 153,7 153,7 153,7 153,7 153,7 153,7 153,7 153,7 259,5 259,5 259,5 259,5 259,5 259,5 259,5 259,5 259,5 259,5 206,3 206,3 206,3 206,3 206,3 206,3 206,3 206,3 206,3 206,3 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 199,1 200,2 202,5 202,5 202,5 201,3 200,2 199,1 201,3 201,3 141,8 141,8 141,8 141,8 141,8 141,8 141,8 141,8 141,8 141,8 Var. 1 105,2 105,1 104,9 104,8 104,6 104,5 104,3 104,2 104,1 104,0 131,1 130,9 130,8 130,6 130,4 130,2 130,0 129,9 129,7 129,5 221,4 221,1 220,8 220,5 220,1 219,8 219,5 219,2 219,0 218,7 176,1 175,8 175,6 175,3 175,1 174,8 174,6 174,4 174,1 173,9 213,3 213,0 212,7 212,4 212,1 211,8 211,5 211,2 211,0 210,7 169,9 170,6 172,3 172,0 171,8 170,6 169,4 168,2 169,9 169,7 121,0 120,8 120,7 120,5 120,3 120,2 120,0 119,8 119,7 119,5 Var. 1a 117,0 117,0 116,9 116,9 116,9 116,9 116,9 116,9 116,9 117,0 145,8 145,7 145,7 145,7 145,7 145,7 145,7 145,7 145,7 145,8 246,1 246,0 246,0 246,0 245,9 245,9 245,9 246,0 246,0 246,1 195,7 195,7 195,6 195,6 195,6 195,6 195,6 195,6 195,7 195,7 237,1 237,1 237,0 237,0 236,9 236,9 236,9 237,0 237,0 237,1 188,9 189,9 192,0 191,9 191,9 190,8 189,8 188,7 190,9 191,0 134,5 134,5 134,5 134,4 134,4 134,4 134,4 134,5 134,5 134,5 Var. 1b 127,9 127,9 127,9 127,9 127,9 127,9 127,9 127,9 127,9 127,9 159,4 159,4 159,4 159,4 159,4 159,4 159,4 159,4 159,4 159,4 269,2 269,2 269,2 269,2 269,2 269,2 269,2 269,2 269,2 269,2 214,1 214,1 214,1 214,1 214,1 214,1 214,1 214,1 214,1 214,1 259,3 259,3 259,3 259,3 259,3 259,3 259,3 259,3 259,3 259,3 206,5 207,7 210,1 210,1 210,1 208,9 207,7 206,5 208,9 208,9 147,1 147,1 147,1 147,1 147,1 147,1 147,1 147,1 147,1 147,1 Var. 2 109,2 109,0 108,9 108,7 108,6 108,4 108,3 108,1 108,0 107,8 136,0 135,8 135,7 135,5 135,3 135,1 134,9 134,7 134,6 134,4 229,7 229,3 229,0 228,7 228,4 228,1 227,8 227,4 227,2 226,9 182,6 182,4 182,1 181,9 181,6 181,4 181,1 180,9 180,7 180,4 221,3 220,9 220,6 220,3 220,0 219,7 219,4 219,1 218,9 218,6 176,2 177,0 178,7 178,5 178,2 177,0 175,7 174,5 176,3 176,1 125,5 125,4 125,2 125,0 124,8 124,7 124,5 124,3 124,2 124,0 Var. 2a 121,4 121,3 121,3 121,3 121,3 121,3 121,3 121,3 121,3 121,4 151,3 151,2 151,2 151,1 151,1 151,1 151,1 151,1 151,2 151,2 255,4 255,3 255,2 255,2 255,1 255,1 255,1 255,2 255,2 255,3 203,1 203,0 202,9 202,9 202,9 202,9 202,9 202,9 203,0 203,0 246,0 245,9 245,9 245,8 245,8 245,8 245,8 245,8 245,9 246,0 195,9 197,0 199,1 199,1 199,1 198,0 196,9 195,8 198,1 198,1 139,6 139,5 139,5 139,5 139,5 139,5 139,5 139,5 139,5 139,6 128,4 128,8 129,3 129,7 130,1 130,6 131,0 131,4 131,9 132,3 160,0 160,5 161,1 161,6 162,2 162,7 163,2 163,8 164,3 164,9 270,1 271,0 271,9 272,8 273,8 274,7 275,6 276,5 277,4 278,3 214,8 215,5 216,3 217,0 217,7 218,4 219,2 219,9 220,6 221,4 260,2 261,1 262,0 262,9 263,8 264,6 265,5 266,4 267,3 268,2 207,2 209,1 212,2 212,9 213,6 213,1 212,7 212,2 215,3 216,0 147,6 148,1 148,6 149,1 149,6 150,1 150,6 151,1 151,6 152,1 Var. 3 Var. 3a Var. 3b Jonaswalde 126,0 140,1 126,2 140,5 126,5 140,9 126,7 141,4 127,0 141,8 127,2 142,3 127,5 142,8 127,7 143,3 128,0 143,8 128,2 144,3 Jückelberg 176,8 196,6 178,2 198,3 180,5 201,2 180,9 201,8 181,2 202,5 180,6 202,0 179,9 201,6 179,3 201,1 181,7 204,1 182,1 204,9 Lumpzig 222,0 246,9 222,5 247,6 222,9 248,4 223,3 249,2 223,8 250,0 224,2 250,8 224,6 251,7 225,1 252,5 225,6 253,4 226,0 254,3 Posterstein 183,3 203,8 183,6 204,4 184,0 205,0 184,4 205,7 184,7 206,3 185,1 207,0 185,4 207,7 185,8 208,5 186,2 209,2 186,6 209,9 Thonhausen 230,4 256,2 230,9 257,0 231,4 257,8 231,8 258,6 232,3 259,5 232,7 260,3 233,2 261,2 233,6 262,1 234,1 263,1 234,6 264,0 Vollmershain 136,5 151,8 136,8 152,2 137,0 152,7 137,3 153,2 137,6 153,7 137,8 154,2 138,1 154,7 138,4 155,3 138,7 155,8 139,0 156,4 Wildenbörten 109,5 121,8 109,7 122,2 110,0 122,5 110,2 122,9 110,4 123,3 110,6 123,7 110,8 124,2 111,1 124,6 111,3 125,0 111,5 125,5 128,7 129,5 130,2 131,0 131,8 132,5 133,3 134,1 134,9 135,7 160,4 161,3 162,3 163,2 164,2 165,1 166,1 167,1 168,1 169,1 270,8 272,4 274,0 275,6 277,2 278,8 280,4 282,1 283,8 285,4 215,3 216,6 217,9 219,1 220,4 221,7 223,0 224,3 225,7 227,0 260,9 262,4 263,9 265,5 267,0 268,6 270,2 271,8 273,4 275,0 207,7 210,2 213,8 215,0 216,3 216,4 216,4 216,4 220,2 221,5 148,0 148,9 149,7 150,6 151,5 152,4 153,3 154,2 155,1 156,0 Var. 4 Anzahl Übernachtungen an Tagen ohne ÖPNV Var. 2b 109,8 110,3 110,8 111,3 111,8 112,3 112,8 113,3 113,8 114,3 136,8 137,4 138,1 138,7 139,3 139,9 140,5 141,2 141,8 142,5 231,0 232,0 233,1 234,1 235,2 236,2 237,3 238,4 239,5 240,6 183,7 184,5 185,4 186,2 187,0 187,8 188,7 189,6 190,4 191,3 222,6 223,5 224,6 225,6 226,6 227,6 228,6 229,6 230,7 231,8 177,2 179,0 181,9 182,7 183,5 183,3 183,1 182,9 185,8 186,7 126,3 126,8 127,4 128,0 128,5 129,1 129,7 130,3 130,9 131,5 Var. 4a 122,1 122,8 123,5 124,2 124,9 125,6 126,3 127,1 127,9 128,7 152,1 153,0 153,8 154,7 155,6 156,5 157,4 158,4 159,4 160,3 256,9 258,3 259,7 261,2 262,7 264,2 265,8 267,4 269,0 270,7 204,3 205,4 206,5 207,7 208,9 210,1 211,4 212,7 214,0 215,3 247,5 248,8 250,2 251,7 253,1 254,6 256,1 257,6 259,2 260,8 197,1 199,3 202,7 203,8 205,0 205,0 205,1 205,2 208,8 210,1 140,4 141,2 142,0 142,8 143,6 144,4 145,3 146,2 147,1 148,0 Var. 4b 132,4 135,7 139,5 141,5 144,0 144,8 144,6 145,5 149,3 152,5 165,0 169,1 173,8 176,4 179,5 180,4 180,2 181,4 186,1 190,0 278,6 285,4 293,4 297,7 303,0 304,6 304,3 306,2 314,2 320,9 221,5 227,0 233,3 236,8 241,0 242,2 242,0 243,5 249,9 255,2 268,4 275,0 282,7 286,9 291,9 293,5 293,2 295,0 302,7 309,1 213,7 220,2 229,0 232,3 236,5 236,4 234,8 234,9 243,8 249,0 152,3 156,0 160,4 162,7 165,6 166,5 166,3 167,4 171,7 175,4 Var. 5 113,0 115,6 118,7 120,2 122,2 122,7 122,4 123,0 126,0 128,5 140,8 144,0 147,9 149,8 152,3 152,9 152,5 153,3 157,1 160,2 237,7 243,2 249,6 253,0 257,1 258,1 257,5 258,7 265,2 270,4 189,0 193,4 198,5 201,2 204,5 205,2 204,7 205,8 210,9 215,1 229,0 234,3 240,5 243,7 247,7 248,6 248,1 249,3 255,5 260,6 182,4 187,6 194,8 197,4 200,6 200,3 198,7 198,5 205,8 209,9 129,9 132,9 136,5 138,3 140,5 141,1 140,7 141,4 144,9 147,8 Var. 5a 125,6 128,6 132,2 134,1 136,5 137,2 137,1 138,0 141,6 144,7 156,5 160,3 164,8 167,2 170,1 171,0 170,8 171,9 176,5 180,3 264,3 270,6 278,2 282,2 287,2 288,7 288,4 290,3 297,9 304,3 210,1 215,2 221,2 224,4 228,4 229,6 229,4 230,8 236,9 242,0 254,6 260,7 268,0 271,9 276,7 278,1 277,9 279,7 287,0 293,2 202,8 208,8 217,1 220,2 224,1 224,0 222,6 222,7 231,2 236,1 144,4 147,9 152,0 154,3 157,0 157,8 157,7 158,7 162,8 166,3 Var. 5b 247 € 247 € 247 € 247 € 247 € 247 € 247 € 247 € 247 € 247 € 307 € 307 € 307 € 307 € 307 € 307 € 307 € 307 € 307 € 307 € 519 € 519 € 519 € 519 € 519 € 519 € 519 € 519 € 519 € 519 € 413 € 413 € 413 € 413 € 413 € 413 € 413 € 413 € 413 € 413 € 500 € 500 € 500 € 500 € 500 € 500 € 500 € 500 € 500 € 500 € 398 € 400 € 405 € 405 € 405 € 403 € 400 € 398 € 403 € 403 € 284 € 284 € 284 € 284 € 284 € 284 € 284 € 284 € 284 € 284 € Var. 1 210 € 210 € 210 € 210 € 209 € 209 € 209 € 208 € 208 € 208 € 262 € 262 € 262 € 261 € 261 € 260 € 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279 € 279 € 279 € 279 € 279 € Var. 2b 257 € 258 € 259 € 259 € 260 € 261 € 262 € 263 € 264 € 265 € 320 € 321 € 322 € 323 € 324 € 325 € 326 € 328 € 329 € 330 € 540 € 542 € 544 € 546 € 548 € 549 € 551 € 553 € 555 € 557 € 430 € 431 € 433 € 434 € 435 € 437 € 438 € 440 € 441 € 443 € 520 € 522 € 524 € 526 € 528 € 529 € 531 € 533 € 535 € 536 € 414 € 418 € 424 € 426 € 427 € 426 € 425 € 424 € 431 € 432 € 295 € 296 € 297 € 298 € 299 € 300 € 301 € 302 € 303 € 304 € Var. 3 219 € 219 € 220 € 220 € 221 € 221 € 222 € 222 € 223 € 223 € 273 € 274 € 274 € 275 € 275 € 276 € 276 € 277 € 277 € 278 € 461 € 462 € 463 € 464 € 465 € 465 € 466 € 467 € 468 € 469 € 367 € 367 € 368 € 369 € 369 € 370 € 371 € 372 € 372 € 373 € 444 € 445 € 446 € 447 € 448 € 448 € 449 € 450 € 451 € 452 € 354 € 356 € 361 € 362 € 362 € 361 € 360 € 359 € 363 € 364 € 252 € 252 € 253 € 253 € 254 € 254 € 255 € 255 € 256 € 256 € Var. 3a 244 € 244 € 245 € 246 € 247 € 247 € 248 € 249 € 250 € 251 € 304 € 304 € 305 € 306 € 307 € 308 € 309 € 311 € 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440 € 458 € 465 € 473 € 473 € 470 € 470 € 488 € 498 € 305 € 312 € 321 € 325 € 331 € 333 € 333 € 335 € 343 € 351 € Var. 5 226 € 231 € 237 € 240 € 244 € 245 € 245 € 246 € 252 € 257 € 282 € 288 € 296 € 300 € 305 € 306 € 305 € 307 € 314 € 320 € 475 € 486 € 499 € 506 € 514 € 516 € 515 € 517 € 530 € 541 € 378 € 387 € 397 € 402 € 409 € 410 € 409 € 412 € 422 € 430 € 458 € 469 € 481 € 487 € 495 € 497 € 496 € 499 € 511 € 521 € 365 € 375 € 390 € 395 € 401 € 401 € 397 € 397 € 412 € 420 € 260 € 266 € 273 € 277 € 281 € 282 € 281 € 283 € 290 € 296 € Var. 5a 251 € 257 € 264 € 268 € 273 € 274 € 274 € 276 € 283 € 289 € 313 € 321 € 330 € 334 € 340 € 342 € 342 € 344 € 353 € 361 € 529 € 541 € 556 € 564 € 574 € 577 € 577 € 581 € 596 € 609 € 420 € 430 € 442 € 449 € 457 € 459 € 459 € 462 € 474 € 484 € 509 € 521 € 536 € 544 € 553 € 556 € 556 € 559 € 574 € 586 € 406 € 418 € 434 € 440 € 448 € 448 € 445 € 445 € 462 € 472 € 289 € 296 € 304 € 309 € 314 € 316 € 315 € 317 € 326 € 333 € Var. 5b 172 Landkreis Altenburg, Taxe 2,00 EUR/Übernachtung (Fortsetzung) 173 Anhang VI Statistisch-rechnerische Ermittlung der Übernachtungen je Tag für die Gemeinden 174 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 EW 1.981 1.971 1.963 1.954 1.945 1.935 1.926 1.917 1.907 1.898 7.900 7.800 7.800 7.700 7.700 7.700 7.600 7.600 7.500 7.500 4.215 4.196 4.177 4.158 4.138 4.119 4.099 4.079 4.059 4.039 7.800 7.700 7.600 7.600 7.500 7.500 7.400 7.300 7.300 7.200 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 34,7 34,6 34,6 34,5 34,5 34,4 34,4 34,3 34,3 34,3 64,2 63,5 62,9 63,1 62,5 62,7 62,1 61,5 61,7 61,1 75,2 74,6 73,9 74,3 73,6 74,0 73,4 72,7 73,1 72,4 65,0 64,4 64,6 63,9 64,1 64,4 63,7 64,0 63,4 63,6 76,2 75,5 75,9 75,3 75,6 76,0 75,3 75,7 75,1 75,5 40,6 40,6 40,6 40,6 40,6 40,6 40,6 40,6 40,6 40,6 16,3 16,3 16,2 16,2 16,2 16,2 16,2 16,1 16,1 16,1 0,00822562 0,008251421 0,008277627 0,008304151 0,008330929 0,008358968 0,008388139 0,008417909 0,008448546 0,008479825 Var. 1a 19,1 19,1 19,1 19,1 19,1 19,1 19,1 19,1 19,1 19,1 0,009640986 0,009685316 0,009729149 0,009773686 0,009819196 0,009866373 0,009914163 0,009962524 0,010011359 0,010060567 Var. 1 71,3 70,7 70,1 70,4 69,8 70,1 69,5 68,9 69,3 68,7 38,5 38,5 38,5 38,5 38,5 38,5 38,5 38,5 38,5 38,5 72,3 71,6 71,9 71,3 71,7 72,0 71,4 71,8 71,2 71,6 18,1 18,1 18,1 18,1 18,1 18,1 18,1 18,1 18,1 18,1 0,009145791 0,00918415 0,00922368 0,009264461 0,009306495 0,009350924 0,009396953 0,009444071 0,009492553 0,009542205 Var. 1b 82,7 82,0 81,3 81,7 81,0 81,4 80,7 80,0 80,4 79,7 44,7 44,7 44,7 44,7 44,7 44,7 44,7 44,7 44,7 44,7 83,8 83,1 83,5 82,8 83,1 83,5 82,9 83,3 82,6 83,0 21,0 21,0 21,0 21,0 21,0 21,0 21,0 21,0 21,0 21,0 0,010602372 0,010651122 0,010699326 0,010748304 0,010798352 0,010850234 0,01090279 0,010955973 0,011009678 0,011063793 Var. 2 70,6 69,9 69,2 69,4 68,7 68,9 68,3 67,6 67,8 67,1 38,1 38,1 38,0 38,0 37,9 37,9 37,8 37,8 37,7 37,7 71,5 70,8 71,0 70,3 70,5 70,8 70,1 70,4 69,7 69,9 17,9 17,9 17,9 17,8 17,8 17,8 17,8 17,7 17,7 17,7 0,009045868 0,009074242 0,009103061 0,009132229 0,009161678 0,009192513 0,009224593 0,009257331 0,009291023 0,009325421 Var. 2a 78,5 77,8 77,1 77,4 76,8 77,1 76,5 75,8 76,2 75,6 42,4 42,4 42,4 42,4 42,4 42,4 42,4 42,4 42,4 42,4 79,5 78,8 79,1 78,4 78,8 79,2 78,5 78,9 78,3 78,7 19,9 19,9 19,9 19,9 19,9 19,9 19,9 19,9 19,9 19,9 0,010057796 0,010099981 0,010143452 0,0101883 0,010234526 0,010283385 0,010334003 0,01038582 0,010439137 0,010493741 Arzberg 38,9 39,6 40,3 40,9 41,6 42,3 43,0 43,7 44,4 45,1 72,9 73,6 75,2 75,8 77,5 79,1 79,7 81,4 82,0 83,7 18,3 18,6 18,9 19,2 19,6 19,9 20,2 20,5 20,8 21,2 84,3 85,2 86,1 88,1 88,9 91,0 91,8 92,5 94,6 95,3 71,9 72,6 73,3 74,9 75,5 77,1 77,6 78,2 79,8 80,3 Belgern-Schildau, Stadt 45,6 46,4 47,3 48,2 49,1 49,9 50,8 51,7 52,6 53,5 Beilrode 85,4 86,3 88,4 89,3 91,3 93,4 94,2 96,3 97,2 99,3 Bad Düben, Stadt 21,4 21,8 22,2 22,6 23,1 23,5 23,9 24,3 24,7 25,1 0,00922336 0,00943034 0,009638905 0,009848977 0,010060502 0,010274732 0,010491588 0,010710465 0,010931749 0,011155199 Var. 3a Var. 3b 80,0 80,8 81,6 83,5 84,3 86,2 87,0 87,7 89,7 90,4 43,2 44,0 44,9 45,7 46,5 47,3 48,2 49,0 49,9 50,7 81,0 81,9 83,8 84,6 86,5 88,5 89,3 91,3 92,1 94,1 20,3 20,7 21,1 21,5 21,9 22,2 22,6 23,0 23,4 23,8 0,010255144 0,010496332 0,010740538 0,010987934 0,011238604 0,011494031 0,011753376 0,012016094 0,01228261 0,012552759 Übernachtungen je Tag 0,010810405 0,011069101 0,011329133 0,011591891 0,011857745 0,012127614 0,012400285 0,012675745 0,012953904 0,013234663 Var. 3 Var. 4 84,8 86,3 87,8 90,5 92,1 94,9 96,6 98,2 101,3 103,0 45,8 47,0 48,3 49,5 50,8 52,1 53,5 54,9 56,3 57,8 85,9 87,5 90,1 91,7 94,5 97,5 99,2 102,2 104,0 107,3 21,5 22,1 22,7 23,3 23,9 24,5 25,1 25,8 26,5 27,1 0,010878033 0,01121218 0,01155576 0,011910483 0,012277057 0,012656781 0,013048758 0,013453331 0,013870779 0,01430137 Landkreis Nordsachsen - Übernachtungen je Einwohner und Tag Var. 2b 72,4 73,6 74,7 76,9 78,1 80,4 81,7 83,0 85,5 86,8 39,1 40,1 41,1 42,1 43,1 44,2 45,3 46,4 47,5 48,7 73,3 74,5 76,7 77,9 80,2 82,6 83,9 86,4 87,8 90,4 18,4 18,8 19,3 19,8 20,3 20,8 21,3 21,8 22,3 22,9 0,00928106 0,009552236 0,00983172 0,010119667 0,01041626 0,010723052 0,011040245 0,011367493 0,011705495 0,012054302 Var. 4a 80,5 81,9 83,3 85,8 87,3 90,0 91,5 93,1 96,0 97,7 43,5 44,6 45,8 46,9 48,2 49,4 50,7 52,0 53,4 54,8 81,5 82,9 85,5 86,9 89,6 92,4 94,0 96,9 98,6 101,7 20,4 21,0 21,5 22,1 22,6 23,2 23,8 24,4 25,1 25,7 0,010319299 0,010632008 0,010955391 0,011289928 0,011636022 0,011995553 0,012368019 0,012753215 0,013151971 0,013564505 Var. 4b 85,0 85,5 87,1 89,4 90,9 92,6 93,2 93,4 95,8 97,0 46,0 46,6 47,9 48,9 50,1 50,8 51,6 52,2 53,3 54,4 86,1 86,6 89,4 90,5 93,3 95,0 95,7 97,3 98,5 101,0 21,6 21,9 22,5 23,0 23,6 23,9 24,3 24,5 25,0 25,6 0,010903186 0,011099319 0,011459387 0,011759272 0,012114328 0,012343527 0,0125942 0,012800049 0,013129777 0,013465832 Var. 5 72,6 72,8 74,1 75,9 77,1 78,4 78,9 79,0 80,9 81,7 39,2 39,7 40,7 41,5 42,5 43,1 43,7 44,1 45,0 45,8 73,5 73,8 76,0 76,9 79,1 80,5 81,0 82,2 83,1 85,1 18,4 18,6 19,1 19,5 20,0 20,2 20,5 20,7 21,1 21,5 0,00930252 0,009456084 0,009749726 0,009991191 0,010278196 0,010457657 0,010655655 0,010815497 0,011080166 0,011350045 Var. 5a 80,7 81,0 82,6 84,7 86,1 87,7 88,3 88,6 90,9 92,0 43,6 44,2 45,4 46,3 47,5 48,2 48,9 49,5 50,5 51,6 81,7 82,1 84,7 85,8 88,4 90,1 90,7 92,2 93,4 95,8 20,5 20,7 21,3 21,8 22,3 22,6 23,0 23,3 23,7 24,2 0,010343159 0,010524986 0,010864024 0,011146595 0,01148179 0,011698664 0,011937174 0,01213393 0,012449369 0,012772017 Var. 5b 175 Landkreis Nordsachsen 2.241 2.231 2.221 2.211 2.201 2.190 2.180 2.169 2.158 2.148 4.256 4.236 4.217 4.198 4.178 4.158 4.138 4.118 4.098 4.078 24.700 24.600 24.500 24.400 24.300 24.200 24.100 24.000 23.900 23.800 4.076 4.057 4.039 4.020 4.002 3.982 3.963 3.944 3.925 3.906 2.539 2.527 2.516 2.504 2.493 2.481 2.469 2.457 2.445 2.433 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 18,4 18,4 18,4 18,4 18,3 18,3 18,3 18,3 18,2 18,2 35,0 35,0 34,9 34,9 34,8 34,8 34,7 34,7 34,6 34,6 203,2 203,0 202,8 202,6 202,4 202,3 202,2 202,0 201,9 201,8 33,5 33,5 33,4 33,4 33,3 33,3 33,2 33,2 33,2 33,1 20,9 20,9 20,8 20,8 20,8 20,7 20,7 20,7 20,7 20,6 21,6 21,6 21,6 21,6 21,6 21,6 21,6 21,6 21,6 21,6 41,0 41,0 41,0 41,0 41,0 41,0 41,0 41,0 41,0 41,0 238,1 238,3 238,4 238,5 238,6 238,8 238,9 239,1 239,3 239,4 39,3 39,3 39,3 39,3 39,3 39,3 39,3 39,3 39,3 39,3 24,5 24,5 24,5 24,5 24,5 24,5 24,5 24,5 24,5 24,5 23,2 23,2 23,2 23,2 23,2 23,2 23,2 23,2 23,2 23,2 37,3 37,3 37,3 37,2 37,2 37,2 37,2 37,2 37,3 37,3 225,9 225,9 226,0 226,1 226,1 226,3 226,5 226,7 226,9 227,1 38,9 38,9 38,9 38,9 38,9 38,9 38,9 38,9 38,9 38,9 20,5 20,5 20,5 20,5 20,5 20,5 20,5 20,5 20,5 20,5 26,9 26,9 26,9 26,9 26,9 26,9 26,9 26,9 26,9 26,9 43,2 43,2 43,2 43,2 43,2 43,2 43,2 43,2 43,2 43,2 261,9 262,0 262,1 262,3 262,4 262,6 262,8 262,9 263,1 263,3 45,1 45,1 45,1 45,1 45,1 45,1 45,1 45,1 45,1 45,1 23,8 23,8 23,8 23,8 23,8 23,8 23,8 23,8 23,8 23,8 23,0 22,9 22,9 22,9 22,8 22,8 22,8 22,7 22,7 22,7 36,9 36,8 36,8 36,7 36,7 36,6 36,6 36,5 36,5 36,4 223,4 223,2 223,0 222,8 222,6 222,5 222,3 222,2 222,1 221,9 38,5 38,4 38,4 38,3 38,3 38,2 38,2 38,1 38,1 38,0 20,3 20,2 20,2 20,2 20,2 20,1 20,1 20,1 20,1 20,0 25,5 25,5 25,5 25,5 25,5 25,5 25,5 25,5 25,5 25,5 41,0 41,0 41,0 41,0 41,0 41,0 41,0 41,0 41,0 41,0 248,4 248,5 248,5 248,6 248,7 248,9 249,0 249,3 249,5 249,8 42,8 42,8 42,8 42,8 42,8 42,8 42,8 42,8 42,8 42,8 22,5 22,5 22,5 22,5 22,5 22,5 22,5 22,5 22,5 22,5 Cavertitz 37,6 38,3 38,9 39,6 40,3 40,9 41,6 42,2 42,9 43,6 227,8 232,0 236,2 240,3 244,5 248,6 252,8 257,1 261,3 265,5 39,3 39,9 40,6 41,3 42,0 42,7 43,4 44,1 44,8 45,5 20,7 21,0 21,4 21,8 22,1 22,5 22,9 23,2 23,6 24,0 27,4 28,0 28,5 29,0 29,6 30,1 30,6 31,1 31,7 32,2 23,4 23,8 24,3 24,7 25,1 25,5 25,9 26,3 26,7 27,1 Dommitzsch, Stadt 44,1 44,9 45,8 46,6 47,4 48,3 49,1 50,0 50,8 51,7 Doberschütz 267,0 272,3 277,6 282,8 288,1 293,5 298,8 304,2 309,6 315,0 Delitzsch, Stadt 46,0 46,9 47,8 48,7 49,5 50,4 51,3 52,2 53,1 54,0 Dahlen, Stadt 24,2 24,7 25,2 25,6 26,1 26,6 27,0 27,5 28,0 28,4 26,0 26,5 27,0 27,5 28,0 28,5 29,0 29,5 30,0 30,5 41,8 42,6 43,4 44,2 45,0 45,8 46,6 47,4 48,2 49,0 253,3 258,2 263,1 268,1 273,1 278,2 283,3 288,4 293,6 298,8 43,6 44,5 45,3 46,1 47,0 47,8 48,6 49,5 50,3 51,2 23,0 23,4 23,9 24,3 24,7 25,2 25,6 26,1 26,5 27,0 27,6 28,3 29,1 29,8 30,6 31,4 32,2 33,1 33,9 34,8 44,3 45,5 46,7 47,9 49,1 50,4 51,7 53,1 54,4 55,9 268,7 275,8 283,1 290,6 298,3 306,3 314,5 322,9 331,5 340,4 46,3 47,5 48,7 50,0 51,3 52,6 54,0 55,4 56,8 58,3 24,4 25,0 25,7 26,3 27,0 27,7 28,4 29,2 29,9 30,7 23,6 24,1 24,7 25,3 26,0 26,6 27,3 27,9 28,6 29,3 37,8 38,8 39,7 40,7 41,7 42,7 43,8 44,8 45,9 47,1 229,2 235,0 240,9 246,9 253,1 259,5 266,1 272,8 279,8 286,9 39,5 40,5 41,5 42,5 43,5 44,6 45,7 46,8 48,0 49,2 20,8 21,3 21,8 22,4 22,9 23,5 24,1 24,7 25,3 25,9 26,2 26,9 27,6 28,3 29,0 29,8 30,5 31,3 32,2 33,0 42,1 43,1 44,2 45,4 46,6 47,8 49,0 50,3 51,6 53,0 254,9 261,5 268,4 275,5 282,8 290,3 298,1 306,1 314,3 322,8 43,9 45,0 46,2 47,4 48,6 49,9 51,2 52,5 53,9 55,3 23,1 23,7 24,3 25,0 25,6 26,3 27,0 27,7 28,4 29,1 27,7 28,1 28,8 29,5 30,2 30,6 31,1 31,4 32,1 32,8 44,4 45,0 46,3 47,3 48,5 49,2 49,9 50,5 51,5 52,6 269,3 273,0 280,8 286,9 294,4 298,7 303,5 307,2 313,8 320,5 46,4 47,0 48,3 49,4 50,6 51,3 52,1 52,7 53,8 54,9 24,4 24,8 25,5 26,0 26,7 27,0 27,4 27,8 28,3 28,9 23,6 23,9 24,5 25,0 25,6 25,9 26,3 26,6 27,1 27,6 37,9 38,4 39,4 40,2 41,1 41,6 42,2 42,7 43,5 44,3 229,8 232,6 238,9 243,8 249,8 253,1 256,8 259,6 264,8 270,1 39,6 40,1 41,1 41,9 42,9 43,5 44,1 44,5 45,4 46,3 20,8 21,1 21,7 22,1 22,6 22,9 23,2 23,5 23,9 24,4 26,3 26,6 27,3 27,9 28,6 29,0 29,5 29,8 30,4 31,1 42,2 42,7 43,9 44,8 45,9 46,6 47,3 47,9 48,9 49,9 255,5 258,9 266,2 272,0 279,0 283,1 287,7 291,2 297,5 304,0 44,0 44,6 45,8 46,8 48,0 48,6 49,4 50,0 51,0 52,1 23,2 23,5 24,1 24,6 25,3 25,6 26,0 26,3 26,9 27,4 176 Noch Landkreis Nordsachsen 2.116 2.106 2.097 2.087 2.078 2.068 2.058 2.048 2.038 2.028 15.200 15.100 15.100 15.000 14.900 14.800 14.800 14.700 14.600 14.600 1.440 1.434 1.427 1.421 1.414 1.407 1.400 1.394 1.387 1.380 2.997 2.983 2.970 2.956 2.942 2.928 2.914 2.900 2.886 2.872 3.750 3.733 3.716 3.699 3.682 3.664 3.647 3.629 3.611 3.594 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 17,4 17,4 17,4 17,3 17,3 17,3 17,3 17,2 17,2 17,2 125,0 124,6 125,0 124,6 124,1 123,7 124,1 123,7 123,3 123,8 11,8 11,8 11,8 11,8 11,8 11,8 11,7 11,7 11,7 11,7 24,6 24,6 24,6 24,5 24,5 24,5 24,4 24,4 24,4 24,4 30,8 30,8 30,8 30,7 30,7 30,6 30,6 30,5 30,5 30,5 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 146,5 146,2 146,9 146,6 146,3 146,0 146,7 146,4 146,2 146,9 13,9 13,9 13,9 13,9 13,9 13,9 13,9 13,9 13,9 13,9 28,9 28,9 28,9 28,9 28,9 28,9 28,9 28,9 28,9 28,9 36,2 36,2 36,2 36,2 36,2 36,2 36,2 36,2 36,2 36,2 34,3 34,3 34,3 34,3 34,3 34,3 34,3 34,3 34,3 34,3 27,4 27,4 27,4 27,4 27,4 27,4 27,4 27,4 27,4 27,4 13,2 13,2 13,2 13,2 13,2 13,2 13,2 13,2 13,2 13,2 139,0 138,7 139,3 139,0 138,7 138,4 139,1 138,8 138,6 139,3 19,4 19,3 19,3 19,3 19,3 19,3 19,3 19,3 19,3 19,3 39,8 39,8 39,8 39,8 39,8 39,8 39,8 39,8 39,8 39,8 31,8 31,8 31,8 31,8 31,8 31,8 31,8 31,8 31,8 31,8 15,3 15,3 15,3 15,3 15,3 15,3 15,3 15,3 15,3 15,3 161,2 160,8 161,6 161,2 160,9 160,6 161,4 161,1 160,7 161,5 22,4 22,4 22,4 22,4 22,4 22,4 22,4 22,4 22,4 22,4 33,9 33,9 33,8 33,8 33,7 33,7 33,6 33,6 33,6 33,5 27,1 27,1 27,0 27,0 27,0 26,9 26,9 26,8 26,8 26,8 13,0 13,0 13,0 13,0 13,0 12,9 12,9 12,9 12,9 12,9 137,5 137,0 137,5 137,0 136,5 136,0 136,5 136,1 135,6 136,2 19,1 19,1 19,1 19,1 19,0 19,0 19,0 19,0 18,9 18,9 37,7 37,7 37,7 37,7 37,7 37,7 37,7 37,7 37,7 37,7 30,1 30,1 30,1 30,1 30,1 30,1 30,1 30,1 30,1 30,1 14,5 14,5 14,5 14,5 14,5 14,5 14,5 14,5 14,5 14,5 152,9 152,5 153,2 152,8 152,5 152,2 152,9 152,7 152,4 153,2 21,3 21,3 21,3 21,3 21,3 21,3 21,3 21,3 21,3 21,3 Dreiheide Elsnig 40,5 41,3 42,1 42,9 43,7 44,4 45,2 46,0 46,8 47,6 32,4 33,0 33,6 34,3 34,9 35,5 36,1 36,8 37,4 38,0 Krostitz Jesewitz 15,6 15,9 16,2 16,5 16,8 17,1 17,4 17,7 18,0 18,3 164,3 167,1 171,1 173,9 176,7 179,5 183,5 186,3 189,1 193,2 Eilenburg, Stadt 22,9 23,3 23,8 24,2 24,6 25,1 25,5 26,0 26,4 26,8 34,6 35,2 35,8 36,4 37,0 37,7 38,3 38,9 39,5 40,1 27,6 28,1 28,6 29,1 29,6 30,1 30,6 31,1 31,5 32,0 13,3 13,5 13,8 14,0 14,2 14,5 14,7 14,9 15,2 15,4 140,2 142,4 145,5 147,7 149,9 152,1 155,3 157,4 159,6 162,9 19,5 19,9 20,2 20,6 20,9 21,2 21,6 21,9 22,3 22,6 38,5 39,2 39,9 40,6 41,4 42,1 42,9 43,6 44,4 45,1 30,7 31,3 31,9 32,5 33,1 33,7 34,3 34,8 35,4 36,0 14,8 15,0 15,3 15,6 15,9 16,2 16,5 16,7 17,0 17,3 155,9 158,5 162,2 164,8 167,5 170,1 173,9 176,6 179,3 183,3 21,7 22,1 22,5 22,9 23,3 23,8 24,2 24,6 25,0 25,5 40,8 41,9 42,9 44,1 45,2 46,4 47,6 48,8 50,1 51,4 32,6 33,4 34,3 35,2 36,1 37,1 38,0 39,0 40,0 41,1 15,7 16,1 16,5 16,9 17,4 17,8 18,3 18,7 19,2 19,7 165,3 169,3 174,5 178,7 182,9 187,3 193,1 197,8 202,5 208,8 23,0 23,6 24,2 24,9 25,5 26,2 26,8 27,5 28,3 29,0 34,8 35,7 36,5 37,4 38,4 39,3 40,3 41,3 42,3 43,3 27,8 28,5 29,2 29,9 30,6 31,4 32,2 33,0 33,8 34,6 13,4 13,7 14,0 14,4 14,7 15,1 15,5 15,8 16,2 16,6 141,1 144,2 148,5 151,8 155,2 158,7 163,4 167,1 170,9 176,0 19,6 20,1 20,6 21,1 21,6 22,2 22,7 23,3 23,9 24,4 38,7 39,7 40,7 41,8 42,8 44,0 45,1 46,3 47,5 48,7 30,9 31,7 32,5 33,4 34,2 35,1 36,0 37,0 38,0 39,0 14,9 15,2 15,6 16,0 16,5 16,9 17,3 17,8 18,2 18,7 156,9 160,5 165,4 169,3 173,4 177,5 183,0 187,5 192,0 198,0 21,8 22,4 23,0 23,6 24,2 24,8 25,4 26,1 26,8 27,5 40,9 41,4 42,6 43,5 44,6 45,2 45,9 46,5 47,4 48,4 32,7 33,1 34,0 34,8 35,6 36,1 36,7 37,1 37,9 38,7 15,7 15,9 16,4 16,7 17,1 17,4 17,6 17,8 18,2 18,6 165,7 167,6 173,0 176,4 180,5 182,7 186,4 188,2 191,7 196,6 23,1 23,4 24,0 24,5 25,2 25,5 25,9 26,2 26,8 27,3 34,9 35,3 36,2 37,0 37,8 38,3 38,9 39,3 40,0 40,8 27,9 28,2 29,0 29,5 30,2 30,6 31,1 31,4 32,0 32,6 13,4 13,6 13,9 14,2 14,5 14,7 14,9 15,1 15,4 15,7 141,4 142,8 147,2 149,9 153,1 154,8 157,7 159,0 161,8 165,7 19,7 19,9 20,4 20,9 21,4 21,6 21,9 22,1 22,6 23,0 38,8 39,3 40,4 41,2 42,3 42,9 43,5 44,0 45,0 45,9 31,0 31,4 32,3 32,9 33,8 34,3 34,8 35,2 35,9 36,7 14,9 15,1 15,5 15,8 16,2 16,5 16,7 16,9 17,3 17,6 157,2 158,9 164,0 167,2 171,1 173,1 176,7 178,4 181,8 186,5 21,9 22,2 22,8 23,3 23,9 24,2 24,6 24,8 25,4 25,9 177 Noch Landkreis Nordsachsen 3.748 3.731 3.714 3.697 3.680 3.662 3.645 3.627 3.609 3.592 2.982 2.968 2.955 2.941 2.928 2.914 2.900 2.886 2.871 2.857 2.026 2.017 2.008 1.999 1.990 1.980 1.970 1.961 1.951 1.942 5.000 4.900 4.900 4.900 4.800 4.800 4.800 4.700 4.700 4.700 6.000 5.900 5.900 5.800 5.700 5.700 5.600 5.500 5.500 5.400 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 30,8 30,8 30,7 30,7 30,7 30,6 30,6 30,5 30,5 30,5 24,5 24,5 24,5 24,4 24,4 24,4 24,3 24,3 24,3 24,2 16,7 16,6 16,6 16,6 16,6 16,6 16,5 16,5 16,5 16,5 41,1 40,4 40,6 40,7 40,0 40,1 40,3 39,6 39,7 39,9 49,4 48,7 48,8 48,2 47,5 47,6 47,0 46,3 46,5 45,8 36,1 36,1 36,1 36,1 36,1 36,1 36,1 36,1 36,1 36,1 28,7 28,7 28,7 28,7 28,7 28,7 28,7 28,7 28,7 28,7 19,5 19,5 19,5 19,5 19,5 19,5 19,5 19,5 19,5 19,5 48,2 47,5 47,7 47,9 47,1 47,4 47,6 46,8 47,1 47,3 57,8 57,1 57,4 56,7 56,0 56,2 55,5 54,8 55,1 54,3 54,9 54,2 54,4 53,7 53,0 53,3 52,6 51,9 52,2 51,5 45,7 45,0 45,2 45,4 44,7 44,9 45,1 44,4 44,6 44,8 18,5 18,5 18,5 18,5 18,5 18,5 18,5 18,5 18,5 18,5 27,3 27,3 27,3 27,2 27,2 27,2 27,2 27,3 27,3 27,3 34,3 34,3 34,3 34,3 34,2 34,2 34,3 34,3 34,3 34,3 63,6 62,8 63,1 62,3 61,6 61,8 61,1 60,3 60,6 59,7 53,0 52,2 52,4 52,7 51,8 52,1 52,3 51,5 51,7 52,0 21,5 21,5 21,5 21,5 21,5 21,5 21,5 21,5 21,5 21,5 31,6 31,6 31,6 31,6 31,6 31,6 31,6 31,6 31,6 31,6 39,7 39,7 39,7 39,7 39,7 39,7 39,7 39,7 39,7 39,7 54,3 53,5 53,7 53,0 52,2 52,4 51,7 50,9 51,1 50,4 45,2 44,5 44,6 44,7 44,0 44,1 44,3 43,5 43,7 43,8 18,3 18,3 18,3 18,3 18,2 18,2 18,2 18,2 18,1 18,1 27,0 26,9 26,9 26,9 26,8 26,8 26,7 26,7 26,7 26,6 33,9 33,9 33,8 33,8 33,7 33,7 33,6 33,6 33,5 33,5 60,3 59,6 59,8 59,1 58,3 58,6 57,9 57,1 57,4 56,7 50,3 49,5 49,7 49,9 49,1 49,4 49,6 48,8 49,1 49,3 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 20,4 30,0 30,0 30,0 30,0 30,0 30,0 30,0 30,0 30,0 30,0 37,7 37,7 37,7 37,7 37,7 37,7 37,7 37,7 37,7 37,7 Laußig Löbnitz 64,9 65,3 66,8 67,2 67,6 69,1 69,4 69,7 71,2 71,5 Mügeln, Stadt 54,1 54,2 55,5 56,8 56,9 58,2 59,5 59,6 60,9 62,2 Mockrehna 21,9 22,3 22,7 23,2 23,6 24,0 24,4 24,9 25,3 25,7 32,2 32,9 33,5 34,1 34,7 35,3 36,0 36,6 37,2 37,8 Liebschützberg 40,5 41,3 42,1 42,9 43,6 44,4 45,2 46,0 46,8 47,5 55,3 55,6 56,9 57,1 57,3 58,6 58,8 58,9 60,1 60,2 46,1 46,2 47,2 48,3 48,3 49,3 50,4 50,3 51,4 52,4 18,7 19,0 19,4 19,7 20,0 20,3 20,7 21,0 21,3 21,7 27,5 28,0 28,5 29,0 29,5 29,9 30,4 30,9 31,4 31,9 34,6 35,2 35,8 36,4 37,0 37,6 38,2 38,8 39,5 40,1 61,5 61,9 63,4 63,7 64,1 65,5 65,8 66,1 67,6 67,8 51,3 51,4 52,6 53,8 53,9 55,2 56,4 56,5 57,7 59,0 20,8 21,2 21,6 22,0 22,4 22,8 23,2 23,6 24,0 24,4 30,6 31,2 31,7 32,3 32,9 33,5 34,1 34,7 35,3 35,9 38,4 39,2 39,9 40,6 41,4 42,1 42,8 43,6 44,3 45,1 65,3 66,2 68,2 69,1 70,0 72,1 73,1 74,0 76,3 77,2 54,4 54,9 56,6 58,4 58,9 60,8 62,6 63,2 65,2 67,2 22,0 22,6 23,2 23,8 24,4 25,1 25,7 26,4 27,1 27,8 32,4 33,3 34,1 35,0 35,9 36,9 37,8 38,8 39,8 40,9 40,8 41,8 42,9 44,0 45,2 46,4 47,6 48,8 50,1 51,4 55,7 56,4 58,0 58,7 59,4 61,1 61,8 62,5 64,4 65,1 46,4 46,8 48,2 49,6 50,0 51,5 53,0 53,4 55,0 56,7 18,8 19,3 19,7 20,2 20,7 21,2 21,8 22,3 22,8 23,4 27,7 28,4 29,1 29,8 30,5 31,2 32,0 32,8 33,6 34,4 34,8 35,6 36,5 37,4 38,3 39,3 40,2 41,2 42,3 43,3 61,9 62,7 64,6 65,5 66,3 68,4 69,3 70,1 72,3 73,2 51,6 52,1 53,7 55,3 55,9 57,6 59,4 59,9 61,8 63,8 20,9 21,4 22,0 22,6 23,2 23,8 24,4 25,0 25,7 26,3 30,8 31,6 32,4 33,2 34,1 35,0 35,9 36,8 37,8 38,8 38,7 39,7 40,7 41,7 42,8 43,9 45,1 46,3 47,5 48,7 65,4 65,5 67,6 68,2 69,1 70,4 70,5 70,4 72,2 72,7 54,5 54,4 56,2 57,6 58,1 59,2 60,5 60,2 61,7 63,3 22,1 22,4 23,0 23,5 24,1 24,4 24,8 25,1 25,6 26,1 32,5 32,9 33,9 34,6 35,5 36,0 36,5 36,9 37,7 38,5 40,9 41,4 42,6 43,5 44,6 45,2 45,9 46,4 47,4 48,4 55,8 55,8 57,5 57,9 58,6 59,6 59,7 59,5 60,9 61,3 46,5 46,3 47,8 49,0 49,3 50,2 51,1 50,8 52,1 53,3 18,8 19,1 19,6 20,0 20,4 20,7 21,0 21,2 21,6 22,0 27,7 28,1 28,8 29,4 30,1 30,5 30,9 31,2 31,8 32,4 34,9 35,3 36,2 36,9 37,8 38,3 38,8 39,2 40,0 40,8 62,1 62,1 64,1 64,7 65,4 66,7 66,8 66,7 68,5 69,0 51,7 51,6 53,2 54,6 55,1 56,2 57,3 57,0 58,5 60,0 21,0 21,2 21,8 22,3 22,8 23,2 23,5 23,8 24,3 24,8 30,8 31,2 32,1 32,8 33,6 34,1 34,6 35,0 35,7 36,5 38,8 39,3 40,4 41,2 42,3 42,8 43,5 44,0 44,9 45,9 178 Noch Landkreis Nordsachsen 2.339 2.328 2.318 2.307 2.296 2.285 2.274 2.263 2.252 2.241 14.400 14.200 14.100 13.900 13.800 13.600 13.500 13.300 13.200 13.000 4.892 4.869 4.847 4.825 4.803 4.780 4.757 4.734 4.711 4.688 17.200 17.300 17.400 17.400 17.500 17.500 17.600 17.600 17.600 17.700 2.420 2.409 2.399 2.388 2.377 2.365 2.354 2.342 2.331 2.320 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 19,2 19,2 19,2 19,2 19,1 19,1 19,1 19,1 19,0 19,0 118,4 117,2 116,7 115,4 115,0 113,7 113,2 112,0 111,5 110,2 40,2 40,2 40,1 40,1 40,0 40,0 39,9 39,8 39,8 39,8 141,5 142,7 144,0 144,5 145,8 146,3 147,6 148,2 148,7 150,1 19,9 19,9 19,9 19,8 19,8 19,8 19,7 19,7 19,7 19,7 22,5 22,5 22,5 22,5 22,5 22,5 22,5 22,5 22,5 22,5 138,8 137,5 137,2 135,9 135,5 134,2 133,8 132,5 132,1 130,8 47,2 47,2 47,2 47,2 47,2 47,2 47,2 47,2 47,2 47,2 165,8 167,6 169,3 170,1 171,8 172,7 174,5 175,3 176,2 178,1 23,3 23,3 23,3 23,3 23,3 23,3 23,3 23,3 23,3 23,3 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 157,3 158,9 160,5 161,2 162,9 163,6 165,4 166,2 167,1 168,9 44,7 44,7 44,7 44,7 44,7 44,7 44,7 44,7 44,7 44,7 131,7 130,4 130,1 128,8 128,4 127,2 126,9 125,6 125,3 124,0 21,4 21,4 21,4 21,4 21,4 21,4 21,4 21,4 21,4 21,4 25,7 25,7 25,7 25,7 25,7 25,7 25,7 25,7 25,7 25,7 182,4 184,3 186,2 187,0 189,0 189,9 191,9 192,8 193,8 195,8 51,9 51,9 51,9 51,9 51,9 51,9 51,9 51,9 51,9 51,9 152,7 151,2 150,9 149,4 149,0 147,6 147,2 145,7 145,3 143,8 24,8 24,8 24,8 24,8 24,8 24,8 24,8 24,8 24,8 24,8 21,9 21,9 21,8 21,8 21,8 21,7 21,7 21,7 21,7 21,6 155,6 157,0 158,4 158,9 160,3 160,9 162,4 162,9 163,5 165,1 44,2 44,2 44,1 44,1 44,0 43,9 43,9 43,8 43,8 43,7 130,3 128,9 128,4 126,9 126,4 125,0 124,5 123,1 122,6 121,2 21,2 21,1 21,1 21,1 21,0 21,0 21,0 21,0 20,9 20,9 24,3 24,3 24,3 24,3 24,3 24,3 24,3 24,3 24,3 24,3 173,0 174,7 176,5 177,3 179,1 180,0 181,9 182,8 183,7 185,7 49,2 49,2 49,2 49,2 49,2 49,2 49,2 49,2 49,2 49,2 144,8 143,4 143,0 141,6 141,2 139,9 139,5 138,1 137,8 136,4 23,5 23,5 23,5 23,5 23,5 23,5 23,5 23,5 23,5 23,5 Naundorf 26,2 26,7 27,2 27,7 28,2 28,7 29,2 29,7 30,2 30,7 Schönwölkau 185,9 191,5 197,1 201,7 207,5 212,2 218,2 223,1 228,0 234,3 21,6 22,0 22,3 22,7 23,1 23,5 23,9 24,2 24,6 25,0 22,3 22,7 23,1 23,5 23,9 24,3 24,7 25,1 25,5 25,9 158,6 163,1 167,7 171,4 176,1 179,8 184,7 188,5 192,4 197,4 45,1 45,9 46,7 47,5 48,3 49,1 49,9 50,7 51,5 52,3 132,8 133,9 135,9 136,9 138,8 139,7 141,6 142,4 144,3 145,0 Schkeuditz, Stadt 52,9 53,9 54,9 55,9 57,0 58,0 59,0 60,0 61,0 62,0 Rackwitz 155,7 157,2 159,7 161,1 163,6 164,9 167,4 168,6 171,0 172,1 Oschatz, Stadt 25,3 25,8 26,3 26,7 27,2 27,7 28,2 28,7 29,2 29,7 24,8 25,3 25,8 26,2 26,7 27,2 27,7 28,1 28,6 29,1 176,4 181,6 186,9 191,2 196,7 201,1 206,9 211,5 216,2 222,2 50,2 51,1 52,1 53,0 54,0 54,9 55,9 56,9 57,9 58,8 147,7 149,0 151,4 152,7 155,1 156,3 158,7 159,8 162,1 163,2 24,0 24,4 24,9 25,4 25,8 26,3 26,7 27,2 27,7 28,1 26,3 27,0 27,7 28,4 29,2 29,9 30,7 31,5 32,3 33,2 187,1 194,0 201,1 207,2 214,8 221,5 229,7 236,8 244,1 253,1 53,2 54,6 56,0 57,5 59,0 60,5 62,1 63,7 65,3 67,0 156,6 159,2 162,9 165,6 169,4 172,1 176,2 178,9 183,1 185,9 25,4 26,1 26,8 27,5 28,2 28,9 29,7 30,4 31,2 32,1 22,5 23,0 23,6 24,2 24,8 25,4 26,0 26,6 27,3 28,0 159,6 165,3 171,1 176,1 182,3 187,7 194,3 200,1 206,0 213,4 45,4 46,5 47,7 48,8 50,0 51,3 52,5 53,8 55,1 56,5 133,6 135,6 138,6 140,7 143,7 145,8 149,0 151,2 154,5 156,7 21,7 22,2 22,8 23,3 23,9 24,5 25,1 25,7 26,4 27,0 25,0 25,6 26,3 27,0 27,7 28,4 29,1 29,9 30,7 31,5 177,5 183,9 190,6 196,4 203,6 209,9 217,7 224,5 231,5 240,1 50,5 51,8 53,1 54,5 55,9 57,3 58,8 60,4 62,0 63,6 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15.200 15.300 15.300 19.700 19.500 19.400 19.300 19.100 19.000 18.900 18.700 18.600 18.500 1.281 1.275 1.269 1.263 1.258 1.252 1.246 1.240 1.234 1.227 5.200 5.100 5.100 5.000 5.000 4.900 4.900 4.800 4.800 4.700 5.100 5.100 5.100 5.100 5.100 5.100 5.000 5.000 5.000 5.000 2.873 2.860 2.847 2.834 2.821 2.808 2.794 2.781 2.767 2.753 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 27,7 27,7 27,7 27,7 27,7 27,7 27,7 27,7 27,7 27,7 23,6 23,6 23,6 23,5 23,5 23,5 23,4 23,4 23,4 23,3 42,0 42,1 42,2 42,4 42,5 42,6 41,9 42,1 42,2 42,4 49,2 49,4 49,6 49,8 50,1 50,3 49,6 49,8 50,1 50,3 10,5 10,5 10,5 10,5 10,5 10,5 10,4 10,4 10,4 10,4 12,3 12,3 12,3 12,3 12,3 12,3 12,3 12,3 12,3 12,3 42,8 42,1 42,2 41,5 41,7 41,0 41,1 40,4 40,6 39,9 162,0 160,9 160,6 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49,2 50,2 51,3 52,4 52,5 53,6 54,7 55,8 48,0 48,1 49,2 49,2 50,3 50,3 51,4 51,4 52,5 52,4 11,8 12,0 12,2 12,4 12,7 12,9 13,1 13,3 13,5 13,7 181,7 183,9 187,0 190,1 192,2 195,2 198,3 200,3 203,3 206,4 137,4 141,5 144,6 148,7 151,9 155,1 159,5 162,8 167,3 170,7 29,5 30,0 30,6 31,1 31,7 32,3 32,8 33,4 34,0 34,6 52,3 53,5 54,8 56,0 57,3 58,6 58,8 60,1 61,4 62,8 53,3 53,5 54,8 54,9 56,2 56,3 57,6 57,7 59,0 59,0 13,1 13,4 13,6 13,9 14,1 14,4 14,6 14,9 15,2 15,4 202,0 204,7 208,4 212,1 214,7 218,4 222,1 224,7 228,5 232,2 152,8 157,4 161,1 165,9 169,7 173,6 178,7 182,6 187,9 192,1 31,3 32,1 32,9 33,8 34,6 35,5 36,5 37,4 38,4 39,4 55,5 57,2 58,9 60,7 62,6 64,5 65,2 67,3 69,4 71,5 56,6 57,2 58,9 59,6 61,4 62,0 63,9 64,6 66,6 67,2 13,9 14,3 14,7 15,0 15,4 15,8 16,3 16,7 17,1 17,6 214,3 218,6 224,2 229,9 234,5 240,5 246,6 251,6 258,0 264,6 162,1 168,2 173,3 179,8 185,4 191,1 198,3 204,5 212,2 218,8 26,7 27,3 28,0 28,7 29,4 30,1 30,8 31,6 32,4 33,2 47,3 48,7 50,1 51,6 53,1 54,7 55,2 56,8 58,5 60,3 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53,2 53,3 11,9 12,1 12,4 12,6 12,9 13,1 13,3 13,4 13,7 13,9 183,3 184,4 189,1 192,8 196,3 198,7 201,4 202,2 206,1 210,0 138,6 141,8 146,2 150,9 155,2 157,9 162,0 164,4 169,5 173,7 29,7 30,1 30,9 31,6 32,4 32,8 33,4 33,7 34,4 35,2 52,8 53,7 55,4 56,8 58,6 59,7 59,7 60,7 62,2 63,9 53,8 53,7 55,4 55,7 57,4 57,3 58,5 58,2 59,8 60,0 13,2 13,4 13,8 14,1 14,4 14,6 14,9 15,0 15,4 15,7 203,8 205,2 210,8 215,1 219,3 222,3 225,6 226,9 231,6 236,3 154,1 157,9 163,0 168,3 173,4 176,6 181,4 184,4 190,5 195,4 180 Noch Landkreis Nordsachsen 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 EW 7.900 7.900 7.800 7.800 7.700 7.700 7.600 7.600 7.500 7.500 3.323 3.314 3.305 3.296 3.286 3.276 3.266 3.256 3.245 3.234 4.881 4.867 4.854 4.840 4.826 4.811 4.797 4.781 4.766 4.750 6.700 6.700 6.700 6.700 6.700 6.800 6.800 6.800 6.800 6.900 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 41,6 41,6 41,7 41,8 41,8 42,5 42,6 42,7 42,7 43,5 30,3 30,2 30,2 30,2 30,1 30,1 30,0 30,0 30,0 29,9 35,5 35,5 35,5 35,5 35,5 35,5 35,5 35,5 35,5 35,5 48,7 48,9 49,0 49,1 49,3 50,2 50,3 50,5 50,7 51,6 20,6 20,6 20,6 20,5 20,5 20,5 20,5 20,4 20,4 20,4 49,0 49,1 48,5 48,6 48,1 48,1 47,6 47,7 47,1 47,2 0,006206074 0,006214422 0,006223155 0,006232218 0,006241352 0,006251449 0,006262301 0,006273764 0,006286254 0,006299728 Var. 1a 24,2 24,2 24,2 24,2 24,2 24,2 24,2 24,2 24,2 24,2 57,5 57,6 57,1 57,2 56,6 56,8 56,3 56,4 55,9 56,1 0,007273941 0,007294336 0,007314415 0,007335095 0,007356329 0,007378797 0,007401579 0,007424946 0,007449086 0,007474074 Var. 1 46,2 46,3 46,5 46,6 46,7 47,6 47,7 47,9 48,0 48,9 33,7 33,7 33,7 33,7 33,6 33,6 33,7 33,7 33,7 33,7 22,9 22,9 22,9 22,9 22,9 22,9 22,9 22,9 22,9 22,9 54,5 54,6 54,1 54,2 53,7 53,8 53,3 53,5 53,0 53,2 0,006900325 0,006916891 0,006934401 0,006952925 0,006972225 0,006993306 0,007015447 0,007038549 0,007063061 0,007088979 Var. 1b 62,2 62,4 62,6 62,7 62,9 64,1 64,3 64,5 64,7 65,8 45,3 45,3 45,3 45,3 45,3 45,3 45,3 45,3 45,3 45,3 30,9 30,9 30,9 30,9 30,9 30,9 30,9 30,9 30,9 30,9 73,4 73,6 72,8 73,1 72,3 72,5 71,8 72,0 71,3 71,6 0,009287303 0,009313343 0,00933898 0,009365385 0,009392496 0,009421183 0,00945027 0,009480105 0,009510927 0,009542831 Var. 2 53,1 53,2 53,2 53,3 53,4 54,3 54,4 54,5 54,6 55,5 38,7 38,6 38,6 38,5 38,5 38,4 38,4 38,3 38,3 38,2 26,3 26,3 26,3 26,2 26,2 26,1 26,1 26,1 26,0 26,0 62,6 62,7 62,0 62,1 61,4 61,5 60,8 60,9 60,2 60,3 0,007923861 0,007934519 0,007945669 0,007957241 0,007968904 0,007981795 0,007995651 0,008010286 0,008026234 0,008043437 Var. 2a 59,0 59,2 59,3 59,5 59,6 60,7 60,9 61,1 61,3 62,5 43,0 43,0 43,0 43,0 43,0 43,0 43,0 43,0 43,0 43,0 29,3 29,3 29,3 29,3 29,3 29,3 29,3 29,3 29,3 29,3 69,6 69,8 69,1 69,2 68,5 68,8 68,1 68,3 67,6 67,9 0,008185175 0,008457851 0,00873177 0,009006902 0,009282903 0,009561145 0,009841424 0,010123603 0,010408449 0,010696016 Var. 3a 64,3 66,5 68,8 71,0 73,3 76,7 79,1 81,5 83,9 87,6 Böhlen, Stadt 46,8 48,3 49,8 51,3 52,8 54,3 55,8 57,3 58,8 60,3 Bennewitz 31,9 32,9 33,9 34,9 36,0 37,0 38,0 39,0 40,0 41,0 Belgershain 75,8 78,4 80,1 82,7 84,2 86,9 88,4 91,1 92,5 95,2 54,8 56,7 58,5 60,3 62,2 65,0 66,9 68,8 70,8 73,8 39,9 41,2 42,4 43,6 44,8 46,0 47,2 48,4 49,6 50,8 27,2 28,0 28,9 29,7 30,5 31,3 32,1 33,0 33,8 34,6 64,7 66,8 68,1 70,3 71,5 73,6 74,8 76,9 78,1 80,2 Bad Lausick, Stadt Var. 3b 61,0 63,1 65,2 67,3 69,5 72,7 75,0 77,2 79,5 83,0 44,4 45,8 47,2 48,6 50,0 51,5 52,9 54,3 55,7 57,2 30,2 31,2 32,2 33,1 34,1 35,0 36,0 37,0 38,0 38,9 71,9 74,4 75,9 78,4 79,8 82,4 83,8 86,3 87,7 90,3 0,009100821 0,009413914 0,009729726 0,01004848 0,010369947 0,010695763 0,011025019 0,011357692 0,011694645 0,012036048 Übernachtungen je Tag 0,009593581 0,009927617 0,010262927 0,010600798 0,010941233 0,011285343 0,011631839 0,011981198 0,012333805 0,012689883 Var. 3 Landkreis Leipzig - Übernachtungen je Einwohner und Tag 0,008810274 0,008831426 0,008853782 0,008877433 0,008902076 0,008928992 0,008957261 0,008986757 0,009018054 0,009051145 Var. 2b 65,2 68,5 71,9 75,5 79,3 84,6 88,9 93,4 98,1 104,6 47,5 49,7 52,1 54,6 57,1 59,8 62,7 65,7 68,8 72,0 32,3 33,9 35,5 37,1 38,9 40,8 42,7 44,7 46,8 49,0 76,8 80,7 83,7 87,9 91,2 95,8 99,3 104,4 108,2 113,7 0,009727521 0,010217173 0,010730925 0,011271349 0,011839787 0,012438868 0,013068695 0,013731365 0,014428992 0,015163622 Var. 4 55,6 58,3 61,2 64,2 67,3 71,7 75,2 78,9 82,8 88,2 40,5 42,4 44,3 46,4 48,5 50,7 53,0 55,5 58,0 60,7 27,6 28,8 30,2 31,6 33,0 34,5 36,1 37,8 39,5 41,3 65,6 68,8 71,2 74,7 77,3 81,1 84,0 88,2 91,3 95,9 0,008299452 0,008704538 0,009129945 0,009576631 0,010045266 0,010538432 0,011057114 0,01160242 0,012176569 0,012781074 Var. 4a 61,8 64,9 68,2 71,6 75,2 80,2 84,2 88,5 93,0 99,2 45,0 47,2 49,4 51,7 54,2 56,7 59,4 62,2 65,2 68,3 30,7 32,1 33,6 35,2 36,9 38,6 40,5 42,4 44,4 46,5 72,9 76,5 79,4 83,3 86,4 90,8 94,1 98,9 102,6 107,9 0,009227881 0,009688487 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51,4 51,5 51,0 58,3 59,0 59,1 59,2 59,3 59,4 60,1 60,2 60,3 60,5 51,5 52,2 52,3 53,0 53,1 53,1 53,9 54,0 54,1 54,2 118,5 118,1 117,6 116,5 116,1 115,7 114,6 114,2 113,8 112,8 8,7 8,7 8,7 8,7 8,7 8,7 8,7 8,7 8,7 8,7 60,0 59,5 58,9 59,1 58,6 58,7 58,2 57,7 57,9 57,4 64,9 65,7 65,9 66,1 66,2 66,4 67,3 67,6 67,8 68,1 57,3 58,1 58,2 59,1 59,3 59,4 60,3 60,5 60,7 61,0 131,8 131,4 131,1 130,0 129,7 129,4 128,4 128,1 127,8 126,9 11,7 11,7 11,7 11,7 11,7 11,7 11,7 11,7 11,7 11,7 80,8 80,1 79,4 79,6 78,9 79,1 78,4 77,7 78,0 77,3 87,3 88,5 88,7 89,0 89,2 89,5 90,7 91,0 91,3 91,6 77,1 78,2 78,4 79,6 79,8 80,1 81,3 81,5 81,8 82,1 177,4 177,0 176,5 175,1 174,7 174,3 172,9 172,5 172,1 170,8 10,0 9,9 9,9 9,9 9,9 9,9 9,9 9,9 9,8 9,8 68,9 68,2 67,5 67,6 66,9 67,0 66,4 65,7 65,8 65,2 74,5 75,4 75,5 75,6 75,7 75,8 76,8 76,9 77,1 77,2 65,8 66,6 66,7 67,6 67,7 67,8 68,8 68,9 69,0 69,2 151,3 150,8 150,2 148,8 148,2 147,7 146,3 145,8 145,3 144,0 11,1 11,1 11,1 11,1 11,1 11,1 11,1 11,1 11,1 11,1 76,6 76,0 75,3 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93,9 98,5 102,7 107,1 110,7 116,3 119,9 124,4 128,8 78,1 83,1 87,1 91,9 95,8 99,0 104,2 107,4 111,4 115,4 179,6 187,9 196,0 202,1 209,7 215,6 221,7 227,3 234,5 240,1 10,1 10,6 11,0 11,4 11,9 12,2 12,7 13,0 13,4 13,8 69,8 72,4 75,0 78,0 80,3 82,9 85,1 86,5 89,7 91,6 75,4 80,0 83,8 87,2 90,9 93,8 98,4 101,3 105,0 108,6 66,6 70,8 74,1 78,0 81,3 83,9 88,1 90,7 94,0 97,2 153,3 160,0 166,8 171,7 177,9 182,6 187,6 192,0 197,9 202,4 11,2 11,7 12,3 12,8 13,3 13,7 14,2 14,6 15,1 15,6 77,6 80,6 83,6 87,1 89,7 92,8 95,3 97,1 100,7 103,1 83,9 89,1 93,4 97,3 101,5 104,9 110,2 113,6 117,9 122,2 74,1 78,8 82,6 87,1 90,8 93,9 98,7 101,8 105,7 109,4 170,4 178,1 185,9 191,6 198,7 204,3 210,1 215,4 222,4 227,8 182 Noch Landkreis Leipzig 10.100 10.100 10.000 9.900 9.900 9.800 9.700 9.700 9.600 9.500 5.400 5.300 5.300 5.200 5.200 5.100 5.100 5.100 5.000 5.000 28.200 28.100 28.000 27.900 27.800 27.600 27.500 27.300 27.200 27.100 7.500 7.400 7.400 7.300 7.200 7.200 7.100 7.100 7.000 6.900 5.400 5.400 5.400 5.400 5.400 5.400 5.400 5.400 5.400 5.500 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 39,3 39,4 39,5 39,6 39,7 39,8 40,0 40,1 40,2 41,1 54,6 54,0 54,1 53,5 53,0 53,1 52,6 52,7 52,1 51,6 205,1 205,0 204,8 204,6 204,5 203,7 203,5 202,7 202,6 202,5 39,3 38,7 38,8 38,1 38,3 37,6 37,7 37,9 37,2 37,4 73,5 73,7 73,1 72,6 72,8 72,3 71,8 72,0 71,5 71,0 33,5 33,6 33,6 33,7 33,7 33,8 33,8 33,9 33,9 34,6 46,5 46,0 46,1 45,5 44,9 45,0 44,5 44,5 44,0 43,5 175,0 174,6 174,2 173,9 173,5 172,5 172,2 171,3 171,0 170,7 33,5 32,9 33,0 32,4 32,5 31,9 31,9 32,0 31,4 31,5 62,7 62,8 62,2 61,7 61,8 61,3 60,7 60,9 60,3 59,8 37,3 37,4 37,4 37,5 37,7 37,8 37,9 38,0 38,1 39,0 51,8 51,2 51,3 50,8 50,2 50,4 49,8 50,0 49,4 48,9 194,6 194,4 194,2 194,0 193,8 193,0 192,9 192,2 192,1 192,1 37,3 36,7 36,8 36,2 36,3 35,7 35,8 35,9 35,3 35,4 69,7 69,9 69,3 68,8 69,0 68,5 68,0 68,3 67,8 67,3 50,2 50,3 50,4 50,6 50,7 50,9 51,0 51,2 51,4 52,5 69,7 68,9 69,1 68,4 67,6 67,8 67,1 67,3 66,6 65,8 261,9 261,7 261,5 261,3 261,1 260,0 259,9 258,8 258,7 258,6 50,2 49,4 49,5 48,7 48,8 48,0 48,2 48,3 47,6 47,7 93,8 94,1 93,4 92,7 93,0 92,3 91,7 92,0 91,3 90,7 42,8 42,8 42,9 43,0 43,0 43,1 43,2 43,3 43,3 44,2 59,4 58,7 58,8 58,1 57,4 57,5 56,8 56,9 56,2 55,5 223,5 223,0 222,5 222,0 221,5 220,3 219,9 218,7 218,3 218,0 42,8 42,1 42,1 41,4 41,4 40,7 40,8 40,9 40,1 40,2 80,0 80,1 79,5 78,8 78,9 78,2 77,6 77,7 77,1 76,4 47,6 47,7 47,8 47,9 48,1 48,2 48,4 48,5 48,7 49,8 66,1 65,4 65,5 64,8 64,1 64,3 63,6 63,8 63,1 62,5 248,4 248,2 247,9 247,7 247,5 246,4 246,3 245,3 245,3 245,3 47,6 46,8 46,9 46,2 46,3 45,5 45,7 45,8 45,1 45,3 89,0 89,2 88,5 87,9 88,1 87,5 86,9 87,2 86,6 86,0 Frohburg, Stadt 51,8 53,6 55,4 57,2 59,1 60,9 62,8 64,7 66,6 69,8 Großpösna 72,0 73,5 75,9 77,4 78,8 81,3 82,6 85,1 86,3 87,6 Groitzsch, Stadt 270,5 279,0 287,4 295,8 304,2 311,5 319,9 327,1 335,5 343,9 Grimma, Stadt 51,8 52,6 54,4 55,1 56,9 57,6 59,3 61,1 61,7 63,4 Geithain, Stadt 96,9 100,3 102,6 104,9 108,3 110,6 112,8 116,2 118,4 120,6 44,2 45,7 47,2 48,6 50,1 51,6 53,1 54,7 56,2 58,8 61,4 62,6 64,6 65,8 66,8 68,8 69,9 71,9 72,9 73,8 230,8 237,7 244,5 251,3 258,1 263,9 270,6 276,4 283,1 289,9 44,2 44,8 46,3 46,8 48,3 48,8 50,2 51,6 52,0 53,5 82,7 85,4 87,3 89,2 91,9 93,7 95,5 98,2 99,9 101,6 49,1 50,8 52,5 54,3 56,0 57,8 59,5 61,3 63,2 66,2 68,3 69,7 72,0 73,4 74,7 77,0 78,3 80,6 81,9 83,0 256,6 264,5 272,4 280,4 288,3 295,2 303,2 310,1 318,1 326,2 49,1 49,9 51,6 52,3 53,9 54,5 56,2 57,9 58,5 60,2 91,9 95,1 97,3 99,5 102,7 104,8 106,9 110,2 112,3 114,3 52,5 55,2 57,9 60,9 63,9 67,2 70,6 74,1 77,9 83,4 73,0 75,6 79,4 82,3 85,2 89,6 92,8 97,5 101,0 104,6 274,3 287,1 300,5 314,5 329,1 343,3 359,4 374,9 392,5 410,9 52,5 54,2 56,9 58,6 61,6 63,4 66,7 70,0 72,1 75,8 98,2 103,2 107,3 111,6 117,2 121,9 126,8 133,2 138,5 144,1 44,8 47,0 49,3 51,7 54,2 56,9 59,7 62,7 65,8 70,3 62,2 64,4 67,6 69,9 72,3 75,9 78,5 82,4 85,2 88,2 234,0 244,6 255,6 267,2 279,3 290,9 304,1 316,7 331,2 346,4 44,8 46,1 48,4 49,8 52,2 53,7 56,4 59,2 60,9 63,9 83,8 87,9 91,3 94,8 99,4 103,3 107,3 112,5 116,9 121,4 49,8 52,3 54,9 57,7 60,6 63,7 66,9 70,3 73,9 79,1 69,2 71,7 75,3 78,0 80,8 84,9 87,9 92,4 95,8 99,2 260,2 272,2 284,9 298,1 312,0 325,4 340,6 355,4 372,1 389,8 49,8 51,3 53,9 55,6 58,4 60,1 63,2 66,4 68,4 71,9 93,2 97,9 101,7 105,8 111,1 115,5 120,2 126,3 131,3 136,6 50,8 53,4 56,0 58,4 60,9 62,9 65,4 67,4 70,0 73,8 70,5 73,2 76,8 78,9 81,2 83,9 86,0 88,7 90,7 92,6 265,2 277,8 290,4 301,5 313,4 321,6 333,1 340,9 352,5 363,6 50,8 52,4 55,0 56,2 58,6 59,4 61,8 63,7 64,8 67,1 95,0 99,9 103,7 107,0 111,6 114,2 117,5 121,1 124,4 127,5 43,3 45,5 47,7 49,6 51,6 53,3 55,3 57,0 59,0 62,2 60,2 62,3 65,3 67,0 68,9 71,1 72,8 74,9 76,5 78,0 226,3 236,7 247,1 256,2 265,9 272,5 281,8 288,0 297,4 306,4 43,3 44,6 46,8 47,7 49,7 50,3 52,3 53,8 54,7 56,5 81,0 85,1 88,2 90,9 94,7 96,7 99,4 102,3 105,0 107,4 48,2 50,6 53,1 55,3 57,7 59,6 62,0 63,9 66,3 70,0 66,9 69,4 72,8 74,8 76,9 79,5 81,5 84,0 86,0 87,8 251,6 263,5 275,3 285,8 297,0 304,8 315,7 323,1 334,2 344,8 48,2 49,7 52,1 53,3 55,6 56,3 58,6 60,4 61,4 63,6 90,1 94,7 98,3 101,4 105,8 108,2 111,4 114,8 117,9 120,9 183 Noch Landkreis Leipzig 4.900 4.900 4.900 4.800 4.800 4.800 4.800 4.700 4.700 4.700 2.612 2.605 2.598 2.591 2.583 2.575 2.567 2.559 2.551 2.542 6.000 5.900 5.900 5.800 5.800 5.800 5.700 5.700 5.600 5.600 6.700 6.800 6.800 6.800 6.900 6.900 6.900 6.900 7.000 7.000 24.300 24.300 24.400 24.500 24.600 24.600 24.700 24.800 24.800 24.900 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 176,8 177,3 178,5 179,7 181,0 181,5 182,8 184,1 184,7 186,1 48,7 49,6 49,7 49,9 50,8 50,9 51,1 51,2 52,1 52,3 43,6 43,0 43,2 42,5 42,7 42,8 42,2 42,3 41,7 41,9 19,0 19,0 19,0 19,0 19,0 19,0 19,0 19,0 19,0 19,0 35,6 35,7 35,8 35,2 35,3 35,4 35,5 34,9 35,0 35,1 150,8 151,0 151,8 152,7 153,5 153,8 154,7 155,6 155,9 156,9 41,6 42,3 42,3 42,4 43,1 43,1 43,2 43,3 44,0 44,1 37,2 36,7 36,7 36,1 36,2 36,3 35,7 35,8 35,2 35,3 16,2 16,2 16,2 16,1 16,1 16,1 16,1 16,1 16,0 16,0 30,4 30,5 30,5 29,9 30,0 30,0 30,1 29,5 29,5 29,6 167,7 168,1 169,2 170,3 171,5 172,0 173,3 174,6 175,2 176,5 46,2 47,0 47,2 47,3 48,1 48,3 48,4 48,6 49,4 49,6 41,4 40,8 40,9 40,3 40,4 40,6 40,0 40,1 39,6 39,7 18,0 18,0 18,0 18,0 18,0 18,0 18,0 18,0 18,0 18,0 33,8 33,9 34,0 33,4 33,5 33,6 33,7 33,1 33,2 33,3 225,7 226,3 227,9 229,5 231,1 231,8 233,4 235,1 235,9 237,6 62,2 63,3 63,5 63,7 64,8 65,0 65,2 65,4 66,6 66,8 55,7 54,9 55,1 54,3 54,5 54,6 53,9 54,0 53,3 53,4 24,3 24,3 24,3 24,3 24,3 24,3 24,3 24,3 24,3 24,3 45,5 45,6 45,8 45,0 45,1 45,2 45,4 44,6 44,7 44,9 192,5 192,8 193,9 195,0 196,0 196,4 197,5 198,7 199,1 200,3 53,1 54,0 54,0 54,1 55,0 55,1 55,2 55,3 56,2 56,3 47,5 46,8 46,9 46,2 46,2 46,3 45,6 45,7 44,9 45,0 20,7 20,7 20,6 20,6 20,6 20,6 20,5 20,5 20,5 20,4 38,8 38,9 38,9 38,2 38,3 38,3 38,4 37,6 37,7 37,8 214,1 214,6 216,0 217,5 219,0 219,7 221,2 222,9 223,6 225,4 59,0 60,1 60,2 60,4 61,4 61,6 61,8 62,0 63,1 63,4 52,9 52,1 52,2 51,5 51,6 51,8 51,1 51,2 50,5 50,7 23,0 23,0 23,0 23,0 23,0 23,0 23,0 23,0 23,0 23,0 43,2 43,3 43,4 42,6 42,7 42,9 43,0 42,2 42,4 42,5 Kitzscher, Stadt 40,1 41,4 42,8 43,2 44,6 45,9 47,2 47,6 48,9 50,3 Lossatal 54,8 57,5 59,4 61,2 64,1 66,0 67,9 69,9 72,9 74,9 49,1 49,9 51,5 52,2 53,8 55,5 56,1 57,7 58,3 59,9 21,4 22,0 22,7 23,3 24,0 24,6 25,3 25,9 26,6 27,2 233,1 241,2 250,4 259,7 269,2 277,6 287,3 297,1 305,9 316,0 198,9 205,5 213,1 220,7 228,4 235,2 243,1 251,1 258,1 266,3 Markkleeberg, Stadt 64,3 67,5 69,8 72,1 75,5 77,9 80,3 82,7 86,3 88,8 Machern 57,6 58,6 60,6 61,5 63,5 65,5 66,3 68,3 69,1 71,1 25,1 25,9 26,7 27,5 28,3 29,1 29,9 30,7 31,5 32,3 Kohren-Sahlis, Stadt 47,0 48,6 50,3 50,9 52,5 54,2 55,8 56,3 58,0 59,6 221,1 228,8 237,4 246,2 255,1 263,1 272,3 281,7 290,0 299,7 61,0 64,0 66,2 68,3 71,6 73,8 76,1 78,4 81,9 84,3 54,6 55,5 57,4 58,3 60,1 62,0 62,8 64,7 65,5 67,4 23,8 24,5 25,3 26,0 26,8 27,5 28,3 29,1 29,8 30,6 44,6 46,1 47,7 48,2 49,8 51,3 52,9 53,4 55,0 56,6 236,4 248,3 261,8 276,1 291,3 306,0 322,8 340,5 357,8 377,6 65,2 69,5 73,0 76,6 81,7 85,8 90,2 94,7 101,0 106,1 58,4 60,3 63,3 65,4 68,7 72,1 74,5 78,3 80,8 84,9 25,4 26,6 27,9 29,2 30,6 32,0 33,6 35,1 36,8 38,6 47,7 50,1 52,6 54,1 56,8 59,7 62,7 64,5 67,8 71,3 201,7 211,5 222,8 234,6 247,1 259,2 273,1 287,7 302,0 318,2 55,6 59,2 62,1 65,1 69,3 72,7 76,3 80,1 85,2 89,5 49,8 51,4 53,9 55,5 58,3 61,1 63,0 66,1 68,2 71,6 21,7 22,7 23,7 24,8 25,9 27,1 28,4 29,7 31,1 32,5 40,7 42,7 44,7 46,0 48,2 50,6 53,1 54,5 57,2 60,1 224,2 235,4 248,2 261,8 276,1 290,0 306,0 322,8 339,3 358,1 61,8 65,9 69,2 72,7 77,4 81,3 85,5 89,8 95,8 100,7 55,4 57,2 60,0 62,0 65,1 68,4 70,6 74,2 76,6 80,5 24,1 25,2 26,4 27,7 29,0 30,4 31,8 33,3 34,9 36,6 45,2 47,5 49,8 51,3 53,9 56,6 59,5 61,2 64,3 67,6 228,5 240,3 253,1 264,8 277,3 286,6 299,2 309,7 321,4 334,1 63,0 67,2 70,5 73,5 77,8 80,4 83,6 86,2 90,7 93,9 56,4 58,3 61,2 62,7 65,4 67,6 69,0 71,2 72,6 75,1 24,6 25,8 26,9 28,0 29,1 30,0 31,1 32,0 33,1 34,1 46,1 48,4 50,8 51,9 54,1 55,9 58,1 58,7 60,9 63,1 195,0 204,7 215,3 225,0 235,3 242,8 253,2 261,7 271,2 281,6 53,8 57,3 60,0 62,4 66,0 68,1 70,7 72,8 76,5 79,2 48,1 49,7 52,1 53,3 55,5 57,3 58,4 60,1 61,2 63,3 21,0 21,9 22,9 23,8 24,7 25,4 26,3 27,0 27,9 28,7 39,3 41,3 43,2 44,1 45,9 47,4 49,2 49,6 51,4 53,1 216,8 227,8 239,9 251,0 262,8 271,7 283,6 293,6 304,7 316,8 59,8 63,8 66,9 69,7 73,7 76,2 79,2 81,7 86,0 89,1 53,5 55,3 58,0 59,4 62,0 64,0 65,4 67,5 68,8 71,3 23,3 24,4 25,5 26,5 27,6 28,4 29,5 30,3 31,3 32,4 43,7 45,9 48,2 49,2 51,3 53,0 55,1 55,6 57,7 59,8 184 Noch Landkreis Leipzig 15.000 15.000 15.000 15.100 15.100 15.100 15.200 15.200 15.200 15.200 1.656 1.652 1.647 1.642 1.638 1.633 1.628 1.622 1.617 1.612 8.600 8.600 8.600 8.600 8.700 8.700 8.700 8.700 8.700 8.800 6.800 6.800 6.700 6.700 6.600 6.600 6.600 6.500 6.500 6.400 1.412 1.408 1.404 1.400 1.396 1.392 1.388 1.383 1.379 1.374 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 10,3 10,3 10,3 10,3 10,3 10,3 10,3 10,3 10,3 10,3 49,5 49,6 49,0 49,1 48,6 48,7 48,9 48,3 48,4 47,8 62,6 62,7 62,9 63,1 64,0 64,2 64,4 64,6 64,8 65,8 12,0 12,0 12,0 12,0 12,0 12,0 12,0 12,0 12,0 12,0 109,1 109,4 109,7 110,8 111,1 111,4 112,5 112,9 113,2 113,6 8,8 8,7 8,7 8,7 8,7 8,7 8,7 8,7 8,7 8,7 42,2 42,3 41,7 41,8 41,2 41,3 41,3 40,8 40,9 40,3 53,4 53,4 53,5 53,6 54,3 54,4 54,5 54,6 54,7 55,4 10,3 10,3 10,2 10,2 10,2 10,2 10,2 10,2 10,2 10,2 93,1 93,2 93,3 94,1 94,2 94,4 95,2 95,4 95,6 95,8 9,7 9,7 9,7 9,7 9,7 9,7 9,7 9,7 9,7 9,7 46,9 47,0 46,5 46,6 46,0 46,2 46,3 45,8 45,9 45,4 59,3 59,5 59,6 59,8 60,7 60,8 61,0 61,2 61,4 62,4 11,4 11,4 11,4 11,4 11,4 11,4 11,4 11,4 11,4 11,4 103,5 103,8 104,0 105,0 105,3 105,6 106,6 107,0 107,4 107,8 13,1 13,1 13,1 13,1 13,1 13,1 13,1 13,1 13,1 13,1 63,2 63,3 62,6 62,7 62,0 62,2 62,4 61,6 61,8 61,1 79,9 80,1 80,3 80,5 81,7 82,0 82,2 82,5 82,7 84,0 15,4 15,4 15,4 15,4 15,4 15,4 15,4 15,4 15,4 15,4 139,3 139,7 140,1 141,4 141,8 142,3 143,6 144,1 144,6 145,1 11,2 11,2 11,2 11,1 11,1 11,1 11,1 11,1 11,1 11,1 53,9 54,0 53,2 53,3 52,6 52,7 52,8 52,1 52,2 51,5 68,1 68,2 68,3 68,4 69,3 69,4 69,6 69,7 69,8 70,8 13,1 13,1 13,1 13,1 13,1 13,0 13,0 13,0 13,0 13,0 118,9 119,0 119,2 120,2 120,3 120,5 121,5 121,8 122,0 122,3 12,4 12,4 12,4 12,4 12,4 12,4 12,4 12,4 12,4 12,4 59,9 60,1 59,3 59,5 58,8 58,9 59,1 58,4 58,6 57,9 75,8 76,0 76,1 76,3 77,4 77,7 77,9 78,2 78,5 79,7 14,6 14,6 14,6 14,6 14,6 14,6 14,6 14,6 14,6 14,6 132,2 132,5 132,8 134,0 134,4 134,8 136,2 136,6 137,1 137,6 13,5 14,0 14,4 14,8 15,3 15,7 16,1 16,6 17,0 17,4 Otterwisch 65,2 67,5 68,8 71,0 72,2 74,5 76,8 77,9 80,2 81,2 Neukieritzsch 82,5 85,4 88,3 91,2 95,2 98,2 101,2 104,2 107,3 111,7 Naunhof, Stadt 15,9 16,4 16,9 17,4 17,9 18,4 18,9 19,4 19,9 20,5 Narsdorf 143,9 148,9 153,9 160,1 165,2 170,4 176,8 182,1 187,5 192,9 11,6 11,9 12,3 12,6 13,0 13,3 13,7 14,0 14,3 14,7 55,7 57,5 58,5 60,3 61,3 63,1 65,0 65,8 67,7 68,5 70,4 72,7 75,1 77,5 80,8 83,2 85,6 88,1 90,6 94,1 13,6 14,0 14,4 14,8 15,2 15,6 16,0 16,4 16,8 17,2 122,8 126,9 131,0 136,0 140,2 144,4 149,6 153,9 158,2 162,6 Markranstädt, Stadt 12,8 13,3 13,7 14,1 14,5 14,9 15,3 15,7 16,1 16,5 61,9 64,0 65,2 67,3 68,4 70,6 72,8 73,8 76,0 77,0 78,3 81,0 83,7 86,4 90,2 93,1 95,9 98,8 101,7 105,9 15,1 15,5 16,0 16,5 17,0 17,5 17,9 18,4 18,9 19,4 136,5 141,2 145,9 151,7 156,6 161,5 167,6 172,6 177,8 182,9 13,7 14,4 15,1 15,8 16,5 17,3 18,1 19,0 19,9 20,8 66,1 69,5 71,9 75,5 78,1 82,1 86,3 89,3 93,8 97,0 83,7 87,9 92,3 96,9 103,0 108,2 113,7 119,5 125,5 133,4 16,1 16,9 17,7 18,5 19,4 20,3 21,3 22,3 23,3 24,4 145,9 153,3 161,0 170,2 178,8 187,8 198,6 208,7 219,3 230,5 11,7 12,3 12,8 13,4 14,0 14,7 15,3 16,0 16,8 17,6 56,4 59,2 61,2 64,2 66,3 69,6 73,0 75,4 79,1 81,8 71,4 74,9 78,5 82,4 87,4 91,7 96,2 100,9 105,9 112,5 13,7 14,4 15,0 15,7 16,5 17,2 18,0 18,8 19,7 20,6 124,5 130,6 136,9 144,6 151,7 159,1 168,1 176,4 185,1 194,3 13,0 13,6 14,3 15,0 15,7 16,4 17,2 18,0 18,9 19,8 62,7 65,9 68,2 71,6 74,1 77,8 81,8 84,6 88,9 92,0 79,4 83,3 87,5 91,9 97,6 102,6 107,8 113,2 119,0 126,6 15,3 16,0 16,8 17,5 18,4 19,2 20,2 21,1 22,1 23,2 138,4 145,3 152,6 161,3 169,4 178,0 188,3 197,9 208,0 218,6 13,3 13,9 14,6 15,1 15,7 16,2 16,8 17,3 17,9 18,4 64,0 67,2 69,5 72,4 74,4 76,9 79,9 81,2 84,2 85,9 80,9 85,0 89,2 92,9 98,1 101,4 105,4 108,6 112,7 118,1 15,6 16,3 17,1 17,7 18,5 19,0 19,7 20,3 21,0 21,6 141,1 148,3 155,6 163,2 170,2 175,9 184,1 189,8 197,0 203,9 11,3 11,9 12,4 12,9 13,4 13,7 14,2 14,6 15,1 15,5 54,6 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2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 25,9 25,9 25,9 25,9 25,9 25,9 25,9 25,9 25,9 25,9 45,1 45,2 45,3 45,5 45,6 45,7 45,9 46,0 46,2 46,3 28,9 28,9 28,9 28,9 28,9 28,9 28,9 28,9 28,9 28,9 45,1 44,5 44,6 44,7 44,1 44,3 43,7 43,8 43,2 43,3 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0 22,1 22,1 22,0 22,0 22,0 21,9 21,9 21,9 21,9 21,8 38,5 38,5 38,6 38,6 38,7 38,8 38,8 38,9 39,0 39,1 24,6 24,6 24,6 24,5 24,5 24,4 24,4 24,4 24,4 24,3 38,5 37,9 38,0 38,0 37,4 37,5 36,9 37,0 36,5 36,5 21,4 21,3 21,3 21,3 21,2 21,2 21,2 21,2 21,1 21,1 24,6 24,6 24,5 24,5 24,5 24,5 24,5 24,5 24,6 24,6 42,8 42,9 43,0 43,1 43,2 43,4 43,5 43,6 43,8 44,0 27,4 27,4 27,4 27,4 27,4 27,4 27,4 27,4 27,4 27,4 42,8 42,2 42,3 42,4 41,8 42,0 41,4 41,5 41,0 41,1 23,8 23,7 23,7 23,7 23,7 23,7 23,7 23,7 23,7 23,8 33,1 33,1 33,1 33,1 33,1 33,1 33,1 33,1 33,1 33,1 57,6 57,7 57,9 58,1 58,2 58,4 58,6 58,8 59,0 59,2 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 57,6 56,8 57,0 57,1 56,4 56,5 55,8 55,9 55,2 55,3 32,0 32,0 32,0 32,0 32,0 32,0 32,0 32,0 32,0 32,0 28,2 28,2 28,1 28,1 28,0 28,0 28,0 27,9 27,9 27,9 49,1 49,2 49,3 49,3 49,4 49,5 49,6 49,7 49,8 49,9 31,4 31,4 31,3 31,3 31,3 31,2 31,2 31,1 31,1 31,1 49,1 48,4 48,5 48,5 47,8 47,9 47,2 47,3 46,6 46,7 27,3 27,2 27,2 27,2 27,1 27,1 27,1 27,0 27,0 27,0 31,4 31,3 31,3 31,3 31,3 31,3 31,3 31,3 31,3 31,4 54,6 54,8 54,9 55,0 55,2 55,4 55,5 55,7 55,9 56,1 35,0 34,9 34,9 34,9 34,9 34,9 34,9 34,9 34,9 34,9 54,6 53,9 54,0 54,2 53,4 53,6 52,8 53,0 52,3 52,5 30,3 30,3 30,3 30,3 30,3 30,3 30,3 30,3 30,3 30,3 Parthenstein 50,7 51,6 53,3 54,9 55,7 57,4 58,1 59,7 60,4 62,0 28,2 29,0 29,9 30,8 31,6 32,5 33,3 34,1 35,0 35,8 34,1 35,2 36,3 37,4 38,5 39,6 40,7 41,8 42,9 44,0 Thallwitz 59,5 61,6 63,6 65,7 67,8 70,0 72,1 74,3 76,5 78,7 Rötha, Stadt 38,1 39,3 40,5 41,7 42,9 44,1 45,4 46,6 47,8 49,0 29,1 30,0 30,9 31,8 32,7 33,6 34,4 35,3 36,2 37,1 50,7 52,4 54,1 55,8 57,6 59,3 61,0 62,8 64,5 66,3 32,5 33,5 34,5 35,4 36,4 37,4 38,4 39,3 40,3 41,3 Regis-Breitingen, Stadt 59,5 60,6 62,6 64,7 65,6 67,7 68,6 70,7 71,5 73,6 Pegau, Stadt 33,0 34,1 35,1 36,2 37,2 38,3 39,4 40,4 41,5 42,5 32,4 33,4 34,4 35,5 36,5 37,5 38,6 39,6 40,6 41,7 56,4 58,4 60,3 62,3 64,3 66,3 68,4 70,4 72,5 74,6 36,1 37,2 38,4 39,5 40,7 41,8 43,0 44,1 45,3 46,5 56,4 57,4 59,4 61,3 62,2 64,2 65,0 67,0 67,8 69,8 31,3 32,3 33,3 34,3 35,3 36,3 37,3 38,3 39,3 40,3 34,6 36,3 38,0 39,8 41,7 43,6 45,7 47,9 50,2 52,5 60,3 63,3 66,5 69,9 73,4 77,1 81,0 85,1 89,5 94,0 38,6 40,4 42,3 44,3 46,4 48,6 51,0 53,4 55,9 58,5 60,3 62,3 65,5 68,8 71,0 74,6 77,1 81,0 83,7 87,9 33,5 35,1 36,7 38,5 40,3 42,2 44,2 46,3 48,5 50,8 29,5 30,9 32,3 33,8 35,4 37,0 38,7 40,5 42,3 44,3 51,5 54,0 56,6 59,4 62,3 65,3 68,6 71,9 75,5 79,2 32,9 34,4 36,0 37,7 39,4 41,2 43,1 45,1 47,2 49,4 51,5 53,1 55,7 58,4 60,3 63,2 65,2 68,5 70,6 74,1 28,6 29,9 31,3 32,7 34,2 35,8 37,4 39,1 40,9 42,8 32,8 34,4 36,0 37,7 39,5 41,4 43,3 45,4 47,6 49,8 57,2 60,1 63,1 66,2 69,6 73,1 76,8 80,7 84,8 89,2 36,6 38,3 40,1 42,0 44,0 46,1 48,3 50,6 53,0 55,5 57,2 59,1 62,1 65,2 67,3 70,7 73,1 76,8 79,4 83,4 31,8 33,3 34,8 36,5 38,2 40,0 41,9 43,9 46,0 48,2 33,5 35,1 36,7 38,1 39,7 40,9 42,4 43,5 45,0 46,5 58,3 61,3 64,3 67,0 69,9 72,2 75,1 77,4 80,3 83,2 37,3 39,1 40,9 42,5 44,2 45,6 47,2 48,5 50,2 51,8 58,3 60,3 63,3 65,9 67,6 69,9 71,5 73,7 75,2 77,8 32,4 33,9 35,5 36,9 38,4 39,5 41,0 42,1 43,6 45,0 28,6 29,9 31,2 32,4 33,7 34,6 35,9 36,8 38,0 39,2 49,8 52,2 54,7 56,9 59,3 61,2 63,5 65,4 67,8 70,1 31,8 33,3 34,8 36,1 37,5 38,6 40,0 41,0 42,4 43,7 49,8 51,4 53,8 56,0 57,4 59,2 60,5 62,2 63,4 65,6 27,6 28,9 30,2 31,3 32,6 33,5 34,7 35,6 36,8 37,9 31,8 33,3 34,8 36,2 37,6 38,7 40,2 41,3 42,7 44,1 55,3 58,1 61,0 63,5 66,2 68,5 71,2 73,4 76,2 78,9 35,4 37,1 38,8 40,3 41,9 43,2 44,8 46,0 47,6 49,1 55,3 57,2 60,0 62,5 64,1 66,3 67,7 69,8 71,3 73,8 30,7 32,2 33,7 35,0 36,4 37,5 38,8 39,9 41,3 42,6 186 Noch Landkreis Leipzig 3.848 3.837 3.826 3.816 3.805 3.793 3.781 3.770 3.757 3.745 16.000 15.900 15.800 15.600 15.500 15.400 15.300 15.100 15.000 14.900 8.900 8.900 9.000 9.000 9.000 9.000 9.100 9.100 9.100 9.100 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 23,9 23,8 23,8 23,8 23,7 23,7 23,7 23,6 23,6 23,6 99,3 98,8 98,3 97,2 96,7 96,3 95,8 94,7 94,3 93,9 55,2 55,3 56,0 56,1 56,2 56,3 57,0 57,1 57,2 57,3 28,0 28,0 28,0 28,0 28,0 28,0 28,0 28,0 28,0 28,0 116,4 116,0 115,6 114,4 114,0 113,6 113,2 112,1 111,7 111,4 64,7 64,9 65,8 66,0 66,2 66,4 67,4 67,6 67,8 68,0 61,4 61,6 62,4 62,6 62,8 62,9 63,8 64,1 64,3 64,5 110,4 110,0 109,6 108,5 108,1 107,7 107,3 106,3 105,9 105,6 26,6 26,5 26,5 26,5 26,5 26,5 26,5 26,5 26,5 26,5 82,7 82,9 84,1 84,3 84,5 84,8 86,0 86,3 86,5 86,8 148,6 148,1 147,6 146,1 145,6 145,1 144,6 143,1 142,7 142,2 35,7 35,7 35,7 35,7 35,7 35,7 35,7 35,7 35,7 35,7 70,5 70,6 71,5 71,6 71,7 71,8 72,8 72,9 73,0 73,2 126,8 126,2 125,5 124,1 123,5 122,9 122,3 121,0 120,4 119,8 30,5 30,4 30,4 30,4 30,3 30,3 30,2 30,2 30,2 30,1 78,4 78,6 79,7 79,9 80,1 80,4 81,5 81,8 82,1 82,4 141,0 140,4 139,9 138,5 138,0 137,5 137,0 135,7 135,3 134,9 33,9 33,9 33,9 33,9 33,9 33,9 33,9 33,9 33,9 33,9 85,4 88,4 92,4 95,4 98,5 101,6 105,8 109,0 112,2 115,5 Zwenkau, Stadt 153,5 157,8 162,2 165,4 169,6 173,8 178,0 180,9 185,0 189,1 Wurzen, Stadt 36,9 38,1 39,3 40,4 41,6 42,8 44,0 45,2 46,3 47,5 72,8 75,3 78,6 81,1 83,5 86,1 89,6 92,1 94,7 97,3 131,0 134,5 138,0 140,5 143,9 147,2 150,6 152,9 156,1 159,4 31,5 32,5 33,4 34,4 35,3 36,3 37,2 38,2 39,1 40,1 Trebsen/Mulde, Stadt 81,0 83,8 87,6 90,4 93,3 96,3 100,3 103,4 106,4 109,5 145,6 149,7 153,7 156,8 160,7 164,7 168,7 171,5 175,4 179,3 35,0 36,1 37,2 38,3 39,5 40,6 41,7 42,8 43,9 45,1 86,6 90,9 96,6 101,4 106,6 111,9 118,9 125,0 131,3 138,0 155,6 162,5 169,5 175,8 183,5 191,6 200,0 207,3 216,4 225,9 37,4 39,2 41,1 43,0 45,0 47,2 49,4 51,8 54,2 56,8 73,9 77,5 82,2 86,2 90,4 94,8 100,6 105,6 110,8 116,3 132,8 138,4 144,3 149,4 155,7 162,3 169,2 175,2 182,6 190,4 31,9 33,4 34,9 36,5 38,2 40,0 41,8 43,7 45,8 47,9 82,1 86,2 91,6 96,2 101,0 106,1 112,7 118,5 124,5 130,9 147,6 154,0 160,7 166,7 173,9 181,6 189,5 196,6 205,2 214,3 35,5 37,2 38,9 40,8 42,7 44,7 46,8 49,1 51,4 53,9 83,7 88,0 93,4 97,3 101,4 104,9 110,2 113,6 117,9 122,1 150,5 157,2 163,9 168,6 174,7 179,4 185,3 188,5 194,4 199,9 36,2 37,9 39,7 41,2 42,9 44,2 45,8 47,1 48,7 50,2 71,4 75,0 79,4 82,6 86,1 88,8 93,3 96,0 99,5 102,9 128,4 133,9 139,4 143,2 148,2 152,0 156,8 159,3 164,0 168,5 30,9 32,3 33,8 35,0 36,4 37,4 38,8 39,8 41,1 42,3 79,4 83,4 88,5 92,2 96,2 99,4 104,5 107,7 111,8 115,8 142,8 149,1 155,4 159,8 165,6 170,1 175,7 178,7 184,3 189,6 34,3 36,0 37,6 39,1 40,6 41,9 43,4 44,6 46,2 47,7 187 Noch Landkreis Leipzig 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 EW 32.066 31.751 31.436 31.121 30.806 30.454 30.102 29.750 29.398 29.046 1.004 989 973 958 942 927 911 896 881 866 458 451 444 437 429 422 415 409 402 395 132 130 128 126 124 122 120 118 116 114 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 112,6 113,1 113,6 114,2 114,7 115,2 115,6 116,0 116,5 116,9 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 4,1 4,1 4,1 4,1 4,1 4,1 4,1 4,1 4,1 4,1 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,003512849 0,003562926 0,003615095 0,003669226 0,003724683 0,003781122 0,003839376 0,003899431 0,00396158 0,004026215 Var. 1a 132,0 132,8 133,6 134,4 135,2 135,9 136,6 137,3 138,0 138,7 0,004117298 0,004182074 0,004249019 0,004318546 0,004390073 0,004462986 0,00453786 0,004614944 0,004694394 0,00477675 Var. 1 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 3,9 3,9 3,9 3,9 3,9 3,9 3,9 3,9 3,9 3,9 125,2 125,9 126,6 127,4 128,2 128,8 129,5 130,1 130,9 131,6 0,003905819 0,003965674 0,004028265 0,004093543 0,00416085 0,004229826 0,004301125 0,004374781 0,004451122 0,004530633 Var. 1b 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 4,3 4,3 4,3 4,3 4,3 4,3 4,3 4,3 4,3 4,3 137,0 137,8 138,6 139,4 140,3 141,0 141,7 142,4 143,2 143,9 0,004271355 0,004338555 0,004408005 0,004480134 0,004554337 0,004629978 0,004707654 0,004787622 0,004870044 0,004955483 Var. 2 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,6 3,7 3,7 3,7 3,6 3,6 3,6 3,6 3,6 3,6 3,6 116,9 117,4 117,9 118,5 119,0 119,5 119,9 120,3 120,8 121,3 0,00364429 0,00369624 0,003750362 0,003806517 0,00386405 0,0039226 0,003983035 0,004045337 0,004109811 0,004176864 Var. 2a 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 4,1 4,1 4,1 4,1 4,1 4,1 4,1 4,1 4,1 4,1 129,9 130,6 131,4 132,2 133,0 133,6 134,3 135,0 135,8 136,5 0,003656689 0,003721392 0,003788642 0,003858322 0,003929784 0,004002677 0,004077896 0,004155446 0,004235658 0,004318976 Var. 3a 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 Drogen Dobitschen 4,3 4,3 4,3 4,3 4,4 4,4 4,4 4,4 4,4 4,4 Altkirchen 137,4 138,7 140,0 141,3 142,7 143,9 145,1 146,3 147,6 148,8 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 3,7 3,7 3,7 3,7 3,7 3,7 3,7 3,7 3,7 3,7 117,3 118,2 119,1 120,1 121,1 121,9 122,8 123,6 124,5 125,4 Altenburg, Stadt Var. 3b 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 4,1 4,1 4,1 4,1 4,1 4,1 4,2 4,2 4,2 4,2 130,4 131,5 132,7 134,0 135,2 136,4 137,5 138,7 139,9 141,2 0,004065749 0,004142052 0,004221647 0,004304507 0,004389969 0,004477673 0,004568331 0,004662004 0,004759069 0,004860072 Übernachtungen je Tag 0,004285888 0,004368078 0,004452998 0,004541106 0,004631814 0,004724495 0,004819773 0,004917935 0,005019171 0,005124086 Var. 3 Var. 4 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,1 2,1 4,3 4,3 4,4 4,4 4,4 4,4 4,5 4,5 4,5 4,5 137,8 139,4 141,0 142,7 144,5 146,0 147,6 149,3 150,9 152,6 0,004296444 0,004389672 0,004486137 0,004586325 0,004689672 0,004795564 0,004904659 0,005017271 0,005133625 0,00525437 Landkreis Altenburg - Übernachtungen je Einwohner und Tag 0,004051963 0,004114058 0,004178991 0,004246711 0,004316537 0,004388094 0,004462061 0,004538472 0,00461767 0,004700156 Var. 2b 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 3,7 3,7 3,7 3,7 3,7 3,8 3,8 3,8 3,8 3,8 117,5 118,7 120,0 121,3 122,6 123,7 124,9 126,1 127,4 128,6 0,003665695 0,003739789 0,003816836 0,003896742 0,003978873 0,004062888 0,004149716 0,004239381 0,004332246 0,00442879 Var. 4a 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 2,0 2,0 4,1 4,1 4,1 4,2 4,2 4,2 4,2 4,3 4,3 4,3 130,7 132,2 133,7 135,3 136,9 138,4 139,9 141,5 143,1 144,8 0,004075763 0,004162529 0,004253064 0,00434737 0,004444806 0,00454503 0,004648788 0,004756171 0,004867591 0,004983643 Var. 4b 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,7 0,7 2,0 2,1 2,1 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,3 2,3 4,4 4,5 4,7 4,7 4,8 4,9 4,8 4,9 5,0 5,1 141,7 146,1 151,0 154,2 157,9 159,6 160,2 162,0 167,1 171,6 0,004420129 0,00460013 0,004804677 0,004955353 0,00512695 0,005239116 0,00532189 0,005446178 0,005684482 0,005906699 Var. 5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 1,7 1,8 1,8 1,8 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 2,0 3,8 3,9 4,0 4,0 4,1 4,1 4,1 4,1 4,2 4,3 120,9 124,4 128,5 131,0 134,0 135,2 135,5 136,9 141,0 144,6 0,003771223 0,003919089 0,004087853 0,004210285 0,004349874 0,004438673 0,004502725 0,004601789 0,004797112 0,004978623 Var. 5a 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 1,9 2,0 2,0 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,2 2,2 4,2 4,3 4,4 4,5 4,6 4,6 4,6 4,6 4,7 4,9 134,5 138,5 143,2 146,2 149,7 151,2 151,8 153,6 158,5 162,7 0,004193095 0,004362097 0,004555055 0,004697171 0,004859251 0,004965408 0,005044253 0,005162757 0,005389902 0,005602362 Var. 5b 188 Landkreis Altenburger Land 783 771 759 746 734 722 710 698 687 675 250 246 242 238 235 231 227 223 219 216 505 497 489 482 474 466 458 451 443 435 422 416 409 403 396 390 383 377 371 364 328 323 318 313 308 303 298 293 288 283 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 2,8 2,7 2,7 2,7 2,7 2,7 2,7 2,7 2,7 2,7 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 3,1 3,1 3,1 3,1 3,1 3,1 3,1 3,1 3,1 3,1 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 3,3 3,3 3,3 3,3 3,3 3,3 3,3 3,3 3,3 3,3 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 2,9 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 Fockendorf 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,9 1,9 1,9 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 Göllnitz Göhren Gerstenberg 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 Frohnsdorf 3,4 3,4 3,4 3,4 3,4 3,4 3,4 3,4 3,4 3,5 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,5 1,5 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 1,8 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 1,3 1,3 1,3 1,3 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,8 1,8 1,8 1,8 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,3 3,3 3,3 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,8 1,8 1,8 1,8 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,3 2,3 2,3 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 3,4 3,4 3,4 3,4 3,4 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,3 1,5 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 1,0 1,0 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 3,0 3,0 3,0 1,3 1,3 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,7 1,7 1,7 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,2 2,2 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 3,2 3,2 3,2 3,2 3,3 3,3 3,3 3,3 3,3 3,4 1,4 1,5 1,5 1,5 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 1,7 1,9 1,9 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,1 2,1 2,2 2,2 2,3 2,4 2,4 2,4 2,4 2,4 2,5 2,5 2,6 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,3 3,5 3,5 3,6 3,7 3,8 3,8 3,8 3,8 3,9 4,0 1,2 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,4 1,4 1,6 1,6 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,8 1,8 1,9 1,9 2,0 2,0 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,2 0,9 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 3,0 3,0 3,1 3,1 3,2 3,2 3,2 3,2 3,3 3,4 1,4 1,4 1,4 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,6 1,6 1,8 1,8 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 2,0 2,0 2,1 2,2 2,2 2,3 2,3 2,3 2,3 2,3 2,4 2,4 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 3,3 3,4 3,5 3,5 3,6 3,6 3,6 3,6 3,7 3,8 189 Noch Landkreis Altenburger Land 238 235 231 227 223 220 216 213 209 205 3.449 3.396 3.343 3.289 3.235 3.182 3.130 3.077 3.025 2.973 782 770 758 745 733 721 709 698 686 674 193 190 187 184 181 178 175 172 169 166 126 124 122 120 118 116 114 112 111 109 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 14,2 14,2 14,2 14,2 14,2 14,2 14,2 14,2 14,2 14,2 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 2,7 2,7 2,7 2,7 2,7 2,7 2,7 2,7 2,7 2,7 12,1 12,1 12,1 12,1 12,0 12,0 12,0 12,0 12,0 12,0 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 3,1 3,1 3,1 3,1 3,1 3,1 3,1 3,1 3,1 3,1 13,5 13,5 13,5 13,5 13,5 13,5 13,5 13,5 13,5 13,5 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 3,3 3,3 3,3 3,3 3,3 3,3 3,3 3,3 3,3 3,3 14,7 14,7 14,7 14,7 14,7 14,7 14,7 14,7 14,7 14,7 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 12,6 12,6 12,5 12,5 12,5 12,5 12,5 12,4 12,4 12,4 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 14,0 14,0 14,0 14,0 14,0 14,0 14,0 14,0 14,0 14,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 Göpfersdorf 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6 0,6 Heyersdorf 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,9 Heukewalde 3,4 3,4 3,4 3,4 3,4 3,4 3,4 3,4 3,4 3,5 Haselbach 14,8 14,8 14,9 14,9 15,0 15,0 15,1 15,1 15,2 15,2 Gößnitz, Stadt 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,1 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 12,6 12,6 12,7 12,7 12,7 12,7 12,8 12,8 12,8 12,8 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,3 3,3 3,3 14,0 14,1 14,1 14,2 14,2 14,2 14,3 14,3 14,4 14,5 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 3,4 3,4 3,4 3,4 3,4 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 14,8 14,9 15,0 15,1 15,2 15,3 15,4 15,4 15,5 15,6 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 3,0 3,0 3,0 12,6 12,7 12,8 12,8 12,9 12,9 13,0 13,0 13,1 13,2 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 3,2 3,2 3,2 3,2 3,3 3,3 3,3 3,3 3,3 3,4 14,1 14,1 14,2 14,3 14,4 14,5 14,5 14,6 14,7 14,8 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 1,0 1,0 3,5 3,5 3,6 3,7 3,8 3,8 3,8 3,8 3,9 4,0 15,2 15,6 16,1 16,3 16,6 16,7 16,7 16,8 17,2 17,6 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,7 0,7 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 2,9 3,0 3,1 3,1 3,2 3,2 3,2 3,2 3,3 3,4 13,0 13,3 13,7 13,8 14,1 14,1 14,1 14,2 14,5 14,8 0,9 0,9 0,9 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,8 0,8 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 3,3 3,4 3,5 3,5 3,6 3,6 3,6 3,6 3,7 3,8 14,5 14,8 15,2 15,4 15,7 15,8 15,8 15,9 16,3 16,7 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 190 Noch Landkreis Altenburger Land 294 290 285 281 276 272 267 263 258 254 275 270 266 262 258 253 249 245 241 237 1.012 997 981 965 949 934 918 903 888 873 1.779 1.752 1.724 1.696 1.669 1.642 1.614 1.588 1.561 1.534 972 957 942 927 912 897 882 867 852 838 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 7,3 7,3 7,3 7,3 7,3 7,3 7,3 7,3 7,3 7,3 4,2 4,2 4,2 4,2 4,2 4,2 4,2 4,2 4,2 4,2 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 3,4 3,4 3,4 3,4 3,4 3,4 3,4 3,4 3,4 3,4 6,3 6,2 6,2 6,2 6,2 6,2 6,2 6,2 6,2 6,2 3,6 3,6 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 3,8 3,8 3,8 3,8 3,8 3,8 3,8 3,8 3,8 3,8 6,9 6,9 6,9 6,9 6,9 6,9 6,9 6,9 6,9 6,9 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 4,2 4,2 4,2 4,2 4,2 4,2 4,2 4,2 4,2 4,2 7,6 7,6 7,6 7,6 7,6 7,6 7,6 7,6 7,6 7,6 4,3 4,3 4,3 4,3 4,3 4,3 4,3 4,3 4,3 4,3 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 6,5 6,5 6,5 6,5 6,4 6,4 6,4 6,4 6,4 6,4 3,7 3,7 3,7 3,7 3,7 3,7 3,7 3,7 3,6 3,6 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 3,9 3,9 3,9 3,9 3,9 3,9 3,9 3,9 3,9 3,9 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 4,1 4,1 4,1 4,1 4,1 4,1 4,1 4,1 4,1 4,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 Jonaswalde 3,7 3,7 3,7 3,7 3,7 3,7 3,7 3,8 3,8 3,8 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 4,2 4,2 4,2 4,2 4,2 4,2 4,3 4,3 4,3 4,3 7,6 7,7 7,7 7,7 7,7 7,8 7,8 7,8 7,8 7,9 Löbichau 3,6 3,6 3,6 3,6 3,6 3,6 3,6 3,6 3,6 3,6 6,5 6,5 6,5 6,5 6,6 6,6 6,6 6,6 6,6 6,6 Langenleuba-Niederhain 4,3 4,4 4,4 4,4 4,4 4,4 4,4 4,4 4,5 4,5 Kriebitzsch 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 Jückelberg 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,1 4,1 7,2 7,3 7,3 7,3 7,3 7,4 7,4 7,4 7,4 7,5 4,1 4,1 4,1 4,2 4,2 4,2 4,2 4,2 4,2 4,2 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 4,2 4,2 4,2 4,2 4,3 4,3 4,3 4,4 4,4 4,4 7,6 7,7 7,7 7,8 7,8 7,9 7,9 8,0 8,0 8,1 4,3 4,4 4,4 4,4 4,5 4,5 4,5 4,5 4,6 4,6 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 3,6 3,6 3,6 3,6 3,6 3,6 3,7 3,7 3,7 3,7 6,5 6,6 6,6 6,6 6,6 6,7 6,7 6,7 6,8 6,8 3,7 3,7 3,7 3,8 3,8 3,8 3,8 3,8 3,8 3,9 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 4,0 4,0 4,0 4,0 4,1 4,1 4,1 4,1 4,1 4,2 7,3 7,3 7,3 7,4 7,4 7,5 7,5 7,6 7,6 7,6 4,1 4,1 4,2 4,2 4,2 4,2 4,3 4,3 4,3 4,3 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,3 1,3 4,3 4,4 4,5 4,6 4,7 4,7 4,7 4,7 4,8 4,9 7,9 8,1 8,3 8,4 8,6 8,6 8,6 8,6 8,9 9,1 4,5 4,6 4,7 4,8 4,9 4,9 4,9 4,9 5,0 5,2 1,2 1,2 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,4 1,4 1,3 1,3 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,5 1,5 3,7 3,8 3,8 3,9 4,0 4,0 4,0 4,0 4,1 4,2 6,7 6,9 7,0 7,1 7,3 7,3 7,3 7,3 7,5 7,6 3,8 3,9 4,0 4,1 4,1 4,1 4,1 4,2 4,3 4,3 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,3 4,1 4,2 4,3 4,4 4,4 4,5 4,4 4,5 4,6 4,7 7,5 7,6 7,9 8,0 8,1 8,2 8,1 8,2 8,4 8,6 4,2 4,3 4,5 4,5 4,6 4,6 4,6 4,7 4,8 4,9 1,2 1,2 1,2 1,2 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,2 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,4 1,4 1,4 191 Noch Landkreis Altenburger Land 691 681 670 659 648 638 627 617 606 596 3.785 3.727 3.668 3.609 3.550 3.492 3.434 3.377 3.320 3.263 519 511 503 495 487 479 471 463 455 447 284 279 275 270 266 262 257 253 249 244 10.081 9.938 9.796 9.653 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1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 16,2 16,2 16,2 16,2 16,2 16,2 16,2 16,2 16,2 16,2 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 36,7 36,7 36,7 36,7 36,8 36,7 36,7 36,7 36,7 36,7 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 13,8 13,8 13,8 13,7 13,7 13,7 13,7 13,7 13,6 13,6 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 40,8 40,9 40,9 41,0 41,1 41,1 41,2 41,2 41,3 41,3 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 15,3 15,3 15,3 15,3 15,3 15,3 15,3 15,3 15,3 15,3 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 Lödla Mehna Lumpzig 43,2 43,4 43,6 43,8 44,1 44,3 44,5 44,7 44,9 45,1 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,6 2,6 2,6 2,6 2,6 36,9 37,0 37,1 37,2 37,4 37,5 37,6 37,7 37,9 38,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 13,8 13,9 13,9 13,9 14,0 14,0 14,0 14,0 14,1 14,1 Meuselwitz, Stadt 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,3 2,2 2,2 2,2 2,2 2,3 2,3 2,3 2,3 2,3 2,3 16,2 16,3 16,3 16,4 16,4 16,5 16,6 16,6 16,7 16,7 Lucka, Stadt 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,1 41,0 41,2 41,4 41,6 41,8 41,9 42,1 42,3 42,5 42,7 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,2 2,2 2,2 2,2 15,4 15,4 15,5 15,5 15,6 15,6 15,7 15,7 15,8 15,9 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 43,3 43,6 43,9 44,3 44,6 44,9 45,2 45,6 45,9 46,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 2,2 2,2 2,3 2,3 2,3 2,3 2,3 2,3 2,3 2,4 16,3 16,4 16,5 16,6 16,6 16,7 16,8 16,9 17,0 17,1 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,1 3,1 3,1 3,1 3,1 37,0 37,2 37,4 37,6 37,8 38,1 38,3 38,5 38,7 39,0 1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 2,0 2,0 2,0 2,0 13,9 13,9 14,0 14,1 14,1 14,2 14,3 14,3 14,4 14,4 2,5 2,5 2,6 2,6 2,6 2,6 2,6 2,6 2,6 2,6 41,1 41,4 41,7 42,0 42,3 42,6 42,9 43,2 43,5 43,8 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 2,1 2,1 2,1 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 15,4 15,5 15,6 15,7 15,8 15,9 16,0 16,1 16,2 16,3 2,8 2,8 2,8 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 3,0 3,0 44,6 45,7 47,1 47,8 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2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 6,1 6,1 6,1 6,1 6,1 6,1 6,1 6,1 6,1 6,1 24,6 24,6 24,6 24,6 24,6 24,6 24,6 24,6 24,6 24,6 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 21,0 20,9 20,9 20,9 20,9 20,8 20,8 20,8 20,7 20,7 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 5,8 5,8 5,8 5,8 5,8 5,8 5,8 5,8 5,8 5,8 23,3 23,3 23,3 23,3 23,3 23,3 23,3 23,3 23,3 23,3 3,4 3,4 3,4 3,4 3,4 3,4 3,4 3,4 3,4 3,4 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 6,4 6,4 6,4 6,4 6,4 6,4 6,4 6,4 6,4 6,4 25,5 25,5 25,5 25,5 25,5 25,5 25,5 25,5 25,5 25,5 3,7 3,7 3,7 3,7 3,7 3,7 3,7 3,7 3,7 3,7 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 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24,7 24,8 24,9 25,0 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,6 3,6 3,6 3,6 3,6 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,8 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 6,4 6,4 6,5 6,5 6,6 6,6 6,6 6,7 6,7 6,8 25,6 25,8 25,9 26,1 26,3 26,4 26,6 26,7 26,9 27,0 3,7 3,7 3,7 3,8 3,8 3,8 3,8 3,9 3,9 3,9 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,9 1,9 1,9 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 5,5 5,5 5,5 5,5 5,6 5,6 5,6 5,6 5,7 5,7 21,9 22,0 22,1 22,2 22,3 22,4 22,5 22,6 22,7 22,8 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,3 3,3 3,3 1,5 1,5 1,5 1,5 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 1,7 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 6,1 6,1 6,1 6,2 6,2 6,3 6,3 6,3 6,4 6,4 24,3 24,5 24,6 24,7 24,9 25,0 25,2 25,3 25,5 25,6 3,5 3,5 3,5 3,6 3,6 3,6 3,6 3,7 3,7 3,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,8 1,8 1,8 1,8 1,9 1,9 2,0 2,0 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,2 6,6 6,8 6,9 7,0 7,2 7,2 7,2 7,2 7,4 7,6 26,4 27,0 27,8 28,2 28,7 28,9 28,8 29,0 29,8 30,4 3,8 3,9 4,0 4,1 4,1 4,2 4,2 4,2 4,3 4,4 1,8 1,9 1,9 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,1 2,1 1,6 1,7 1,7 1,7 1,7 1,8 1,7 1,8 1,8 1,8 5,6 5,8 5,9 6,0 6,1 6,1 6,1 6,1 6,3 6,4 22,5 23,0 23,6 24,0 24,4 24,4 24,4 24,5 25,1 25,6 3,2 3,3 3,4 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,6 3,7 1,6 1,6 1,6 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,8 1,8 1,8 1,9 1,9 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,1 6,3 6,4 6,6 6,7 6,8 6,8 6,8 6,9 7,0 7,2 25,0 25,6 26,3 26,7 27,2 27,3 27,3 27,5 28,2 28,8 3,6 3,7 3,8 3,9 3,9 3,9 3,9 4,0 4,1 4,2 1,7 1,8 1,8 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 2,0 2,0 193 Noch Landkreis Altenburger Land 2.859 2.814 2.770 2.725 2.681 2.637 2.594 2.550 2.507 2.464 11.056 10.958 10.861 10.763 10.666 10.562 10.458 10.354 10.250 10.146 1.960 1.929 1.899 1.868 1.838 1.808 1.778 1.748 1.719 1.689 539 530 522 514 505 497 489 481 472 464 1.224 1.205 1.186 1.167 1.148 1.129 1.111 1.092 1.074 1.055 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 8,1 8,1 8,1 8,1 8,1 8,1 8,1 8,1 8,1 8,1 45,5 45,8 46,1 46,5 46,8 47,1 47,5 47,8 48,1 48,5 11,8 11,8 11,8 11,8 11,8 11,8 11,8 11,8 11,8 11,8 4,3 4,3 4,3 4,3 4,3 4,3 4,3 4,3 4,3 4,2 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 6,9 6,9 6,9 6,9 6,8 6,8 6,8 6,8 6,8 6,8 38,8 39,0 39,3 39,5 39,7 39,9 40,2 40,4 40,6 40,8 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 9,9 9,9 9,9 4,8 4,8 4,8 4,8 4,8 4,8 4,8 4,8 4,8 4,8 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 7,7 7,7 7,6 7,6 7,6 7,6 7,6 7,6 7,7 7,7 43,2 43,5 43,8 44,1 44,4 44,7 45,0 45,3 45,6 46,0 11,2 11,2 11,2 11,2 11,2 11,2 11,2 11,2 11,2 11,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 2,3 2,3 2,3 2,3 2,3 2,3 2,3 2,3 2,3 2,3 8,4 8,4 8,4 8,4 8,4 8,4 8,4 8,4 8,4 8,4 47,2 47,5 47,9 48,2 48,6 48,9 49,2 49,6 49,9 50,3 12,2 12,2 12,2 12,2 12,2 12,2 12,2 12,2 12,2 12,2 4,5 4,5 4,4 4,4 4,4 4,4 4,4 4,4 4,4 4,4 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 7,1 7,1 7,1 7,1 7,1 7,1 7,1 7,1 7,1 7,1 40,3 40,5 40,7 41,0 41,2 41,4 41,7 41,9 42,1 42,4 10,4 10,4 10,4 10,4 10,4 10,3 10,3 10,3 10,3 10,3 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 7,9 7,9 7,9 7,9 7,9 7,9 7,9 7,9 7,9 7,9 44,8 45,1 45,4 45,7 46,0 46,3 46,7 47,0 47,3 47,7 11,6 11,6 11,6 11,6 11,6 11,6 11,6 11,6 11,6 11,6 Rositz 5,2 5,3 5,3 5,3 5,3 5,3 5,4 5,4 5,4 5,4 2,3 2,3 2,3 2,3 2,3 2,3 2,4 2,4 2,4 2,4 Treben Thonhausen 8,4 8,4 8,5 8,5 8,5 8,5 8,6 8,6 8,6 8,7 Starkenberg 47,4 47,9 48,4 48,9 49,4 49,9 50,4 50,9 51,4 52,0 Schmölln, Stadt 12,3 12,3 12,3 12,4 12,4 12,5 12,5 12,5 12,6 12,6 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 4,6 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,3 7,3 7,3 7,3 40,4 40,8 41,1 41,5 41,9 42,3 42,6 43,0 43,4 43,8 10,5 10,5 10,5 10,5 10,5 10,6 10,6 10,6 10,6 10,6 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,1 5,1 5,1 5,1 5,1 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,3 8,0 8,0 8,0 8,0 8,1 8,1 8,1 8,2 8,2 8,2 44,9 45,4 45,9 46,3 46,8 47,3 47,8 48,3 48,8 49,3 11,6 11,7 11,7 11,7 11,8 11,8 11,8 11,9 11,9 12,0 5,3 5,3 5,3 5,4 5,4 5,4 5,4 5,5 5,5 5,5 2,3 2,3 2,3 2,4 2,4 2,4 2,4 2,4 2,4 2,4 8,4 8,5 8,5 8,6 8,6 8,7 8,7 8,8 8,8 8,9 47,5 48,1 48,7 49,4 50,0 50,7 51,3 51,9 52,6 53,3 12,3 12,4 12,4 12,5 12,6 12,6 12,7 12,8 12,9 12,9 4,5 4,5 4,5 4,5 4,6 4,6 4,6 4,6 4,7 4,7 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,1 7,2 7,2 7,2 7,3 7,3 7,3 7,4 7,4 7,4 7,5 40,5 41,0 41,5 41,9 42,4 42,9 43,4 43,9 44,4 44,9 10,5 10,5 10,6 10,6 10,7 10,7 10,8 10,8 10,9 10,9 5,0 5,0 5,0 5,1 5,1 5,1 5,2 5,2 5,2 5,3 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,3 2,3 2,3 2,3 2,3 8,0 8,0 8,1 8,1 8,2 8,2 8,3 8,3 8,4 8,4 45,1 45,6 46,2 46,8 47,4 48,0 48,6 49,2 49,9 50,6 11,7 11,7 11,8 11,8 11,9 12,0 12,1 12,1 12,2 12,3 5,4 5,5 5,7 5,8 5,9 5,9 5,9 5,9 6,1 6,2 2,4 2,4 2,5 2,5 2,6 2,6 2,6 2,6 2,7 2,7 8,7 8,9 9,1 9,3 9,4 9,5 9,5 9,5 9,8 10,0 48,9 50,4 52,2 53,3 54,7 55,3 55,7 56,4 58,3 59,9 12,6 12,9 13,3 13,5 13,7 13,8 13,8 13,9 14,3 14,6 4,6 4,7 4,8 4,9 5,0 5,0 5,0 5,0 5,1 5,3 2,0 2,1 2,1 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,3 2,3 7,4 7,6 7,8 7,9 8,0 8,0 8,0 8,0 8,2 8,4 41,7 42,9 44,4 45,3 46,4 46,9 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3,4 3,4 3,4 3,4 3,4 3,4 3,4 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 7,7 7,7 7,6 7,6 7,6 7,6 7,6 7,6 7,7 7,7 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 8,4 8,4 8,4 8,4 8,4 8,4 8,4 8,4 8,4 8,4 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 7,1 7,1 7,1 7,1 7,1 7,1 7,1 7,1 7,1 7,1 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,1 3,3 3,3 3,3 3,3 3,3 3,3 3,3 3,3 3,3 3,3 7,9 7,9 7,9 7,9 7,9 7,9 7,9 7,9 7,9 7,9 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 Vollmershain 3,5 3,5 3,6 3,6 3,6 3,6 3,6 3,6 3,6 3,6 Ziegelheim 8,4 8,4 8,5 8,5 8,5 8,5 8,6 8,6 8,6 8,7 Windischleuba 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 Wildenbörten 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,1 3,1 3,1 3,1 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,3 7,3 7,3 7,3 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 1,0 1,0 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 3,4 3,4 3,4 3,4 3,4 3,4 3,4 3,4 3,4 3,5 8,0 8,0 8,0 8,0 8,1 8,1 8,1 8,2 8,2 8,2 1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 3,5 3,6 3,6 3,6 3,6 3,7 3,7 3,7 3,7 3,7 8,4 8,5 8,5 8,6 8,6 8,7 8,7 8,8 8,8 8,9 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 3,0 3,0 3,1 3,1 3,1 3,1 3,1 3,1 3,1 3,2 7,2 7,2 7,2 7,3 7,3 7,3 7,4 7,4 7,4 7,5 0,9 0,9 0,9 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 3,4 3,4 3,4 3,4 3,4 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 8,0 8,0 8,1 8,1 8,2 8,2 8,3 8,3 8,4 8,4 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,4 1,4 1,4 3,6 3,7 3,8 3,9 4,0 4,0 4,0 4,0 4,1 4,2 8,7 8,9 9,1 9,3 9,4 9,5 9,5 9,5 9,8 10,0 1,1 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,3 1,3 1,4 1,4 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,6 1,6 1,6 3,1 3,2 3,3 3,3 3,4 3,4 3,4 3,4 3,5 3,5 7,4 7,6 7,8 7,9 8,0 8,0 8,0 8,0 8,2 8,4 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,4 3,5 3,5 3,6 3,7 3,8 3,8 3,8 3,8 3,9 4,0 8,2 8,4 8,6 8,8 8,9 9,0 9,0 9,0 9,3 9,5 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,3 1,4 1,4 1,4 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 195 Noch Landkreis Altenburger Land 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 EW 11.203 11.029 10.854 10.677 10.497 10.317 10.134 9.950 9.767 9.610 8.658 8.564 8.468 8.371 8.270 8.167 8.059 7.948 7.836 7.744 1.094 1.085 1.076 1.067 1.056 1.045 1.034 1.022 1.010 1.000 11.501 11.403 11.302 11.197 11.084 10.971 10.851 10.726 10.598 10.492 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 57,0 57,2 57,3 57,4 57,5 57,6 57,7 57,9 58,0 58,1 5,4 5,4 5,5 5,5 5,5 5,5 5,5 5,5 5,5 5,5 42,9 42,9 42,9 42,9 42,9 42,9 42,9 42,9 42,9 42,9 55,6 55,3 55,0 54,7 54,5 54,2 53,9 53,7 53,4 53,2 0,004959219 0,005012604 0,005067881 0,005125424 0,005187933 0,005252348 0,005321383 0,005394163 0,005469846 0,005534226 Var. 1 48,7 48,7 48,7 48,8 48,8 48,8 48,9 48,9 48,9 48,9 4,6 4,6 4,6 4,6 4,6 4,7 4,7 4,7 4,7 4,7 36,6 36,6 36,5 36,5 36,4 36,3 36,3 36,2 36,2 36,1 47,4 47,1 46,8 46,5 46,2 45,9 45,6 45,4 45,1 44,8 0,00423117 0,004270497 0,004311788 0,004354784 0,004401614 0,004449883 0,004502296 0,004557839 0,004615981 0,004664674 Var. 1a 54,1 54,2 54,3 54,4 54,5 54,6 54,7 54,8 55,0 55,1 5,1 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 40,7 40,7 40,7 40,7 40,7 40,7 40,6 40,6 40,6 40,6 52,7 52,4 52,1 51,9 51,6 51,4 51,1 50,9 50,7 50,4 0,004704496 0,004753228 0,004804584 0,004858381 0,00491705 0,004977949 0,005043772 0,005113449 0,005186389 0,00524908 Var. 1b 64,9 65,0 65,1 65,3 65,4 65,5 65,7 65,8 65,9 66,0 6,2 6,2 6,2 6,2 6,2 6,2 6,3 6,3 6,3 6,3 48,8 48,8 48,8 48,8 48,8 48,8 48,8 48,8 48,7 48,7 63,2 62,9 62,6 62,2 61,9 61,6 61,3 61,0 60,8 60,5 0,005639318 0,005700024 0,005762881 0,005828316 0,005899397 0,005972646 0,006051148 0,00613391 0,006219971 0,006293181 Var. 2 55,3 55,4 55,4 55,4 55,5 55,5 55,6 55,6 55,6 55,7 5,3 5,3 5,3 5,3 5,3 5,3 5,3 5,3 5,3 5,3 41,7 41,6 41,5 41,5 41,4 41,3 41,3 41,2 41,1 41,1 53,9 53,6 53,2 52,9 52,5 52,2 51,9 51,6 51,3 51,0 0,004811426 0,004856146 0,004903099 0,004951992 0,005005243 0,005060133 0,005119733 0,005182893 0,005249009 0,00530438 Var. 2a 61,5 61,6 61,7 61,9 62,0 62,1 62,2 62,4 62,5 62,6 5,9 5,9 5,9 5,9 5,9 5,9 5,9 5,9 6,0 6,0 46,3 46,3 46,3 46,2 46,2 46,2 46,2 46,2 46,2 46,2 59,9 59,6 59,3 59,0 58,7 58,4 58,1 57,9 57,6 57,4 0,005349662 0,005405077 0,005463476 0,005524651 0,005591366 0,005660617 0,005735466 0,005814699 0,005897641 0,00596893 Var. 2b 0,004949476 0,005134812 0,005325141 0,005520325 0,0057233 0,00593125 0,006148007 0,006372561 0,006604458 0,006826322 Var. 3a 55,4 56,6 57,8 58,9 60,1 61,2 62,3 63,4 64,5 65,6 5,4 5,6 5,7 5,9 6,0 6,2 6,4 6,5 6,7 6,8 42,9 44,0 45,1 46,2 47,3 48,4 49,5 50,6 51,8 52,9 66,7 68,7 70,7 72,7 74,8 76,8 78,8 80,9 82,9 85,0 56,9 58,6 60,2 61,8 63,4 65,1 66,7 68,4 70,0 71,6 Braunsbedra, Stadt 6,3 6,5 6,7 6,9 7,1 7,3 7,5 7,7 7,9 8,1 Barnstädt 50,2 51,6 53,0 54,4 55,8 57,2 58,6 59,9 61,3 62,7 Bad Lauchstädt, Goethestadt 65,0 66,5 67,9 69,4 70,8 72,2 73,6 75,0 76,4 77,8 Bad Dürrenberg, Stadt Var. 3b 63,3 65,2 67,1 69,0 70,9 72,8 74,7 76,7 78,6 80,6 6,0 6,2 6,4 6,6 6,8 6,9 7,1 7,3 7,5 7,7 47,6 48,9 50,2 51,6 52,9 54,2 55,5 56,8 58,1 59,5 61,7 63,0 64,4 65,8 67,1 68,5 69,8 71,1 72,5 73,8 0,005503156 0,005715244 0,005933753 0,006158708 0,006393508 0,006635109 0,006887408 0,00714939 0,007420587 0,007681546 Übernachtungen je Tag 0,005801122 0,006027116 0,00625893 0,006497224 0,00674573 0,007000855 0,007266492 0,007541872 0,007826152 0,008098831 Var. 3 Saalekreis - Übernachtungen je Einwohner und Tag 67,5 70,5 73,6 76,8 80,1 83,6 87,2 91,0 95,0 99,1 6,4 6,7 7,0 7,3 7,6 8,0 8,3 8,7 9,1 9,4 50,8 52,9 55,1 57,4 59,8 62,2 64,8 67,4 70,2 73,1 65,8 68,2 70,6 73,2 75,9 78,6 81,5 84,4 87,5 90,7 0,005872786 0,006181756 0,006508672 0,006855093 0,007225959 0,007618548 0,008038236 0,00848551 0,008960794 0,009441607 Var. 4 57,6 60,1 62,6 65,2 68,0 70,8 73,8 76,9 80,1 83,5 5,5 5,7 6,0 6,2 6,5 6,7 7,0 7,3 7,6 8,0 43,4 45,1 46,9 48,8 50,7 52,7 54,8 57,0 59,3 61,6 56,1 58,1 60,1 62,2 64,4 66,6 68,9 71,3 73,9 76,5 0,005010619 0,005266558 0,005537623 0,005824387 0,006130742 0,00645457 0,006800962 0,007169896 0,007561979 0,007958117 Var. 4a 64,1 66,8 69,7 72,8 75,9 79,2 82,7 86,3 90,0 94,0 6,1 6,4 6,6 6,9 7,2 7,5 7,9 8,2 8,6 9,0 48,2 50,2 52,3 54,4 56,6 59,0 61,4 63,9 66,6 69,3 62,4 64,7 67,0 69,4 71,9 74,5 77,2 80,0 83,0 86,1 0,005571139 0,005861882 0,00617052 0,006497932 0,006848663 0,007220532 0,007618891 0,008043922 0,00849643 0,008955137 Var. 4b 72,3 75,1 78,5 81,1 83,8 85,7 87,8 90,1 93,7 96,5 6,9 7,1 7,5 7,7 8,0 8,2 8,4 8,6 8,9 9,2 54,4 56,4 58,8 60,6 62,6 63,8 65,2 66,8 69,3 71,2 70,4 72,6 75,4 77,3 79,4 80,6 82,0 83,6 86,3 88,4 0,006288418 0,006581921 0,006942363 0,007238629 0,007564593 0,007813803 0,008086982 0,008404462 0,00884073 0,009199055 Var. 5 61,7 63,9 66,8 68,9 71,1 72,6 74,2 76,2 79,1 81,4 5,9 6,1 6,4 6,6 6,8 6,9 7,1 7,3 7,5 7,8 46,5 48,0 50,0 51,5 53,1 54,1 55,1 56,4 58,5 60,0 60,1 61,8 64,1 65,7 67,4 68,3 69,3 70,7 72,9 74,5 0,005365233 0,005607479 0,005906611 0,006150255 0,00641805 0,006619994 0,006842204 0,007101413 0,007460657 0,007753676 Var. 5a 68,6 71,2 74,4 76,8 79,5 81,2 83,2 85,5 88,8 91,5 6,5 6,8 7,1 7,3 7,6 7,7 7,9 8,1 8,5 8,7 51,6 53,5 55,7 57,4 59,3 60,5 61,8 63,3 65,7 67,6 66,8 68,8 71,4 73,3 75,3 76,4 77,7 79,3 81,9 83,8 0,005965422 0,00624134 0,006581679 0,006861485 0,007169615 0,007405586 0,007665093 0,007967091 0,008382588 0,008725082 Var. 5b 196 Saalekreis 1.456 1.433 1.410 1.388 1.365 1.342 1.319 1.297 1.274 1.256 8.659 8.614 8.565 8.514 8.455 8.392 8.322 8.249 8.173 8.113 14.889 14.777 14.663 14.541 14.409 14.271 14.125 13.973 13.818 13.696 13.685 13.572 13.455 13.336 13.206 13.076 12.936 12.790 12.642 12.521 32.498 32.091 31.684 31.274 30.846 30.420 29.979 29.532 29.081 28.704 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 161,2 160,9 160,6 160,3 160,0 159,8 159,5 159,3 159,1 158,9 67,9 68,0 68,2 68,4 68,5 68,7 68,8 69,0 69,1 69,3 73,8 74,1 74,3 74,5 74,8 75,0 75,2 75,4 75,6 75,8 42,9 43,2 43,4 43,6 43,9 44,1 44,3 44,5 44,7 44,9 7,2 7,2 7,1 7,1 7,1 7,0 7,0 7,0 7,0 7,0 137,5 137,0 136,6 136,2 135,8 135,4 135,0 134,6 134,2 133,9 57,9 58,0 58,0 58,1 58,1 58,2 58,2 58,3 58,4 58,4 63,0 63,1 63,2 63,3 63,4 63,5 63,6 63,7 63,8 63,9 36,6 36,8 36,9 37,1 37,2 37,3 37,5 37,6 37,7 37,8 6,2 6,1 6,1 6,0 6,0 6,0 5,9 5,9 5,9 5,9 152,9 152,5 152,2 151,9 151,7 151,4 151,2 151,0 150,8 150,7 64,4 64,5 64,6 64,8 64,9 65,1 65,2 65,4 65,6 65,7 70,0 70,2 70,4 70,6 70,8 71,0 71,2 71,5 71,7 71,9 40,7 40,9 41,2 41,4 41,6 41,8 42,0 42,2 42,4 42,6 6,8 6,8 6,8 6,7 6,7 6,7 6,7 6,6 6,6 6,6 183,3 182,9 182,6 182,3 182,0 181,7 181,4 181,1 180,9 180,6 77,2 77,4 77,5 77,7 77,9 78,1 78,3 78,5 78,6 78,8 84,0 84,2 84,5 84,7 85,0 85,2 85,5 85,7 85,9 86,2 48,8 49,1 49,4 49,6 49,9 50,1 50,4 50,6 50,8 51,1 8,2 8,2 8,1 8,1 8,1 8,0 8,0 8,0 7,9 7,9 156,4 155,8 155,3 154,9 154,4 153,9 153,5 153,1 152,6 152,3 65,8 65,9 66,0 66,0 66,1 66,2 66,2 66,3 66,4 66,4 71,6 71,8 71,9 72,0 72,1 72,2 72,3 72,4 72,5 72,6 41,7 41,8 42,0 42,2 42,3 42,5 42,6 42,8 42,9 43,0 7,0 7,0 6,9 6,9 6,8 6,8 6,8 6,7 6,7 6,7 173,9 173,5 173,1 172,8 172,5 172,2 171,9 171,7 171,5 171,3 73,2 73,4 73,5 73,7 73,8 74,0 74,2 74,4 74,6 74,7 79,7 79,9 80,1 80,3 80,6 80,8 81,0 81,2 81,5 81,8 46,3 46,6 46,8 47,0 47,3 47,5 47,7 48,0 48,2 48,4 7,8 7,7 7,7 7,7 7,6 7,6 7,6 7,5 7,5 7,5 Farnstädt 188,5 193,4 198,3 203,2 208,1 213,0 217,8 222,7 227,6 232,5 7,2 7,4 7,5 7,7 7,8 8,0 8,1 8,3 8,4 8,6 67,7 69,7 71,6 73,6 75,6 77,6 79,5 81,5 83,5 85,5 73,7 75,9 78,1 80,3 82,5 84,6 86,8 89,0 91,3 93,5 42,9 44,2 45,6 47,0 48,4 49,8 51,2 52,6 54,0 55,4 160,8 164,8 168,7 172,6 176,5 180,4 184,3 188,2 192,1 195,9 Merseburg, Stadt 79,4 81,8 84,2 86,6 89,1 91,5 94,0 96,5 98,9 101,4 Leuna, Stadt 86,4 89,1 91,8 94,5 97,2 99,9 102,6 105,4 108,1 110,9 Landsberg, Stadt 50,2 51,9 53,6 55,3 57,0 58,8 60,5 62,2 64,0 65,7 Kabelsketal 8,4 8,6 8,8 9,0 9,2 9,4 9,6 9,8 10,0 10,2 178,8 183,4 188,0 192,6 197,2 201,8 206,5 211,1 215,8 220,5 75,3 77,6 79,8 82,1 84,4 86,8 89,1 91,4 93,8 96,2 81,9 84,5 87,0 89,6 92,1 94,7 97,3 99,9 102,5 105,2 47,7 49,2 50,8 52,4 54,1 55,7 57,3 59,0 60,6 62,3 8,0 8,2 8,4 8,5 8,7 8,9 9,1 9,3 9,5 9,6 190,9 198,4 206,2 214,4 222,9 231,8 241,0 250,6 260,6 271,0 80,4 83,9 87,6 91,4 95,4 99,6 104,0 108,5 113,3 118,2 87,4 91,3 95,4 99,7 104,1 108,7 113,5 118,6 123,8 129,3 50,9 53,2 55,7 58,4 61,1 63,9 66,9 70,0 73,2 76,6 8,6 8,9 9,2 9,5 9,9 10,2 10,6 11,0 11,4 11,9 162,8 169,0 175,5 182,2 189,1 196,3 203,9 211,7 219,9 228,4 68,6 71,5 74,5 77,7 81,0 84,4 88,0 91,7 95,6 99,6 74,6 77,8 81,2 84,7 88,3 92,1 96,1 100,2 104,5 109,0 43,4 45,4 47,4 49,6 51,8 54,2 56,6 59,1 61,8 64,6 7,3 7,5 7,8 8,1 8,4 8,7 9,0 9,3 9,6 10,0 181,1 188,1 195,5 203,2 211,3 219,6 228,4 237,6 247,1 257,0 76,2 79,6 83,0 86,7 90,4 94,4 98,6 102,9 107,4 112,1 82,9 86,6 90,5 94,5 98,7 103,0 107,6 112,4 117,4 122,6 48,2 50,5 52,9 55,3 57,9 60,6 63,4 66,4 69,4 72,7 8,1 8,4 8,7 9,0 9,3 9,7 10,0 10,4 10,8 11,2 204,4 211,2 220,0 226,4 233,3 237,7 242,4 248,2 257,1 264,0 86,1 89,3 93,4 96,5 99,9 102,2 104,6 107,5 111,8 115,2 93,6 97,3 101,8 105,3 109,0 111,5 114,2 117,4 122,2 126,0 54,5 56,7 59,5 61,6 64,0 65,6 67,3 69,3 72,3 74,6 9,2 9,4 9,8 10,0 10,3 10,5 10,7 10,9 11,3 11,6 174,4 179,9 187,1 192,3 198,0 201,4 205,1 209,7 217,0 222,6 73,4 76,1 79,5 82,0 84,8 86,6 88,5 90,8 94,3 97,1 79,9 82,9 86,6 89,4 92,5 94,5 96,6 99,2 103,1 106,2 46,5 48,3 50,6 52,4 54,3 55,6 56,9 58,6 61,0 62,9 7,8 8,0 8,3 8,5 8,8 8,9 9,0 9,2 9,5 9,7 193,9 200,3 208,5 214,6 221,2 225,3 229,8 235,3 243,8 250,4 81,6 84,7 88,6 91,5 94,7 96,8 99,2 101,9 106,0 109,2 88,8 92,2 96,5 99,8 103,3 105,7 108,3 111,3 115,8 119,5 51,7 53,8 56,4 58,4 60,6 62,1 63,8 65,7 68,5 70,8 8,7 8,9 9,3 9,5 9,8 9,9 10,1 10,3 10,7 11,0 197 Noch Saalekreis 8.722 8.627 8.532 8.437 8.335 8.235 8.130 8.022 7.914 7.823 847 836 824 813 802 791 780 768 755 745 2.225 2.198 2.169 2.141 2.111 2.080 2.049 2.018 1.987 1.961 9.897 9.805 9.710 9.613 9.507 9.399 9.283 9.164 9.042 8.944 11.005 10.870 10.734 10.596 10.450 10.305 10.155 10.003 9.849 9.720 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 54,6 54,5 54,4 54,3 54,2 54,1 54,0 54,0 53,9 53,8 49,1 49,1 49,2 49,3 49,3 49,4 49,4 49,4 49,5 49,5 11,0 11,0 11,0 11,0 11,0 10,9 10,9 10,9 10,9 10,9 4,2 4,2 4,2 4,2 4,2 4,2 4,2 4,1 4,1 4,1 43,3 43,2 43,2 43,2 43,2 43,3 43,3 43,3 43,3 43,3 46,6 46,4 46,3 46,1 46,0 45,9 45,7 45,6 45,5 45,3 41,9 41,9 41,9 41,9 41,8 41,8 41,8 41,8 41,7 41,7 9,4 9,4 9,4 9,3 9,3 9,3 9,2 9,2 9,2 9,1 3,6 3,6 3,6 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 36,9 36,8 36,8 36,7 36,7 36,6 36,6 36,6 36,5 36,5 51,8 51,7 51,6 51,5 51,4 51,3 51,2 51,1 51,1 51,0 46,6 46,6 46,7 46,7 46,7 46,8 46,8 46,9 46,9 46,9 10,5 10,4 10,4 10,4 10,4 10,4 10,3 10,3 10,3 10,3 4,0 4,0 4,0 3,9 3,9 3,9 3,9 3,9 3,9 3,9 41,0 41,0 41,0 41,0 41,0 41,0 41,0 41,0 41,0 41,1 62,1 62,0 61,9 61,8 61,6 61,5 61,4 61,4 61,3 61,2 55,8 55,9 56,0 56,0 56,1 56,1 56,2 56,2 56,2 56,3 12,5 12,5 12,5 12,5 12,5 12,4 12,4 12,4 12,4 12,3 4,8 4,8 4,7 4,7 4,7 4,7 4,7 4,7 4,7 4,7 49,2 49,2 49,2 49,2 49,2 49,2 49,2 49,2 49,2 49,2 52,9 52,8 52,6 52,5 52,3 52,1 52,0 51,8 51,7 51,6 47,6 47,6 47,6 47,6 47,6 47,6 47,5 47,5 47,5 47,4 10,7 10,7 10,6 10,6 10,6 10,5 10,5 10,5 10,4 10,4 4,1 4,1 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 42,0 41,9 41,8 41,8 41,7 41,7 41,6 41,6 41,5 41,5 58,9 58,8 58,6 58,5 58,4 58,3 58,2 58,2 58,1 58,0 52,9 53,0 53,1 53,1 53,2 53,2 53,2 53,3 53,3 53,4 11,9 11,9 11,9 11,8 11,8 11,8 11,8 11,7 11,7 11,7 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 4,4 46,7 46,6 46,6 46,6 46,6 46,6 46,6 46,6 46,7 46,7 43,2 44,3 45,4 46,6 47,7 48,8 50,0 51,1 52,3 53,4 63,8 65,5 67,2 68,8 70,5 72,1 73,8 75,4 77,1 78,7 Querfurt, Stadt 57,4 59,1 60,8 62,5 64,1 65,8 67,5 69,1 70,8 72,4 Petersberg 12,9 13,2 13,6 13,9 14,2 14,6 14,9 15,2 15,6 15,9 Obhausen 4,9 5,0 5,2 5,3 5,4 5,5 5,7 5,8 5,9 6,0 54,5 55,8 57,2 58,5 59,8 61,1 62,4 63,7 65,0 66,4 49,0 50,3 51,7 53,1 54,4 55,7 57,1 58,4 59,7 61,1 11,0 11,3 11,6 11,8 12,1 12,3 12,6 12,9 13,1 13,4 4,2 4,3 4,4 4,5 4,6 4,7 4,8 4,9 5,0 5,1 Nemsdorf-Göhrendorf 50,6 52,0 53,4 54,8 56,2 57,7 59,1 60,5 61,9 63,4 Mücheln (Geiseltal), Stadt 60,6 62,1 63,7 65,3 66,8 68,4 69,9 71,5 73,1 74,7 54,5 56,0 57,6 59,2 60,8 62,4 63,9 65,5 67,1 68,7 12,2 12,6 12,9 13,2 13,5 13,8 14,1 14,4 14,7 15,1 4,7 4,8 4,9 5,0 5,1 5,2 5,4 5,5 5,6 5,7 48,0 49,3 50,6 52,0 53,3 54,6 56,0 57,4 58,7 60,1 64,6 67,2 69,9 72,6 75,5 78,5 81,6 84,9 88,3 91,8 58,1 60,6 63,2 65,9 68,7 71,6 74,6 77,8 81,0 84,4 13,1 13,6 14,1 14,7 15,3 15,8 16,5 17,1 17,8 18,5 5,0 5,2 5,4 5,6 5,8 6,0 6,3 6,5 6,8 7,0 51,2 53,3 55,5 57,8 60,2 62,7 65,4 68,1 70,9 73,9 55,1 57,2 59,4 61,7 64,1 66,5 69,1 71,7 74,5 77,4 49,6 51,6 53,8 56,0 58,3 60,7 63,1 65,7 68,4 71,2 11,1 11,6 12,0 12,5 12,9 13,4 13,9 14,5 15,0 15,6 4,2 4,4 4,6 4,7 4,9 5,1 5,3 5,5 5,7 5,9 43,7 45,4 47,2 49,1 51,1 53,2 55,3 57,5 59,8 62,3 61,3 63,7 66,2 68,9 71,6 74,4 77,4 80,5 83,7 87,0 55,1 57,5 59,9 62,5 65,1 67,9 70,7 73,7 76,8 80,1 12,4 12,9 13,4 13,9 14,5 15,0 15,6 16,2 16,9 17,6 4,7 4,9 5,1 5,3 5,5 5,7 5,9 6,2 6,4 6,7 48,6 50,6 52,6 54,8 57,1 59,5 61,9 64,5 67,2 70,1 69,2 71,5 74,5 76,7 79,0 80,5 82,1 84,1 87,1 89,4 62,2 64,5 67,4 69,6 71,9 73,4 75,1 77,0 79,9 82,3 14,0 14,5 15,1 15,5 16,0 16,3 16,6 17,0 17,6 18,0 5,3 5,5 5,7 5,9 6,1 6,2 6,3 6,5 6,7 6,9 54,8 56,8 59,2 61,1 63,1 64,3 65,7 67,4 70,0 72,0 59,0 61,0 63,4 65,2 67,1 68,2 69,5 71,0 73,5 75,4 53,1 55,0 57,4 59,1 61,0 62,2 63,5 65,1 67,5 69,3 11,9 12,3 12,8 13,2 13,5 13,8 14,0 14,3 14,8 15,2 4,5 4,7 4,9 5,0 5,1 5,2 5,3 5,5 5,6 5,8 46,8 48,4 50,4 51,9 53,5 54,5 55,6 57,0 59,0 60,7 65,6 67,8 70,6 72,7 74,9 76,3 77,8 79,7 82,6 84,8 59,0 61,2 63,9 66,0 68,2 69,6 71,2 73,0 75,8 78,0 13,3 13,7 14,3 14,7 15,1 15,4 15,7 16,1 16,7 17,1 5,1 5,2 5,4 5,6 5,8 5,9 6,0 6,1 6,3 6,5 52,0 53,8 56,2 57,9 59,8 61,0 62,3 63,9 66,3 68,3 198 Noch Saalekreis 11.632 11.484 11.336 11.184 11.024 10.863 10.697 10.525 10.351 10.205 10.770 10.675 10.578 10.478 10.370 10.261 10.145 10.025 9.902 9.803 1.090 1.072 1.055 1.037 1.019 1.001 983 965 947 932 1.226 1.213 1.201 1.188 1.175 1.161 1.147 1.132 1.117 1.105 13.334 13.194 13.052 12.908 12.755 12.600 12.438 12.271 12.102 11.956 10.112 9.996 9.879 9.761 9.635 9.511 9.380 9.248 9.115 9.005 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 50,1 50,1 50,1 50,0 50,0 50,0 49,9 49,9 49,9 49,8 42,8 42,7 42,6 42,5 42,4 42,3 42,2 42,2 42,1 42,0 56,4 56,3 56,3 56,2 56,1 56,1 56,0 55,9 55,9 55,8 66,1 66,1 66,1 66,2 66,2 66,2 66,2 66,2 66,2 66,2 4,6 4,6 4,5 4,5 4,5 4,5 4,4 4,4 4,4 4,3 5,4 5,4 5,3 5,3 5,3 5,3 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 45,6 45,6 45,6 45,6 45,6 45,7 45,7 45,7 45,7 45,7 53,4 53,5 53,6 53,7 53,8 53,9 54,0 54,1 54,2 54,3 6,1 6,1 6,1 6,1 6,1 6,1 6,1 6,1 6,1 6,1 49,2 49,0 48,9 48,7 48,5 48,3 48,2 48,0 47,8 47,6 57,7 57,6 57,4 57,3 57,2 57,1 56,9 56,8 56,6 56,5 47,6 47,5 47,5 47,4 47,4 47,3 47,3 47,3 47,3 47,3 62,7 62,7 62,7 62,7 62,7 62,7 62,7 62,7 62,8 62,8 5,8 5,8 5,8 5,8 5,8 5,8 5,8 5,8 5,8 5,8 5,1 5,1 5,1 5,0 5,0 5,0 5,0 4,9 4,9 4,9 50,7 50,7 50,8 50,9 51,0 51,1 51,2 51,3 51,4 51,5 54,7 54,6 54,5 54,3 54,2 54,1 54,0 53,8 53,7 53,6 57,0 57,0 56,9 56,9 56,8 56,8 56,8 56,7 56,7 56,7 75,2 75,2 75,2 75,2 75,2 75,3 75,3 75,3 75,3 75,2 6,9 6,9 6,9 6,9 6,9 6,9 6,9 6,9 6,9 7,0 6,1 6,1 6,1 6,0 6,0 6,0 5,9 5,9 5,9 5,9 60,7 60,8 61,0 61,1 61,2 61,3 61,4 61,5 61,6 61,7 65,6 65,5 65,3 65,2 65,0 64,9 64,7 64,6 64,4 64,2 48,7 48,5 48,4 48,3 48,2 48,1 48,0 47,9 47,8 47,8 64,2 64,1 64,0 63,9 63,8 63,8 63,7 63,6 63,5 63,4 5,9 5,9 5,9 5,9 5,9 5,9 5,9 5,9 5,9 5,9 5,2 5,2 5,2 5,1 5,1 5,1 5,0 5,0 5,0 4,9 51,8 51,8 51,9 51,9 51,9 51,9 51,9 52,0 52,0 52,0 56,0 55,8 55,6 55,4 55,2 55,0 54,8 54,5 54,3 54,1 54,1 54,0 54,0 53,9 53,9 53,8 53,8 53,8 53,8 53,8 71,3 71,3 71,3 71,3 71,3 71,3 71,3 71,4 71,4 71,4 6,6 6,6 6,6 6,6 6,6 6,6 6,6 6,6 6,6 6,6 5,8 5,8 5,8 5,7 5,7 5,7 5,6 5,6 5,6 5,6 57,6 57,7 57,8 57,9 58,0 58,1 58,2 58,3 58,4 58,5 62,2 62,1 61,9 61,8 61,6 61,5 61,4 61,2 61,0 60,9 Steigra 66,0 67,7 69,5 71,3 73,0 74,7 76,5 78,2 79,9 81,6 6,1 6,2 6,4 6,6 6,7 6,9 7,1 7,2 7,4 7,5 5,4 5,5 5,6 5,7 5,8 5,9 6,0 6,1 6,3 6,4 53,3 54,8 56,3 57,8 59,4 60,9 62,4 63,9 65,4 66,9 57,6 59,0 60,4 61,7 63,1 64,4 65,8 67,1 68,4 69,7 58,7 60,2 61,8 63,4 65,0 66,6 68,2 69,7 71,3 72,9 50,0 51,3 52,6 53,9 55,1 56,4 57,7 58,9 60,2 61,5 Wettin-Löbejün, Stadt 77,4 79,5 81,7 83,9 86,0 88,2 90,4 92,5 94,7 96,8 Teutschenthal 7,1 7,3 7,5 7,7 7,9 8,1 8,3 8,5 8,7 8,9 6,3 6,5 6,6 6,7 6,9 7,0 7,1 7,3 7,4 7,5 Schraplau, Stadt 62,5 64,3 66,2 68,1 70,0 71,8 73,7 75,6 77,5 79,4 Schkopau 67,5 69,2 71,0 72,7 74,4 76,1 77,7 79,4 81,0 82,6 Salzatal 55,6 57,1 58,6 60,1 61,6 63,1 64,6 66,1 67,6 69,2 73,4 75,4 77,4 79,5 81,5 83,6 85,7 87,7 89,8 91,8 6,7 6,9 7,1 7,3 7,5 7,7 7,9 8,1 8,3 8,5 6,0 6,1 6,3 6,4 6,5 6,6 6,8 6,9 7,0 7,2 59,3 61,0 62,8 64,5 66,3 68,1 69,9 71,7 73,5 75,3 64,0 65,6 67,3 68,9 70,5 72,1 73,7 75,2 76,8 78,4 59,4 61,8 64,3 66,9 69,6 72,5 75,4 78,5 81,7 85,0 78,3 81,6 85,0 88,5 92,2 96,0 100,0 104,1 108,4 112,9 7,2 7,5 7,8 8,1 8,5 8,8 9,2 9,6 10,0 10,4 6,4 6,6 6,9 7,1 7,4 7,6 7,9 8,2 8,5 8,8 63,2 66,0 68,8 71,8 74,9 78,2 81,5 85,1 88,7 92,6 68,3 71,0 73,8 76,7 79,7 82,8 86,0 89,3 92,8 96,4 50,7 52,6 54,7 56,9 59,1 61,4 63,8 66,3 68,9 71,7 66,8 69,5 72,3 75,2 78,2 81,3 84,6 88,0 91,5 95,1 6,1 6,4 6,7 6,9 7,2 7,5 7,8 8,1 8,4 8,8 5,5 5,6 5,8 6,0 6,2 6,5 6,7 6,9 7,2 7,4 54,0 56,2 58,6 61,0 63,6 66,2 69,0 71,9 74,9 78,0 58,3 60,5 62,8 65,1 67,6 70,1 72,7 75,5 78,3 81,2 56,3 58,6 61,0 63,4 66,0 68,7 71,5 74,4 77,4 80,6 74,3 77,3 80,5 83,9 87,4 91,0 94,8 98,7 102,8 107,1 6,8 7,1 7,4 7,7 8,0 8,4 8,7 9,1 9,5 9,9 6,1 6,3 6,5 6,7 7,0 7,2 7,5 7,8 8,0 8,3 60,0 62,6 65,3 68,1 71,0 74,1 77,3 80,6 84,1 87,8 64,8 67,3 69,9 72,7 75,5 78,4 81,5 84,7 87,9 91,4 63,6 65,8 68,6 70,7 72,9 74,3 75,9 77,7 80,6 82,8 83,8 86,8 90,6 93,4 96,5 98,5 100,6 103,1 107,0 110,0 7,7 8,0 8,3 8,6 8,9 9,1 9,3 9,5 9,9 10,2 6,9 7,1 7,3 7,5 7,7 7,8 7,9 8,1 8,4 8,6 67,7 70,3 73,4 75,8 78,4 80,2 82,0 84,3 87,5 90,2 73,1 75,6 78,7 81,0 83,4 84,9 86,5 88,5 91,5 93,9 54,3 56,1 58,4 60,0 61,8 63,0 64,2 65,7 68,0 69,8 71,5 74,0 77,1 79,4 81,9 83,4 85,1 87,1 90,3 92,7 6,6 6,8 7,1 7,3 7,5 7,7 7,8 8,0 8,3 8,6 5,8 6,0 6,2 6,4 6,5 6,6 6,7 6,9 7,1 7,2 57,8 59,9 62,5 64,4 66,6 67,9 69,4 71,2 73,9 76,0 62,4 64,4 67,0 68,8 70,8 71,9 73,2 74,7 77,2 79,1 60,3 62,4 65,0 67,0 69,1 70,4 71,9 73,7 76,4 78,6 79,5 82,3 85,9 88,6 91,4 93,3 95,3 97,8 101,4 104,3 7,3 7,6 7,9 8,2 8,4 8,6 8,8 9,0 9,4 9,6 6,5 6,7 6,9 7,1 7,3 7,4 7,5 7,7 7,9 8,1 64,2 66,6 69,6 71,9 74,3 76,0 77,8 79,9 83,0 85,5 69,4 71,7 74,6 76,7 79,0 80,4 82,0 83,9 86,8 89,0 199 Noch Saalekreis 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 EW 1.705 1.685 1.664 1.643 1.622 1.600 1.576 1.552 1.529 1.509 2.733 2.691 2.649 2.608 2.565 2.522 2.477 2.432 2.387 2.349 1.143 1.132 1.120 1.108 1.094 1.080 1.065 1.050 1.034 1.020 1.929 1.902 1.873 1.845 1.816 1.787 1.757 1.727 1.696 1.670 Jahr Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 17,7 17,7 17,7 17,7 17,7 17,7 17,7 17,7 17,7 17,7 10,5 10,5 10,6 10,6 10,7 10,7 10,7 10,7 10,8 10,8 25,1 25,1 25,0 25,0 25,0 24,9 24,9 24,9 24,9 24,9 15,7 15,7 15,7 15,7 15,8 15,8 15,9 15,9 15,9 16,0 0,009189 0,009315069 0,00944702 0,009585487 0,009735351 0,009891278 0,01005797 0,010234052 0,010418182 0,010585004 Var. 1 15,1 15,1 15,1 15,0 15,0 15,0 15,0 14,9 14,9 14,9 9,0 9,0 9,0 9,0 9,0 9,1 9,1 9,1 9,1 9,1 21,4 21,4 21,3 21,2 21,2 21,1 21,1 21,0 21,0 21,0 13,4 13,4 13,4 13,4 13,4 13,4 13,4 13,4 13,4 13,5 0,00783999 0,007935989 0,00803759 0,008144248 0,008259793 0,008380068 0,008509811 0,008647339 0,008791863 0,008921861 Var. 1a 16,8 16,8 16,8 16,8 16,8 16,8 16,7 16,8 16,8 16,8 10,0 10,0 10,0 10,1 10,1 10,1 10,2 10,2 10,2 10,2 23,8 23,8 23,7 23,7 23,7 23,6 23,6 23,6 23,6 23,6 14,9 14,9 14,9 14,9 15,0 15,0 15,0 15,1 15,1 15,1 0,008717021 0,008833062 0,008956208 0,009086067 0,009227028 0,009374527 0,009533257 0,009701469 0,009878294 0,010039621 Var. 1b 19,8 19,8 19,8 19,8 19,8 19,8 19,8 19,8 19,8 19,8 11,7 11,8 11,8 11,9 11,9 11,9 12,0 12,0 12,0 12,1 28,1 28,0 28,0 27,9 27,9 27,9 27,9 27,8 27,8 27,8 17,5 17,5 17,6 17,6 17,7 17,7 17,7 17,8 17,8 17,9 0,010272167 0,010413096 0,010560601 0,01071539 0,010882919 0,011057226 0,011243568 0,011440406 0,011646241 0,011832727 Var. 2 16,9 16,9 16,8 16,8 16,8 16,7 16,7 16,7 16,7 16,7 10,0 10,0 10,1 10,1 10,1 10,1 10,1 10,1 10,2 10,2 24,0 23,9 23,8 23,7 23,7 23,6 23,6 23,5 23,5 23,4 14,9 14,9 15,0 15,0 15,0 15,0 15,0 15,0 15,0 15,1 0,00876414 0,008871455 0,008985033 0,009104264 0,009233428 0,00936788 0,009512917 0,009666657 0,009828216 0,009973539 Var. 2a 18,8 18,8 18,8 18,7 18,7 18,7 18,7 18,7 18,7 18,7 11,1 11,2 11,2 11,3 11,3 11,3 11,3 11,4 11,4 11,4 26,6 26,6 26,5 26,5 26,5 26,4 26,4 26,4 26,4 26,4 16,6 16,6 16,7 16,7 16,7 16,8 16,8 16,8 16,9 16,9 0,008931815 0,009210911 0,009500735 0,009800992 0,010116694 0,010443233 0,01078692 0,01114619 0,01152051 0,011881668 Var. 3a 20,2 20,6 20,9 21,3 21,7 22,0 22,4 22,8 23,2 23,5 12,0 12,2 12,5 12,8 13,0 13,3 13,6 13,9 14,1 14,4 Droyßig Balgstädt 28,6 29,1 29,6 30,1 30,6 31,1 31,6 32,1 32,6 33,1 Bad Bibra, Stadt 17,8 18,2 18,6 19,0 19,3 19,7 20,1 20,5 20,9 21,3 17,2 17,5 17,8 18,1 18,4 18,7 19,0 19,2 19,5 19,8 10,2 10,4 10,6 10,9 11,1 11,3 11,5 11,7 11,9 12,1 24,4 24,8 25,2 25,6 25,9 26,3 26,7 27,1 27,5 27,9 15,2 15,5 15,8 16,1 16,4 16,7 17,0 17,3 17,6 17,9 An der Poststraße Var. 3b 19,2 19,5 19,8 20,2 20,5 20,9 21,2 21,6 22,0 22,3 11,4 11,6 11,9 12,1 12,4 12,6 12,9 13,1 13,4 13,6 27,1 27,6 28,0 28,5 29,0 29,5 29,9 30,4 30,9 31,4 16,9 17,3 17,6 18,0 18,3 18,7 19,0 19,4 19,8 20,2 0,009930984 0,010252099 0,010586577 0,0109344 0,011301376 0,011682528 0,012084226 0,012504935 0,012944126 0,013370242 Übernachtungen je Tag 0,010468694 0,010811541 0,011166735 0,011535414 0,011923975 0,012326502 0,012749345 0,013191421 0,013651575 0,014096555 Var. 3 Burgenlandkreis - Übernachtungen je Einwohner und Tag 0,009744552 0,009874272 0,010011935 0,010157101 0,010314678 0,010479563 0,010657004 0,010845044 0,011042712 0,011223057 Var. 2b 20,3 20,8 21,3 21,8 22,3 22,9 23,4 24,0 24,6 25,2 12,0 12,4 12,7 13,1 13,4 13,8 14,2 14,6 15,0 15,4 28,8 29,4 30,1 30,8 31,5 32,3 33,0 33,8 34,6 35,4 17,9 18,4 18,9 19,4 19,9 20,5 21,0 21,6 22,2 22,8 0,010524863 0,010931722 0,011359303 0,011809333 0,012289018 0,012792997 0,013328603 0,013895566 0,014493555 0,015087885 Var. 4 17,3 17,7 18,1 18,5 18,9 19,4 19,8 20,3 20,7 21,2 10,3 10,5 10,8 11,1 11,4 11,7 12,0 12,3 12,6 13,0 24,5 25,1 25,6 26,2 26,7 27,3 27,9 28,6 29,2 29,9 15,3 15,7 16,1 16,5 16,9 17,3 17,8 18,2 18,7 19,2 0,008979738 0,0093133 0,009664574 0,010033726 0,010426408 0,010838457 0,011277016 0,011741163 0,012231054 0,012717238 Var. 4a 19,3 19,7 20,2 20,7 21,2 21,7 22,2 22,7 23,3 23,9 11,4 11,7 12,1 12,4 12,7 13,1 13,5 13,8 14,2 14,6 27,3 27,9 28,5 29,2 29,9 30,6 31,3 32,0 32,8 33,6 17,0 17,5 17,9 18,4 18,9 19,4 19,9 20,4 21,0 21,6 0,009984268 0,010366062 0,010769141 0,011194048 0,011647358 0,012124652 0,012633265 0,013172436 0,013742474 0,014310495 Var. 4b 20,1 20,4 20,5 20,7 21,0 21,4 21,9 22,3 22,6 22,8 11,9 12,1 12,3 12,4 12,6 12,9 13,2 13,6 13,8 13,9 28,4 28,9 29,0 29,3 29,6 30,2 30,8 31,4 31,8 32,1 17,7 18,1 18,2 18,4 18,7 19,2 19,6 20,0 20,4 20,6 0,010397913 0,010727758 0,010947935 0,011226016 0,011555753 0,011972717 0,012440782 0,012905206 0,013314433 0,01366944 Var. 5 17,1 17,4 17,4 17,6 17,8 18,1 18,5 18,8 19,1 19,2 10,1 10,3 10,4 10,6 10,7 11,0 11,2 11,4 11,6 11,8 24,2 24,6 24,7 24,9 25,1 25,6 26,1 26,5 26,8 27,1 15,1 15,4 15,5 15,7 15,9 16,2 16,6 16,9 17,2 17,4 0,008871425 0,009139532 0,009314579 0,009538114 0,009804282 0,0101435 0,010525851 0,01090435 0,011235997 0,011521663 Var. 5a 19,0 19,3 19,4 19,6 19,9 20,3 20,7 21,1 21,4 21,7 11,3 11,5 11,6 11,8 12,0 12,3 12,6 12,8 13,1 13,2 27,0 27,4 27,5 27,8 28,1 28,6 29,2 29,8 30,1 30,5 16,8 17,1 17,3 17,5 17,8 18,2 18,6 19,0 19,3 19,6 0,009863839 0,010172651 0,010379145 0,010641123 0,01095238 0,011347226 0,01179176 0,012233615 0,012624456 0,012965135 Var. 5b 200 Burgenlandkreis 2.219 2.188 2.156 2.123 2.090 2.056 2.021 1.985 1.948 1.916 8.528 8.410 8.289 8.164 8.033 7.900 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10,1 10,2 10,3 10,3 10,4 10,5 10,5 10,3 10,3 10,3 10,2 10,3 10,2 10,2 10,2 10,2 10,3 74,3 74,3 74,2 74,2 74,1 74,1 74,0 74,0 73,9 73,9 19,3 19,3 19,3 19,3 19,3 19,3 19,3 19,3 19,2 19,2 46,9 46,9 46,8 46,8 46,7 46,7 46,7 46,7 46,6 46,6 11,7 11,8 11,9 11,9 12,0 12,1 12,2 12,3 12,3 12,4 12,1 12,1 12,1 12,1 12,1 12,1 12,1 12,1 12,1 12,1 87,6 87,6 87,5 87,5 87,4 87,4 87,3 87,2 87,2 87,1 22,8 22,8 22,8 22,7 22,7 22,7 22,7 22,7 22,7 22,7 40,0 39,9 39,8 39,7 39,7 39,6 39,5 39,4 39,4 39,3 10,0 10,0 10,1 10,2 10,2 10,2 10,3 10,4 10,4 10,4 10,3 10,3 10,3 10,3 10,3 10,2 10,2 10,2 10,2 10,2 74,7 74,6 74,5 74,3 74,2 74,0 73,9 73,7 73,6 73,4 19,4 19,4 19,4 19,3 19,3 19,3 19,2 19,2 19,1 19,1 44,5 44,4 44,4 44,3 44,3 44,3 44,2 44,2 44,2 44,2 11,1 11,2 11,2 11,3 11,4 11,5 11,5 11,6 11,7 11,7 11,5 11,5 11,5 11,5 11,5 11,5 11,4 11,5 11,5 11,5 83,1 83,0 83,0 82,9 82,9 82,8 82,7 82,7 82,6 82,6 21,6 21,6 21,6 21,6 21,6 21,5 21,5 21,5 21,5 21,5 Finne 10,2 10,4 10,7 10,9 11,2 11,4 11,7 11,9 12,2 12,4 10,5 10,7 10,9 11,1 11,2 11,4 11,6 11,8 11,9 12,1 76,2 77,5 78,8 80,0 81,3 82,5 83,7 85,0 86,2 87,4 19,8 20,2 20,5 20,8 21,1 21,5 21,8 22,1 22,4 22,8 47,8 48,7 49,5 50,4 51,2 52,1 52,9 53,8 54,7 55,6 40,8 41,5 42,1 42,8 43,5 44,1 44,8 45,5 46,1 46,8 Freyburg (Unstrut), Stadt 11,9 12,2 12,5 12,9 13,2 13,5 13,8 14,1 14,4 14,7 Finneland 12,3 12,6 12,8 13,0 13,2 13,5 13,7 13,9 14,2 14,4 89,3 90,9 92,6 94,2 95,8 97,4 99,0 100,6 102,2 103,7 Elsteraue 23,2 23,7 24,1 24,5 24,9 25,3 25,8 26,2 26,6 27,0 Eckartsberga, Stadt 45,4 46,1 46,9 47,7 48,5 49,3 50,2 51,0 51,8 52,7 11,3 11,6 11,9 12,2 12,5 12,8 13,1 13,4 13,7 14,0 11,7 11,9 12,1 12,3 12,6 12,8 13,0 13,2 13,4 13,7 84,7 86,2 87,8 89,3 90,8 92,3 93,8 95,4 96,9 98,4 22,0 22,4 22,8 23,2 23,6 24,0 24,4 24,8 25,2 25,6 48,1 49,2 50,4 51,5 52,8 54,0 55,3 56,7 58,0 59,5 12,0 12,4 12,8 13,2 13,6 14,0 14,4 14,9 15,3 15,8 12,4 12,7 13,0 13,3 13,7 14,0 14,3 14,7 15,0 15,4 89,8 91,9 94,2 96,4 98,7 101,1 103,5 106,0 108,5 111,0 23,4 23,9 24,5 25,1 25,7 26,3 26,9 27,6 28,2 28,9 41,0 41,9 42,9 43,8 44,8 45,8 46,8 47,9 49,0 50,1 10,2 10,5 10,9 11,2 11,5 11,9 12,2 12,6 12,9 13,3 10,6 10,8 11,1 11,3 11,6 11,8 12,1 12,4 12,7 13,0 76,6 78,3 80,1 81,9 83,8 85,6 87,6 89,5 91,5 93,6 19,9 20,4 20,8 21,3 21,8 22,3 22,8 23,3 23,8 24,4 45,6 46,7 47,8 48,9 50,0 51,2 52,5 53,7 55,0 56,4 11,4 11,7 12,1 12,5 12,9 13,3 13,7 14,1 14,5 15,0 11,8 12,0 12,3 12,6 12,9 13,3 13,6 13,9 14,3 14,6 85,1 87,2 89,3 91,4 93,6 95,8 98,1 100,4 102,8 105,3 22,2 22,7 23,2 23,8 24,3 24,9 25,5 26,1 26,8 27,4 47,5 48,3 48,5 49,0 49,6 50,6 51,7 52,6 53,3 53,9 11,8 12,1 12,3 12,5 12,8 13,1 13,5 13,8 14,1 14,3 12,3 12,5 12,5 12,7 12,8 13,1 13,4 13,6 13,8 14,0 88,7 90,2 90,7 91,6 92,8 94,6 96,6 98,4 99,6 100,6 23,1 23,5 23,6 23,8 24,2 24,6 25,1 25,6 25,9 26,2 40,5 41,1 41,3 41,6 42,1 42,8 43,7 44,5 45,0 45,4 10,1 10,3 10,5 10,6 10,8 11,1 11,4 11,7 11,9 12,1 10,5 10,6 10,7 10,8 10,9 11,1 11,3 11,5 11,7 11,8 75,7 76,9 77,2 77,9 78,8 80,1 81,7 83,1 84,1 84,8 19,7 20,0 20,1 20,2 20,5 20,9 21,3 21,6 21,9 22,1 45,0 45,8 46,0 46,4 47,0 47,9 49,0 49,9 50,6 51,1 11,2 11,5 11,7 11,9 12,1 12,4 12,8 13,1 13,4 13,6 11,6 11,8 11,9 12,0 12,2 12,4 12,7 12,9 13,1 13,2 84,1 85,6 86,0 86,9 88,0 89,6 91,6 93,3 94,5 95,4 21,9 22,3 22,4 22,6 22,9 23,3 23,8 24,3 24,6 24,8 201 Noch Burgenlandkreis 1.222 1.204 1.186 1.168 1.150 1.131 1.112 1.093 1.074 1.058 949 933 917 902 885 869 853 837 821 807 1.878 1.859 1.837 1.816 1.794 1.772 1.748 1.722 1.696 1.674 9.654 9.503 9.351 9.199 9.041 8.885 8.724 8.562 8.398 8.250 1.654 1.629 1.605 1.581 1.556 1.531 1.505 1.479 1.453 1.430 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 15,2 15,2 15,2 15,2 15,1 15,1 15,1 15,1 15,1 15,1 88,7 88,5 88,3 88,2 88,0 87,9 87,7 87,6 87,5 87,3 17,3 17,3 17,4 17,4 17,5 17,5 17,6 17,6 17,7 17,7 8,7 8,7 8,7 8,6 8,6 8,6 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10,6 10,6 10,6 16,1 16,1 16,1 16,1 16,0 16,0 16,0 16,0 16,0 16,0 94,1 93,8 93,6 93,4 93,3 93,1 93,0 92,9 92,7 92,6 18,3 18,4 18,4 18,4 18,5 18,6 18,6 18,7 18,7 18,8 9,2 9,2 9,2 9,2 9,1 9,1 9,1 9,1 9,1 9,1 11,9 11,9 11,9 11,9 11,9 11,9 11,9 11,9 11,9 11,9 Goseck Gleina 16,8 17,1 17,5 17,8 18,1 18,5 18,9 19,2 19,5 19,9 8,5 8,6 8,7 8,8 9,0 9,1 9,2 9,3 9,5 9,6 10,9 11,1 11,3 11,4 11,6 11,8 12,0 12,2 12,4 12,6 17,3 17,6 17,9 18,2 18,6 18,9 19,2 19,5 19,8 20,2 Kaiserpfalz 101,1 102,7 104,4 106,1 107,8 109,5 111,2 112,9 114,6 116,3 14,8 15,0 15,2 15,5 15,7 16,0 16,2 16,5 16,7 17,0 86,2 87,5 88,8 90,2 91,5 92,8 94,1 95,4 96,7 98,0 Hohenmölsen, Stadt 19,7 20,1 20,5 20,9 21,4 21,8 22,3 22,7 23,2 23,6 Gutenborn 9,9 10,1 10,2 10,4 10,6 10,7 10,9 11,0 11,2 11,4 12,8 13,0 13,2 13,5 13,7 13,9 14,2 14,4 14,7 14,9 16,4 16,7 17,0 17,3 17,6 17,9 18,2 18,5 18,8 19,1 95,9 97,4 99,0 100,6 102,2 103,8 105,4 107,1 108,7 110,3 18,7 19,1 19,4 19,9 20,3 20,7 21,1 21,5 22,0 22,4 9,4 9,6 9,7 9,9 10,0 10,2 10,3 10,5 10,6 10,8 12,1 12,3 12,6 12,8 13,0 13,2 13,4 13,7 13,9 14,1 17,4 17,8 18,2 18,7 19,1 19,6 20,1 20,6 21,1 21,6 101,6 103,9 106,2 108,6 111,1 113,7 116,3 119,0 121,7 124,5 19,8 20,3 20,9 21,4 22,0 22,7 23,3 23,9 24,6 25,3 10,0 10,2 10,4 10,7 10,9 11,1 11,4 11,6 11,9 12,2 12,9 13,2 13,5 13,8 14,1 14,5 14,8 15,2 15,6 16,0 14,9 15,2 15,5 15,9 16,2 16,6 17,0 17,4 17,8 18,2 86,7 88,5 90,4 92,3 94,3 96,3 98,4 100,5 102,7 104,9 16,9 17,3 17,8 18,2 18,7 19,2 19,7 20,2 20,7 21,3 8,5 8,7 8,9 9,1 9,2 9,4 9,6 9,8 10,0 10,3 11,0 11,2 11,5 11,7 12,0 12,3 12,5 12,8 13,1 13,5 16,5 16,9 17,3 17,7 18,1 18,6 19,0 19,5 20,0 20,5 96,4 98,5 100,7 103,0 105,3 107,7 110,2 112,8 115,4 118,1 18,8 19,3 19,8 20,3 20,9 21,5 22,1 22,7 23,3 24,0 9,5 9,7 9,9 10,1 10,3 10,5 10,8 11,0 11,3 11,5 12,2 12,5 12,8 13,1 13,4 13,7 14,0 14,4 14,8 15,1 17,2 17,5 17,6 17,7 18,0 18,3 18,7 19,1 19,3 19,5 100,4 101,9 102,4 103,3 104,5 106,4 108,5 110,5 111,8 112,8 19,5 19,9 20,1 20,4 20,7 21,2 21,7 22,2 22,6 22,9 9,9 10,0 10,0 10,1 10,2 10,4 10,6 10,8 10,9 11,0 12,7 12,9 13,0 13,1 13,3 13,5 13,8 14,1 14,3 14,5 14,7 14,9 14,9 15,1 15,3 15,5 15,8 16,1 16,3 16,5 85,6 86,9 87,1 87,7 88,6 90,1 91,8 93,4 94,4 95,1 16,7 17,0 17,1 17,3 17,6 18,0 18,4 18,8 19,1 19,3 8,4 8,5 8,5 8,6 8,7 8,8 9,0 9,1 9,2 9,3 10,8 11,0 11,0 11,1 11,3 11,5 11,7 11,9 12,1 12,2 16,3 16,6 16,7 16,8 17,0 17,4 17,7 18,1 18,3 18,5 95,2 96,7 97,1 97,9 99,0 100,8 102,9 104,7 106,0 107,0 18,5 18,9 19,1 19,3 19,6 20,1 20,6 21,1 21,4 21,7 9,4 9,5 9,5 9,6 9,7 9,9 10,1 10,2 10,4 10,5 12,1 12,2 12,3 12,4 12,6 12,8 13,1 13,4 13,6 13,7 202 Noch Burgenlandkreis 1.771 1.748 1.723 1.697 1.670 1.643 1.614 1.585 1.555 1.529 2.533 2.497 2.460 2.422 2.383 2.345 2.305 2.265 2.225 2.189 1.137 1.124 1.110 1.097 1.083 1.069 1.055 1.041 1.026 1.013 2.896 2.852 2.806 2.761 2.713 2.665 2.616 2.564 2.515 2.470 8.663 8.566 8.466 8.362 8.252 8.142 8.027 7.909 7.788 7.685 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 79,6 79,8 80,0 80,2 80,3 80,5 80,7 80,9 81,1 81,3 26,6 26,6 26,5 26,5 26,4 26,4 26,3 26,2 26,2 26,1 10,4 10,5 10,5 10,5 10,5 10,6 10,6 10,7 10,7 10,7 23,3 23,3 23,2 23,2 23,2 23,2 23,2 23,2 23,2 23,2 16,3 16,3 16,3 16,3 16,3 16,3 16,2 16,2 16,2 16,2 67,9 68,0 68,0 68,1 68,2 68,2 68,3 68,4 68,5 68,6 22,7 22,6 22,6 22,5 22,4 22,3 22,3 22,2 22,1 22,0 8,9 8,9 8,9 8,9 8,9 9,0 9,0 9,0 9,0 9,0 19,9 19,8 19,8 19,7 19,7 19,7 19,6 19,6 19,6 19,5 13,9 13,9 13,8 13,8 13,8 13,8 13,7 13,7 13,7 13,6 75,5 75,7 75,8 76,0 76,1 76,3 76,5 76,7 76,9 77,2 25,2 25,2 25,1 25,1 25,0 25,0 24,9 24,9 24,8 24,8 9,9 9,9 9,9 10,0 10,0 10,0 10,1 10,1 10,1 10,2 22,1 22,1 22,0 22,0 22,0 22,0 22,0 22,0 22,0 22,0 15,4 15,4 15,4 15,4 15,4 15,4 15,4 15,4 15,4 15,4 89,0 89,2 89,4 89,6 89,8 90,0 90,3 90,5 90,7 90,9 29,7 29,7 29,6 29,6 29,5 29,5 29,4 29,3 29,3 29,2 11,7 11,7 11,7 11,8 11,8 11,8 11,9 11,9 11,9 12,0 26,0 26,0 26,0 26,0 25,9 25,9 25,9 25,9 25,9 25,9 18,2 18,2 18,2 18,2 18,2 18,2 18,1 18,1 18,1 18,1 75,9 76,0 76,1 76,1 76,2 76,3 76,4 76,5 76,5 76,6 25,4 25,3 25,2 25,1 25,1 25,0 24,9 24,8 24,7 24,6 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,1 10,1 10,1 22,2 22,2 22,1 22,1 22,0 22,0 21,9 21,9 21,9 21,8 15,5 15,5 15,5 15,4 15,4 15,4 15,4 15,3 15,3 15,2 84,4 84,6 84,8 84,9 85,1 85,3 85,5 85,8 86,0 86,2 28,2 28,2 28,1 28,0 28,0 27,9 27,9 27,8 27,8 27,7 11,1 11,1 11,1 11,1 11,2 11,2 11,2 11,3 11,3 11,4 24,7 24,7 24,6 24,6 24,6 24,6 24,6 24,6 24,6 24,6 17,3 17,3 17,3 17,2 17,2 17,2 17,2 17,2 17,2 17,2 Karsdorf 10,2 10,4 10,5 10,8 11,0 11,2 11,4 11,6 11,8 12,0 22,6 23,0 23,4 23,7 24,1 24,5 24,9 25,2 25,6 26,0 15,8 16,1 16,4 16,6 16,9 17,2 17,4 17,7 17,9 18,2 90,7 92,6 94,5 96,5 98,4 100,4 102,3 104,3 106,3 108,3 Lützen, Stadt 30,3 30,8 31,3 31,8 32,3 32,9 33,4 33,8 34,3 34,8 77,4 78,9 80,4 82,0 83,5 85,0 86,6 88,2 89,7 91,3 25,9 26,3 26,7 27,1 27,4 27,8 28,2 28,6 29,0 29,3 Laucha an der Unstrut, Stadt 11,9 12,2 12,4 12,7 12,9 13,2 13,5 13,7 14,0 14,3 Lanitz-Hassel-Tal 26,5 27,0 27,5 27,9 28,4 28,9 29,4 29,9 30,4 30,9 Kretzschau 18,5 18,9 19,2 19,6 19,9 20,3 20,6 20,9 21,2 21,6 86,0 87,8 89,6 91,4 93,3 95,1 97,0 98,9 100,8 102,8 28,8 29,2 29,7 30,2 30,7 31,1 31,6 32,1 32,6 33,0 11,3 11,5 11,8 12,0 12,2 12,5 12,7 13,0 13,3 13,5 25,2 25,6 26,0 26,5 26,9 27,4 27,9 28,3 28,8 29,3 17,6 17,9 18,2 18,6 18,9 19,2 19,5 19,8 20,1 20,4 91,2 93,6 96,2 98,7 101,4 104,2 107,0 109,9 112,9 116,0 30,5 31,2 31,9 32,6 33,3 34,1 34,9 35,6 36,5 37,3 12,0 12,3 12,6 13,0 13,3 13,7 14,1 14,5 14,9 15,3 26,7 27,3 27,9 28,6 29,3 30,0 30,7 31,5 32,2 33,0 18,6 19,1 19,6 20,0 20,5 21,0 21,5 22,0 22,5 23,1 77,8 79,8 81,8 83,9 86,0 88,2 90,5 92,9 95,3 97,7 26,0 26,6 27,1 27,7 28,3 28,9 29,5 30,1 30,8 31,4 10,2 10,5 10,7 11,0 11,3 11,6 11,9 12,2 12,5 12,9 22,7 23,3 23,8 24,3 24,8 25,4 26,0 26,6 27,2 27,8 15,9 16,3 16,7 17,0 17,4 17,8 18,2 18,6 19,0 19,4 86,5 88,8 91,2 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Burgenlandkreis 1.023 1.013 1.003 993 982 970 958 945 933 922 1.648 1.630 1.613 1.595 1.576 1.557 1.537 1.516 1.495 1.477 1.107 1.094 1.081 1.068 1.054 1.040 1.026 1.012 998 985 31.803 31.410 31.006 30.593 30.152 29.706 29.240 28.764 28.277 27.863 3.312 3.274 3.235 3.194 3.151 3.107 3.059 3.010 2.961 2.916 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 30,4 30,5 30,6 30,6 30,7 30,7 30,8 30,8 30,8 30,9 292,2 292,6 292,9 293,2 293,5 293,8 294,1 294,4 294,6 294,9 10,2 10,2 10,2 10,2 10,3 10,3 10,3 10,4 10,4 10,4 15,1 15,2 15,2 15,3 15,3 15,4 15,5 15,5 15,6 15,6 9,4 9,4 9,5 9,5 9,6 9,6 9,6 9,7 9,7 9,8 26,0 26,0 26,0 26,0 26,0 26,0 26,0 26,0 26,0 26,0 249,3 249,3 249,2 249,2 249,0 248,9 248,8 248,7 248,6 248,6 8,7 8,7 8,7 8,7 8,7 8,7 8,7 8,8 8,8 8,8 12,9 12,9 13,0 13,0 13,0 13,0 13,1 13,1 13,1 13,2 8,0 8,0 8,1 8,1 8,1 8,1 8,2 8,2 8,2 8,2 28,9 28,9 29,0 29,0 29,1 29,1 29,2 29,2 29,2 29,3 277,2 277,4 277,7 278,0 278,2 278,5 278,8 279,1 279,3 279,7 9,6 9,7 9,7 9,7 9,7 9,7 9,8 9,8 9,9 9,9 14,4 14,4 14,4 14,5 14,5 14,6 14,7 14,7 14,8 14,8 8,9 8,9 9,0 9,0 9,1 9,1 9,1 9,2 9,2 9,3 34,0 34,1 34,2 34,2 34,3 34,4 34,4 34,4 34,5 34,5 326,7 327,1 327,4 327,8 328,1 328,5 328,8 329,1 329,3 329,7 11,4 11,4 11,4 11,4 11,5 11,5 11,5 11,6 11,6 11,7 16,9 17,0 17,0 17,1 17,2 17,2 17,3 17,3 17,4 17,5 10,5 10,5 10,6 10,6 10,7 10,7 10,8 10,8 10,9 10,9 29,0 29,0 29,1 29,1 29,1 29,1 29,1 29,1 29,1 29,1 278,7 278,7 278,6 278,5 278,4 278,3 278,2 278,1 277,9 277,9 9,7 9,7 9,7 9,7 9,7 9,7 9,8 9,8 9,8 9,8 14,4 14,5 14,5 14,5 14,6 14,6 14,6 14,7 14,7 14,7 9,0 9,0 9,0 9,0 9,1 9,1 9,1 9,1 9,2 9,2 32,3 32,3 32,4 32,4 32,5 32,6 32,6 32,6 32,7 32,7 309,9 310,2 310,4 310,7 311,0 311,3 311,6 311,9 312,3 312,7 10,8 10,8 10,8 10,8 10,9 10,9 10,9 11,0 11,0 11,1 16,1 16,1 16,1 16,2 16,3 16,3 16,4 16,4 16,5 16,6 10,0 10,0 10,0 10,1 10,1 10,2 10,2 10,2 10,3 10,3 Meineweh 9,9 10,1 10,3 10,5 10,7 10,9 11,1 11,3 11,5 11,7 14,7 15,0 15,3 15,6 15,9 16,3 16,6 16,9 17,2 17,5 9,1 9,3 9,5 9,7 9,9 10,1 10,3 10,5 10,7 11,0 284,1 289,3 294,6 299,8 305,0 310,2 315,4 320,6 325,8 331,1 34,7 35,4 36,1 36,8 37,6 38,3 39,0 39,7 40,4 41,1 29,6 30,2 30,7 31,3 31,9 32,4 33,0 33,6 34,1 34,6 Nebra (Unstrut), Stadt 332,9 339,6 346,2 352,9 359,5 366,2 372,8 379,4 386,0 392,8 Naumburg (Saale), Stadt 11,6 11,8 12,1 12,3 12,6 12,8 13,1 13,3 13,6 13,9 Molauer Land 17,3 17,6 18,0 18,4 18,8 19,2 19,6 20,0 20,4 20,8 Mertendorf 10,7 11,0 11,2 11,5 11,7 12,0 12,2 12,5 12,7 13,0 32,9 33,6 34,2 34,9 35,6 36,3 37,0 37,6 38,3 39,0 315,8 322,0 328,2 334,5 340,8 347,0 353,3 359,7 366,0 372,5 11,0 11,2 11,4 11,7 11,9 12,1 12,4 12,7 12,9 13,2 16,4 16,7 17,1 17,4 17,8 18,2 18,6 19,0 19,4 19,7 10,2 10,4 10,6 10,9 11,1 11,3 11,6 11,8 12,1 12,3 34,9 35,8 36,7 37,7 38,7 39,7 40,8 41,8 42,9 44,0 334,7 343,4 352,2 361,3 370,5 380,0 389,7 399,7 409,8 420,4 11,7 12,0 12,3 12,6 13,0 13,3 13,7 14,1 14,5 14,9 17,3 17,8 18,3 18,8 19,4 19,9 20,5 21,1 21,7 22,3 10,8 11,1 11,4 11,7 12,1 12,4 12,8 13,1 13,5 13,9 29,7 30,5 31,3 32,0 32,9 33,7 34,5 35,3 36,2 37,1 285,6 292,5 299,7 307,0 314,4 322,0 329,7 337,7 345,9 354,3 9,9 10,2 10,4 10,7 11,0 11,3 11,6 11,9 12,2 12,5 14,8 15,2 15,6 16,0 16,4 16,9 17,3 17,8 18,3 18,8 9,2 9,4 9,7 10,0 10,2 10,5 10,8 11,1 11,4 11,7 33,1 33,9 34,8 35,8 36,7 37,7 38,6 39,6 40,7 41,7 317,5 325,6 333,9 342,5 351,2 360,2 369,4 378,9 388,6 398,7 11,1 11,3 11,6 12,0 12,3 12,6 13,0 13,3 13,7 14,1 16,5 16,9 17,4 17,9 18,4 18,9 19,4 20,0 20,5 21,1 10,2 10,5 10,8 11,1 11,4 11,8 12,1 12,4 12,8 13,2 34,4 35,1 35,4 35,9 36,4 37,2 38,1 38,8 39,4 39,9 330,7 337,0 339,5 343,4 348,4 355,7 363,8 371,2 376,5 380,9 11,5 11,7 11,8 12,0 12,2 12,5 12,8 13,1 13,3 13,5 17,1 17,5 17,7 17,9 18,2 18,6 19,1 19,6 19,9 20,2 10,6 10,9 11,0 11,1 11,3 11,6 11,9 12,2 12,4 12,6 29,4 29,9 30,1 30,5 30,9 31,5 32,2 32,8 33,3 33,6 282,1 287,1 288,8 291,8 295,6 301,3 307,8 313,7 317,7 321,0 9,8 10,0 10,1 10,2 10,3 10,5 10,8 11,0 11,2 11,3 14,6 14,9 15,0 15,2 15,5 15,8 16,2 16,5 16,8 17,0 9,1 9,3 9,3 9,5 9,6 9,8 10,1 10,3 10,5 10,6 32,7 33,3 33,6 34,0 34,5 35,3 36,1 36,8 37,4 37,8 313,7 319,5 321,8 325,5 330,2 337,1 344,8 351,9 357,0 361,2 10,9 11,1 11,2 11,4 11,5 11,8 12,1 12,4 12,6 12,8 16,3 16,6 16,7 17,0 17,3 17,7 18,1 18,5 18,9 19,1 10,1 10,3 10,4 10,6 10,8 11,0 11,3 11,6 11,8 12,0 204 Noch Burgenlandkreis 2.433 2.392 2.351 2.310 2.268 2.227 2.184 2.141 2.097 2.058 967 957 946 935 924 913 901 889 876 866 994 982 971 959 947 934 921 907 893 880 915 905 895 885 875 864 853 841 829 818 8.319 8.216 8.110 8.001 7.886 7.770 7.648 7.524 7.398 7.287 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 76,4 76,5 76,6 76,7 76,8 76,9 76,9 77,0 77,1 77,1 8,4 8,4 8,5 8,5 8,5 8,5 8,6 8,6 8,6 8,7 9,1 9,1 9,2 9,2 9,2 9,2 9,3 9,3 9,3 9,3 8,9 8,9 8,9 9,0 9,0 9,0 9,1 9,1 9,1 9,2 22,4 22,3 22,2 22,1 22,1 22,0 22,0 21,9 21,8 21,8 65,2 65,2 65,2 65,2 65,1 65,1 65,1 65,1 65,0 65,0 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,3 7,3 7,3 7,3 7,8 7,8 7,8 7,8 7,8 7,8 7,8 7,8 7,9 7,9 7,6 7,6 7,6 7,6 7,6 7,7 7,7 7,7 7,7 7,7 19,1 19,0 18,9 18,8 18,7 18,7 18,6 18,5 18,4 18,4 72,5 72,6 72,6 72,7 72,8 72,8 72,9 73,0 73,1 73,2 8,0 8,0 8,0 8,0 8,1 8,1 8,1 8,2 8,2 8,2 8,7 8,7 8,7 8,7 8,7 8,8 8,8 8,8 8,8 8,8 8,4 8,5 8,5 8,5 8,5 8,6 8,6 8,6 8,7 8,7 21,2 21,1 21,1 21,0 20,9 20,9 20,8 20,8 20,7 20,7 85,5 85,6 85,6 85,7 85,8 85,9 86,0 86,1 86,2 86,2 9,4 9,4 9,5 9,5 9,5 9,6 9,6 9,6 9,7 9,7 10,2 10,2 10,3 10,3 10,3 10,3 10,4 10,4 10,4 10,4 9,9 10,0 10,0 10,0 10,1 10,1 10,1 10,2 10,2 10,2 25,0 24,9 24,8 24,8 24,7 24,6 24,6 24,5 24,4 24,4 72,9 72,9 72,9 72,8 72,8 72,8 72,8 72,7 72,7 72,7 8,0 8,0 8,0 8,1 8,1 8,1 8,1 8,1 8,1 8,2 8,7 8,7 8,7 8,7 8,7 8,7 8,8 8,8 8,8 8,8 8,5 8,5 8,5 8,5 8,5 8,6 8,6 8,6 8,6 8,6 21,3 21,2 21,1 21,0 20,9 20,9 20,8 20,7 20,6 20,5 81,1 81,1 81,2 81,3 81,3 81,4 81,5 81,6 81,7 81,8 8,9 8,9 9,0 9,0 9,0 9,1 9,1 9,1 9,2 9,2 9,7 9,7 9,7 9,7 9,8 9,8 9,8 9,8 9,9 9,9 9,4 9,4 9,5 9,5 9,5 9,6 9,6 9,6 9,7 9,7 23,7 23,6 23,5 23,5 23,4 23,3 23,3 23,2 23,2 23,1 Osterfeld, Stadt 87,1 88,8 90,6 92,3 94,0 95,8 97,5 99,3 101,0 102,7 Teuchern, Stadt 9,6 9,8 10,0 10,2 10,4 10,7 10,9 11,1 11,3 11,5 Stößen, Stadt 10,4 10,6 10,8 11,1 11,3 11,5 11,7 12,0 12,2 12,4 Schönburg 10,1 10,3 10,6 10,8 11,0 11,3 11,5 11,7 12,0 12,2 Schnaudertal 25,5 25,9 26,3 26,6 27,0 27,5 27,8 28,2 28,6 29,0 74,3 75,7 77,1 78,4 79,8 81,1 82,5 83,9 85,2 86,6 8,2 8,3 8,5 8,7 8,9 9,0 9,2 9,4 9,6 9,7 8,9 9,0 9,2 9,4 9,6 9,8 9,9 10,1 10,3 10,5 8,6 8,8 9,0 9,2 9,3 9,5 9,7 9,9 10,1 10,3 21,7 22,0 22,3 22,6 22,9 23,3 23,6 23,9 24,2 24,5 82,6 84,2 85,9 87,5 89,1 90,8 92,4 94,1 95,8 97,4 9,1 9,3 9,5 9,7 9,9 10,1 10,3 10,5 10,7 10,9 9,9 10,1 10,3 10,5 10,7 10,9 11,1 11,3 11,6 11,8 9,6 9,8 10,0 10,2 10,4 10,7 10,9 11,1 11,3 11,6 24,2 24,5 24,9 25,3 25,6 26,0 26,4 26,8 27,1 27,5 87,6 89,8 92,1 94,5 96,9 99,4 101,9 104,6 107,2 109,9 9,6 9,9 10,2 10,5 10,8 11,1 11,4 11,7 12,0 12,3 10,5 10,7 11,0 11,3 11,6 11,9 12,3 12,6 12,9 13,3 10,2 10,5 10,7 11,0 11,4 11,7 12,0 12,4 12,7 13,1 25,6 26,1 26,7 27,3 27,9 28,5 29,1 29,8 30,4 31,1 74,7 76,5 78,4 80,3 82,2 84,2 86,2 88,3 90,5 92,7 8,2 8,4 8,6 8,9 9,1 9,4 9,6 9,9 10,1 10,4 8,9 9,1 9,4 9,6 9,9 10,1 10,4 10,6 10,9 11,2 8,7 8,9 9,1 9,4 9,6 9,9 10,2 10,4 10,7 11,0 21,8 22,3 22,7 23,2 23,6 24,1 24,6 25,1 25,6 26,2 83,1 85,2 87,3 89,6 91,9 94,2 96,6 99,1 101,7 104,3 9,1 9,4 9,6 9,9 10,2 10,5 10,8 11,1 11,4 11,7 9,9 10,2 10,5 10,7 11,0 11,3 11,6 11,9 12,3 12,6 9,7 9,9 10,2 10,5 10,8 11,1 11,4 11,7 12,0 12,4 24,3 24,8 25,3 25,9 26,4 27,0 27,6 28,2 28,8 29,5 86,5 88,1 88,8 89,8 91,1 93,0 95,1 97,1 98,5 99,6 9,5 9,7 9,8 9,9 10,1 10,3 10,6 10,9 11,0 11,2 10,3 10,5 10,6 10,8 10,9 11,2 11,5 11,7 11,9 12,0 10,1 10,3 10,4 10,5 10,7 10,9 11,2 11,5 11,7 11,8 25,3 25,7 25,7 25,9 26,2 26,7 27,2 27,6 27,9 28,1 73,8 75,1 75,5 76,3 77,3 78,8 80,5 82,0 83,1 84,0 8,1 8,3 8,3 8,4 8,6 8,8 9,0 9,2 9,3 9,4 8,8 9,0 9,0 9,1 9,3 9,5 9,7 9,9 10,0 10,1 8,6 8,7 8,8 8,9 9,1 9,3 9,5 9,7 9,8 10,0 21,6 21,9 21,9 22,0 22,2 22,6 23,0 23,3 23,6 23,7 82,1 83,6 84,2 85,1 86,4 88,2 90,2 92,0 93,4 94,5 9,0 9,2 9,3 9,4 9,6 9,8 10,1 10,3 10,5 10,6 9,8 10,0 10,1 10,2 10,4 10,6 10,9 11,1 11,3 11,4 9,5 9,7 9,8 9,9 10,1 10,4 10,6 10,9 11,1 11,2 24,0 24,3 24,4 24,6 24,8 25,3 25,8 26,2 26,5 26,7 205 Noch Burgenlandkreis 38.002 37.495 36.980 36.454 35.901 35.341 34.764 34.172 33.576 33.049 959 950 941 932 921 910 899 886 874 862 1.813 1.795 1.776 1.757 1.736 1.714 1.691 1.667 1.642 1.621 29.053 28.583 28.107 27.625 27.123 26.617 26.100 25.577 25.050 24.586 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 267,0 266,3 265,5 264,8 264,1 263,3 262,5 261,8 261,0 260,2 16,7 16,7 16,8 16,8 16,9 17,0 17,0 17,1 17,1 17,2 8,8 8,8 8,9 8,9 9,0 9,0 9,0 9,1 9,1 9,1 349,2 349,3 349,4 349,4 349,5 349,6 349,7 349,7 349,8 349,8 227,8 226,8 225,9 225,0 224,0 223,1 222,1 221,2 220,2 219,4 14,2 14,2 14,3 14,3 14,3 14,4 14,4 14,4 14,4 14,5 7,5 7,5 7,6 7,6 7,6 7,6 7,7 7,7 7,7 7,7 297,9 297,6 297,2 296,9 296,5 296,2 295,8 295,5 295,2 294,9 253,3 252,5 251,7 251,0 250,3 249,5 248,8 248,1 247,5 246,8 15,8 15,9 15,9 16,0 16,0 16,1 16,1 16,2 16,2 16,3 8,4 8,4 8,4 8,5 8,5 8,5 8,6 8,6 8,6 8,7 331,3 331,2 331,2 331,2 331,3 331,3 331,4 331,5 331,7 331,8 298,4 297,6 296,8 296,0 295,2 294,3 293,5 292,6 291,7 290,9 18,6 18,7 18,8 18,8 18,9 19,0 19,0 19,1 19,1 19,2 9,9 9,9 9,9 10,0 10,0 10,1 10,1 10,1 10,2 10,2 390,4 390,4 390,5 390,6 390,7 390,8 390,9 390,9 391,0 391,1 254,6 253,6 252,5 251,5 250,4 249,3 248,3 247,2 246,2 245,2 15,9 15,9 16,0 16,0 16,0 16,1 16,1 16,1 16,1 16,2 8,4 8,4 8,5 8,5 8,5 8,5 8,6 8,6 8,6 8,6 333,1 332,6 332,3 331,9 331,5 331,1 330,7 330,3 330,0 329,6 283,1 282,2 281,4 280,6 279,8 278,9 278,1 277,4 276,6 275,9 17,7 17,7 17,8 17,8 17,9 18,0 18,0 18,1 18,1 18,2 9,3 9,4 9,4 9,5 9,5 9,5 9,6 9,6 9,7 9,7 370,3 370,2 370,2 370,3 370,3 370,4 370,5 370,6 370,8 370,9 304,1 309,0 313,9 318,7 323,4 328,1 332,8 337,4 342,0 346,6 Zeitz, Stadt 19,0 19,4 19,8 20,3 20,7 21,1 21,6 22,0 22,4 22,9 Wetterzeube 10,0 10,3 10,5 10,8 11,0 11,2 11,5 11,7 11,9 12,2 Wethau 259,5 263,3 267,0 270,8 274,4 278,0 281,5 285,1 288,6 292,1 16,2 16,5 16,9 17,2 17,6 17,9 18,2 18,6 18,9 19,3 8,6 8,8 8,9 9,1 9,3 9,5 9,7 9,9 10,1 10,2 339,4 345,4 351,3 357,3 363,2 369,1 375,0 380,9 386,8 392,7 Weißenfels, Stadt 397,8 405,4 412,9 420,5 428,1 435,6 443,2 450,8 458,4 465,9 288,5 293,0 297,6 302,1 306,5 311,0 315,4 319,8 324,3 328,7 18,0 18,4 18,8 19,2 19,6 20,0 20,4 20,8 21,3 21,7 9,5 9,7 10,0 10,2 10,4 10,6 10,9 11,1 11,3 11,5 377,4 384,4 391,5 398,6 405,7 412,9 420,1 427,3 434,6 441,9 305,8 312,5 319,3 326,2 333,3 340,5 347,9 355,4 363,1 371,0 19,1 19,6 20,2 20,7 21,3 21,9 22,5 23,2 23,8 24,5 10,1 10,4 10,7 11,0 11,3 11,6 12,0 12,3 12,7 13,0 400,0 409,9 420,1 430,5 441,2 452,1 463,4 474,8 486,6 498,6 260,9 266,2 271,6 277,2 282,8 288,5 294,3 300,3 306,4 312,7 16,3 16,7 17,2 17,6 18,1 18,6 19,1 19,6 20,1 20,6 8,6 8,8 9,1 9,4 9,6 9,9 10,1 10,4 10,7 11,0 341,2 349,2 357,4 365,8 374,3 383,0 392,0 401,2 410,7 420,3 290,1 296,3 302,7 309,2 315,9 322,7 329,7 336,9 344,2 351,8 18,1 18,6 19,1 19,7 20,2 20,8 21,4 22,0 22,6 23,2 9,6 9,8 10,1 10,4 10,7 11,0 11,4 11,7 12,0 12,3 379,4 388,7 398,2 408,1 418,2 428,5 439,2 450,1 461,4 472,9 302,1 306,6 307,7 310,1 313,4 318,7 324,7 330,1 333,5 336,1 18,9 19,3 19,4 19,7 20,1 20,5 21,0 21,5 21,9 22,2 10,0 10,2 10,3 10,5 10,6 10,9 11,2 11,4 11,6 11,8 395,1 402,2 404,9 409,2 414,9 423,1 432,5 441,0 447,0 451,8 257,7 261,2 261,8 263,5 265,9 270,0 274,7 278,9 281,5 283,3 16,1 16,4 16,5 16,8 17,0 17,4 17,8 18,2 18,4 18,7 8,5 8,7 8,8 8,9 9,0 9,2 9,5 9,7 9,8 9,9 337,1 342,7 344,5 347,7 352,0 358,5 365,9 372,6 377,3 380,8 286,6 290,8 291,7 294,0 297,1 302,0 307,8 312,9 316,2 318,8 17,9 18,3 18,4 18,7 19,0 19,4 19,9 20,4 20,7 21,0 9,5 9,7 9,8 9,9 10,1 10,3 10,6 10,8 11,0 11,2 374,8 381,4 383,8 387,9 393,2 401,0 409,9 418,0 423,9 428,5 206 Noch Burgenlandkreis 207 Anhang VII Nettoaufkommen und Kostendeckungsgrade Mehrbedarf ÖPNVTaxe 2016 bis 2025 nach Jahren 208 Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Landkreis Nordsachsen 10.750 € 11.000 € 11.250 € 11.750 € 12.000 € 12.500 € 12.750 € 13.250 € 13.750 € 14.250 € Vollzug Var. 1 29,84% 22,37% 17,89% 14,90% 12,77% 11,16% 9,92% 8,92% 8,10% 7,42% Var. 1 653.467 € 653.262 € 652.996 € 652.541 € 652.337 € 651.820 € 651.616 € 651.163 € 650.645 € 650.193 € Var. 1 22.353 € 22.308 € 22.324 € 22.279 € 22.233 € 22.250 € 22.204 € 22.158 € 22.175 € 22.128 € Var. 1 686.570 € 686.570 € 686.570 € 686.570 € 686.570 € 686.570 € 686.570 € 686.570 € 686.570 € 686.570 € Var. 1a 25,39% 19,00% 15,18% 12,62% 10,80% 9,42% 8,36% 7,51% 6,81% 6,23% Var. 1a 555.955 € 554.919 € 553.895 € 552.661 € 551.646 € 550.324 € 549.355 € 548.150 € 546.931 € 545.794 € Var. 1a 19.071 € 19.005 € 18.994 € 18.929 € 18.863 € 18.851 € 18.786 € 18.722 € 18.713 € 18.651 € Var. 1a 585.777 € 584.925 € 584.139 € 583.340 € 582.509 € 581.675 € 580.891 € 580.123 € 579.394 € 578.695 € Var. 1b 28,28% 21,19% 16,94% 14,11% 12,09% 10,57% 9,39% 8,45% 7,67% 7,03% Var. 1b 619.351 € 618.890 € 618.485 € 617.931 € 617.650 € 617.114 € 616.957 € 616.586 € 616.215 € 615.958 € Var. 1b 21.205 € 21.154 € 21.165 € 21.118 € 21.072 € 21.088 € 21.046 € 21.004 € 21.026 € 20.988 € Var. 1b 651.305 € 651.044 € 650.900 € 650.799 € 650.722 € 650.702 € 650.753 € 650.841 € 650.991 € 651.195 € Var. 2 32,86% 24,64% 19,71% 16,41% 14,06% 12,30% 10,93% 9,83% 8,93% 8,18% Var. 2 719.702 € 719.502 € 719.233 € 718.784 € 718.584 € 718.065 € 717.866 € 717.417 € 716.898 € 716.450 € Var. 2 24.582 € 24.532 € 24.551 € 24.500 € 24.450 € 24.469 € 24.418 € 24.367 € 24.386 € 24.334 € Var. 2 755.034 € 755.034 € 755.034 € 755.034 € 755.034 € 755.034 € 755.034 € 755.034 € 755.034 € 755.034 € Var. 2a 27,97% 20,94% 16,72% 13,90% 11,90% 10,38% 9,21% 8,28% 7,51% 6,87% Var. 2a 612.467 € 611.352 € 610.250 € 608.943 € 607.852 € 606.448 € 605.407 € 604.133 € 602.841 € 601.640 € Var. 2a 20.973 € 20.900 € 20.888 € 20.817 € 20.744 € 20.730 € 20.660 € 20.589 € 20.579 € 20.511 € Var. 2a 644.190 € 643.253 € 642.388 € 641.510 € 640.596 € 639.678 € 638.816 € 637.972 € 637.170 € 636.401 € Var. 2b 31,15% 23,35% 18,67% 15,54% 13,32% 11,64% 10,35% 9,31% 8,46% 7,75% Var. 2b 682.184 € 681.702 € 681.282 € 680.722 € 680.437 € 679.898 € 679.750 € 679.393 € 679.035 € 678.801 € Var. 2b 23.319 € 23.263 € 23.275 € 23.224 € 23.173 € 23.190 € 23.144 € 23.099 € 23.122 € 23.080 € Var. 2b 716.253 € 715.965 € 715.807 € 715.696 € 715.611 € 715.589 € 715.645 € 715.742 € 715.907 € 716.132 € Var. 3b 730.307 € 744.061 € 757.942 € 771.867 € 785.817 € 799.834 € 813.938 € 828.093 € 842.331 € 856.647 € Var. 3a 624.695 € 635.775 € 646.834 € 657.659 € 668.664 € 679.316 € 690.311 € 701.044 € 711.726 € 722.487 € Var. 3b 695.780 € 708.885 € 722.047 € 735.071 € 748.370 € 761.413 € 774.865 € 788.118 € 801.375 € 814.787 € Var. 3 33,52% 25,62% 20,88% 17,72% 15,46% 13,77% 12,45% 11,40% 10,53% 9,82% Var. 3a 28,52% 21,77% 17,72% 15,02% 13,09% 11,63% 10,51% 9,60% 8,86% 8,25% Var. 3b 31,77% 24,28% 19,78% 16,78% 14,65% 13,04% 11,79% 10,80% 9,98% 9,30% Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe Var. 3 734.035 € 748.168 € 762.233 € 776.120 € 790.260 € 804.074 € 818.216 € 832.111 € 845.925 € 859.823 € Verbleibendes Aufkommen ÖPNV-Taxe Tage ohne ÖPNV-Bedienung Var. 3 Var. 3a Var. 3b 25.064 € 21.385 € 23.777 € 25.495 € 21.721 € 24.176 € 25.996 € 22.117 € 24.645 € 26.423 € 22.450 € 25.047 € 26.848 € 22.779 € 25.447 € 27.349 € 23.171 € 25.921 € 27.772 € 23.497 € 26.323 € 28.192 € 23.821 € 26.725 € 28.692 € 24.213 € 27.205 € 29.109 € 24.535 € 27.609 € Var. 3 Var. 3a 769.849 € 656.830 € 784.664 € 668.496 € 799.478 € 680.202 € 814.293 € 691.859 € 829.108 € 703.443 € 843.923 € 714.987 € 858.738 € 726.558 € 873.553 € 738.115 € 888.367 € 749.690 € 903.182 € 761.272 € Abzug für… i.H.v. … Aufkommen bei Kappung Taxe bei… 1,00 € Var. 4 33,73% 25,96% 21,31% 18,21% 16,02% 14,38% 13,12% 12,11% 11,29% 10,62% Var. 4 738.694 € 757.981 € 777.705 € 797.774 € 818.629 € 839.703 € 861.671 € 883.969 € 906.773 € 930.273 € Var. 4 25.221 € 25.825 € 26.516 € 27.149 € 27.798 € 28.543 € 29.224 € 29.921 € 30.723 € 31.455 € Var. 4 774.665 € 794.806 € 815.471 € 836.673 € 858.427 € 880.746 € 903.645 € 927.140 € 951.246 € 975.978 € Var. 4a 28,71% 22,06% 18,08% 15,44% 13,56% 12,15% 11,07% 10,20% 9,50% 8,93% Var. 4a 628.670 € 644.135 € 659.999 € 676.057 € 692.733 € 709.502 € 727.077 € 744.862 € 763.075 € 781.867 € Var. 4a 21.518 € 22.001 € 22.560 € 23.067 € 23.585 € 24.182 € 24.726 € 25.282 € 25.927 € 26.513 € Var. 4a 660.939 € 677.137 € 693.808 € 710.874 € 728.318 € 746.184 € 764.553 € 783.394 € 802.753 € 822.630 € Var. 4b 31,97% 24,60% 20,18% 17,25% 15,17% 13,62% 12,42% 11,47% 10,70% 10,06% Var. 4b 700.200 € 718.191 € 736.716 € 755.596 € 775.258 € 795.182 € 816.054 € 837.277 € 859.070 € 881.607 € Var. 4b 23.926 € 24.488 € 25.138 € 25.735 € 26.346 € 27.052 € 27.700 € 28.364 € 29.131 € 29.834 € Var. 4b 734.875 € 753.679 € 773.104 € 793.081 € 813.605 € 834.733 € 856.503 € 878.891 € 901.951 € 925.692 € Var. 5 33,81% 25,69% 21,13% 17,98% 15,80% 14,02% 12,65% 11,51% 10,68% 9,99% Var. 5 740.427 € 750.241 € 771.126 € 787.496 € 807.619 € 818.611 € 831.210 € 840.401 € 857.597 € 875.091 € Var. 5 25.279 € 25.565 € 26.295 € 26.805 € 27.429 € 27.836 € 28.206 € 28.468 € 29.082 € 29.617 € Var. 5 776.456 € 786.806 € 808.670 € 826.051 € 847.049 € 858.948 € 872.167 € 882.119 € 900.429 € 918.958 € Var. 5a 28,77% 21,83% 17,93% 15,24% 13,37% 11,84% 10,67% 9,70% 8,99% 8,39% Var. 5a 630.149 € 637.541 € 654.401 € 667.325 € 683.392 € 691.632 € 701.305 € 708.048 € 721.576 € 735.355 € Var. 5a 21.568 € 21.780 € 22.372 € 22.775 € 23.272 € 23.583 € 23.865 € 24.055 € 24.542 € 24.964 € Var. 5a 662.467 € 670.320 € 688.022 € 701.849 € 718.664 € 727.716 € 737.920 € 745.353 € 759.868 € 774.569 € Var. 5b 32,05% 24,34% 20,01% 17,03% 14,97% 13,27% 11,98% 10,90% 10,12% 9,47% Var. 5b 701.844 € 710.851 € 730.478 € 745.854 € 764.824 € 775.192 € 787.182 € 795.976 € 812.442 € 829.268 € Var. 5b 23.981 € 24.242 € 24.929 € 25.408 € 25.997 € 26.382 € 26.735 € 26.987 € 27.575 € 28.091 € Var. 5b 736.575 € 746.093 € 766.656 € 783.013 € 802.821 € 814.074 € 826.667 € 836.213 € 853.767 € 871.609 € 209 Varianten ÖPNV-Taxe: Aufkommen bei Kappung 1,00 EUR/ÜN und Deckungsbeitrag Mehrbedarf bei 1,00 EUR/ÜN Landkreis Nordsachsen Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Landkreis Leipzig 10.750 € 11.000 € 11.250 € 11.750 € 12.000 € 12.500 € 12.750 € 13.250 € 13.750 € 14.250 € Vollzug Var. 1 21,70% 16,27% 13,01% 10,84% 9,28% 8,12% 7,21% 6,49% 5,89% 5,40% Var. 1 664.099 € 663.888 € 663.630 € 663.169 € 662.911 € 662.403 € 662.192 € 661.683 € 661.222 € 660.713 € Var. 1 5.035 € 4.996 € 5.004 € 4.965 € 4.973 € 4.981 € 4.942 € 4.951 € 4.912 € 4.921 € Var. 1 679.884 € 679.884 € 679.884 € 679.884 € 679.884 € 679.884 € 679.884 € 679.884 € 679.884 € 679.884 € Var. 1a 18,46% 13,82% 11,04% 9,18% 7,85% 6,85% 6,08% 5,46% 4,95% 4,53% Var. 1a 565.026 € 563.972 € 562.943 € 561.691 € 560.617 € 559.290 € 558.302 € 557.040 € 555.856 € 554.661 € Var. 1a 4.296 € 4.257 € 4.257 € 4.218 € 4.219 € 4.220 € 4.181 € 4.183 € 4.145 € 4.148 € Var. 1a 580.072 € 579.228 € 578.450 € 577.659 € 576.836 € 576.010 € 575.234 € 574.473 € 573.751 € 573.059 € Var. 1b 20,57% 15,42% 12,32% 10,26% 8,79% 7,69% 6,83% 6,14% 5,58% 5,11% Var. 1b 629.436 € 628.966 € 628.567 € 628.005 € 627.672 € 627.144 € 626.981 € 626.560 € 626.244 € 625.937 € Var. 1b 4.777 € 4.738 € 4.744 € 4.706 € 4.713 € 4.721 € 4.684 € 4.693 € 4.657 € 4.667 € Var. 1b 644.963 € 644.704 € 644.561 € 644.461 € 644.385 € 644.365 € 644.415 € 644.503 € 644.651 € 644.854 € Var. 2 27,81% 20,85% 16,68% 13,89% 11,90% 10,41% 9,25% 8,32% 7,56% 6,92% Var. 2 850.891 € 850.691 € 850.431 € 849.981 € 849.721 € 849.210 € 849.010 € 848.499 € 848.049 € 847.537 € Var. 2 6.429 € 6.379 € 6.389 € 6.339 € 6.349 € 6.360 € 6.310 € 6.321 € 6.271 € 6.283 € Var. 2 868.070 € 868.070 € 868.070 € 868.070 € 868.070 € 868.070 € 868.070 € 868.070 € 868.070 € 868.070 € Var. 2a 23,67% 17,72% 14,15% 11,77% 10,07% 8,79% 7,80% 7,01% 6,36% 5,82% Var. 2a 724.396 € 723.119 € 721.874 € 720.414 € 719.112 € 717.556 € 716.365 € 714.891 € 713.519 € 712.131 € Var. 2a 5.485 € 5.435 € 5.436 € 5.386 € 5.387 € 5.388 € 5.339 € 5.341 € 5.292 € 5.296 € Var. 2a 740.631 € 739.554 € 738.560 € 737.550 € 736.499 € 735.444 € 734.454 € 733.482 € 732.561 € 731.677 € Var. 2b 26,36% 19,76% 15,80% 13,15% 11,27% 9,86% 8,76% 7,88% 7,16% 6,56% Var. 2b 806.634 € 806.103 € 805.663 € 805.083 € 804.727 € 804.192 € 804.053 € 803.653 € 803.389 € 803.134 € Var. 2b 6.099 € 6.049 € 6.057 € 6.009 € 6.018 € 6.027 € 5.981 € 5.992 € 5.946 € 5.959 € Var. 2b 823.483 € 823.152 € 822.970 € 822.842 € 822.745 € 822.719 € 822.784 € 822.895 € 823.085 € 823.343 € Var. 3b 850.640 € 877.444 € 904.390 € 931.385 € 958.408 € 985.510 € 1.012.721 € 1.039.996 € 1.067.380 € 1.094.867 € Var. 3a 748.640 € 771.539 € 794.406 € 816.996 € 839.666 € 862.012 € 884.679 € 906.994 € 929.374 € 951.678 € Var. 3b 833.590 € 859.996 € 886.484 € 912.834 € 939.398 € 965.790 € 992.610 € 1.019.173 € 1.045.919 € 1.072.693 € Var. 3 28,74% 22,24% 18,35% 15,75% 13,89% 12,50% 11,42% 10,55% 9,84% 9,25% Var. 3a 24,47% 18,91% 15,58% 13,35% 11,76% 10,56% 9,64% 8,89% 8,28% 7,78% Var. 3b 27,24% 21,08% 17,38% 14,92% 13,16% 11,84% 10,81% 9,99% 9,32% 8,76% Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe Var. 3 879.306 € 907.525 € 935.681 € 963.654 € 991.811 € 1.019.716 € 1.047.945 € 1.075.850 € 1.103.834 € 1.131.739 € Verbleibendes Aufkommen ÖPNV-Taxe Tage ohne ÖPNV-Bedienung Var. 3 Var. 3a Var. 3b 6.641 € 5.666 € 6.300 € 6.800 € 5.793 € 6.448 € 7.021 € 5.974 € 6.656 € 7.175 € 6.096 € 6.801 € 7.396 € 6.275 € 7.010 € 7.618 € 6.454 € 7.220 € 7.767 € 6.571 € 7.361 € 7.988 € 6.750 € 7.573 € 8.133 € 6.863 € 7.711 € 8.355 € 7.042 € 7.924 € Var. 3 Var. 3a 896.697 € 765.056 € 925.325 € 788.332 € 953.952 € 811.629 € 982.579 € 834.842 € 1.011.207 € 857.941 € 1.039.834 € 880.966 € 1.068.462 € 904.000 € 1.097.089 € 926.993 € 1.125.716 € 949.987 € 1.154.344 € 972.970 € Abzug für… i.H.v. … Aufkommen bei Kappung Taxe bei… 1,00 € Var. 4 29,14% 22,90% 19,19% 16,75% 15,05% 13,79% 12,84% 12,11% 11,53% 11,07% Var. 4 891.733 € 934.315 € 978.862 € 1.025.353 € 1.074.249 € 1.125.223 € 1.178.970 € 1.234.942 € 1.293.682 € 1.355.136 € Var. 4 6.734 € 6.998 € 7.341 € 7.629 € 8.003 € 8.397 € 8.726 € 9.155 € 9.514 € 9.983 € Var. 4 909.217 € 952.313 € 997.453 € 1.044.732 € 1.094.253 € 1.146.120 € 1.200.446 € 1.257.347 € 1.316.946 € 1.379.369 € Var. 4a 24,81% 19,47% 16,30% 14,21% 12,74% 11,66% 10,84% 10,21% 9,71% 9,31% Var. 4a 759.242 € 794.363 € 831.144 € 869.418 € 909.610 € 951.400 € 995.536 € 1.041.419 € 1.089.586 € 1.139.974 € Var. 4a 5.745 € 5.962 € 6.246 € 6.482 € 6.790 € 7.114 € 7.383 € 7.736 € 8.029 € 8.415 € Var. 4a 775.737 € 811.325 € 848.640 € 887.650 € 928.400 € 971.014 € 1.015.669 € 1.062.405 € 1.111.365 € 1.162.639 € Var. 4b 27,63% 21,70% 18,18% 15,87% 14,25% 13,06% 12,17% 11,47% 10,93% 10,49% Var. 4b 845.378 € 885.400 € 927.421 € 971.319 € 1.017.532 € 1.065.785 € 1.116.800 € 1.169.986 € 1.225.928 € 1.284.579 € Var. 4b 6.388 € 6.636 € 6.960 € 7.232 € 7.585 € 7.958 € 8.271 € 8.679 € 9.021 € 9.469 € Var. 4b 862.516 € 903.036 € 945.631 € 990.300 € 1.037.117 € 1.086.243 € 1.137.820 € 1.191.915 € 1.248.699 € 1.308.298 € Var. 5 28,16% 22,15% 18,54% 16,06% 14,32% 12,91% 11,89% 11,00% 10,34% 9,78% Var. 5 861.814 € 903.785 € 945.766 € 982.593 € 1.022.163 € 1.053.213 € 1.091.879 € 1.121.797 € 1.160.384 € 1.197.298 € Var. 5 6.510 € 6.772 € 7.096 € 7.314 € 7.620 € 7.865 € 8.088 € 8.326 € 8.544 € 8.833 € Var. 5 879.075 € 921.557 € 964.112 € 1.001.657 € 1.041.783 € 1.073.579 € 1.112.718 € 1.143.373 € 1.182.678 € 1.220.380 € Var. 5a 23,98% 18,83% 15,74% 13,61% 12,12% 10,91% 10,04% 9,27% 8,71% 8,23% Var. 5a 733.716 € 768.352 € 802.986 € 833.087 € 865.418 € 890.392 € 921.851 € 945.817 € 977.097 € 1.006.936 € Var. 5a 5.555 € 5.770 € 6.037 € 6.215 € 6.465 € 6.664 € 6.843 € 7.035 € 7.210 € 7.445 € Var. 5a 750.020 € 785.122 € 820.273 € 851.052 € 883.883 € 909.555 € 941.444 € 966.101 € 998.057 € 1.028.631 € Var. 5b 26,70% 20,99% 17,57% 15,21% 13,56% 12,22% 11,27% 10,42% 9,80% 9,27% Var. 5b 816.996 € 856.449 € 896.045 € 930.786 € 968.165 € 997.537 € 1.034.252 € 1.062.729 € 1.099.538 € 1.134.874 € Var. 5b 6.176 € 6.422 € 6.727 € 6.933 € 7.222 € 7.454 € 7.666 € 7.892 € 8.101 € 8.377 € Var. 5b 833.922 € 873.871 € 914.022 € 949.469 € 987.387 € 1.017.492 € 1.054.668 € 1.083.871 € 1.121.389 € 1.157.501 € 210 Landkreis Leipzig Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Stadt Leipzig 10.750 € 11.000 € 11.250 € 11.750 € 12.000 € 12.500 € 12.750 € 13.250 € 13.750 € 14.250 € Vollzug Var. 1 9,24% 6,93% 5,54% 4,62% 3,96% 3,46% 3,08% 2,77% 2,52% 2,31% Var. 1 2.178.555 € 2.178.305 € 2.178.055 € 2.177.555 € 2.177.305 € 2.176.805 € 2.176.555 € 2.176.055 € 2.175.555 € 2.175.055 € Var. 1 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 1 2.189.305 € 2.189.305 € 2.189.305 € 2.189.305 € 2.189.305 € 2.189.305 € 2.189.305 € 2.189.305 € 2.189.305 € 2.189.305 € Var. 1a 7,88% 5,90% 4,71% 3,92% 3,35% 2,93% 2,60% 2,34% 2,12% 1,94% Var. 1a 1.857.149 € 1.854.182 € 1.851.426 € 1.848.379 € 1.845.479 € 1.842.319 € 1.839.569 € 1.836.620 € 1.833.796 € 1.831.066 € Var. 1a 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 1a 1.867.899 € 1.865.182 € 1.862.676 € 1.860.129 € 1.857.479 € 1.854.819 € 1.852.319 € 1.849.870 € 1.847.546 € 1.845.316 € Var. 1b 8,76% 6,57% 5,25% 4,38% 3,75% 3,28% 2,92% 2,62% 2,39% 2,19% Var. 1b 2.066.105 € 2.065.020 € 2.064.312 € 2.063.489 € 2.062.993 € 2.062.429 € 2.062.342 € 2.062.123 € 2.062.101 € 2.062.253 € Var. 1b 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 1b 2.076.855 € 2.076.020 € 2.075.562 € 2.075.239 € 2.074.993 € 2.074.929 € 2.075.092 € 2.075.373 € 2.075.851 € 2.076.503 € Var. 2 11,96% 8,97% 7,17% 5,98% 5,12% 4,48% 3,98% 3,58% 3,26% 2,99% Var. 2 2.819.074 € 2.818.824 € 2.818.574 € 2.818.074 € 2.817.824 € 2.817.324 € 2.817.074 € 2.816.574 € 2.816.074 € 2.815.574 € Var. 2 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 2 2.829.824 € 2.829.824 € 2.829.824 € 2.829.824 € 2.829.824 € 2.829.824 € 2.829.824 € 2.829.824 € 2.829.824 € 2.829.824 € Var. 2a 10,19% 7,63% 6,10% 5,07% 4,34% 3,79% 3,37% 3,03% 2,75% 2,51% Var. 2a 2.403.636 € 2.399.873 € 2.396.384 € 2.392.592 € 2.388.916 € 2.384.978 € 2.381.497 € 2.377.831 € 2.374.327 € 2.370.945 € Var. 2a 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 2a 2.414.386 € 2.410.873 € 2.407.634 € 2.404.342 € 2.400.916 € 2.397.478 € 2.394.247 € 2.391.081 € 2.388.077 € 2.385.195 € Var. 2b 11,34% 8,50% 6,80% 5,66% 4,85% 4,25% 3,77% 3,40% 3,09% 2,83% Var. 2b 2.673.724 € 2.672.395 € 2.671.553 € 2.670.636 € 2.670.067 € 2.669.485 € 2.669.445 € 2.669.309 € 2.669.428 € 2.669.770 € Var. 2b 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 2b 2.684.474 € 2.683.395 € 2.682.803 € 2.682.386 € 2.682.067 € 2.681.985 € 2.682.195 € 2.682.559 € 2.683.178 € 2.684.020 € Var. 3b 2.779.227 € 2.872.825 € 2.966.885 € 3.061.102 € 3.155.407 € 3.249.975 € 3.344.902 € 3.440.041 € 3.535.541 € 3.631.388 € Var. 3a 2.488.855 € 2.570.065 € 2.651.328 € 2.732.053 € 2.812.637 € 2.892.715 € 2.973.059 € 3.053.007 € 3.132.946 € 3.212.838 € Var. 3b 2.768.477 € 2.861.825 € 2.955.635 € 3.049.352 € 3.143.407 € 3.237.475 € 3.332.152 € 3.426.791 € 3.521.791 € 3.617.138 € Var. 3 12,38% 9,60% 7,93% 6,82% 6,03% 5,43% 4,97% 4,60% 4,30% 4,04% Var. 3a 10,55% 8,17% 6,75% 5,79% 5,11% 4,60% 4,20% 3,88% 3,62% 3,41% Var. 3b 11,74% 9,10% 7,52% 6,47% 5,71% 5,15% 4,71% 4,36% 4,07% 3,83% Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe Var. 3 2.918.957 € 3.018.590 € 3.118.224 € 3.217.607 € 3.317.240 € 3.416.623 € 3.516.256 € 3.615.639 € 3.715.023 € 3.814.406 € Verbleibendes Aufkommen ÖPNV-Taxe Tage ohne ÖPNV-Bedienung Var. 3 Var. 3a Var. 3b 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 3 Var. 3a 2.929.707 € 2.499.605 € 3.029.590 € 2.581.065 € 3.129.474 € 2.662.578 € 3.229.357 € 2.743.803 € 3.329.240 € 2.824.637 € 3.429.123 € 2.905.215 € 3.529.006 € 2.985.809 € 3.628.889 € 3.066.257 € 3.728.773 € 3.146.696 € 3.828.656 € 3.227.088 € Abzug für… i.H.v. … Aufkommen bei Kappung Taxe bei… 1,00 € Var. 4 12,57% 9,91% 8,34% 7,31% 6,59% 6,06% 5,66% 5,36% 5,12% 4,94% Var. 4 2.964.527 € 3.117.206 € 3.277.746 € 3.446.300 € 3.623.794 € 3.810.174 € 4.006.409 € 4.212.494 € 4.429.197 € 4.657.065 € Var. 4 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 4 2.975.277 € 3.128.206 € 3.288.996 € 3.458.050 € 3.635.794 € 3.822.674 € 4.019.159 € 4.225.744 € 4.442.947 € 4.671.315 € Var. 4a 10,72% 8,44% 7,09% 6,21% 5,58% 5,13% 4,79% 4,53% 4,32% 4,16% Var. 4a 2.527.735 € 2.654.081 € 2.787.051 € 2.926.361 € 3.072.728 € 3.226.138 € 3.387.766 € 3.557.324 € 3.735.636 € 3.923.096 € Var. 4a 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 4a 2.538.485 € 2.665.081 € 2.798.301 € 2.938.111 € 3.084.728 € 3.238.638 € 3.400.516 € 3.570.574 € 3.749.386 € 3.937.346 € Var. 4b 11,92% 9,40% 7,91% 6,93% 6,24% 5,74% 5,37% 5,08% 4,86% 4,68% Var. 4b 2.811.706 € 2.955.338 € 3.106.869 € 3.266.130 € 3.433.955 € 3.610.466 € 3.796.734 € 3.992.585 € 4.198.956 € 4.416.380 € Var. 4b 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 4b 2.822.456 € 2.966.338 € 3.118.119 € 3.277.880 € 3.445.955 € 3.622.966 € 3.809.484 € 4.005.835 € 4.212.706 € 4.430.630 € Var. 5 12,30% 9,72% 8,22% 7,21% 6,46% 5,87% 5,39% 4,99% 4,69% 4,47% Var. 5 2.901.499 € 3.055.837 € 3.229.807 € 3.397.989 € 3.554.623 € 3.688.815 € 3.814.714 € 3.921.275 € 4.056.455 € 4.212.671 € Var. 5 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 5 2.912.249 € 3.066.837 € 3.241.057 € 3.409.739 € 3.566.623 € 3.701.315 € 3.827.464 € 3.934.525 € 4.070.205 € 4.226.921 € Var. 5a 10,49% 8,28% 6,99% 6,12% 5,48% 4,97% 4,56% 4,21% 3,96% 3,76% Var. 5a 2.473.960 € 2.601.797 € 2.746.264 € 2.885.313 € 3.014.040 € 3.123.320 € 3.225.577 € 3.311.256 € 3.421.080 € 3.548.527 € Var. 5a 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 5a 2.484.710 € 2.612.797 € 2.757.514 € 2.897.063 € 3.026.040 € 3.135.820 € 3.238.327 € 3.324.506 € 3.434.830 € 3.562.777 € Var. 5b 11,67% 9,21% 7,79% 6,83% 6,12% 5,56% 5,11% 4,73% 4,45% 4,24% Var. 5b 2.751.915 € 2.897.144 € 3.061.421 € 3.220.336 € 3.368.395 € 3.495.447 € 3.615.039 € 3.716.521 € 3.845.530 € 3.994.883 € Var. 5b 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 5b 2.762.665 € 2.908.144 € 3.072.671 € 3.232.086 € 3.380.395 € 3.507.947 € 3.627.789 € 3.729.771 € 3.859.280 € 4.009.133 € 211 Stadt Leipzig Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Landkreis Altenburger Land 10.750 € 11.000 € 11.250 € 11.750 € 12.000 € 12.500 € 12.750 € 13.250 € 13.750 € 14.250 € Vollzug Var. 1 13,70% 10,26% 8,19% 6,80% 5,81% 5,06% 4,49% 4,03% 3,65% 3,33% Var. 1 121.287 € 121.034 € 120.777 € 120.277 € 120.027 € 119.531 € 119.284 € 118.787 € 118.281 € 117.781 € Var. 1 2.923 € 2.927 € 2.933 € 2.933 € 2.933 € 2.930 € 2.927 € 2.923 € 2.930 € 2.930 € Var. 1 134.960 € 134.960 € 134.960 € 134.960 € 134.960 € 134.960 € 134.960 € 134.960 € 134.960 € 134.960 € Var. 1a 11,51% 8,60% 6,85% 5,67% 4,84% 4,21% 3,73% 3,33% 3,01% 2,74% Var. 1a 101.903 € 101.486 € 101.080 € 100.426 € 100.016 € 99.359 € 98.961 € 98.315 € 97.670 € 97.036 € Var. 1a 2.494 € 2.493 € 2.495 € 2.492 € 2.488 € 2.482 € 2.476 € 2.470 € 2.472 € 2.469 € Var. 1a 115.147 € 114.980 € 114.825 € 114.668 € 114.505 € 114.341 € 114.187 € 114.036 € 113.892 € 113.755 € Var. 1b 12,94% 9,68% 7,72% 6,41% 5,48% 4,77% 4,23% 3,79% 3,43% 3,13% Var. 1b 114.505 € 114.202 € 113.918 € 113.399 € 113.134 € 112.633 € 112.396 € 111.916 € 111.438 € 110.978 € Var. 1b 2.773 € 2.775 € 2.780 € 2.780 € 2.780 € 2.777 € 2.774 € 2.771 € 2.778 € 2.779 € Var. 1b 128.028 € 127.977 € 127.948 € 127.929 € 127.913 € 127.909 € 127.919 € 127.937 € 127.966 € 128.006 € Var. 2 14,26% 10,68% 8,52% 7,07% 6,05% 5,27% 4,68% 4,19% 3,80% 3,47% Var. 2 126.227 € 125.974 € 125.717 € 125.217 € 124.967 € 124.471 € 124.224 € 123.727 € 123.221 € 122.721 € Var. 2 3.033 € 3.036 € 3.043 € 3.043 € 3.043 € 3.039 € 3.036 € 3.033 € 3.039 € 3.039 € Var. 2 140.010 € 140.010 € 140.010 € 140.010 € 140.010 € 140.010 € 140.010 € 140.010 € 140.010 € 140.010 € Var. 2a 11,99% 8,96% 7,14% 5,91% 5,05% 4,39% 3,88% 3,47% 3,14% 2,86% Var. 2a 106.118 € 105.695 € 105.283 € 104.624 € 104.208 € 103.544 € 103.140 € 102.490 € 101.839 € 101.200 € Var. 2a 2.588 € 2.587 € 2.589 € 2.585 € 2.581 € 2.575 € 2.569 € 2.563 € 2.565 € 2.562 € Var. 2a 119.456 € 119.282 € 119.121 € 118.959 € 118.789 € 118.619 € 118.459 € 118.302 € 118.154 € 118.011 € Var. 2b 13,47% 10,08% 8,04% 6,67% 5,71% 4,97% 4,41% 3,95% 3,58% 3,27% Var. 2b 119.192 € 118.886 € 118.601 € 118.081 € 117.816 € 117.315 € 117.078 € 116.599 € 116.123 € 115.663 € Var. 2b 2.877 € 2.879 € 2.884 € 2.884 € 2.884 € 2.881 € 2.878 € 2.875 € 2.882 € 2.883 € Var. 2b 132.819 € 132.765 € 132.736 € 132.715 € 132.700 € 132.695 € 132.706 € 132.724 € 132.754 € 132.796 € Var. 3b 133.270 € 133.669 € 134.091 € 134.521 € 134.957 € 135.404 € 135.866 € 136.336 € 136.820 € 137.314 € Var. 3a 106.516 € 106.489 € 106.472 € 106.207 € 106.185 € 105.913 € 105.901 € 105.640 € 105.379 € 105.128 € Var. 3b 119.634 € 119.770 € 119.927 € 119.848 € 120.024 € 119.965 € 120.170 € 120.133 € 120.099 € 120.084 € Var. 3 14,32% 10,75% 8,62% 7,18% 6,16% 5,39% 4,80% 4,32% 3,93% 3,60% Var. 3a 12,04% 9,02% 7,22% 6,00% 5,14% 4,49% 3,99% 3,58% 3,25% 2,97% Var. 3b 13,52% 10,15% 8,13% 6,77% 5,81% 5,08% 4,53% 4,07% 3,70% 3,39% Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe Var. 3 126.693 € 126.906 € 127.115 € 127.081 € 127.297 € 127.267 € 127.486 € 127.456 € 127.415 € 127.381 € Verbleibendes Aufkommen ÖPNV-Taxe Tage ohne ÖPNV-Bedienung Var. 3 Var. 3a Var. 3b 3.043 € 2.596 € 2.887 € 3.057 € 2.604 € 2.899 € 3.074 € 2.615 € 2.914 € 3.084 € 2.620 € 2.923 € 3.094 € 2.625 € 2.933 € 3.101 € 2.628 € 2.939 € 3.108 € 2.630 € 2.946 € 3.115 € 2.632 € 2.953 € 3.132 € 2.643 € 2.970 € 3.143 € 2.649 € 2.981 € Var. 3 Var. 3a 140.486 € 119.862 € 140.963 € 120.093 € 141.439 € 120.337 € 141.915 € 120.578 € 142.392 € 120.810 € 142.868 € 121.040 € 143.345 € 121.280 € 143.821 € 121.523 € 144.297 € 121.772 € 144.774 € 122.026 € Abzug für… i.H.v. … Aufkommen bei Kappung Taxe bei… 1,00 € Var. 4 14,35% 10,81% 8,69% 7,26% 6,25% 5,48% 4,89% 4,42% 4,03% 3,70% Var. 4 127.032 € 127.588 € 128.145 € 128.464 € 129.038 € 129.369 € 129.956 € 130.298 € 130.634 € 130.982 € Var. 4 3.051 € 3.072 € 3.096 € 3.115 € 3.133 € 3.148 € 3.163 € 3.178 € 3.204 € 3.223 € Var. 4 140.832 € 141.660 € 142.492 € 143.329 € 144.170 € 145.017 € 145.869 € 146.726 € 147.588 € 148.455 € Var. 4a 12,07% 9,07% 7,28% 6,07% 5,21% 4,56% 4,07% 3,66% 3,33% 3,06% Var. 4a 106.804 € 107.070 € 107.348 € 107.382 € 107.661 € 107.694 € 107.990 € 108.042 € 108.095 € 108.163 € Var. 4a 2.603 € 2.617 € 2.635 € 2.646 € 2.658 € 2.667 € 2.676 € 2.685 € 2.704 € 2.716 € Var. 4a 120.157 € 120.687 € 121.233 € 121.778 € 122.319 € 122.861 € 123.416 € 123.977 € 124.549 € 125.129 € Var. 4b 13,55% 10,20% 8,20% 6,85% 5,89% 5,17% 4,61% 4,16% 3,80% 3,49% Var. 4b 119.955 € 120.417 € 120.903 € 121.159 € 121.673 € 121.958 € 122.511 € 122.827 € 123.152 € 123.499 € Var. 4b 2.894 € 2.913 € 2.936 € 2.952 € 2.969 € 2.984 € 2.998 € 3.013 € 3.038 € 3.057 € Var. 4b 133.599 € 134.329 € 135.089 € 135.861 € 136.643 € 137.441 € 138.259 € 139.090 € 139.939 € 140.806 € Var. 5 14,80% 11,38% 9,36% 7,90% 6,89% 6,04% 5,35% 4,83% 4,50% 4,21% Var. 5 130.998 € 134.232 € 138.043 € 139.746 € 142.188 € 142.491 € 142.096 € 142.569 € 146.127 € 149.013 € Var. 5 3.138 € 3.219 € 3.316 € 3.365 € 3.425 € 3.439 € 3.432 € 3.450 € 3.548 € 3.623 € Var. 5 144.887 € 148.451 € 152.609 € 154.861 € 157.613 € 158.430 € 158.278 € 159.269 € 163.424 € 166.885 € Var. 5a 12,45% 9,55% 7,85% 6,61% 5,75% 5,03% 4,45% 4,01% 3,73% 3,48% Var. 5a 110.189 € 112.731 € 115.770 € 116.968 € 118.818 € 118.811 € 118.261 € 118.410 € 121.169 € 123.360 € Var. 5a 2.678 € 2.743 € 2.822 € 2.859 € 2.906 € 2.914 € 2.904 € 2.915 € 2.994 € 3.053 € Var. 5a 123.616 € 126.473 € 129.841 € 131.577 € 133.724 € 134.225 € 133.915 € 134.575 € 137.913 € 140.664 € Var. 5b 13,98% 10,74% 8,83% 7,45% 6,50% 5,69% 5,05% 4,56% 4,25% 3,97% Var. 5b 123.718 € 126.717 € 130.287 € 131.853 € 134.137 € 134.394 € 134.018 € 134.460 € 137.842 € 140.601 € Var. 5b 2.977 € 3.053 € 3.144 € 3.190 € 3.246 € 3.259 € 3.253 € 3.270 € 3.364 € 3.436 € Var. 5b 137.445 € 140.770 € 144.681 € 146.793 € 149.384 € 150.153 € 150.021 € 150.981 € 154.956 € 158.287 € 212 Landkreis Altenburger Land Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Stadt Halle (Saale) 10.750 € 11.000 € 11.250 € 11.750 € 12.000 € 12.500 € 12.750 € 13.250 € 13.750 € 14.250 € Vollzug Var. 1 3,25% 2,43% 1,95% 1,62% 1,39% 1,21% 1,08% 0,97% 0,88% 0,80% Var. 1 311.755 € 311.505 € 311.255 € 310.755 € 310.505 € 310.005 € 309.755 € 309.255 € 308.755 € 308.255 € Var. 1 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 1 322.505 € 322.505 € 322.505 € 322.505 € 322.505 € 322.505 € 322.505 € 322.505 € 322.505 € 322.505 € Var. 1a 2,75% 2,06% 1,64% 1,37% 1,17% 1,02% 0,90% 0,81% 0,73% 0,67% Var. 1a 264.409 € 263.759 € 263.139 € 262.264 € 261.624 € 260.732 € 260.114 € 259.253 € 258.411 € 257.582 € Var. 1a 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 1a 275.159 € 274.759 € 274.389 € 274.014 € 273.624 € 273.232 € 272.864 € 272.503 € 272.161 € 271.832 € Var. 1b 3,07% 2,30% 1,84% 1,53% 1,31% 1,15% 1,02% 0,91% 0,83% 0,76% Var. 1b 295.190 € 294.817 € 294.499 € 293.952 € 293.666 € 293.156 € 292.930 € 292.472 € 292.042 € 291.638 € Var. 1b 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 1b 305.940 € 305.817 € 305.749 € 305.702 € 305.666 € 305.656 € 305.680 € 305.722 € 305.792 € 305.888 € Var. 2 4,11% 3,08% 2,46% 2,05% 1,76% 1,53% 1,36% 1,23% 1,11% 1,02% Var. 2 394.510 € 394.260 € 394.010 € 393.510 € 393.260 € 392.760 € 392.510 € 392.010 € 391.510 € 391.010 € Var. 2 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 2 405.260 € 405.260 € 405.260 € 405.260 € 405.260 € 405.260 € 405.260 € 405.260 € 405.260 € 405.260 € Var. 2a 3,49% 2,61% 2,08% 1,73% 1,48% 1,29% 1,15% 1,03% 0,93% 0,85% Var. 2a 335.015 € 334.262 € 333.548 € 332.577 € 331.836 € 330.844 € 330.131 € 329.177 € 328.247 € 327.335 € Var. 2a 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 2a 345.765 € 345.262 € 344.798 € 344.327 € 343.836 € 343.344 € 342.881 € 342.427 € 341.997 € 341.585 € Var. 2b 3,89% 2,92% 2,33% 1,94% 1,66% 1,45% 1,29% 1,16% 1,05% 0,96% Var. 2b 373.694 € 373.290 € 372.955 € 372.395 € 372.100 € 371.588 € 371.368 € 370.920 € 370.509 € 370.129 € Var. 2b 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 2b 384.444 € 384.290 € 384.205 € 384.145 € 384.100 € 384.088 € 384.118 € 384.170 € 384.259 € 384.379 € Var. 3b 396.016 € 407.424 € 418.898 € 430.396 € 441.906 € 453.453 € 465.051 € 476.677 € 488.353 € 500.076 € Var. 3a 345.422 € 355.046 € 364.683 € 374.033 € 383.583 € 392.851 € 402.375 € 411.633 € 420.893 € 430.150 € Var. 3b 385.266 € 396.424 € 407.648 € 418.646 € 429.906 € 440.953 € 452.301 € 463.427 € 474.603 € 485.826 € Var. 3 4,24% 3,27% 2,69% 2,30% 2,03% 1,82% 1,66% 1,53% 1,42% 1,34% Var. 3a 3,60% 2,77% 2,28% 1,95% 1,71% 1,53% 1,40% 1,29% 1,20% 1,12% Var. 3b 4,01% 3,10% 2,55% 2,18% 1,92% 1,72% 1,57% 1,45% 1,35% 1,27% Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe Var. 3 406.708 € 418.656 € 430.605 € 442.303 € 454.251 € 465.949 € 477.897 € 489.595 € 501.294 € 512.992 € Verbleibendes Aufkommen ÖPNV-Taxe Tage ohne ÖPNV-Bedienung Var. 3 Var. 3a Var. 3b 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 3 Var. 3a 417.458 € 356.172 € 429.656 € 366.046 € 441.855 € 375.933 € 454.053 € 385.783 € 466.251 € 395.583 € 478.449 € 405.351 € 490.647 € 415.125 € 502.845 € 424.883 € 515.044 € 434.643 € 527.242 € 444.400 € Abzug für… i.H.v. … Aufkommen bei Kappung Taxe bei… 1,00 € Var. 4 4,28% 3,35% 2,79% 2,42% 2,16% 1,97% 1,83% 1,71% 1,62% 1,55% Var. 4 411.328 € 428.595 € 446.588 € 465.088 € 484.627 € 504.737 € 525.952 € 547.808 € 570.592 € 594.342 € Var. 4 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 4 422.078 € 439.595 € 457.838 € 476.838 € 496.627 € 517.237 € 538.702 € 561.058 € 584.342 € 608.592 € Var. 4a 3,64% 2,84% 2,36% 2,05% 1,83% 1,66% 1,54% 1,44% 1,36% 1,30% Var. 4a 349.364 € 363.513 € 378.281 € 393.392 € 409.355 € 425.712 € 443.033 € 460.820 € 479.374 € 498.719 € Var. 4a 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 4a 360.114 € 374.513 € 389.531 € 405.142 € 421.355 € 438.212 € 455.783 € 474.070 € 493.124 € 512.969 € Var. 4b 4,06% 3,17% 2,64% 2,29% 2,05% 1,87% 1,73% 1,62% 1,53% 1,47% Var. 4b 389.649 € 405.848 € 422.801 € 440.244 € 458.696 € 477.715 € 497.849 € 518.611 € 540.311 € 562.985 € Var. 4b 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 4b 400.399 € 416.848 € 434.051 € 451.994 € 470.696 € 490.215 € 510.599 € 531.861 € 554.061 € 577.235 € Var. 5 4,07% 3,18% 2,66% 2,32% 2,06% 1,87% 1,71% 1,58% 1,48% 1,39% Var. 5 390.657 € 406.943 € 426.031 € 444.687 € 462.056 € 478.088 € 492.131 € 505.631 € 520.486 € 533.934 € Var. 5 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 5 401.407 € 417.943 € 437.281 € 456.437 € 474.056 € 490.588 € 504.881 € 518.881 € 534.236 € 548.184 € Var. 5a 3,46% 2,70% 2,25% 1,96% 1,74% 1,57% 1,44% 1,33% 1,24% 1,17% Var. 5a 331.727 € 345.067 € 360.792 € 376.059 € 390.205 € 403.135 € 414.418 € 425.183 € 437.089 € 447.802 € Var. 5a 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 5a 342.477 € 356.067 € 372.042 € 387.809 € 402.205 € 415.635 € 427.168 € 438.433 € 450.839 € 462.052 € Var. 5b 3,85% 3,01% 2,52% 2,19% 1,95% 1,77% 1,62% 1,50% 1,40% 1,32% Var. 5b 370.039 € 385.317 € 403.312 € 420.906 € 437.304 € 452.458 € 465.792 € 478.629 € 492.801 € 505.689 € Var. 5b 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 5b 380.789 € 396.317 € 414.562 € 432.656 € 449.304 € 464.958 € 478.542 € 491.879 € 506.551 € 519.939 € 213 Stadt Halle (Saale) Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Saalekreis 10.750 € 11.000 € 11.250 € 11.750 € 12.000 € 12.500 € 12.750 € 13.250 € 13.750 € 14.250 € Vollzug Var. 1 10,56% 7,92% 6,33% 5,27% 4,51% 3,94% 3,50% 3,14% 2,85% 2,61% Var. 1 323.223 € 322.973 € 322.723 € 322.223 € 321.973 € 321.473 € 321.223 € 320.723 € 320.223 € 319.723 € Var. 1 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 1 333.973 € 333.973 € 333.973 € 333.973 € 333.973 € 333.973 € 333.973 € 333.973 € 333.973 € 333.973 € Var. 1a 8,96% 6,70% 5,35% 4,44% 3,80% 3,31% 2,94% 2,64% 2,39% 2,18% Var. 1a 274.194 € 273.529 € 272.897 € 272.008 € 271.354 € 270.448 € 269.817 € 268.943 € 268.089 € 267.249 € Var. 1a 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 1a 284.944 € 284.529 € 284.147 € 283.758 € 283.354 € 282.948 € 282.567 € 282.193 € 281.839 € 281.499 € Var. 1b 10,00% 7,49% 5,99% 4,98% 4,27% 3,73% 3,31% 2,97% 2,70% 2,47% Var. 1b 306.069 € 305.692 € 305.372 € 304.823 € 304.535 € 304.026 € 303.800 € 303.343 € 302.916 € 302.516 € Var. 1b 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 1b 316.819 € 316.692 € 316.622 € 316.573 € 316.535 € 316.526 € 316.550 € 316.593 € 316.666 € 316.766 € Var. 2 12,06% 9,04% 7,23% 6,01% 5,15% 4,50% 4,00% 3,59% 3,26% 2,99% Var. 2 369.024 € 368.774 € 368.524 € 368.024 € 367.774 € 367.274 € 367.024 € 366.524 € 366.024 € 365.524 € Var. 2 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 2 379.774 € 379.774 € 379.774 € 379.774 € 379.774 € 379.774 € 379.774 € 379.774 € 379.774 € 379.774 € Var. 2a 10,24% 7,66% 6,11% 5,08% 4,34% 3,79% 3,36% 3,02% 2,73% 2,50% Var. 2a 313.270 € 312.549 € 311.864 € 310.923 € 310.213 € 309.251 € 308.568 € 307.643 € 306.740 € 305.853 € Var. 2a 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 2a 324.020 € 323.549 € 323.114 € 322.673 € 322.213 € 321.751 € 321.318 € 320.893 € 320.490 € 320.103 € Var. 2b 11,42% 8,56% 6,84% 5,69% 4,87% 4,26% 3,78% 3,40% 3,09% 2,83% Var. 2b 349.517 € 349.123 € 348.793 € 348.237 € 347.944 € 347.433 € 347.212 € 346.760 € 346.343 € 345.956 € Var. 2b 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 2b 360.267 € 360.123 € 360.043 € 359.987 € 359.944 € 359.933 € 359.962 € 360.010 € 360.093 € 360.206 € Var. 3b 370.604 € 380.788 € 391.034 € 401.302 € 411.582 € 421.897 € 432.258 € 442.646 € 453.080 € 463.558 € Var. 3a 322.567 € 331.116 € 339.677 € 347.955 € 356.438 € 364.642 € 373.103 € 381.300 € 389.500 € 397.697 € Var. 3b 359.854 € 369.788 € 379.784 € 389.552 € 399.582 € 409.397 € 419.508 € 429.396 € 439.330 € 449.308 € Var. 3 12,42% 9,57% 7,87% 6,73% 5,91% 5,30% 4,83% 4,45% 4,14% 3,88% Var. 3a 10,54% 8,12% 6,66% 5,69% 4,99% 4,47% 4,06% 3,74% 3,47% 3,25% Var. 3b 11,76% 9,06% 7,45% 6,37% 5,60% 5,02% 4,57% 4,21% 3,92% 3,67% Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe Var. 3 379.921 € 390.567 € 401.214 € 411.610 € 422.257 € 432.653 € 443.300 € 453.696 € 464.093 € 474.489 € Verbleibendes Aufkommen ÖPNV-Taxe Tage ohne ÖPNV-Bedienung Var. 3 Var. 3a Var. 3b 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 3 Var. 3a 390.671 € 333.317 € 401.567 € 342.116 € 412.464 € 350.927 € 423.360 € 359.705 € 434.257 € 368.438 € 445.153 € 377.142 € 456.050 € 385.853 € 466.946 € 394.550 € 477.843 € 403.250 € 488.739 € 411.947 € Abzug für… i.H.v. … Aufkommen bei Kappung Taxe bei… 1,00 € Var. 4 12,57% 9,83% 8,19% 7,11% 6,35% 5,78% 5,36% 5,02% 4,75% 4,54% Var. 4 384.747 € 400.870 € 417.672 € 434.929 € 453.171 € 471.930 € 491.735 € 512.121 € 533.371 € 555.522 € Var. 4 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 4 395.497 € 411.870 € 428.922 € 446.679 € 465.171 € 484.430 € 504.485 € 525.371 € 547.121 € 569.772 € Var. 4a 10,68% 8,33% 6,93% 6,01% 5,36% 4,88% 4,51% 4,22% 3,99% 3,81% Var. 4a 326.685 € 339.894 € 353.679 € 367.768 € 382.667 € 397.917 € 414.083 € 430.666 € 447.963 € 465.998 € Var. 4a 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 4a 337.435 € 350.894 € 364.929 € 379.518 € 394.667 € 410.417 € 426.833 € 443.916 € 461.713 € 480.248 € Var. 4b 11,91% 9,30% 7,75% 6,73% 6,01% 5,47% 5,07% 4,75% 4,50% 4,30% Var. 4b 364.433 € 379.558 € 395.387 € 411.656 € 428.883 € 446.622 € 465.417 € 484.780 € 505.018 € 526.165 € Var. 4b 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 4b 375.183 € 390.558 € 406.637 € 423.406 € 440.883 € 459.122 € 478.167 € 498.030 € 518.768 € 540.415 € Var. 5 13,49% 10,48% 8,75% 7,52% 6,65% 5,94% 5,39% 4,97% 4,69% 4,42% Var. 5 412.737 € 427.532 € 446.252 € 459.920 € 474.971 € 484.345 € 494.794 € 507.103 € 526.040 € 540.885 € Var. 5 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 5 423.487 € 438.532 € 457.502 € 471.670 € 486.971 € 496.845 € 507.544 € 520.353 € 539.790 € 555.135 € Var. 5a 11,46% 8,89% 7,41% 6,36% 5,62% 5,01% 4,54% 4,18% 3,94% 3,71% Var. 5a 350.566 € 362.608 € 377.996 € 389.002 € 401.162 € 408.436 € 416.671 € 426.426 € 441.777 € 453.660 € Var. 5a 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 5a 361.316 € 373.608 € 389.246 € 400.752 € 413.162 € 420.936 € 429.421 € 439.676 € 455.527 € 467.910 € Var. 5b 12,78% 9,92% 8,28% 7,11% 6,30% 5,62% 5,10% 4,71% 4,44% 4,19% Var. 5b 390.985 € 404.840 € 422.483 € 435.345 € 449.544 € 458.388 € 468.316 € 480.023 € 498.067 € 512.282 € Var. 5b 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 5b 401.735 € 415.840 € 433.733 € 447.095 € 461.544 € 470.888 € 481.066 € 493.273 € 511.817 € 526.532 € 214 Saalekreis Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Burgenlandkreis 10.750 € 11.000 € 11.250 € 11.750 € 12.000 € 12.500 € 12.750 € 13.250 € 13.750 € 14.250 € Vollzug Var. 1 22,44% 16,82% 13,45% 11,20% 9,60% 8,39% 7,45% 6,70% 6,09% 5,58% Var. 1 589.004 € 588.751 € 588.499 € 587.995 € 587.740 € 587.236 € 586.981 € 586.475 € 585.970 € 585.464 € Var. 1 3.447 € 3.449 € 3.452 € 3.456 € 3.460 € 3.465 € 3.470 € 3.475 € 3.481 € 3.487 € Var. 1 603.201 € 603.201 € 603.201 € 603.201 € 603.201 € 603.201 € 603.201 € 603.201 € 603.201 € 603.201 € Var. 1a 19,08% 14,28% 11,41% 9,48% 8,11% 7,08% 6,28% 5,64% 5,12% 4,68% Var. 1a 500.956 € 499.959 € 499.021 € 497.820 € 496.839 € 495.607 € 494.668 € 493.493 € 492.351 € 491.235 € Var. 1a 2.941 € 2.939 € 2.937 € 2.936 € 2.936 € 2.936 € 2.936 € 2.936 € 2.938 € 2.939 € Var. 1a 514.647 € 513.898 € 513.207 € 512.506 € 511.775 € 511.043 € 510.354 € 509.679 € 509.039 € 508.424 € Var. 1b 21,26% 15,93% 12,74% 10,60% 9,08% 7,94% 7,06% 6,35% 5,77% 5,28% Var. 1b 558.198 € 557.717 € 557.340 € 556.747 € 556.425 € 555.904 € 555.693 € 555.266 € 554.891 € 554.564 € Var. 1b 3.270 € 3.271 € 3.272 € 3.276 € 3.280 € 3.284 € 3.289 € 3.294 € 3.301 € 3.307 € Var. 1b 572.218 € 571.988 € 571.862 € 571.773 € 571.705 € 571.688 € 571.733 € 571.810 € 571.942 € 572.121 € Var. 2 25,13% 18,84% 15,07% 12,55% 10,75% 9,40% 8,35% 7,51% 6,82% 6,25% Var. 2 659.701 € 659.448 € 659.195 € 658.691 € 658.436 € 657.930 € 657.675 € 657.169 € 656.662 € 656.156 € Var. 2 3.853 € 3.856 € 3.859 € 3.863 € 3.868 € 3.874 € 3.879 € 3.885 € 3.892 € 3.898 € Var. 2 674.304 € 674.304 € 674.304 € 674.304 € 674.304 € 674.304 € 674.304 € 674.304 € 674.304 € 674.304 € Var. 2a 21,38% 16,01% 12,78% 10,63% 9,09% 7,94% 7,04% 6,32% 5,74% 5,25% Var. 2a 561.274 € 560.189 € 559.170 € 557.886 € 556.820 € 555.501 € 554.480 € 553.226 € 552.008 € 550.820 € Var. 2a 3.287 € 3.285 € 3.283 € 3.282 € 3.282 € 3.282 € 3.282 € 3.283 € 3.284 € 3.285 € Var. 2a 575.311 € 574.474 € 573.703 € 572.918 € 572.102 € 571.282 € 570.513 € 569.758 € 569.042 € 568.356 € Var. 2b 23,82% 17,85% 14,27% 11,88% 10,18% 8,90% 7,91% 7,11% 6,46% 5,92% Var. 2b 625.264 € 624.756 € 624.363 € 623.760 € 623.429 € 622.905 € 622.699 € 622.280 € 621.921 € 621.614 € Var. 2b 3.655 € 3.656 € 3.658 € 3.662 € 3.666 € 3.671 € 3.677 € 3.683 € 3.690 € 3.697 € Var. 2b 639.669 € 639.412 € 639.271 € 639.172 € 639.096 € 639.076 € 639.126 € 639.213 € 639.360 € 639.561 € Var. 3b 651.907 € 663.879 € 675.963 € 688.086 € 700.231 € 712.437 € 724.720 € 737.048 € 749.450 € 761.921 € Var. 3a 572.218 € 582.045 € 591.909 € 601.479 € 611.233 € 620.702 € 630.446 € 639.928 € 649.425 € 658.929 € Var. 3b 637.432 € 649.082 € 660.845 € 672.394 € 684.214 € 695.844 € 707.801 € 719.551 € 731.375 € 743.267 € Var. 3 25,62% 19,57% 15,95% 13,52% 11,80% 10,50% 9,49% 8,68% 8,02% 7,47% Var. 3a 21,80% 16,63% 13,53% 11,46% 9,98% 8,87% 8,01% 7,31% 6,75% 6,28% Var. 3b 24,28% 18,55% 15,11% 12,81% 11,17% 9,94% 8,99% 8,22% 7,60% 7,08% Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe Var. 3 672.528 € 685.102 € 697.676 € 709.998 € 722.569 € 734.890 € 747.460 € 759.780 € 772.099 € 784.418 € Verbleibendes Aufkommen ÖPNV-Taxe Tage ohne ÖPNV-Bedienung Var. 3 Var. 3a Var. 3b 3.927 € 3.350 € 3.725 € 4.004 € 3.411 € 3.796 € 4.080 € 3.471 € 3.868 € 4.159 € 3.533 € 3.942 € 4.238 € 3.596 € 4.017 € 4.318 € 3.659 € 4.093 € 4.399 € 3.722 € 4.169 € 4.480 € 3.785 € 4.246 € 4.562 € 3.850 € 4.325 € 4.644 € 3.914 € 4.404 € Var. 3 Var. 3a 687.205 € 586.318 € 700.105 € 596.456 € 713.006 € 606.631 € 725.907 € 616.762 € 738.808 € 626.829 € 751.708 € 636.861 € 764.609 € 646.918 € 777.510 € 656.963 € 790.411 € 667.024 € 803.311 € 677.093 € Abzug für… i.H.v. … Aufkommen bei Kappung Taxe bei… 1,00 € Var. 4 25,76% 19,80% 16,23% 13,85% 12,16% 10,90% 9,93% 9,15% 8,53% 8,01% Var. 4 676.194 € 692.840 € 709.901 € 727.137 € 745.057 € 763.175 € 782.000 € 801.044 € 820.567 € 840.584 € Var. 4 3.948 € 4.048 € 4.150 € 4.257 € 4.368 € 4.482 € 4.599 € 4.719 € 4.843 € 4.970 € Var. 4 690.892 € 707.888 € 725.302 € 743.144 € 761.426 € 780.157 € 799.349 € 819.013 € 839.160 € 859.804 € Var. 4a 21,92% 16,82% 13,77% 11,73% 10,29% 9,21% 8,38% 7,71% 7,17% 6,73% Var. 4a 575.346 € 588.638 € 602.311 € 616.041 € 630.312 € 644.666 € 659.669 € 674.794 € 690.327 € 706.270 € Var. 4a 3.368 € 3.449 € 3.531 € 3.617 € 3.706 € 3.797 € 3.891 € 3.987 € 4.087 € 4.189 € Var. 4a 589.464 € 603.086 € 617.092 € 631.408 € 646.019 € 660.963 € 676.310 € 692.031 € 708.164 € 724.709 € Var. 4b 24,42% 18,75% 15,37% 13,12% 11,52% 10,32% 9,40% 8,67% 8,08% 7,59% Var. 4b 640.910 € 656.420 € 672.435 € 688.640 € 705.528 € 722.651 € 740.539 € 758.668 € 777.332 € 796.539 € Var. 4b 3.745 € 3.839 € 3.935 € 4.036 € 4.140 € 4.248 € 4.359 € 4.473 € 4.592 € 4.714 € Var. 4b 655.405 € 671.258 € 687.619 € 704.425 € 721.669 € 739.399 € 757.647 € 776.391 € 795.673 € 815.503 € Var. 5 25,44% 19,42% 15,63% 13,16% 11,43% 10,19% 9,26% 8,49% 7,82% 7,24% Var. 5 667.908 € 679.707 € 683.786 € 690.640 € 699.885 € 713.439 € 729.061 € 743.008 € 752.691 € 760.219 € Var. 5 3.900 € 3.973 € 4.000 € 4.047 € 4.108 € 4.194 € 4.292 € 4.382 € 4.449 € 4.503 € Var. 5 682.558 € 694.680 € 699.036 € 706.437 € 715.993 € 730.133 € 746.104 € 760.640 € 770.890 € 778.972 € Var. 5a 21,65% 16,50% 13,26% 11,14% 9,67% 8,61% 7,81% 7,15% 6,58% 6,08% Var. 5a 568.276 € 577.449 € 580.091 € 585.031 € 591.987 € 602.529 € 614.879 € 625.756 € 633.047 € 638.532 € Var. 5a 3.328 € 3.384 € 3.403 € 3.439 € 3.485 € 3.554 € 3.632 € 3.703 € 3.754 € 3.795 € Var. 5a 582.354 € 591.834 € 594.744 € 600.220 € 607.472 € 618.582 € 631.261 € 642.709 € 650.551 € 656.578 € Var. 5b 24,12% 18,40% 14,80% 12,46% 10,82% 9,65% 8,77% 8,04% 7,41% 6,86% Var. 5b 633.050 € 643.967 € 647.676 € 654.044 € 662.715 € 675.514 € 690.362 € 703.652 € 712.973 € 720.315 € Var. 5b 3.700 € 3.767 € 3.792 € 3.836 € 3.893 € 3.975 € 4.068 € 4.154 € 4.218 € 4.271 € Var. 5b 647.500 € 658.734 € 662.718 € 669.630 € 678.608 € 691.989 € 707.180 € 721.056 € 730.942 € 738.836 € 215 Burgenlandkreis 284.916 € Var. 1a 188.586 € 42.124 € 0€ 24.833 € 0€ 0€ 29.373 € 318.575 € Var. 1b 210.864 € 47.100 € 0€ 27.767 € 0€ 0€ 32.844 € 377.128 € Var. 2 244.589 € 63.430 € 0€ 30.383 € 0€ 0€ 38.726 € 319.773 € Var. 2a 207.391 € 53.784 € 0€ 25.762 € 0€ 0€ 32.836 € 357.549 € Var. 2b 231.891 € 60.136 € 0€ 28.806 € 0€ 0€ 36.716 € 355.708 € 397.811 € Verbleibendes Aufkommen ÖPNV-Taxe 419.596 € Tage ohne ÖPNV-Bedienung Var. 3 Var. 3a Var. 3b 270.941 € 229.690 € 256.874 € 74.893 € 63.484 € 71.005 € 0€ 0€ 0€ 30.952 € 26.243 € 29.345 € 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 42.810 € 36.291 € 40.587 € 440.623 € Var. 4 282.376 € 82.481 € 0€ 31.382 € 0€ 0€ 44.384 € 373.494 € Var. 4a 239.362 € 69.902 € 0€ 26.607 € 0€ 0€ 37.623 € 417.746 € Var. 4b 267.715 € 78.198 € 0€ 29.753 € 0€ 0€ 42.080 € 427.356 € Var. 5 274.583 € 76.968 € 0€ 33.956 € 0€ 0€ 41.849 € 362.277 € Var. 5a 232.775 € 65.238 € 0€ 28.787 € 0€ 0€ 35.477 € 405.167 € Var. 5b 260.327 € 72.972 € 0€ 32.193 € 0€ 0€ 39.676 € Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b 6.520.041 € 5.509.630 € 6.175.137 € 7.182.501 € 6.071.333 € 6.803.204 € 7.970.964 € 6.738.509 € 7.550.712 € 8.313.172 € 7.027.977 € 7.875.150 € 8.079.818 € 6.830.723 € 7.653.910 € 6.625.912 € 5.599.399 € 6.275.511 € 8.494.020 € 7.183.378 € 8.046.632 € 10.057.062 € 8.505.984 € 9.528.486 € 11.092.465 € 9.381.693 € 10.510.128 € 10.340.692 € 8.745.651 € 9.797.372 € 21.769.801 € 18.439.985 € 20.633.166 € 28.174.990 € 23.870.979 € 26.705.812 € 33.668.565 € 28.519.502 € 31.914.042 € 37.544.914 € 31.797.915 € 35.589.119 € 35.833.685 € 30.351.134 € 33.966.631 € 1.197.064 € 996.252 € 1.128.517 € 1.246.467 € 1.038.140 € 1.175.354 € 1.272.098 € 1.059.829 € 1.199.654 € 1.291.505 € 1.076.250 € 1.218.053 € 1.407.503 € 1.174.488 € 1.328.026 € 3.101.798 € 2.611.286 € 2.934.361 € 3.929.350 € 3.312.971 € 3.718.949 € 4.600.250 € 3.880.670 € 4.355.001 € 4.979.657 € 4.201.564 € 4.714.707 € 4.660.643 € 3.931.476 € 4.412.246 € 3.216.485 € 2.708.529 € 3.043.093 € 3.674.490 € 3.096.874 € 3.477.320 € 4.273.800 € 3.603.995 € 4.045.501 € 4.656.067 € 3.927.320 € 4.407.919 € 4.774.579 € 4.028.304 € 4.520.275 € 5.874.115 € 4.961.949 € 5.562.746 € 6.581.064 € 5.561.374 € 6.232.991 € 7.286.520 € 6.158.314 € 6.901.806 € 7.558.499 € 6.388.372 € 7.159.661 € 7.120.344 € 6.017.577 € 6.744.267 € 336.020 € Var. 1 222.411 € 49.679 € 0€ 29.287 € 0€ 0€ 34.643 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 54.750.000 € 76.500.000 € 589.500.000 € 22.125.000 € 240.000.000 € 76.500.000 € 65.625.000 € 1.125.000.000 € Nordsachsen LK Leipzig Stadt Leipzig Altenburger Land Stadt Halle Saalekreis Burgenlandkreis MDV insgesamt 4,29% Var. 1 11,91% 8,66% 3,69% 5,41% 1,29% 4,20% 8,95% 3,63% Var. 1a 10,06% 7,32% 3,13% 4,50% 1,09% 3,54% 7,56% 4,07% Var. 1b 11,28% 8,20% 3,50% 5,10% 1,22% 3,98% 8,48% 5,27% Var. 2 13,12% 11,10% 4,78% 5,63% 1,64% 4,80% 10,03% 4,46% Var. 2a 11,09% 9,39% 4,05% 4,69% 1,38% 4,05% 8,47% 4,99% Var. 2b 12,43% 10,52% 4,53% 5,31% 1,55% 4,55% 9,50% 6,14% Var. 3 14,56% 13,15% 5,71% 5,75% 1,92% 5,59% 11,10% 5,20% Var. 3a 12,31% 11,12% 4,84% 4,79% 1,62% 4,71% 9,38% 5,82% Var. 3b 13,79% 12,46% 5,41% 5,42% 1,81% 5,29% 10,52% Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe 6,71% Var. 4 15,18% 14,50% 6,37% 5,84% 2,07% 6,09% 11,52% 5,67% Var. 4a 12,84% 12,26% 5,39% 4,86% 1,75% 5,13% 9,73% 6,35% Var. 4b 14,38% 13,74% 6,04% 5,51% 1,96% 5,76% 10,91% 6,42% Var. 5 14,76% 13,52% 6,08% 6,36% 1,94% 6,24% 10,85% 5,43% Var. 5a 12,48% 11,43% 5,15% 5,31% 1,64% 5,27% 9,17% 6,08% Var. 5b 13,98% 12,81% 5,76% 6,00% 1,84% 5,91% 10,28% 1.125.000.000 € 48.305.217 € 40.827.029 € 45.752.532 € 59.282.882 € 50.135.049 € 56.160.263 € 69.129.259 € 58.466.802 € 65.495.203 € 75.436.280 € 63.801.091 € 71.474.737 € 72.217.264 € 61.079.353 € 68.422.726 € LK/KfS MDV insgesamt 54.750.000 € 76.500.000 € 589.500.000 € 22.125.000 € 240.000.000 € 76.500.000 € 65.625.000 € Nordsachsen LK Leipzig Stadt Leipzig Altenburger Land Stadt Halle Saalekreis Burgenlandkreis 862.750 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 1.125.000.000 € MDV 123.250 € 123.250 € 123.250 € 123.250 € 123.250 € 123.250 € 123.250 € Vollzug LK/KfS 54.750.000 € 76.500.000 € 589.500.000 € 22.125.000 € 240.000.000 € 76.500.000 € 65.625.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) TDO LK L L ABG HAL SK BLK LK/KfS Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b 6.865.702 € 5.821.465 € 6.509.251 € 7.550.340 € 6.401.974 € 7.158.344 € 8.365.155 € 7.091.449 € 7.930.836 € 8.718.798 € 7.390.589 € 8.266.115 € 8.477.652 € 7.186.748 € 8.037.487 € 6.798.841 € 5.764.774 € 6.445.861 € 8.680.700 € 7.360.412 € 8.230.019 € 10.255.205 € 8.692.718 € 9.722.741 € 11.298.196 € 9.574.844 € 10.711.576 € 10.540.910 € 8.934.138 € 9.993.594 € 21.893.051 € 18.563.235 € 20.756.416 € 28.298.240 € 23.994.229 € 26.829.062 € 33.791.815 € 28.642.752 € 32.037.292 € 37.668.164 € 31.921.165 € 35.712.369 € 35.956.935 € 30.474.384 € 34.089.881 € 1.349.602 € 1.144.335 € 1.279.534 € 1.400.100 € 1.187.152 € 1.327.410 € 1.426.300 € 1.209.322 € 1.352.249 € 1.446.137 € 1.226.107 € 1.371.056 € 1.564.709 € 1.326.525 € 1.483.468 € 3.225.048 € 2.734.536 € 3.057.611 € 4.052.600 € 3.436.221 € 3.842.199 € 4.723.500 € 4.003.920 € 4.478.251 € 5.102.907 € 4.324.814 € 4.837.957 € 4.783.893 € 4.054.726 € 4.535.496 € 3.339.735 € 2.831.779 € 3.166.343 € 3.797.740 € 3.220.124 € 3.600.570 € 4.397.050 € 3.727.245 € 4.168.751 € 4.779.317 € 4.050.570 € 4.531.169 € 4.897.829 € 4.151.554 € 4.643.525 € 6.032.008 € 5.114.572 € 5.718.841 € 6.743.040 € 5.717.460 € 6.392.957 € 7.452.580 € 6.317.854 € 7.065.643 € 7.726.133 € 6.549.245 € 7.324.990 € 7.285.443 € 6.176.304 € 6.907.193 € Aufkommen bei Kappung Taxe bei… 1,00 € 1.125.000.000 € 49.503.986 € 41.974.695 € 46.933.857 € 60.522.760 € 51.317.572 € 57.380.562 € 70.411.605 € 59.685.260 € 66.755.764 € 76.739.653 € 65.037.334 € 72.755.233 € 73.507.370 € 62.304.380 € 69.690.643 € Abzug für… i.H.v. … 54.750.000 € 76.500.000 € 589.500.000 € 22.125.000 € 240.000.000 € 76.500.000 € 65.625.000 € Nordsachsen LK Leipzig Stadt Leipzig Altenburger Land Stadt Halle Saalekreis Burgenlandkreis MDV insgesamt Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) LK/KfS Jahre 2016 bis 2025 insgesamt 216 Jahre 2016 bis 2025 insgesamt Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Landkreis Nordsachsen 10.750 € 11.000 € 11.250 € 11.750 € 12.000 € 12.500 € 12.750 € 13.250 € 13.750 € 14.250 € Vollzug Var. 1 45,00% 33,75% 26,99% 22,48% 19,27% 16,85% 14,97% 13,47% 12,24% 11,21% Var. 1 985.576 € 985.393 € 985.119 € 984.687 € 984.506 € 983.980 € 983.799 € 983.369 € 982.843 € 982.414 € Var. 1 33.529 € 33.462 € 33.487 € 33.418 € 33.349 € 33.375 € 33.306 € 33.236 € 33.262 € 33.192 € Var. 1 1.029.855 € 1.029.855 € 1.029.855 € 1.029.855 € 1.029.855 € 1.029.855 € 1.029.855 € 1.029.855 € 1.029.855 € 1.029.855 € Var. 1a 38,32% 28,69% 22,92% 19,06% 16,31% 14,24% 12,64% 11,35% 10,30% 9,43% Var. 1a 839.308 € 837.879 € 836.467 € 834.867 € 833.469 € 831.736 € 830.407 € 828.851 € 827.271 € 825.815 € Var. 1a 28.607 € 28.508 € 28.491 € 28.393 € 28.295 € 28.276 € 28.179 € 28.083 € 28.070 € 27.976 € Var. 1a 878.665 € 877.387 € 876.208 € 875.010 € 873.763 € 872.512 € 871.336 € 870.184 € 869.091 € 868.042 € Var. 1b 42,67% 31,98% 25,57% 21,30% 18,25% 15,96% 14,18% 12,76% 11,60% 10,63% Var. 1b 934.401 € 933.835 € 933.353 € 932.771 € 932.474 € 931.921 € 931.810 € 931.505 € 931.198 € 931.062 € Var. 1b 31.807 € 31.730 € 31.747 € 31.677 € 31.608 € 31.631 € 31.568 € 31.507 € 31.538 € 31.481 € Var. 1b 976.958 € 976.566 € 976.350 € 976.198 € 976.082 € 976.053 € 976.129 € 976.261 € 976.486 € 976.793 € Var. 2 49,54% 37,15% 29,71% 24,75% 21,21% 18,55% 16,49% 14,83% 13,48% 12,35% Var. 2 1.084.928 € 1.084.752 € 1.084.475 € 1.084.051 € 1.083.876 € 1.083.348 € 1.083.174 € 1.082.750 € 1.082.222 € 1.081.800 € Var. 2 36.873 € 36.799 € 36.826 € 36.750 € 36.675 € 36.703 € 36.627 € 36.551 € 36.579 € 36.501 € Var. 2 1.132.551 € 1.132.551 € 1.132.551 € 1.132.551 € 1.132.551 € 1.132.551 € 1.132.551 € 1.132.551 € 1.132.551 € 1.132.551 € Var. 2a 42,20% 31,59% 25,23% 20,99% 17,96% 15,68% 13,92% 12,50% 11,35% 10,38% Var. 2a 924.075 € 922.528 € 921.000 € 919.290 € 917.778 € 915.922 € 914.485 € 912.824 € 911.136 € 909.586 € Var. 2a 31.460 € 31.351 € 31.332 € 31.225 € 31.116 € 31.096 € 30.989 € 30.884 € 30.869 € 30.766 € Var. 2a 966.284 € 964.879 € 963.582 € 962.265 € 960.894 € 959.518 € 958.225 € 956.957 € 955.755 € 954.602 € Var. 2b 46,97% 35,21% 28,15% 23,45% 20,09% 17,57% 15,62% 14,05% 12,77% 11,70% Var. 2b 1.028.650 € 1.028.053 € 1.027.548 € 1.026.958 € 1.026.656 € 1.026.097 € 1.026.001 € 1.025.714 € 1.025.427 € 1.025.327 € Var. 2b 34.979 € 34.894 € 34.913 € 34.836 € 34.760 € 34.786 € 34.716 € 34.648 € 34.683 € 34.621 € Var. 2b 1.074.379 € 1.073.947 € 1.073.710 € 1.073.543 € 1.073.416 € 1.073.383 € 1.073.467 € 1.073.613 € 1.073.860 € 1.074.197 € Var. 3b 1.095.460 € 1.116.092 € 1.136.913 € 1.157.801 € 1.178.725 € 1.199.751 € 1.220.908 € 1.242.139 € 1.263.496 € 1.284.970 € Var. 3a 942.417 € 959.162 € 975.877 € 992.363 € 1.008.995 € 1.025.224 € 1.041.841 € 1.058.191 € 1.074.465 € 1.090.855 € Var. 3b 1.049.045 € 1.068.828 € 1.088.696 € 1.108.481 € 1.128.556 € 1.148.370 € 1.168.673 € 1.188.802 € 1.208.938 € 1.229.306 € Var. 3 50,52% 38,62% 31,48% 26,71% 23,31% 20,76% 18,78% 17,19% 15,89% 14,80% Var. 3a 43,03% 32,85% 26,74% 22,66% 19,75% 17,56% 15,86% 14,50% 13,38% 12,45% Var. 3b 47,90% 36,60% 29,83% 25,31% 22,09% 19,66% 17,79% 16,28% 15,06% 14,03% Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe Var. 3 1.106.427 € 1.127.753 € 1.148.974 € 1.170.055 € 1.191.389 € 1.212.360 € 1.233.699 € 1.254.791 € 1.275.763 € 1.296.860 € Verbleibendes Aufkommen ÖPNV-Taxe Tage ohne ÖPNV-Bedienung Var. 3 Var. 3a Var. 3b 37.596 € 32.077 € 35.665 € 38.243 € 32.581 € 36.264 € 38.994 € 33.176 € 36.968 € 39.635 € 33.676 € 37.570 € 40.273 € 34.169 € 38.170 € 41.024 € 34.756 € 38.881 € 41.658 € 35.246 € 39.485 € 42.288 € 35.732 € 40.087 € 43.039 € 36.320 € 40.808 € 43.663 € 36.803 € 41.414 € Var. 3 Var. 3a 1.154.773 € 985.244 € 1.176.995 € 1.002.743 € 1.199.218 € 1.020.303 € 1.221.440 € 1.037.789 € 1.243.662 € 1.055.164 € 1.265.884 € 1.072.480 € 1.288.107 € 1.089.837 € 1.310.329 € 1.107.172 € 1.332.551 € 1.124.535 € 1.354.773 € 1.141.908 € Abzug für… i.H.v. … Aufkommen bei Kappung Taxe bei… 1,50 € Var. 4 50,84% 39,13% 32,11% 27,46% 24,15% 21,67% 19,77% 18,25% 17,02% 16,01% Var. 4 1.113.416 € 1.142.472 € 1.172.183 € 1.202.536 € 1.233.943 € 1.265.805 € 1.298.882 € 1.332.578 € 1.367.034 € 1.402.535 € Var. 4 37.832 € 38.737 € 39.774 € 40.724 € 41.697 € 42.814 € 43.836 € 44.882 € 46.085 € 47.183 € Var. 4 1.161.997 € 1.192.209 € 1.223.207 € 1.255.010 € 1.287.640 € 1.321.119 € 1.355.468 € 1.390.710 € 1.426.869 € 1.463.967 € Var. 4a 43,31% 33,28% 27,28% 23,29% 20,45% 18,33% 16,70% 15,40% 14,34% 13,47% Var. 4a 948.380 € 971.703 € 995.623 € 1.019.960 € 1.045.100 € 1.070.503 € 1.096.991 € 1.123.918 € 1.151.488 € 1.179.926 € Var. 4a 32.278 € 33.002 € 33.840 € 34.601 € 35.377 € 36.273 € 37.089 € 37.923 € 38.891 € 39.769 € Var. 4a 991.408 € 1.015.705 € 1.040.713 € 1.066.311 € 1.092.477 € 1.119.276 € 1.146.830 € 1.175.091 € 1.204.129 € 1.233.945 € Var. 4b 48,20% 37,08% 30,43% 26,01% 22,87% 20,53% 18,73% 17,30% 16,13% 15,18% Var. 4b 1.055.675 € 1.082.786 € 1.110.699 € 1.139.270 € 1.168.888 € 1.199.022 € 1.230.455 € 1.262.541 € 1.295.479 € 1.329.536 € Var. 4b 35.888 € 36.733 € 37.707 € 38.602 € 39.520 € 40.577 € 41.550 € 42.546 € 43.697 € 44.752 € Var. 4b 1.102.313 € 1.130.519 € 1.159.656 € 1.189.622 € 1.220.407 € 1.252.100 € 1.284.755 € 1.318.337 € 1.352.926 € 1.388.538 € Var. 5 50,96% 38,73% 31,84% 27,10% 23,82% 21,13% 19,07% 17,36% 16,11% 15,07% Var. 5 1.116.015 € 1.130.861 € 1.162.313 € 1.187.120 € 1.217.429 € 1.234.167 € 1.253.191 € 1.267.226 € 1.293.270 € 1.319.761 € Var. 5 37.919 € 38.347 € 39.442 € 40.207 € 41.144 € 41.754 € 42.309 € 42.703 € 43.623 € 44.426 € Var. 5 1.164.684 € 1.180.209 € 1.213.005 € 1.239.077 € 1.270.573 € 1.288.421 € 1.308.250 € 1.323.179 € 1.350.643 € 1.378.437 € Var. 5a 43,41% 32,94% 27,05% 22,99% 20,18% 17,87% 16,11% 14,64% 13,56% 12,67% Var. 5a 950.598 € 961.811 € 987.226 € 1.006.862 € 1.031.088 € 1.043.699 € 1.058.332 € 1.068.698 € 1.089.239 € 1.110.158 € Var. 5a 32.352 € 32.670 € 33.558 € 34.162 € 34.908 € 35.375 € 35.797 € 36.082 € 36.813 € 37.446 € Var. 5a 993.700 € 1.005.481 € 1.032.033 € 1.052.774 € 1.077.996 € 1.091.574 € 1.106.879 € 1.118.030 € 1.139.802 € 1.161.853 € Var. 5b 48,32% 36,70% 30,17% 25,68% 22,57% 20,02% 18,07% 16,45% 15,26% 14,28% Var. 5b 1.058.140 € 1.071.776 € 1.101.342 € 1.124.657 € 1.153.235 € 1.169.037 € 1.187.148 € 1.200.589 € 1.225.538 € 1.251.027 € Var. 5b 35.971 € 36.363 € 37.393 € 38.112 € 38.996 € 39.573 € 40.102 € 40.480 € 41.362 € 42.137 € Var. 5b 1.104.862 € 1.119.139 € 1.149.985 € 1.174.519 € 1.204.231 € 1.221.110 € 1.240.000 € 1.254.320 € 1.280.650 € 1.307.414 € 217 Varianten ÖPNV-Taxe: Aufkommen bei Kappung 1,50 EUR/ÜN und Deckungsbeitrag Mehrbedarf bei 1,50 EUR/ÜN Landkreis Nordsachsen Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Landkreis Leipzig 10.750 € 11.000 € 11.250 € 11.750 € 12.000 € 12.500 € 12.750 € 13.250 € 13.750 € 14.250 € Vollzug Var. 1 32,73% 24,54% 19,63% 16,35% 14,01% 12,25% 10,89% 9,80% 8,90% 8,16% Var. 1 1.001.523 € 1.001.332 € 1.001.070 € 1.000.629 € 1.000.367 € 999.855 € 999.663 € 999.150 € 998.709 € 998.195 € Var. 1 7.553 € 7.494 € 7.506 € 7.447 € 7.459 € 7.471 € 7.413 € 7.426 € 7.368 € 7.381 € Var. 1 1.019.826 € 1.019.826 € 1.019.826 € 1.019.826 € 1.019.826 € 1.019.826 € 1.019.826 € 1.019.826 € 1.019.826 € 1.019.826 € Var. 1a 27,87% 20,87% 16,67% 13,86% 11,86% 10,36% 9,19% 8,26% 7,49% 6,86% Var. 1a 852.914 € 851.458 € 850.039 € 848.411 € 846.926 € 845.185 € 843.829 € 842.185 € 840.660 € 839.117 € Var. 1a 6.444 € 6.385 € 6.386 € 6.327 € 6.328 € 6.330 € 6.272 € 6.275 € 6.217 € 6.221 € Var. 1a 870.108 € 868.843 € 867.675 € 866.489 € 865.254 € 864.015 € 862.851 € 861.710 € 860.627 € 859.588 € Var. 1b 31,03% 23,26% 18,60% 15,49% 13,27% 11,60% 10,31% 9,28% 8,43% 7,73% Var. 1b 949.529 € 948.949 € 948.476 € 947.882 € 947.507 € 946.966 € 946.847 € 946.465 € 946.241 € 946.030 € Var. 1b 7.165 € 7.107 € 7.116 € 7.059 € 7.070 € 7.081 € 7.026 € 7.039 € 6.986 € 7.001 € Var. 1b 967.444 € 967.055 € 966.842 € 966.692 € 966.577 € 966.547 € 966.623 € 966.754 € 966.977 € 967.281 € Var. 2 41,89% 31,41% 25,12% 20,93% 17,94% 15,69% 13,94% 12,54% 11,40% 10,44% Var. 2 1.281.712 € 1.281.536 € 1.281.272 € 1.280.847 € 1.280.581 € 1.280.065 € 1.279.890 € 1.279.374 € 1.278.948 € 1.278.431 € Var. 2 9.643 € 9.569 € 9.583 € 9.508 € 9.524 € 9.540 € 9.465 € 9.481 € 9.407 € 9.424 € Var. 2 1.302.105 € 1.302.105 € 1.302.105 € 1.302.105 € 1.302.105 € 1.302.105 € 1.302.105 € 1.302.105 € 1.302.105 € 1.302.105 € Var. 2a 35,69% 26,72% 21,34% 17,75% 15,19% 13,27% 11,77% 10,58% 9,60% 8,79% Var. 2a 1.091.969 € 1.090.178 € 1.088.436 € 1.086.497 € 1.084.669 € 1.082.585 € 1.080.922 € 1.078.962 € 1.077.153 € 1.075.322 € Var. 2a 8.228 € 8.152 € 8.154 € 8.079 € 8.080 € 8.082 € 8.008 € 8.011 € 7.938 € 7.943 € Var. 2a 1.110.947 € 1.109.331 € 1.107.840 € 1.106.325 € 1.104.749 € 1.103.167 € 1.101.680 € 1.100.223 € 1.098.841 € 1.097.515 € Var. 2b 39,72% 29,77% 23,81% 19,83% 16,99% 14,86% 13,21% 11,88% 10,80% 9,90% Var. 2b 1.215.326 € 1.214.654 € 1.214.120 € 1.213.500 € 1.213.091 € 1.212.538 € 1.212.454 € 1.212.105 € 1.211.958 € 1.211.827 € Var. 2b 9.148 € 9.074 € 9.086 € 9.013 € 9.026 € 9.041 € 8.971 € 8.988 € 8.919 € 8.938 € Var. 2b 1.235.224 € 1.234.728 € 1.234.455 € 1.234.263 € 1.234.117 € 1.234.079 € 1.234.176 € 1.234.343 € 1.234.628 € 1.235.015 € Var. 3b 1.275.960 € 1.316.166 € 1.356.586 € 1.397.078 € 1.437.611 € 1.478.265 € 1.519.082 € 1.559.994 € 1.601.070 € 1.642.301 € Var. 3a 1.128.335 € 1.162.808 € 1.197.233 € 1.231.369 € 1.265.499 € 1.299.268 € 1.333.393 € 1.367.115 € 1.400.937 € 1.434.642 € Var. 3b 1.255.760 € 1.295.494 € 1.335.351 € 1.375.126 € 1.415.097 € 1.454.935 € 1.495.289 € 1.535.385 € 1.575.753 € 1.616.164 € Var. 3 43,28% 33,50% 27,63% 23,71% 20,92% 18,82% 17,19% 15,89% 14,82% 13,93% Var. 3a 36,87% 28,50% 23,48% 20,12% 17,72% 15,92% 14,52% 13,40% 12,49% 11,72% Var. 3b 41,04% 31,75% 26,18% 22,47% 19,82% 17,83% 16,29% 15,05% 14,04% 13,20% Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe Var. 3 1.324.335 € 1.366.787 € 1.409.147 € 1.451.356 € 1.493.716 € 1.535.824 € 1.578.292 € 1.620.401 € 1.662.626 € 1.704.734 € Verbleibendes Aufkommen ÖPNV-Taxe Tage ohne ÖPNV-Bedienung Var. 3 Var. 3a Var. 3b 9.961 € 8.499 € 9.450 € 10.200 € 8.690 € 9.672 € 10.532 € 8.960 € 9.984 € 10.763 € 9.144 € 10.202 € 11.094 € 9.412 € 10.515 € 11.427 € 9.681 € 10.830 € 11.650 € 9.857 € 11.042 € 11.983 € 10.125 € 11.359 € 12.199 € 10.295 € 11.567 € 12.532 € 10.563 € 11.886 € Var. 3 Var. 3a 1.345.046 € 1.147.584 € 1.387.987 € 1.182.498 € 1.430.928 € 1.217.444 € 1.473.869 € 1.252.264 € 1.516.810 € 1.286.912 € 1.559.751 € 1.321.449 € 1.602.692 € 1.356.000 € 1.645.633 € 1.390.490 € 1.688.574 € 1.424.981 € 1.731.515 € 1.459.455 € Abzug für… i.H.v. … Aufkommen bei Kappung Taxe bei… 1,50 € Var. 4 43,89% 34,48% 28,90% 25,23% 22,65% 20,76% 19,33% 18,23% 17,36% 16,67% Var. 4 1.342.974 € 1.406.973 € 1.473.918 € 1.543.905 € 1.617.374 € 1.694.085 € 1.774.830 € 1.859.038 € 1.947.397 € 2.039.829 € Var. 4 10.100 € 10.498 € 11.012 € 11.444 € 12.005 € 12.595 € 13.089 € 13.733 € 14.271 € 14.975 € Var. 4 1.363.825 € 1.428.470 € 1.496.180 € 1.567.098 € 1.641.379 € 1.719.180 € 1.800.669 € 1.886.021 € 1.975.419 € 2.069.053 € Var. 4a 37,39% 29,34% 24,56% 21,41% 19,19% 17,57% 16,34% 15,38% 14,63% 14,03% Var. 4a 1.144.238 € 1.197.044 € 1.252.341 € 1.310.002 € 1.370.415 € 1.433.350 € 1.499.680 € 1.568.754 € 1.641.255 € 1.717.086 € Var. 4a 8.618 € 8.943 € 9.369 € 9.723 € 10.185 € 10.671 € 11.074 € 11.604 € 12.043 € 12.622 € Var. 4a 1.163.606 € 1.216.988 € 1.272.960 € 1.331.475 € 1.392.600 € 1.456.520 € 1.523.504 € 1.593.608 € 1.667.048 € 1.743.958 € Var. 4b 41,62% 32,69% 27,39% 23,90% 21,46% 19,67% 18,32% 17,27% 16,45% 15,80% Var. 4b 1.273.442 € 1.333.600 € 1.396.757 € 1.462.853 € 1.532.298 € 1.604.928 € 1.681.574 € 1.761.604 € 1.845.767 € 1.933.994 € Var. 4b 9.582 € 9.954 € 10.440 € 10.847 € 11.378 € 11.937 € 12.406 € 13.018 € 13.532 € 14.203 € Var. 4b 1.293.774 € 1.354.554 € 1.418.447 € 1.485.450 € 1.555.676 € 1.629.365 € 1.706.731 € 1.787.872 € 1.873.049 € 1.962.447 € Var. 5 42,42% 33,36% 27,93% 24,18% 21,56% 19,44% 17,91% 16,56% 15,57% 14,73% Var. 5 1.298.097 € 1.361.177 € 1.424.274 € 1.479.764 € 1.539.245 € 1.586.070 € 1.644.194 € 1.689.321 € 1.747.450 € 1.803.072 € Var. 5 9.766 € 10.158 € 10.644 € 10.972 € 11.429 € 11.798 € 12.133 € 12.488 € 12.816 € 13.249 € Var. 5 1.318.612 € 1.382.335 € 1.446.168 € 1.502.486 € 1.562.674 € 1.610.368 € 1.669.076 € 1.715.059 € 1.774.017 € 1.830.570 € Var. 5a 36,14% 28,38% 23,73% 20,51% 18,27% 16,44% 15,13% 13,97% 13,12% 12,40% Var. 5a 1.105.949 € 1.158.029 € 1.210.104 € 1.255.505 € 1.304.127 € 1.341.837 € 1.389.151 € 1.425.350 € 1.472.520 € 1.517.529 € Var. 5a 8.332 € 8.655 € 9.056 € 9.322 € 9.697 € 9.995 € 10.265 € 10.552 € 10.815 € 11.167 € Var. 5a 1.125.031 € 1.177.683 € 1.230.409 € 1.276.578 € 1.325.824 € 1.364.333 € 1.412.166 € 1.449.152 € 1.497.086 € 1.542.946 € Var. 5b 40,22% 31,62% 26,46% 22,91% 20,42% 18,41% 16,97% 15,69% 14,76% 13,97% Var. 5b 1.230.870 € 1.290.174 € 1.349.693 € 1.402.054 € 1.458.248 € 1.502.556 € 1.557.753 € 1.600.718 € 1.656.182 € 1.709.436 € Var. 5b 9.264 € 9.633 € 10.091 € 10.400 € 10.833 € 11.182 € 11.500 € 11.838 € 12.152 € 12.566 € Var. 5b 1.250.884 € 1.310.807 € 1.371.033 € 1.424.204 € 1.481.081 € 1.526.238 € 1.582.003 € 1.625.807 € 1.682.084 € 1.736.252 € 218 Landkreis Leipzig Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Stadt Leipzig 10.750 € 11.000 € 11.250 € 11.750 € 12.000 € 12.500 € 12.750 € 13.250 € 13.750 € 14.250 € Vollzug Var. 1 13,88% 10,41% 8,33% 6,94% 5,95% 5,20% 4,62% 4,16% 3,78% 3,47% Var. 1 3.273.208 € 3.272.958 € 3.272.708 € 3.272.208 € 3.271.958 € 3.271.458 € 3.271.208 € 3.270.708 € 3.270.208 € 3.269.708 € Var. 1 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 1 3.283.958 € 3.283.958 € 3.283.958 € 3.283.958 € 3.283.958 € 3.283.958 € 3.283.958 € 3.283.958 € 3.283.958 € 3.283.958 € Var. 1a 11,84% 8,86% 7,08% 5,89% 5,04% 4,40% 3,91% 3,51% 3,19% 2,92% Var. 1a 2.791.099 € 2.786.773 € 2.782.764 € 2.778.444 € 2.774.218 € 2.769.728 € 2.765.729 € 2.761.555 € 2.757.569 € 2.753.724 € Var. 1a 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 1a 2.801.849 € 2.797.773 € 2.794.014 € 2.790.194 € 2.786.218 € 2.782.228 € 2.778.479 € 2.774.805 € 2.771.319 € 2.767.974 € Var. 1b 13,17% 9,87% 7,89% 6,58% 5,64% 4,93% 4,38% 3,94% 3,59% 3,29% Var. 1b 3.104.532 € 3.103.030 € 3.102.093 € 3.101.108 € 3.100.489 € 3.099.894 € 3.099.887 € 3.099.809 € 3.100.027 € 3.100.505 € Var. 1b 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 1b 3.115.282 € 3.114.030 € 3.113.343 € 3.112.858 € 3.112.489 € 3.112.394 € 3.112.637 € 3.113.059 € 3.113.777 € 3.114.755 € Var. 2 17,96% 13,47% 10,77% 8,98% 7,69% 6,73% 5,98% 5,38% 4,89% 4,49% Var. 2 4.233.986 € 4.233.736 € 4.233.486 € 4.232.986 € 4.232.736 € 4.232.236 € 4.231.986 € 4.231.486 € 4.230.986 € 4.230.486 € Var. 2 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 2 4.244.736 € 4.244.736 € 4.244.736 € 4.244.736 € 4.244.736 € 4.244.736 € 4.244.736 € 4.244.736 € 4.244.736 € 4.244.736 € Var. 2a 15,31% 11,47% 9,16% 7,62% 6,52% 5,70% 5,06% 4,55% 4,13% 3,78% Var. 2a 3.610.829 € 3.605.310 € 3.600.201 € 3.594.763 € 3.589.374 € 3.583.716 € 3.578.621 € 3.573.371 € 3.568.366 € 3.563.542 € Var. 2a 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 2a 3.621.579 € 3.616.310 € 3.611.451 € 3.606.513 € 3.601.374 € 3.596.216 € 3.591.371 € 3.586.621 € 3.582.116 € 3.577.792 € Var. 2b 17,03% 12,77% 10,21% 8,51% 7,29% 6,38% 5,67% 5,10% 4,64% 4,25% Var. 2b 4.015.961 € 4.014.093 € 4.012.955 € 4.011.828 € 4.011.101 € 4.010.478 € 4.010.543 € 4.010.589 € 4.011.016 € 4.011.780 € Var. 2b 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 2b 4.026.711 € 4.025.093 € 4.024.205 € 4.023.578 € 4.023.101 € 4.022.978 € 4.023.293 € 4.023.839 € 4.024.766 € 4.026.030 € Var. 3b 4.168.840 € 4.309.237 € 4.450.327 € 4.591.653 € 4.733.110 € 4.874.963 € 5.017.353 € 5.160.061 € 5.303.312 € 5.447.082 € Var. 3a 3.738.658 € 3.860.597 € 3.982.617 € 4.103.954 € 4.224.955 € 4.345.322 € 4.465.963 € 4.586.136 € 4.706.295 € 4.826.381 € Var. 3b 4.158.090 € 4.298.237 € 4.439.077 € 4.579.903 € 4.721.110 € 4.862.463 € 5.004.603 € 5.146.811 € 5.289.562 € 5.432.832 € Var. 3 18,59% 14,42% 11,92% 10,25% 9,05% 8,16% 7,47% 6,91% 6,45% 6,07% Var. 3a 15,86% 12,28% 10,13% 8,70% 7,68% 6,91% 6,31% 5,83% 5,44% 5,12% Var. 3b 17,63% 13,67% 11,30% 9,71% 8,58% 7,73% 7,07% 6,55% 6,12% 5,76% Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe Var. 3 4.383.811 € 4.533.386 € 4.682.960 € 4.832.285 € 4.981.860 € 5.131.185 € 5.280.759 € 5.430.084 € 5.579.409 € 5.728.734 € Verbleibendes Aufkommen ÖPNV-Taxe Tage ohne ÖPNV-Bedienung Var. 3 Var. 3a Var. 3b 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 3 Var. 3a 4.394.561 € 3.749.408 € 4.544.386 € 3.871.597 € 4.694.210 € 3.993.867 € 4.844.035 € 4.115.704 € 4.993.860 € 4.236.955 € 5.143.685 € 4.357.822 € 5.293.509 € 4.478.713 € 5.443.334 € 4.599.386 € 5.593.159 € 4.720.045 € 5.742.984 € 4.840.631 € Abzug für… i.H.v. … Aufkommen bei Kappung Taxe bei… 1,50 € Var. 4 18,88% 14,89% 12,52% 10,97% 9,89% 9,10% 8,50% 8,05% 7,69% 7,41% Var. 4 4.452.165 € 4.681.309 € 4.922.244 € 5.175.326 € 5.441.691 € 5.721.511 € 6.015.989 € 6.325.366 € 6.650.671 € 6.992.722 € Var. 4 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 4 4.462.915 € 4.692.309 € 4.933.494 € 5.187.076 € 5.453.691 € 5.734.011 € 6.028.739 € 6.338.616 € 6.664.421 € 7.006.972 € Var. 4a 16,10% 12,68% 10,65% 9,32% 8,39% 7,71% 7,19% 6,80% 6,49% 6,25% Var. 4a 3.796.978 € 3.986.621 € 4.186.201 € 4.395.416 € 4.615.092 € 4.845.457 € 5.088.024 € 5.342.611 € 5.610.329 € 5.891.769 € Var. 4a 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 4a 3.807.728 € 3.997.621 € 4.197.451 € 4.407.166 € 4.627.092 € 4.857.957 € 5.100.774 € 5.355.861 € 5.624.079 € 5.906.019 € Var. 4b 17,91% 14,12% 11,87% 10,40% 9,37% 8,62% 8,06% 7,63% 7,29% 7,03% Var. 4b 4.222.934 € 4.438.506 € 4.665.929 € 4.905.071 € 5.156.932 € 5.421.949 € 5.701.477 € 5.995.503 € 6.305.309 € 6.631.694 € Var. 4b 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 4b 4.233.684 € 4.449.506 € 4.677.179 € 4.916.821 € 5.168.932 € 5.434.449 € 5.714.227 € 6.008.753 € 6.319.059 € 6.645.944 € Var. 5 18,48% 14,60% 12,34% 10,82% 9,70% 8,81% 8,10% 7,49% 7,05% 6,71% Var. 5 4.357.623 € 4.589.255 € 4.850.335 € 5.102.859 € 5.337.934 € 5.539.472 € 5.728.446 € 5.888.538 € 6.091.558 € 6.326.132 € Var. 5 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 5 4.368.373 € 4.600.255 € 4.861.585 € 5.114.609 € 5.349.934 € 5.551.972 € 5.741.196 € 5.901.788 € 6.105.308 € 6.340.382 € Var. 5a 15,76% 12,43% 10,50% 9,19% 8,23% 7,46% 6,85% 6,33% 5,94% 5,65% Var. 5a 3.716.315 € 3.908.195 € 4.125.020 € 4.333.845 € 4.527.061 € 4.691.231 € 4.844.740 € 4.973.510 € 5.138.495 € 5.329.915 € Var. 5a 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 5a 3.727.065 € 3.919.195 € 4.136.270 € 4.345.595 € 4.539.061 € 4.703.731 € 4.857.490 € 4.986.760 € 5.152.245 € 5.344.165 € Var. 5b 17,53% 13,84% 11,70% 10,26% 9,19% 8,35% 7,67% 7,10% 6,68% 6,36% Var. 5b 4.133.248 € 4.351.215 € 4.597.756 € 4.836.379 € 5.058.592 € 5.249.421 € 5.428.934 € 5.581.407 € 5.775.170 € 5.999.449 € Var. 5b 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 5b 4.143.998 € 4.362.215 € 4.609.006 € 4.848.129 € 5.070.592 € 5.261.921 € 5.441.684 € 5.594.657 € 5.788.920 € 6.013.699 € 219 Stadt Leipzig Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Landkreis Altenburger Land 10.750 € 11.000 € 11.250 € 11.750 € 12.000 € 12.500 € 12.750 € 13.250 € 13.750 € 14.250 € Vollzug Var. 1 21,16% 15,85% 12,66% 10,52% 9,01% 7,86% 6,98% 6,26% 5,68% 5,19% Var. 1 187.305 € 187.050 € 186.791 € 186.291 € 186.041 € 185.546 € 185.300 € 184.805 € 184.296 € 183.796 € Var. 1 4.385 € 4.390 € 4.399 € 4.399 € 4.399 € 4.395 € 4.390 € 4.385 € 4.395 € 4.395 € Var. 1 202.440 € 202.440 € 202.440 € 202.440 € 202.440 € 202.440 € 202.440 € 202.440 € 202.440 € 202.440 € Var. 1a 17,88% 13,37% 10,66% 8,84% 7,56% 6,58% 5,83% 5,22% 4,73% 4,31% Var. 1a 158.229 € 157.729 € 157.245 € 156.514 € 156.025 € 155.288 € 154.816 € 154.098 € 153.380 € 152.678 € Var. 1a 3.741 € 3.740 € 3.743 € 3.738 € 3.732 € 3.723 € 3.714 € 3.705 € 3.709 € 3.704 € Var. 1a 172.721 € 172.469 € 172.238 € 172.002 € 171.757 € 171.511 € 171.280 € 171.053 € 170.839 € 170.632 € Var. 1b 20,01% 14,98% 11,97% 9,94% 8,51% 7,42% 6,59% 5,92% 5,36% 4,90% Var. 1b 177.132 € 176.802 € 176.502 € 175.973 € 175.701 € 175.199 € 174.968 € 174.498 € 174.033 € 173.592 € Var. 1b 4.160 € 4.163 € 4.171 € 4.170 € 4.170 € 4.165 € 4.161 € 4.157 € 4.167 € 4.168 € Var. 1b 192.042 € 191.965 € 191.923 € 191.893 € 191.870 € 191.864 € 191.879 € 191.905 € 191.949 € 192.010 € Var. 2 22,00% 16,48% 13,17% 10,94% 9,37% 8,18% 7,26% 6,52% 5,91% 5,40% Var. 2 194.716 € 194.461 € 194.201 € 193.701 € 193.451 € 192.956 € 192.711 € 192.216 € 191.706 € 191.206 € Var. 2 4.549 € 4.554 € 4.564 € 4.564 € 4.564 € 4.559 € 4.554 € 4.549 € 4.559 € 4.559 € Var. 2 210.015 € 210.015 € 210.015 € 210.015 € 210.015 € 210.015 € 210.015 € 210.015 € 210.015 € 210.015 € Var. 2a 18,59% 13,90% 11,09% 9,20% 7,86% 6,85% 6,07% 5,44% 4,92% 4,49% Var. 2a 164.552 € 164.043 € 163.549 € 162.810 € 162.312 € 161.566 € 161.086 € 160.360 € 159.634 € 158.924 € Var. 2a 3.881 € 3.880 € 3.883 € 3.878 € 3.872 € 3.862 € 3.853 € 3.844 € 3.847 € 3.843 € Var. 2a 179.183 € 178.923 € 178.682 € 178.438 € 178.184 € 177.928 € 177.689 € 177.454 € 177.231 € 177.017 € Var. 2b 20,81% 15,58% 12,44% 10,34% 8,85% 7,72% 6,85% 6,15% 5,58% 5,10% Var. 2b 184.162 € 183.829 € 183.527 € 182.997 € 182.724 € 182.222 € 181.992 € 181.523 € 181.059 € 180.620 € Var. 2b 4.316 € 4.318 € 4.327 € 4.326 € 4.326 € 4.321 € 4.316 € 4.312 € 4.323 € 4.324 € Var. 2b 199.228 € 199.148 € 199.104 € 199.073 € 199.049 € 199.043 € 199.059 € 199.086 € 199.132 € 199.194 € Var. 3b 199.906 € 200.503 € 201.136 € 201.782 € 202.435 € 203.106 € 203.800 € 204.505 € 205.229 € 205.971 € Var. 3a 165.148 € 165.234 € 165.333 € 165.186 € 165.277 € 165.119 € 165.226 € 165.085 € 164.943 € 164.816 € Var. 3b 184.826 € 185.155 € 185.515 € 185.647 € 186.036 € 186.197 € 186.630 € 186.825 € 187.024 € 187.250 € Var. 3 22,08% 16,60% 13,31% 11,10% 9,54% 8,35% 7,44% 6,71% 6,10% 5,60% Var. 3a 18,66% 14,00% 11,21% 9,33% 8,00% 7,00% 6,22% 5,60% 5,08% 4,66% Var. 3b 20,88% 15,69% 12,58% 10,49% 9,01% 7,89% 7,03% 6,33% 5,76% 5,29% Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe Var. 3 195.415 € 195.859 € 196.298 € 196.497 € 196.946 € 197.150 € 197.604 € 197.808 € 197.997 € 198.196 € Verbleibendes Aufkommen ÖPNV-Taxe Tage ohne ÖPNV-Bedienung Var. 3 Var. 3a Var. 3b 4.565 € 3.895 € 4.330 € 4.585 € 3.906 € 4.348 € 4.610 € 3.923 € 4.371 € 4.626 € 3.930 € 4.385 € 4.641 € 3.938 € 4.399 € 4.652 € 3.941 € 4.409 € 4.663 € 3.945 € 4.419 € 4.673 € 3.948 € 4.430 € 4.699 € 3.965 € 4.455 € 4.714 € 3.973 € 4.471 € Var. 3 Var. 3a 210.730 € 179.793 € 211.444 € 180.140 € 212.159 € 180.506 € 212.873 € 180.866 € 213.588 € 181.215 € 214.302 € 181.561 € 215.017 € 181.921 € 215.731 € 182.284 € 216.446 € 182.658 € 217.160 € 183.040 € Abzug für… i.H.v. … Aufkommen bei Kappung Taxe bei… 1,50 € Var. 4 22,14% 16,68% 13,41% 11,22% 9,66% 8,49% 7,58% 6,85% 6,25% 5,75% Var. 4 195.923 € 196.882 € 197.843 € 198.571 € 199.556 € 200.304 € 201.309 € 202.071 € 202.826 € 203.598 € Var. 4 4.576 € 4.608 € 4.645 € 4.672 € 4.699 € 4.722 € 4.745 € 4.767 € 4.806 € 4.834 € Var. 4 211.249 € 212.489 € 213.737 € 214.993 € 216.256 € 217.526 € 218.804 € 220.089 € 221.382 € 222.682 € Var. 4a 18,71% 14,08% 11,30% 9,43% 8,11% 7,11% 6,34% 5,72% 5,21% 4,78% Var. 4a 165.582 € 166.105 € 166.648 € 166.948 € 167.491 € 167.791 € 168.360 € 168.687 € 169.018 € 169.369 € Var. 4a 3.904 € 3.926 € 3.952 € 3.970 € 3.987 € 4.001 € 4.014 € 4.028 € 4.056 € 4.074 € Var. 4a 180.236 € 181.031 € 181.849 € 182.667 € 183.479 € 184.292 € 185.125 € 185.966 € 186.823 € 187.694 € Var. 4b 20,94% 15,77% 12,68% 10,60% 9,13% 8,02% 7,16% 6,47% 5,90% 5,43% Var. 4b 185.307 € 186.125 € 186.980 € 187.613 € 188.510 € 189.186 € 190.142 € 190.866 € 191.603 € 192.374 € Var. 4b 4.341 € 4.369 € 4.403 € 4.429 € 4.454 € 4.475 € 4.497 € 4.519 € 4.557 € 4.585 € Var. 4b 200.398 € 201.494 € 202.633 € 203.791 € 204.964 € 206.162 € 207.389 € 208.635 € 209.909 € 211.208 € Var. 5 22,81% 17,53% 14,42% 12,17% 10,62% 9,32% 8,27% 7,47% 6,97% 6,52% Var. 5 201.872 € 206.848 € 212.690 € 215.494 € 219.282 € 219.987 € 219.519 € 220.478 € 226.065 € 230.644 € Var. 5 4.708 € 4.829 € 4.975 € 5.048 € 5.138 € 5.159 € 5.148 € 5.175 € 5.321 € 5.434 € Var. 5 217.330 € 222.677 € 228.914 € 232.292 € 236.420 € 237.645 € 237.417 € 238.903 € 245.137 € 250.328 € Var. 5a 19,28% 14,80% 12,15% 10,24% 8,92% 7,82% 6,92% 6,25% 5,81% 5,43% Var. 5a 170.658 € 174.596 € 179.279 € 181.326 € 184.228 € 184.467 € 183.767 € 184.241 € 188.629 € 192.165 € Var. 5a 4.017 € 4.114 € 4.232 € 4.289 € 4.359 € 4.371 € 4.356 € 4.373 € 4.491 € 4.580 € Var. 5a 185.424 € 189.710 € 194.762 € 197.365 € 200.587 € 201.337 € 200.873 € 201.863 € 206.870 € 210.996 € Var. 5b 21,58% 16,57% 13,63% 11,51% 10,03% 8,81% 7,81% 7,06% 6,58% 6,16% Var. 5b 190.951 € 195.576 € 201.055 € 203.654 € 207.206 € 207.841 € 207.401 € 208.315 € 213.638 € 218.026 € Var. 5b 4.466 € 4.579 € 4.716 € 4.785 € 4.869 € 4.889 € 4.880 € 4.906 € 5.046 € 5.154 € Var. 5b 206.167 € 211.155 € 217.021 € 220.189 € 224.076 € 225.230 € 225.031 € 226.471 € 232.433 € 237.430 € 220 Landkreis Altenburger Land Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Stadt Halle (Saale) 10.750 € 11.000 € 11.250 € 11.750 € 12.000 € 12.500 € 12.750 € 13.250 € 13.750 € 14.250 € Vollzug Var. 1 4,93% 3,69% 2,95% 2,46% 2,11% 1,84% 1,64% 1,47% 1,34% 1,22% Var. 1 473.007 € 472.757 € 472.507 € 472.007 € 471.757 € 471.257 € 471.007 € 470.507 € 470.007 € 469.507 € Var. 1 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 1 483.757 € 483.757 € 483.757 € 483.757 € 483.757 € 483.757 € 483.757 € 483.757 € 483.757 € 483.757 € Var. 1a 4,19% 3,13% 2,50% 2,08% 1,78% 1,55% 1,38% 1,24% 1,12% 1,02% Var. 1a 401.988 € 401.138 € 400.334 € 399.271 € 398.436 € 397.348 € 396.546 € 395.504 € 394.491 € 393.498 € Var. 1a 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 1a 412.738 € 412.138 € 411.584 € 411.021 € 410.436 € 409.848 € 409.296 € 408.754 € 408.241 € 407.748 € Var. 1b 4,67% 3,50% 2,80% 2,33% 1,99% 1,74% 1,55% 1,39% 1,26% 1,16% Var. 1b 448.160 € 447.725 € 447.374 € 446.803 € 446.498 € 445.984 € 445.770 € 445.332 € 444.938 € 444.582 € Var. 1b 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 1b 458.910 € 458.725 € 458.624 € 458.553 € 458.498 € 458.484 € 458.520 € 458.582 € 458.688 € 458.832 € Var. 2 6,22% 4,66% 3,73% 3,10% 2,66% 2,33% 2,07% 1,86% 1,69% 1,55% Var. 2 597.140 € 596.890 € 596.640 € 596.140 € 595.890 € 595.390 € 595.140 € 594.640 € 594.140 € 593.640 € Var. 2 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 2 607.890 € 607.890 € 607.890 € 607.890 € 607.890 € 607.890 € 607.890 € 607.890 € 607.890 € 607.890 € Var. 2a 5,29% 3,96% 3,16% 2,63% 2,25% 1,96% 1,74% 1,56% 1,42% 1,30% Var. 2a 507.897 € 506.893 € 505.947 € 504.740 € 503.754 € 502.515 € 501.571 € 500.391 € 499.246 € 498.127 € Var. 2a 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 2a 518.647 € 517.893 € 517.197 € 516.490 € 515.754 € 515.015 € 514.321 € 513.641 € 512.996 € 512.377 € Var. 2b 5,89% 4,42% 3,53% 2,94% 2,52% 2,20% 1,96% 1,76% 1,60% 1,46% Var. 2b 565.917 € 565.435 € 565.058 € 564.468 € 564.150 € 563.632 € 563.427 € 563.005 € 562.638 € 562.319 € Var. 2b 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 2b 576.667 € 576.435 € 576.308 € 576.218 € 576.150 € 576.132 € 576.177 € 576.255 € 576.388 € 576.569 € Var. 3b 594.024 € 611.136 € 628.348 € 645.594 € 662.859 € 680.180 € 697.576 € 715.016 € 732.530 € 750.114 € Var. 3a 523.509 € 538.070 € 552.649 € 566.925 € 581.374 € 595.526 € 609.938 € 624.075 € 638.215 € 652.350 € Var. 3b 583.274 € 600.136 € 617.098 € 633.844 € 650.859 € 667.680 € 684.826 € 701.766 € 718.780 € 735.864 € Var. 3 6,41% 4,95% 4,07% 3,49% 3,07% 2,75% 2,51% 2,32% 2,16% 2,02% Var. 3a 5,45% 4,20% 3,45% 2,95% 2,60% 2,33% 2,12% 1,95% 1,81% 1,70% Var. 3b 6,08% 4,69% 3,86% 3,30% 2,91% 2,61% 2,38% 2,19% 2,04% 1,92% Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe Var. 3 615.437 € 633.485 € 651.532 € 669.329 € 687.376 € 705.174 € 723.221 € 741.018 € 758.815 € 776.613 € Verbleibendes Aufkommen ÖPNV-Taxe Tage ohne ÖPNV-Bedienung Var. 3 Var. 3a Var. 3b 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 3 Var. 3a 626.187 € 534.259 € 644.485 € 549.070 € 662.782 € 563.899 € 681.079 € 578.675 € 699.376 € 593.374 € 717.674 € 608.026 € 735.971 € 622.688 € 754.268 € 637.325 € 772.565 € 651.965 € 790.863 € 666.600 € Abzug für… i.H.v. … Aufkommen bei Kappung Taxe bei… 1,50 € Var. 4 6,48% 5,07% 4,22% 3,66% 3,27% 2,98% 2,76% 2,59% 2,45% 2,34% Var. 4 622.367 € 648.392 € 675.507 € 703.507 € 732.940 € 763.355 € 795.303 € 828.337 € 862.763 € 898.639 € Var. 4 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 4 633.117 € 659.392 € 686.757 € 715.257 € 744.940 € 775.855 € 808.053 € 841.587 € 876.513 € 912.889 € Var. 4a 5,51% 4,30% 3,58% 3,10% 2,77% 2,52% 2,33% 2,18% 2,06% 1,97% Var. 4a 529.421 € 550.770 € 573.047 € 595.964 € 620.032 € 644.818 € 670.925 € 697.856 € 725.936 € 755.203 € Var. 4a 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 4a 540.171 € 561.770 € 584.297 € 607.714 € 632.032 € 657.318 € 683.675 € 711.106 € 739.686 € 769.453 € Var. 4b 6,14% 4,80% 4,00% 3,47% 3,10% 2,82% 2,62% 2,45% 2,32% 2,22% Var. 4b 589.848 € 614.272 € 639.827 € 666.241 € 694.044 € 722.822 € 753.148 € 784.541 € 817.341 € 851.603 € Var. 4b 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 4b 600.598 € 625.272 € 651.077 € 677.991 € 706.044 € 735.322 € 765.898 € 797.791 € 831.091 € 865.853 € Var. 5 6,16% 4,81% 4,03% 3,50% 3,12% 2,83% 2,59% 2,39% 2,24% 2,10% Var. 5 591.360 € 615.915 € 644.671 € 672.905 € 699.084 € 723.382 € 744.571 € 765.072 € 787.603 € 808.026 € Var. 5 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 5 602.110 € 626.915 € 655.921 € 684.655 € 711.084 € 735.882 € 757.321 € 778.322 € 801.353 € 822.276 € Var. 5a 5,24% 4,09% 3,42% 2,97% 2,64% 2,39% 2,18% 2,01% 1,88% 1,77% Var. 5a 502.966 € 523.101 € 546.812 € 569.963 € 591.307 € 610.952 € 628.002 € 644.399 € 662.509 € 678.828 € Var. 5a 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 5a 513.716 € 534.101 € 558.062 € 581.713 € 603.307 € 623.452 € 640.752 € 657.649 € 676.259 € 693.078 € Var. 5b 5,84% 4,56% 3,82% 3,32% 2,96% 2,68% 2,45% 2,26% 2,12% 1,99% Var. 5b 560.433 € 583.475 € 610.594 € 637.233 € 661.956 € 684.937 € 705.063 € 724.568 € 746.076 € 765.659 € Var. 5b 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 5b 571.183 € 594.475 € 621.844 € 648.983 € 673.956 € 697.437 € 717.813 € 737.818 € 759.826 € 779.909 € 221 Stadt Halle (Saale) Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Saalekreis 10.750 € 11.000 € 11.250 € 11.750 € 12.000 € 12.500 € 12.750 € 13.250 € 13.750 € 14.250 € Vollzug Var. 1 16,02% 12,01% 9,60% 7,99% 6,85% 5,99% 5,32% 4,78% 4,34% 3,98% Var. 1 490.210 € 489.960 € 489.710 € 489.210 € 488.960 € 488.460 € 488.210 € 487.710 € 487.210 € 486.710 € Var. 1 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 1 500.960 € 500.960 € 500.960 € 500.960 € 500.960 € 500.960 € 500.960 € 500.960 € 500.960 € 500.960 € Var. 1a 13,62% 10,19% 8,14% 6,76% 5,78% 5,05% 4,48% 4,02% 3,65% 3,33% Var. 1a 416.666 € 415.794 € 414.970 € 413.888 € 413.031 € 411.922 € 411.101 € 410.040 € 409.008 € 407.998 € Var. 1a 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 1a 427.416 € 426.794 € 426.220 € 425.638 € 425.031 € 424.422 € 423.851 € 423.290 € 422.758 € 422.248 € Var. 1b 15,18% 11,37% 9,09% 7,57% 6,48% 5,67% 5,03% 4,53% 4,11% 3,77% Var. 1b 464.479 € 464.038 € 463.683 € 463.109 € 462.803 € 462.289 € 462.076 € 461.640 € 461.250 € 460.899 € Var. 1b 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 1b 475.229 € 475.038 € 474.933 € 474.859 € 474.803 € 474.789 € 474.826 € 474.890 € 475.000 € 475.149 € Var. 2 18,27% 13,69% 10,95% 9,12% 7,81% 6,83% 6,07% 5,46% 4,95% 4,54% Var. 2 558.911 € 558.661 € 558.411 € 557.911 € 557.661 € 557.161 € 556.911 € 556.411 € 555.911 € 555.411 € Var. 2 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 2 569.661 € 569.661 € 569.661 € 569.661 € 569.661 € 569.661 € 569.661 € 569.661 € 569.661 € 569.661 € Var. 2a 15,53% 11,63% 9,28% 7,72% 6,60% 5,76% 5,11% 4,59% 4,16% 3,81% Var. 2a 475.281 € 474.324 € 473.422 € 472.259 € 471.319 € 470.127 € 469.227 € 468.089 € 466.985 € 465.904 € Var. 2a 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 2a 486.031 € 485.324 € 484.672 € 484.009 € 483.319 € 482.627 € 481.977 € 481.339 € 480.735 € 480.154 € Var. 2b 17,31% 12,97% 10,37% 8,63% 7,39% 6,46% 5,74% 5,16% 4,69% 4,30% Var. 2b 529.651 € 529.184 € 528.815 € 528.231 € 527.917 € 527.400 € 527.192 € 526.766 € 526.390 € 526.060 € Var. 2b 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 2b 540.401 € 540.184 € 540.065 € 539.981 € 539.917 € 539.900 € 539.942 € 540.016 € 540.140 € 540.310 € Var. 3b 555.906 € 571.182 € 586.552 € 601.954 € 617.374 € 632.846 € 648.387 € 663.969 € 679.620 € 695.336 € Var. 3a 489.226 € 502.174 € 515.140 € 527.808 € 540.657 € 553.213 € 566.029 € 578.575 € 591.125 € 603.671 € Var. 3b 545.156 € 560.182 € 575.302 € 590.204 € 605.374 € 620.346 € 635.637 € 650.719 € 665.870 € 681.086 € Var. 3 18,80% 14,49% 11,91% 10,18% 8,95% 8,03% 7,31% 6,74% 6,27% 5,87% Var. 3a 15,99% 12,31% 10,10% 8,62% 7,57% 6,78% 6,17% 5,67% 5,27% 4,93% Var. 3b 17,82% 13,73% 11,28% 9,64% 8,48% 7,60% 6,92% 6,38% 5,93% 5,56% Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe Var. 3 575.256 € 591.351 € 607.445 € 623.290 € 639.385 € 655.230 € 671.325 € 687.170 € 703.014 € 718.859 € Verbleibendes Aufkommen ÖPNV-Taxe Tage ohne ÖPNV-Bedienung Var. 3 Var. 3a Var. 3b 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 3 Var. 3a 586.006 € 499.976 € 602.351 € 513.174 € 618.695 € 526.390 € 635.040 € 539.558 € 651.385 € 552.657 € 667.730 € 565.713 € 684.075 € 578.779 € 700.420 € 591.825 € 716.764 € 604.875 € 733.109 € 617.921 € Abzug für… i.H.v. … Aufkommen bei Kappung Taxe bei… 1,50 € Var. 4 19,04% 14,87% 12,39% 10,76% 9,60% 8,75% 8,10% 7,60% 7,19% 6,87% Var. 4 582.495 € 606.805 € 632.132 € 658.268 € 685.757 € 714.144 € 743.977 € 774.806 € 806.932 € 840.408 € Var. 4 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 4 593.245 € 617.805 € 643.382 € 670.018 € 697.757 € 726.644 € 756.727 € 788.056 € 820.682 € 854.658 € Var. 4a 16,19% 12,63% 10,51% 9,11% 8,12% 7,39% 6,84% 6,40% 6,05% 5,77% Var. 4a 495.402 € 515.340 € 536.144 € 557.527 € 580.000 € 603.126 € 627.499 € 652.624 € 678.820 € 706.122 € Var. 4a 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 4a 506.152 € 526.340 € 547.394 € 569.277 € 592.000 € 615.626 € 640.249 € 665.874 € 692.570 € 720.372 € Var. 4b 18,04% 14,09% 11,74% 10,19% 9,09% 8,29% 7,67% 7,19% 6,81% 6,51% Var. 4b 552.024 € 574.837 € 598.706 € 623.359 € 649.325 € 676.182 € 704.500 € 733.795 € 764.402 € 796.372 € Var. 4b 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 4b 562.774 € 585.837 € 609.956 € 635.109 € 661.325 € 688.682 € 717.250 € 747.045 € 778.152 € 810.622 € Var. 5 20,41% 15,85% 13,24% 11,37% 10,06% 8,98% 8,15% 7,52% 7,09% 6,69% Var. 5 624.480 € 646.798 € 675.003 € 695.755 € 718.457 € 732.768 € 748.566 € 767.279 € 795.935 € 818.452 € Var. 5 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 5 635.230 € 657.798 € 686.253 € 707.505 € 730.457 € 745.268 € 761.316 € 780.529 € 809.685 € 832.702 € Var. 5a 17,36% 13,47% 11,23% 9,63% 8,51% 7,58% 6,88% 6,34% 5,97% 5,62% Var. 5a 531.224 € 549.412 € 572.619 € 589.377 € 607.743 € 618.904 € 631.382 € 646.264 € 669.540 € 687.616 € Var. 5a 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 5a 541.974 € 560.412 € 583.869 € 601.127 € 619.743 € 631.404 € 644.132 € 659.514 € 683.290 € 701.866 € Var. 5b 19,34% 15,02% 12,54% 10,77% 9,53% 8,50% 7,72% 7,12% 6,72% 6,34% Var. 5b 591.853 € 612.760 € 639.349 € 658.893 € 680.316 € 693.832 € 708.849 € 726.660 € 753.976 € 775.548 € Var. 5b 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 5b 602.603 € 623.760 € 650.599 € 670.643 € 692.316 € 706.332 € 721.599 € 739.910 € 767.726 € 789.798 € 222 Saalekreis Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Burgenlandkreis 10.750 € 11.000 € 11.250 € 11.750 € 12.000 € 12.500 € 12.750 € 13.250 € 13.750 € 14.250 € Vollzug Var. 1 33,86% 25,39% 20,31% 16,91% 14,49% 12,67% 11,26% 10,13% 9,20% 8,43% Var. 1 888.881 € 888.627 € 888.374 € 887.868 € 887.610 € 887.103 € 886.846 € 886.338 € 885.829 € 885.321 € Var. 1 5.170 € 5.174 € 5.178 € 5.184 € 5.191 € 5.198 € 5.205 € 5.213 € 5.222 € 5.230 € Var. 1 904.801 € 904.801 € 904.801 € 904.801 € 904.801 € 904.801 € 904.801 € 904.801 € 904.801 € 904.801 € Var. 1a 28,83% 21,58% 17,24% 14,34% 12,27% 10,71% 9,50% 8,54% 7,74% 7,09% Var. 1a 756.809 € 755.439 € 754.156 € 752.605 € 751.259 € 749.660 € 748.377 € 746.864 € 745.402 € 743.978 € Var. 1a 4.411 € 4.408 € 4.405 € 4.404 € 4.404 € 4.404 € 4.404 € 4.405 € 4.407 € 4.408 € Var. 1a 771.970 € 770.847 € 769.811 € 768.759 € 767.663 € 766.564 € 765.531 € 764.519 € 763.558 € 762.637 € Var. 1b 32,10% 24,06% 19,24% 16,02% 13,72% 12,00% 10,67% 9,59% 8,72% 7,99% Var. 1b 842.673 € 842.076 € 841.635 € 840.996 € 840.638 € 840.105 € 839.915 € 839.523 € 839.212 € 838.971 € Var. 1b 4.905 € 4.906 € 4.909 € 4.913 € 4.920 € 4.926 € 4.934 € 4.942 € 4.951 € 4.961 € Var. 1b 858.327 € 857.982 € 857.793 € 857.660 € 857.558 € 857.532 € 857.599 € 857.715 € 857.913 € 858.182 € Var. 2 37,90% 28,42% 22,73% 18,93% 16,22% 14,19% 12,61% 11,34% 10,31% 9,44% Var. 2 994.926 € 994.672 € 994.418 € 993.911 € 993.653 € 993.145 € 992.887 € 992.379 € 991.869 € 991.359 € Var. 2 5.780 € 5.784 € 5.788 € 5.795 € 5.803 € 5.811 € 5.819 € 5.827 € 5.837 € 5.847 € Var. 2 1.011.456 € 1.011.456 € 1.011.456 € 1.011.456 € 1.011.456 € 1.011.456 € 1.011.456 € 1.011.456 € 1.011.456 € 1.011.456 € Var. 2a 32,28% 24,17% 19,30% 16,05% 13,73% 11,99% 10,64% 9,56% 8,67% 7,94% Var. 2a 847.286 € 845.784 € 844.379 € 842.704 € 841.230 € 839.501 € 838.096 € 836.463 € 834.888 € 833.355 € Var. 2a 4.931 € 4.928 € 4.924 € 4.923 € 4.923 € 4.923 € 4.923 € 4.924 € 4.926 € 4.928 € Var. 2a 862.967 € 861.712 € 860.554 € 859.377 € 858.153 € 856.924 € 855.769 € 854.637 € 853.564 € 852.533 € Var. 2b 35,93% 26,93% 21,54% 17,93% 15,37% 13,44% 11,94% 10,74% 9,76% 8,95% Var. 2b 943.271 € 942.634 € 942.170 € 941.515 € 941.144 € 940.607 € 940.424 € 940.045 € 939.756 € 939.546 € Var. 2b 5.483 € 5.485 € 5.487 € 5.493 € 5.500 € 5.507 € 5.515 € 5.524 € 5.535 € 5.545 € Var. 2b 959.504 € 959.118 € 958.907 € 958.758 € 958.644 € 958.614 € 958.689 € 958.819 € 959.041 € 959.342 € Var. 3b 977.861 € 995.818 € 1.013.944 € 1.032.129 € 1.050.347 € 1.068.655 € 1.087.080 € 1.105.572 € 1.124.175 € 1.142.882 € Var. 3a 863.702 € 878.568 € 893.489 € 908.093 € 922.849 € 937.303 € 952.044 € 966.517 € 981.012 € 995.519 € Var. 3b 961.523 € 979.123 € 996.892 € 1.014.466 € 1.032.322 € 1.050.016 € 1.068.076 € 1.085.952 € 1.103.937 € 1.122.026 € Var. 3 38,63% 29,52% 24,05% 20,40% 17,79% 15,84% 14,32% 13,10% 12,10% 11,27% Var. 3a 32,90% 25,10% 20,42% 17,30% 15,07% 13,39% 12,09% 11,05% 10,19% 9,48% Var. 3b 36,63% 27,97% 22,79% 19,32% 16,85% 15,00% 13,56% 12,41% 11,47% 10,69% Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe Var. 3 1.014.167 € 1.033.153 € 1.052.139 € 1.070.872 € 1.089.854 € 1.108.585 € 1.127.565 € 1.146.295 € 1.165.023 € 1.183.752 € Verbleibendes Aufkommen ÖPNV-Taxe Tage ohne ÖPNV-Bedienung Var. 3 Var. 3a Var. 3b 5.890 € 5.026 € 5.588 € 6.005 € 5.116 € 5.695 € 6.120 € 5.207 € 5.802 € 6.238 € 5.300 € 5.913 € 6.358 € 5.394 € 6.026 € 6.478 € 5.488 € 6.139 € 6.598 € 5.583 € 6.254 € 6.719 € 5.678 € 6.370 € 6.842 € 5.774 € 6.488 € 6.965 € 5.871 € 6.606 € Var. 3 Var. 3a 1.030.807 € 879.477 € 1.050.158 € 894.684 € 1.069.509 € 909.946 € 1.088.860 € 925.143 € 1.108.211 € 940.243 € 1.127.563 € 955.291 € 1.146.914 € 970.377 € 1.166.265 € 985.444 € 1.185.616 € 1.000.536 € 1.204.967 € 1.015.639 € Abzug für… i.H.v. … Aufkommen bei Kappung Taxe bei… 1,50 € Var. 4 38,84% 29,85% 24,47% 20,89% 18,34% 16,44% 14,98% 13,81% 12,86% 12,08% Var. 4 1.019.666 € 1.044.760 € 1.070.477 € 1.096.580 € 1.123.586 € 1.151.012 € 1.179.375 € 1.208.191 € 1.237.726 € 1.268.000 € Var. 4 5.922 € 6.072 € 6.226 € 6.386 € 6.552 € 6.723 € 6.898 € 7.078 € 7.264 € 7.455 € Var. 4 1.036.338 € 1.061.832 € 1.087.953 € 1.114.716 € 1.142.138 € 1.170.235 € 1.199.023 € 1.228.519 € 1.258.740 € 1.289.705 € Var. 4a 33,08% 25,38% 20,78% 17,71% 15,53% 13,90% 12,65% 11,64% 10,83% 10,16% Var. 4a 868.394 € 888.456 € 909.091 € 929.936 € 951.469 € 973.248 € 995.879 € 1.018.815 € 1.042.366 € 1.066.530 € Var. 4a 5.053 € 5.173 € 5.297 € 5.426 € 5.559 € 5.696 € 5.836 € 5.981 € 6.130 € 6.284 € Var. 4a 884.196 € 904.629 € 925.638 € 947.112 € 969.028 € 991.444 € 1.014.465 € 1.038.046 € 1.062.246 € 1.087.064 € Var. 4b 36,83% 28,29% 23,18% 19,79% 17,38% 15,57% 14,19% 13,08% 12,19% 11,45% Var. 4b 966.740 € 990.130 € 1.014.277 € 1.038.835 € 1.064.293 € 1.090.227 € 1.117.183 € 1.144.627 € 1.172.872 € 1.201.933 € Var. 4b 5.618 € 5.758 € 5.902 € 6.053 € 6.210 € 6.372 € 6.538 € 6.710 € 6.888 € 7.071 € Var. 4b 983.108 € 1.006.887 € 1.031.429 € 1.056.638 € 1.082.503 € 1.109.098 € 1.136.471 € 1.164.586 € 1.193.510 € 1.223.254 € Var. 5 38,37% 29,29% 23,57% 19,84% 17,24% 15,38% 13,97% 12,81% 11,80% 10,93% Var. 5 1.007.237 € 1.025.061 € 1.031.303 € 1.041.835 € 1.055.828 € 1.076.408 € 1.099.967 € 1.121.137 € 1.135.912 € 1.147.453 € Var. 5 5.850 € 5.959 € 6.000 € 6.071 € 6.161 € 6.292 € 6.439 € 6.574 € 6.673 € 6.754 € Var. 5 1.023.838 € 1.042.020 € 1.048.553 € 1.059.655 € 1.073.989 € 1.095.200 € 1.119.156 € 1.140.960 € 1.156.336 € 1.168.457 € Var. 5a 32,68% 24,90% 20,02% 16,83% 14,60% 13,00% 11,79% 10,80% 9,94% 9,19% Var. 5a 857.789 € 871.674 € 875.762 € 883.422 € 893.980 € 910.043 € 928.694 € 945.258 € 956.445 € 964.923 € Var. 5a 4.992 € 5.077 € 5.105 € 5.158 € 5.227 € 5.330 € 5.448 € 5.554 € 5.632 € 5.693 € Var. 5a 873.531 € 887.751 € 892.117 € 900.330 € 911.208 € 927.873 € 946.891 € 964.063 € 975.827 € 984.866 € Var. 5b 36,38% 27,76% 22,33% 18,80% 16,33% 14,56% 13,23% 12,14% 11,18% 10,36% Var. 5b 954.950 € 971.450 € 977.138 € 986.941 € 1.000.072 € 1.019.521 € 1.041.918 € 1.062.103 € 1.076.335 € 1.087.597 € Var. 5b 5.550 € 5.650 € 5.688 € 5.754 € 5.840 € 5.963 € 6.103 € 6.232 € 6.328 € 6.406 € Var. 5b 971.250 € 988.101 € 994.077 € 1.004.446 € 1.017.912 € 1.037.984 € 1.060.771 € 1.081.584 € 1.096.412 € 1.108.254 € 223 Burgenlandkreis Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 54.750.000 € 76.500.000 € 589.500.000 € 22.125.000 € 240.000.000 € 76.500.000 € 65.625.000 € 1.125.000.000 € Nordsachsen LK Leipzig Stadt Leipzig Altenburger Land Stadt Halle Saalekreis Burgenlandkreis MDV insgesamt 1.125.000.000 € MDV insgesamt LK/KfS 54.750.000 € 76.500.000 € 589.500.000 € 22.125.000 € 240.000.000 € 76.500.000 € 65.625.000 € Nordsachsen LK Leipzig Stadt Leipzig Altenburger Land Stadt Halle Saalekreis Burgenlandkreis 862.750 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 1.125.000.000 € MDV 123.250 € 123.250 € 123.250 € 123.250 € 123.250 € 123.250 € 123.250 € LK/KfS 54.750.000 € 76.500.000 € 589.500.000 € 22.125.000 € 240.000.000 € 76.500.000 € 65.625.000 € TDO LK L L ABG HAL SK BLK Vollzug 1.125.000.000 € MDV insgesamt Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 54.750.000 € 76.500.000 € 589.500.000 € 22.125.000 € 240.000.000 € 76.500.000 € 65.625.000 € Nordsachsen LK Leipzig Stadt Leipzig Altenburger Land Stadt Halle Saalekreis Burgenlandkreis LK/KfS Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) LK/KfS Jahre 2016 bis 2025 insgesamt 6,48% Var. 1 17,98% 13,07% 5,55% 8,39% 1,96% 6,39% 13,52% 72.889.200 € Var. 1 9.841.687 € 10.000.493 € 32.716.326 € 1.857.222 € 4.714.322 € 4.886.352 € 8.872.798 € 504.030 € Var. 1 333.616 € 74.518 € 0€ 43.931 € 0€ 0€ 51.964 € 74.255.980 € Var. 1 10.298.553 € 10.198.261 € 32.839.576 € 2.024.403 € 4.837.572 € 5.009.602 € 9.048.012 € 5,48% Var. 1a 15,21% 11,06% 4,70% 7,03% 1,66% 5,39% 11,44% 61.671.918 € Var. 1a 8.326.070 € 8.460.724 € 27.721.602 € 1.556.003 € 3.978.553 € 4.124.418 € 7.504.548 € 427.374 € Var. 1a 282.878 € 63.186 € 0€ 37.249 € 0€ 0€ 44.060 € 62.962.042 € Var. 1a 8.732.198 € 8.647.160 € 27.844.852 € 1.716.502 € 4.101.803 € 4.247.668 € 7.671.858 € 6,14% Var. 1b 17,03% 12,39% 5,26% 7,93% 1,86% 6,05% 12,81% 69.060.173 € Var. 1b 9.324.331 € 9.474.892 € 31.011.373 € 1.754.400 € 4.463.167 € 4.626.265 € 8.405.744 € 477.862 € Var. 1b 316.296 € 70.650 € 0€ 41.650 € 0€ 0€ 49.267 € 70.400.785 € Var. 1b 9.763.876 € 9.668.792 € 31.134.623 € 1.919.301 € 4.586.417 € 4.749.515 € 8.578.261 € 7,94% Var. 2 19,79% 16,74% 7,18% 8,73% 2,48% 7,29% 15,14% 89.355.697 € Var. 2 10.835.376 € 12.802.656 € 42.324.110 € 1.931.325 € 5.955.650 € 5.573.360 € 9.933.220 € 565.693 € Var. 2 366.884 € 95.144 € 0€ 45.575 € 0€ 0€ 58.090 € 90.784.140 € Var. 2 11.325.510 € 13.021.050 € 42.447.360 € 2.100.150 € 6.078.900 € 5.696.610 € 10.114.560 € 6,72% Var. 2a 16,75% 14,17% 6,08% 7,32% 2,10% 6,15% 12,81% 75.633.949 € Var. 2a 9.168.624 € 10.836.692 € 35.868.094 € 1.618.835 € 5.031.082 € 4.706.936 € 8.403.686 € 479.659 € Var. 2a 311.086 € 80.676 € 0€ 38.643 € 0€ 0€ 49.254 € 76.976.358 € Var. 2a 9.602.961 € 11.040.618 € 35.991.344 € 1.780.728 € 5.154.332 € 4.830.186 € 8.576.190 € 7,53% Var. 2b 18,75% 15,86% 6,81% 8,25% 2,35% 6,90% 14,34% 84.671.769 € Var. 2b 10.266.430 € 12.131.573 € 40.120.344 € 1.824.657 € 5.640.048 € 5.277.606 € 9.411.112 € 536.323 € Var. 2b 347.836 € 90.205 € 0€ 43.209 € 0€ 0€ 55.074 € 86.070.843 € Var. 2b 10.737.516 € 12.345.028 € 40.243.594 € 1.991.115 € 5.763.298 € 5.400.856 € 9.589.436 € Var. 3a 10.637.174 € 13.039.077 € 42.964.128 € 1.813.983 € 6.005.880 € 5.590.867 € 9.476.782 € 100.133.645 € Var. 3b 11.896.255 € 14.584.112 € 48.055.938 € 2.028.374 € 6.717.376 € 6.253.127 € 10.598.464 € 533.562 € 596.716 € 88.131.578 € Var. 3a 10.169.389 € 12.820.600 € 42.840.878 € 1.651.368 € 5.882.630 € 5.467.617 € 9.299.095 € 98.674.179 € Var. 3b 11.387.693 € 14.354.355 € 47.932.688 € 1.861.107 € 6.594.126 € 6.129.877 € 10.414.334 € 9,26% Var. 3 21,95% 19,80% 8,58% 8,90% 2,90% 8,46% 16,75% 7,83% Var. 3a 18,57% 16,76% 7,27% 7,46% 2,45% 7,15% 14,17% 8,77% Var. 3b 20,80% 18,76% 8,13% 8,41% 2,75% 8,01% 15,87% Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe 104.125.263 € Var. 3 12.018.070 € 15.147.217 € 50.564.473 € 1.969.772 € 6.962.000 € 6.472.325 € 10.991.406 € Verbleibendes Aufkommen ÖPNV-Taxe 629.394 € Tage ohne ÖPNV-Bedienung Var. 3 Var. 3a Var. 3b 406.412 € 344.535 € 385.311 € 112.340 € 95.226 € 106.507 € 0€ 0€ 0€ 46.428 € 39.365 € 44.017 € 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 64.214 € 54.436 € 60.880 € 105.617.408 € 89.527.891 € Abzug für… i.H.v. … Var. 3 12.547.733 € 15.382.808 € 50.687.723 € 2.139.450 € 7.085.250 € 6.595.575 € 11.178.870 € Aufkommen bei Kappung Taxe bei… 1,50 € 10,10% Var. 4 22,89% 21,83% 9,56% 9,03% 3,14% 9,21% 17,37% 113.585.794 € Var. 4 12.531.384 € 16.700.323 € 56.378.996 € 1.998.883 € 7.531.110 € 7.045.726 € 11.399.373 € 660.935 € Var. 4 423.563 € 123.722 € 0€ 47.073 € 0€ 0€ 66.576 € 115.109.479 € Var. 4 13.078.197 € 16.947.295 € 56.502.246 € 2.169.206 € 7.654.360 € 7.168.976 € 11.589.200 € 8,55% Var. 4a 19,37% 18,48% 8,10% 7,58% 2,65% 7,78% 14,70% 96.133.011 € Var. 4a 10.603.591 € 14.134.164 € 47.758.497 € 1.675.999 € 6.363.972 € 5.952.605 € 9.644.183 € 560.241 € Var. 4a 359.043 € 104.853 € 0€ 39.911 € 0€ 0€ 56.434 € 97.556.002 € Var. 4a 11.085.883 € 14.362.267 € 47.881.747 € 1.839.161 € 6.487.222 € 6.075.855 € 9.823.868 € 9,57% Var. 4b 21,69% 20,69% 9,07% 8,54% 2,97% 8,72% 16,46% 107.643.481 € Var. 4b 11.874.351 € 15.826.817 € 53.445.304 € 1.888.705 € 7.133.686 € 6.673.503 € 10.801.116 € 626.619 € Var. 4b 401.572 € 117.298 € 0€ 44.629 € 0€ 0€ 63.120 € 109.132.850 € Var. 4b 12.399.172 € 16.067.365 € 53.568.554 € 2.056.585 € 7.256.936 € 6.796.753 € 10.987.486 € 9,67% Var. 5 22,25% 20,36% 9,13% 9,82% 2,94% 9,44% 16,37% 108.757.271 € Var. 5 12.181.353 € 15.572.663 € 53.812.152 € 2.172.879 € 7.052.590 € 7.223.493 € 10.742.142 € 641.034 € Var. 5 411.875 € 115.452 € 0€ 50.934 € 0€ 0€ 62.773 € 110.261.055 € Var. 5 12.716.477 € 15.811.366 € 53.935.402 € 2.347.063 € 7.175.840 € 7.346.743 € 10.928.165 € 8,18% Var. 5a 18,83% 17,23% 7,73% 8,24% 2,48% 7,98% 13,85% 92.050.405 € Var. 5a 10.307.710 € 13.180.101 € 45.588.326 € 1.823.357 € 5.958.839 € 6.104.081 € 9.087.991 € 543.415 € Var. 5a 349.162 € 97.856 € 0€ 43.180 € 0€ 0€ 53.216 € 93.456.570 € Var. 5a 10.780.122 € 13.401.208 € 45.711.576 € 1.989.787 € 6.082.089 € 6.227.331 € 9.264.456 € 9,16% Var. 5b 21,08% 19,29% 8,65% 9,28% 2,78% 8,94% 15,51% 103.065.464 € Var. 5b 11.542.490 € 14.757.683 € 51.011.572 € 2.053.663 € 6.679.993 € 6.842.037 € 10.178.025 € 607.751 € Var. 5b 390.490 € 109.458 € 0€ 48.289 € 0€ 0€ 59.514 € 104.535.965 € Var. 5b 12.056.230 € 14.990.391 € 51.134.822 € 2.225.203 € 6.803.243 € 6.965.287 € 10.360.789 € 224 Jahre 2016 bis 2025 insgesamt Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Landkreis Nordsachsen 10.750 € 11.000 € 11.250 € 11.750 € 12.000 € 12.500 € 12.750 € 13.250 € 13.750 € 14.250 € Vollzug Var. 1 60,17% 45,12% 36,09% 30,06% 25,77% 22,54% 20,03% 18,02% 16,38% 15,01% Var. 1 1.317.685 € 1.317.525 € 1.317.241 € 1.316.833 € 1.316.675 € 1.316.140 € 1.315.982 € 1.315.575 € 1.315.041 € 1.314.635 € Var. 1 44.706 € 44.616 € 44.649 € 44.557 € 44.466 € 44.500 € 44.408 € 44.315 € 44.349 € 44.255 € Var. 1 1.373.140 € 1.373.140 € 1.373.140 € 1.373.140 € 1.373.140 € 1.373.140 € 1.373.140 € 1.373.140 € 1.373.140 € 1.373.140 € Var. 1a 51,26% 38,38% 30,66% 25,50% 21,83% 19,06% 16,92% 15,20% 13,79% 12,62% Var. 1a 1.122.661 € 1.120.839 € 1.119.040 € 1.117.072 € 1.115.292 € 1.113.148 € 1.111.459 € 1.109.551 € 1.107.611 € 1.105.837 € Var. 1a 38.143 € 38.011 € 37.988 € 37.858 € 37.726 € 37.701 € 37.573 € 37.444 € 37.426 € 37.302 € Var. 1a 1.171.554 € 1.169.849 € 1.168.277 € 1.166.680 € 1.165.018 € 1.163.349 € 1.161.782 € 1.160.245 € 1.158.788 € 1.157.389 € Var. 1b 57,05% 42,77% 34,20% 28,48% 24,41% 21,35% 18,98% 17,07% 15,52% 14,23% Var. 1b 1.249.451 € 1.248.780 € 1.248.221 € 1.247.612 € 1.247.299 € 1.246.728 € 1.246.664 € 1.246.423 € 1.246.181 € 1.246.165 € Var. 1b 42.410 € 42.307 € 42.329 € 42.236 € 42.144 € 42.175 € 42.091 € 42.009 € 42.051 € 41.975 € Var. 1b 1.302.611 € 1.302.087 € 1.301.800 € 1.301.598 € 1.301.443 € 1.301.403 € 1.301.505 € 1.301.682 € 1.301.982 € 1.302.391 € Var. 2 66,22% 49,66% 39,72% 33,09% 28,36% 24,81% 22,05% 19,84% 18,03% 16,52% Var. 2 1.450.154 € 1.450.003 € 1.449.717 € 1.449.317 € 1.449.168 € 1.448.631 € 1.448.482 € 1.448.084 € 1.447.546 € 1.447.150 € Var. 2 49.164 € 49.065 € 49.101 € 49.001 € 48.900 € 48.937 € 48.836 € 48.734 € 48.772 € 48.668 € Var. 2 1.510.068 € 1.510.068 € 1.510.068 € 1.510.068 € 1.510.068 € 1.510.068 € 1.510.068 € 1.510.068 € 1.510.068 € 1.510.068 € Var. 2a 56,42% 42,25% 33,75% 28,07% 24,03% 20,98% 18,62% 16,73% 15,19% 13,90% Var. 2a 1.235.683 € 1.233.704 € 1.231.751 € 1.229.637 € 1.227.703 € 1.225.396 € 1.223.564 € 1.221.515 € 1.219.432 € 1.217.531 € Var. 2a 41.946 € 41.801 € 41.776 € 41.633 € 41.488 € 41.461 € 41.319 € 41.178 € 41.158 € 41.022 € Var. 2a 1.288.379 € 1.286.505 € 1.284.776 € 1.283.020 € 1.281.192 € 1.279.357 € 1.277.633 € 1.275.943 € 1.274.340 € 1.272.802 € Var. 2b 62,79% 47,07% 37,64% 31,35% 26,87% 23,50% 20,89% 18,80% 17,08% 15,66% Var. 2b 1.375.117 € 1.374.404 € 1.373.814 € 1.373.193 € 1.372.875 € 1.372.297 € 1.372.251 € 1.372.036 € 1.371.819 € 1.371.852 € Var. 2b 46.639 € 46.526 € 46.550 € 46.448 € 46.346 € 46.381 € 46.289 € 46.198 € 46.244 € 46.161 € Var. 2b 1.432.506 € 1.431.930 € 1.431.614 € 1.431.391 € 1.431.221 € 1.431.177 € 1.431.289 € 1.431.484 € 1.431.814 € 1.432.263 € Var. 3b 1.460.613 € 1.488.123 € 1.515.885 € 1.543.735 € 1.571.634 € 1.599.668 € 1.627.877 € 1.656.185 € 1.684.661 € 1.713.293 € Var. 3a 1.260.140 € 1.282.550 € 1.304.919 € 1.327.068 € 1.349.327 € 1.371.131 € 1.393.371 € 1.415.337 € 1.437.203 € 1.459.223 € Var. 3b 1.402.310 € 1.428.771 € 1.455.344 € 1.481.891 € 1.508.741 € 1.535.326 € 1.562.480 € 1.589.485 € 1.616.500 € 1.643.825 € Var. 3 67,53% 51,62% 42,07% 35,71% 31,16% 27,75% 25,10% 22,98% 21,24% 19,79% Var. 3a 57,54% 43,92% 35,75% 30,30% 26,41% 23,48% 21,21% 19,39% 17,90% 16,66% Var. 3b 64,03% 48,93% 39,87% 33,83% 29,53% 26,29% 23,78% 21,77% 20,13% 18,77% Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe Var. 3 1.478.819 € 1.507.337 € 1.535.715 € 1.563.990 € 1.592.519 € 1.620.647 € 1.649.182 € 1.677.471 € 1.705.600 € 1.733.897 € Verbleibendes Aufkommen ÖPNV-Taxe Tage ohne ÖPNV-Bedienung Var. 3 Var. 3a Var. 3b 50.128 € 42.769 € 47.554 € 50.990 € 43.441 € 48.352 € 51.992 € 44.235 € 49.290 € 52.847 € 44.901 € 50.093 € 53.697 € 45.558 € 50.893 € 54.699 € 46.342 € 51.841 € 55.544 € 46.994 € 52.646 € 56.384 € 47.642 € 53.450 € 57.385 € 48.427 € 54.411 € 58.218 € 49.071 € 55.218 € Var. 3 Var. 3a 1.539.698 € 1.313.659 € 1.569.327 € 1.336.991 € 1.598.957 € 1.360.404 € 1.628.587 € 1.383.718 € 1.658.216 € 1.406.885 € 1.687.846 € 1.429.973 € 1.717.475 € 1.453.115 € 1.747.105 € 1.476.230 € 1.776.735 € 1.499.379 € 1.806.364 € 1.522.544 € Abzug für… i.H.v. … Aufkommen bei Kappung Taxe bei… 2,00 € Var. 4 67,95% 52,29% 42,92% 36,70% 32,28% 28,97% 26,42% 24,40% 22,76% 21,40% Var. 4 1.488.138 € 1.526.963 € 1.566.661 € 1.607.298 € 1.649.258 € 1.691.907 € 1.736.092 € 1.781.188 € 1.827.295 € 1.874.796 € Var. 4 50.442 € 51.649 € 53.032 € 54.299 € 55.596 € 57.085 € 58.449 € 59.843 € 61.446 € 62.910 € Var. 4 1.549.330 € 1.589.612 € 1.630.942 € 1.673.347 € 1.716.854 € 1.761.492 € 1.807.291 € 1.854.280 € 1.902.492 € 1.951.956 € Var. 4a 57,90% 44,50% 36,47% 31,14% 27,35% 24,51% 22,33% 20,59% 19,18% 18,01% Var. 4a 1.268.090 € 1.299.270 € 1.331.247 € 1.363.864 € 1.397.466 € 1.431.504 € 1.466.904 € 1.502.973 € 1.539.901 € 1.577.984 € Var. 4a 43.037 € 44.003 € 45.120 € 46.135 € 47.169 € 48.364 € 49.452 € 50.565 € 51.854 € 53.026 € Var. 4a 1.321.877 € 1.354.273 € 1.387.617 € 1.421.749 € 1.456.635 € 1.492.368 € 1.529.106 € 1.566.788 € 1.605.505 € 1.645.260 € Var. 4b 64,44% 49,57% 40,68% 34,77% 30,58% 27,45% 25,04% 23,12% 21,57% 20,29% Var. 4b 1.411.150 € 1.447.381 € 1.484.682 € 1.522.943 € 1.562.517 € 1.602.863 € 1.644.857 € 1.687.804 € 1.731.889 € 1.777.465 € Var. 4b 47.851 € 48.977 € 50.276 € 51.470 € 52.693 € 54.103 € 55.399 € 56.729 € 58.262 € 59.669 € Var. 4b 1.469.751 € 1.507.358 € 1.546.208 € 1.586.163 € 1.627.210 € 1.669.466 € 1.713.006 € 1.757.783 € 1.803.901 € 1.851.384 € Var. 5 68,11% 51,76% 42,56% 36,23% 31,84% 28,25% 25,50% 23,21% 21,53% 20,14% Var. 5 1.491.604 € 1.511.482 € 1.553.501 € 1.586.743 € 1.627.238 € 1.649.723 € 1.675.171 € 1.694.051 € 1.728.943 € 1.764.431 € Var. 5 50.559 € 51.129 € 52.589 € 53.610 € 54.859 € 55.673 € 56.412 € 56.937 € 58.164 € 59.235 € Var. 5 1.552.912 € 1.573.611 € 1.617.340 € 1.652.103 € 1.694.097 € 1.717.895 € 1.744.333 € 1.764.238 € 1.800.857 € 1.837.916 € Var. 5a 58,04% 44,04% 36,17% 30,74% 26,98% 23,90% 21,54% 19,58% 18,14% 16,95% Var. 5a 1.271.047 € 1.286.081 € 1.320.051 € 1.346.400 € 1.378.784 € 1.395.765 € 1.415.360 € 1.429.347 € 1.456.902 € 1.484.960 € Var. 5a 43.136 € 43.560 € 44.743 € 45.549 € 46.544 € 47.167 € 47.729 € 48.109 € 49.084 € 49.928 € Var. 5a 1.324.934 € 1.340.641 € 1.376.044 € 1.403.699 € 1.437.328 € 1.455.432 € 1.475.839 € 1.490.706 € 1.519.736 € 1.549.138 € Var. 5b 64,59% 49,07% 40,33% 34,33% 30,17% 26,76% 24,16% 21,99% 20,41% 19,10% Var. 5b 1.414.437 € 1.432.701 € 1.472.206 € 1.503.459 € 1.541.647 € 1.562.883 € 1.587.114 € 1.605.203 € 1.638.634 € 1.672.786 € Var. 5b 47.962 € 48.484 € 49.857 € 50.816 € 51.995 € 52.764 € 53.470 € 53.974 € 55.150 € 56.183 € Var. 5b 1.473.149 € 1.492.185 € 1.533.313 € 1.566.025 € 1.605.642 € 1.628.147 € 1.653.333 € 1.672.427 € 1.707.533 € 1.743.219 € 225 Varianten ÖPNV-Taxe: Aufkommen bei Kappung 2,00 EUR/ÜN und Deckungsbeitrag Mehrbedarf bei 2,00 EUR/ÜN Landkreis Nordsachsen Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Landkreis Leipzig 10.750 € 11.000 € 11.250 € 11.750 € 12.000 € 12.500 € 12.750 € 13.250 € 13.750 € 14.250 € Vollzug Var. 1 43,76% 32,81% 26,25% 21,86% 18,74% 16,39% 14,57% 13,10% 11,91% 10,91% Var. 1 1.338.948 € 1.338.776 € 1.338.510 € 1.338.089 € 1.337.823 € 1.337.306 € 1.337.134 € 1.336.617 € 1.336.195 € 1.335.677 € Var. 1 10.070 € 9.993 € 10.008 € 9.930 € 9.945 € 9.962 € 9.884 € 9.901 € 9.823 € 9.841 € Var. 1 1.359.768 € 1.359.768 € 1.359.768 € 1.359.768 € 1.359.768 € 1.359.768 € 1.359.768 € 1.359.768 € 1.359.768 € 1.359.768 € Var. 1a 37,28% 27,92% 22,30% 18,55% 15,87% 13,86% 12,30% 11,05% 10,03% 9,18% Var. 1a 1.140.803 € 1.138.944 € 1.137.135 € 1.135.132 € 1.133.234 € 1.131.080 € 1.129.355 € 1.127.330 € 1.125.463 € 1.123.573 € Var. 1a 8.592 € 8.513 € 8.515 € 8.437 € 8.438 € 8.440 € 8.363 € 8.366 € 8.290 € 8.295 € Var. 1a 1.160.145 € 1.158.457 € 1.156.900 € 1.155.318 € 1.153.672 € 1.152.020 € 1.150.468 € 1.148.946 € 1.147.503 € 1.146.118 € Var. 1b 41,49% 31,10% 24,87% 20,72% 17,75% 15,52% 13,80% 12,42% 11,29% 10,34% Var. 1b 1.269.623 € 1.268.932 € 1.268.385 € 1.267.760 € 1.267.343 € 1.266.788 € 1.266.712 € 1.266.369 € 1.266.238 € 1.266.123 € Var. 1b 9.553 € 9.476 € 9.488 € 9.412 € 9.426 € 9.442 € 9.369 € 9.386 € 9.314 € 9.334 € Var. 1b 1.289.926 € 1.289.407 € 1.289.123 € 1.288.922 € 1.288.769 € 1.288.730 € 1.288.831 € 1.289.005 € 1.289.303 € 1.289.707 € Var. 2 55,97% 41,97% 33,57% 27,97% 23,97% 20,97% 18,64% 16,77% 15,24% 13,97% Var. 2 1.712.532 € 1.712.381 € 1.712.112 € 1.711.712 € 1.711.442 € 1.710.921 € 1.710.770 € 1.710.248 € 1.709.847 € 1.709.325 € Var. 2 12.858 € 12.759 € 12.778 € 12.678 € 12.698 € 12.719 € 12.620 € 12.642 € 12.543 € 12.565 € Var. 2 1.736.140 € 1.736.140 € 1.736.140 € 1.736.140 € 1.736.140 € 1.736.140 € 1.736.140 € 1.736.140 € 1.736.140 € 1.736.140 € Var. 2a 47,70% 35,72% 28,53% 23,73% 20,31% 17,74% 15,75% 14,15% 12,84% 11,75% Var. 2a 1.459.542 € 1.457.238 € 1.454.998 € 1.452.579 € 1.450.225 € 1.447.613 € 1.445.480 € 1.443.033 € 1.440.787 € 1.438.512 € Var. 2a 10.970 € 10.870 € 10.872 € 10.772 € 10.773 € 10.776 € 10.677 € 10.682 € 10.585 € 10.591 € Var. 2a 1.481.262 € 1.479.107 € 1.477.120 € 1.475.100 € 1.472.998 € 1.470.889 € 1.468.907 € 1.466.965 € 1.465.122 € 1.463.353 € Var. 2b 53,07% 39,78% 31,82% 26,50% 22,71% 19,86% 17,66% 15,89% 14,44% 13,24% Var. 2b 1.624.018 € 1.623.205 € 1.622.576 € 1.621.917 € 1.621.454 € 1.620.884 € 1.620.856 € 1.620.557 € 1.620.528 € 1.620.519 € Var. 2b 12.197 € 12.098 € 12.114 € 12.017 € 12.035 € 12.055 € 11.962 € 11.984 € 11.893 € 11.918 € Var. 2b 1.646.966 € 1.646.304 € 1.645.940 € 1.645.684 € 1.645.489 € 1.645.439 € 1.645.568 € 1.645.791 € 1.646.170 € 1.646.687 € Var. 3b 1.701.280 € 1.754.888 € 1.808.781 € 1.862.771 € 1.916.815 € 1.971.020 € 2.025.442 € 2.079.992 € 2.134.759 € 2.189.734 € Var. 3a 1.508.030 € 1.554.077 € 1.600.061 € 1.645.742 € 1.691.333 € 1.736.524 € 1.782.108 € 1.827.237 € 1.872.499 € 1.917.607 € Var. 3b 1.677.930 € 1.730.992 € 1.784.218 € 1.837.418 € 1.890.796 € 1.944.080 € 1.997.969 € 2.051.597 € 2.105.587 € 2.159.636 € Var. 3 57,82% 44,76% 36,91% 31,68% 27,95% 25,15% 22,97% 21,23% 19,80% 18,61% Var. 3a 49,28% 38,09% 31,37% 26,89% 23,69% 21,28% 19,41% 17,91% 16,69% 15,67% Var. 3b 54,83% 42,43% 34,98% 30,02% 26,48% 23,82% 21,76% 20,11% 18,77% 17,64% Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe Var. 3 1.769.363 € 1.826.049 € 1.882.612 € 1.939.059 € 1.995.622 € 2.051.932 € 2.108.640 € 2.164.951 € 2.221.417 € 2.277.728 € Verbleibendes Aufkommen ÖPNV-Taxe Tage ohne ÖPNV-Bedienung Var. 3 Var. 3a Var. 3b 13.282 € 11.332 € 12.600 € 13.600 € 11.587 € 12.896 € 14.042 € 11.947 € 13.313 € 14.350 € 12.193 € 13.603 € 14.792 € 12.550 € 14.020 € 15.236 € 12.908 € 14.440 € 15.533 € 13.142 € 14.723 € 15.977 € 13.500 € 15.146 € 16.265 € 13.726 € 15.422 € 16.709 € 14.084 € 15.848 € Var. 3 Var. 3a 1.793.395 € 1.530.112 € 1.850.649 € 1.576.664 € 1.907.904 € 1.623.258 € 1.965.159 € 1.669.685 € 2.022.414 € 1.715.882 € 2.079.668 € 1.761.932 € 2.136.923 € 1.808.000 € 2.194.178 € 1.853.987 € 2.251.433 € 1.899.975 € 2.308.687 € 1.945.940 € Abzug für… i.H.v. … Aufkommen bei Kappung Taxe bei… 2,00 € Var. 4 58,63% 46,07% 38,61% 33,70% 30,26% 27,73% 25,82% 24,34% 23,18% 22,26% Var. 4 1.794.216 € 1.879.630 € 1.968.974 € 2.062.457 € 2.160.499 € 2.262.947 € 2.370.690 € 2.483.134 € 2.601.113 € 2.724.521 € Var. 4 13.467 € 13.997 € 14.682 € 15.258 € 16.007 € 16.793 € 17.452 € 18.311 € 19.028 € 19.966 € Var. 4 1.818.433 € 1.904.627 € 1.994.906 € 2.089.465 € 2.188.505 € 2.292.240 € 2.400.893 € 2.514.695 € 2.633.891 € 2.758.738 € Var. 4a 49,97% 39,21% 32,81% 28,60% 25,65% 23,47% 21,83% 20,55% 19,54% 18,74% Var. 4a 1.529.234 € 1.599.726 € 1.673.538 € 1.750.587 € 1.831.219 € 1.915.299 € 2.003.823 € 2.096.088 € 2.192.923 € 2.294.199 € Var. 4a 11.490 € 11.925 € 12.492 € 12.964 € 13.581 € 14.228 € 14.766 € 15.472 € 16.058 € 16.829 € Var. 4a 1.551.474 € 1.622.650 € 1.697.280 € 1.775.300 € 1.856.800 € 1.942.027 € 2.031.338 € 2.124.810 € 2.222.731 € 2.325.278 € Var. 4b 55,60% 43,67% 36,59% 31,93% 28,67% 26,28% 24,47% 23,07% 21,98% 21,11% Var. 4b 1.701.506 € 1.781.800 € 1.866.093 € 1.954.387 € 2.047.064 € 2.144.071 € 2.246.349 € 2.353.221 € 2.465.606 € 2.583.409 € Var. 4b 12.775 € 13.272 € 13.920 € 14.463 € 15.171 € 15.916 € 16.542 € 17.358 € 18.042 € 18.938 € Var. 4b 1.725.032 € 1.806.072 € 1.891.263 € 1.980.600 € 2.074.234 € 2.172.487 € 2.275.641 € 2.383.829 € 2.497.399 € 2.616.596 € Var. 5 56,68% 44,57% 37,31% 32,30% 28,80% 25,97% 23,93% 22,13% 20,81% 19,68% Var. 5 1.734.379 € 1.818.569 € 1.902.782 € 1.976.935 € 2.056.327 € 2.118.927 € 2.196.508 € 2.256.844 € 2.334.517 € 2.408.845 € Var. 5 13.021 € 13.545 € 14.192 € 14.629 € 15.239 € 15.731 € 16.177 € 16.651 € 17.088 € 17.665 € Var. 5 1.758.150 € 1.843.114 € 1.928.223 € 2.003.314 € 2.083.566 € 2.147.157 € 2.225.435 € 2.286.745 € 2.365.355 € 2.440.761 € Var. 5a 48,31% 37,93% 31,71% 27,42% 24,41% 21,98% 20,22% 18,68% 17,54% 16,57% Var. 5a 1.478.182 € 1.547.705 € 1.617.222 € 1.677.924 € 1.742.837 € 1.793.283 € 1.856.451 € 1.904.883 € 1.967.943 € 2.028.122 € Var. 5a 11.109 € 11.539 € 12.074 € 12.429 € 12.929 € 13.327 € 13.687 € 14.069 € 14.421 € 14.890 € Var. 5a 1.500.041 € 1.570.244 € 1.640.546 € 1.702.103 € 1.767.766 € 1.819.110 € 1.882.888 € 1.932.202 € 1.996.114 € 2.057.262 € Var. 5b 53,75% 42,25% 35,36% 30,61% 27,29% 24,60% 22,67% 20,97% 19,72% 18,66% Var. 5b 1.644.743 € 1.723.898 € 1.803.340 € 1.873.322 € 1.948.331 € 2.007.575 € 2.081.254 € 2.138.708 € 2.212.826 € 2.283.998 € Var. 5b 12.352 € 12.844 € 13.454 € 13.867 € 14.443 € 14.909 € 15.333 € 15.784 € 16.203 € 16.755 € Var. 5b 1.667.845 € 1.747.742 € 1.828.044 € 1.898.938 € 1.974.774 € 2.034.983 € 2.109.337 € 2.167.742 € 2.242.778 € 2.315.003 € 226 Landkreis Leipzig Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Stadt Leipzig 10.750 € 11.000 € 11.250 € 11.750 € 12.000 € 12.500 € 12.750 € 13.250 € 13.750 € 14.250 € Vollzug Var. 1 18,52% 13,89% 11,11% 9,26% 7,94% 6,94% 6,17% 5,55% 5,05% 4,63% Var. 1 4.367.860 € 4.367.610 € 4.367.360 € 4.366.860 € 4.366.610 € 4.366.110 € 4.365.860 € 4.365.360 € 4.364.860 € 4.364.360 € Var. 1 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 1 4.378.610 € 4.378.610 € 4.378.610 € 4.378.610 € 4.378.610 € 4.378.610 € 4.378.610 € 4.378.610 € 4.378.610 € 4.378.610 € Var. 1a 15,80% 11,83% 9,45% 7,86% 6,73% 5,88% 5,22% 4,69% 4,26% 3,90% Var. 1a 3.725.049 € 3.719.365 € 3.714.102 € 3.708.509 € 3.702.957 € 3.697.137 € 3.691.889 € 3.686.489 € 3.681.342 € 3.676.382 € Var. 1a 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 1a 3.735.799 € 3.730.365 € 3.725.352 € 3.720.259 € 3.714.957 € 3.709.637 € 3.704.639 € 3.699.739 € 3.695.092 € 3.690.632 € Var. 1b 17,57% 13,17% 10,53% 8,78% 7,52% 6,58% 5,85% 5,26% 4,79% 4,39% Var. 1b 4.142.959 € 4.141.040 € 4.139.873 € 4.138.728 € 4.137.985 € 4.137.358 € 4.137.433 € 4.137.496 € 4.137.953 € 4.138.756 € Var. 1b 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 1b 4.153.709 € 4.152.040 € 4.151.123 € 4.150.478 € 4.149.985 € 4.149.858 € 4.150.183 € 4.150.746 € 4.151.703 € 4.153.006 € Var. 2 23,96% 17,97% 14,37% 11,98% 10,26% 8,98% 7,98% 7,18% 6,53% 5,99% Var. 2 5.648.898 € 5.648.648 € 5.648.398 € 5.647.898 € 5.647.648 € 5.647.148 € 5.646.898 € 5.646.398 € 5.645.898 € 5.645.398 € Var. 2 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 2 5.659.648 € 5.659.648 € 5.659.648 € 5.659.648 € 5.659.648 € 5.659.648 € 5.659.648 € 5.659.648 € 5.659.648 € 5.659.648 € Var. 2a 20,43% 15,30% 12,22% 10,17% 8,71% 7,61% 6,75% 6,07% 5,51% 5,04% Var. 2a 4.818.021 € 4.810.747 € 4.804.018 € 4.796.934 € 4.789.832 € 4.782.455 € 4.775.744 € 4.768.912 € 4.762.404 € 4.756.139 € Var. 2a 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 2a 4.828.771 € 4.821.747 € 4.815.268 € 4.808.684 € 4.801.832 € 4.794.955 € 4.788.494 € 4.782.162 € 4.776.154 € 4.770.389 € Var. 2b 22,72% 17,03% 13,62% 11,35% 9,73% 8,51% 7,57% 6,81% 6,19% 5,68% Var. 2b 5.358.198 € 5.355.790 € 5.354.356 € 5.353.021 € 5.352.135 € 5.351.471 € 5.351.641 € 5.351.868 € 5.352.605 € 5.353.790 € Var. 2b 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 2b 5.368.948 € 5.366.790 € 5.365.606 € 5.364.771 € 5.364.135 € 5.363.971 € 5.364.391 € 5.365.118 € 5.366.355 € 5.368.040 € Var. 3b 5.558.454 € 5.745.649 € 5.933.769 € 6.122.204 € 6.310.814 € 6.499.951 € 6.689.804 € 6.880.082 € 7.071.082 € 7.262.775 € Var. 3a 4.988.461 € 5.151.130 € 5.313.906 € 5.475.855 € 5.637.274 € 5.797.929 € 5.958.868 € 6.119.265 € 6.279.643 € 6.439.925 € Var. 3b 5.547.704 € 5.734.649 € 5.922.519 € 6.110.454 € 6.298.814 € 6.487.451 € 6.677.054 € 6.866.832 € 7.057.332 € 7.248.525 € Var. 3 24,80% 19,24% 15,90% 13,67% 12,08% 10,89% 9,96% 9,22% 8,61% 8,10% Var. 3a 21,16% 16,38% 13,52% 11,61% 10,25% 9,22% 8,42% 7,79% 7,26% 6,83% Var. 3b 23,53% 18,24% 15,07% 12,96% 11,45% 10,32% 9,44% 8,74% 8,16% 7,69% Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe Var. 3 5.848.664 € 6.048.181 € 6.247.697 € 6.446.963 € 6.646.480 € 6.845.746 € 7.045.263 € 7.244.529 € 7.443.795 € 7.643.062 € Verbleibendes Aufkommen ÖPNV-Taxe Tage ohne ÖPNV-Bedienung Var. 3 Var. 3a Var. 3b 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 3 Var. 3a 5.859.414 € 4.999.211 € 6.059.181 € 5.162.130 € 6.258.947 € 5.325.156 € 6.458.713 € 5.487.605 € 6.658.480 € 5.649.274 € 6.858.246 € 5.810.429 € 7.058.013 € 5.971.618 € 7.257.779 € 6.132.515 € 7.457.545 € 6.293.393 € 7.657.312 € 6.454.175 € Abzug für… i.H.v. … Aufkommen bei Kappung Taxe bei… 2,00 € Var. 4 25,19% 19,86% 16,71% 14,64% 13,19% 12,14% 11,35% 10,74% 10,26% 9,89% Var. 4 5.939.804 € 6.245.412 € 6.566.742 € 6.904.351 € 7.259.588 € 7.632.848 € 8.025.569 € 8.438.238 € 8.872.145 € 9.328.380 € Var. 4 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 4 5.950.554 € 6.256.412 € 6.577.992 € 6.916.101 € 7.271.588 € 7.645.348 € 8.038.319 € 8.451.488 € 8.885.895 € 9.342.630 € Var. 4a 21,49% 16,92% 14,21% 12,44% 11,19% 10,28% 9,60% 9,07% 8,66% 8,33% Var. 4a 5.066.220 € 5.319.161 € 5.585.351 € 5.864.472 € 6.157.455 € 6.464.776 € 6.788.282 € 7.127.898 € 7.485.022 € 7.860.442 € Var. 4a 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 4a 5.076.970 € 5.330.161 € 5.596.601 € 5.876.222 € 6.169.455 € 6.477.276 € 6.801.032 € 7.141.148 € 7.498.772 € 7.874.692 € Var. 4b 23,89% 18,83% 15,84% 13,88% 12,50% 11,50% 10,75% 10,18% 9,73% 9,38% Var. 4b 5.634.162 € 5.921.675 € 6.224.988 € 6.544.011 € 6.879.909 € 7.233.432 € 7.606.219 € 7.998.420 € 8.411.662 € 8.847.009 € Var. 4b 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 4b 5.644.912 € 5.932.675 € 6.236.238 € 6.555.761 € 6.891.909 € 7.245.932 € 7.618.969 € 8.011.670 € 8.425.412 € 8.861.259 € Var. 5 24,66% 19,47% 16,47% 14,44% 12,94% 11,75% 10,80% 9,99% 9,40% 8,95% Var. 5 5.813.748 € 6.122.673 € 6.470.863 € 6.807.728 € 7.121.246 € 7.390.130 € 7.642.177 € 7.855.800 € 8.126.661 € 8.439.593 € Var. 5 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 5 5.824.498 € 6.133.673 € 6.482.113 € 6.819.478 € 7.133.246 € 7.402.630 € 7.654.927 € 7.869.050 € 8.140.411 € 8.453.843 € Var. 5a 21,03% 16,59% 14,00% 12,26% 10,98% 9,95% 9,14% 8,44% 7,93% 7,54% Var. 5a 4.958.670 € 5.214.593 € 5.503.777 € 5.782.377 € 6.040.081 € 6.259.141 € 6.463.903 € 6.635.763 € 6.855.911 € 7.111.303 € Var. 5a 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 5a 4.969.420 € 5.225.593 € 5.515.027 € 5.794.127 € 6.052.081 € 6.271.641 € 6.476.653 € 6.649.013 € 6.869.661 € 7.125.553 € Var. 5b 23,39% 18,46% 15,61% 13,68% 12,27% 11,14% 10,24% 9,47% 8,91% 8,49% Var. 5b 5.514.581 € 5.805.287 € 6.134.091 € 6.452.423 € 6.748.790 € 7.003.394 € 7.242.828 € 7.446.292 € 7.704.811 € 8.004.016 € Var. 5b 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 5b 5.525.331 € 5.816.287 € 6.145.341 € 6.464.173 € 6.760.790 € 7.015.894 € 7.255.578 € 7.459.542 € 7.718.561 € 8.018.266 € 227 Stadt Leipzig Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Landkreis Altenburger Land 10.750 € 11.000 € 11.250 € 11.750 € 12.000 € 12.500 € 12.750 € 13.250 € 13.750 € 14.250 € Vollzug Var. 1 28,62% 21,45% 17,14% 14,25% 12,21% 10,66% 9,47% 8,50% 7,71% 7,06% Var. 1 253.324 € 253.067 € 252.805 € 252.305 € 252.055 € 251.561 € 251.317 € 250.824 € 250.311 € 249.811 € Var. 1 5.847 € 5.853 € 5.866 € 5.866 € 5.866 € 5.859 € 5.853 € 5.847 € 5.859 € 5.859 € Var. 1 269.920 € 269.920 € 269.920 € 269.920 € 269.920 € 269.920 € 269.920 € 269.920 € 269.920 € 269.920 € Var. 1a 24,24% 18,13% 14,47% 12,01% 10,27% 8,95% 7,93% 7,11% 6,44% 5,88% Var. 1a 214.556 € 213.973 € 213.410 € 212.602 € 212.033 € 211.217 € 210.671 € 209.881 € 209.090 € 208.321 € Var. 1a 4.988 € 4.987 € 4.991 € 4.984 € 4.977 € 4.964 € 4.952 € 4.940 € 4.945 € 4.939 € Var. 1a 230.294 € 229.959 € 229.650 € 229.336 € 229.009 € 228.681 € 228.373 € 228.071 € 227.785 € 227.510 € Var. 1b 27,09% 20,29% 16,21% 13,48% 11,54% 10,07% 8,95% 8,04% 7,29% 6,67% Var. 1b 239.760 € 239.403 € 239.086 € 238.547 € 238.267 € 237.766 € 237.541 € 237.081 € 236.627 € 236.205 € Var. 1b 5.546 € 5.550 € 5.561 € 5.560 € 5.559 € 5.553 € 5.548 € 5.543 € 5.556 € 5.557 € Var. 1b 256.056 € 255.953 € 255.897 € 255.857 € 255.827 € 255.819 € 255.839 € 255.874 € 255.933 € 256.013 € Var. 2 29,74% 22,28% 17,81% 14,81% 12,68% 11,08% 9,84% 8,84% 8,02% 7,34% Var. 2 263.204 € 262.948 € 262.685 € 262.185 € 261.935 € 261.441 € 261.198 € 260.704 € 260.191 € 259.691 € Var. 2 6.066 € 6.072 € 6.085 € 6.085 € 6.085 € 6.079 € 6.072 € 6.066 € 6.079 € 6.079 € Var. 2 280.020 € 280.020 € 280.020 € 280.020 € 280.020 € 280.020 € 280.020 € 280.020 € 280.020 € 280.020 € Var. 2a 25,20% 18,85% 15,04% 12,49% 10,67% 9,30% 8,25% 7,40% 6,70% 6,12% Var. 2a 222.986 € 222.390 € 221.816 € 220.997 € 220.415 € 219.588 € 219.031 € 218.230 € 217.428 € 216.649 € Var. 2a 5.175 € 5.173 € 5.177 € 5.170 € 5.163 € 5.150 € 5.137 € 5.125 € 5.130 € 5.124 € Var. 2a 238.911 € 238.564 € 238.243 € 237.917 € 237.578 € 237.238 € 236.918 € 236.605 € 236.308 € 236.023 € Var. 2b 28,15% 21,08% 16,84% 14,01% 11,99% 10,47% 9,30% 8,35% 7,58% 6,94% Var. 2b 249.133 € 248.773 € 248.453 € 247.912 € 247.632 € 247.130 € 246.906 € 246.448 € 245.995 € 245.577 € Var. 2b 5.754 € 5.758 € 5.769 € 5.768 € 5.767 € 5.761 € 5.755 € 5.750 € 5.764 € 5.765 € Var. 2b 265.637 € 265.530 € 265.472 € 265.431 € 265.399 € 265.391 € 265.412 € 265.448 € 265.509 € 265.592 € Var. 3b 266.541 € 267.337 € 268.181 € 269.043 € 269.914 € 270.809 € 271.733 € 272.673 € 273.639 € 274.629 € Var. 3a 223.781 € 223.979 € 224.195 € 224.165 € 224.369 € 224.326 € 224.551 € 224.530 € 224.507 € 224.505 € Var. 3b 250.017 € 250.540 € 251.104 € 251.446 € 252.048 € 252.430 € 253.090 € 253.516 € 253.949 € 254.417 € Var. 3 29,85% 22,44% 18,00% 15,02% 12,91% 11,31% 10,08% 9,09% 8,28% 7,60% Var. 3a 25,29% 18,98% 15,20% 12,66% 10,87% 9,51% 8,46% 7,61% 6,92% 6,34% Var. 3b 28,25% 21,23% 17,02% 14,21% 12,21% 10,70% 9,53% 8,59% 7,83% 7,19% Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe Var. 3 264.137 € 264.812 € 265.481 € 265.913 € 266.595 € 267.034 € 267.722 € 268.161 € 268.580 € 269.012 € Verbleibendes Aufkommen ÖPNV-Taxe Tage ohne ÖPNV-Bedienung Var. 3 Var. 3a Var. 3b 6.086 € 5.193 € 5.774 € 6.113 € 5.208 € 5.797 € 6.147 € 5.230 € 5.828 € 6.168 € 5.241 € 5.847 € 6.189 € 5.251 € 5.866 € 6.203 € 5.255 € 5.879 € 6.217 € 5.260 € 5.892 € 6.231 € 5.265 € 5.906 € 6.265 € 5.287 € 5.940 € 6.285 € 5.298 € 5.962 € Var. 3 Var. 3a 280.973 € 239.724 € 281.925 € 240.187 € 282.878 € 240.675 € 283.831 € 241.155 € 284.784 € 241.620 € 285.736 € 242.081 € 286.689 € 242.561 € 287.642 € 243.045 € 288.595 € 243.544 € 289.547 € 244.053 € Abzug für… i.H.v. … Aufkommen bei Kappung Taxe bei… 2,00 € Var. 4 29,92% 22,56% 18,14% 15,18% 13,08% 11,49% 10,27% 9,28% 8,48% 7,80% Var. 4 264.814 € 266.176 € 267.540 € 268.678 € 270.075 € 271.239 € 272.662 € 273.845 € 275.018 € 276.214 € Var. 4 6.101 € 6.144 € 6.193 € 6.229 € 6.266 € 6.296 € 6.326 € 6.357 € 6.408 € 6.445 € Var. 4 281.665 € 283.319 € 284.983 € 286.657 € 288.341 € 290.035 € 291.738 € 293.452 € 295.175 € 296.909 € Var. 4a 25,35% 19,08% 15,32% 12,80% 11,01% 9,66% 8,62% 7,77% 7,09% 6,51% Var. 4a 224.359 € 225.140 € 225.947 € 226.514 € 227.322 € 227.888 € 228.730 € 229.333 € 229.940 € 230.576 € Var. 4a 5.205 € 5.234 € 5.269 € 5.293 € 5.316 € 5.334 € 5.352 € 5.371 € 5.407 € 5.433 € Var. 4a 240.314 € 241.374 € 242.466 € 243.557 € 244.638 € 245.723 € 246.833 € 247.954 € 249.097 € 250.258 € Var. 4b 28,32% 21,34% 17,16% 14,35% 12,37% 10,87% 9,71% 8,78% 8,01% 7,38% Var. 4b 250.660 € 251.833 € 253.056 € 254.067 € 255.347 € 256.415 € 257.772 € 258.905 € 260.053 € 261.248 € Var. 4b 5.788 € 5.826 € 5.871 € 5.905 € 5.939 € 5.967 € 5.996 € 6.026 € 6.076 € 6.113 € Var. 4b 267.197 € 268.659 € 270.177 € 271.722 € 273.286 € 274.882 € 276.519 € 278.180 € 279.879 € 281.611 € Var. 5 30,82% 23,68% 19,48% 16,45% 14,35% 12,61% 11,18% 10,11% 9,43% 8,82% Var. 5 272.746 € 279.464 € 287.336 € 291.242 € 296.376 € 297.482 € 296.942 € 298.388 € 306.004 € 312.275 € Var. 5 6.277 € 6.438 € 6.633 € 6.731 € 6.850 € 6.878 € 6.864 € 6.900 € 7.095 € 7.245 € Var. 5 289.773 € 296.903 € 305.219 € 309.722 € 315.227 € 316.861 € 316.556 € 318.538 € 326.849 € 333.771 € Var. 5a 26,12% 20,04% 16,46% 13,88% 12,09% 10,60% 9,39% 8,48% 7,89% 7,37% Var. 5a 231.127 € 236.462 € 242.789 € 245.685 € 249.637 € 250.122 € 249.273 € 250.071 € 256.089 € 260.971 € Var. 5a 5.355 € 5.485 € 5.643 € 5.719 € 5.812 € 5.827 € 5.808 € 5.830 € 5.988 € 6.107 € Var. 5a 247.232 € 252.947 € 259.682 € 263.154 € 267.449 € 268.450 € 267.830 € 269.151 € 275.826 € 281.328 € Var. 5b 29,17% 22,41% 18,43% 15,56% 13,57% 11,92% 10,58% 9,57% 8,92% 8,35% Var. 5b 258.185 € 264.434 € 271.823 € 275.456 € 280.275 € 281.288 € 280.785 € 282.170 € 289.434 € 295.451 € Var. 5b 5.954 € 6.105 € 6.288 € 6.380 € 6.493 € 6.519 € 6.506 € 6.541 € 6.727 € 6.872 € Var. 5b 274.889 € 281.539 € 289.361 € 293.585 € 298.767 € 300.307 € 300.042 € 301.961 € 309.911 € 316.573 € 228 Landkreis Altenburger Land Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Stadt Halle (Saale) 10.750 € 11.000 € 11.250 € 11.750 € 12.000 € 12.500 € 12.750 € 13.250 € 13.750 € 14.250 € Vollzug Var. 1 6,61% 4,95% 3,96% 3,30% 2,83% 2,47% 2,20% 1,97% 1,79% 1,64% Var. 1 634.260 € 634.010 € 633.760 € 633.260 € 633.010 € 632.510 € 632.260 € 631.760 € 631.260 € 630.760 € Var. 1 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 1 645.010 € 645.010 € 645.010 € 645.010 € 645.010 € 645.010 € 645.010 € 645.010 € 645.010 € 645.010 € Var. 1a 5,62% 4,21% 3,36% 2,79% 2,39% 2,09% 1,85% 1,66% 1,51% 1,38% Var. 1a 539.568 € 538.517 € 537.529 € 536.278 € 535.247 € 533.964 € 532.977 € 531.756 € 530.571 € 529.414 € Var. 1a 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 1a 550.318 € 549.517 € 548.779 € 548.028 € 547.247 € 546.464 € 545.727 € 545.006 € 544.321 € 543.664 € Var. 1b 6,26% 4,69% 3,75% 3,12% 2,68% 2,34% 2,08% 1,87% 1,70% 1,56% Var. 1b 601.130 € 600.634 € 600.249 € 599.654 € 599.331 € 598.812 € 598.610 € 598.193 € 597.834 € 597.526 € Var. 1b 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 1b 611.880 € 611.634 € 611.499 € 611.404 € 611.331 € 611.312 € 611.360 € 611.443 € 611.584 € 611.776 € Var. 2 8,33% 6,25% 5,00% 4,16% 3,56% 3,12% 2,77% 2,49% 2,26% 2,07% Var. 2 799.770 € 799.520 € 799.270 € 798.770 € 798.520 € 798.020 € 797.770 € 797.270 € 796.770 € 796.270 € Var. 2 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 2 810.520 € 810.520 € 810.520 € 810.520 € 810.520 € 810.520 € 810.520 € 810.520 € 810.520 € 810.520 € Var. 2a 7,09% 5,31% 4,24% 3,53% 3,02% 2,63% 2,34% 2,10% 1,90% 1,74% Var. 2a 680.780 € 679.524 € 678.346 € 676.903 € 675.672 € 674.187 € 673.012 € 671.605 € 670.245 € 668.919 € Var. 2a 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 2a 691.530 € 690.524 € 689.596 € 688.653 € 687.672 € 686.687 € 685.762 € 684.855 € 683.995 € 683.169 € Var. 2b 7,90% 5,92% 4,73% 3,94% 3,38% 2,95% 2,62% 2,36% 2,14% 1,96% Var. 2b 758.139 € 757.580 € 757.160 € 756.541 € 756.199 € 755.676 € 755.486 € 755.090 € 754.767 € 754.509 € Var. 2b 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 2b 768.889 € 768.580 € 768.410 € 768.291 € 768.199 € 768.176 € 768.236 € 768.340 € 768.517 € 768.759 € Var. 3b 792.032 € 814.848 € 837.797 € 860.792 € 883.812 € 906.907 € 930.102 € 953.354 € 976.706 € 1.000.152 € Var. 3a 701.595 € 721.093 € 740.616 € 759.816 € 779.165 € 798.201 € 817.500 € 836.516 € 855.537 € 874.550 € Var. 3b 781.282 € 803.848 € 826.547 € 849.042 € 871.812 € 894.407 € 917.352 € 940.104 € 962.956 € 985.902 € Var. 3 8,59% 6,63% 5,45% 4,67% 4,11% 3,69% 3,36% 3,10% 2,89% 2,71% Var. 3a 7,31% 5,63% 4,63% 3,96% 3,48% 3,12% 2,84% 2,61% 2,43% 2,28% Var. 3b 8,14% 6,28% 5,17% 4,42% 3,89% 3,49% 3,19% 2,94% 2,74% 2,57% Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe Var. 3 824.166 € 848.313 € 872.459 € 896.355 € 920.502 € 944.398 € 968.545 € 992.441 € 1.016.337 € 1.040.234 € Verbleibendes Aufkommen ÖPNV-Taxe Tage ohne ÖPNV-Bedienung Var. 3 Var. 3a Var. 3b 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 3 Var. 3a 834.916 € 712.345 € 859.313 € 732.093 € 883.709 € 751.866 € 908.105 € 771.566 € 932.502 € 791.165 € 956.898 € 810.701 € 981.295 € 830.250 € 1.005.691 € 849.766 € 1.030.087 € 869.287 € 1.054.484 € 888.800 € Abzug für… i.H.v. … Aufkommen bei Kappung Taxe bei… 2,00 € Var. 4 8,68% 6,78% 5,65% 4,91% 4,38% 3,99% 3,70% 3,47% 3,28% 3,13% Var. 4 833.407 € 868.189 € 904.425 € 941.926 € 981.254 € 1.021.974 € 1.064.654 € 1.108.866 € 1.154.934 € 1.202.935 € Var. 4 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 4 844.157 € 879.189 € 915.675 € 953.676 € 993.254 € 1.034.474 € 1.077.404 € 1.122.116 € 1.168.684 € 1.217.185 € Var. 4a 7,39% 5,77% 4,80% 4,16% 3,71% 3,37% 3,12% 2,92% 2,76% 2,63% Var. 4a 709.478 € 738.027 € 767.813 € 798.535 € 830.709 € 863.925 € 898.816 € 934.891 € 972.498 € 1.011.687 € Var. 4a 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 4a 720.228 € 749.027 € 779.063 € 810.285 € 842.709 € 876.425 € 911.566 € 948.141 € 986.248 € 1.025.937 € Var. 4b 8,23% 6,43% 5,36% 4,65% 4,15% 3,78% 3,50% 3,28% 3,11% 2,97% Var. 4b 790.048 € 822.696 € 856.852 € 892.238 € 929.392 € 967.929 € 1.008.447 € 1.050.471 € 1.094.371 € 1.140.220 € Var. 4b 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 4b 800.798 € 833.696 € 868.102 € 903.988 € 941.392 € 980.429 € 1.021.197 € 1.063.721 € 1.108.121 € 1.154.470 € Var. 5 8,25% 6,44% 5,40% 4,69% 4,18% 3,78% 3,46% 3,20% 3,00% 2,82% Var. 5 792.063 € 824.886 € 863.312 € 901.123 € 936.112 € 968.676 € 997.012 € 1.024.513 € 1.054.721 € 1.082.118 € Var. 5 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 5 802.813 € 835.886 € 874.562 € 912.873 € 948.112 € 981.176 € 1.009.762 € 1.037.763 € 1.068.471 € 1.096.368 € Var. 5a 7,02% 5,48% 4,58% 3,98% 3,54% 3,20% 2,92% 2,70% 2,52% 2,37% Var. 5a 674.204 € 701.135 € 732.833 € 763.867 € 792.410 € 818.770 € 841.586 € 863.615 € 887.929 € 909.854 € Var. 5a 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 5a 684.954 € 712.135 € 744.083 € 775.617 € 804.410 € 831.270 € 854.336 € 876.865 € 901.679 € 924.104 € Var. 5b 7,82% 6,11% 5,11% 4,45% 3,96% 3,58% 3,28% 3,03% 2,84% 2,67% Var. 5b 750.828 € 781.633 € 817.875 € 853.561 € 886.607 € 917.416 € 944.334 € 970.507 € 999.351 € 1.025.629 € Var. 5b 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 5b 761.578 € 792.633 € 829.125 € 865.311 € 898.607 € 929.916 € 957.084 € 983.757 € 1.013.101 € 1.039.879 € 229 Stadt Halle (Saale) Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Saalekreis 10.750 € 11.000 € 11.250 € 11.750 € 12.000 € 12.500 € 12.750 € 13.250 € 13.750 € 14.250 € Vollzug Var. 1 21,48% 16,10% 12,88% 10,72% 9,19% 8,03% 7,14% 6,42% 5,83% 5,34% Var. 1 657.197 € 656.947 € 656.697 € 656.197 € 655.947 € 655.447 € 655.197 € 654.697 € 654.197 € 653.697 € Var. 1 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 1 667.947 € 667.947 € 667.947 € 667.947 € 667.947 € 667.947 € 667.947 € 667.947 € 667.947 € 667.947 € Var. 1a 18,27% 13,68% 10,92% 9,08% 7,77% 6,78% 6,02% 5,40% 4,90% 4,48% Var. 1a 559.138 € 558.059 € 557.044 € 555.767 € 554.708 € 553.397 € 552.384 € 551.137 € 549.928 € 548.747 € Var. 1a 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 1a 569.888 € 569.059 € 568.294 € 567.517 € 566.708 € 565.897 € 565.134 € 564.387 € 563.678 € 562.997 € Var. 1b 20,36% 15,25% 12,20% 10,15% 8,70% 7,60% 6,76% 6,08% 5,52% 5,06% Var. 1b 622.889 € 622.384 € 621.994 € 621.396 € 621.071 € 620.551 € 620.351 € 619.937 € 619.583 € 619.282 € Var. 1b 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 1b 633.639 € 633.384 € 633.244 € 633.146 € 633.071 € 633.051 € 633.101 € 633.187 € 633.333 € 633.532 € Var. 2 24,47% 18,35% 14,67% 12,22% 10,47% 9,16% 8,14% 7,32% 6,65% 6,09% Var. 2 748.798 € 748.548 € 748.298 € 747.798 € 747.548 € 747.048 € 746.798 € 746.298 € 745.798 € 745.298 € Var. 2 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 2 759.548 € 759.548 € 759.548 € 759.548 € 759.548 € 759.548 € 759.548 € 759.548 € 759.548 € 759.548 € Var. 2a 20,83% 15,59% 12,45% 10,35% 8,86% 7,73% 6,86% 6,16% 5,59% 5,11% Var. 2a 637.291 € 636.098 € 634.979 € 633.595 € 632.426 € 631.003 € 629.886 € 628.536 € 627.230 € 625.956 € Var. 2a 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 2a 648.041 € 647.098 € 646.229 € 645.345 € 644.426 € 643.503 € 642.636 € 641.786 € 640.980 € 640.206 € Var. 2b 23,20% 17,38% 13,90% 11,57% 9,91% 8,67% 7,70% 6,93% 6,30% 5,77% Var. 2b 709.785 € 709.245 € 708.836 € 708.224 € 707.889 € 707.367 € 707.173 € 706.771 € 706.437 € 706.163 € Var. 2b 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 2b 720.535 € 720.245 € 720.086 € 719.974 € 719.889 € 719.867 € 719.923 € 720.021 € 720.187 € 720.413 € Var. 3b 741.209 € 761.576 € 782.069 € 802.605 € 823.165 € 843.794 € 864.516 € 885.293 € 906.161 € 927.115 € Var. 3a 655.885 € 673.232 € 690.604 € 707.661 € 724.875 € 741.784 € 758.956 € 775.850 € 792.749 € 809.645 € Var. 3b 730.459 € 750.576 € 770.819 € 790.855 € 811.165 € 831.294 € 851.766 € 872.043 € 892.411 € 912.865 € Var. 3 25,18% 19,42% 15,95% 13,64% 12,00% 10,76% 9,80% 9,03% 8,40% 7,87% Var. 3a 21,43% 16,50% 13,54% 11,56% 10,15% 9,09% 8,27% 7,61% 7,07% 6,61% Var. 3b 23,87% 18,40% 15,11% 12,92% 11,36% 10,19% 9,28% 8,55% 7,95% 7,46% Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe Var. 3 770.591 € 792.134 € 813.677 € 834.970 € 856.513 € 877.807 € 899.350 € 920.643 € 941.936 € 963.229 € Verbleibendes Aufkommen ÖPNV-Taxe Tage ohne ÖPNV-Bedienung Var. 3 Var. 3a Var. 3b 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 3 Var. 3a 781.341 € 666.635 € 803.134 € 684.232 € 824.927 € 701.854 € 846.720 € 719.411 € 868.513 € 736.875 € 890.307 € 754.284 € 912.100 € 771.706 € 933.893 € 789.100 € 955.686 € 806.499 € 977.479 € 823.895 € Abzug für… i.H.v. … Aufkommen bei Kappung Taxe bei… 2,00 € Var. 4 25,50% 19,92% 16,60% 14,41% 12,86% 11,72% 10,85% 10,17% 9,63% 9,19% Var. 4 780.243 € 812.740 € 846.593 € 881.608 € 918.343 € 956.359 € 996.220 € 1.037.491 € 1.080.492 € 1.125.294 € Var. 4 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 4 790.993 € 823.740 € 857.843 € 893.358 € 930.343 € 968.859 € 1.008.970 € 1.050.741 € 1.094.242 € 1.139.544 € Var. 4a 21,70% 16,93% 14,09% 12,21% 10,89% 9,91% 9,16% 8,57% 8,11% 7,73% Var. 4a 664.120 € 690.787 € 718.609 € 747.286 € 777.334 € 808.335 € 840.916 € 874.582 € 909.676 € 946.246 € Var. 4a 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 4a 674.870 € 701.787 € 729.859 € 759.036 € 789.334 € 820.835 € 853.666 € 887.832 € 923.426 € 960.496 € Var. 4b 24,17% 18,88% 15,73% 13,64% 12,18% 11,10% 10,28% 9,64% 9,12% 8,71% Var. 4b 739.615 € 770.116 € 802.025 € 835.063 € 869.766 € 905.743 € 943.583 € 982.810 € 1.023.786 € 1.066.580 € Var. 4b 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 4b 750.365 € 781.116 € 813.275 € 846.813 € 881.766 € 918.243 € 956.333 € 996.060 € 1.037.536 € 1.080.830 € Var. 5 27,33% 21,23% 17,72% 15,22% 13,47% 12,02% 10,92% 10,07% 9,50% 8,95% Var. 5 836.224 € 866.064 € 903.754 € 931.590 € 961.942 € 981.190 € 1.002.339 € 1.027.455 € 1.065.830 € 1.096.019 € Var. 5 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 5 846.974 € 877.064 € 915.004 € 943.340 € 973.942 € 993.690 € 1.015.089 € 1.040.705 € 1.079.580 € 1.110.269 € Var. 5a 23,26% 18,04% 15,04% 12,90% 11,41% 10,16% 9,22% 8,49% 8,00% 7,53% Var. 5a 711.882 € 736.216 € 767.242 € 789.753 € 814.325 € 829.372 € 846.092 € 866.102 € 897.304 € 921.571 € Var. 5a 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 5a 722.632 € 747.216 € 778.492 € 801.503 € 826.325 € 841.872 € 858.842 € 879.352 € 911.054 € 935.821 € Var. 5b 25,91% 20,11% 16,79% 14,42% 12,76% 11,39% 10,34% 9,54% 9,00% 8,49% Var. 5b 792.720 € 820.680 € 856.216 € 882.441 € 911.089 € 929.277 € 949.383 € 973.297 € 1.009.885 € 1.038.813 € Var. 5b 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ Var. 5b 803.470 € 831.680 € 867.466 € 894.191 € 923.089 € 941.777 € 962.133 € 986.547 € 1.023.635 € 1.053.063 € 230 Saalekreis Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 2.190.000 € 2.920.000 € 3.650.000 € 4.380.000 € 5.110.000 € 5.840.000 € 6.570.000 € 7.300.000 € 8.030.000 € 8.760.000 € Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Jahr 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Burgenlandkreis 10.750 € 11.000 € 11.250 € 11.750 € 12.000 € 12.500 € 12.750 € 13.250 € 13.750 € 14.250 € Vollzug Var. 1 45,29% 33,96% 27,16% 22,62% 19,39% 16,96% 15,07% 13,56% 12,32% 11,29% Var. 1 1.188.758 € 1.188.503 € 1.188.248 € 1.187.740 € 1.187.481 € 1.186.971 € 1.186.711 € 1.186.201 € 1.185.689 € 1.185.178 € Var. 1 6.894 € 6.899 € 6.903 € 6.911 € 6.921 € 6.931 € 6.940 € 6.951 € 6.962 € 6.974 € Var. 1 1.206.402 € 1.206.402 € 1.206.402 € 1.206.402 € 1.206.402 € 1.206.402 € 1.206.402 € 1.206.402 € 1.206.402 € 1.206.402 € Var. 1a 38,58% 28,88% 23,07% 19,19% 16,42% 14,34% 12,72% 11,43% 10,37% 9,49% Var. 1a 1.012.662 € 1.010.919 € 1.009.291 € 1.007.389 € 1.005.679 € 1.003.713 € 1.002.086 € 1.000.235 € 998.452 € 996.721 € Var. 1a 5.882 € 5.877 € 5.873 € 5.872 € 5.872 € 5.872 € 5.872 € 5.873 € 5.875 € 5.878 € Var. 1a 1.029.293 € 1.027.796 € 1.026.415 € 1.025.012 € 1.023.551 € 1.022.085 € 1.020.708 € 1.019.358 € 1.018.078 € 1.016.849 € Var. 1b 42,94% 32,18% 25,74% 21,43% 18,36% 16,06% 14,27% 12,84% 11,67% 10,70% Var. 1b 1.127.147 € 1.126.435 € 1.125.929 € 1.125.245 € 1.124.851 € 1.124.307 € 1.124.137 € 1.123.781 € 1.123.532 € 1.123.379 € Var. 1b 6.540 € 6.542 € 6.545 € 6.551 € 6.560 € 6.568 € 6.578 € 6.589 € 6.602 € 6.614 € Var. 1b 1.144.437 € 1.143.977 € 1.143.724 € 1.143.546 € 1.143.411 € 1.143.376 € 1.143.465 € 1.143.620 € 1.143.884 € 1.144.243 € Var. 2 50,67% 38,00% 30,39% 25,32% 21,70% 18,98% 16,86% 15,17% 13,79% 12,63% Var. 2 1.330.152 € 1.329.896 € 1.329.641 € 1.329.132 € 1.328.871 € 1.328.361 € 1.328.099 € 1.327.588 € 1.327.075 € 1.326.562 € Var. 2 7.706 € 7.712 € 7.717 € 7.726 € 7.737 € 7.747 € 7.759 € 7.770 € 7.783 € 7.796 € Var. 2 1.348.608 € 1.348.608 € 1.348.608 € 1.348.608 € 1.348.608 € 1.348.608 € 1.348.608 € 1.348.608 € 1.348.608 € 1.348.608 € Var. 2a 43,17% 32,33% 25,82% 21,48% 18,38% 16,05% 14,24% 12,80% 11,61% 10,63% Var. 2a 1.133.298 € 1.131.379 € 1.129.589 € 1.127.522 € 1.125.639 € 1.123.501 € 1.121.711 € 1.119.701 € 1.117.767 € 1.115.890 € Var. 2a 6.575 € 6.570 € 6.566 € 6.564 € 6.564 € 6.564 € 6.564 € 6.565 € 6.568 € 6.571 € Var. 2a 1.150.623 € 1.148.949 € 1.147.405 € 1.145.836 € 1.144.204 € 1.142.565 € 1.141.025 € 1.139.516 € 1.138.085 € 1.136.711 € Var. 2b 48,05% 36,01% 28,80% 23,99% 20,55% 17,98% 15,98% 14,37% 13,07% 11,98% Var. 2b 1.261.278 € 1.260.512 € 1.259.976 € 1.259.270 € 1.258.859 € 1.258.310 € 1.258.149 € 1.257.810 € 1.257.591 € 1.257.478 € Var. 2b 7.310 € 7.313 € 7.316 € 7.324 € 7.333 € 7.343 € 7.354 € 7.366 € 7.380 € 7.394 € Var. 2b 1.279.339 € 1.278.824 € 1.278.542 € 1.278.343 € 1.278.192 € 1.278.153 € 1.278.253 € 1.278.426 € 1.278.721 € 1.279.122 € Var. 3b 1.303.815 € 1.327.757 € 1.351.925 € 1.376.172 € 1.400.463 € 1.424.874 € 1.449.441 € 1.474.096 € 1.498.900 € 1.523.843 € Var. 3a 1.155.186 € 1.175.090 € 1.195.069 € 1.214.708 € 1.234.465 € 1.253.904 € 1.273.642 € 1.293.105 € 1.312.600 € 1.332.108 € Var. 3b 1.285.615 € 1.309.164 € 1.332.939 € 1.356.538 € 1.380.429 € 1.404.188 € 1.428.352 € 1.452.353 € 1.476.500 € 1.500.784 € Var. 3 51,65% 39,46% 32,15% 27,27% 23,79% 21,18% 19,15% 17,52% 16,19% 15,08% Var. 3a 44,01% 33,57% 27,32% 23,14% 20,15% 17,91% 16,17% 14,78% 13,64% 12,69% Var. 3b 48,98% 37,40% 30,47% 25,84% 22,54% 20,06% 18,14% 16,60% 15,34% 14,29% Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe Var. 3 1.355.806 € 1.381.204 € 1.406.602 € 1.431.747 € 1.457.138 € 1.482.280 € 1.507.671 € 1.532.810 € 1.557.948 € 1.583.086 € Verbleibendes Aufkommen ÖPNV-Taxe Tage ohne ÖPNV-Bedienung Var. 3 Var. 3a Var. 3b 7.854 € 6.701 € 7.450 € 8.007 € 6.822 € 7.593 € 8.160 € 6.943 € 7.736 € 8.317 € 7.067 € 7.884 € 8.477 € 7.192 € 8.034 € 8.637 € 7.317 € 8.186 € 8.798 € 7.443 € 8.339 € 8.959 € 7.570 € 8.493 € 9.123 € 7.699 € 8.650 € 9.287 € 7.828 € 8.809 € Var. 3 Var. 3a 1.374.409 € 1.172.636 € 1.400.211 € 1.192.912 € 1.426.012 € 1.213.261 € 1.451.814 € 1.233.524 € 1.477.615 € 1.253.658 € 1.503.417 € 1.273.722 € 1.529.218 € 1.293.835 € 1.555.020 € 1.313.925 € 1.580.821 € 1.334.049 € 1.606.623 € 1.354.186 € Abzug für… i.H.v. … Aufkommen bei Kappung Taxe bei… 2,00 € Var. 4 51,93% 39,91% 32,71% 27,92% 24,52% 21,98% 20,02% 18,46% 17,19% 16,15% Var. 4 1.363.138 € 1.396.680 € 1.431.053 € 1.466.024 € 1.502.115 € 1.538.850 € 1.576.750 € 1.615.338 € 1.654.885 € 1.695.417 € Var. 4 7.896 € 8.096 € 8.301 € 8.515 € 8.736 € 8.964 € 9.197 € 9.437 € 9.686 € 9.940 € Var. 4 1.381.784 € 1.415.776 € 1.450.604 € 1.486.289 € 1.522.851 € 1.560.313 € 1.598.697 € 1.638.025 € 1.678.320 € 1.719.607 € Var. 4a 44,25% 33,95% 27,79% 23,69% 20,78% 18,60% 16,92% 15,58% 14,49% 13,59% Var. 4a 1.161.441 € 1.188.275 € 1.215.871 € 1.243.831 € 1.272.625 € 1.301.831 € 1.332.088 € 1.362.837 € 1.394.404 € 1.426.790 € Var. 4a 6.737 € 6.898 € 7.062 € 7.235 € 7.412 € 7.594 € 7.782 € 7.974 € 8.174 € 8.378 € Var. 4a 1.178.928 € 1.206.173 € 1.234.184 € 1.262.816 € 1.292.037 € 1.321.925 € 1.352.620 € 1.384.062 € 1.416.328 € 1.449.418 € Var. 4b 49,24% 37,82% 31,00% 26,46% 23,23% 20,83% 18,97% 17,49% 16,30% 15,31% Var. 4b 1.292.570 € 1.323.839 € 1.356.119 € 1.389.029 € 1.423.057 € 1.457.803 € 1.493.827 € 1.530.585 € 1.568.413 € 1.607.328 € Var. 4b 7.490 € 7.677 € 7.870 € 8.071 € 8.280 € 8.495 € 8.718 € 8.946 € 9.184 € 9.428 € Var. 4b 1.310.810 € 1.342.517 € 1.375.239 € 1.408.851 € 1.443.337 € 1.478.798 € 1.515.295 € 1.552.782 € 1.591.347 € 1.631.006 € Var. 5 51,30% 39,15% 31,52% 26,53% 23,05% 20,56% 18,68% 17,13% 15,78% 14,62% Var. 5 1.346.566 € 1.370.415 € 1.378.821 € 1.393.030 € 1.411.770 € 1.439.378 € 1.470.873 € 1.499.265 € 1.519.133 € 1.534.688 € Var. 5 7.801 € 7.945 € 8.000 € 8.094 € 8.215 € 8.389 € 8.585 € 8.765 € 8.898 € 9.006 € Var. 5 1.365.117 € 1.389.360 € 1.398.071 € 1.412.874 € 1.431.985 € 1.460.267 € 1.492.208 € 1.521.280 € 1.541.781 € 1.557.943 € Var. 5a 43,71% 33,31% 26,78% 22,51% 19,53% 17,39% 15,78% 14,45% 13,30% 12,30% Var. 5a 1.147.303 € 1.165.899 € 1.171.432 € 1.181.812 € 1.195.974 € 1.217.557 € 1.242.508 € 1.264.761 € 1.279.844 € 1.291.314 € Var. 5a 6.655 € 6.769 € 6.807 € 6.877 € 6.970 € 7.107 € 7.263 € 7.406 € 7.509 € 7.591 € Var. 5a 1.164.708 € 1.183.668 € 1.189.489 € 1.200.439 € 1.214.944 € 1.237.164 € 1.262.522 € 1.285.417 € 1.301.103 € 1.313.155 € Var. 5b 48,64% 37,11% 29,87% 25,14% 21,84% 19,48% 17,69% 16,23% 14,96% 13,86% Var. 5b 1.276.850 € 1.298.934 € 1.306.601 € 1.319.838 € 1.337.429 € 1.363.527 € 1.393.474 € 1.420.554 € 1.439.696 € 1.454.880 € Var. 5b 7.400 € 7.534 € 7.585 € 7.673 € 7.786 € 7.951 € 8.137 € 8.309 € 8.437 € 8.542 € Var. 5b 1.295.000 € 1.317.468 € 1.325.436 € 1.339.261 € 1.357.216 € 1.383.978 € 1.414.361 € 1.442.112 € 1.461.883 € 1.477.672 € 231 Burgenlandkreis Var. 1 24,04% 17,48% 7,41% 11,38% 2,64% 8,57% 18,09% 8,66% Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 54.750.000 € 76.500.000 € 589.500.000 € 22.125.000 € 240.000.000 € 76.500.000 € 65.625.000 € 1.125.000.000 € Nordsachsen LK Leipzig Stadt Leipzig Altenburger Land Stadt Halle Saalekreis Burgenlandkreis MDV insgesamt 97.473.183 € 1.125.000.000 € MDV insgesamt LK/KfS Var. 1 13.163.332 € 13.375.074 € 43.662.852 € 2.517.379 € 6.326.846 € 6.556.219 € 11.871.481 € 54.750.000 € 76.500.000 € 589.500.000 € 22.125.000 € 240.000.000 € 76.500.000 € 65.625.000 € 672.040 € Nordsachsen LK Leipzig Stadt Leipzig Altenburger Land Stadt Halle Saalekreis Burgenlandkreis 862.750 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 1.125.000.000 € MDV 123.250 € 123.250 € 123.250 € 123.250 € 123.250 € 123.250 € 123.250 € Var. 1 444.821 € 99.358 € 0€ 58.575 € 0€ 0€ 69.286 € LK/KfS 54.750.000 € 76.500.000 € 589.500.000 € 22.125.000 € 240.000.000 € 76.500.000 € 65.625.000 € TDO LK L L ABG HAL SK BLK Vollzug 1.125.000.000 € MDV insgesamt Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) 99.007.973 € 54.750.000 € 76.500.000 € 589.500.000 € 22.125.000 € 240.000.000 € 76.500.000 € 65.625.000 € Nordsachsen LK Leipzig Stadt Leipzig Altenburger Land Stadt Halle Saalekreis Burgenlandkreis LK/KfS Var. 1 13.731.404 € 13.597.682 € 43.786.102 € 2.699.204 € 6.450.096 € 6.679.469 € 12.064.016 € Mehrbedarf ÖPNV 100% (ETC) LK/KfS Jahre 2016 bis 2025 insgesamt 7,33% Var. 1a 20,35% 14,80% 6,28% 9,56% 2,23% 7,24% 15,31% 82.516.808 € Var. 1a 11.142.510 € 11.322.049 € 37.003.220 € 2.115.753 € 5.345.821 € 5.540.308 € 10.047.147 € 569.832 € Var. 1a 377.171 € 84.248 € 0€ 49.666 € 0€ 0€ 58.747 € 83.949.390 € Var. 1a 11.642.931 € 11.529.547 € 37.126.470 € 2.288.669 € 5.469.071 € 5.663.558 € 10.229.144 € 8,21% Var. 1b 22,78% 16,57% 7,02% 10,76% 2,50% 8,12% 17,14% 92.367.814 € Var. 1b 12.473.524 € 12.674.273 € 41.389.581 € 2.380.284 € 5.991.973 € 6.209.437 € 11.248.743 € 637.149 € Var. 1b 421.727 € 94.199 € 0€ 55.534 € 0€ 0€ 65.689 € 93.867.714 € Var. 1b 13.018.502 € 12.891.722 € 41.512.831 € 2.559.067 € 6.115.223 € 6.332.687 € 11.437.681 € 10,62% Var. 2 26,46% 22,37% 9,58% 11,82% 3,33% 9,77% 20,24% 119.428.513 € Var. 2 14.488.252 € 17.111.291 € 56.473.230 € 2.616.184 € 7.981.950 € 7.472.230 € 13.285.377 € 754.257 € Var. 2 489.178 € 126.859 € 0€ 60.766 € 0€ 0€ 77.453 € 121.045.520 € Var. 2 15.100.680 € 17.361.400 € 56.596.480 € 2.800.200 € 8.105.200 € 7.595.480 € 13.486.080 € 8,99% Var. 2a 22,40% 18,94% 8,12% 9,94% 2,81% 8,26% 17,14% 101.132.848 € Var. 2a 12.265.915 € 14.490.006 € 47.865.208 € 2.199.530 € 6.749.192 € 6.316.998 € 11.245.998 € 639.545 € Var. 2a 414.782 € 107.567 € 0€ 51.524 € 0€ 0€ 65.672 € 102.635.144 € Var. 2a 12.803.947 € 14.720.824 € 47.988.458 € 2.374.305 € 6.872.442 € 6.440.248 € 11.434.919 € 10,06% Var. 2b 25,08% 21,20% 9,08% 11,18% 3,15% 9,25% 19,18% 113.183.276 € Var. 2b 13.729.657 € 16.216.514 € 53.534.875 € 2.473.959 € 7.561.147 € 7.077.891 € 12.589.233 € 715.098 € Var. 2b 463.781 € 120.273 € 0€ 57.612 € 0€ 0€ 73.432 € 114.761.124 € Var. 2b 14.316.689 € 16.460.037 € 53.658.125 € 2.654.820 € 7.684.397 € 7.201.141 € 12.785.915 € Var. 3a 14.182.899 € 17.385.436 € 57.285.504 € 2.418.644 € 8.007.839 € 7.454.490 € 12.635.709 € 133.511.527 € Var. 3b 15.861.673 € 19.445.482 € 64.074.584 € 2.704.499 € 8.956.502 € 8.337.502 € 14.131.285 € 711.416 € 795.622 € 117.796.354 € Var. 3a 13.600.269 € 17.135.217 € 57.162.254 € 2.242.908 € 7.884.589 € 7.331.240 € 12.439.877 € 131.853.156 € Var. 3b 15.224.674 € 19.180.223 € 63.951.334 € 2.522.559 € 8.833.252 € 8.214.252 € 13.926.862 € 12,37% Var. 3 29,34% 26,45% 11,44% 12,06% 3,88% 11,33% 22,39% 10,47% Var. 3a 24,84% 22,40% 9,70% 10,14% 3,29% 9,58% 18,96% 11,72% Var. 3b 27,81% 25,07% 10,85% 11,40% 3,68% 10,74% 21,22% Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe 139.121.268 € Var. 3 16.065.177 € 20.237.373 € 67.460.380 € 2.667.446 € 9.323.750 € 8.670.850 € 14.696.291 € Verbleibendes Aufkommen ÖPNV-Taxe 839.192 € Tage ohne ÖPNV-Bedienung Var. 3 Var. 3a Var. 3b 541.883 € 459.380 € 513.748 € 149.787 € 126.969 € 142.010 € 0€ 0€ 0€ 61.904 € 52.486 € 58.690 € 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 0€ 85.619 € 72.582 € 81.174 € 140.823.210 € 119.370.521 € Abzug für… i.H.v. … Var. 3 16.730.310 € 20.510.410 € 67.583.630 € 2.852.600 € 9.447.000 € 8.794.100 € 14.905.160 € Aufkommen bei Kappung Taxe bei… 2,00 € 13,49% Var. 4 30,59% 29,16% 12,76% 12,23% 4,20% 12,33% 23,22% 151.735.309 € Var. 4 16.749.595 € 22.308.181 € 75.213.078 € 2.706.260 € 10.082.564 € 9.435.384 € 15.240.248 € 881.246 € Var. 4 564.751 € 164.962 € 0€ 62.765 € 0€ 0€ 88.769 € 153.479.305 € Var. 4 17.437.596 € 22.596.393 € 75.336.328 € 2.892.275 € 10.205.814 € 9.558.634 € 15.452.266 € 11,42% Var. 4a 25,90% 24,69% 10,81% 10,29% 3,55% 10,43% 19,66% 128.464.931 € Var. 4a 14.179.204 € 18.886.635 € 63.719.079 € 2.275.749 € 8.526.379 € 7.977.890 € 12.899.995 € 746.988 € Var. 4a 478.724 € 139.804 € 0€ 53.215 € 0€ 0€ 75.246 € 130.074.669 € Var. 4a 14.781.178 € 19.149.689 € 63.842.329 € 2.452.214 € 8.649.629 € 8.101.140 € 13.098.490 € 12,78% Var. 4b 28,99% 27,64% 12,10% 11,57% 3,98% 11,69% 22,01% 143.812.225 € Var. 4b 15.873.551 € 21.143.506 € 71.301.488 € 2.559.357 € 9.552.664 € 8.939.087 € 14.442.571 € 835.492 € Var. 4b 535.429 € 156.397 € 0€ 59.506 € 0€ 0€ 84.160 € 145.510.466 € Var. 4b 16.532.230 € 21.423.153 € 71.424.738 € 2.742.113 € 9.675.914 € 9.062.337 € 14.649.981 € 12,92% Var. 5 29,74% 27,20% 12,18% 13,28% 3,94% 12,64% 21,89% 145.297.278 € Var. 5 16.282.887 € 20.804.634 € 71.790.619 € 2.938.256 € 9.444.536 € 9.672.407 € 14.363.939 € 854.712 € Var. 5 549.166 € 153.937 € 0€ 67.912 € 0€ 0€ 83.697 € 147.014.740 € Var. 5 16.955.303 € 21.081.821 € 71.913.869 € 3.129.417 € 9.567.786 € 9.795.657 € 14.570.886 € 10,94% Var. 5a 25,18% 23,03% 10,32% 11,17% 3,33% 10,69% 18,53% 123.021.457 € Var. 5a 13.784.697 € 17.614.552 € 60.825.519 € 2.472.225 € 7.986.202 € 8.179.858 € 12.158.404 € 724.553 € Var. 5a 465.550 € 130.475 € 0€ 57.574 € 0€ 0€ 70.954 € 124.608.760 € Var. 5a 14.373.496 € 17.868.277 € 60.948.769 € 2.653.049 € 8.109.452 € 8.303.108 € 12.352.608 € 12,24% Var. 5b 28,18% 25,78% 11,54% 12,56% 3,73% 11,98% 20,74% 137.708.202 € Var. 5b 15.431.070 € 19.717.994 € 68.056.512 € 2.779.301 € 8.947.741 € 9.163.800 € 13.611.784 € 810.335 € Var. 5b 520.653 € 145.944 € 0€ 64.386 € 0€ 0€ 79.352 € 139.381.287 € Var. 5b 16.074.974 € 19.987.187 € 68.179.762 € 2.966.937 € 9.070.991 € 9.287.050 € 13.814.385 € 232 Jahre 2016 bis 2025 insgesamt Koordinierte juristische Abstimmung zu ÖPNVBeitragsmodellen im MDV-Gutachtenprozess: Erstellung einer Gutachtenskizze 29.09.2016 RA Christian Maaß (Projektleitung), Lisa Diener - Hamburg Institut Stefanie Hanke, Difu RAin Dr. Sibylle Barth, RAin Katrin Meerkamm - BBG und Partner (vergaberechtlicher Teil) Inhalt I. Aufgabenstellung und Vorgehen ..................................................................................................... 4 II. Einleitung: (ÖPNV-)Beiträge in der juristischen Diskussion ............................................................ 4 III. Beitragsgegenstand: Einbezogene Beitragsmodelle ................................................................... 9 1. Flächenbezogener ÖV-Beitrag ..................................................................................................... 9 2. Bürgerticket ................................................................................................................................. 9 3. ÖPNV-Taxe für Gäste ................................................................................................................... 9 4. Arbeitgeberbeitrag ...................................................................................................................... 9 5. ÖPNV-Beitrag im Muldental ...................................................................................................... 10 IV. Bestehender landesrechtlicher Rechtsrahmen für ÖPNV-Beiträge .......................................... 10 1. Rechtsgrundlagen im Landesrecht ............................................................................................ 11 a. Aufgabenträgerschaft............................................................................................................ 11 b. Rechtsgrundlagen zur Beitragserhebung .............................................................................. 12 2. Zuständigkeit für die Abgabenerhebung ................................................................................... 15 3. Zwischenergebnis ...................................................................................................................... 16 V. ÖPNV-Beiträge: Rechtliche Einordnung und Anforderungen ....................................................... 16 1. ÖPNV als öffentliche Einrichtung/Leistung ............................................................................... 16 2. Individuell zurechenbarer Sondervorteil ................................................................................... 17 VI. Einordnung der Abgabenmodelle als Beiträge.......................................................................... 20 1. Flächenbezogener ÖV-Beitrag ................................................................................................... 20 2. Bürgerticket ............................................................................................................................... 21 3. ÖPNV-Taxe für Gäste ................................................................................................................. 22 4. Arbeitgeberbeitrag .................................................................................................................... 23 5. Muldental Modellprojekt .......................................................................................................... 23 6. Zwischenergebnis ...................................................................................................................... 24 VII. Beitragsfähige Kosten ................................................................................................................ 24 VIII. Finanzverfassungsrechtliche Grundsätze .................................................................................. 25 1. Wahrung der Belastungsgleichheit ........................................................................................... 26 2. Zweckbindung des Beitragsaufkommens .................................................................................. 27 3. Anforderungen an die Beitragsbemessung ............................................................................... 27 a. Kostendeckungsprinzip ......................................................................................................... 27 b. Äquivalenzprinzip .................................................................................................................. 28 c. Maßstab für die Bemessung der Beitragshöhe ..................................................................... 28 d. Zwischenergebnis .................................................................................................................. 30 2 IX. Beihilfen- und vergaberechtliche Aspekte ................................................................................ 30 1. Beihilfenrechtskonforme Instrumente zur Gewährung öffentlicher Mittel an Verkehrsunternehmen ...................................................................................................................... 30 2. Was können diese Instrumente jeweils leisten? ....................................................................... 31 3. Wem stehen diese Instrumente zur Verfügung? ...................................................................... 32 4. Zwischenergebnis ...................................................................................................................... 32 X. Umsetzung der untersuchten ÖPNV-Beiträge als andere Abgaben? ............................................ 33 1. Steuern ...................................................................................................................................... 33 2. Sonderabgaben ......................................................................................................................... 34 3. Zwischenergebnis ...................................................................................................................... 37 XI. Zusammenfassung ..................................................................................................................... 37 3 I. Aufgabenstellung und Vorgehen  Der MDV hat sechs Gutachten zur Machbarkeit von neuen Finanzierungsinstrumenten für den ÖPNV in Auftrag gegeben. Fünf dieser Gutachten behandeln Instrumente, die auf der Einführung von Beiträgen als neue Abgabe basieren.  Um die gemeinsamen rechtlichen Herausforderungen bei der Einführung dieser Instrumente zu behandeln, hat der MDV das Hamburg Institut und das Deutsche Institut für Urbanistik (Difu) beauftragt, diese Herausforderungen in einer rechtlichen Gutachtenskizze zu untersuchen. Diese Untersuchung soll und kann nicht umfassend die Anforderungen an die rechtliche Ausgestaltung dieser verschiedenen Instrumente analysieren, sondern soll die allen Instrumenten gemeinsam zugrunde liegenden beitragsrechtlichen Fragestellungen „vor der Klammer“ untersuchen.  Anstatt eines formalen Rechtsgutachtens wurde die Erstellung einer Gutachtenskizze vereinbart, die teils kursorisch und ohne den für Gutachten üblichen Apparat an Nachweisen vorgeht. Die Rechtsanwaltskanzlei BBG und Partner hat den ÖPNV- bzw. vergaberechtlichen Teil des Gutachtens zugeliefert.  Vorgehen: Zunächst werden Beiträge als Finanzierungsinstrument in Abgrenzung zu anderen Abgabenarten eingeordnet und dabei die wesentlichen finanzverfassungsrechtlichen Merkmale und Anforderungen an Beiträge dargestellt (unten I). Im Anschluss werden die näher untersuchten Beitragsmodelle des MDV-Gutachtenprozesses kurz dargestellt (II.). Nach einer Darstellung der bestehenden landesrechtlichen Regelungen im MDV-Gebiet (III.) werden diese im Hinblick auf die möglichen rechtlichen Risiken bei einer Implementierung unter verschiedenen Aspekten analysiert (IV. - IX ). II. Einleitung: (ÖPNV-)Beiträge in der juristischen Diskussion  In der rechtswissenschaftlichen Diskussion werden seit vielen Jahren neue Finanzierungsinstrumente für den ÖPNV diskutiert. Die Finanzierung durch Beiträge spielt dabei, neben der Einführung der hier nicht untersuchten Straßenbenutzungsgebühren („City-Maut“), eine besondere Rolle.  Als neue Finanzierungsinstrumente kommen grundsätzlich alle gängigen Abgabentypen in Frage, die sich wie folgt systematisieren lassen: 4  Im besonderen Fokus der rechtlichen Diskussion um neue ÖPNV-Finanzierungsinstrumente und auch im Gutachtenprozess des MDV stehen Beiträge.  Beitragsmerkmale: Ein Beitrag stellt eine Geldleistung dar, die für die Möglichkeit der Inanspruchnahme einer öffentlichen Einrichtung oder Leistung von denjenigen erhoben werden, die aus der möglichen Inanspruchnahme besondere Vorteile erhalten. Die öffentliche Einrichtung muss den Beitragspflichtigen „individualisierbar zur Benutzung zur Verfügung“ stehen (Kirchhoff, in: Handbuch des Staatsrechts, § 119 Rn. 17).  Beim Beitrag besteht im Gegensatz zur Gebühr keine unmittelbare Verbindung von Leistung und tatsächlicher Inanspruchnahme, da es hinsichtlich der Vorteile oder des Aufwands nicht auf die tatsächliche Inanspruchnahme, sondern nur auf die Möglichkeit der Wahrnehmung ankommt (vgl. zum Folgenden auch Heyle: Frequenznutzungs- und Telekommunikationsbeitrag: Verwaltungsgebühr oder wiederkehrender Beitrag zur Aufsicht? MMR 2007, S. 159). Bei der staatlichen Leistung muss es sich um den einzelnen Abgabenpflichtigen zuwachsende Sondervorteile handeln. Beiträge können daher von denjenigen erhoben werden, denen durch die öffentliche Leistung besondere wirtschaftliche Vorteile erwachsen. Für die Gegenleistung genügt der Erhalt einer individuellen wirtschaftlich bewertbaren Chance.  Bei diesem Sondervorteil muss es sich ausdrücklich um eine individuelle Gegenleistung handeln, sodass ein Vorteil für die Gruppe der Abgabepflichtigen wie bei den Sonderabgaben nicht genügt (Jarass, DÖV 1989, S. 1013, 1015). Hierzu muss jeder Abgabenpflichtige in den individuellen Genuss des Vorteils oder des Aufwands kommen können. 5  Die Frage nach der Individualisierbarkeit des durch den ÖPNV vermittelten Vorteils spielt bei ÖPNV-Beiträgen eine besondere Rolle, da sich der ÖPNV seinem Wesen nach an die Allgemeinheit richtet.  Grundsätzlich können auch mittelbare bzw. indirekte Vorteile der Abgabenpflichtigen eine Beitragspflicht begründen. Dies sind Vorteile, die der Beitragspflichtige nicht unmittelbar durch die aktive Nutzung der öffentlichen Einrichtung erlangt, sondern auf indirekte Weise vermittelt durch Zwischenschritte. Ein Beispiel ist der in vielen Ländern seit Jahrzehnten etablierte Fremdenverkehrsbeitrag: Er wird von Unternehmen erhoben, die aufgrund des Fremdenverkehrs zusätzliche Kunden erwarten können, wie z.B. Gesundheitsdienstleister und Einzelhandel. Der mittelbare Zusammenhang zwischen Erhebungsanlass und Vorteil des Pflichtigen kann sich jedoch „zu einer bloßen gesetzlichen Vermutung oder Fiktion des Vorteils verflüchtigen.” (BVerwGE 39, 100, 105)  Die Abgrenzung zwischen einem noch zulässigen, individualisierbaren mittelbaren Vorteil und einem abstrakten, mittelbaren und kaum mehr dem einzelnen Abgabenpflichtigen zuzuordnende Vorteil einer Gruppe oder der Allgemeinheit lässt sich normativ schwer bestimmen. Das öffentliche Beitragsrecht ist erheblich durch rechtliche Traditionen und Kasuistik geprägt. Zur Annäherung an Kriterien zur Beurteilung der rechtlichen Anforderungen an ÖPNV-Beiträge ist ein Blick auf bestehende, teils überkommene Beitragspflichten in anderen Rechtsbereichen daher hilfreich. Das geltende Recht kennt eine Vielzahl von Beiträgen, die jeweils unterschiedliche Beitragspflichtige sowie Finanzierungszwecke verfolgen: o Beiträge zur Finanzierung der Herstellung kommunaler Infrastruktur, z.B. für Abwasser, Fernwärme sowie öffentliche Wege (Ausbaubeiträge, Erschließungsbeiträge). Rechtsgrundlagen finden sich in den Kommunalabgabengesetzen der Länder. Beitragspflichtig sind jeweils die Eigentümer von Grundstücken, die mit der Infrastruktur – gesetzlich verpflichtend - erschlossen werden. Anknüpfungspunkt für den beitragsrechtlichen Sondervorteil ist dabei die aufgrund der Infrastruktur verbesserte tatsächliche und/oder wirtschaftliche Nutzungsmöglichkeit des Grundstücks. o Beiträge für die gesetzliche Zwangs-Mitgliedschaft in Kammern, Körperschaften oder Verbänden, die Aufgaben für oder im Interesse ihrer Mitglieder wahrnehmen. Neben Handelskammerbeiträgen sind Studierendenbeiträge hierfür ein Beispiel. Auf Basis der Beitragspflichten von Studierenden als – nach den Landeshochschulgesetzen verpflichtende – Mitglieder einer verfassten Studierendenschaft (oder eines Studierendenwerks) wurden seit den 1990er Jahren die inzwischen weit verbreiteten Semestertickets eingeführt. o Beiträge zur Finanzierung von öffentlichen Leistungen, von denen bestimmte Gruppen einen besonderen mittelbaren Nutzen haben. Hierzu zählen insbesondere  Kurbeiträge: In Fremdenverkehrsgebieten werden von Übernachtungsgästen häufig Beiträge erhoben, mit denen die Errichtung oder der Unterhalt von Fremdenverkehrseinrichtungen der Kommunen finanziert werden. Auf dieser 6 Grundlage wurden in einigen Regionen auch „Gästetickets“ eingeführt (s. näher unten), die im Gegenzug zur Beitragszahlung zur kostenlosen Nutzung des ÖPNV berechtigen.   Fremdenverkehrsbeiträge: Neben Kurbeiträgen, die von den Gästen erhoben werden, ermächtigen viele Landes-Kommunalabgabengesetze die Gemeinden (oder nur anerkannte Erholungsorte) zur Erhebung von Beiträgen von lokalen Wirtschaftstreibendenden, die vom Tourismus wirtschaftliche Vorteile haben (hierzu näher Gottschaller, Grundlagen für die Erhebung und Bemessung eines Fremdenverkehrsbeitrags BayVBl 2015, 77; Benne, Rechtsprechung zum Fremdenverkehrsbeitrag, ZFK 2013, 174 ff.). Beitragspflichtig sind häufig z.B. Unternehmer in der Gesundheitsbranche oder auch im Einzelhandel.  Beiträge zur Finanzierung der Gewässerunterhaltung und des Hochwasserschutzes: Das Wasserverbandsgesetz des Bundes kennt nicht nur die Umlage von Verbandslasten auf Mitglieder von Wasserverbänden (dann kein Entgeltcharakter und kein Beitrag), sondern auch Heranziehung von Nicht-Mitgliedern als Nutznießer der Unterhaltung von Gewässern, § 28 Abs. 3 WVG: „Wer, ohne Verbandsmitglied zu sein, als Eigentümer eines Grundstücks oder einer Anlage, als Inhaber von Bergwerkseigentum oder als Unterhaltungspflichtiger von Gewässern von dem Unternehmen des Verbands einen Vorteil hat (Nutznießer), kann mit Zustimmung der Aufsichtsbehörde wie ein Mitglied zu Geldbeiträgen herangezogen werden.“ (vgl. hierzu näher Reinhard, Die Gewässerunterhaltung und ihre Finanzierung – ein Beitrag zum wasserverbandsgesetzlichen Vorteilsbegriff, LKV 2013, 49). Der Kreis der Beitragspflichtigen geht hier weit über die Grundstückseigentümer hinaus, ebenso ist der Sondervorteil als Anknüpfungspunkt für den Beitrag ganz abstrakt gefasst.  Beiträge zur Finanzierung von Regulierungs- und Verwaltungsaufgaben zugunsten bestimmter Wirtschaftsteilnehmer: Teilweise werden auch Verwaltungstätigkeiten durch Beiträge finanziert, weil die Leistungen der Verwaltung mangels unmittelbarer Inanspruchnahme nicht über Gebühren den Nutznießern in Rechnung gestellt werden können. Ein Beispiel hierfür sind Telekommunikationsbeiträge, mit denen Unternehmen der Branche auch die Verwaltungsorganisation, verwaltungsinterne Maßnahmen und internationale Aufgaben der Telekommunikationsbehörden finanzieren, vgl. hierzu Heyle, aaO. Ein anderes Beispiel sind die von Produzenten von radioaktivem Abfall erhobenen Beiträge zur Finanzierung der Suche eines Endlagers für radioaktiven Abfall, § 21 Standortauswahlgesetz vom 23. Juli 2013 (BGBl. I S. 2553) hierzu näher Däuper/Bosch/Ringwald, ZUR 2013, 329. Rechtsprechung zu ÖPNV-Beiträgen ist nur in eingeschränktem Umfang verfügbar: o Höchstrichterlich abgesichert ist die Einführung des Semestertickets als Beitrag für eingeschriebene Studierende, woraus sich jedoch aufgrund der Besonderheit der 7 Beitragserhebung durch Studierendenwerke bzw. die verfasste Studierendenschaft keine Rückschlüsse auf die Zulässigkeit anderer Formen von ÖPNV-Beiträgen herleiten lassen. o Zur Erhebung einer „ÖPNV-Taxe für Gäste“, wie sie in Baden-Württemberg („KonusGästekarte“, „ECHT BODENSEE CARD“) bereits seit längerem auf der Rechtsgrundlage von § 43 Abs. 1 KAG BW praktiziert wird und neuerdings auch in Thüringen („Rennsteig-Ticket“), gibt es bislang nur wenig Rechtsprechung. Jüngst hat auch die Landesregierung von Schleswig-Holstein einen Gesetzentwurf zur Einführung von Gästetickets auf Basis von Beiträgen dem Landtag vorgelegt. Diese geht implizit von der Zulässigkeit der teilweisen ÖPNV-Finanzierung durch die Kurtaxe/-beitrag aus, setzt sich jedoch nicht ausführlich mit Fragen der grundsätzlichen Zulässigkeit solcher Abgaben auseinander.  In der juristischen Literatur hat es einige Abhandlungen zur Erhebung verschiedener Formen von „Nahverkehrsabgaben“ gegeben, die sich unter anderem auch mit Beiträgen zugunsten des ÖPNV beschäftigen. Ganz überwiegend werden die verschiedenen untersuchten Formen von ÖPNVBeiträgen für zulässig gehalten. Vgl. hierzu Wissenschaftlicher Dienst des Deutschen Bundestages, Umlagefinanzierung für den fahrscheinlosen Öffentlichen Personennahverkehr, 2012; Bracher/Gies/Schlünder/Warnecke Zur Finanzierung des ÖPNV durch Beiträge, 2014; Matz, „Umlagefinanzierung im ÖPNV, Teil 2“. IR - InfrastrukturRecht 2014, S. 32 ff; Maaß/Waluga/Weyland, Fahrscheinlos, Machbarkeitsstudie, 2015; vgl. aus der älteren Literatur Vogel, Verfassungsmäßigkeit einer Nahverkehrsabgabe in Baden-Württemberg; Rechtsgutachten im Auftrag des Verkehrsministeriums Baden-Württemberg. München, 1991; kritisch hingegen Jachmann, „Die Einführung einer Nahverkehrsabgabe durch Landesgesetz“, NVwZ, 1992, 932, 936.  In der jüngsten Rechtsprechung des BVerwG zu Rundfunkbeiträgen (Urteil vom 18.03.2016, Az. 6 C 6/15) hat das Gericht in einem obiter dictum auch zur Möglichkeit der Einführung von ÖPNVBeiträgen Stellung genommen und diese grundsätzlich in Zweifel gezogen (hierzu näher unten). Dies unterstreicht die Notwenigkeit einer näheren Auseinandersetzung der finanzverfassungsrechtlichen Anforderungen an ÖPNV-Beiträge. 8 III. Beitragsgegenstand: Einbezogene Beitragsmodelle Gegenstand der vom MDV beauftragten Untersuchungen sind fünf unterschiedliche Beitragsmodelle. Modell Adressaten der Beitragspflicht flächenbezogenen ÖV-Beitrag Bürgerticket ÖPNV-Taxe für Gäste Arbeitgeberbeitrag Grundstückseigentümer Bürgerinnen und Bürger Übernachtungsgäste Arbeitgeber ÖV-Beitrag im Muldental Bürgerinnen und Bürger Gegenleistung für Beitragszahlung /Sondervorteil ÖPNV-Anbindung ÖPNV-Freifahrtberechtigung ÖPNV-Nutzungsmöglichkeit ÖPNV-Anbindung ÖPNV-Anbindung, ggf. Tarifvergünstigungen Im Einzelnen: 1. Flächenbezogener ÖV-Beitrag Nach diesem Modell soll der Grundstückseigentümer zur Mitfinanzierung der Vorhaltekosten der ÖPNV-Infrastruktur (Anlagevermögen: Ausgaben für bauliche Anlagen, Fahrzeuge, IT-Systeme) herangezogen werden. Sondervorteil soll dabei die Anbindungsqualität an die nächste Haltestelle (Anzahl Verbindungen je Tag) sein. Zudem soll nach der Zugangsqualität/Erreichbarkeit zur nächsten Haltestelle in vier Kategorien differenziert werden (Faktor 0 bis 1). Kriterium für die Kostenverteilung soll auch das Maß der baulichen Nutzung je Grundstücksfläche und/oder je Gebäudenutzfläche sein. Eine Fahrpreisermäßigung oder –eine Freifahrberechtigung ist nicht vorgesehen. 2. Bürgerticket Das Modell „Bürgerticket“ sieht eine verpflichtende Abgabe für die Einwohner (ggf. differenziert nach Alter und sozialen Kriterien) innerhalb einer Kommune (Landkreis, kreisfreie Stadt, Gemeinde) vor, deren Wohnort vom ÖPNV mit einem Mindeststandard erschlossen wird. Die Abgabe ist monatlich zu zahlen und berechtigt im Gegenzug die Beitragszahler sowie ggf. weitere Gruppen (z.B. Kinder) den ÖPNV ohne weitere Kosten zu nutzen. 3. ÖPNV-Taxe für Gäste Nach diesem Modell sollen ortsfremde Übernachtungsgäste unabhängig vom Anlass der Übernachtung an der Finanzierung des ÖPNV-Angebots (Herstellung und Unterhaltung) beteiligt werden. Dadurch soll ein Teil besonderer (mittelbarer) Inanspruchnahme kommunaler Ressourcen abgeschöpft werden. Es wird bei einer typisierenden Betrachtungsweise davon ausgegangen, dass Ortsfremde in eine Kommune kommen und von einem dort vorhandenen ÖPNV profitieren. Beitragsbemessungsmaßstab ist die Anzahl der Übernachtungen. Eine Fahrpreisermäßigung oder ein erlass ist nicht vorgesehen. 4. Arbeitgeberbeitrag Bei dem Modell „Arbeitgeberbeitrag“ sollen sich die Arbeitgeber an den ihnen zurechenbaren Betriebskosten des ÖPNV entsprechend ihres Sondervorteils beteiligen. Sondervorteil soll die konkrete 9 ÖPNV-Anbindung sein, durch die Arbeitgeber aufgrund ihrer Erreichbarkeit durch Arbeitnehmer und Auszubildende einen wirtschaftlichen Vorteil erhalten. Dabei soll die ÖPNV-Anbindung des Arbeitgebers den Bedienungsstandards des geltenden Nahverkehrsplans entsprechen, die sich wiederum an den anerkannten Bedienungsstandards orientieren soll. Beitragsbemessungsmaßstab sind in einem ersten Schritt die konkret zurechenbaren Kosten für die ÖPNV-Anbindung der jeweiligen Arbeitgeber und in einem zweiten Schritt – bei mehreren Arbeitgebern an einer ÖPNV-Anbindung – die Anzahl der Arbeitnehmer. Eine Fahrpreisermäßigung oder ein -erlass ist nicht vorgesehen. 5. ÖPNV-Beitrag im Muldental Bei dem Modell „ÖPNV-Beitrag im Muldental“ handelt es sich um einen verpflichtenden Beitrag, den alle Einwohner zahlen sollen, die Zugang zum neuen Angebot im Modellvorhaben „Muldental in Fahrt“ haben. Dieses Angebot in einer bestimmten Qualität führt – ggf. in Kombination mit einem tariflichen Vorteil – zu einem individuellen Sondervorteil für die Beitragszahler. Voraussetzung für die Beitragspflicht eines Einwohners/ einer Einwohnerin des Landkreises Leipzig soll sein, dass diese entsprechend definierter Bedienungsstandards im Einzugsbereich des ÖPNV leben. Dazu sind diejenigen zu zählen, die aufgrund ihrer Wohnlage Zugang zu regelmäßig vertaktetem ÖPNV haben. Dabei wird ein über den allgemein anerkannten Regeln der Technik liegender Standard zugrunde gelegt. Danach muss sich der Lebensmittelpunkt der beitragspflichtigen Einwohner in einer Maximalentfernung von 150 Meter zur nächsten Haltestelle befinden, an der eine Bedienung im 1/2 Stunden-Takt angeboten wird. Dieser Standard gilt für den Stadtraum. Für den ländlichen Raum gilt der Mindeststandard von 600m zur nächsten Haltestelle mit einer Bedienung im 1-Stunden-Takt. Diese Bedienungsstandards sind im Nahverkehrsplan des Landkreises Leipzig niederzulegen und werden in dem Projekt „Muldental in Fahrt“ umgesetzt. Ausnahmen von der Zahlungspflicht gelten für Schüler, Auszubildende, Studenten, Bezieher von ALG II und Empfänger von Leistungen nach SGB IX. Zudem sollen Abrechnungseinheiten mit jeweils unterschiedlichen Abrechnungshöhen gebildet werden, die sich an sachlichen Kriterien orientieren. Mindestens zwei unterschiedliche Abrechnungseinheiten sind plausibel: Gemeinden mit Ortsverkehren und Gemeinden ohne Ortsverkehr (Regionalbus). Auch wird über einen zusätzlichen tariflichen Sondervorteil in Form von Freifahrten nachgedacht:  Nicht-Abokunden bekommen vier Wochen im Jahr am Stück Freifahrt im Projektgebiet oder eine Woche im Jahr am Stück Freifahrt im gesamten MDV.  Abokunden bekommen vier Wochen lang die Möglichkeit das Premium-Abo zu nutzen. Abo-Premium-Kunden bekommen z.B. zwei Gutscheine für Mitnahme anderer Personen.1 IV.  1 Bestehender landesrechtlicher Rechtsrahmen für ÖPNV-Beiträge Die Erhebung von Beiträgen setzt eine entsprechende gesetzliche Ermächtigung voraus. Vorschlag des Auftraggebers MDV. 10  Die Landesgesetzgeber sind – in den Grenzen der Finanzverfassung des Grundgesetzes, s. hierzu näher unten – grundsätzlich frei, die Kommunen zur Erhebung von Beiträgen zu ermächtigen, mit denen kommunale öffentliche Einrichtungen finanziert werden sollen. 1. Rechtsgrundlagen im Landesrecht a. Aufgabenträgerschaft Aufgabenträgerschaft ÖPNV Aufgabenträger des straßengebundenen ÖPNV (ÖSPV) sind die Landkreise und kreisfreien Städte. Zudem eröffnen die ÖPNV-Gesetze der drei Bundesländer die Möglichkeit, kreisangehörigen Gemeinden mit deren Zustimmung einzelne ÖPNV-Aufgaben zu übertragen oder dass diese freiwillige ÖPNV-Aufgaben wahrnehmen. Sachsen Sachsen-Anhalt Thüringen Die Landkreise können durch Rechtsverordnung kreisangehörigen Gemeinden oder deren Zusammenschlüssen auf deren Antrag oder mit deren Zustimmung einzelne Aufgaben des öffentlichen Personennahverkehrs übertragen. Den Großen Kreisstädten, die 2008 die Kreisfreiheit verloren haben, ist auf Antrag die Aufgabe des öffentlichen Personennahverkehrs zu übertragen, § 3 Abs. 1 S. 2 und 3 ÖPNVG. Kreisangehörige Gemeinden oder deren Zusammenschlüsse können Aufgaben des Straßenpersonennahverk ehrs in ihrem Gebiet wahrnehmen, ohne damit Aufgabenträger im Sinne des Absatzes 1 zu werden. Soweit dadurch die Belange der Aufgabenträger berührt werden, ist deren Zustimmung erforderlich. (§ 4 Abs. 2 ÖPNVG LSA) Die Großen kreisangehörigen Städte (Definition in § 6 Abs. 4 der Thüringer Kommunalordnung) sind Aufgabenträger für den Stadtverkehr, soweit der Stadtrat einen entsprechenden Beschluss gefasst hat (§ 3 Abs. 1 Nr. 3 ThürÖPNVG). Kreisangehörige Gemeinden können das von den Aufgabenträgern vorgehaltene ÖPNVAngebot im Rahmen ihrer Leistungsfähigkeit eigenverantwortlich erweitern. Dabei ist das Benehmen mit dem Aufgabenträger herzustellen (§ 3 Abs. 3 ThürÖPNVG).  Eine Aufgabenübertragung an die Gemeinden hat nach dem Kenntnisstand der Bearbeiter im MDV-Gebiet bisher nicht stattgefunden.  ÖSPV ist in Sachsen-Anhalt und Thüringen eine pflichtige Selbstverwaltungsaufgabe (eigener Wirkungskreis) der kreisfreien Städte und Landkreise. In Sachsen dagegen wird die Planung, Organisation und Ausgestaltung des ÖPNV als eine freiwillige Selbstverwaltungsaufgabe gesetzlich determiniert mit Ausnahme der Pflicht zur kommunalen Zusammenarbeit in verschiedenen benannten Nahverkehrsräumen (Organisation SPNV) und der Pflicht, einen 11 Nahverkehrsplan zu erstellen. Eine Ausnahme stellt zudem der Schülerverkehr da, der nach § 23 Abs. 3 SchulG Sachsen als Pflichtige Aufgabe ausgestaltet ist.  Für den ÖPNV der Eisenbahn (SPNV) sind im MDV-Gebiet die landeseigene Nahverkehrsservice Sachsen Anhalt GmbH, die landeseigene NVS Nahverkehrsservicegesellschaft Thüringen mbH sowie der kommunale Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL) zuständig. Die Organisation der SPNV-Aufgabenträgerschaft im sächsischen Teil des Verbunds unterscheidet sich damit grundlegend von derjenigen in Thüringen und Sachsen-Anhalt, wo die Verantwortung für den SPNV direkt beim Land liegt. b. Rechtsgrundlagen zur Beitragserhebung Sachsen  In Sachsen sehen weder das SächsKAG noch das ÖPNVG eine ausdrückliche, spezifische Rechtsgrundlage zur Erhebung von Beiträgen zugunsten des ÖPNV vor.  Der ÖPNV soll seine Aufwendungen soweit wie möglich selbst erwirtschaften (§ 7 Abs. 1 ÖPNVG Sachsen). Die Finanzierungsverantwortung liegt beim Aufgabenträger. Sollte eines der untersuchten ÖPNV-Beitragsmodelle gesetzlich determiniert werden, ist zu empfehlen, die genannten Passagen der ÖPNVG in Sachsen um den Aspekt der Beitragsfinanzierung zu ergänzen.  § 17 SächsKAG enthält eine generelle Ermächtigung zur Erhebung von Beiträgen für öffentliche Einrichtungen. § 17 Abs. 1 Satz bestimmt, dass „Die Gemeinden und Landkreise (…) zur angemessenen Ausstattung öffentlicher Einrichtungen mit Betriebskapital Beiträge für Grundstücke erheben (können), denen durch die Möglichkeit des Anschlusses an die Einrichtung nicht nur vorübergehende Vorteile zuwachsen.“ Die Norm ist allgemein und offen formuliert, so dass grundsätzlich auch eine Beitragserhebung für die Erschließung durch den ÖPNV hiervon erfasst sein könnte, wie sie mit dem Instrument des ÖPNV-Beitrags angedacht wird. Der ÖPNV stellt eine öffentliche Einrichtung dar. Aufgrund der in der Vorschrift vorgesehenen Begrenzung der Beitragserhebung „zur angemessenen Ausstattung … mit Betriebskapital“ erscheint die Vorschrift jedoch praktisch nur begrenzt geeignet. Am ehesten könnte sie Anwendung finden in Hinblick auf den flächenbezogenen ÖV-Beitrag, da dieser auch grundstücksbezogen erhoben werden soll. Allerdings ist in der Norm keine wiederkehrende Erhebung angelegt.  Nach § 26 Abs. 1 S. 1 SächsKAG können die Gemeinden, soweit das Baugesetzbuch nicht anzuwenden ist, zur Deckung des Aufwands für die Anschaffung, Herstellung oder den Ausbau von Straßen, Wegen und Plätzen (Verkehrsanlagen) Beiträge für Grundstücke erheben, denen durch die Verkehrsanlage Vorteile zuwachsen. Interpretiert man hier den Begriff der Verkehrsanlage weit und versteht die Aufzählung von Straßen, Wegen und Plätzen nur als beispielhaft, so könnten auch Einrichtungen des ÖPNV Verkehrsanlagen im Sinne der Norm sein. Dagegen spricht allerdings die Legaldefinition in § 26 Abs. 1 S. 2 SächsKAG von Wirtschafts- und Wohnwegen sowie Lärmschutzanlagen als Verkehrsanlagen. Auch in dieser Norm ist keine wiederkehrende Erhebung angelegt. 12 Sachsen-Anhalt  Auch in Sachsen-Anhalt finden sich im KAG-LSA sowie im ÖPNVG LSA keine ausdrücklichen Vorschriften, auf denen sich eine Beitragserhebung zugunsten des ÖPNV stützen ließe.  In Sachsen-Anhalt ist der ÖPNV grundsätzlich durch Fahrgelderlöse zu finanzieren (§ 8 Abs. 2 ÖPNVG LSA), daneben kann es Landeszuwendungen geben. Die Finanzierungsverantwortung liegt aber beim Aufgabenträger. Sollte eines der untersuchten ÖPNV-Beitragsmodelle gesetzlich determiniert werden, ist es zu empfehlen, die genannten Passagen der ÖPNVG um den Aspekt der Beitragsfinanzierung zu ergänzen.  Nach § 6 Abs. 1 S. 1 KAG-LSA erheben „Landkreise und Gemeinden (…) zur Deckung ihres Aufwandes für die erforderliche Herstellung, Anschaffung, Erweiterung, Verbesserung und Erneuerung ihrer öffentlichen leitungsgebundenen Einrichtungen und die Gemeinden für Verkehrsanlagen (Straßen, Wege, Plätze sowie selbständige Grünanlagen und Parkeinrichtungen) von den Beitragspflichtigen […], denen durch die Inanspruchnahme oder die Möglichkeit der Inanspruchnahme dieser Leistungen ein Vorteil entsteht, nur Beiträge, soweit der Aufwand nicht durch Gebühren gedeckt ist und soweit nicht ein privatrechtliches Entgelt gefordert wird“. Der Begriff Verkehrsanlage könnte die Bauwerke wie Haltestellen mit den dazugehörigen Regelungsanlagen erfassen, allerdings dürfen diesbezüglich nur die Gemeinden, nicht aber die Landkreise Beiträge erheben. Zudem umfasst die Norm nur investive Maßnahmen, nicht konsumtive (ÖPNV-Betrieb, Fahrzeugkosten). Die größte Ähnlichkeit besteht auch hier zum Modell „flächenbezogener ÖV-Beitrag“. Der Zusatz „soweit nicht ein privatrechtliches Entgelt“ erhoben wird, schließt ein Modell der ÖPNV-Beitragserhebung mit gleichzeitiger Ticketpflicht aus. Daher ist § 6 Abs.1 S. 1 KAG-LSA nicht geeignet.  In § 6a KAG-LSA ist immerhin die wiederkehrende Erhebung von Beiträgen für Verkehrsanlagen geregelt. Darin heißt es: „(1) Die Gemeinden können durch Satzung für ihr gesamtes Gebiet oder einzelne Gebietsteile bestimmen, dass anstelle einmaliger Beiträge im Sinne des § 6 die jährlichen Investitionsaufwendungen der zu Abrechnungseinheiten (Absatz 3) zusammengefassten Verkehrsanlagen nach Abzug des Gemeindeanteils (Absatz 4) von den Beitragspflichtigen im Sinne des § 6 Abs. 8 als wiederkehrende Beiträge erhoben werden. Die einer Abrechnungseinheit angehörenden Verkehrsanlagen gelten als einheitliche kommunale Einrichtung. (2) Bei der Ermittlung des Beitragssatzes kann anstelle der jährlichen Investitionsaufwendungen vom Durchschnitt der zu erwartenden Aufwendungen der folgenden fünf Jahre ausgegangen werden. Über- oder unterschreitet das Beitragsaufkommen die tatsächlichen Investitionsaufwendungen nach Abzug des Gemeindeanteils (Absatz 4), so ist das Beitragsaufkommen der folgenden Jahre entsprechend auszugleichen. 13 (3) Die Bildung einer Abrechnungseinheit setzt voraus, dass die Straßen in einem räumlichen und funktionalen Zusammenhang stehen. Ein derartiger Zusammenhang kann insbesondere deshalb gegeben sein, weil die Verkehrsanlagen 1. innerhalb der im Zusammenhang bebauten Ortsteile der Gemeinde liegen oder 2. innerhalb selbständiger städtebaulicher Einheiten liegen oder 3. innerhalb einzelner Baugebiete […] liegen. Die Abrechnungseinheiten sind in der Satzung zu bestimmen. (4) Die Gemeinden legen in der Satzung fest, welchen Anteil der Aufwendungen sie selbst übernehmen (Gemeindeanteil). Der Gemeindeanteil muss mindestens 20 v. H. betragen und dem Verkehrsaufkommen entsprechen, das nicht den Beitragsschuldnern zuzurechnen ist.“ Die Ausgestaltung der Norm kann einige Hinweise darauf liefern, wie eine Ermächtigungsgrundlage für einen wiederkehrenden ÖPNV-Beitrag rechtskonform gestaltet sein könnte. Es könnten Abrechnungseinheiten und der Abzug des Allgemeinanteils vorgeschrieben werden. Es kann ein fünfjähriger Erhebungsturnus ermöglicht werden. Thüringen  In Thüringen sehen weder das ThürKAG noch das ThürÖPNVG eine ausdrückliche, spezifische Rechtsgrundlage zur Erhebung von Beiträgen zugunsten des ÖPNV vor.  Das Thüringer ÖPNVG trifft zur Finanzierungssystematik Finanzierungsverantwortung liegt beim Aufgabenträger.  § 7 Abs. 1 S. 1 ThürKAG besagt, dass keine Aussage. Die „die Gemeinden und Landkreise […], soweit nicht ein privatrechtliches Entgelt gefordert wird, zur Deckung des Aufwands für die Herstellung, Anschaffung, Erweiterung, Verbesserung oder Erneuerung ihrer öffentlichen Einrichtungen (Investitionsaufwand) Beiträge von denjenigen Grundstückseigentümern, Erbbauberechtigten oder Inhabern eines dinglichen Nutzungsrechts […] erheben (können), denen die Möglichkeit der Inanspruchnahme dieser Einrichtungen besondere Vorteile bietet“.  Die Vorschrift schränkt sowohl den Adressatenkreis ein (Grundstückseigentümern, Erbbauberechtigten oder Inhabern eines dinglichen Nutzungsrechts) als auch die beitragsfähigen Kosten (Investitionskosten). Lediglich das Modell „flächenbezogener ÖV-Beitrag“ könnte mit etwas Fantasie unter § 7 Abs.1 S. 1 ThürKAG subsumiert werden, aber auch hier empfiehlt sich aufgrund der bestehenden Rechtsunsicherheiten, die daher rühren, dass man „Neuland betritt“, eine eigene neue Regelung im KAG.  Auch das ThürKAG sieht in § 7a einen wiederkehrenden Beitrag vor, der sehr ähnlich ausgestaltet ist wie der im KAG LSA. 14 2. Zuständigkeit für die Abgabenerhebung  Der Landesgesetzgeber ist grundsätzlich frei bei der Auswahl der öffentlich-rechtlichen Körperschaften, die zur Beitragserhebung ermächtigt werden sollen.  Der Landesgesetzgeber muss gesetzgebungsbefugt sein und die jeweilige Körperschaft muss Aufgabenträger für die Sachmaterie sein, für die der Beitrag erhoben werden soll. Der Aufgabenträger kann Beiträge grundsätzlich nur erheben für Aufgaben, die in seinen Zuständigkeitsbereich fallen und nur in seinem Hoheitsgebiet. Ein Problem ist in diesem Zusammenhang die unterschiedliche Aufgabenträgerschaft für den SPNV und den ÖSPV. Soweit das Land SPNV-Aufgabenträger ist und die Kreise und kreisfreien Städte ÖSPV- Aufgabenträger stellt sich Frage, ob eine einheitliche Beitragserhebung durch den ÖSPV-Aufgabenträger für den gesamten ÖPNV unmöglich ist. Diese Frage wird z.B. virulent, wenn ein Kreis ein Bürgerticket mit Gültigkeit sowohl für den ÖSPV als auch für den SPNV einführen wollte. Die Möglichkeiten zu einer praxisgerechten Problemlösung in einer solchen Konstellation können im Rahmen dieses Gutachtens nicht abschließend aufgearbeitet werden. Möglich erscheint, dass das Land und der ÖSPV-Aufgabenträger zeitgleich und inhaltlich aufeinander abgestimmt die Einführung eines Beitrags beschließen und der ÖSPV-Aufgabenträger durch das Land mit einer administrativen Abwicklung (möglicherweise im Rahmen einer Beleihung) beauftragt wird, sodass die rechtlich getrennten Verfahren zur Beitragserhebung in einem administrativen Vorgang gebündelt werden. Eine andere denkbare Variante zur Lösung des Problems auseinanderfallender Zuständigkeiten zur Beitragserhebung könnte darin liegen, dass den ÖSPV-Aufgabenträgern – so wie in Sachsen – auch die Aufgabenträgerschaft für den SPNV übertragen wird. Als dritte Variante könnte das Land auf gesetzlicher Ebene die ÖSPV-Aufgabenträger unter bestimmten Bedingungen allein zur Erhebung von ÖPNV-Beiträgen auch für den SPNV ermächtigen. Ob eine solche gesetzliche Ermächtigung grundsätzlich möglich ist und wie diese ggf. im Einzelnen auszugestalten wäre, müsste noch vertieft untersucht werden.  Ermächtigt werden können nur öffentlich-rechtliche Körperschaften, die hoheitlich tätig werden können. Eine Ermächtigung privatrechtlicher juristischer Personen wie dem MDV kommt für Beitragsinstrumente daher grundsätzlich nicht in Frage.  Aus praktischer Sicht kommen Gebietskörperschaften (Gemeinden und Landkreise), Gesamtgemeinden wie Samtgemeinde/Regionen/Zweckverbände als Adressat einer gesetzlichen Ermächtigung zur Beitragserhebung in Frage – soweit sie für die jeweilige Sachaufgabe zuständig sind.  Aufgabenträger und Beitragsgläubiger müssen identisch sein. Insoweit bietet es sich besonders an, die Landkreise zur Erhebung von Beiträgen zu ermächtigen. Denkbar ist jedoch auch eine Erhebung von Beiträgen auf Gemeindeebene, um ÖPNV-Leistungen für die Gemeinde zu finanzieren. 15 3. Zwischenergebnis  Die bestehenden Landesgesetze im MDV-Gebiet enthalten keine hinreichend rechtssicheren Grundlagen zur Erhebung von ÖPNV-Beiträgen.  Es empfiehlt sich für alle Beitragsmodelle in den Kommunalabgabengesetzen oder den ÖPNVGesetzen der Länder eine Ermächtigungsgrundlage zur Beitragserhebung durch die ÖPNVAufgabenträger neu zu schaffen.  Eine entsprechende Rechtsgrundlage könnte sowohl in den ÖPNV-Gesetzen als auch in den Kommunalabgabengesetzen der MDV-Länder geschaffen werden.  Mit der Ermächtigungsgrundlage hätte der Landesgesetzgeber die Zuständigkeit für den Erlass von Beitragssatzungen zu regeln. Die Zuständigkeit folgt dabei grundsätzlich der Aufgabenträgerschaft. In der Regel dürften die Kreise und kreisfreien Städte die geeigneten Körperschaften für entsprechende Satzungen sein.  Auf Grundlage dieser Norm müssten die Aufgabenträger Beitragssatzungen erlassen, in denen die für die Beitragserhebung wesentlichen Gesichtspunkte vor der Beitragserhebung festgelegt sind. V. ÖPNV-Beiträge: Rechtliche Einordnung und Anforderungen 1. ÖPNV als öffentliche Einrichtung/Leistung  Eine öffentliche Einrichtung liegt dann vor, wenn das Personal und die Sachmittel direkt oder mittelbar von der Kommune zu Zwecken der Daseinsvorsorge bereitgestellt werden und die Einrichtung durch gemeindlichen Widmungsakt allen Gemeindeangehörigen zur bestimmungsgemäßen Nutzung zur Verfügung steht. Der Betrieb der öffentlichen Einrichtung muss dementsprechend im allgemeinen Interesse stehen. Die formelle Widmung kann auch konkludent durch die faktische Betriebsaufnahme erfolgen.  Die Kommunen betreiben den ÖPNV im öffentlichen Interesse. Sie erfüllen damit eine Aufgabe der Daseinsvorsorge (vgl. § 1 Abs. 1 RegG). Ebenfalls kann jede Person, die die Benutzungsvoraussetzungen erfüllt, den ÖPNV verwenden (§ 8 Abs. 1 PBefG). Im Ergebnis handelt es sich beim ÖPNV um eine öffentliche Einrichtung (Wissenschaftlicher Dienst des Deutschen Bundestages, Umlagefinanzierung für den fahrscheinlosen Öffentlichen Personennahverkehr, 2012, S. 11). 16 2. Individuell zurechenbarer Sondervorteil • Konstitutives und rechtfertigendes Element von Beiträgen ist die Erhebung der Abgabe als Gegenleistung von Beitragspflichtigen, die aus der möglichen Inanspruchnahme besondere Vorteile erhalten. Ein individuell zurechenbarer Sondervorteil liegt vor, wenn einzelne aus einer öffentlichen Maßnahme einen größeren Nutzen als die Allgemeinheit ziehen; wobei bei der Bestimmung des Sondervorteils pauschaliert werden kann. Die Bestimmung dieses Sondervorteils ist die zentrale rechtliche Herausforderung für ÖPNV-Beiträge. • Anknüpfungspunkte für die Bestimmung des die Beitragspflicht begründenden Sondervorteils und dessen Individualisierbarkeit bieten die vom MDV untersuchten Beitragsmodelle in unterschiedlicher Weise: • • • Erschließung: Infrastrukturanbindung Anbindung: ÖPNV-Angebotsbereitstellung Fahrtberechtigung: ermäßigte oder kostenfreie Fahrtmöglichkeit  Ob der Vorteil durch die Benutzung der Einrichtung tatsächlich wahrgenommen wird, war bisher nicht ausschlaggebend, denn die Beitragspflicht gründete auf der Möglichkeit der Inanspruchnahme (vgl. BVerfG, Beschluss v. 24.01.1995 - 1 BvL 18/93, NJW 1995, 1733 (1735)).  Seit dem Urteil des BVerwG vom 18.03.2016 (Az. 6 C 6/15) zum Rundfunkbeitrag verknüpft die höchstrichterliche Rechtsprechung zum ersten Mal die Nutzungsmöglichkeit mit der faktischen Inanspruchnahme, um damit den individuell zurechenbaren Vorteil zu erfassen: „Ein ausgleichspflichtiger individueller Vorteil entsteht nicht nur, wenn eine Leistung der öffentlichen Hand in Anspruch genommen, d.h. tatsächlich genutzt wird. Vielmehr kann bereits die Möglichkeit, ein Leistungsangebot zu nutzen, einen derartigen Vorteil darstellen. Allerdings reicht die Nutzungsmöglichkeit nicht aus, um für alle Personen, denen diese Möglichkeit rechtlich und tatsächlich eröffnet ist, einen Vorteil zu begründen. Ein derart weiter Vorteilsbegriff würde die Finanzierungsmöglichkeiten durch Vorzugslasten auf Kosten der Steuerpflichtigen in einer Weise ausweiten, die sich nicht mit ihrem verfassungsrechtlich vorgegebenen Ausnahmecharakter vereinbaren ließe (...). Aus Gründen der Belastungsgleichheit der Steuerpflichtigen und der Geltungskraft der Finanzverfassung nach Art. 105 ff. GG darf die steuerliche Belastung durch Vorzugslasten nur erhöht werden, wenn hierfür ein konkret nutzbarer Gegenwert geboten wird, der die zusätzliche Abgabenpflicht rechtfertigt. Dies ist bei der Möglichkeit, ein Leistungsangebot zu nutzen, der Fall, wenn die Nutzung nicht nur tatsächlich und rechtlich möglich, sondern darüber hinaus die Annahme berechtigt ist, dass der Personenkreis, dem die Nutzungsmöglichkeit offensteht, diese mit einem hohen Grad an Wahrscheinlichkeit weitestgehend in Anspruch nimmt. Diese Voraussetzungen sind erfüllt, wenn bestimmte Personen das Leistungsangebot nutzen müssen, um eine öffentlich-rechtliche Pflicht zu erfüllen. Eine derartige Pflicht begründet die Anordnung, dass die Eigentümer bebauter oder baulich nutzbarer Grundstücke diese an eine kommunale Versorgungseinrichtung anschließen und die Versorgungsmöglichkeit nutzen müssen (Anschluss- und Benutzungszwang, vgl. Wernsmann, ZG 2015, 79 <89>). Kann der 17 Einzelne dagegen frei darüber entscheiden, ob er eine Leistung in Anspruch nimmt, muss feststehen, dass die Mitglieder eines abgrenzbaren Personenkreises von der angebotenen Nutzungsmöglichkeit nahezu geschlossen Gebrauch machen. Daher ist es ausgeschlossen, Vorzugslasten bereits für die Bereitstellung kultureller, sozialer oder sportlicher Einrichtungen (z.B. Theater, Kindertagesstätten) oder des öffentlichen Personennahverkehrs zu erheben, für deren weitestgehende Inanspruchnahme durch alle angesprochenen Personen sich keine tragfähige tatsächliche Grundlage findet.“ (BVerwG, a.a.O. Rn. 27 f.).  Zur Einordnung dieses Urteils ist zu betonen, dass sich die Rechtskraft eines Urteils nur auf den Urteilstenor bezieht. Auch hat das BVerwG sich in dem Urteil zu den Rundfunkbeiträgen in der oben zitierten Passage nicht vertieft mit ÖPNV-Beiträgen auseinandergesetzt und auch die Konsequenzen der Anwendung der dort formulierten Kriterien auf traditionell bestehende Beitragsformen wie z.B. Fremdenverkehrsbeiträge nicht erörtert. Es ist daher durchaus zu erwarten, dass in einem Urteil zu ÖPNV-Beiträgen eine deutlich tiefer gehende und differenziertere Beurteilung durch die Gerichte erfolgt. Dennoch ist in der Aussage eine (nicht abschließende) Äußerung der Rechtsauffassung des BVerwG zu sehen, die im Hinblick auf die möglichen rechtlichen Risiken von ÖPNV-Beiträgen ernst zu nehmen und zu würdigen ist.  Das BVerwG verknüpft die Nutzungsmöglichkeit mit der faktischen Inanspruchnahme durch weitestgehend alle Beitragspflichtigen, um damit den individuell zurechenbaren Vorteil zu erfassen. Dabei ist nicht ganz klar, ob mit diesen Anforderungen grundsätzlich der Beitragsbegriff für Einrichtungen, für die kein Anschluss- und Benutzungsgebot besteht, um das Erfordernis der weitestgehenden tatsächlichen Inanspruchnahme der Einrichtung durch die Beitragspflichtigen erweitert werden soll oder ob damit ein zusätzliches Prüf-Kriterium für öffentliche Einrichtungen geschaffen werden soll, die sich grundsätzlich an die Allgemeinheit richten.  Eine Bezugsgröße oder nähere Kriterien, wann man von einer „weitestgehenden Inanspruchnahme“ durch die Beitragspflichtigen ausgehen könne, liefert das Urteil des BVerwG nicht ausdrücklich. Im Hinblick auf die Inanspruchnahme des öffentlich-rechtlichen Rundfunks nimmt das BVerwG keine nähere Prüfung vor, ob die Beitragspflichten tatsächlich diesen „weitestgehend flächendeckend“ nutzen – oder aber ob es angesichts des hohen Marktanteils des privaten Rundfunks eine relevante Gruppe von Beitragspflichtigen gibt, die öffentlich-rechtliche Sender gar nicht oder nur sehr selten nutzen. Das BVerwG schließt pauschal aus dem Vorhandensein von Rundfunkempfangsgeräten in den allermeisten Haushalten, dass diese auch den öffentlich-rechtlichen Rundfunk in einer die Beitragserhebung rechtfertigenden Intensität nutzen. Dementsprechend dürfte auch im Hinblick auf einen ÖPNV-Beitrag ausreichen, wenn in einer Gemeinde die allermeisten Beitragspflichtigen den ÖPNV zumindest sporadisch nutzen.  Oben wurde dargelegt, dass auch mittelbare bzw. indirekte Vorteile Anknüpfungspunkt für Beiträge sein können. Der ÖPNV bringt neben direkten Vorteile für die Fahrgäste auch eine Vielzahl von indirekten Vorteilen mit sich: o o o Erreichbarkeit für Besuch, Kunden, Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter Ersparnis von Kosten, z.B. für Parkflächenherstellung, Zweitwagen etc. Wertsteigerung von Grundstücken. 18 Auch diese indirekten Vorteile können grundsätzlich Anknüpfungspunkt für Beiträge sein. Entscheidend ist dabei, inwieweit diese Vorteile für den einzelnen Beitragspflichtigen individualisierbar sind und eine Abgrenzung seiner Vorteile gegenüber der Allgemeinheit möglich ist. Im Ergebnis sollte daher auch die indirekte Nutzung des ÖPNV durch die Beitragspflichtigen bei der Prüfung der „weitestgehenden Inanspruchnahme“ durch die Beitragspflichtigen berücksichtigt werden. Das Bundesverwaltungsgericht setzt sich mit dieser Möglichkeit jedoch nicht auseinander.  Das Beitragsrecht kennt insbesondere mit dem Fremdenverkehrsbeitrag bereits einen Beitrag, der erhoben wird für die indirekte Nutzung und damit für den Ausgleich eines mittelbaren Vorteils für den Betrieb öffentlicher Einrichtungen, die sich an die Allgemeinheit richten. So können Gemeinden von Personen und Unternehmen, denen durch den Fremdenverkehr besondere wirtschaftliche Vorteile erwachsen, einen Fremdenverkehrsbeitrag erheben, ohne dass die Beitragspflichtigen selbst aktiv die mit ihren Beiträgen finanzierten öffentlichen Einrichtungen des Fremdenverkehrs wie z.B. Schwimmbäder nutzen (vgl. anstelle vieler: BVerwG, Urteil vom 15. Oktober 1971 – VII C 13.70, VII C 20.70, juris Rn. 10ff.).  Verneinte man die Möglichkeit einer indirekten Nutzung öffentlicher Einrichtungen, wären auch die seit vielen Jahrzehnten in zahlreichen Bundesländern etablierten und in ständiger Rechtsprechung regelmäßig bestätigten Rechtsgrundlagen zur Erhebung von Fremdenverkehrsbeiträgen verfassungswidrig. Es kann nicht davon ausgegangen werden, dass das BVerwG im Rundfunkbeitrag-Urteil diese Konsequenz beabsichtigte.  Auch sachlich spricht wenig dafür, die Nutzung des Instruments der öffentlichen Beiträge auf Fälle zu beschränken, in denen die Beitragspflichtigen die öffentliche Einrichtung selbst aktiv und direkt nutzen. Maßgeblich sind vielmehr die Abgrenzbarkeit der Beitragspflichtigen und die spezifische Begründung eines Vorteils der Beitragspflichtigen gegenüber den Nicht-Beitragspflichtigen.  Es ist in Bezug auf Gebühren ständige Rechtsprechung, dass bereits die Vorhalteleistung einer öffentlich-rechtlichen Einrichtung als „Benutzung“ der Einrichtung durch den Begünstigten anzusehen ist (VGH Mannheim, Urteil 01.03.1984, 2 S 1177/82). Dies lässt sich ohne weiteres auch auf Beiträge übertragen. Dieser Grundsatz würde ins Leere laufen, wenn konstitutives Element von Beiträgen stets die unmittelbare, direkte und aktive Nutzung der öffentlichen Einrichtung durch nahezu alle Beitragspflichtigen wäre.  Überwiegendes spricht daher dafür, auch nach der jüngsten Rechtsprechung des BVerwG einen indirekten Nutzen der Beitragszahler als individuellen Sondervorteil im Rahmen von Beitragspflichten ausreichen zu lassen, solange dieser indirekte Nutzen hinreichend klar auf die Gruppe der Beitragszahler abgrenzbar ist.  Selbst wenn man vor diesem Hintergrund der pauschal kritischen Bemerkung des BVerwG zu ÖPNV-Beiträgen mit guten Argumenten entgegentreten könnte und zumindest eine stärkere Differenzierung bei verschiedenen ÖPNV-Beiträge einfordern könnte, bleibt die klar ablehnende Aussage des BVerwG im Raum stehen. Die Ausführungen des BVerwG erhöhen in jedem Fall die rechtlichen Risiken für die Einführung jeglicher Form von ÖPNV-Beiträgen. 19 VI.  Einordnung der Abgabenmodelle als Beiträge Je nachdem, ob man einen indirekten Nutzen durch den ÖPNV als rechtfertigenden individuellen Sondervorteil grundsätzlich zulässt oder ob man das Urteil des BVerwG so versteht, dass es nur eine direkte tatsächliche Nutzung der öffentlichen Einrichtung zählen lässt, ergeben sich unterschiedliche Anforderungen an die verschiedenen vom MDV untersuchten Formen von ÖPNV-Beiträgen: 1. Flächenbezogener ÖV-Beitrag  Bei diesem Beitragsmodell bezieht sich die Beitragspflicht auf das Grundstück und gilt unabhängig davon, ob der Grundstückseigentümer dort seinen Wohnsitz hat oder nicht. Grundstückseigentümer kann zudem auch eine juristische Person sein, die selbst nicht ÖPNVNutzer sein kann. Somit kann Anknüpfungspunkt für den individuellen Sondervorteil sowohl die eigene aktive ÖPNV-Inanspruchnahme der beitragspflichtigen Grundstückseigentümers sein als auch die mittelbar durch den ÖPNV veranlasste Gebrauchsund/oder Immobilienwertsteigerung. .  Anknüpfungspunkt für den individuellen Sondervorteil kann daher sowohl die direkte als auch die indirekte Nutzung des ÖPNV sein.  Konkret liegt der Vorteil für Grundstückseigentümer sowohl die Erschließung durch die ÖPNVInfrastruktur als in der Anbindung durch das ÖV-Angebot. Der Nutzen manifestiert sich in der Regel durch einen höheren Gebrauchswert und/oder Immobilienpreis für das Grundstück. Der Gebrauchswert wird herkömmlich als Sicherung der Zugänglichkeit des Grundstücks und der qualifizierten Nutzbarkeit (Anbindung an inner- und überörtlichem Ortsnetz) definiert, vgl. Entscheidung des BVerfG vom 25.6.14). Von einer Steigerung des Gebrauchswerts, v.a. für Wohnund Gewerbeimmobilien, von gut an den ÖPNV angeschlossenen Grundstücken kann ausgegangen werden (Schneider, Neue Beitragsformen im Rahmen der Kommunalabgabengesetze?, in: FS Driehaus, S. 185).   Erforderlich ist nach dem BVerwG, dass die Gruppe der beitragspflichtigen Grundstückseigentümer den (indirekten) Nutzen durch den ÖPNV weitestgehend hat. Um eine Individualisierung des Vorteils und eine Abgrenzung zu nichtbeitragspflichtigen Personen vornehmen zu können, muss eine Grenzziehung der Beitragspflicht anhand objektiver, transparenter Kriterien erfolgen.  Diese kann, wie im Modell vorgesehen, durch die Qualität der ÖPNV-Anbindung erfolgen. Beitragspflichtig könnten nur die Grundstückseigentümer sein, deren Grundstücke in der vorgesehenen Qualität tatsächlich vom ÖPNV erschlossen und bedient werden. Für die Gebiete, in denen Beiträge erhoben werden, müsste jede Gebietskörperschaft, die den ÖV-Beitrag einführen möchte, verlässliche Zahlen erheben und nachweisen, dass nahezu alle Beitragspflichtigen einen ihrer Beitragspflicht entsprechenden Vorteil durch das ÖV-Angebot aufweisen. 20  Ein Beitrag kann nicht nur für den Ausgleich eines individualisierbaren unmittelbaren Vorteils erhoben werden, sondern auch als Vorteilsausgleich, der „den Vermögenswert eines Vorzugsangebot[s] abschöpft“ (Kirchhoff, Nichtsteuerliche Abgaben, in: Isensee/Kirchhof (Hrsg.), Handbuch des Staatsrechts, § 119 Rn. 67). Die Erhebung eines Beitrags von Grundstückseigentümer kommt demnach auch mit der Begründung Frage, dass die ÖPNVAnbindung zu einer Verkehrswertsteigerung des Grundstückes beiträgt und die ÖPNV-Anbindung zusätzlich im Interesse der Grundstückseigentümer liegt, die Grundstückseigentümer also den Aufwand verursachen. Das ÖPNV-Angebotsqualität beeinflusst die Mieten und Preise für Wohnungen positiv (Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung, Ökonomischer Mehrwert von Immobilien durch ÖPNV-Erschließung, S. 31), sodass damit zugleich eine Steigerung des Vermögenswerts einhergeht. In Analogie zum Erschließungsrecht sollten jedoch Standards wie Entfernung zur nächsten Haltestelle, Taktung etc. erarbeitet werden, bei deren Erfüllung von einem Nutzen der Grundstückseigentümer ausgegangen werden kann.  Abgrenzungsprobleme zwischen der (nicht beitragspflichtigen) Allgemeinheit und den beitragspflichtigen Grundstückseigentümern bestehen an den Rändern der vom ÖV bedienten Gebiete. Ab einer bestimmten Entfernung zur nächsten ÖV-Haltestelle und einer zu geringen Angebotsqualität wird der Nutzen so gering, dass ein Sondervorteil hieraus nicht mehr hergeleitet werden kann. Die Kompetenz zur Pauschalierung erlaubt hier jedoch eine Grenzziehung. Eine Staffelung der Beiträge je nach Entfernung zur Haltestelle sowie je nach Bedienungsqualität könnte zur Wahrung der Verhältnismäßigkeit beitragen. 2. Bürgerticket  Einen gegenüber bloßen Grundstückseigentümern noch größeren unmittelbaren Nutzen haben die Bewohner von Grundstücken, die vom ÖV erschlossen werden. Die Anknüpfung der Beitragspflicht am Wohnort ist daher ein grundsätzlich probates Mittel zur Bestimmung eines Sondervorteils. Nicht beitragspflichtige Personen wie Gäste oder Einwohner, die nicht vom ÖPNV in einer Mindestqualität erschlossen werden, erhalten den Vorteil nicht, was die Abgrenzung zur Allgemeinheit ermöglicht.  Eine tatsächliche aktive Inanspruchnahme der Beitragspflichtigen liegt in der physischen Benutzung des ÖPNV. Diese dürfte jedoch zumindest in ländlichen Gebieten nicht annähernd flächendeckend durch alle Beitragszahler erfolgen, selbst wenn mit der Einführung des Bürgertickets das ÖV-Angebot ausgeweitet würde.  Auch beim Bürgerticket gibt es eine Reihe von Anknüpfungspunkten für einen indirekten Nutzen der Beitragspflichtigen. Wie beim flächenbezogenen ÖV-Beitrag ist der Beitrag auf die Einwohner von Gebieten bezogen, die vom ÖV in einer Mindestqualität erschlossen und bedient werden.  Einen Vorteil haben die Beitragspflichtigen daher auch dadurch, dass sie selbst an ihrem Wohnort für Dritte mit dem ÖV erreichbar sind. Zudem haben sie auch dann einen Vorteil, wenn sie den ÖPNV faktisch nur sehr selten benutzen, diesen jedoch jederzeit nutzen könnten. Die 21 Möglichkeit, den ÖPNV jederzeit als Mobilitätsalternative zu anderen Verkehrsmitteln zu nutzen, stellt eine Art „Mobilitätsversicherung“, die im Alltag ggf. zwar selten greift (wenn kein Auto verfügbar ist oder gefahren werden darf), dann jedoch einen hohen Wert darstellt.  Auch bei diesem Beitragsmodell müssten die Kommunen, welche den Beitrag einführen wollen, anhand konkreter Zahlen nachweisen, dass die Beitragszahler in Abgrenzung zur Allgemeinheit durch die aktive und die indirekte ÖPNV-Nutzung einen quantifizierbaren Sondervorteil haben. Die obigen Ausführungen zum flächenmäßigen ÖV-Beitrag gelten hierfür sinngemäß.  Sofern es dabei in einzelnen Kommunen, insbesondere den kreisfreien Städten, dazu kommt, dass weite Teile der Bevölkerung von der Beitragspflicht erfasst sind, stellt dies für sich genommen noch keinen Hinderungsgrund dar. Die bloße Größe einer Gruppe von Beitragspflichtigen ist kein Hinderungsgrund, zur Statuierung von Beiträgen für diese (siehe Rundfunkbeiträge).  Ein weiterer Vorteil für die Beitragspflichtigen liegt in der ÖPNV-Freifahrtberechtigung, die die Beitragspflichtigen als Gegenleistung zur Beitragszahlung erhalten. Diese lässt eine klare Abgrenzung gegenüber der Allgemeinheit zu, welche keine Freifahrtberechtigung erhält (außer ggf. besondere Gruppen aus sozialen Erwägungen, z.B. Kinder). 3. ÖPNV-Taxe für Gäste  Im Hinblick auf Gäste, die einen Beitrag für den ÖPNV zahlen sollen, stellt sich in besonderer Weise die Frage, inwieweit diese gegenüber der Allgemeinheit einen besonderen Vorteil aus der dem ÖPNV ziehen.  Die vom BVerwG geforderte „weitestgehende tatsächliche Inanspruchnahme“ der öffentlichen Einrichtung ÖPNV kann durch Gäste in erster Linie durch eine aktive tatsächliche Inanspruchnahme erfolgen. Hierzu müsste jedoch die beitragserhebende Gebietskörperschaft empirisch nachweisen, dass die weitgehend alle Gäste den ÖPNV aktiv selbst nutzen. Dieser Nachweis dürfte in der Praxis schwer zu erbringen sein.  Eine indirekte Nutzung des ÖPNV ist für Gäste deutlich weniger naheliegend als für Einwohner einer Kommune. Ein indirekter Nutzen durch eine verbesserte Erreichbarkeit oder wirtschaftliche Vorteile liegen bei Gästen in der Regel nicht vor, da die Gäste keinen festen Wohnsitz vor Ort haben und in der Regel nicht durch Dritte aufgesucht werden. Die indirekte Nutzung entfällt als Anknüpfungspunkt für die Beitragspflicht zumindest dann, wenn die Beitragspflicht nicht an eine Mindestqualität der ÖPNV-Erschließung des Übernachtsungsortes des Gastes gebunden ist.  Gegenüber den Einwohnern eines ÖPNV-Aufgabenträgers könnte ein (den Beitrag begründender) Vorteil für Gäste darin liegen, dass Gäste anders als die Einwohner der beitragserhebenden Aufgabenträger in der Regel keine kommunalen Steuern zahlen. Eben so wenig erhalten die Aufgabenträger zur Abwicklung des ÖPNV für Gäste Zuschüsse aus staatlichen Mitteln. Die Aufgabenträger stellen ihre Einrichtungen und ihre Infrastruktur somit den Gästen zur Verfügung, ohne von diesem vergleichbare Einnahmen wie von ihren Einwohnern zu 22 generieren. Diese Finanzierungslücke könnte durch die ÖPNV-Taxe für Gäste geschlossen werden. Allerdings erscheint es zweifelhaft, ob diese Argumentation für die Begründung eines individuellen Sondervorteils der beitragspflichtigen Gäste ausreicht, weil sie auf rein fiskalischen Erwägungen basiert, nicht jedoch auf Fragen der tatsächlichen Nutzung der öffentlichen Einrichtung.  Empfehlenswert ist daher die Schaffung eines leichter abgrenzbaren unmittelbaren Sondervorteils für Gäste, z.B. in Form von Freifahrtberechtigungen. Dafür spricht, dass die Möglichkeit der kostenlosen Benutzung des ÖPNV bei entsprechend vorhandener Ermächtigungsgrundlage als beitragsfähig angesehen wurde (vgl. VG Freiburg i. Br., Urteil vom 16. April 2013– 5 K 2495/11–, juris Rn. 55). 4. Arbeitgeberbeitrag  Beim Modell der Arbeitgeberbeiträge ist der individuelle Sondervorteil von vorneherein auf einen indirekten Nutzen begrenzt: Beim Arbeitgeber wird ein wirtschaftlicher Vorteil durch die ÖPNVAnbindung vermutet, der sich dadurch ergibt, dass Arbeitnehmern und Auszubildenden ein ÖPNV-Angebot zur Verfügung steht. Eine tatsächliche aktive Inanspruchnahme durch die Arbeitgeber dürfte als Anknüpfungspunkt für einen Sondervorteil nicht in Frage kommen, da Arbeitgeber häufig juristische Personen sind und nur natürliche Personen selbst aktiv-unmittelbar den ÖPNV nutzen können.  Anknüpfungspunkt für den Vorteil des Arbeitgebers ist somit die Erreichbarkeit für Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Zur Erfüllung der Anforderungen des BVerwG muss jedoch nicht empirisch nachgewiesen werden, dass nahezu alle Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter weitestgehend über den ÖPNV anreisen. Vielmehr muss lediglich für die beitragspflichtigen Arbeitgeber nachgewiesen werden, dass diese weitestgehend alle einen individuellen indirekten Nutzen (wirtschaftlichen Vorteil) durch den ÖPNV haben. Beim Fremdenverkehrsbeitrag erfolgt der Nachweis eines wirtschaftlichen Vorteils pauschaliert. Für den Arbeitgeberbeitrag wäre dies dadurch möglich, dass eine relevante Anzahl von Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern den ÖPNV zur An- und Abfahrt tatsächlich nutzt.  Ein unter diesen Voraussetzungen beitragsfähiger Sondervorteil für die Arbeitgeber kann somit in der konkreten ÖPNV-Anbindung liegen, durch die Arbeitgeber aufgrund ihrer Erreichbarkeit durch Arbeitnehmer und Auszubildende einen wirtschaftlichen Vorteil erhalten (Attraktivität als Arbeitgeber, Reduktion der Kosten für Stellplätze). Dieser Vorteil lässt sich aber kaum beziffern. Hier zeigt sich eine Nähe zum Straßenausbeitrag: Mit diesen Beiträgen können Maßnahmen finanziert werden, die zu einer Verbesserung führen. Hier wird auch mit einem wirtschaftlichen Vorteil für die Grundstückseigentümer argumentiert, der sich jedoch in seiner konkreten Wirkung kaum beziffern lässt. 5. Muldental Modellprojekt  Anknüpfungspunkt für den Sondervorteil ist die Anbindung, die durch das verbesserte ÖPNVAngebot gewährleistet wird. Zusätzlich wird über einen tariflichen Sondervorteil in Form von 23 Freifahrten nachgedacht. Wesentlich ist die direkte Nutzung durch die Beitragspflichtigen, aber auch die indirekte Nutzung spielt eine Rolle (zu denken ist an die Erreichbarkeit durch Besuch).  Beitragspflichtig sind nur die Bürger, die auf ein qualitativ hochwertiges ÖPNV-Angebot zurückgreifen können, denn sie genießen einen Vorteil gegenüber anderen Bürgern, die lediglich ein ÖPNV-Standardangebot nutzen können.  Eine Schwierigkeit beim „ÖPNV-Beitrag im Muldental“ besteht in dem nur zeitverzögert möglichen Nachweis der direkten und indirekten Nutzung des verbesserten Angebots. Würde man die Nutzung des Status quo-Angebots zugrunde legen, käme man zu einer fehlerhaften Nutzungsvermutung. Vielmehr muss die Nutzung des Angebots nach seiner Einführung nachgewiesen werden. Hierzu ist eine mehrjährige Testphase notwendig, so dass MarketingMaßnahmen wirken können und das Angebot einen gewissen Bekanntheitsgrad erlangt hat. 6. Zwischenergebnis  Ein individualisierbarer Vorteil der Beitragspflichtigen liegt entweder durch die wirtschaftlichen Vorteile vor (flächendeckender ÖV-Beitrag, Arbeitgeberbeitrag), durch ein qualitativ hochwertiges Leistungsangebot (ÖV-Beitrag im Muldental) oder durch die Gewährleistung von Freifahrtberechtigungen (Bürgerticket, ggf. angepasste ÖPNV-Taxe für Gäste, ggf. ÖV-Beitrag im Muldental).  Sofern kein hinreichend individualisierbarer Sondervorteil für die Beitragspflichtigen gegenüber der Allgemeinheit oder keine weitestgehende Inanspruchnahme des ÖPNV durch die Beitragspflichtigen nachweisbar ist, kann kein Beitrag erhoben werden. Ob eine Einführung der Abgabe auf anderem Wege (Steuer oder Sonderabgabe) möglich ist, wäre gesondert zu prüfen (siehe hierzu näher auch unten). VII. Beitragsfähige Kosten  Durch eine nichtsteuerliche Abgabe dürfen nur diejenigen Kosten finanziert werden, die dazu bestimmt sind, die auszugleichende Leistung zu erbringen.  Im herkömmlichen Beitragsrecht werden durch die meisten Beiträge nur Anschaffungskosten abgedeckt, die Betriebskosten dagegen werden in der Regel durch Gebühren an die Bürger weitergegeben. Das spricht dafür, dass auch durch einen ÖPNV-Beitrag nur Anschaffungskosten abgedeckt werden können. Allerdings gibt es auch schon heute Betriebskostenfinanzierung durch Beiträge, z.B. beim Kurbeitrag und Fremdenverkehrsbeitrag, so dass es keine grundsätzliche Beschränkung der Ausgaben des Beitragsaufkommens auf eine bestimmte Ausgabenart gibt.  Anders als bei der Straßeninfrastruktur, wo die Betriebskosten für die Mobilität (Fahrrad, Auto etc.) von den Nutzern selbst getragen werden, ist das beim ÖPNV grundsätzlich nicht der Fall. Der Aufgabenträger steht nicht nur in der Finanzierungsverantwortung für die Infrastruktur sondern 24 auch für den Betrieb. Dieses rechtfertigt es, auch die Betriebskosten zu den beitragsfähigen Kosten zu rechnen. Eine Bushaltestelle, die nicht von einem Bus angesteuert wird, würde die Daseinsvorsorgeaufgabe des ÖPNV nicht erfüllen. Erst der Betrieb macht die Infrastruktur zu einer öffentlichen Einrichtung.  Die ÖSPV-Aufgabenträger können keine Beiträge zur Finanzierung von Aufgaben der SPNVAufgabenträger erheben, sofern der SPNV-Aufgabenträger das Land ist und damit zwei unterschiedliche Aufgabenträger vorliegen. Anders könnte es jedoch zu beurteilen sein, wenn das Land die SPNV-Aufgabenträgerschaft oder allein die Beitragserhebung für den SPNV an den ÖSPVAufgabenträger überträgt (s. näher oben).  Das BVerwG hat zum Erschließungsbeitragsrecht entschieden, dass es – wenn im Zuge der erstmaligen Herstellung einer Gemeindestraße bauliche Änderungen an der Bundesstraße erfolgen – für die Erschließungsbeitragsfähigkeit dieser Änderungskosten nicht auf die zwischen Bund und Gemeinde getroffene Kostenvereinbarung ankommt. Für das Beitragsrecht ausschlaggebend ist vielmehr, ob und inwieweit sich die Gemeinde nach den gesetzlichen Regelungen an den entsprechenden Kosten beteiligen musste. Das überzeugt und lässt sich auch auf den hier angedachten ÖPNV-Beitrag übertragen. Entscheidend ist nämlich, dass die Kommune nicht durch ein über das gesetzlich Gebotene hinausgehendes Entgegenkommen, also gewissermaßen „freiwillig”, zunächst zum eigenen Nachteil Mehrkosten „erzeugen” und diese dann nach Maßgabe der satzungsrechtlichen Regelung auf die Beitragspflichtigen abwälzen darf. Auch Vereinbarungen zur Tarifgestaltung zwischen SPNV-Aufgabenträger und ÖSPVAufgabenträger würden wie ein Vertrag zu Lasten Dritter wirken, wenn darin vereinbart würde, dass der ÖSPV-Aufgabenträger bestimmte Kosten des SPNV übernimmt. Maßstab können allein die gesetzlichen Vorschriften über die Kostenverteilung entsprechend der gesetzlich geregelten Aufgabenträgerschaften für den ÖSPV und SPNV sein. Dieses gilt allerdings – anders als bei der landeseigenen Nahverkehrsservice Sachsen Anhalt GmbH und der landeseigenen NVS Nahverkehrsservicegesellschaft Thüringen mbH – nicht für den kommunalen Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL). Hier sind sowohl die ÖSPV-Aufgabenträger als auch der SPNV-Aufgabenträger kommunal.  Es ist auch darauf zu achten, dass durch die Einnahmen aus der Beitragserhebung nicht die Zuwendungen (Bundes- oder Landesmittel) gekürzt werden. Das ergibt sich aus den Zuwendungsbedingungen.  Werden gleichzeitig mehrere ÖPNV-Beiträge erhoben, ist darauf zu achten, dass ÖPNV-Kosten nicht mehrfach umgelegt werden, vgl. Kostenaufteilung bei gleichzeitiger Erhebung von Fremdenverkehrsbeitrag und Kurtaxe. VIII. Finanzverfassungsrechtliche Grundsätze  Nichtsteuerliche Abgaben bedürfen einer besonderen sachlichen Rechtfertigung, da die Beitragspflichtigen in der Regel auch steuerpflichtig sind und dadurch bereits zur Finanzierung des Gemeinwesens herangezogen werden. Aus diesem Grund muss sowohl die Erhebung als auch die Beitragshöhe gerechtfertigt werden (BVerfG, Urt. v. 19.3.2003 – 2 BvL 9/98 u.a., NVwZ 2003, 715 25 (716)). Hintergrund der Beitragsmodelle ist der Ausgleich des Vorteils, den die Beitragspflichtigen durch den ÖPNV erhalten (dazu auch B.). Durch die Ausgleichsfunktion wird die Beitragserhebung besonders sachlich gerechtfertigt (BVerfG, Urt. v. 19.3.2003 – 2 BvL 9/98 u.a., NVwZ 2003, 715 (716)). 1. Wahrung der Belastungsgleichheit  Der tatsächlich erhobene Beitrag muss aufgrund der Maßgabe des Gleichheitsgrundsatzes aus Art. 3 Abs. 1 GG nach dem Vorteil bemessen werden, den der Beitragsschuldner durch die Bereitstellung der öffentlichen Einrichtung hat (Wissenschaftlicher Dienst des Deutschen Bundestages, Umlagefinanzierung ÖPNV, S. 13).  Der allgemeine Gleichheitsgrundsatz aus Art. 3 Abs. 1 GG verbietet es, wesentlich Gleiches ungleich und wesentlich Ungleiches gleich zu behandeln. Bei Massenerscheinungen muss jedoch nicht jedem Einzelfall gerecht werden, zur Verwaltungsvereinfachung und –praktikabilität darf der Gleichheitsgrundsatz durch Typisierung und Pauschalisierung durchbrochen werden. Dies gilt jedoch nur, solange eine geringe Anzahl von Personen atypisch und die Belastungswirkung der Gleichbehandlung zu den erhebungstechnischen Vorteilen der Typisierung verhältnismäßig ist (BVerwG, Beschl. v. 28.03.1995 - 8 N 3/93, NVwZ-RR 1995, 594f.).  Möchte eine Gebietskörperschaft eines der Beitragsmodelle einführen, muss sie keine individuellen Beitragshöhen berechnen, sondern darf pauschale Beitragshöhe verlangen und ggf. durch Beitragsstaffelung typisieren.  Instruktiv führt der VGH Mannheim zur Bemessung von Fremdenverkehrsbeiträgen aus: „Das Vorteilsprinzip und die sich daraus ergebende Forderung, alle Pflichtigen ihren Vorteilen entsprechend gleichmäßig zu belasten, zwingt die Gemeinde nicht, die Vorteile eines jeden Abgabepflichtigen genau zu ermitteln und jeder Verschiedenheit in den wirtschaftlichen Auswirkungen des Fremdenverkehrs Rechnung zu tragen. Dies wäre auch nicht möglich, da der dem einzelnen Abgabepflichtigen entstehende fremdenverkehrsbedingte Vorteil nicht exakt messbar ist. Der Gemeinde steht daher sowohl bei der Zusammenfassung bestimmter Branchen zu einer Gruppe als auch bei der Frage, welche Vorteile diesen Gruppen bei pauschalierender Betrachtungsweise typischerweise zuzurechnen sind, ein gerichtlich nur eingeschränkt überprüfbarer Beurteilungsspielraum zu. Ihren Spielraum überschreitet die Gemeinde erst dann, wenn die festgelegten Vorteilssätze nicht mehr „in sich stimmig" sind, weil eine gravierende, sachlich nicht mehr zu rechtfertigende Unausgewogenheit zwischen den einzelnen Vorteilssätzen besteht oder der Grundsatz der Systemgerechtigkeit ohne plausible und nachvollziehbare Gründe durchbrochen wird (vgl. VGH Bad.-Württ., Urt. v. 25.8.2003 – 2 S 2192/02 – NVwZ 2003 S. 1403; OVG Schleswig, Urteile vom 23.8.2000 – 2 L 226/98 – NordÖR 2001 S. 221 und 4. 10. 1995 – 2 L 220/95 – ZKF 1997 S. 40; OVG Niedersachsen, Urt. v. 13.12.2006 – 9 KN Juni 2009 24 Juni 2009 25 180/04 – NVwZ-RR 2007 S. 277; Urt. v. 13.11.1990 – 9 K 11/89 – a. a. O.; Lichtenfeld , a. a. O., § 11 KAG Rn. 115)“ (Hamacher u.a., in Praxis der Kommunalverwaltung, 2009, E 4a NW, Rn. 40.). 26  Es sollte vermieden werden, Beiträge nur in Teilräumen des Aufgabenträgergebiets zu erheben und nicht im gesamten Gebiet, weil dadurch der Gleichheitsgrundsatz verletzt würde. Die Beitragserhebung muss bei all denjenigen im Hoheitsgebiet erfolgen, bei denen der Beitragstatbestand zutrifft.  Auch öffentliche Stellen sind als Zahlungspflichtige in die Beitragsberechnung einzubeziehen, wenn der Erhebungstatbestand auf sie zutrifft (z.B. beim Arbeitgeberbeitrag), auch wenn sie im Ergebnis nicht an sich selbst zahlen müssen. 2. Zweckbindung des Beitragsaufkommens  Der Grundsatz der Vollständigkeit des Haushaltsplans besitzt die Funktion, dass Regierung und Parlament die Kontrolle über das gesamte staatliche Finanzvolumen besitzen (vgl. BVerfGE 93, 193, 343; 82, 159, 197; 91, 186, 202). Die Organisation von Finanzströmen außerhalb des Haushaltsplanes birgt die Gefahr, dass nicht mehr jährlich durch den Haushaltsgesetzgeber überprüft wird, ob das Abgabenaufkommen nicht für andere notwendige Zwecke eingesetzt werden müsste. Dem parlamentarischen Gesetzgeber wird hierdurch die Möglichkeit entzogen, zeitnah über den Einsatz der Mittel zu entscheiden; insoweit greift die Bindung des Beitragsaufkommens Haushaltsrecht des Parlamentes ein (VG Schleswig, Urteil vom 05.04.2004 1 A 17/02).  Da die Einnahmen aus dem Beitrag nicht außerhalb des Haushaltsplans, z.B. durch einen Sonderfonds, geführt werden, wird der Grundsatz der Vollständigkeit des Haushaltsplans nicht verletzt. Auch die Zweckbindung zugunsten des ÖPNV gefährdet die Organisationsfunktion nicht, da die Beitragserhebung sachlich legitimiert ist (vgl. VG Schleswig, Urteil vom 05.04.2004 - 1 A 17/02). 3. Anforderungen an die Beitragsbemessung a. Kostendeckungsprinzip  Das Beitragsaufkommen darf den Kostenaufwand, den die Gebietskörperschaft mit der Beitragserhebung abdecken möchte, nicht übersteigen. Eine darüber hinausgehende Belastung des Abgabenpflichtigen ist verfassungsrechtlich nicht gerechtfertigt, weil sie nicht durch den Zweck des Vorteilsausgleichs gedeckt ist. (BVerwG, Urt. V. 18.3.2016, Rn. 26). Folglich dürfen mit der Beitragserhebung keine Gewinne erzielt werden  Voraussetzung für eine Mitfinanzierung des ÖPNV über Beiträge ist, dass beim Aufgabenträger tatsächlich Aufwendungen hierfür entstehen. Der Aufgabenträger muss nachweisen, dass er Kosten für die ÖPNV-Angebote hat, aus denen sich der tatbestandliche Sondervorteil ergibt. 27 b. Äquivalenzprinzip  Das Äquivalenzprinzip stellt die abgabenrechtliche Ausprägung des Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes dar. Danach ist die Beitragshöhe sachlich gerechtfertigt, wenn der gebotene Vorteil, der durch die Beitragserhebung abgegolten werden soll, in einem ausgewogenen Verhältnis zur Beitragshöhe steht. D. h., die Beitragshöhe hat der individuellen Größe des Vorteils der Beitragspflichtigen zu entsprechen (BVerwG, Urt. V. 18.3.2016, Rn. 26).  Wenn alle Einwohner beitragspflichtig werden sollen und sich die Vorteile der Beitragspflichtigen deutlich unterscheiden, sollte die Beitragshöhe je nach Sondervorteil gestaffelt werden. Es muss dann einen Maßstab geben, der den jeweils unterschiedlichen Umfang des Sondervorteils, der dem einzelnen zukommt, pauschaliert abbildet. Dieser Maßstab kann bei der öffentlichen Einrichtung (ÖPNV), beim Beitragspflichtigen oder auch bei beidem ansetzen (hierzu näher unten).  Wie der Vorteil konkret bemessen wird, ob und welche Art der Staffelung es geben soll, haben die Gebietskörperschaften anhand ihrer örtlichen Verhältnisse durch eine Satzung innerhalb der landesgesetzlichen Vorgaben zu entscheiden.  Für Einzelfälle, in denen die Nutzung des ÖPNV objektiv unmöglich ist oder aus anderen Gründen die Beitragserhebung unzumutbar, sollte die Möglichkeit einer Befreiung wegen eines besonderen Härtefalls vorgesehen werden. „Diese Möglichkeit stellt in atypischen Fällen das funktionale Äquivalent der verschiedentlich aus verfassungsrechtlichen Gründen für geboten erachteten Widerlegbarkeitsoption dar.“ (OVG Münster, Urteil vom 12.03.2015 - 2 A 2423/14) c. Maßstab für die Bemessung der Beitragshöhe  Bei der konkreten Bemessung der Beitragshöhe für die einzelnen Beitragszahler muss es einen Maßstab geben, der den jeweiligen individuellen Sondervorteil, der dem einzelnen zukommt, pauschaliert abbildet. Dieser Maßstab kann bei der öffentlichen Einrichtung (ÖPNV), beim Beitragspflichtigen oder auch bei beidem ansetzen. o Gibt es Gebiete mit unterschiedlichen Angebotsqualitäten (z.B. Stadt - Land), so sollten diese nach nachvollziehbaren Kriterien (z.B. eine bestimmte Taktung, räumlicher Zusammenhang) voneinander unterschieden werden. Jeder Beitragspflichtige im jeweiligen Gebiet sollte grundsätzlich mit der seiner Angebotsqualität entsprechenden Beitragshöhe belastet werden. Dabei könnte von den im jeweiligen Gebiet anfallenden Kosten ausgegangen werden (vgl. wiederkehrender Straßenausbaubeitrag). Da pauschaliert werden kann, dürfte auch eine Faktor-Regelung zwischen den verschiedenen Gebieten nicht ausgeschlossen sein, insbesondere vor dem Hintergrund dass – anders als bei der Straße – nicht nur das Befahrungsobjekt zur Verfügung gestellt wird, sondern auch das Fortbewegungsmittel. Dieses beinhaltet eine nicht räumlich begrenzte Mobilität. o Gibt es Beitragspflichtige, die sich auch nach einer pauschalierten Betrachtung in ihren individuellen ÖPNV-Nutzungsmöglichkeiten wesentlich voneinander unterscheiden, sind 28 auch insoweit nachvollziehbare Differenzierungskriterien zu entwickeln (beim Arbeitgeber kann es z.B. die Zahl der Arbeitnehmer sein) o Möglicherweise müssen beide Maßstäbe sogar kumulierend angewendet werden. Ein Beispiel dafür ist der wiederkehrende Straßenausbaubeitrag, bei dem sowohl eine räumliche Eingrenzung als auch ein individueller Beitragsmaßstab (Grundstücksgröße) vorliegen muss.  Zur Anpassung der Beitragshöhe an den jeweils gebotenen Vorteil können zur Orientierung die Verteilungsmaßstäbe des Erschließungsrechts herangezogen werden:  o So muss in jedem Beitragsmodell ein Allgemein-Anteil definiert werden. In den AllgemeinAnteil können grundsätzlich die Zuwendungen von Dritten einbezogen werden, d.h. er ist nicht zwingend vom Aufgabenträger selbst zu zahlen. Zu beachten sind aber auch hier die konkreten Zuwendungsbedingungen. Seine Höhe muss variieren, je nachdem, wie hoch der Vorteil der Allgemeinheit ist. Dabei kann pauschaliert werden. Eine Differenzierung kann unter entsprechender Anwendung der Differenzierungen bei den Straßenausbaubeiträgen erfolgen: Herkömmlich hat sich dort eine Unterscheidung von Anliegerstraßen (reine Wohnstraßen), Haupterschließungsstraßen (Straßen mit starkem innerörtlichem Verkehr) und Hauptverkehrsstraßen (Straßen mit überwiegendem, sowohl innerörtlichem wie überörtlichem Durchgangsverkehr) durchgesetzt. Diese dürften auf den ÖPNV übertragbar sein. o Aus dem BVerfG-Urteil zum wiederkehrenden Straßenausbaubeitrag kann abgeleitet werden, dass unter bestimmten Umständen die Bildung von mehreren Gebieten mit unterschiedlichen Angebotsqualitäten und demzufolge unterschiedlichen Beitragshöhen zu empfehlen ist. Nach dem Urteil des BVerfG ist die Bildung von Abrechnungseinheiten deshalb überhaupt erst zulässig, weil die Erschießung letztlich erst durch mehrere Straßen hergestellt wird. Dieses lässt sich auf den ÖPNV-Beitrag in der Weise übertragen, als das ÖPNV-Angebot seine besondere Qualität nicht nur durch die ÖPNV-Anbindung (leichte Zugänglichkeit), sondern vor allem durch die Vielzahl der Zielorte und seine Vernetzung erreicht, die unterschiedlich gut ausgeprägt sein kann. Das wird besonders im Vergleich von Stadt- und Regionalbusverkehr deutlich. Bei kumulativer Anwendung von Beitragsinstrumenten ist darauf zu achten, dass derselbe Abgabenschuldner nicht doppelt zur Abgeltung desselben Vorteils heran gezogen wird. Eine solche Doppelfinanzierung wäre unverhältnismäßig und rechtswidrig. 29 d. Zwischenergebnis  Die Beitragsmodelle gleichen den Vorteil aus, den die Beitragspflichtigen aus der Möglichkeit der Nutzung des ÖPNV erhalten. Hierin findet sich die besondere sachliche Rechtfertigung der Beitragserhebung.  Die Beitragshöhe wird durch das Äquivalenzprinzip sachlich gerechtfertigt: Die Vorteile der Beitragspflichtigen müssen für jedes Beitragsmodell erfasst werden und in einem ausgewogenen Verhältnis zur Beitragshöhe stehen. Dabei darf pauschaliert und typisiert werden. Die Gebietskörperschaften haben die Details zur Berechnung in einer Satzung festzuhalten. IX. Beihilfen- und vergaberechtliche Aspekte Beiträge zugunsten des ÖPNV sind ein mögliches Finanzierungsinstrument, um Gelder für ÖPNVZwecke zu generieren. Aus dem Beihilfen- und Vergaberecht ergeben sich keine Anforderungen oder Beschränkungen hinsichtlich der Erhebung von Beiträgen zugunsten des ÖPNV. Das Beihilfen- und Vergaberecht wird erst relevant bei der Auskehrung der Mittel d.h. wenn es darum geht, mit Hilfe der generierten Mittel Maßnahmen im Bereich des ÖPNV zugunsten von Verkehrsunternehmen zu finanzieren. Im Mittelpunkt dieses Abschnitts steht daher die Frage, wie die finanziellen Mittel, die im Wege der verschiedenen Beitragsmodelle generiert worden sind, beihilfen- und vergaberechtskonform an Verkehrsunternehmen ausgekehrt werden können? 1. Beihilfenrechtskonforme Instrumente zur Gewährung öffentlicher Mittel an Verkehrsunternehmen Die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 sieht zwei Instrumente vor, mit denen Beihilfen notifizierungsfrei, d.h. ohne vorherige Anmeldung bei der EU-Kommission (vgl. Art. 9 Abs. 1 Verordnung (EG) Nr. 1370/2007) gewährt werden können.  Öffentlicher Dienstleistungsauftrag (Art. 3 Abs. 1 Verordnung (EG) Nr. 1370/2007): Dieser ist grundsätzlich im Wettbewerb zu vergeben, es sei denn ein Direktvergabetatbestand der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 ist einschlägig. Ist der öffentliche Dienstleistungsauftrag als Dienstleistungskonzession gestaltet, ist das wettbewerbliche Verfahren nach Art. 5 Abs. 3 Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 (i.V.m. § 8b PBefG) zu beachten. Andernfalls richtet sich die Vergabe nach den Anforderungen des allgemeinen Vergaberechts (Art. 5 Abs. 1 Verordnung (EG) Nr. 1370/2007). Die Gestaltung eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages als Dienstleistungskonzession verlangt, dass das Verkehrsunternehmen das Absatz- und Erlösrisiko trägt (Nettoprinzip). Bei einem kostenlosen ÖPNV scheidet eine Dienstleistungskonzession daher aus. Eine direkte, d.h. wettbewerbsfreie Vergabe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages erlaubt die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 z.B. bei einer Direktvergabe an einen sog. internen Betreiber nach Art. 5 Abs. 2 Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 oder bei Bagatellvergaben nach 30 Art. 5 Abs. 4 Verordnung (EG) Nr. 1370/2007). Kann der öffentliche Dienstleistungsauftrag nicht als Dienstleistungskonzession gestaltet werden, gelangen die Direktvergabetatbestände der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 nur zur Anwendung im Falle eines In-House-Geschäftes nach Maßgabe des allgemeinen Vergaberechts (vgl. § 108 Abs. 1 GWB).  Allgemeine Vorschrift (Art. 3 Abs. 2 Verordnung (EG) Nr. 1370/2007): Aufgrund der Allgemeingültigkeit einer allgemeinen Vorschrift (vgl. Art. 2 lit. m) Verordnung (EG) Nr. 1370/2007) ist kein Vergabeverfahren zur Auswahl eines konkreten Betreibers notwendig. Vielmehr besteht bei allgemeinen Vorschriften ein offener Marktzugang: Alle Betreiber eines öffentlichen Verkehrsdienstes, die in den Anwendungsbereich der allgemeinen Vorschrift fallen, können gleichermaßen einen finanziellen Ausgleich für die Erfüllung der in der allgemeinen Vorschrift definierten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen verlangen. Im ÖSPV gilt: Nach dem zum 01.01.2013 novellierten PBefG und dessen neuer, engeren Definition der Eigenwirtschaftlichkeit (vgl. § 8 Abs. 4 Satz 2 PBefG) führt die Gewährung eines Ausgleichs auf der Grundlage eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages zur Gemeinwirtschaftlichkeit des Verkehrs, während eine Finanzierung aufgrund einer allgemeinen Vorschrift zur Eigenwirtschaftlichkeit des Verkehrs beiträgt. Die zuständigen Behörden genießen nach der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 ein Wahlrecht zwischen Erteilung eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages und dem Erlass einer allgemeinen Vorschrift. Auch das PBefG geht von der Gleichrangigkeit öffentlicher Dienstleistungsaufträge und allgemeiner Vorschriften aus (vgl. § 8a Abs. 1 Satz 2 PBefG). Es besteht also keine Pflicht zur Schaffung allgemeiner Vorschriften. Insbesondere folgt aus dem Vorrang der Eigenwirtschaftlichkeit (§ 8 Abs. 4 Satz 1 PBefG) keine Pflicht zum Erlass allgemeiner Vorschriften. Jenseits der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 können Beihilfen gegenüber der EU-Kommission zur Genehmigung nach Art. 93 AEUV angemeldet werden. Die Frage nach einer beihilfenrechtlichen Rechtfertigung (Verordnung (EG) Nr. 1370/2007; Art. 93 AEUV) stellt sich nur, wenn der Tatbestand der Beihilfe erfüllt ist (vgl. Art. 107 Abs. 1 AEUV). Der Tatbestand der Beihilfe ist mangels Begünstigung nicht erfüllt, wenn die Voraussetzungen der Altmark Trans-Rechtsprechung des EuGH gegeben sind. Der Tatbestand der Beihilfe ist mangels Selektivität auch nicht erfüllt im Falle allgemeiner Infrastrukturmaßnahmen. 2. Was können diese Instrumente jeweils leisten? Was kann mit Hilfe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages oder im Wege einer allgemeinen Vorschrift finanziert werden?  Öffentlicher Dienstleistungsauftrag: Der Gegenstand der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages festgelegt und ausgeglichen werden können, ist denkbar weit. Er kann Vorgaben zum Fahrplanangebot, zur Art der einzusetzenden Fahrzeuge, zu Qualitätsstandards und zu Tarifen umfassen. Betriebspflichten können somit über öffentliche Dienstleistungsaufträge umfassend festgelegt und ausgeglichen werden. Auch Infrastrukturmaßnahmen können – jedenfalls zusammen mit Betriebspflichten – Gegenstand eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages sein. 31  Allgemeine Vorschrift: Anders als bei einem öffentlichen Dienstleistungsauftrag ist die gemeinwirtschaftliche Verpflichtung, die durch eine allgemeine Vorschrift festgelegt wird, eng umrissen. Eine allgemeinen Vorschrift im Sinne des Art. 3 Abs. 2 VO 1370/2007 kann nur eine gemeinwirtschaftliche Verpflichtung zum Gegenstand haben, die in der Festsetzung eines Höchsttarifs besteht. Die Beschränkung einer allgemeinen Vorschrift auf Tarifpflichten hat zur Folge, dass mit einer solchen allgemeinen Vorschrift keine Betriebspflicht auferlegt und ausgeglichen werden kann. Da in einer allgemeinen Vorschrift nach Art. 3 Abs. 2 VO 1370/2007 nur Tarifpflichten festgelegt werden können, darf die zuständige Behörde über eine solche allgemeine Vorschrift auch nur den spezifischen finanziellen Nettoeffekt der Tarifpflicht ausgleichen. 3. Wem stehen diese Instrumente zur Verfügung? Befugt zur Intervention in den Verkehrsmarkt durch die Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge bzw. das Aufstellen allgemeiner Vorschriften sind die „zuständigen Behörden“ i.S.d. Verordnung (EG) Nr. 1370/2007. Welche Stellen als „zuständige Behörden“ fungieren, regelt das jeweilige Landesrecht:  ÖSPV: Landkreise und kreisfreie Städte sind als Aufgabenträger zugleich „zuständige Behörden“ (vgl. § 4 Abs. 1 ÖPNVG LSA; § 3 ÖPNVG Sachsen; § 3 Abs. 1 Nr. 2, Abs. 5 ÖPNVG Thüringen)  SPNV: Land als Aufgabenträger zugleich „zuständige Behörde“ (vgl. § 7 Abs. 1 und 2 ÖPNVG LSA; § 3 Abs. 1 Nr. 1, Abs. 5 ÖPNVG Thüringen). Außer in Sachsen: Hier sind Landkreise und kreisfreie Städte auch Aufgabenträger des SPNV (vgl. § 3 ÖPNVG Sachsen), es sei denn § 4 ÖPNVG Sachsen greift ein. Privat-rechtlich verfasste Einheiten können nur im Falle einer Beleihung die Befugnisse einer zuständigen Behörde ausüben. Eine Beleihung erfordert eine gesetzliche Grundlage (vgl. § 6 Abs. 1 ÖPNVG Hessen). 4. Zwischenergebnis  Die Instrumente, mit denen die mittels Beiträgen zugunsten des ÖPNV generierten Mittel beihilfenund vergaberechtskonform ausgekehrt werden können, stehen nur sog. zuständigen Behörden i.S.d. Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 zu. Daher sollten die Beiträge nach Möglichkeit so gestaltet werden, dass sie zu der bestehenden Befugnisordnung passen.  Über einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag können Vorgaben für die Verwaltung und Erbringung des ÖPNV insgesamt gemacht und ausgeglichen werden. Die zuständigen Behörden sind in ihrer Entscheidung frei, den ÖPNV auf der Grundlage eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages zu finanzieren. Der Vorrang der Eigenwirtschaftlichkeit verpflichtet sie nicht zum Erlass allgemeiner Vorschriften. 32  Aus den Vorgaben des Beihilfen- und Vergaberechts für die Auskehrung der mittels Beiträge zugunsten des ÖPNV generierten Mittel ergeben sich nach alledem keine unüberwindbaren Hindernisse. X. Umsetzung der untersuchten ÖPNV-Finanzierungsansätze in Form anderer Abgabenarten?  Im Folgenden soll untersucht werden, inwieweit die vom MDV mit dem Gutachterprozess verfolgten Ziele auch mit anderen Abgabenarten als Beiträgen verfolgt werden könnten. Damit soll eruiert werden, ob es ähnlich wirkende Abgaben-Instrumente mit einer vergleichbaren Finanzierungsweise gibt, die geringere rechtliche Risiken mit sich bringen als Beiträge.  Hierbei stehen Sonderabgaben und Steuern im Mittelpunkt des Interesses. Gebühren sind nicht zu betrachten, weil diese mit Beiträgen strukturell identisch sind und der Unterschied lediglich in der tatsächlichen Inanspruchnahme der öffentlichen Einrichtung liegt. 1. Steuern Die Einführung einer der im MDV-Gutachtenprozess untersuchten Abgaben als Steuer setzt voraus, dass die Abgabe die Merkmale einer Steuer erfüllt. Diese sind in § 3 Abs. 1 Abgabenordnung definiert: „Steuern sind Geldleistungen, die nicht eine Gegenleistung für eine besondere Leistung darstellen und von einem öffentlich-rechtlichen Gemeinwesen zur Erzielung von Einnahmen allen auferlegt werden, bei denen der Tatbestand zutrifft, an den das Gesetz die Leistungspflicht knüpft; die Erzielung von Einnahmen kann Nebenzweck sein.“ Steuern und Beiträge stehen daher in einem strukturellen Gegensatz: Während Beiträge (und Gebühren) nur als Gegenleistung für die Gewährung eines Sondervorteils erhoben werde können, setzt die Einführung einer Steuer gerade voraus, dass diese ohne Gegenleistung erhoben wird. Die Beitragsmodelle für den ÖPNV sehen alle die direkte sowie indirekte Nutzungsmöglichkeit des ÖPNV als Gegenleistung an. Bereits dieser Grundansatz schließt eine Umsetzung der Abgaben als Steuer aus. Für das Instrument Bürgerticket und auch Instrumente, die auf Tarifermäßigungen setzen (Modellprojekt Muldental), scheidet eine Umsetzung als Steuer somit von vorneherein aus: Die Gewährung einer Gegenleistung für die Abgabe ist in diesen Modellen konstitutiv. Anders könnte die Beurteilung allenfalls für die Instrumente ausfallen, die ohne eine Freifahrtberechtigung oder tarifliche Vorteile als unmittelbare Gegenleistung für die Abgabe konzipiert sind. Dies betrifft die Instrumente Arbeitgeber-Beitrag, flächenbezogener ÖPNV-Beitrag und ÖPNV-Taxe. Diese Instrumente basieren darauf, dass alleine der indirekte Nutzen des bloßen 33 ÖPNV-Angebots einen Sondervorteil für die Beitragspflichtigen darstellen soll. Sofern man einen strengen Maßstab anlegt und – wie das BVerwG im Rundfunkbeitrag-Urteil - diesen Vorteil als Anknüpfungspunkt für ÖPNV-Beiträge nicht für ausreichend hält, weil der Vorteil nicht hinreichend individualisierbar ist, könnte im Umkehrschluss die Qualifizierung der Abgabe als Steuer in Frage kommen. Die Einführung neuer kommunaler Steuern kommt kompetenzrechtlich lediglich als Aufwand- und Verbrauchsteuer in Frage: Die Beitragsmodelle Arbeitgeberabgabe und flächenmäßiger ÖPNV-Beitrag haben jedoch keinen entsprechenden Anknüpfungspunkt bezüglich des Verbrauchs bestimmter Güter oder eines bestimmten Aufwandes, der Ausdruck der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit des Abgabenpflichtigen ist. Darüber hinaus knüpft der flächenbezogene ÖPNV-Beitrag am Grundeigentum an; sie wäre voraussichtlich gleichartig zu dieser bundesrechtlich geregelten Steuer und damit unzulässig. Lediglich das Modell der ÖPNV-Taxe knüpft mit der Übernachtung als Auslöser der Abgabe an einem Konsumvorgang an, der grundsätzlich Gegenstand einer kommunalen Verbrauchsteuer sein kann. Eine solche Steuer ist bereits in vielen Gemeinden eingeführt, wobei die Bezeichnung der Steuer uneinheitlich ist („Tourismusabgabe“, „Kulturförderabgabe“, „Bettensteuer“ und viele andere Begriffe sind hierfür gängig). Denkbar wäre es somit, die ÖPNV-Taxe auch als Steuer umzusetzen, wenn durch eine Modifizierung des Modells die Anforderung der Rechtsprechung eingehalten wird, wonach die Steuer nur für privat veranlasste Übernachtungen erhoben werden darf, nicht für geschäftlich veranlasste Übernachtungen. Zu beachten ist dabei, dass das Aufkommen von Steuern stets ohne Zweckbindung dem Haushalt zufließen muss, weil die Finanzierung allgemeiner öffentlicher Aufgaben für Steuern konstitutiv ist. Eine rechtliche Zweckbindung des Aufkommens zugunsten des ÖPNV ist damit nicht möglich.  Zwischenergebnis: Von den im MDV-Gutachtenprozess untersuchten Beitragsmodellen kommt lediglich für die ÖPNV-Taxe eine Umsetzung als Steuer in modifizierter Form in Frage. 2. Sonderabgaben Abgaben, denen keine zurechenbare Gegenleistung gegenübersteht, die aber im Unterschied zu Steuern nicht von der Gesamtheit der Steuerbürger, sondern nur von bestimmten Gruppen erhoben werden und zur Finanzierung besonderer Aufgaben dienen, werden als Sonderabgaben bezeichnet. Es handelt sich hierbei um Geldleistungspflichten, die wie die Steuer unabhängig von einer empfangenen oder bevorzugt angebotenen Gegenleistung des Staates geschuldet werden, deren Aufkommen jedoch nicht in den allgemeinen Haushalt zufließt, sondern mit denen zweckgebunden sachnahe Aufgaben finanziert werden. 34 Im Vordergrund der im MDV-Gutachtenprozess untersuchten Abgabeninstrumente steht die Finanzierung des ÖPNV. In Frage kommt daher lediglich eine Umsetzung als FinanzierungsSonderabgabe (nicht beispielsweise als Lenkungsabgabe oder Ausgleichsabgabe; vgl. allgemein hierzu Ossenbühl, Zur Rechtfertigung von Sonderabgaben mit Finanzierungszweck, DVBl. 2005, 667 ff.; Simon, Der Rechtsgrund der Sonderabgaben, DÖV 2001, 63 ff.) Da die Finanzierung öffentlicher Aufgaben nach dem Leitbild der Finanzverfassung grundsätzlich über Steuern zu erfolgen hat, wurden vom Bundesverfassungsgericht für diese Form der Sonderabgaben restriktive Zulässigkeitskriterien entwickelt (BVerfGE 55, 274, 308 ff.). Die Zulässigkeitskriterien des Bundesverfassungsgerichts sollen die Sonderabgabengesetzgebung in engen Grenzen halten und sind daher restriktiv anzuwenden. Sonderabgaben bergen die Gefahr, dass eine willkürlich gefasste Gruppe von Abgabenschuldnern zur Deckung einer die Allgemeinheit treffenden Last herangezogen wird. Demzufolge ist eine Finanzierungs-Sonderabgabe nur zulässig wenn,    die Gruppe der Abgabenpflichtigen in sich eine hinreichende Homogenität aufweist (Gruppenhomogenität), die Gruppe der Abgabenpflichtigen eine besondere, spezifische Verantwortung zur Finanzierung der öffentlichen Aufgabe hat (Gruppenverantwortung) das Aufkommen der Abgabe im Interesse der Gruppe der Abgabenpflichtigen verwendet wird (gruppennützige Verwendung des Aufkommens). Die im MDV-Gutachtenprozess untersuchten Abgabenmodelle müssten die o.g. Anforderungen erfüllen, wenn sie nicht als Beitrag, sondern als Sonderabgabe umgesetzt werden sollen. In Frage steht dabei insbesondere das Kriterium der Gruppenverantwortung. Dieses Kriterium verlangt, dass die mit der Abgabe belastete Gruppe dem mit der Abgabenerhebung verfolgten Zweck evident näher steht als jede andere Gruppe oder die Allgemeinheit. Es muss eine spezifische Sachnähe der Abgabepflichtigen zu der zu finanzierenden Aufgabe bestehen, die aus einer besonderen gruppenspezifischen Sachverantwortung für die Erfüllung der mit der außersteuerlichen Abgabe zu finanzierenden Aufgabe entspringt. Diese besondere Sachverantwortung der homogenen Gruppe darf dabei nicht erst durch den Abgabengesetzgeber geschaffen werden, sondern muss bereits in der Rechts- oder Sozialordnung vorgefunden werden. Sofern man die im MDV-Beitrag untersuchten Finanzierungsinstrumente als Beiträge für unzulässig hält, weil der durch den ÖPNV vermittelte Sondervorteil nicht individualisierbar ist, müsste als Konsequenz auch eine besondere Gruppenverantwortung der Zahlungspflichtigen abgelehnt werden, da die einzige denkbare Begründung hiervor in dem besonderen Nutzen des ÖPNV für die Gruppe liegt. Hält man diesen Vorteil jedoch für nicht abgrenzbar gegenüber den vom ÖPNV vermittelten Vorteilen für die Allgemeinheit, entfällt auch der Anknüpfungspunkt für eine spezifische Gruppenverantwortung. Im Einzelnen:  ÖPNV-Taxe: Die Gruppe der Übernachtungsgäste hat erkennbar keine gegenüber der Allgemeinheit bzw. gegenüber den Einwohnern einer Kommune gesteigerte Verantwortung zur Finanzierung des ÖPNV. 35  Flächenbezogener ÖPNV-Beitrag: Auch für die Gruppe der Grundeigentümer lässt sich – außer dem besonderen Nutzen für die Grundstücknutzung - nicht darstellen, dass diese gegenüber anderen Gruppen eine gesteigerte Verantwortung für den ÖPNV hätten.  Arbeitgeber-Beitrag: Dieser Befund dürfte auch für Arbeitgeber gelten. Zwar haben beruflich veranlasste Fahrten zur Arbeit – zumindest in Ballungsräumen – einen hohen Anteil am ÖPNV, so dass ein gesteigerter Nutzen der Arbeitgeber am ÖPNV bestehen dürfte. Andererseits liegt der Anteil der Fahrten zur und von der Arbeitsstelle – je nach Kommune – auch in Ballungsräumen oft unter 50%. Zudem haben neben den Arbeitgebern auch die Arbeitnehmer einen ähnlichen hohen Nutzen durch den ÖPNV. Es dürfte somit schwer zu argumentieren sein, weshalb alleine die Gruppe der Arbeitgeber zur Finanzierung des ÖPNV herangezogen werden soll.  Bürgerticket (und Muldental-Modellprojekt): Bei der Gruppe der Einwohner einer Kommune bestehen bereits Zweifel an der Homogenität der weit gefassten Gruppe der Einwohner. Bei diesem Finanzierungsmodell ist zudem die Zahlungspflicht eine Gegenleistung (auch) für die Möglichkeit der kostenfreien ÖPNV-Nutzung. Sonderabgaben sind jedoch dadurch gekennzeichnet, dass sie unabhängig von einer empfangenen oder bevorzugt angebotenen Gegenleistung erhoben werden. Zudem profitieren – je nach Kommune – im erheblichen Umfang auch die Einpendler vom ÖPNV, ebenso Arbeitgeber, der Handel und andere Nutznießer. Vor diesem Hintergrund dürfte auch das Kriterium der Gruppenverantwortung nicht erfüllt sein, wenn man den besonderen Nutzen des ÖPNV nicht als individualisierbaren Sondervorteil sieht. 36 3. Zwischenergebnis Eine Umsetzung der im MDV-Gutachtenprozess untersuchten Beitragsmodelle als Sonderabgabe kommt nicht in Frage. XI. Zusammenfassung  In der rechtswissenschaftlichen Diskussion werden seit vielen Jahren neue Finanzierungsinstrumente für den ÖPNV diskutiert. Die Finanzierung durch Beiträge spielt dabei, eine besondere Rolle.  Diese Gutachtenskizze untersucht nicht umfassend die Zulässigkeit jedes einzelnen Instruments, sondern analysiert kursorisch die den fünf Beitragsmodellen des MDV-Gutachtenprozesses gemeinsam zugrunde liegenden rechtlichen Fragen.  In der juristischen Literatur hat es einige Abhandlungen zur Erhebung verschiedener Formen von „Nahverkehrsabgaben“ gegeben, die sich unter anderem auch mit Beiträgen zugunsten des ÖPNV beschäftigen. Ganz überwiegend werden die verschiedenen untersuchten Formen von ÖPNVBeiträgen für zulässig gehalten.  In der jüngsten Rechtsprechung des BVerwG zu Rundfunkbeiträgen hat das Gericht auch zur Möglichkeit der Einführung von ÖPNV-Beiträgen ablehnend Stellung genommen. Dies stellt zwar keine verbindliche Entscheidung dar, unterstreicht die Notwenigkeit einer näheren Auseinandersetzung der finanzverfassungsrechtlichen Anforderungen an ÖPNV-Beiträge.  Die bestehenden Landesgesetze im MDV-Gebiet enthalten keine hinreichend rechtssicheren Grundlagen zur Erhebung von ÖPNV-Beiträgen. Es empfiehlt sich für alle Beitragsmodelle in den Kommunalabgabengesetzen oder den ÖPNV-Gesetzen der Länder eine neue Ermächtigungsgrundlage zur Beitragserhebung durch die ÖPNV-Aufgabenträger zu schaffen. Dies könnte sowohl in den ÖPNV-Gesetzen als auch in den Kommunalabgabengesetzen der MDVLänder erfolgen.  Mit der Ermächtigungsgrundlage hätte der Landesgesetzgeber die Zuständigkeit für den Erlass von Beitragssatzungen zu regeln. Die Zuständigkeit folgt dabei grundsätzlich der Aufgabenträgerschaft. In der Regel dürften die Kreise und kreisfreien Städte die geeigneten Körperschaften für entsprechende Satzungen sein.  Ein Problem ist in diesem Zusammenhang die unterschiedliche Aufgabenträgerschaft für den SPNV (Land oder Zweckverband) und den ÖSPV (Kreise). Um eine für die Beitragszahler und den Verwaltungsaufwand nachteilige doppelte Beitragserhebung – insbesondere im Hinblick auf für den gesamten ÖPNV gültige Bürgertickets - zu vermeiden, sind rechtliche Lösungen denkbar; diese müssten jedoch in einer vertieften Untersuchung im Einzelnen überprüft ausgearbeitet werden.  Auf Grundlage dieser Norm müssten die Aufgabenträger Beitragssatzungen erlassen, in denen die für die Beitragserhebung wesentlichen Gesichtspunkte vor der Beitragserhebung festgelegt sind. 37  Die neuen gesetzlichen Ermächtigungsgrundlagen für ÖPNV-Beiträge müssten materiell verfassungsgemäß ausgestaltet werden. Die Wesensmerkmale und finanzverfassungsrechtlichen Zulässigkeitskriterien für Beiträge liegen insbesondere darin, dass Beiträge als Gegenleistung für einen individuellen Sondervorteil erhoben werden, welcher den Beitragspflichtigen durch das Angebot einer öffentlichen Einrichtung vermittelt wird.  Das durch staatliche Einrichtungen verantwortete ÖPNV-Angebot als Gesamtheit von Infrastruktur und Betrieb stellt eine öffentliche Einrichtung dar, für die grundsätzlich Beiträge erhoben werden können.  Die Frage nach der Individualisierbarkeit des durch den ÖPNV vermittelten Vorteils spielt bei ÖPNV-Beiträgen eine besondere Rolle, da ÖPNV-Beiträge „Neuland“ sind und es somit keinerlei Kasuistik zu dem Thema gibt.  Grundsätzlich können auch mittelbare Vorteile der Abgabenpflichtigen eine Beitragspflicht begründen, also solche Vorteile, die nicht durch die eigene aktive Nutzung der öffentlichen Einrichtung entstehen, sondern durch mittelbare Vorteile, die der Abgabenpflichtige aus deren Existenz zieht.  Bei der Bestimmung des Sondervorteils kann pauschaliert werden, d.h. es muss nicht für jeden Einzelfall der Nachweis eines Sondervorteils geführt werden.  Die Abgrenzung zwischen einem noch zulässigen, individualisierbaren mittelbaren Vorteil und einem abstrakten, mittelbaren und kaum mehr dem einzelnen Abgabenpflichtigen zuzuordnende Vorteil einer Gruppe oder der Allgemeinheit lässt sich normativ schwer bestimmen.  In der jüngsten Rechtsprechung des BVerwG zu Rundfunkbeiträgen stellt das BVerwG die Anforderung auf, dass bei öffentlichen Einrichtungen, für die kein Anschluss- und Benutzungszwang besteht, Anhaltspunkte für eine „weistestgehende Inanspruchnahme“ der öffentlichen Einrichtung durch die Beitragspflichtigen bestehen müssen. Bei staatlichen Leistungsangeboten müsse deren Nutzung nicht nur tatsächlich und rechtlich möglich sein, sondern es müsse darüber hinaus die Annahme berechtigt sein, dass der Personenkreis, dem die Nutzungsmöglichkeit offensteht, diese mit einem hohen Grad an Wahrscheinlichkeit weitestgehend in Anspruch nimmt.  Auch nach der jüngsten Rechtsprechung des BVerwG dürfte ein indirekter Nutzen der Beitragszahler als individueller Sondervorteil zur Begründung von Beitragspflichten ausreichen, solange dieser indirekte Nutzen hinreichend klar auf die Gruppe der Beitragszahler abgrenzbar ist.  Gleichwohl erhöhen die ablehnenden Äußerungen des BVerwG die rechtlichen Anforderungen und Risiken für die Einführung jeglicher Form von ÖPNV-Beiträgen.  Beim flächenmäßigen ÖV-Beitrag kann Anknüpfungspunkt für den individuellen Sondervorteil nur eine indirekte Nutzung des ÖPNV durch die Erschließung und Anbindung durch den ÖV sein, 38 welche sich in der Regel in einem höheren Nutzwert und Immobilienpreis für das Grundstück manifestiert. Um eine Individualisierung des Vorteils und eine Abgrenzung zu nichtbeitragspflichtigen Personen vornehmen zu können, muss eine Grenzziehung der Beitragspflicht anhand objektiver, transparenter Kriterien erfolgen. Diese kann durch die Qualität der ÖPNV-Anbindung erfolgen. Für die Gebiete, in denen Beiträge erhoben werden sollen, müsste der Nachweis erbracht werden, dass nahezu alle Beitragspflichtigen einen ihrer Beitragspflicht entsprechenden Vorteil durch das ÖV-Angebot aufweisen.  Das Instrument Bürgerticket vermittelt den Beitragspflichtigen einen unmittelbaren Nutzen durch die ÖPNV-Anbindung. Die Anknüpfung der Beitragspflicht am Wohnort ist daher ein grundsätzlich probates Mittel zur Bestimmung eines Sondervorteils. Nicht beitragspflichtige Personen wie Gäste oder Einwohner, die nicht vom ÖPNV in einer Mindestqualität erschlossen werden, erhalten den Vorteil nicht, was die Abgrenzung zur Allgemeinheit mit empirischen Nachweisen ermöglicht. Ein weiterer Vorteil und Abgrenzungsmerkmal für die Beitragspflichtigen liegt in der ÖPNVFreifahrtberechtigung, die die Beitragspflichtigen als Gegenleistung zur Beitragszahlung erhalten.  Bei der ÖPNV-Taxe („Gästeticket“) stellt sich in besonderer Weise die Frage, inwieweit diese gegenüber der Allgemeinheit einen besonderen Vorteil aus der dem ÖPNV ziehen. Die vom BVerwG geforderte „weitestgehende tatsächliche Inanspruchnahme“ der öffentlichen Einrichtung kann durch nur durch eine aktive tatsächliche Inanspruchnahme erfolgen, da eine indirekte Nutzung des ÖPNV (Erreichbarkeit mit dem ÖPNV für Dritte) für Gäste in der Regel keine Rolle spielt. Die beitragserhebende Gebietskörperschaft müsste also empirisch nachweisen, dass weitgehend alle Gäste den ÖPNV aktiv selbst nutzen. Dieser Nachweis dürfte in der Praxis schwer zu erbringen sein, zumindest wenn man auf die Ausgabe von Freifahrtmöglichkeiten als Gegenleistung für den Beitrag verzichtet. Auch zur Schaffung eines leichter abgrenzbaren unmittelbaren Sondervorteils für Gäste sowie die vorhandene Rechtsprechung spricht für die Ausgabe von Freifahrtberechtigungen im Rahmen einer ÖPNV-Taxe.  Beim Arbeitgeberbeitrag kann ein beitragsfähiger Sondervorteil für die Arbeitgeber in bestimmten Konstellationen in der konkreten ÖPNV-Anbindung liegen, durch die Arbeitgeber aufgrund ihrer Erreichbarkeit durch Arbeitnehmer und Auszubildende einen wirtschaftlichen Vorteil erhalten (Attraktivität als Arbeitgeber, Reduktion der Kosten für Stellplätze)  Für den ÖPNV-Beitrag im Muldental-Modell gilt grundsätzlich das für das Bürgerticket Gesagte entsprechend: Es besteht eine enge Verbindung zwischen dem Wohnort als Anknüpfungspunkt für die Beitragspflicht und dem unmittelbaren Nutzen aus der ÖPNV-Anbindung, die in dem Muldental-Modell eine besondere Qualität aufweist.  Auch die Höhe des Beitrags muss in einem ausgewogenen Verhältnis zum gebotenen Vorteil stehen (Äquivalenzprinzip). Dabei muss der Vorteil nicht für jeden Beitragspflichtigen individuell errechnet werden, sondern der Landkreis oder die kreisfreie Stadt darf typisieren (z.B. durch Gruppenbildung) und pauschalisieren (z.B. einheitlicher Beitragssatz innerhalb der Gruppen). Ein Verstoß gegen den aus Art. 3 Grundgesetz abgeleiteten Grundsatz der Belastungsgleichheit liegt solange nicht vor, wie die Verhältnismäßigkeit zwischen Beitragshöhe und Vorteil gegeben ist. Die Details für die Beitragserhebung und für die Bemessung der Beitragshöhe sind in der dafür einzuführenden örtlichen Beitragssatzung aufzunehmen. Es bietet sich dabei an, die Regelungen 39 des Erschließungsrechts zur Orientierung heranzuziehen. In der Summe dürfen die Beitragszahlungen die Aufwendungen der jeweiligen Landkreise/Städte nicht übersteigen.  Bei erheblichen Unterschieden der ÖPNV-Angebotsqualität im Beitragsgebiet kommt eine Staffelung der Beitragshöhe in Frage. Zur Anpassung der Beitragshöhe an den jeweils gebotenen Vorteil können zur Orientierung die Verteilungsmaßstäbe des Erschließungsrechts herangezogen werden.  Bei kumulativer Anwendung von Beitragsinstrumenten ist darauf zu achten, dass derselbe Abgabenschuldner nicht doppelt zur Abgeltung desselben Vorteils heran gezogen wird und dass Kosten nur einmal abgegolten werden.  Eine Zweckbindung des Beitragsaufkommens zugunsten des ÖPNV ist zulässig.  Aus den Vorgaben des Beihilfen- und Vergaberechts für die Auskehrung der mittels Beiträge zugunsten des ÖPNV generierten Mittel ergeben sich nach alledem keine unüberwindbaren Hindernisse.  Von den im MDV-Gutachtenprozess untersuchten Beitragsmodellen kommt lediglich für die ÖPNV-Taxe Umsetzung als Steuer in modifizierter Form in Frage.  Eine Umsetzung der im MDV-Gutachtenprozess untersuchten Beitragsmodelle als Sonderabgabe kommt nicht in Frage. 40