Vorlage-Sammeldokument

Ratsversammlung Informationsvorlage Nr. VI-DS-02809 Status: öffentlich Beratungsfolge: Gremium Termin Zuständigkeit Dienstberatung des Oberbürgermeisters Verwaltungsausschuss Fachausschuss Finanzen Fachausschuss Stadtentwicklung und Bau Fachausschuss Wirtschaft und Arbeit Ratsversammlung 24.08.2016 Information zur Kenntnis Eingereicht von Dezernat Stadtentwicklung und Bau Betreff Nahverkehrsplan - Evaluation und Zeitplan Beschlussvorschlag: Der Evaluationsbericht des Nahverkehrsplans 2007 – 2015 und der Zeitplan zum Fortschreibungsprozess 2015 bis 2017 werden zur Kenntnis genommen. Prüfung der Übereinstimmung mit den strategischen Zielen: nicht relevant Sachverhalt: In der DB OBM am 02.06.2015 wurden im Rahmen der Vorlage VI-DS-01406 zum Nahverkehrsplan die folgenden wesentlichen Festlegungen getroffen: • Die Vorbereitungs- und Analysephase zur Fortschreibung des Nahverkehrsplans wurde mit Auflagen freigegeben (Evaluation). • Nach Abschluss dieser Phase ist der DB OBM eine Vorlage zum weiteren Verfahren vorzulegen. Zudem wurde in der Ratsversammlung am 28.10.2015 zum Antrag VI-A-01840-NF-002 der Beschluss gefasst, dass der neue Nahverkehrsplan dem Stadtrat im IV. Quartal 2017 zur Beschlussfassung vorzulegen ist und als Auftakt der Öffentlichkeitsbeteiligung eine Informationsveranstaltung durchzuführen ist. In der Ratsversammlung vom 20.01.2016 wurde der Antrag VI-A-01833 beschlossen, der beinhaltet, dass mindestens 3 Szenarien zur Weiterentwicklung des ÖPNV in Leipzig zu untersuchen und die Ergebnisse mit Bürgerschaft und Politik zu diskutieren sind. Aufgrund der v. g. Beschlüsse wurde parallel zur Evaluation bereits ein Szenarioprozess zur Entwicklung einer Mobilitätsstrategie für Leipzig begonnen. 1. Analysephase – Evaluation (06/2015 – 06/2016) Die Aufgabenstellung der Evaluation wurde von Juni bis August 2015 innerhalb der Stadtverwaltung sowie mit den Leipziger Verkehrsbetrieben (LVB) und dem Mitteldeutschen Verkehrsverbund (MDV) abgestimmt. Im September 2015 wurde das Vergabeverfahren durchgeführt und im Oktober erfolgte die Beauftragung an das Ingenieurbüro Schmechtig aus Kassel. Die inhaltliche Bearbeitung der Evaluation erfolgte im Rahmen der Lenkungsgruppe Nahverkehrsplan gemeinsam mit den LVB und dem MDV. Nunmehr liegt der Evaluationsbericht vor (Anlage 1). Die wesentlichen Ergebnisse wurden in Kurzform vorangestellt. Das Kapitel 1 beinhaltet eine Zusammenfassung des Zielerreichungsstandes. In den nachfolgenden Kapiteln wird diese Bewertung mit entsprechenden Daten weiter untersetzt. Im Kapitel 7 sind die daraus resultierenden Themenfelder für die Fortschreibung des Nahverkehrsplans aufgeführt. Im Rahmen einer Pressekonferenz sollen die Ergebnisse im Juni 2016 vorgestellt werden. Eine Veröffentlichung ist als online-Dokument auf der Homepage der Stadt Leipzig vorgesehen. 2. Szenarienphase (12/2015 – 11/2016) Neben der Evaluation wird als weitere Grundlage für die Fortschreibung des Nahverkehrsplans die Untersuchung von Szenarien zur Entwicklung einer Mobilitätsstrategie in Leipzig durchgeführt. Gemeinsam mit der Leipziger Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft mbH (LVV), der LVB und Vertretern der Stadt Leipzig wurde das Beraterhaus ScMI mit der Erstellung der Mobilitätsszenarien beauftragt. Die Ergebnisse des Szenarienprozesses werden im Juli vorliegen und sollen im Rahmen der Sommerklausur im August in der Verwaltung sowie im IV. Quartal 2016 in der Politik und mit den Bürgern diskutiert werden. 3. Konzeptphase (01/2016 – 12/2016) Ziel dieser Phase ist die Erstellung des eigentlichen Entwurfes der Zweiten Fortschreibung des Nahverkehrsplans. Darin fließen die Ergebnisse der Evaluation ebenso wie die der Mobilitätsstrategie ein. Folgende Schwerpunkte charakterisieren diese Phase: • • • • • Aufstellen des Rahmenkonzepts (ggf. in Szenarien) Ableiten von Maßnahmen Wirkungsanalyse Prioritätensetzung Finanzierung Im Januar 2016 fand eine Bürgerinformationsveranstaltung statt. Die Homepage der Stadt Leipzig wurde mit den aktuellen Informationen zum Nahverkehrsplan im Februar freigeschalten. Im III. Quartal 2016 ist der Runde Tisch – Nahverkehrsplan vorgesehen. Das eigentliche Konzept wird im 2. Halbjahr 2016 zu erarbeiten sein. Zielstellung ist dabei, die Ergebnisse des derzeit federführend beim MDV laufenden Prozesses zu den ergänzenden Finanzierungswegen zu integrieren. 4. Beteiligungsphase (01/2017 – 09/2017) Diese Phase beginnt damit, dass der Entwurf des neuen Nahverkehrsplans mittels Vorlage für die DB OBM in 1. Lesung für den weiteren Beteiligungsprozess bestätigt wird. Im Rahmen der 2. Bürgerinformationsveranstaltung wird dann der Start des Beteiligungsprozesses öffentlich bekannt gemacht. Anschließend erfolgt die schriftliche Beteiligung der Bürger, der Träger öffentlicher Belange und der Verwaltung. Daran schließt sich die Abwägung der Hinweise und die Erstellung der Vorlage für den Stadtrat an. 5. Entscheidungsphase (10/2017 – 12/2017) Mit einer Beschlussfassung der politischen Gremien ist somit im letzten Quartal 2017 zu rechnen. Anschließend (I. Quartal 2018) erfolgt der Druck und die Verteilung der Broschüre zum neuen Nahverkehrsplan. 6. Kosten Nach derzeitiger Kostenschätzung wird von ca. 150 T€ Gesamtkosten ausgegangen, die in den Haushaltsjahren 2016 bis 2018 anfallen. Die Mittel sind bzw. werden in den Haushaltsplan 2016 bzw. 2017/18 des Verkehrs- und Tiefbauamtes eingestellt und führen aus heutiger Sicht nicht zu Mehrbedarfen. Anlagen: Anlage 1 – Evaluation 2007 – 2015 Anlage 2 – Zeitplan 2015 – 2017 Nahverkehrsplan Evaluation 2007 - 2015 Nahverkehrsplan Evaluation 2007 - 2015 Was haben wir mit unseren Partnern erreicht? • Eröffnung des Citytunnels und Inbetriebnahme des Mitteldeutschen S-BahnNetzes im Dezember 2013 • Neugestaltung und Erweiterung des Busnetzes (Projekt „Netz 2010“), mit Taktverdichtungen auf elf Buslinien und Schaffung neuer Tangentialverbindungen • stetig zunehmende Fahrgastzahlen, (2014 vor allem Verlagerungen auf S-Bahn) • am Samstag 10-Minuten-Takt im Straßenbahnnetz • Anbindung des Güterverkehrszentrums • Beschaffung der XXL-Straßenbahnen • wesentliche Verbesserungen zur barrierefreien Nutzbarkeit des ÖPNV • stadtbahnmäßiger Ausbau der Linien 11, 15 und 16 auf insgesamt 4,9 km Streckenlänge • Umbau von 11 der 13 der im Nahverkehrsplan 2007 mit „besondere Priorität“ eingestuften Haltestellen • Umsetzung von Beschleunigungsprogrammen in mehreren Streckenabschnitten des Straßenbahnnetzes (Beschleunigungseffekte sind trotzdem immer weiter optimierungsfähig) • Einführung neuer Tarifprodukte, wie Neuentwicklung des ABO-Modells, Sozialticket und MDV-Semestervollticket, Integration Schülerkarten in den MDV-Tarif sowie zahlreiche Kombi-Ticket-Angebote • weitgehend problemfreie Abwicklung von Großveranstaltungen durch öffentliche Verkehrsmittel • Einführung intermodaler Mobilitätsangebote, wie Fahrradverleihsystem von Nextbike und Mobilitätsstationen der LVB Wo haben wir noch Handlungsbedarf? • Erhöhung des Modal-Split-Anteils des ÖPNV • Vervollständigung des ursprünglich geplanten Stadtbahnausbaus • barrierefreier Haltestellenausbau (63 % der Straßenbahnhaltestellen und 31 % der Bushaltestellen sind bereits umgebaut) • abschließende Umstellung der Straßenbahn-Flotte auf Niederflur • Erhöhung der Pünktlichkeit der öffentlichen Verkehrsmittel (81 % der Straßenbahnfahrten und 85 % der Busfahrten sind bereits pünktlich) • Beschleunigung der Straßenbahnen und Busse sowie Etablierung eines Qualitätsmanagementsystems (Reisezeitreduzierung auf den beschleunigten Linien 15 und 16) • Modernisierung der Straßenbahninfrastruktur und Abbau der Langsamfahrstellen (weitere Finanzierungsquellen und Fördermittel akquirieren) Inhalt 1 Ziele des Nahverkehrsplans 2007 2 Finanzierung und Steuerung 3 Netz und Fahrplan 3.1 Markterfolg 3.2 Netzentwicklung SPNV-/ S-Bahn 3.3 Netzentwicklung Straßenbahn und Stadtbus 3.3.1 Straßenbahnnetz 3.3.2 Netz 2010 - Einfach mehr Bus (Busnetzreform der LVB) 3.3.3 Anbindung Güterverkehrszentrum 3.3.4 Anpassung des LVB-Netzes an die S-Bahn 3.3.5 Anruflinientaxi 3.4 Regionalbuslinien – gebietsüberschreitende Linien 3.5 Anforderungen an das Leistungsangebot (Bedienungsstandards) 3.5.1 Erläuterungen zu den Festlegungen im NVP 2007 3.5.2 Verbesserung Grundtakt 3.5.3 Erschließung der Teilräume - Anbindung von schlecht erschlossenen Gebieten 3.5.4 Bedienungshäufigkeit Radialverbindungen 3.5.5 Platzangebot, zusätzliche Fahrten 3.5.6 Fahr- und Umsteigezeiten 3.5.7 Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit 3.5.8 Fahrplanabstimmungen und Anschlusssicherung 4 Infrastruktur und Fahrzeuge 4.1 Besondere Mobilitätsbedürfnisse - Barrierefreiheit 4.2 Straßenbahnnetz 4.2.1 Ausbau auf Stadtbahnstandard 4.2.2 Netzerweiterungen und Trassenfreihaltungen 4.2.3 Zustand der Streckeninfrastruktur 4.3 Zugangsstellen 4.3.1 Straßenbahn und Bus 4.3.2 S-Bahn und Eisenbahn-Regionalverkehr 4.4 Verkehrsmanagement 4.4.1 ÖPNV-Beschleunigung 4.4.2 Rechnergestütztes Betriebsleitsystem 4.5 Fahrzeuge 4.6 Belange des Umweltschutzes 4.7 Ergänzende Mobilitätsangebote 5 Marketing und Service 5.1 Öffentlichkeitsarbeit und Marketing, Fahrgastinformation 5.2 Tarif und Vertrieb 5.3 Sicherheit und Sauberkeit 6 MDV-Strategieprozess 7 Themenfelder für die NVP-Fortschreibung 2 7 9 9 10 11 11 12 14 15 15 15 16 16 17 18 20 21 22 22 23 24 24 25 25 27 28 28 28 31 32 32 35 36 37 38 40 40 42 43 45 47 Nahverkehrsplan Evaluation 2007 - 2015 Vorbemerkungen Vorbemerkungen Der derzeit gültige Nahverkehrsplan (NVP) der Stadt Leipzig wurde im Juni 2007 von der Ratsversammlung beschlossen [1]. Nach nahezu neun Jahren Laufzeit soll dieser NVP einer kritischen Bilanz unterzogen und evaluiert werden. Der vorliegende Bericht beschäftigt sich vor allem mit der Erreichung der festgelegten Ziele sowie der Einhaltung der Standards und Anforderungen. Seit 2007 wurden in Leipzig einige für den öffentlichen Verkehr prägende Maßnahmen umgesetzt. Ein Meilenstein sowohl für die Entwicklung des regionalen und als auch des städtischen Verkehrssystems waren im Dezember 2013 die Eröffnung des City-Tunnels und die Inbetriebnahme des Mitteldeutschen S-Bahn-Netzes. Herauszustellen ist aus städtischer Sicht die Neugestaltung und Erweiterung des Busnetzes im Jahr 2010 (Projekt „Netz 2010“). Im nachfolgenden Abschnitt 1 wird zunächst dargestellt, inwieweit die im NVP 2007 formulierten „7 Hauptziele“ erreicht werden konnten. In den weiteren Abschnitten werden die Themen „Finanzierung und Steuerung“, „Netz und Fahrplan“, „Infrastruktur und Fahrzeuge“ und „Marketing und Service“ im Einzelnen behandelt. Abschließend werden in einer zusammenfassenden Aufstellung Themen benannt, die für die anstehende Fortschreibung des NVP relevant sein könnten. Der Datenstand der Evaluierung bezieht sich i. d. R. auf die Vergleichsjahre 2007 und 2014. Soweit aktuellere Daten aus 2015 vorliegen, werden diese verwendet. Bei den in Kästchen dokumentierten Textabschnitten des NVP 2007 (z.B. im Kapitel 1 die sieben Ziele des NVP) handelt es sich um Originalzitate. Nahverkehrsplan 2007 Umsetzung/ prägende Maßnahmen 2009 2010 2012 2013 2014 Sozialticket (Leipzig Pass Mobilcard) „Netz 2010 - Einfach mehr Bus“ Abschluss Beschaffung XXL - Straßenbahnen Mitteldeutsches S-Bahn-Netz Semesterticket an Uni Leipzig Veränderte Rahmenbedingungen 2009 2013 seit 2013 EU -Verordnung 1370/ 2007 Novellierung Personenbeförderungsgesetz Strategieprozess MDV Fortschreibung Nahverkehrsplan Abbildung 1: Einflüsse auf die Fortschreibung des Nahverkehrsplans 1 Nahverkehrsplan Evaluation 2007 - 2015 1 Ziele des Nahverkehrsplans 2007 Ziele des Nahverkehrsplans 2007 Der NVP 2007 benannte themenübergreifend sieben Ziele für den ÖPNV in Leipzig. Um zu überprüfen, inwieweit diese Ziele erreicht wurden, wird im Folgenden bezugnehmend auf jedes der Einzelziele dargelegt, inwieweit diese im Verlauf der letzten acht Jahre erreicht wurden. Ausführlichere Erläuterungen zu einzelnen Themen erfolgen in den anschließenden Abschnitten (siehe Verweise). Entwicklung des Modal-Split-Anteils ÖPNV 35,1 22,8 1987 Ziel 1 Der öffentliche Personennahverkehr ist in seinen Funktionen als mobilitätssichernde Grundversorgung und als umweltfreundliche Alternative zum motorisierten Individualverkehr unter Einbeziehung flexibler Bedienungsmodelle und mit dem Ziel der barrierefreien Nutzung für alle Bevölkerungsgruppen auszubauen. Es wird ein Anteil von 25 % an allen in der Stadt zurückgelegten Wegen angestrebt. Der angestrebte Modal-Split-Anteil des ÖPNV von 25 % konnte bisher nicht erreicht werden. Im Jahr 2015 legten die Leipziger 17,6 % der Wege mit Bus, Tram und Bahn zurück [2]. Dies entspricht dem Durchschnitt anderer Großstädte, wie Augsburg, Düsseldorf oder Erfurt [3]. Die Spitzenreiter dieser Erhebung, Berlin, Dresden und Frankfurt am Main, erreichen Werte von über 20 %. Die städtebauliche und bevölkerungsstrukturelle Innenentwicklung in Leipzig sowie die damit verbundenen kürzeren Wege scheinen einen Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl zugunsten des Radverkehrs zu haben, während der Anteil der Pkw-Nutzer stagniert (weitere Erläuterungen im Abschnitt 3.1). Der ÖPNV-Anteil verharrt seit 2003 mit leichten Schwankungen in einem nahezu unveränderten Niveau und ist deutlich von den städtisch formulierten Zielsetzungen entfernt. Im Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum (STEP VöR) wurde 2015 der Zielwert auf 23 % ÖPNVAnteil bis 2025 angepasst [4]. 2 1991 20,1 19,3 1994 1998 17,3 18,8 2003 2008 17,1 17,6 2013 2015 ÖPNV-Anteil an der Verkehrsmittelwahl der Leipziger Bevölkerung in % Abbildung 2: Entwicklung des ÖPNV-Anteils an der Verkehrsmittelwahl der Leipziger Bevölkerung (1987 - 2015; Datenquelle: [2]) Im Hinblick auf eine barrierefreie Nutzung des ÖPNV konnten seit 2007 Verbesserungen insbesondere im Bereich der Haltestellen erzielt werden. Ende 2015 waren 63 % der Straßenbahn-Haltestellen im Stadtgebiet (entsprechend 158 von 249 Haltestellen) barrierefrei ausgebaut, 2007 waren es noch weniger als die Hälfte der Haltestellen (49 %) [5] [6]. Im Bussystem sind 31 % der Haltestellen barrierefrei nutzbar. Seit 2011 wurden insgesamt 57 Richtungshaltestellen barrierefrei ausgebaut. Die barrierefrei umgebauten Straßenbahnhaltestellen sowie weitere wichtige Haltestellen wurden zudem mit Dynamischen Fahrgastinformationssystemen (DFI) ausgestattet. Dadurch konnte auch die barrierefreie Fahrgastinformation wesentlich verbessert werden (weitere Erläuterungen in den Abschnitten 4.1 und 5.1). Das Ziel, bis zum Jahr 2015 den Fahrzeugpark der Straßenbahn vollständig auf moderne Niederflurfahrzeuge umzustellen, konnte noch nicht erreicht werden. Ende 2014 wurden 97 % aller Fahrten an Werktagen und 100 % an Wochenenden zumindest mit einem Niederfluranteil (d. h. mindestens ein niederfluriger Beiwagen) gefahren [5]. Der Niederfluranteil am Fahrzeugpark, bezogen auf 15-Meter-Einheiten, beträgt 71 %. Nahverkehrsplan Evaluation 2007 - 2015 Ziele des Nahverkehrsplans 2007 Abbildung 3: 2013 wurde das Mitteldeutsche S-Bahn-Netz eingerichtet. (S-Bahn-Station Hauptbahnhof) Ziel 2 Ein leistungsfähiges S- und Regionalbahnsystem soll über den City-Tunnel die Kernbereiche der Leipziger Innenstadt erschließen und mit Schwerpunkten des Verkehrsaufkommens in der Stadt und der Region verbinden. Der City-Tunnel wurde im Dezember 2013 eröffnet. Im Zuge dessen erfolgte auch die Inbetriebnahme des Mitteldeutschen S-Bahn-Netzes (MDSB). Ziel 2 wurde daher vollständig erreicht (weitere Erläuterungen im Abschnitt 3.2). Ziel 3 Das radial orientierte Straßenbahnnetz ist unter Beachtung wirtschaftlicher Aspekte zu erhalten und bedarfsorientiert auszubauen. Stark frequentierte Straßenbahnstrecken sind als Stadtbahn mit weitgehend flächenhafter oder zeitlicher Separierung vom Kfz-Verkehr zu führen. Das Straßenbahnnetz in der Stadt Leipzig blieb seit 2007 in seiner Struktur weitgehend unverändert. Lediglich 2008 erfolgte in der Wittenberger Straße und im November 2015 in der Wolfgang-Heinze-Straße/ Koburger Straße nach umfangreichen Untersuchungen und Diskussionen eine Reduzierung des Netzes. Für die Anpassung der Angebote an den Bedarf wurden u. a. Taktverdichtungen umgesetzt (z. B. Straßenbahnlinie 14 Montag bis Samstag, am Samstag über die Anforderungen des NVP 2007 hinaus der 10-Minuten-Takt seit 2012 auf den Straßenbahn-Linien 3, 4 und 12 sowie seit 2015 Linien 1, 2, 7, 8, 9, 10, 11, 15 und 16). Wenngleich noch nicht vollständig abgeschlossen, so konnten beim stadtbahnmäßigen Ausbau stark frequentierter Straßenbahnstrecken dennoch wesentliche Fortschritte erzielt werden. Seit 2007 erfolgte der Umbau der Linien 11, 15 und 16 mit insgesamt 4,9  km Streckenlänge [6] (weitere Erläuterungen im Abschnitt 4.2.1). Der weitere Ausbau wird aus städtebaulichen Gründen, da zunehmend auf eine integrierte Straßenraumgestaltung unter Berücksichtigung der Belange für Fußgänger und Radfahrer Wert gelegt wird, verstärkt mit straßenbündigen Bahnkörpern vorgenommen. Gegenüber dem ursprünglichem Zeitplan ist, insbesondere bedingt durch unterschiedliche Finanzierungs- und Fördermittelprobleme, eine merkliche Verzögerung im Stadtbahnausbau eingetreten. 3 Nahverkehrsplan Evaluation 2007 - 2015 Ziele des Nahverkehrsplans 2007 Auf sieben Linien sind die Fahrzeiten dagegen angestiegen. Hinzu kommt die zunehmende Unpünktlichkeit im Straßenbahnverkehr (siehe Abschnitt 3.5.7). Abbildung 4: Stadtbahnausbau mit besonderem Bahnkörper mit Rasengleis (Prager Straße zwischen Südfriedhof und Russenstraße) Das Busnetz ergänzt das Straßenbahnnetz und trägt zur Gewährleistung der flächenhaften Verfügbarkeit bei. Seit der Umsetzung des „Netzes 2010“ werden die NVP-Mindeststandards zu radialen und tangentialen Verkehrsverbindungen vollumfänglich eingehalten [5] [7] [8]. Geschaffen wurden neue Tangentialverbindungen, wie die Linie 74. Die Reisezeiten sind von verschiedenen Faktoren abhängig (Linienlänge, Baumaßnahmen, Gleiszustand, Haltestellenabstände, fehlende Separierung des Radverkehrs, konkurrierender Straßenverkehr, etc.). Die Effekte der umgesetzten Beschleunigungsmaßnahmen können daher nicht in jedem Fall eindeutig bewertet werden (weitere Erläuterungen in Abschnitt 4.4.1). Trotz verlängerter Reisezeiten und zunehmender Unpünktlichkeit gaben die LVB-Kunden in den kontinuierlich durchgeführten Kundenzufriedenheitserhebungen an, mit den Fahrzeiten „zufrieden“ zu sein [10]. Entwicklung der Kundenzufriedenheit der LVB-Nutzer mit dem Kriterium „Reisezeit“ Ziel 4 Im Interesse einer Erhöhung der Beförderungsqualität sind alle Möglichkeiten zur Beschleunigung der öffentlichen Verkehrsmittel zu nutzen. Bei Konflikten mit anderen Verkehrsarten sind die Belange des öffentlichen Verkehrs mit besonderem Gewicht in die Abwägung einzustellen. Abbildung 5: Entwicklung der Kundenzufriedenheit mit dem Kriterium „Reisezeit“ (Datenquelle: [10]) Die Fahrzeiten der Straßenbahn als Hauptträger des städtischen ÖPNV sind seit 2007 in Summe über alle Linien leicht angestiegen [9]. Anstelle der angestrebten Beschleunigung ist der Straßenbahnbetrieb somit schrittweise, aber kontinuierlich langsamer geworden. Eine Reisezeitreduzierung konnte nur auf der beschleunigten Linie 15 und auf der teilweise parallel verkehrenden Linie 8 erreicht werden. Auf der Linie 16 waren die Fahrzeiteffekte des Stadtbahnausbaus im Jahre 2007 schon in voller Höhe wirksam. Ziel 5 Im Rahmen des Verkehrsverbundes sind alle Verkehrsträger durch ein regionsübergreifendes Nahverkehrskonzept zu einem integrierten Verkehrssystem zu verknüpfen. Dazu gehören eine übersichtliche Tarifgestaltung und eine nutzerfreundliche Informations- und Kommunikationsstrategie ebenso wie eine Verbesserung der Umsteigebeziehungen durch abgestimmte Fahrpläne und attraktive Umsteigeknoten mit kurzen Wegen. 4 2,10 2005/ 2006 1,78 1,64 1,58 2007 2009/ 2010 2011 1,75 2013 Skala: „1 = sehr zufrieden“ bis „4 = sehr unzufrieden“ Nahverkehrsplan Evaluation 2007 - 2015 Mit der Inbetriebnahme des Mitteldeutschen S-Bahn-Netzes wurde der ÖPNV in Leipzig durch einen weiteren regionsübergreifenden Verkehrsträger neben der Regional- und Fernbahn gestärkt. Die Erreichbarkeit der Innenstadt konnte damit insbesondere für Fahrgäste aus der Region wesentlich verbessert werden. Die Verknüpfung des städtischen Netzes mit der S-Bahn wurde durch die Verlagerung von Bushaltestellen näher zu den S-Bahn-Stationen und durch die Abstimmung der Anschlusssituationen verbessert [5] [7]. Auch die Tarifgestaltung richtete sich in den letzten Jahren an dem Ziel eines integrierten Verkehrssystems aus. Der Mitteldeutsche Verkehrsverbund (MDV) hat hierfür zahlreiche neue Produkte entwickelt und eingeführt [11]. Im Zuge dessen wurden das ABO-Modell neu entwickelt, ein Sozialticket und ein MDV-Semestervollticket eingeführt sowie die Schülerkarten in den MDV-Tarif integriert. Zudem erfolgte die Umsetzung zahlreicher Kombi-Ticket-Angebote (weitere Erläuterungen im Abschnitt 5.2). Ziele des Nahverkehrsplans 2007 Der Schwerpunkt der Stadtentwicklung lag in den vergangenen Jahren in der Entwicklung der inneren Stadtteile, insbesondere der Wohngebiete rund um die Innenstadt. Neue Wohn- und Gewerbestandorte wurden seit 2007 kaum realisiert. Die Einbindung des ÖPNV in die Stadtentwicklung erfolgte daher weniger durch die Erschließung neuer Wohn- und Gewerbestandorte, sondern durch die Entwicklung von Tangentiallinien. Großveranstaltungen wurden im ÖPNV weitgehend problemfrei abgewickelt. Hervorzuheben sind dabei die Großkonzerte (i. d. R. vier pro Jahr) in der Red-Bull-Arena mit jeweils ca. 40.000 Besuchern und die Heimspiele des RB Leipzig mit jeweils ca. 25.000 Besuchern, ebenfalls in der Red-Bull-Arena. Die Park-and-Ride-Anlagen sind zu diesen Anlässen regelmäßig gut ausgelastet [5]. Bei den Großkonzerten zeigt sich jedoch die Grenze der Leistungsfähigkeit im städtischen ÖPNV-System. Um den zunehmenden Besucherzahlen gerecht zu werden, wurde 2014 nach Beschluss des Stadtrates das Verkehrskonzept Sportforum erarbeitet. Die daraus abgeleiteten Maßnahmen befinden sich in der Umsetzung. Die Fahrgäste wurden über die Neuerungen im Tarifsystem breitgefächert informiert. Besondere Aufmerksamkeit erlangte dabei u. a. die „Benzinpreis-Kampagne“ der LVB im Jahr 2012. Ziel 6 Der Ausbau des Nahverkehrs ist auf das im Stadtentwicklungsplan Zentren festgelegte Gefüge der Stadtteilzentren auszurichten. Bei der Realisierung neuer Wohnstandorte und Gewerbegebiete haben Standorte in guter Zuordnung zu vorhandenen bzw. geplanten Haltepunkten des Schienenverkehrs Vorrang. Das Nahverkehrssystem soll darüber hinaus die Abwicklung von Großveranstaltungen ermöglichen. Abbildung 6: Bei Großveranstaltungen zeigt der städtische ÖPNV seine Leistungsfähigkeit. (Haltestelle Sportforum nach Heimspiel RB Leipzig im Dezember 2015) 5 Nahverkehrsplan Evaluation 2007 - 2015 Ziel 7 Die Bedeutung der Straßenräume für die Stadtgestalt und ihre Funktion im Verkehrsnetz sind in Einklang zu bringen. Verkehrliche und städtebauliche Ziele sind gerecht und nachvollziehbar abzuwägen, dabei ist insbesondere im Hauptnetz die Verkehrsfunktion zu gewährleisten. Dies gilt für die Anforderungen des öffentlichen Nahverkehrs ebenso wie für alle anderen Verkehrsarten. Maßnahmen zur Beschleunigung der öffentlichen Verkehrsmittel sind stadtgestalterisch in den Straßenraum einzubinden. Bei infrastrukturellen Maßnahmen im ÖPNV wird in Leipzig grundsätzlich darauf geachtet, dass diese sich in die Stadtgestalt harmonisch einfügen und die Verkehrsfunktionen für alle Verkehrsträger gewahrt bleiben (siehe Abbildung 7). So wurde beispielsweise die Stadtbahnstrecken nicht durchgängig mit einem eigenen Gleiskörper versehen, um die anderen Verkehrsträger und die Stadtfunktionen nicht übermäßig zu beeinträchtigen. Abbildung 7: Städtebauliche Integration ist ein wesentliches Merkmal des Straßenbahnausbaus in Leipzig. (Haltestelle Münzgasse) 6 Ziele des Nahverkehrsplans 2007 Fazit Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass die Ziele des NVP 2007 zwar nicht vollumfänglich erreicht wurden, jedoch zahlreiche Fortschritte erzielt werden konnten. Das ÖPNV-Angebot hat sich in den letzten Jahren merklich verbessert. Insbesondere die Inbetriebnahme der S-Bahn, die Umsetzung des „Netz 2010“ mit der Einrichtung neuer Tangentiallinien, der 10-Minuten-Takt im Straßenbahnnetz am Samstag, die Einführung neuer Tarife und die Verbesserung der barrierefreien Nutzbarkeit waren für die Kunden deutlich wahrnehmbare Maßnahmen, die positiv angenommen wurden. Die nicht oder nur eingeschränkt erreichten Zielsetzungen, wie Erhöhung des Modal-Split-Anteils des ÖPNV, die Stabilisierung bzw. Beschleunigung der Fahrzeiten sowie im Straßenbahnnetz der stadtbahnmäßige Ausbau, die Instandhaltung und die vorgesehenen Netzerweiterungen, sind im Zuge der ÖPNV-Entwicklung in den nächsten Jahren konsequenter zu verfolgen. Die stagnierende Entwicklung des Modal-Split-Anteils des ÖPNV ist ein Indiz dafür, dass die in den letzten Jahren erreichten Verbesserungen im ÖPNV immer im Zusammenhang mit den realisierten Maßnahmen bei den anderen Verkehrsarten zu sehen sind. Nahverkehrsplan Evaluation 2007 - 2015 2 Finanzierung und Steuerung Finanzierung und Steuerung Zum Zeitpunkt der Erstellung des NVP 2007 wurde die Finanzierung der Verkehrsleistungen der LVB im Stadtgebiet anhand des im Jahr 1999 zwischen der Stadt, der Leipziger Versorgungsund Verkehrsgesellschaft mbH (LVV) und den Verkehrsbetrieben geschlossenen Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrag (VLFV) geregelt. Ziel der Stadt war es, den VLFV grundsätzlich zu überprüfen und an geänderte Ziele und Rahmenbedingungen anzupassen, insbesondere vor dem Hintergrund der schon 2007 absehbaren Veränderungen des Rechtsrahmens. Am 28. Oktober 2009 hat der Leipziger Stadtrat das „Konzept zur Finanzierung des ÖPNV in der Stadt Leipzig und Betrauung der LVB“ (inkl. der Richtlinie zum Ausgleich gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen im ÖPNV in der Stadt Leipzig) beschlossen. Mit dem neuen Betrauungsbeschluss der Stadt Leipzig wurden die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen der LVB im ÖPNV konkretisiert. Nach Maßgabe des VLFV gewährt die Stadt Leipzig dem Verkehrsunternehmen Ausgleichsleistungen für die Kosten, welche ihnen durch die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entstehen. Der Gesamtfinanzierungsbeitrag wird dabei auf einen Höchstbetrag (seit 2012 in Höhe von 45 Mio. Euro) begrenzt. Die Finanzierung erfolgt vollständig innerhalb der LVV. Dies korrespondiert mit der Aufrechterhaltung des steuerlichen Querverbundes, der über entsprechende Ergebnisabführungsverträge zwischen der LVV und ihren Tochtergesellschaften einerseits die Ertragssteuerneutralität auf Holding-Ebene absichert, andererseits die angesprochene Umsatzsteuerneutralität durch Einlagenfinanzierung der LVB sicherstellt. Damit ist die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) GmbH bis zum 31. Dezember 2028 mit der Erbringung von Verkehrsleistungen in der Stadt Leipzig betraut. Die Finanzierung der gemeinwirtschaftlichen Verkehrsleistungen der LVB erfolgt über den ebenfalls im Jahr 2009 angepassten VLFV. Die Stadt Leipzig übernimmt dann Zahlungsverpflichtungen, wenn der LVV eigene Mittel nicht in ausreichender Höhe zur Bedienung des Vertrages zur Verfügung stehen. So erfolgte für das Haushaltsjahr 2012 eine außerplanmäßige Zahlung der Stadt Leipzig über 20 Mio. Euro an die LVV. Finanzierungsquellen Fahrgeldeinnahmen Erträge aus gesetzlichen Ausgleichs- und Erstattungsregelungen für die Schülerbeförderung (nach ÖPNVFinAusG, ehemals Ausgleich nach § 45a PBefG) sowie für die unentgeltliche Beförderung Schwerbehinderter (nach § 148ff SGB IX) Fördermittel der EU und des Bundes gemäß entsprechender Förderprogramme (u. a. Finanzierungen aus periodisierten GVFG/ÖPNVG) Ausgleichsleistungen gemäß des Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrag (VLFV) über den Querverbund Abbildung 8: Finanzierungsquellen des städtischen ÖPNV 7 Nahverkehrsplan Evaluation 2007 - 2015 Die Verkehrsleistungen der LVB finanzierten sich in den Jahren 2007 – 2014 vorrangig aus Fahrgeldeinnahmen. Weiterhin wird der ÖPNV über die Ausgleichsleistungen des VLFV, über Erträge aus gesetzlichen Ausgleichs- und Erstattungsregelungen und über EU- und Bundes-Fördermittel finanziert (siehe Abbildung 8). Die Finanzierung erfolgt damit gemäß der Vorgaben des EU-Rechtsrahmens, insbesondere der Verordnung (EG) 1370/2007. Gemäß dieser Vorgaben hat die Stadt Leipzig als zuständige Behörde regelmäßig Berichte zu erstellen bzw. vom betrauten Unternehmen einzufordern. Die Erbringung der folgenden Berichte und Nachweise durch die LVB sind Bestandteil des VLFV: • jährlich: Verwendungsnachweis (= Nachweis zur Vermeidung der Überkompensation) • alle zwei Jahre: Bericht zu ergänzenden Anforderungen (= Erläuterung der Maßnahmen, die die LVB zur Erfüllung der Anforderungen des NVP in Zusammenhang mit der Betrauung erbracht hat) • jährlich: Fortschreibung der Parameter (= Finanzierungskomponenten wie u. a. verbundbezogene Verpflichtungen, Vorhaltung der Infrastruktur, Aufgaben des Fahrbetriebs, sozialpolitische Verpflichtungen) • alle drei Jahre: Bericht über die Angemessenheit der Kosten zur Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen (= Prüfung der Einhaltung der VO (EG) 1370/2007) 8 Finanzierung und Steuerung Darüber erstellt die LVB jährlich eine sogenannte Anhangsabrechnung gemäß VO (EG) 1370/2007. Die Stadt Leipzig berichtet alle zwei Jahre zur Umsetzung des Konzeptes zur Finanzierung des ÖPNV und zur Betrauung der LVB (Beschluss RBIV-1754/09). Weiterhin erstellt sie jährlich einen Gesamtbericht nach Art. 7 VO (EG) 1370/2007. 2007 betrug das Betriebsdefizit rund 55 Mio. Euro, aktuell liegt es bei 45 Mio. Euro. Der Zuschussbedarf konnte durch Restrukturierungsmaßnahmen, Erhöhung der Einnahmen und durch zeitliche Streckung von Investitionsmaßnahmen vermindert werden. Nahverkehrsplan Evaluation 2007 - 2015 3 Netz und Fahrplan Netz und Fahrplan Bedienungsangebot – Systeme – Verknüpfungen 3.1 Markterfolg Wichtige Kennzeichen für den Markterfolg des ÖPNV sind die Entwicklung der Fahrgastzahlen und des Modal-Split-Anteils. Bus, Straßenbahn und Schienenverkehr erreichten 2015 an der Mobilität der Leipziger einen Anteil von 17,6 % [2]. Seit 15 Jahren ist der Modal-Split-Anteil des ÖPNV nahezu konstant. Die Fahrgastzahlen wachsen aber dennoch prozentual zur Einwohnerentwicklung an. Im SPNV ist erkennbar, dass es zwischen 2013 und 2015 einen signifikanten Anstieg der Nutzung gab, wobei das Maximum aber noch nicht erreicht sein dürfte. Die Fahrgastzahlen der LVB verzeichnen in den letzten Jahren erkennbare Zuwächse. Rund 142 Mio. Menschen nutzten im Jahr 2013 Straßenbahnen und Busse. Gegenüber dem Jahr 2007 entspricht dies einem Anstieg von fast 15 % [12]. Der Rückgang der Fahrgastzahlen um 3,3 % im Jahr 2014 ist in erster Linie auf die Einführung des S-Bahn-Systems zurückzuführen. Weiterhin ist auch die Abgabe der Regionalbuslinien zu berücksichtigen (siehe Abschnitt 3.4). Entwicklung Fahrgastzahlen der LVB 142,2 139,1 Modal Split städtischer ÖPNV 124,1 2,3 2,4 2,2 12,6 13,1 12,6 2007 126,5 126,6 2008 2009 134,2 134,4 2010 2011 2012 136,2 2013 2014 Mio. Fahrgäste pro Jahr SrV 2008 SrV 2015 SrV 2013 Bus Straßenbahn ÖPNV-Anteil an der Verkehrsmittelwahl der Leipziger Bevölkerung in % Abbildung 9: Anteile von Straßenbahn und Bus an der Verkehrsmittelwahl der Leipziger Bevölkerung (Vergleich 2008 – 2013 – 2015 [2]) Bei der Bewertung der Fahrgastnachfrage im Stadtgebiet ist zu differenzieren in Fahrgäste • der LVB, d. h. Straßenbahn und städtischer Bus, • der S-Bahn und des SPNV sowie • der Regionalbusverkehre. Abbildung 10: Entwicklung der Fahrgastzahlen der LVB [12] An den Leipziger S-Bahn-Stationen wurden 2015 insgesamt 81.400 Ein- und Aussteiger pro Tag erfasst [13]. Gegenüber 2008 beträgt der Zuwachs 25.560 Ein- und Aussteiger (entspricht 46 %). Die nachfragestärkste Station ist der Hauptbahnhof mit rund 37.100 Ein- und Aussteigern. Die positive Nachfrageentwicklung zeigt sich im LVB-Netz insbesondere in der Innenstadt. Die vier Haupthaltestellen am Promenadenring weisen seit 2007 einen Zuwachs um 13.900 tägliche Einsteiger (entspricht 18 %) auf [14]. 9 Nahverkehrsplan Evaluation 2007 - 2015 Nachfrageentwicklung an den vier Haupthaltestellen am Promenadenring 41.735 2007 2014 48.225 Netz und Fahrplan Fahrgastzahlen der Straßenbahnlinien 13,5 10,4 10,1 8,0 13.326 15.667 Goerdelerring 12.164 15.343 5,3 Augustusplatz 6,3 4,2 9.083 10.954 W.-LeuschnerPlatz Einsteiger Straßenbahn und Stadtbus pro Tag, 2014 Abbildung 11: Entwicklung der Fahrgastnachfrage in der Innenstadt (Straßenbahn und Stadtbus) [14] [15] Die Straßenbahn trägt im LVB-Netz mit rund 81 % der Fahrgäste die Hauptlast der Verkehrsnachfrage [14]. Die nachfragestärksten Linien sind dabei die Linien 7, 11 und 15. Mit Ausnahme der Linien 2, 8 und 9 haben alle Straßenbahnlinien seit 2007 Nachfragezuwächse erzielt. Die höchsten Steigerungsraten sind auf den Linien 1 (+28 %) und 12 (+21 %) zu verzeichnen. Der Stadtbusverkehr dient in Leipzig überwiegend der Erschließung von Gebieten außerhalb des Straßenbahnnetzes und übernimmt Zubringerfunktionen. Zudem ergänzt er das Straßenbahnnetz auf tangentialen Relationen. Der Stadtbus verzeichnete 2014, bereinigt um die 2013 abgegebenen Regionalbuslinien, einen Anstieg der Fahrgastzahlen um rund 12 % seit 2007 [14]. Die höchste Nachfrage im Busverkehr ist auf den Linien 70 (4,55 Mio. Fahrgäste pro Jahr), 90 (3,4 Mio. Fahrgäste) und 60 (3,15 Mio. Fahrgäste) festzustellen. 10 12,9 10,9 10,6 4,1 Hauptbahnhof 13,4 1,4 1 2 3 4 7 8 9 10 11 12 14 15 16 Mio. Fahrgäste pro Jahr, 2014 Abbildung 12: Fahrgastzahlen der Straßenbahnlinien [14] 3.2 Netzentwicklung SPNV-/ S-Bahn NVP 2007: Kapitel 4.5.3 Im Rahmen ihrer Mitgliedschaft im Zweckverband wird sich die Stadt Leipzig dafür einsetzen, dass die Haltestellen mit wesentlicher innerstädtischer Verkehrsbedeutung in der Haupt- und Normalverkehrszeit mindestens im 20-Minuten-Takt und in der Schwachund Wochenendverkehrszeit mindestens im 30-Minuten-Takt bedient werden. Im Dezember 2013 wurde mit dem City-Tunnel das neue „Herzstück“ der Netzinfrastruktur des Mitteldeutschen S-Bahn-Netzes eröffnet und das neue S-Bahn-System eingerichtet. Im Dezember 2015 wurden im Zusammenhang mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecke Leipzig - Erfurt die Nord- und Südäste neu miteinander verknüpft. Die S-Bahn-Linien fahren in einem 30 Minuten-Grundtakt. Durch Überlagerung der Linien entsteht ein 15-Minuten-Takt in Richtung Messe, Stötteritz und Markkleeberg, teilweise mit weiteren Verdichtungen. Im City-Tunnel wird ein 5-Minuten-Takt angeboten. Die städtische Zielsetzung, eine Taktverdichtung auf der S1 nach Grünau anzubieten, konnte noch nicht umgesetzt werden. Nahverkehrsplan Evaluation 2007 - 2015 Vor der Eröffnung des City-Tunnels musste das S-Bahn-Netz eine schwierige Phase überstehen. Von Mai 2011 bis Dezember 2013 verkehrten keine S-Bahnen zwischen Hauptbahnhof und Grünau. Grund war die verringerte Mittelbereitstellung durch den Freistaat Sachsen. Baubedingt konnte auch zwischen Hauptbahnhof und Markkleeberg über den Ostring von November 2012 bis Dezember 2013 kein S-Bahnverkehr angeboten werden. Netz und Fahrplan 3.3 Netzentwicklung Straßenbahn und Stadtbus 3.3.1 Straßenbahnnetz Im Evaluierungszeitraum wurde die Linie 14 umstrukturiert. Im Dezember 2008 erfolgte die Einstellung des Nordastes. Im Dezember 2011 wurde die Ringumfahrung realisiert. Durch die neue Führung über den Promenadenring wurde das Umsteigen zu anderen Linien vereinfacht, da die Linie 14 nunmehr auch den zentralen Umsteigepunkt am Leipziger Hauptbahnhof bedient. Gleichzeitig wurde das Angebot auf einen durchgängigen 20-Minuten-Takt verbessert. Auf der Linie sind ausschließlich barrierefrei zugängliche Niederflur-Fahrzeuge im Einsatz. Im Dezember 2013 wurde die Bedienung der Linie 14 Montag bis Samstag auf einen 15-Minuten-Takt weiter verdichtet [5]. Der Erfolg dieser Maßnahmen wird durch die Fahrgastzahlen belegt. 2014 war die Nachfrage auf der Linie 14 gegenüber 2011 um 86 % angestiegen [14].   Die Straßenbahnlinien 2 und 8 wurden im Oktober 2010 im Rahmen der Umsetzung des Projektes „Netz 2010“ in Teilabschnitten in Grünau eingekürzt. Abbildung 13: Moderne Fahrzeuge und Stationen prägen das Bild der neuen S-Bahn (Station Wilhelm-LeuschnerPlatz) 11 Nahverkehrsplan Evaluation 2007 - 2015 Straßenbahnstrecken mit Untersuchungsbedarf NVP 2007: Kapitel 5.3.1 Strecken mit Untersuchungsbedarf – Umstellung auf Bus Für einige bestehende Straßenbahnstrecken, auf denen das Verkehrsaufkommen rückläufig oder weiterhin niedrig ist, mit dem Bus möglicherweise eine bessere Erschließung erreicht werden kann oder ein vollwertiger Ausbau schwierig ist und in den nächsten Jahren Investitionsentscheidungen anstehen, werden ergebnisoffene Untersuchungen im Hinblick auf eine mögliche Umstellung auf Busbetrieb durchgeführt. Dies gilt für die folgenden Strecken: • Linie 9 zwischen Connewitz Kreuz und Markkleeberg-West (……) • Linie 9 zwischen Richard-Lehmann-Straße und Bayrischer Platz (…..) • Linie 14 in der Wittenberger Straße (…..) Bei den mit „Untersuchungsbedarf“ dargestellten Strecken ist folgende Entwicklung festzustellen: • • • Der nördliche Ast der Linie 14 in der Wittenberger Straße wurde im Dezember 2008 aufgegeben. Die Linie 9 wird zwischen Richard-LehmannStraße und Bayrischer Platz weiterhin mit Straßenbahnen betrieben. Entsprechend Stadtratsbeschluss vom 09.12.2009 entfällt der Status als „Untersuchungsstrecke“. Die Linie 9 wurde im Abschnitt Connewitz – Markkleeberg-West zum 28.11.2015 eingestellt und auf Busbetrieb der Linie 70 umgestellt. Weitere Umstellungen auf Busbetrieb sind in Leipzig entsprechend STEP VöR nicht geplant [4]. 12 Netz und Fahrplan 3.3.2 Netz 2010 - Einfach mehr Bus (Busnetzreform der LVB) Am 10. Oktober 2010 führte die LVB ein neues Busliniennetz ein. Ziel war es, das Nahverkehrsangebot besser auf die Bedürfnisse der Fahrgäste abzustimmen, auf Einwohnerzuwächse und -rückgänge in den einzelnen Stadtteilen zu reagieren sowie im Einklang mit dem NVP 2007 Erschließungs- und Verbindungsdefizite im bisherigen Liniennetz zu beseitigen [8]. Bestandteile der Busnetzreform waren: • Taktverdichtungen auf den Linien 62, 63, 65, 70, 72/ 73, 74, 76, 79, 83, 86 und 87/ 88 • Verlängerung der Linie 60 über die Saalfelder Straße ins Dunckerviertel • neue Linie 62 Böhlitz-Ehrenberg – Regenbogen (mit Verlängerung der vorherigen Linie 129 in das Wohngebiet Böhlitz-Ehrenberg Süd) • Bedienung des Stadtteilzentrums Reudnitz mit der Linie 70 (Führung aller Fahrten nach Mockau-West) • Verlängerung der Linie 74 über Südvorstadt und Schleußig nach Lindenau als großräumige neue Südtangente mit Taktverdichtung auf der gesamten Linie • Verlängerung der Linie 75 von Meusdorf nach Probstheida • Verlängerung der Linie 79 von Moritz-Hof nach S-Bf. Connewitz • Einrichtung der Linie 77 (Kompensation der weggefallenen Schleife der Linie 90 in Schönefeld-Ost) • Erschließung Sommerfeld durch Verlegung der 73 • Verknüpfung der Linien 80, 81 und 82 in Thekla (Durchbindung ohne Umsteigen, Linien 81/ 82 nicht mehr nach Mockau-West) Nahverkehrsplan Evaluation 2007 - 2015 • Netz und Fahrplan Einrichtung von 30 neuen Haltestellen zur Verbesserung der Erschließungswirkung Zur Kompensation der Mehrleistungen wurden die Straßenbahnlinien 2 und 8 in Teilabschnitten in Grünau eingekürzt. S Rackwitz Schladitzer See Flughafen Leipzig-Halle Hohenheida S Gottscheina Göbschelwitz Breitenfeld GVZ 82 BMW Werk Leipzig Seehausen 82 S Plaußig Lützschena Schkeuditz S 90 Wiederitzsch Messe Lindenthal S Stahmeln 70 S Wahren 90 S S S Heiterblick 70 79 Volkmarsdorf Neustadt Sellerhausen S Neuschönefeld 70 S 73 74 Lindenau 60 Miltitz 70 Zentrum S S Plagwitz 73 74 70 Althen Mölkau Thonberg S Kleinzschocher 74 S Zweinaundorf 79 S Schleußig Hirschfeld Baalsdorf Stötteritz Kleinpösna 74 Lausen 73 Engelsdorf Connewitz Markranstädte 73 Sommerfeld S 60 Südvorstadt S Stünz 73 AngerS S 90 90 77 Crottendorf Reudnitz S 60 Paunsdorf 90 Leutzsch Rückmarsdorf S Schönefeld S 62 S S 77 Ehrenberg S 62 S Abtnaundorf Taucha S 82 70 S 62 Böhlitz- Kulkwitzer See Portitz Thekla 79 Gohlis S Schönau 80 82 Eutritzsch S 81 82 Möckern Burghausen Mockau 81 82 Holzhausen Probstheida Großzschocher 79 62 S 79 75 Lößnig 75 Zuckelhausen 75 S Knautkleeberg 70 Rehbach Dölitz Dösen Meusdorf 75 S Markkleeberg Knauthain Liebertwolkwitz Großpösna Markkleeberger See Cospudener See S Hartmannsdorf „Netz 2010“ Prägende Linienveränderungen Knautnaundorf Zwenkauer See Linienführung ohne Veränderung Linienverlängerung/ Linienwegsveränderung Störmthaler See Stand: 10.03.2016 0 0,5 1 2,5 5 km Abbildung 14: Netzmaßnahmen des Projektes „Netz 2010“ 13 Nahverkehrsplan Evaluation 2007 - 2015 Netz und Fahrplan Die Wirksamkeit der verschiedenen Maßnahmen lässt sich unter anderem an der Nachfrageentwicklung auf der Linie 74 belegen. Auf dieser langlaufenden Südtangente wurden nach den 2010 umgesetzten Verbesserungen nachfolgend weitere Angebotsverdichtungen und -ausweitungen in den Abendstunden realisiert. In der Folge stieg die Zahl der Fahrgäste von rund 600.000 in 2010 auf mehr als 1,6 Millionen pro Jahr [14]. Entwicklung der Fahrgastzahlen 1.674.563 1.509.595 der Linie 74 1.506.123 1.320.879 Abbildung 15: Die Linie 74 schafft seit 2010 neue Tangentialverbindungen im südlichen Stadtgebiet. Umsetzung „Netz 2010“ 602.713 Die projektbezogene Erfolgskontrolle vom November 2011 fasst die wesentlichen Erkenntnisse wie folgt zusammen [16]: • Bereits nach einem Jahr übertrafen die Fahrgaststeigerungen im Busverkehr die ursprünglichen Erwartungen deutlich (+1,29 Mio. Fahrgäste pro Jahr). Projektziel für das erste Jahr war ursprünglich ein Zuwachs von 0,85 Mio. • Die erzielten Erlöse im Busverkehr entsprachen weitgehend der wirtschaftlichen Zielsetzung des Projektes. • Aufgrund der kompensatorischen Einkürzung der Straßenbahnlinien 2 und 8 kam es wie erwartet zu einem Rückgang der Fahrgastzahlen im Straßenbahn-System. Dieser lag leicht über den prognostizierten Werten (minus 0,22 Mio. Fahrgäste pro Jahr, erwartet wurden minus 0,18 Mio.). Die Ergebnisse zeigen, dass sich insbesondere durch Taktverdichtungen auf einen 10-Minuten-Takt erhebliche Nachfragezuwächse erzielen lassen. Auf der Linie 65 hatte die Taktverdichtung beispielsweise bereits kurzfristig in 2011 zu einem Zuwachs von 30 % geführt. 14 351.722 342.254 357.719 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Mio. Fahrgäste pro Jahr Abbildung 16: Nachfrageentwicklung der Linie 74 [14] 3.3.3 Anbindung Güterverkehrszentrum Die dynamische Entwicklung im Nordraum der Stadt erforderte im Busnetz eine Reaktion auf die steigende Nachfrage. Im Bereich des Güterverkehrszentrums (GVZ) im Nordwesten wurde deshalb 2007 ein Stundentakt eingeführt, der ab 2009 über den neuen Verknüpfungspunkt am S-Bahnhof Lützschena geführt werden konnte. Im August 2014 hat die LVB mit der Buslinie 91 das Angebot erweitert. Seit Beginn des Jahres 2015 verkehrt ausschließlich die LVB im Halbstundentakt zwischen Wahren und dem GVZ. Am S-Bahnhof Wahren erfolgt eine Verknüpfung mit dem SPNV. Einmal stündlich wird die Verbindung ab GVZ als Linie 190 weiter nach Radefeld/ Delitzsch geführt. Nahverkehrsplan Evaluation 2007 - 2015 Der Betrieb der Linie 91 ist vorerst mittels einer einstweiligen Erlaubnis bis Ende 2016 befristet. Bis dahin wird von der LVB geprüft, ob eine dauerhafte Finanzierung gesichert ist, da bisher nicht nur im GVZ sondern im gesamten Nordraum keine nennenswerte Nachfrage generiert werden konnte. Hier gilt es gemeinsam mit den Unternehmen vor Ort nach tragfähigen Lösungen (z. B. Jobtickets) zu suchen. Netz und Fahrplan 3.3.5 Anruflinientaxi Das Anruflinientaxi (ALiTa) wird in den nachfrageschwachen Abendstunden und am Wochenende zur Ergänzung des regulären Busverkehrs auf mittlerweile 13 Linien angeboten. 2014 wurde es von 26.600 Fahrgästen genutzt, d. h. im Durchschnitt von etwas mehr als 70 Fahrgästen pro Tag [14]. Das ALiTa wurde seit 2007 kontinuierlich erweitert, in der Folge ist die Nachfrage um 62 % angestiegen. Die höchste Nachfrage besteht auf den Linien 73 (Baalsdorf – Althen – Sommerfeld) und 86 (S-Bf. Messe – Gottscheina) mit über 5.000 Fahrgästen im Jahr. Das ALiTa ist in Leipzig hinsichtlich der Fahrgastnachfrage ein Nischenprodukt. Gerade in peripheren Bereichen mit (zeitlich begrenzt) geringer Nachfrage stellt es jedoch eine zur Sicherung der Daseinsvorsorge wichtige Angebotsalternative dar. Planerisch wie wirtschaftlich ist das ALiTa daher eine sinnvolle Ergänzung der Busverkehre. Abbildung 17: Seit 2014 wird das Güterverkehrszentrum mit der Linie 91 entsprechend der NVP-Standards angebunden. 3.4 3.3.4 Anpassung des LVB-Netzes an die S-Bahn Der MDV hat im Dezember 2013 das Premiumprodukt „<+> PlusBus“ mit 26 Linien im Verbundgebiet eingeführt. Der PlusBus verkehrt insbesondere im ländlichen Raum mit konsequent vertakteten Linien, welche überwiegend Zu- und Abbringerfunktionen zu SPNV-Linien besitzen [17]. Die notwendigen Anpassungen des LVB-Netzes an das MDSB-Netz erfolgten bereits im Oktober 2010 im Rahmen der Busnetzreform [7] [8]. Der S-Bahnhof Connewitz und der (damals noch nicht bestehende) S-Bahnhof MDR wurden mit der Linie 79 bzw. der Linie 74 neu an das Busnetz angebunden [7]. Zum Zeitpunkt der MDSB-Einführung im Dezember 2013 wurden nur vereinzelte Fahrplananpassungen an den S-Bahn-Verknüpfungsstellen vorgenommen. Hauptmaßnahme war die Verdichtung der Linie 14 auf einen 15-Minuten-Takt (Montag – Freitag), wodurch in Plagwitz eine verbesserte Verknüpfung mit der S1 gewährleistet wird [5]. Regionalbuslinien – gebietsüberschreitende Linien Im Stadtgebiet Leipzig verlaufen 2015 die Linien • 65 Markranstädt – Leipzig-Grünau – Markkleeberg, • 107 Leipzig-Connewitz – Markkleeberg – Zwenkau, • 131 Leipzig Hbf – Merseburg, • 91/ 190 Leipzig-Wahren – GVZ – Radefeld – Delitzsch und • 196 Leipzig Hbf – Krostitz – Bad Düben. 15 Nahverkehrsplan Evaluation 2007 - 2015 Die Zuständigkeit der gebietsüberschreitenden Buslinien wurde im Dezember 2013 neu geordnet [5]. Seit dem 01.01.2014 gilt zwischen dem Landkreis Leipzig, dem Landkreis Nordsachsen und der Stadt Leipzig die „Zweckvereinbarung zur Übertragung der Aufgabenträgerschaft für gebietsüberschreitende Buslinien“. Dabei wurden 13 gebietsüberschreitende Buslinien im Tagesverkehr und vier Nachtbuslinien der LVB unmittelbar in die Aufgabenträgerschaft der Stadt Leipzig übernommen. Die Linien sichern die Einhaltung der NVP-Standards auch in peripheren Stadtbereichen. Drei Buslinien (107, 120 und 141), welche überwiegend im Landkreis Leipzig verkehren, werden seitdem nicht mehr durch die LVB sondern die Regionalbus Leipzig GmbH betrieben. Im Stadtgebiet verkehren diese eigenwirtschaftlich, d. h. ohne Zuschuss durch die Stadt Leipzig. Die Buslinie 100 wurde ebenfalls von der Regionalbus Leipzig GmbH übernommen und verkehrt seitdem nicht mehr im Stadtgebiet Leipzig (neue Linienführung: Markkleeberg S-Bahnhof – Zwenkau – Groitzsch). 3.5 3.5.1 Anforderungen an das Leistungsan- gebot (Bedienungsstandards) Erläuterungen zu den Festlegungen im NVP 2007 Im NVP 2007 wurden Bedienungsstandards festgelegt, die in die zwei Verbindlichkeiten „zwingend einzuhaltende Standards“ und „Zielstandards“ differenziert sind. Diese Differenzierung hat sich nach Einschätzung des Verkehrs- und Tiefbauamtes (VTA) als praktikables „Handwerkszeug“ in der täglichen Arbeit erwiesen. 16 Netz und Fahrplan NVP 2007: Kapitel 4.1 1. Zwingend einzuhaltende Standards: • flächenhafte Erschließung des Stadtgebiets durch öffentliche Verkehrsmittel, so dass jeweils 80 % der Einwohner in jedem statistischen Bezirk im Einzugsbereich einer Straßenbahn-, Bus- oder S-Bahnhaltestelle liegen; • Bedienung dieser Haltestellen je nach ihrer Lage im Stadtgebiet wochentags zwischen 6.00 und 19.30 Uhr im 5-60-Minuten-Takt sowie am Abend und am Wochenende im 15-60-Minuten-Takt. Ausnahme: in den Teilflächen, in denen die oben genannten Mindeststandards im Fahrplan 2006/2007 noch nicht eingehalten werden, kann auch weiterhin davon abgewichen werden. Somit entsteht aus dem Nahverkehrsplan keine Verpflichtung, Mehrleistungen anzubieten. 2. Zielstandards Des Weiteren schlägt der Nahverkehrsplan eine Reihe von Zielstandards vor, als Grundlage für die ständigen Verbesserungen und Optimierungen im Leipziger ÖPNV-Netz, u.a.: • Erweiterung der zwingend einzuhaltenden Standards nach Punkt 1 auf das gesamte Stadtgebiet; • Einhaltung von Mindestbedienungsstandards auf ausgewählten Tangentialverbindungen; • Erreichbarkeit des Stadtzentrums in 30 min aus der Kernzone und in 45 min aus dem gesamten Stadtgebiet mit höchstens einmaligem Umsteigen sowie Standards zur Begrenzung der Reisezeiten auf den ausgewählten Tangentialverbindungen; • Verbesserung der Umsteigebeziehungen. Nahverkehrsplan Evaluation 2007 - 2015 In den nachfolgenden Abschnitten 3.5.2 bis 3.5.8 wird die Erfüllung dieser Standards erläutert. 3.5.2 Verbesserung Grundtakt NVP 2007: Kapitel 4.3 Für die Hauptverkehrszeiten und die Normalverkehrszeiten soll ein 10-Minuten-Grundtakt gelten. Unter Beachtung der festgelegten Mindestbedienungshäufigkeiten kann zu nachfrageschwächeren Zeiten oder auf Linien mit geringerer Verkehrsbedeutung auch ein 20-Minuten- oder ein 60-Minuten-Takt angeboten werden, in besonderen Fällen auch ein 30-Minuten-Takt, wenn dessen fehlende Vereinbarkeit mit dem 20-Minuten-Takt für die Qualität der Verkehrsbedienung nur eine untergeordnete Bedeutung hat (z.B. bei geringen Umsteigerzahlen). Für die Schwachverkehrszeiten und die Wochenendverkehrszeiten soll ein 15-Minuten-Grundtakt gelten. Unter Berücksichtigung der festgelegten Mindestbedienungshäufigkeiten kann zu nachfrageschwächeren Zeiten, oder auf Linien mit geringerer Verkehrsbedeutung auch ein 30-Minuten- oder ein 60-Minuten-Takt angeboten werden. Die Bedienungsstandards des NVP 2007 werden im Stadtgebiet durchgängig erfüllt [5]. Mit der Umsetzung des Projektes „Netz 2010“ im Oktober 2010 wurde der Grundtakt auf einer Straßenbahnlinie und zwölf Buslinien verbessert [8]. Dabei wurde ein 10-Minuten-Takt (Montag bis Freitag) auf folgenden Linien(abschnitten) umgesetzt: • Netz und Fahrplan • Buslinie 65 im Abschnitt Markranstädt – Großzschocher (in der HVZ und NVZ; Umsetzung bereits im April 2009) • Buslinie 70 im Abschnitt Schönefeld Ost – Thekla (Ausdehnung in die NVZ) • Buslinie 72/ 73 im Abschnitt Hauptbahnhof – Mölkau (Ausdehnung in die NVZ) Die Bedienung am Samstag konnte ab 2012 durch die Einführung des 10-Minuten-Taktes wesentlich attraktiviert werden. Im November 2012 wurde auf den Straßenbahn-Linien 3, 4 und 12 der 10-Minuten-Takt realisiert. Im November 2015 folgten die Linien 1, 2, 7, 8, 9, 10, 11, 15 und 16. Im Busnetz wurde im November 2015 die Linie 72/ 73 im Abschnitt Hauptbahnhof – Mölkau auf diese Taktfolge verdichtet [18]. Weiterhin wurde die Linie 74 samstags auf einen 15-Minuten-Takt verdichtet. Eine Ausdünnung des Taktes erfolgte seit 2007 nur auf einzelnen Linien in Teilabschnitten, auf denen nach jeweiliger Bewertung durch die LVB eine nur geringe Fahrgastnachfrage bestand. Zu nennen ist hier insbesondere die Einkürzung • der Linie 2 in Grünau-Süd (vorher Überlagerung mit Linie 1 im Abschnitt Lausen – Grünau-Süd) und • der Linie 8 in Grünau-Nord (vorher Überlagerung mit Linie 15 im Abschnitt Miltitz – Schönauer Ring), wodurch die Überlagerung der jeweiligen Linien zum 5-Minuten-Takt nicht mehr gegeben ist (Umsetzung im Zuge des Projektes „Netz 2010“, siehe Abschnitt 3.3.2). Straßenbahn-Linie 3 im Abschnitt Knautkleeberg – Großzschocher (Ausdehnung in die NVZ) 17 Nahverkehrsplan Evaluation 2007 - 2015 3.5.3 Erschließung der Teilräume Anbindung von schlecht erschlossenen Gebieten NVP 2007: Kapitel 4.4.2 Alle Teilflächen des Stadtgebietes sind durch öffentliche Verkehrsmittel zu erschließen. Als Teilflächen gelten die statistischen Bezirke. Eine Teilfläche in der Kernzone gilt als erschlossen, wenn mindestens 80  % der Bewohner und der Arbeitsplätze nicht weiter als 300 m von einer Bus- oder Straßenbahnhaltestelle bzw. 500 m von einer Haltestelle der S-Bahn oder des Eisenbahn-Regionalverkehrs entfernt sind (Luftlinie); dabei sind nur solche Haltestellen zu berücksichtigen, die zur Hauptund Normalverkehrszeit mindestens zweimal und in der Schwach- und Wochenendverkehrszeit mindestens einmal pro Stunde und Richtung bedient werden. Eine Teilfläche in der Außenzone gilt als erschlossen, wenn mindestens 80  % der Bewohner und der Arbeitsplätze nicht weiter als 500 m von einer Haltestelle der öffentlichen Verkehrsmittel entfernt sind; dabei sind nur solche Haltestellen zu berücksichtigen, die mindestens stündlich bedient werden. Der Einsatz differenzierter Bedienungsmodelle wie Anruf-Linien-Taxi oder Rufbus ist möglich, wenn sie eine gleichwertige Mindesterschließung gewährleisten. Zur Erschließung der Freizeitziele und Naherholungsgebiete ist unter Beachtung wirtschaftlicher Gesichtspunkte ein nachfrageorientiertes Angebot zu gewährleisten. Weiterhin ist ein bedarfsgerechter Nachtverkehr anzubieten. 18 Netz und Fahrplan Die durch öffentliche Verkehrsmittel schlecht erschlossenen Gebiete wurden im NVP 2007 in zwei Kategorien eingestuft: • Kategorie A: „fehlende Fahrten“ • Kategorie B: „nicht im Nahbereich einer Haltestelle“ Mit der Busnetzreform im Jahr 2010 konnte die Anbindung in weiteren Gebieten verbessert werden (Breitenfeld, Triftsiedlung und Burghausen) [7] [18]. Ab August 2014 wurde zudem durch Ausweitung des Angebotes das GVZ entsprechend den Mindeststandards des NVP erschlossen (siehe Abschnitt 3.3.3).   Durch diese Maßnahmen wurden alle im NVP 2007 benannten Defizite in der Kategorie A behoben. In Burghausen bestehen noch Defizite in der Schwachverkehrszeit (SVZ) [5]. Allerdings fällt dieses Gebiet bzgl. des Handlungsbedarfes unter die Ausnahmeregelungen des NVP 2007, dass ein Standard im Einzelfall unterschritten werden darf, wenn die Einhaltung einen Mehraufwand erfordern würde, der in keinem sinnvollen Verhältnis zum erreichbaren Nutzen steht [1]. In Gebieten der Kategorie B wurde in drei Gebieten eine Verbesserung durch Verlängerung bzw. Verlegung von Buslinien erreicht (Böhlitz-Ehrenberg Süd und Lindenau Dunckerviertel in 2010 sowie Johannishöhe in 2015 [18]). In sieben Gebieten bestehen weiterhin Defizite. In den letzten Jahren wurden regelmäßig neue Haltestellen zur Verbesserung der Erschließungswirkung eingerichtet. Im Straßenbahnnetz waren dies in 2009 die Haltestellen Albersdorfer Straße, Fortunabadstraße und Steinplatz, in 2010 Schwantesstraße, in 2013 Härtelstraße, in 2014 Münzgasse sowie in 2015 Springerstraße. Die Busnetzreform führte 2010 zur Einrichtung von 30 neuen Bushaltestellen zur Verbesserung der Erschließungswirkung [18]. Nahverkehrsplan Evaluation 2007 - 2015 Netz und Fahrplan Schladitzer See Flughafen Leipzig-Halle 98 % Seehausen GVZ BMW Werk Leipzig Lindenthal 96 % Lützschena-Stahmeln 92 % 57 % Wiederitzsch Plaußig-Portitz 98 % Messe Mockau-Nord 75 % Theka 95 % 77 % Gohlis-Nord 89 % Möckern Wahren 83 % Böhlitz-Ehrenberg 78 % 95 % Gohlis-Süd Leutzsch 83 % 75 % BurghausenRückmarsdorf 97 % Miltitz GrünauNord 96 % Kulkwitzer See 100 % LausenGrünau Gohlis-Mitte 96 % 91 % ZentrumNordwest 85 % Eutritzsch 95 % ZentrumNord 86 % MokauSüd 84 % SchönfeldAbtnaundorf 88 % SchönfeldOst 83 % Heiterblick Paunsdorf 83 % 75 % Zentrum- Neustadt- 93 % 73 % Neu- VolkmarsOst Sellerhausenschönefeld dorf 100 % 87 % Stünz 97 % Zent94 % Altlindenau AngerNeurum Zentrum-West Crottendorf lindenau Lindenau 71 % 96 % 98 % 98% Mölkau ReudnitzSchönau Zentrum-Süd Thonberg 83 % 84 % 91 % 94 % Plagwitz Grünau87 % 81 % 99 % Schleußig Ost Stötteritz Grünau- 100 % ZentrumSüdvorstadt Kleinzschocher 92 % Mitte Südost 93 % 85 % Grünau-Siedlung 65 % Connewitz 97 % 72 % Großzschocher Marienbrunn 66 % Probstheida 75 % Lößnig 81 % 74 % Engelsdorf 93 % AlthenKleinpösna Baalsdorf 81 % 81 % Holzhausen 39 % 67 % Dölitz-Dösen Meusdorf 61 % KnautkleebergKnauthain Liebertwolkwitz 87 % Cospudener See 77 % HartmannsdorfKnautnaundorf Zwenkauer See Markkleeberger See ÖPNV-Erschließung der Stadtteile nach Anforderungen NVP 2007 75% Erschließung im Innenbereich mit einem Radius von 300m um Haltestellen überwiegend Innenbereich mit einem Radius von 300m um Haltestellen überwiegend Außenbereich mit einem Radius von 500m um Haltestellen Erschließung im Außenbereich mit einem Radius von 500m um Haltestellen Anteil der erschlossenen Einwohner im Stadtteil Stand: 10.03.2016 Störmthaler See 0 0,5 1 2,5 5 km Abbildung 18: Erschließungswirkung in den Stadtteilen entsprechend der Standards des NVP 2007 19 Nahverkehrsplan Evaluation 2007 - 2015 Netz und Fahrplan Abbildung 19: Die 2014 neu eingerichtete Haltestelle Münzgasse verbessert die Erschließungswirkung im ÖPNV-Netz. Ein Sonderfall ist in Leipzig der Quartiersbus „Grünolino“ (Linie 66) in Grünau, welcher im März 2011 als nutznießerfinanzierte Leistung (neben Fahrgelderlöse auch Sponsorenfinanzierung) außerhalb der Anforderungen des NVP realisiert wurde. Für die Linie 66 wurden 14 Haltestellen neu eingerichtet. Die Finanzierung des „Grünolinos“ ist bis März 2017 gesichert. 3.5.4 Bedienungshäufigkeit Radialverbindungen Kernzone Die Mindeststandards für die Bedienungshäufigkeiten auf den im NVP definierten Radialverbindungen waren in der Kernzone bereits 2007 gewährleistet. In der Zwischenzeit sind hinsichtlich der Zielerfüllung keine Änderungen eingetreten. Bei dieser Bewertung sind nachfolgende Ausnahmen zu beachten [18]: • Der Straßenbahnlinienverkehr in der Wittenberger Straße (ehemaliger Nordast Linie 14) wurde im Dezember 2008 nach einem entsprechenden Stadtratsbeschluss ersatzlos eingestellt. • In den Sommerferien gilt seit 2015 ein Ferienfahrplan auf den Linien 2, 8 und 10 (20-Minuten-Takt). • Von den Ausnahmeregelungen des NVP wird Gebrauch gemacht (z. B. Einhaltung der Mindeststandards in der SVZ in der FriedrichEbert-Straße nicht erforderlich). 20 Abbildung 20: Der dichte Straßenbahn-Takt auf den Radialachsen sichert die Erfüllung der NVP-Standards. (Windmühlenstraße) Außenzone Die Mindeststandards für die Bedienungshäufigkeiten in der Außenzone werden mit Ausnahme • der weiterhin schlecht erschlossenen Gebiete Martinshöhe und Holzhausen-Süd / Zuckelhausen in der Außenzone und • des Güterverkehrszentrum am Wochenende (nur zweistündliche Bedienung) erfüllt [18]. Tangentialverbindungen Mit der Umsetzung des Projektes „Netz 2010“ wird die Erfüllung der Bedienungsstandards auf den verkehrsbedeutsamen Tangentialrelationen hinsichtlich Fahrtenhäufigkeit und Reisezeit in deutlich höherem Maße als vorher gewährleistet [5] [18]. Schwere Defizite (d. h. eine deutliche Unterschreitung der im NVP 2007 geforderten Bedienungshäufigkeit oder Überschreitung der geforderten Reisezeit) wurden beseitigt. Die Zahl der Verbindungen mit leichten Defiziten verringerte sich von 30 auf ca. 20 in der HVZ und NVZ sowie auf ca. 15 in der SVZ und am Wochenende. Um die verbleibenden Defizite beseitigen zu können, wären weitergehende Maßnahmen im „Netz 2010“ erforderlich gewesen, die jedoch im Planungsprozess verworfen wurden, da das Nutzen-Kosten-Verhältnis nicht ausreichend war [8]. Nahverkehrsplan Evaluation 2007 - 2015 Netz und Fahrplan Tabelle 1: Einhaltung der Mindestbedienungsstandards auf Tangentialrelationen [5] Stand 2007 Stand 2014 schwere Defizite 3% 0% leichte Defizite 46 % 33 % Zielerfüllung bzgl. Einhaltung des Mindeststandards knapp erfüllt deutliche Überschreitung schwere Defizite 11 % 0% leichte Defizite 40 % 25 % Zielerfüllung bzgl. Einhaltung des Mindeststandards nicht erfüllt deutliche Überschreitung Hauptverkehrszeit (HVZ)/ Normalverkehrszeit (NVZ) Schwachverkehrszeit (SVZ)/ Wochenende 3.5.5 Platzangebot, zusätzliche Fahrten NVP 2007: Kapitel 4.5.2 Über die festgelegten Mindestbedienungshäufigkeiten hinaus sind in Abhängigkeit von der Nachfrage insbesondere in der Hauptverkehrszeit Zusatzfahrten anzubieten, wenn dies erforderlich ist, um ein ausreichendes Platzangebot sicherzustellen. Das Platzangebot einer Linie in einer Verkehrszeit soll als ausreichend gelten, wenn im Mittel aller Fahrten in der Spitzenstunde dieser Verkehrszeit die Zahl der Fahrgäste am Maximalquerschnitt die Kapazität der jeweils eingesetzten Fahrzeuge nicht übersteigt. Seit 2007 wurden von der LVB neben der Verbesserung des Grundtaktes fahrzeugseitige Maßnahmen zur Erhöhung der Platzkapazitäten umgesetzt. Beispielsweise werden auf der Linie  4 seit Dezember 2014 auf der Hälfte der Fahrten 45-Meter-Züge statt 30-Meter-Züge eingesetzt. Zudem läuft seit 2007 im Busnetz die schrittweise Umstellung auf Gelenkbusse auf den Linien 80 und 90 [18]. Auf der Straßenbahnlinie 7 (2013) wurde in der Früh-HVZ die Bedienung auf einen 7,5-Minuten-Takt in den Spitzenzeiten verdichtet. Darüber hinaus wurden die Kapazitäten im Schülerverkehr auf zahlreichen Hinfahrten zum Schulbeginn bzw. Rückfahrten nach Unterrichtsende erweitert (Einsatz von Verstärkerfahrten oder Einsatz von Gelenk- statt Normalbussen). Die im LVB-Netz angebotenen Platzkapazitäten für die Fahrgäste konnten gegenüber 2007, bereinigt um die abgegebenen Regionalbuslinien, um rund 9 % erhöht werden. Abbildung 21: Die XXL-Straßenbahnen erhöhen bei gleicher Fahrtenzahl die Platzkapazitäten für die Fahrgäste. 21 Nahverkehrsplan Evaluation 2007 - 2015 3.5.6 Fahr- und Umsteigezeiten NVP 2007: Kapitel 4.6.2 Der Promenadenring um das Stadtzentrum soll in der Regel mit höchstens einmaligem Umsteigen innerhalb von 30 Minuten aus der Kernzone bzw. innerhalb von 45 Minuten aus der Außenzone mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar sein (Fahrzeit und Umsteigezeit). Im Stadtgebiet Leipzig werden die NVP-Anforderungen erfüllt [5] [18]. Netz und Fahrplan Unter Anwendung der NVP-Vorgaben liegt die Pünktlichkeitsquote für Straßenbahn und Stadtbus somit unter 80 %, d. h. deutlich unterhalb des im NVP 2007 definierten Zielwertes. Am unpünktlichsten im Gesamtnetz ist die Linie 7 (Pünktlichkeitsquote 67 %). Diese ausgeprägte Unpünktlichkeit ist besonders gravierend, da es sich um die nachfragestärkste Linie im Gesamtnetz handelt (siehe Abbildung 12). Entwicklung der Pünktlichkeit 90,1 88,8 87,7 89,8 87,9 88,2 Straßenbahn Bus 87,8 86,2 86,1 85,3 85,3 3.5.7 Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit 85,2 85,0 83,9 83,6 80,9 NVP 2007: Kapitel 4.6.2 Wesentliche Ursachen für Fahrplanabweichungen sollen durch die Verkehrsunternehmen identifiziert und - soweit erforderlich gemeinsam mit der Stadt - durch geeignete Maßnahmen beseitigt werden, mit der Zielsetzung, einen Pünktlichkeitsgrad von mindestens 98 % aller Fahrten, bezogen auf den Kalendermonat, zu erreichen. Als unpünktlich sollen dabei Fahrplanabweichungen von mehr als 3 Minuten gelten. Verfrühungen sind grundsätzlich unzulässig. Im Straßenbahnnetz ist die Pünktlichkeit seit 2007 von rund 88 % auf 81 % zurückgegangen, wobei die Entwicklungen in den einzelnen Jahren zum Teil unterschiedlich ausfielen [14]. 2014 war somit jede fünfte Straßenbahnfahrt unpünktlich. Im Busnetz betrug die Pünktlichkeitsquote 85 %. Insgesamt ist die Pünktlichkeit somit um rund fünf Prozentpunkte gesunken. Zu beachten ist, dass der NVP 2007 Verfrühungen grundsätzlich als „Unpünktlichkeit“ definiert, während die LVB in ihrer Pünktlichkeitsstatistik Verfrühungen bis zu einer Minute noch als „pünktlich“ definiert. 22 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Pünktlichkeitsquote über alle Linien und Jahr in %; Spannbreite „pünktliche Abfahrt“: +1 bis -3 Minuten Abbildung 22: Entwicklung der Pünktlichkeit im Straßenbahnnetz (Messpunkte: sämtliche Haltestellenabfahrten) [14] Pünktlichkeit nach Linien FLOP 5 und TOP 5 67,2 7 71,2 73,4 73,7 75,0 85 3 60 8 90,7 91,0 91,9 94,0 95,8 88 87 81 63 83 Pünktlichkeitsquote in %; Spannbreite „pünktliche Abfahrt“: +1 bis -3 Minuten (Bezugsjahr 2014) Abbildung 23: Pünktlichkeitsquoten der fünf besten und der fünf schlechtesten Linien [14] Nahverkehrsplan Evaluation 2007 - 2015 Netz und Fahrplan 3.5.8 Fahrplanabstimmungen und Anschlusssicherung NVP 2007: Kapitel 4.7.2 Bei Taktzeiten von mehr als 15 Minuten sollen an allen wichtigen Verknüpfungspunkten fahrplanmäßige Anschlüsse mit einer Übergangszeit von maximal 10 Minuten hergestellt werden; bei einem 15-Minuten-Takt ist ein solcher Anschluss anzustreben. Wo die Haltestellensituation und die fahrplanmäßige Übergangszeit dies erfordern, ist der Anschluss durch das rechnergestützte Betriebsleitsystem (RBL) oder durch andere geeignete Maßnahmen zu sichern. Im LVB-Netz werden an 60 Umsteigepunkten insgesamt 163 Anschlussbeziehungen mit dem RBL überwacht [5]. Dabei handelt es sich insbesondere um Verknüpfungspunkte in Gebieten am Stadtrand. Seit 2015 erfolgt die RBL-basierte Anschlusssicherung auch an den S-Bahn-Verknüpfungspunkten Messe, Plagwitz und Wahren sowie Borsdorf und Markkleeberg. An diesen Stationen warten Straßenbahnen und Stadtbusse auf die S-Bahn, am Verknüpfungspunkt Markkleeberg besteht zudem ein Anschluss an Buslinien anderer Unternehmen [19]. NVP 2007: Kapitel 4.7.2 Untersuchungsauftrag Im Zuge der Umsetzung und Fortschreibung des Nahverkehrsplans soll eine Schwachstellenanalyse der bestehenden Umsteigebeziehungen im Stadtgebiet durchgeführt werden, um festzustellen, wo die Mindeststandards zur Netzverknüpfung noch nicht eingehalten werden. Abbildung 24: Haltestelle „S-Bf. Messe“ – RBL-gesicherte Anschlüsse von der S-Bahn und von der Straßenbahn zur Buslinie 86 ins BMW-Werk Durch das Verkehrs- und Tiefbauamt (VTA) wurden 12 Verknüpfungspunkte mit problematischen Umsteigebeziehungen aufgrund von langen Umsteigewegen sowie langer Wartezeiten an Lichtsignalanlagen ermittelt. Bislang konnten an drei dieser Verknüpfungspunkte Verbesserungen erreicht werden. Im Rahmen anstehender Ausbauvorhaben sollen weitere Verknüpfungspunkte verbessert werden. 23 Nahverkehrsplan Evaluation 2007 - 2015 4 Infrastruktur und Fahrzeuge Infrastruktur und Fahrzeuge Streckenausbau – Haltestellen – Beschleunigung – Intermodale Angebote 4.1 Besondere Mobilitätsbedürfnisse – Barrierefreiheit NVP 2007: Kapitel 4.10 Bei allen Maßnahmen im Bereich des öffentlichen Nahverkehrs sind die Belange mobilitätsbeeinträchtigter Verkehrsteilnehmer zu berücksichtigen. Das Programm wurde 2010 weitgehend abgeschlossen [21]. In Ergänzung dazu wurden an den Niederflurfahrzeugen Übergangsleisten im Einstiegsbereich zur Überbrückung des Spalts angebracht. Barrierefreier Haltestellenausbau Straßenbahn In Leipzig wurde nach Einschätzung der Beteiligten ein funktionierender Prozess zur barrierefreien Gestaltung des ÖPNV etabliert [20]. In einem Arbeitskreis werden regelmäßig die Maßnahmen und Bauvorhaben abgestimmt. Für die bauliche Gestaltung wurden Musterblätter erarbeitet. Die Bilanz der NVP-Umsetzung zeigt jedoch, dass die 2007 formulierten Zielsetzungen noch nicht vollständig erreicht werden konnten. Abbildung 25: Entwicklung des barrierefreien Haltestellenausbaus im Straßenbahnnetz [6] Das Ziel, bis zum Jahr 2015 das Straßenbahnsystem komplett auf Niederflurfahrzeuge umzustellen, konnte noch nicht realisiert werden. Ende 2014 wurden aber bereits 97 % aller Fahrten an Werktagen und 100 % an Wochenenden mit einem Niederfluranteil gefahren (mindestens ein niederfluriger Beiwagen) [5]. Die hochflurigen Tatra-Bahnen sollen, vorbehaltlich der Finanzierung, bis 2020 im Regeleinsatz durch barrierefrei zugängliche Fahrzeuge ersetzt werden [5]. Im Rahmen des Bushaltestellenprogramms wurden seit 2011 insgesamt 57 Richtungshaltestellen barrierefrei ausgebaut. Damit waren Ende 2014 31 % der Bushaltestellen im Stadtgebiet barrierefrei nutzbar. Die Finanzierung erfolgte über Mittel aus Stellplatzablösegebühren sowie Fördergeldern. Die Anzahl pro Jahr ist abhängig von den zur Verfügung stehenden Mitteln und den spezifischen Baukosten, die bei den einzelnen Haltestellen stark variieren können. 6 5 3 2007 5 3 2008 5 5 3 2009 2010 2011 2012 2013 4 2014 2015 (im laufenden Jahr ausgebaute Haltestellen ohne Umbauten und ohne Ersatzbauten) Seit 2007 wurden von der LVB im Straßenbahnnetz insgesamt 39 Haltestellen barrierefrei ausgebaut, so dass 2015 63 % der Haltestellen barrierefrei nutzbar waren [6]. Im Rahmen eines Haltestellen-Gesamtumbauprogramms wurden außerdem Anfang der 90er Jahre gestaltete Haltestellen umgebaut, um einen einheitlichen Standard erreichen zu können (z. B. höhenmäßige Anpassung und Optimierung des Spaltmaßes, Einbau bzw. Erneuerung des Blindenleitsystems). Abbildung 26: Die LVB verfügt über 139 moderne Niederflurstraßenbahnen, die an den barrierefrei ausgebauten Haltestellen einen stufenfreien Zugang gewährleisten. 24 Nahverkehrsplan Evaluation 2007 - 2015 Abbildung 27: Die Haltestelle Härtelstraße wurde 2013 barrierefrei neugebaut. 4.2 Straßenbahnnetz 4.2.1 Ausbau auf Stadtbahnstandard Das Stadtbahnausbauprogramm wurde 2001 zwischen der Stadt Leipzig, der LVB und dem Bund als Fördermittelgeber vereinbart [7]. Vorgesehen war der Ausbau der Linien 7 (Ost), 11, 15 und 16. Der NVP präzisierte in 2007 die Ausbaufolge. NVP 2007: Kapitel 5.3 Zur Verbesserung der Bedienungsqualität und zur Reduzierung der Reisezeiten werden ausgewählte Straßenbahnstrecken für einen leistungsfähigen und schnellen Stadtbahnverkehr ausgebaut. Die Stadtbahnstrecken sollen auf ihrer gesamten Linienführung beschleunigt werden, u.a. durch entsprechende Steuerung der Lichtsignalanlagen. Sie erhalten soweit wie möglich einen eigenen Gleiskörper; wo dies stadtverträglich nicht realisierbar oder mit anderen Ansprüchen an den Straßenraum nicht vereinbar ist, wird durch Verlagerung des Kraftfahrzeugverkehrs und Signalisierung zugunsten der Stadtbahn die zügige Fahrt gewährleistet. (……..) Infrastruktur und Fahrzeuge Ab 2007 sollen in der Laufzeit des Nahverkehrsplans folgende Maßnahmen umgesetzt werden: • Die Linie 15 (Meusdorf - Innenstadt - Miltitz) soll bis etwa 2010 Stadtbahnstandard erreichen. Im südöstlichen Abschnitt sind dazu umfangreiche Arbeiten in der Prager Straße zwischen Curschmannstraße und Russenstraße vor-gesehen, im westlichen Abschnitt der Ausbau der Lützner Straße zwischen Odermannstraße und Plautstraße. • Nach Maßgabe der Haushaltslage steht anschließend der Ausbau der Stadtbahnlinie 11 (Lützschena - Innenstadt - Dölitz) an, und zwar auf der Georg-SchumannStraße zwischen Wiederitzscher Straße und Stahmeln sowie im Süden auf dem Straßenzug Peterssteinweg / Karl-Liebknecht-Straße zwischen Dimitroffstraße und Körnerstraße. • Durch Doppelung eingleisiger Abschnitte und den Bau einer neuen Wende-schleife soll auf dem Abschnitt Wahren - Lützschena eine Verdichtung zum 10-Minuten Takt möglich werden, die aufgrund der Beschleunigungsmaßnahmen mit unverändertem Fahrzeugeinsatz realisiert werden soll. • Die Linie 7 (Ost) wird zwischen Johannisplatz und Paunsdorf im Zuge der Dresdner/ Wurzner/ Riesaer Straße nach und nach stadtbahngerecht ausgebaut; teilweise sind hierfür bereits Vorleistungen erbracht oder mittelfristig geplant. Ein durchgehend stadtbahngerechter Ausbau ist jedoch angesichts der finanziellen Möglichkeiten in absehbarer Zeit nicht realisierbar. 25 Nahverkehrsplan Evaluation 2007 - 2015 Infrastruktur und Fahrzeuge Ein stadtbahnmäßiger Ausbau mit Bundesmitteln aus dem Stadtbahnprogramm erfolgte seit 2007 auf den Linien 11, 15 und 16 mit insgesamt 6,7 km Streckenlänge (siehe Tabelle 2). Auf der Linie 7 wurden Ausbauten, beispielsweise in der S Wurzner Straße, vorgenommen, für die jedoch keine Mittel aus dem Stadtbahnprogramm in Anspruch genommen wurden, da der Ausbau nicht den Förderkriterien entsprach.   Rackwitz Schladitzer See Flughafen Leipzig-Halle Hohenheida S Gottscheina Göbschelwitz Breitenfeld GVZ S S BMW Werk Leipzig Seehausen S Plaußig 11 Lützschena Schkeuditz 16 S Wiederitzsch Messe Lindenthal S Stahmeln 4 S Mockau 12 10 Wahren S Miltitz 3 8 15 S S S 1 2 Schleußig 4 12 Kleinzschocher 7 S 2014 S 2 16 Althen Mölkau Thonberg S 2 4 Stötteritz Hp. S Lößnig 10 Zuckelhausen 16 2010 S Holzhausen Probstheida 9 2014 Kleinpösna 2011 Connewitz Großzschocher Hirschfeld Baalsdorf Hp. Zweinaundorf S S S Hp. Südvorstadt 9 7 3E Sommerfeld Engelsdorf AngerS 10 Knautkleeberg 8 Crottendorf 2 1 3E Reudnitz 10 11 Taucha Paunsdorf S 2 2015 Plagwitz S S 3 3 Volkmarsdorf Sellerhausen 7 8 Neustadt 8 Hp. S 14 Hp. Stünz Neuschönefeld Zentrum 2012 Lausen Markranstädte 7 8 15 14 S S 14 Schönau Heiterblick Schönefeld 16 Lindenau 2014 1 9 10 11 Rückmarsdorf Kulkwitzer See S Leutzsch Hp. Hp. S S S S S Burghausen S Abtnaundorf Gohlis S 7 Portitz Thekla Eutritzsch S Möckern BöhlitzEhrenberg 9 1 Dölitz 15 Dösen Meusdorf 2015 Hp. Liebertwolkwitz Hp. S 3 11 Markkleeberg Knauthain Rehbach Markkleeberger See Cospudener See S Hartmannsdorf Knautnaundorf S Hp. Zwenkauer See Infrastrukturausbau Straßenbahn Abschnitt mit stadtbahngerechtem Ausbau (Jahr der Fertigstellung) 2007 2009 2011 2013 2015 26 0 0,5 Großpösna barrierefrei ausgebaute Haltestellen (Jahr der Fertigstellung) Hp. 2008 2010 2012 2014 Planung 2016 2007 2009 2011 2013 2015 Störmthaler See Stand: 18.04.2016 Abbildung 28: Infrastrukturausbau im Straßenbahnnetz [6] [22] Hp. 1 2,5 2008 2010 2012 2014 Planung 2016 5 km Hp. Nahverkehrsplan Evaluation 2007 - 2015 Infrastruktur und Fahrzeuge Tabelle 2: Chronologie des Stadtbahnausbaus [6] Linie Jahr Straße/ Abschnitt Länge 7 2014 Wurzner Straße (Grüne Schänke - Torgauer Straße) 0,5 km 11 2009 - 2010 Bornaische Straße (Newtonstraße - Giebnerstraße)* 0,7 km 2011 Haltestelle Freirodaer Weg 0,1 km 2012 - 2014 Bornaische Straße (Ecksteinstraße - Liechtensteinstraße) 0,8 km 2014 Haltestelle Pittlerstraße 0,1 km 2014 - 2015 15 16 Peterssteinweg/ Karl-Liebknecht-Straße (Wilhelm-Leuschner-Platz Südplatz)* 1,1 km 2015 Bornaische Straße (Newtonstraße - Eichwinkel) 0,3 km 2009 - 2011 Prager Straße (Friedhofsgärtnerei - Franzosenallee)* 1,2 km 2011 - 2012 Lützner Straße (Odermannstraße - Henriettenstraße sowie Luisenbrücke)* 0,8 km 2013 - 2014 Lützner Straße (Henriettenstraße - Luisenbrücke)* 1,0 km 2014 Bayrischer Platz (nur Haltestelle)* 0,1 km * Streckenabschnitte, für die Bundesmittel aus dem Stadtbahnprogramm eingesetzt wurden Die Problematik der Finanzierung des Infrastrukturausbaus in Streckenabschnitten mit nicht ausreichender Flächenverfügbarkeit für besondere Bahnkörper wird in den nächsten Jahren eine große Herausforderung darstellen. 4.2.2 Netzerweiterungen und Trassenfreihaltungen Im Rahmen der Diskussion zum STEP VöR wurde die Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebes in der Zweinaundorfer Straße, allerdings mit Verlängerung bis Mölkau, diskutiert und letztendlich als neue Trasse dargestellt. In Thekla wurde die Verlängerungsoption nach Portitz aufgrund der seit Jahren stagnierenden Entwicklung im Bereich „Parkstadt 2000“ aufgegeben. Stattdessen wird Potenzial für einen Lückenschluss zwischen Thekla und der neuen Hauptwerkstatt Heiterblick gesehen und diese Verbindung neu in den STEP VöR aufgenommen. Auch in der Plautstraße wurde eine neue Trassenfreihaltung bis zum Lindenauer Hafen in den STEP VöR übernommen. Mit dem Bau der neuen Wendeschleife in Knautkleeberg wurde die Entscheidung über die Endstelle der Linie 3 getroffen, so dass die Trassenerweiterung in Knauthain entfällt. Abbildung 29: Stadtbahnstandard mit besonderem Bahnkörper (Prager Straße, Ausbau 2009 – 2010) 27 Nahverkehrsplan Evaluation 2007 - 2015 Im Zusammenhang mit der geplanten Erweiterung des Klinikstandortes in Leipzig-Probstheida (Herzzentrum, Park-Klinikum) wurde eine umfangreiche Untersuchung zur Verbesserung der umwelt- und verkehrsgerechten Erschließung dieses Standortes durchgeführt. Im Ergebnis dieser Untersuchung und einer umfangreichen Bürgerbeteiligung wurden • • Infrastruktur und Fahrzeuge Viele Streckenabschnitte sind so stark verschlissen, dass ihr geplantes „Nutzungsende“ erreicht oder sogar überschritten ist [5]. Der Investitionsbedarf zeigt sich insbesondere in der zunehmenden Länge von Langsamfahrstrecken im Netz. Die gleiszustandsbedingten Langsamfahrstrecken sind seit 2007 von 1,5 km auf 11,8 km angewachsen [23]. die Nordvariante aus Richtung Stötteritz (Option Verlängerung der heutigen Straßenbahnlinie 4) sowie Entwicklung der gleiszustandsbedingten Langsamfahrstrecken 2007 – 2015 die Südvariante aus Richtung Probstheida/ Meusdorf (Option Verlängerung der heutigen Straßenbahnlinie 2). 11,8 5,1 als Vorzugsvarianten herausgearbeitet. Beide Varianten sind Bestandteil des STEP VöR und wurden in den Flächennutzungsplan der Stadt Leipzig übernommen. Für die in Mockau-Nord vorgesehene Netzerweiterung durch die Verlegung der Straßenbahn von der Kieler Straße in die Tauchaer Straße wurde eine umfangreiche Vorplanung erstellt. Über die Kieler Straße soll auch weiterhin der Bus verkehren. Die weiteren im NVP 2007 ausgewiesenen, längerfristigen Streckenverlängerungen sind im Hinblick auf das prognostizierte Bevölkerungswachstum im Rahmen der Fortschreibung des NVP neu zu bewerten. Weitere Strecken sind ggf. in die NVP-Fortschreibung aufzunehmen. 28 1,7 2007 2008 2009 2010 4,4 2011 9,0 2013 2014 4,2 2012 2015 Länge in km (Stand jeweils 31.12. des Jahres; für 2015 Stand 30.06.2015) Abbildung 30: Entwicklung der gleiszustandsbedingten Langsamfahrstrecken 2007 – 2015 [23] 4.3 Zugangsstellen 4.3.1 Straßenbahn und Bus Verknüpfungspunkte NVP 2007: Kapitel 4.7.2 Die ….. „wichtigen Verknüpfungspunkte“ sind so auszugestalten, dass ein schneller und sicherer Übergang zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln gewährleistet ist. …….. 4.2.3 Zustand der Streckeninfrastruktur Der Stadtbahnausbau sowie die Modernisierung der sonstigen Straßenbahninfrastruktur haben sich in den letzten Jahren gegenüber der ursprünglichen Zeitplanung merklich verzögert. 1,5 4,3 9,4 Im Bereich der Schaffung und der Umgestaltung moderner Verknüpfungspunkte im Stadtgebiet sind folgende Realisierungen herauszustellen [7] [22]: • 2009: ganzheitlicher Umbau des Verknüpfungspunktes Bahnhof Knauthain • 2009: Verknüpfungspunkt S-Bahn/ Bus Lützschena (Anbindung des GVZ) Nahverkehrsplan Evaluation 2007 - 2015 Infrastruktur und Fahrzeuge Abbildung 31: Verknüpfungspunkt Gohlis – Verkürzung der Umsteigewege zwischen S-Bahn und Straßenbahn durch optimierte Verlagerung der Straßenbahn-Haltestelle • 2011: Verknüpfungshaltestelle Straßenbahn/ Bus Probstheida • 2013: Verknüpfungspunkt S-Bahn/ Straßenbahn Bayerischer Bahnhof • 2013: Verknüpfungspunkt S-Bahn/ Straßenbahn/ Bus Connewitz (Brücke zwischen S-Bahnhof und Straßenbahnhaltestelle ist noch nicht fertiggestellt) Ausbau Zugangsstellen NVP 2007: Kapitel 4.8.2 Die Realisierung der angestrebten Haltestellenstandards, insbesondere die Schaffung eines niveaugleichen Zugangs zu den Fahrzeugen ist jedoch ein kostenaufwendiges, langfristig anzulegendes Projekt. Priorität haben dabei diejenigen Strecken, für die ein Ausbau auf Stadtbahnstandard vorgesehen ist, sowie sonstige Straßenbahn- und Bushaltestellen mit einem Aufkommen von mehr als 1000 Fahrgästen täglich, im Einzelfall auch Haltestellen, die in besonderem Umfang durch mobilitätsbeeinträchtigte Personen genutzt werden. Im NVP 2007 wurde festgelegt, dass 21 Straßenbahn-Zugangsstellen bis 2012 nach einer Prioritätenliste modernisiert werden sollen. Von den mit „besondere Priorität“ eingestuften 13 Haltestellen wurden 11 umgebaut (siehe Tabelle 3). Der Bestand an Fahrgastunterständen ist aufgrund der bestehenden Verträge und der unzureichenden finanziellen Ausstattung nahezu gleich geblieben. Verbesserungen konnten durch die Umsetzung von Fahrgastunterständen (ca. 20 Haltestellen) und durch einige Neubauten (7 Haltestellen) erreicht werden. Die Fahrgastunterstände werden seitens des Betreibers in guter Qualität regelmäßig gereinigt und gewartet. Für die in der Zuständigkeit der Stadt Leipzig stehenden Fahrgastunterstände konnten dagegen nur geringe Mittel zur Wartung und Reinigung eingesetzt werden. Mit der Neuordnung der Zuständigkeiten für die Errichtung und Wartung der Fahrgastunterstände besteht das Ziel, ab 2017 die Anzahl deutlich zu steigern. 29 Nahverkehrsplan Evaluation 2007 - 2015 Infrastruktur und Fahrzeuge Tabelle 3: Stand des Ausbaus von Straßenbahn-Zugangsstellen mit Priorität laut Nahverkehrsplan 2007 [22] Haltestelle Straßenbahnlinien Priorität laut NVP 2007 Status Ausbau von Umsteigepunkten zur S-Bahn und Regionalbahn Bf. Knauthain/ Knautkleeberg 3 besondere Priorität 2009 umgebaut S-Bf. Stötteritz 4 besondere Priorität offen S-Bf. Möckern 10, 11 besondere Priorität Bau 2016/ 2017 Bayerischer Bahnhof 2, 16 besondere Priorität 2013 Teilumbau S-Bf. Connewitz 9, 11 besondere Priorität 2013 umgebaut Maßnahmen im Rahmen des Stadtbahnausbaus Leinestraße 11 besondere Priorität 2009 umgebaut Friederikenstraße 11 besondere Priorität 2009 umgebaut Lützner Straße/ Merseburger Straße 8, 15 besondere Priorität 2012 umgebaut Probstheida 12, 15 besondere Priorität 2010 umgebaut Wiebelstraße 7 besondere Priorität 2014 umgebaut Wahren 10, 11 offen Hohe Straße 10, 11 2015 umgebaut Möckern, Historischer Strbf. 10, 11 offen 4, 7 offen Koehlerstraße Weitere Einzelmaßnahmen Stallbaumstraße 4 besondere Priorität 2007 umgebaut Gottschedstraße/ Medica-Klinik 1, 4 besondere Priorität 2012 umgebaut Karl-Tauchnitz-Straße/ Neues Rathaus 2, 8 besondere Priorität 2015 umgebaut Adler 1, 2 offen 1 offen 1, 3, 8 offen Löbauer Straße/ Stöckelstraße Friedrich-List-Platz Stieglitzstraße 30 1, 2 Bau 2016 Nahverkehrsplan Evaluation 2007 - 2015 Untersuchungsauftrag „Zeitinseln“ NVP 2007: Kapitel 4.8.2 An bisher ungesicherten Haltestellen soll, soweit dies nach Prüfung der örtlichen Gegebenheiten erforderlich ist, durch Lichtsignalanlagen eine „Zeitinsel“ geschaffen werden, die einen sicheren Fahrgastwechsel ohne Gefährdung durch (rechtswidrig) vorbeifahrenden Kfz-Verkehr gewährleistet; eine Liste der Haltestellen, für die eine solche Maßnahme mit Priorität verfolgt werden soll, ist zu erarbeiten (Untersuchungsauftrag). Im Zeitraum 2007 bis 2015 wurden an sechs Straßenbahnhaltestellen mit Ein- und Aussteigen von der bzw. auf die Fahrbahn sogenannte „Zeitinseln“ zur Absicherung des Fahrgastwechsels eingerichtet [24]. Noch ungesicherte Haltestellen mit hoher Kundenwahrnehmung sind nach Einschätzung der LVB bspw. Käthe-Kollwitz-/ Marschnerstraße (Linien 1, 2 und 14), Menckestraße (Linie 4) und Dantestraße (Linien 10 und 11). Infrastruktur und Fahrzeuge 4.3.2 S-Bahn und Eisenbahn Regionalverkehr Neben den vier City-Tunnel-Stationen wurden im Stadtgebiet die S-Bahn-Haltepunkte Nord, MDR, Völkerschlachtdenkmal, Stötteritz, Anger-Crottendorf (als Provisorium), Leutzsch und Plagwitz in neuer Lage errichtet. In der Stadt Markkleeberg liegend, aber mit Bedeutung für die Erschließung Leipziger Stadtteile, ist der neue Haltepunkt Markkleeberg Nord entstanden. Damit konnten auch die Umsteigebeziehungen zwischen LVB-Netz und S-Bahn an vielen Stellen verbessert werden. Barrierefrei ausgebaut wurden weiterhin die vier Grünauer S-Bahn-Stationen sowie die S-Bahn-Station Lindenau. Von den 37 SPNV-Zugangsstellen in Leipzig sind somit nur noch acht Stationen nicht barrierefrei zugänglich. Aufgrund der sehr geringen Nutzerzahlen wurde 2010 der Haltepunkt Großzschocher aufgelassen. Mit dem Neubau des S-Haltepunktes Leutzsch in veränderter Lage wurde 2011 der Haltepunkt Industriegelände West nicht mehr benötigt und zurückgebaut. Mit der Einbindung des City-Tunnels in das Streckennetz wurde die Strecke zwischen Hauptbahnhof und dem Haltepunkt Anger-Crottendorf stillgelegt. In diesem Zusammenhang wurde der Haltepunkt Leipzig-Ost komplett und ein Teil des Haltepunktes Sellerhausen aufgelassen. Abbildung 32: An der Haltestelle Hohe Straße wird seit 2015 der Fahrgastwechsel durch eine Lichtsignalanlage mit sogenannter “Zeitinsel-Schaltung“ gesichert. 31 Nahverkehrsplan Evaluation 2007 - 2015 Infrastruktur und Fahrzeuge Abbildung 33: Die drei neuen S-Bahn-Stationen in der Innenstadt: Wilhelm-Leuschner-Platz, Markt und Hauptbahnhof (von links). 4.4 Verkehrsmanagement 4.4.1 ÖPNV-Beschleunigung NVP 2007: Kapitel 4.8.3 Insbesondere auf den für die Kernzone definierten Achsen soll durch geeignete Maßnahmen der ÖPNV-Beschleunigung, u.a. durch Sonderfahrstreifen und anforderungsgesteuerte Schaltung der Lichtsignalanlagen, ein zügiges Vorankommen der öffentlichen Verkehrsmittel gewährleistet werden. Durch Analyse der nach den bereits durchgeführten Maßnahmen noch verbliebenen oder neu aufgetretenen Schwachstellen sollen Punkte bzw. Bereiche bestimmt werden, bei denen sich mit vergleichsweise geringem Aufwand ein hoher verkehrlicher Nutzen (Fahrzeitverkürzung) und erhebliche Kostenreduzierungen (Einsparung von Kursen) erzielen lassen, und denen deshalb eine besondere Priorität zuzumessen ist. Bei Konflikten mit anderen Verkehrsarten (z.B. im Hinblick auf die Schaltung von Lichtsignalanlagen) sind die Belange des öffentlichen Verkehrs mit besonderem Gewicht bei der Abwägung alternativer Lösungsmöglichkeiten zu berücksichtigen. Dies gilt in besonderem Maße für die Straßenbahnlinien, deren Umbau zur Stadtbahn vorgesehen ist 32 NVP 2007: Kapitel 5.1 (….) Kurz- bis mittelfristig liegt der Akzent weiterhin bei dem Abbau von erkannten Mängeln der Verkehrsbedienung, insbesondere durch Beschleunigungsmaßnahmen und Abbau von Behinderungen, sowie bei dem Umbau von ausgewählten Straßenbahn- zu Stadtbahnstrecken. (…..) Eine ÖPNV-Beschleunigung wurde seit 2007 auf folgenden Strecken bzw. an folgenden Haltestellen realisiert [24]: • Prager Straße zwischen Technischem Rathaus und Probstheida für Linien 2, 12 und 15 (2006 Abschnitt vom Technischen Rathaus bis Südfriedhof; 2011 bis Probstheida) • Lützner Straße zwischen Odermannstraße und Plautstraße für Linien 8 und 15 (2012/13) • Wurzner Straße zwischen Dresdner Straße und Torgauer Straße für Linie 7 (2013) • Karl-Liebknecht-Straße zwischen Südplatz und Wilhelm-Leuschner-Platz für Linien 10 und 11 (2014/15) • Könneritzstraße für Linien 1 und 2 (2015/16) • Haltestelle Probstheida (Haltestelle in Mittellage mit Bus-Ein-/ Ausfahrsignalen) für Linien 75, 76, 79, 108 und 141 (2011) • Holzhäuser Straße für Linie 74 (2012) Nahverkehrsplan Evaluation 2007 - 2015 In der Delitzscher Straße und in der Lützner Straße besteht eine „Grüne Welle“ für die Straßenbahn, wodurch verbesserte Betriebsabläufe, Fahrplanstabilität sowie kurze Reisezeiten und hoher Reisekomfort für die Fahrgäste gewährleistet werden können [25]. Infrastruktur und Fahrzeuge In den nächsten Jahren besteht das Risiko, dass auf weiteren Linien der Einsatz von zusätzlichen Fahrzeugen mit entsprechenden Sprungkosten erforderlich wird, da die Umlaufzeiten über ihre Grenzen stoßen. Veränderung der Fahrzeiten der Straßenbahnlinien seit 2001 2004/ 2005 2007/ 2008 2010/ 2011 2014/ 2015 -3 -9 -10 -13 Differenzierung in Minuten ggü. Fahrplanjahr 2001/ 2002 (Fahrplan Mo - Fr; Summe beide Fahrtrichtungen) Abbildung 34: In der Karl-Liebknecht-Straße wurde 2014/ 2015 der Straßenbahnverkehr beschleunigt. Zur Bewertung der Wirksamkeit der Beschleunigungsmaßnahmen können drei Schwerpunkte bzgl. ihrer Entwicklung seit 2007 betrachtet werden: • Pünktlichkeitsquote (siehe Abschnitt 3.5) • Fahrzeiten der Straßenbahnlinien • Ausprägung von Langsamfahrstrecken (siehe Abschnitt 4.2.3) Der Straßenbahnbetrieb ist in den letzten Jahren in Leipzig in seiner Gesamtheit schrittweise, aber kontinuierlich langsamer geworden. Die Fahrzeiten haben sich seit 2007 über alle Linien um rund 10 Minuten erhöht [9]. Auf einigen Linien mussten bedingt durch diese Fahrzeitverlängerungen zusätzliche Fahrzeuge in die Umläufe gebracht werden. Als Beispiele aus 2015 seien die Linien 7 und 16 genannt, auf denen infolge der zunehmenden Langsamfahrstellen jeweils eine zusätzliche Straßenbahn eingesetzt werden muss [26]. Abbildung 35: Entwicklung der Fahrzeiten im Straßenbahnnetz [9] Entwicklung Fahrzeiten nach Linie 2007 - 2014 4 4 3 2 2 2 1 1 2 3 4 7 8 9 10 11 12 15 16 -1 -2 -3 Veränderung in Minuten (Fahrplan Mo - Fr; Summe beide Richtungen; Veränderung Fahrplan 2014/ 2015 ggü. Fahrplanjahr 2007/ 2008) Abbildung 36: Fahrzeiten der Straßenbahnlinien im Vergleich Fahrplan 2007/ 2008 zu 2014/ 2015 [9] Auffällig ist, dass trotz Ausbau- und Beschleunigungsmaßnahmen nur die Linien 4, 8 und 15 Fahrzeitgewinne verzeichnen konnten. Durch den Ausbau zur Stadtbahn konnte 2015 beispielsweise auf der Linie 15 eine Fahrzeitverkürzung für Hin- und Rückrichtung von fünf Minuten erreicht werden, wodurch von der LVB im Umlauf ein Fahrzeug eingespart werden konnte [26]. 33 Nahverkehrsplan Evaluation 2007 - 2015 Infrastruktur und Fahrzeuge Tabelle 4: Typische Ursachen für Fahrplanabweichungen im Straßenbahnbetrieb [25] Mögliche Ursachen für Fahrplanabweichungen Beispiel Pulkbildung auf Abschnitten mit dichter Bahnfolge (erste Bahn wird immer unpünktli- Zufahrtstrecken zum Promenaden- cher und muss immer mehr Fahrgäste aufnehmen, zweite Bahn fährt sukzessive auf ring mit mehreren Straßenbahnlini- erste Bahn auf und hat immer weniger Fahrgastfrequentierung); gerade bei hochfre- en (z.B. Eisenbahnstraße) quentierten Straßenbahnen erhöhen sich die Fahrgastwechselzeiten beim Zustieg von Rollstuhlfahrern oder Fahrgästen mit Kinderwagen, die ggf. erst noch die Tür finden müssen, wo entsprechender Platz zur Verfügung steht Wartezeiten bedingt durch Lichtsignalanlagen ohne oder mit nicht optimal funktionie- Knoten des render ÖV-Bevorrechtigung Promenadenrings Beeinträchtigung der Wirksamkeit der „Dynamischen Straßenraumfreigabe“ in Ab- Jahnallee zwischen schnitten mit Mischverkehr Straßenbahn – MIV; durch Überstauung der angrenzen- Leibnizstraße und Waldplatz den Knotenpunkte kann Straßenbahn nicht als Pulkführer störungsfrei den Abschnitt befahren begrenzte Durchlassfähigkeit zentraler Streckenabschnitte Hauptbahnhof Rückstaus in Streckenabschnitten mit Mischverkehr Straßenbahn – MIV Wurzner Straße Behinderungen durch ein- und ausparkende Kfz. und/ oder durch Linksabbieger in Georg-Schwarz-Straße, Streckenabschnitten mit straßenbündigen Bahnkörpern, durch Falschparker wird die Georg-Schumann-Straße Situation meist noch verschärft Einfachhaltestellen in Abschnitten mit dichter Fahrtenfolge und latenter Pulkbildung Wilhelm-Liebknecht-Platz eingleisige Streckenabschnitte mit Warten auf entgegenkommende (verspätete) Stra- Böhlitz-Ehrenberg, Taucha und ßenbahn Knautkleeberg Behinderungen auf neu ausgebauten Abschnitten durch nicht ausreichende ver- Lützner Straße, kehrsorganisatorische Maßnahmen zur Verhinderung der missbräuchlichen Befahrung Karl-Liebknecht-Straße durch Kfz. (Linksabbieger, Wenden, querende Fahrzeuge) Die Verlängerung der Fahrzeiten resultiert nicht nur aus den infrastrukturellen und betrieblichen Randbedingungen, sondern zunehmend auch aus äußeren Einflüssen im Fahrtenverlauf. Im Leipziger Straßenbahnnetz sind eine Reihe von verschiedensten Ursachen für Fahrplanabweichungen vorhanden (siehe Tabelle 4). Die bisher in Leipzig verfolgte Strategie, eine Beschleunigung der Straßenbahn primär durch den Ausbau von Streckenabschnitten mit besonderen Bahnkörpern zu erreichen, stößt zunehmend an ihre technischen Grenzen. Vor diesem Hintergrund wurde durch die Stadt Leipzig und die LVB das Projekt „Adaptive RBL-gekoppelte 34 LSA-Steuerung zur Qualitätsverbesserung des Verkehrs in Leipzig“ (RBLSA) aufgelegt [27]. Dieses 2015 abgeschlossene Projekt entwickelte Maßnahmenansätze, mit welchen die Zuverlässigkeit und Schnelligkeit der Straßenbahn mit einer situationsgerechten Beeinflussung der Steuerung von Lichtsignalanlagen erhöht werden können. Weitere RBLSA-Funktionen sind die Verknüpfung von Anschlusssicherung und LSA-Steuerung sowie die Unterstützung des Fahrpersonals bei der Umsetzung einer energiesparenden Fahrweise durch den Einsatz eines Fahrerassistenzsystems. Nahverkehrsplan Evaluation 2007 - 2015 Infrastruktur und Fahrzeuge Abbildung 37: In der Jahnallee kann sich die Wirkung der „Dynamischen Straßenraumfreigabe“ in der Hauptverkehrszeit bedingt durch Rückstaus häufig nicht vollständig entfalten. Abbildung 38: Busschleusen in Verbindung mit Haltestellen vor dem Knotenpunkt sind ein wirksames Instrument zur Beschleunigung des Busverkehrs. (M.-Liebermann-Straße/ Slevogtstraße) Die RBLSA-Steuerung wurde im Laufe des Projektes an sechs Knotenpunkten der Linie 3 eingerichtet. Die Funktionsfähigkeit konnte erfolgreich im Testbetrieb nachgewiesen werden. Eine Ausweitung des RBLSA-Systems auf weitere Knotenpunkte entlang der Straßenbahnlinien 3 und 15 ist in Planung. Das 1994 von der LVB eingerichtete Rechnergestützte Betriebsleitsystem (RBL) wurde bis 2015 durch Implementierung leistungsfähiger Hard- und Software umfassend erneuert und erweitert. Das RBL ermöglicht den LVB eine effizientere Betriebsführung, insbesondere bei Betriebsstörungen. Die Fahrgäste können von einer verbesserten unternehmensübergreifenden Anschlusssicherung und von einer durchgängigen Informationsvermittlung in der gesamten Reisekette profitieren [12]. Aus Fahrgastsicht sind die Funktionen 4.4.2 Rechnergestütztes Betriebsleitsystem NVP 2007: Kapitel 4.8.3 Das rechnergestützte Betriebsleitsystem (RBL) ist schrittweise weiter auszubauen. Soweit erforderlich, ist es unternehmensübergreifend auszugestalten, mit anderen Leitsystemen im Bereich des MDV zu vernetzen und in ein im Aufbau befindliches integriertes Verkehrsmanagement für den Gesamtraum einzubinden, so dass wichtige Informationen auch bei anderen Partnern zur Verfügung stehen. • Darstellung der Anschlussbildungen am Anschlussbildschirm im Fahrzeug, • Kennzeichnung der barrierefreien Haltestellen am Haltestellenmonitor im Fahrzeug und • Ansage von Linie und Ziel für Blinde herauszustellen [26]. 35 Nahverkehrsplan Evaluation 2007 - 2015 Infrastruktur und Fahrzeuge Dabei wird ein intermodaler Ansatz verfolgt, in dem unterschiedliche Verkehrsträger (PKW, ÖPNV, Fahrrad und Fußgänger) miteinander verknüpft werden, um ökonomisch und ökologisch optimierte Reisewege für die Verkehrsteilnehmer zu ermitteln. 4.5 Fahrzeuge Abbildung 39: Digitale Anzeige der barrierefrei ausgebauten Haltestellen in den Straßenbahnen Das Projekt MOSAIQUE des MDV verfolgt durch die Zusammenarbeit im Bereich des Verkehrsmanagements das Ziel, den verkehrsmittelübergreifenden Datenaustausch zwischen den Verkehrsunternehmen, Städten und Kommunen sowie weiteren Institutionen auszubauen [28]. Mitte 2015 konnte die Überführung der als Prototyp entwickelten Datendrehscheibe aus dem MOSAIQUE-Projekt in eine praxistaugliche Lösung erfolgreich abgeschlossen werden. Über die Datendrehscheibe können sämtliche Verkehrsunternehmen aus dem SPNV- und ÖPNV-Bereich in Sachsen-Anhalt sowie dem sächsischen Teil des MDV untereinander Echtzeitinformationen zur Fahrgastinformation und Anschlusssicherung austauschen. Die Datendrehscheibe kann weiterhin andere Systeme, Mobilitätsapps usw. mit Daten versorgen. Im Rahmen der Zusammenarbeit zwischen dem Land Sachsen-Anhalt und dem MDV wird ein Internetauftritt entwickelt, in dem alle mobilitätsrelevanten Informationen aus der Gesamtregion Mitteldeutschland zusammenfließen und den Bürgern zur Verfügung gestellt werden sollen. 36 Die Erprobung umweltfreundlicher Antriebe bei den Fahrzeugen besitzt in Leipzig einen hohen Stellenwert. Die LVB hat insgesamt 19 Hybridbusse verschiedener Hersteller im Einsatz. Die ersten Busse wurden im Mai 2011 übergeben. Der Freistaat Sachsen ist mit Leipzig und Dresden eine von acht Modellregionen für das Zukunftsthema „Elektromobilität“ [29]. Die Fahrzeuge werden überwiegend auf den Linien 60 und 89 eingesetzt. Die Hybridbusse zeigen sich nach Einschätzung der LVB im Linieneinsatz nach anfänglichen Schwierigkeiten relativ stabil [30]. Sie erreichen jedoch noch nicht die gleiche Betriebsverfügbarkeit wie Fahrzeuge mit herkömmlichem Dieselantrieb, weshalb eine höhere Fahrzeugreserve erforderlich ist. Die Einsparungen bei den Dieselkosten haben sich als geringer erwiesen, als ursprünglich erwartet. Daher, und aufgrund der doppelt so hohen Anschaffungskosten von Hybridbussen, sind sie derzeit noch nicht mit der gleichen Wirtschaftlichkeit wie konventionelle Dieselbusse einsetzbar. 2012 wurde mit der Inbetriebnahme von sechs Niederflurgelenktriebwagen des Typs NGT12 „Classic XXL“ (siehe Abbildung 21) die Beschaffung von insgesamt neun weiteren kapazitätsstarken Straßenbahnen abgeschlossen [31]. Die Leipziger „Classic XXL-Flotte“ umfasst nunmehr 33 Fahrzeuge. Nahverkehrsplan Evaluation 2007 - 2015 Infrastruktur und Fahrzeuge Abbildung 40: Die LVB ist bundesweit einer der Vorreiter im Einsatz von Bussen mit Hybridantrieb. 4.6 Belange des Umweltschutzes NVP 2007: Kapitel 4.8.1 Bei Gleisbaumaßnahmen sind besonders lärmarme und lärmmindernde Bauweisen vorzusehen. Die noch gut 50 km Streckenlänge, die mit Großverbundplatten hergestellt sind, sollen zügig erneuert werden. In den letzten Jahren wurden von der LVB verschiedene besonders lärmarme und lärmmindernde Bauweisen realisiert. Als Beispiele seien genannt: • Lützner Straße: Errichtung von Rasengleisen mit hochliegender Vegetationsebene anstelle eingedeckter Bauweise (Reduzierung der Luftschallemission um 3 bis 12 dB(A)) • Könneritzstraße: Austausch von Großverbundplatten gegen die schwingungsdämpfende Bauweise • Georg-Schumann-Straße: Errichtung von Rasengleisen mit hochliegender Vegetationsebene anstelle von offenem Schotteroberbau (Emissionsminderung des Luftschalles um 1 – 7 dB(A)) Die Erneuerung der Strecken mit Großverbundplatten ist noch nicht abgeschlossen. Im Straßenbahnnetz sind noch Streckenabschnitte mit 28,1  km Länge mit Großverbundplatten vorhanden [32]. Der Handlungsdruck zum Austausch ist sehr hoch, da die Großverbundplatten ihr Lebensalter überschritten haben und an ihre technischen Grenzen stoßen. Es wird daher derzeit von der LVB ein Austauschprogramm entwickelt. 37 Nahverkehrsplan Evaluation 2007 - 2015 Infrastruktur und Fahrzeuge NVP 2007: Kapitel 4.11 In Umsetzung des durch das Regierungspräsidium erarbeiteten „Aktionsplans zur Luftreinhaltung für die Stadt Leipzig“ (2005) sind als weitere Maßnahmen die Nachrüstung der 30 LVB-Busse des Typs MB 0530G „Silberpfeil“ mit CRT-Filtern* vorzunehmen sowie in belasteten Gebieten emissionsarme Fahrzeuge einzusetzen. * Dieselrußpartikelfilter Abbildung 41: Besonderer Bahnkörper mit umweltfreundlichem Rasengleis (Prager Straße) NVP 2007: Kapitel 4.11 Der vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen empfohlene und mit den Herstellern von Bussen vereinbarte Geräuschgrenzwert von 78 dB(A) soll auch für Leipzig gelten. Ab 2004 erfolgte die Beschaffung von Standardlinienbusse (Hersteller Solaris, in der Summe 60 Fahrzeuge) mit dem im Nahverkehrsplan 2007 geforderten Geräuschgrenzwert [32]. Die CRT-Filter konnten in die älteren Fahrzeuge nicht nachträglich eingebaut werden [32]. Die LVB ersetzt deshalb schrittweise Altfahrzeuge durch Neufahrzeuge mit höheren Abgasnormen. Die Vereinbarungen zur Umweltzone und möglichen Ausnahmegenehmigungen wurden von Seiten der LVB bisher eingehalten. Ab 2017 werden keine Ausnahmegenehmigungen mehr eingeplant. Die letzten Busse des Typs MB 0530G „Silberpfeil“ werden mit der kommenden Busbeschaffung (14 Gelenkbusse noch in 2016) aussortiert. Der Fahrzeugeinsatz der LVB erfolgt vorrangig nach den Kriterien der Fahrgastnachfrage. Die Vorgabe, auf belasteten Strecken bevorzugt emissionsarme Fahrzeuge einzusetzen, wurde berücksichtigt. 4.7 NVP 2007: Kapitel 4.11 Für künftige Anschaffungen soll mindestens der vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen empfohlene anspruchsvollste europäische Abgasstandard für schwere Nutzfahrzeuge EEV (Environmentally Enhanced Vehicles) verbindlich gelten. In der Busflotte der LVB erfüllten zum 31.12.2014 insgesamt 142 Busse den EEV-Standard (entspricht 90 %) [33]. 38 Ergänzende Mobilitätsangebote Verknüpfung mit Individualverkehr Die vorhandenen Park-and-Ride-Angebote im Leipziger Stadtgebiet werden insbesondere bei Großveranstaltungen gut angenommen. Die LVB verbinden mit einem Sonderlinienkonzept die Park-and-Ride-Parkplätze umsteigefrei mit der Red-Bull-Arena und der Arena Leipzig. An normalen Tagen ohne Großveranstaltungen liegt die Auslastung der Angebote hingegen mit rund 100 Nutzern pro Tag in Bezug zum Gesamtfahrgastaufkommen in einem kaum messbaren Bereich [4]. Nahverkehrsplan Evaluation 2007 - 2015 Infrastruktur und Fahrzeuge Im Stadtgebiet stehen als Bike-and-Ride-Angebot rund 1.500 Abstellmöglichkeiten für Fahrräder zur Verfügung [4]. Seit 2003 wurden rund 25 Bikeand-Ride-Anlagen neu errichtet. Abbildung 43: Das Fahrradverleihsystem ergänzt seit 2009 in Leipzig die öffentlichen Mobilitätsangebote. (Bild LVB) Abbildung 42: Wegweisung am Park-and-Ride-Parkplatz an der Messe Intermodale Angebote Bundesweit besteht ein Trend zur inter- und multimodalen Mobilität. Auch die Leipziger nutzen an unterschiedlichen Tagen bzw. anlassbezogen verschiedene Verkehrsmittel für einen Weg. Dieser Entwicklung stellen sich die Stadt Leipzig und die LVB mit einer Vielzahl von Aktivitäten. Diese neue Entwicklung war 2007 noch nicht Thema der NVP-Fortschreibung. Neben der Kooperation mit Nextbike erfolgte durch die LVB auch eine Zusammenarbeit mit anderen Mobilitätsanbietern, um inter- und multimodale Mobilitätsangebote für die Leipziger ausbauen zu können. Hierfür wurden von der LVB ab Juli 2015 schrittweise an 25 Standorten Mobilitätsstationen eingerichtet. Diese befinden sich in der Nähe einer Haltestelle und bieten Carsharing und Mieträder an. Zusätzlich können Elektroautos an den Stationen geladen werden [35]. Die Buchung der intermodalen Angebote kann mit der App „Leipzig mobil“ per Handy erfolgen. Die App ist eine Weiterentwicklung von easy.GO (siehe Abschnitt 5.1) und zeigt den Kunden wo in der jeweiligen Umgebung das nächste Carsharing-Auto oder Fahrrad verfügbar ist. 2009 begann die Kooperation der LVB und der Stadtwerke Leipzig mit der Firma Nextbike. Das Fahrradverleihsystem von Nextbike verfügt in Leipzig über 500 Mieträder. Für Kunden der LVB und der Stadtwerke Leipzig bestehen gesonderte Konditionen [34]. Die Mieträder sind in Leipzig rund um die Uhr an mehr als 60 Verleihpunkten zu finden. 2010 wurden bereits ca. 44.000 Vermietungen verzeichnet, davon 10.100 an Abo-Kunden der LVB [21]. Abbildung 44: Seit 2015 ergänzen im Leipziger Stadtgebiet 25 Mobilitätsstationen das intermodale Angebot der LVB. 39 Nahverkehrsplan Evaluation 2007 - 2015 5 Marketing und Service Fahrgastinformation – Tarif – Vertrieb – Kundenbetreuung – Sicherheit 5.1 Öffentlichkeitsarbeit und Marketing, Fahrgastinformation Marketing und Öffentlichkeitsarbeit gehören innerhalb des Verbundraums zu den Aufgaben des MDV. Von MDV und LVB wurden im Zeitraum 2009 - 2015 zahlreiche Kampagnen und Maßnahmen initiiert (siehe Abbildung 47). Mit diesen wurde auf wesentliche Änderungen im Verkehrsangebot, aber auch auf Verbesserungen im Bereich der Kundenbetreuung aufmerksam gemacht. Zielgruppen sind sowohl potenzielle Neukunden als auch die Bestandskunden, für die der Service ausgebaut werden sollte. Hervorzuheben sind dabei die Kampagne im Rahmen der Einführung des „Netz 2010“ sowie die Vermarktungskampagne zum „PlusBus-Netz“, das Marketing rund um die Einführung der Handy-App „easy. GO“ sowie die „Benzinpreiskampagne“, die große Aufmerksamkeit in der Öffentlichkeit, auch über Leipzig hinaus hervorrief. Die Mobilitätsberatung „In Leipzig fahr’n wir Bus und Bahn“, die seit 2002 an Leipziger Grundschulen erfolgreich läuft, wurde fortgeführt. Die 2009 eingeführte App „easy.GO“ verbesserte umfassend die Möglichkeiten der Fahrgastinformationen und dient der Stärkung des Bartarifs, d. h. dem Vertrieb von Einzeltickets, Mehrfahrtentickets, Tages- und Gruppentickets, sowie der Neukundengewinnung. Das System funktioniert nunmehr seit vier Jahren zuverlässig. Folgende Funktionen werden angeboten: Abbildung 45: Das neue LVB-Servicecenter in der Markgrafenstraße wurde im September 2011 eröffnet. 40 Marketing und Service • Ticketkauf ohne Anmeldung und ohne Tarifkenntnis • einfache Abrechnung über die Handyrechnung • Auskunft über Störungen / Baustellen (in eigenem Menü) • Verbindungsauskunft / Haltestellenauskunft Abbildung 46: Das LVB-Infomobil ergänzt flexibel die beiden Servicestellen und die Servicepoints. Mit der Einrichtung eines neuen LVB-Servicecenters, der barrierefreien Überarbeitung der LVB-Internetseite, der verstärkten Nutzung der sozialen Netzwerke durch die LVB sowie mit der Einführung des „LVB-Mobilo“ wurde der Service im Bereich der ÖPNV-Nutzung und -Beratung sowie der Informationsvermittlung für die Leipziger Bürger in den letzten Jahren deutlich verbessert. Den Anforderungen des NVP im Hinblick auf die Fahrgastinformation wurde damit entsprochen. Das Fahrplanbuch als Informationsmedium wird seit Dezember 2014 nicht mehr eingesetzt. Der Hauptgrund für diese Entscheidung waren die zurückgehende Nachfrage und der damit verbundene Anstieg der Produktionskosten im Verhältnis zur Auflage. Weiterhin war festzustellen, dass die Fahrgäste verstärkt auf die elektronischen Auskunftssysteme, wie z. B. „easyGo“ oder die Internetauskunft, zurückgreifen. Fahrplanauskünfte über „easyGo“ sind in 2014 um 26 % gegenüber dem Vorjahr angestiegen. Die Linien-Fahrpläne werden weiterhin über die beiden Servicestellen und die Servicepoints kostenfrei bereitgestellt. Nahverkehrsplan Evaluation 2007 - 2015 Marketing und Service Kampagnen Öffentlichkeitsarbeit/ Fahrgastinformation seit 2002 kontinuierliche Fortsetzung der Mobilitätsberatung an Schulen „In Leipzig fahr´n wir Bus und Bahn“ 2009 Wegweisungssystem an größeren Verknüpfungspunkten Störungsmeldungen über Lauftexte an DFI-Säulen Einführung von easy.GO (Handy-Applikation), begleitet von diversen Kampagnen 2010 intensive Marketing- und Informationskampagne zur Einführung des Netzes 2010: zahlreiche Veranstaltungen, Flyer, Sonderbeilage LVZ, Einrichtung Telefonhotline, Überarbeitung und farbliche Gestaltung des Liniennetzplanes Einführung barrierefreier Internetauftritt der LVB 2011 Eröffnung des LVB-Servicecenters in der Markgrafenstraße seit 2011 Nutzung der Sozialen Netzwerke als Informationskanäle (Twitter, Facebook, YouTube) 2012 Benzinpreiskampagne: Autofahrer können mit ihrer Kfz-Zulassung für vier Tage kostenlos die Busse und Bahnen der LVB nutzen 2013 Vermarktungskampagne zum "PlusBus-Netz", u. a. Einführung des Produktnamens "PlusBus" Kommunikation für das Semesterticket mit Plakaten, Flyern, Anzeigen und Verkaufsaktionen Einführung des "LVB-Mobilo", Informationen über den Leipziger Spätverkehr im Taschenformat 2014 Beteiligung der LVB an der Leipziger Messe "new mobility - Mobilität neu denken" Projekt Mobilitätsplattform zur Sicherstellung einfacher Wegeketten für die Kunden durch intermodale Angebote 2015 Errichtung von Mobilitätsstationen Abbildung 47: Kampagnen und Maßnahmen von MDV und LVB in den Jahren 2009-2015 (Auswahl; Informationsquellen: [5] [7] [29] [36]) Die Auswertungen der regelmäßig durchgeführten Kundenzufriedenheits-Erhebungen zeigen zudem, dass die Leipziger mit den Informationen rund um den ÖPNV „zufrieden“ sind, diese aber auch als selbstverständlichen Service der LVB erwarten [10]. Mit der Information im Störungsfall sind die Kunden dagegen weniger zufrieden. Als besonders positiv bewerten die Kunden die Verständlichkeit der Informationen sowie die Informationen in Fahrzeugen. Auf der anderen Seite bemängelten die Kunden auch wiederholt, dass Informationen nicht rechtzeitig übermittelt wurden. Entwicklung der Kundenzufriedenheit der LVB-Nutzer mit dem Kriterium „Fahrgastinformationen“ allgemeine Informationen Informationen bei kurzfristigen Störungen 2,52 2,34 2,29 2,26 2,26 1,97 1,75 1,73 1,56 1,59 2005/ 2006 2007 2009/ 2010 2011 2013/ 2014 Skala: „1 = sehr zufrieden“ bis „4 = sehr unzufrieden“ Abbildung 48: Entwicklung der Kundenzufriedenheit im Bereich der Fahrgastinformation 2005-2014 (Datenquelle: [10]) 41 Nahverkehrsplan Evaluation 2007 - 2015 Marketing und Service 5.2 Abbildung 49: Dynamische Fahrgastinformation an Haltestellen Tarif und Vertrieb Das Tarifsystem im MDV wurde in den letzten Jahren weiterentwickelt. Dabei wurden die im NVP der Stadt Leipzig benannten Punkte berücksichtigt. Zu diesen gehören u. a. Tarifgerechtigkeit, zielgruppenspezifische Angebote, Tarife für Einkommensschwächere, Erweiterung von LVB-Angeboten auf den Verbundraum sowie insgesamt eine weitere Harmonisierung der Verbundtarife. Zu den im Einklang mit dem NVP umgesetzten Maßnahmen gehören die Einführung eines Sozialtickets, die Entwicklung neuer ABO-Tickets sowie die Überführung insbesondere der Schüler- und Semestertickets in den MDV-Tarif. Des Weiteren wurden neue Kombi-Ticket-Angebote eingeführt (u. a. Theaterticket, Museumsnacht, Zoo, RB Leipzig). Tarif- und Vertriebsangebote 2009 Einführung der Leipzig-Pass-Mobilcard (Sozialticket) Einführung des Handy-basierten Informations- und Ticketsystems "easy.GO" 2010 Jobticket für die Angestellten der Stadtverwaltung Kombiticket-Vertrag mit den stadteigenen Theaterhäusern (Oper, Gewandhaus, Schauspielhaus) Kombiticket-Vereinbarung mit RB Leipzig 2011 Überführung der Leipzig-Pass-Mobilcard in ein dauerhaftes Tarifangebot im MDV zeitliche Flexibilisierung der Tageskarte auf 24 Stunden 2012 Umsetzung des "Neuen Tarifmodells" im MDV, welches u. a. folgende Maßnahmen enthält • Einführung neuer ABO-Angebote, u. a. ABO Light, ABO Basis, ABO Premium, ABO Senior • zeitliche Flexibilisierung aller Monatskarten und ABO-Produkte (monatl. und jährl. Zahlweise) • Flexibilisierung der Personenzahl der Tageskarte bzw. Gruppenkarte • Einführung einer Extrakarte für die Mitnahme von Fahrrädern, Hunden oder sperrigem Gepäck • Ausweitung der Gültigkeit des ABO Basis Integration des SchülerFerienPasses in die SchülerMobilCard 2014 Überführung der SchülerCard und der SchülerMobilCard in den MDV-Tarif Einführung der SchülerRegioCard zur Ergänzung der SchülerMobilCard Einführung des ABO Azubi Plus Wechsel der Studenten der Universität Leipzig und der Berufsakademie Leipzig in das MDV-Vollticket Abbildung 50: Einführung neuer Tarifprodukte in den Jahren 2009 – 2014 (Auswahl) (Informationsquellen: [5] [7] [29] [37]) 42 Nahverkehrsplan Evaluation 2007 - 2015 Der Blick auf die Preisentwicklung zeigt, dass die Tarife heute im Vergleich zu 2007 z. T. deutlich höher liegen. Dies betrifft insbesondere die Monatskarten und das ABO-Basis-Angebot, deren Preise stärker angehoben wurden als die Einzelfahrkarten. Seit 2011 ist die preisliche Anpassung bei den ABO-Angeboten deutlich niedriger ausgefallen, um in erster Linie die Stammkunden zu binden. Hinzu kamen ab 2011 die zusätzlichen ABO-Angebote (u. a. ABO Premium, ABO Senior, ABO Azubi Plus) mit einer erweiterten räumlichen Gültigkeit. Während die Einzelfahrkarten sich moderat verteuert haben, wurde der Fahrpreis für die Einzelfahrkarte Kind als einziges Angebot günstiger. Die Tarifentwicklung im Zeitraum 2007 – 2014 kann in zwei Phasen unterteilt werden: 1. Phase: Vor dem neuen Tarifmodell (Jahre 2007 – 2010): Schwerpunkt Anpassung bei ABO- und Bartarifen, Einführung LeipzigPass-Mobilcard 2. Phase: Umsetzung neues Tarifmodell (ab 2011/ 2012): Schwerpunkt Anpassung bei Einzel- und Monatsfahrkarten; Förderung der ABOs durch Preis und Ausweitung des Produktsortiments Die Fahrgäste wurden über die umfangreichen Neuerungen im Tarifsystem informiert. Die Zahl der Abonnenten nahm signifikant zu. Es kann eingeschätzt werden, dass das modifizierte Tarifsystem von den Fahrgästen positiv angenommen wurde. Die Preisentwicklung hat in den letzten Jahren jedoch immer wieder zu politischen Diskussionen geführt. Der MDV hat sich deshalb dem Thema „alternative Finanzierungsmöglichkeiten“ angenommen und wird im 2. Halbjahr 2016 die Ergebnisse öffentlich zur Diskussion stellen. Marketing und Service 5.3 Sicherheit und Sauberkeit Die Verbesserung der objektiven und subjektiven Sicherheit im öffentlichen Raum, und somit auch im ÖPNV, hat in den letzten Jahren an Bedeutung zugenommen. Die LVB haben mit mehreren Maßnahmen dazu beigetragen, dass sich die Sicherheit erhöht. So treten seit 2011 die Fahrausweisprüfer der LVB auch als Servicemitarbeiter und Kundenberater auf. Durch die verstärkte Präsenz von LVB-Mitarbeitern soll das Sicherheitsempfinden bei den Fahrgästen gestärkt werden. Diese Präsenz wird seitens der Kunden positiv wahrgenommen. Zudem wurden die Fahrzeuge sukzessive mit Videoschutzsystemen ausgestattet. Im Jahr 2014 verfügten 100 % der Straßenbahnen und über 70 % der Busse über Videoschutzsysteme. Die Fahrgäste werden im Rahmen öffentlicher Veranstaltungen über die jeweils aktuellen Sicherheitsstandards informiert. Insgesamt sind die Kunden mit der Sicherheit „zufrieden“ (siehe Abbildung 51). Das Thema Sicherheit muss jedoch differenziert betrachtet werden. Allgemein wird die Verkehrssicherheit, die mit der Nutzung des ÖPNV verbunden ist, als Stärke wahrgenommen. Hiermit sind die Kunden deutlich zufriedener als mit der Sicherheit vor Belästigungen an Haltestellen und in Fahrzeugen. Hier sehen die Kunden Handlungsbedarf. Insbesondere die „Abend-/ Nachstunden“ sowie „Betrunkene / Jugendliche / Hunde und Fußballfans“ sorgen für ein Unsicherheitsgefühl. Eine Anforderung des NVP 2007 lautete, dass das Güterverkehrszentrum in die Tarifzone 110 einbezogen wird. Dies wurde vollständig umgesetzt. 43 Nahverkehrsplan Evaluation 2007 - 2015 Entwicklung der Kundenzufriedenheit der LVB-Nutzer mit dem Kriterium „Sicherheit“ Marketing und Service Entwicklung der Kundenzufriedenheit der LVB-Nutzer mit dem Kriterium „Sauberkeit“ 2,19 2,19 1,92 2005/ 2006 2,67 2,56 2007 2,11 Erscheinungsbild in den Fahrzeugen Erscheinungsbild der Haltestellen 2,36 2,33 2,23 1,98 1,93 1,93 1,93 1,85 1,84 2009/ 2010 2011 2013/ 2014 Skala: „1 = sehr zufrieden“ bis „4 = sehr unzufrieden“ 2005/ 2006 2007 2009/ 2010 2011 2013/ 2014 Skala: „1 = sehr zufrieden“ bis „4 = sehr unzufrieden“ Abbildung 51: Entwicklung der Kundenzufriedenheit im Bereich der Sicherheit 2005 – 2014 (Datenquelle: [10]) Abbildung 52: Entwicklung der Kundenzufriedenheit im Bereich der Sauberkeit 2005 – 2014 (Datenquelle: [10]) Inwieweit sich die Sauberkeit in Fahrzeugen und Haltestellen objektiv verbessert hat, kann nicht belastbar beurteilt werden. Die Kunden sind im Jahr 2014 etwas zufriedener mit der Sauberkeit als im Jahr 2007, wobei die Zufriedenheit mit der Sauberkeit in den Fahrzeugen höher liegt als mit der Sauberkeit an Haltestellen (siehe Abbildung 52). Allerdings wird die nicht ganz zufriedenstellende Sauberkeit an Haltestellen eher akzeptiert als in den Fahrzeugen. Aus Sicht der Evaluierung wird ein Handlungsbedarf gesehen. Abbildung 53: Saubere sowie übersichtliche und gut einsehbahre Haltestellen sind ein wesentliches Qualitätskriterium für die Kundenzufriedenheit. (Haltestelle Lindenau, Bushof) 44 Nahverkehrsplan Evaluation 2007 - 2015 MDV-Strategieprozess 6 MDV-Strategieprozess 2012 wurde vom MDV ein Strategieprozess initiiert, in dessen Verlauf Vorschläge für die Ausrichtung des ÖPNV im Kontext mit der zukünftigen Finanzierung des ÖPNV in Mitteldeutschland mit dem Zielhorizont 2025 erarbeitet werden sollen. Der Prozess umfasste zwei Stufen: • 1. Stufe: Entwicklung von Mobilitätsszenarien, Strategie mit Kern- und Teilzielen • 2. Stufe: Ideensammlung zur Strategieumsetzung, Clusterung zu Lösungsansätzen, Bewertung und Auswertung von Lösungsansätzen Die Auftaktveranstaltung fand als „Strategieklausur“ im November 2012 mit allen MDV-Gesellschaftern, der Verbundgesellschaft und externen Gutachtern statt. Die 1. Stufe der „MDV-Strategie 2025“ wurde im Sommer 2015 von den MDV-Gremien beschlossen. Die Strategie umfasst folgende Kernausrichtung [36]: • Förderung der Standortattraktivität Mitteldeutschlands • Offensive Platzierung markt- und ertragsorientierter Mobilitätslösungen • Sicherstellung einer flächendeckenden Mobilitätsversorgung • Stabilisierung der ÖPNV-Finanzierung und marktorientiertes Wachstum • Stärkung der kooperativen Zusammenarbeit aller Akteure im MDV bei Akzeptanz unterschiedlicher Entwicklungsgeschwindigkeiten und -schwerpunkte einzelner Regionen Abbildung 54: Kernziele des MDV-Strategieprozesses [38] 45 Nahverkehrsplan Evaluation 2007 - 2015 Der Auftakt zur 2. Stufe erfolgte im Sommer 2014 mit Erstellung des „Masterplans zur Umsetzung der MDV-Strategie 2025“. Dieser wurde auf Basis der definierten fünf strategischen Handlungsbereiche/ Kernziele und den ca. 20 Teilzielen ausgearbeitet. Dabei erfolgte in mehreren Workshops mit fast allen MDV-Gesellschaftern zunächst das Zusammentragen von über 400 Ideen zur konkreten Umsetzung. Über einen abgestimmten Auswahl- und Auswertungsprozess wurden diese letztendlich zu ca. 40 „Lösungsansätzen“ für die Strategieumsetzung verdichtet, die in den MDV-Strategieprozess kommenden zehn Jahren angegangen werden sollen. Der Abschluss und Beschluss zur Strategieumsetzung erfolgte in der MDV-Gesellschafterversammlung im Juni 2015. Im Rahmen des Strategieprozesses MDV 2025 haben sich alle MDV-Gesellschafter auf über 30 zentrale Arbeitspakete verständigt. Im Rahmen der anstehenden Fortschreibung des Nahverkehrsplans sind die in Abbildung 55 aufgeführten Arbeitspakete zentral aus der Leipziger Perspektive zu bearbeiten. Arbeitspakete Weiterentwicklung des bestehenden Tarifsystems Potenzialermittlung für eine zielgruppenorientierte Ausrichtung und Clusterung des Marketing-Mix gemeinschaftliche Kommunikation des integrierten Nahverkehrssystems Verbesserung Systemzugang/ Nutzeroberfläche intelligentes und nutzerfreundliches Tarif- und Vertriebssystem/ Neue Tariflogik Vision: Multimodalität Mitteldeutschland Weiterentwicklung Verkehrsangebot in Oberzentren politische Interessenvertretung/ Neue Finanzlösungen Kostensynergien Abbildung 55: Arbeitspakete des MDV-Strategieprozesses für die Fortschreibung des Nahverkehrsplans der Stadt Leipzig 46 Nahverkehrsplan Evaluation 2007 - 2015 7 MDV-Strategieprozess Themenfelder für die NVP-Fortschreibung Im Rahmen der Evaluierung des NVP 2007 wurden weiterhin mögliche Inhalte und Untersuchungsschwerpunkte für die anstehende Fortschreibung aufgenommen. • Strategie für die Kundenbindung und -gewinnung im Kontext mit der verstärkten Innenentwicklung in Leipzig → Wie kann das Modal-Split-Ziel von 23 % erreicht werden? • Strategie zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit des städtischen ÖPNV-Systems? → Wie können die zur Erreichung des Modal-Split-Ziels absehbaren Fahrgast mengen befördert werden? Welche Kapazitäten sind dafür erforderlich? Inhalte und Untersuchungsschwerpunkte für NVP-Fortschreibung Finanzierung des ÖPNV-Systems strategische Ansätze zur Fortführung des Stadtbahnausbaus Handlungsbedarf zur Ertüchtigung der bestehenden Infrastruktur Prioritätenfestlegung zur Erweiterung und Ergänzung des Straßenbahnnetzes Programme für eine ganzheitliche Beschleunigung mit linienweiser Umsetzung Entwicklung und Etablierung eines Qualitätsmanagementsystems zur Funktionssicherung der Beschleunigungsprogramme Planung der Maßnahmen und Zeitpläne zum Erreichen der „vollständigen Barrierefreiheit“; ggf. Festlegung der konkreten Ausnahmen entsprechend der Regelung im § 8, Absatz 3 Personenbeförderungsgesetz Prüfung und Fortschreibung , ggf. auch Modifikation und Präzisierung der Bedienungsstandards und Zielwerte • Zeitfenster der Verkehrszeiten • Methodik für Reisezeitenvergleiche MIV - ÖPNV und Festlegung von Zielwerten • Auslastungsstandards differenziert nach HVZ, NVZ und SVZ • Zielwerte Pünktlichkeitsquote Kriterien zur Einrichtung bzw. Verlegung von Wartehallen Abbildung 56: Inhalte und Untersuchungsschwerpunkte für die Fortschreibung des Nahverkehrsplans der Stadt Leipzig 47 Quellenverzeichnis [1] Stadt Leipzig: Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig – Erste Fortschreibung; Beiträge zur Stadtentwicklung Heft 48; Leipzig 2007 [2] Technische Universität Dresden: Mobilität in Städten – System repräsentativer Verkehrsbefragungen (SrV) 2015 - Überblicksinformationen zu Kennziffern der Mobilität für die Stadt Leipzig [3] Technische Universität Dresden, Fakultät Verkehrswissenschaften „Friedrich List“ Institut für Verkehrsplanung und Straßenverkehr: Sonderauswertung zum Forschungsprojekt „Mobilität in Städten – SrV 2013“ Städtevergleich; Dresden, im Mai 2015 (aktualisierte Version vom 26.06.2015); https://tu-dresden.de/die_tu_dresden/fakultaeten/vkw/ivs/srv/2013/ SrV2013_Staedtevergleich.pdf (download 22.01.2016) [4] Stadt Leipzig: Stadtentwicklungsplan (STEP) Verkehr und öffentlicher Raum – Erste Fortschreibung; Beiträge zur Stadtentwicklung Heft 56; Leipzig 2015 [5] Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH: Bericht zu den ergänzenden Anforderungen gemäß Anlage 2/ 6 (2013/ 2014); Mai 2015 [6] Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH: Informationen zum Stadtbahnausbau und zur Infrastrukturentwicklung; Zuarbeit für die NVP-Evaluierung vom 12.02.2016 [7] Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH: Bericht zu den ergänzenden Anforderungen gemäß Anlage 2/ 6 (2010) [8] Stadt Leipzig: Netz 2010 - Einfach mehr Bus (Busnetzreform der LVB); Vorlage vom 23.10.2010 [9] Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH: Zusammenstellung der Entwicklung der Fahrzeiten im Straßenbahn-Netz seit 2001; Zuarbeit für die NVP-Evaluierung vom 09.12.2015 [10] Omnitrend GmbH: LVB - Kundenzufriedenheitsuntersuchung 2013/2014; Leipzig 2014 [11] Mitteldeutscher Verkehrsverbund GmbH (MDV): Informationen zur Tarifentwicklung; Zuarbeit für die NVP-Evaluierung vom 04.11.2015 [12] Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH: Jahresabschluss 2014 [13] Ein- und Aussteiger an Leipziger S-Bahn Stationen 2008 – 2015; Zuarbeit des VTA für die NVP-Evaluierung vom 22.02.2016 [14] Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH: Verkehrsbericht 2014 (intern); Leipzig 2015 [15] Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH: Verkehrsbericht 2007 (intern); Leipzig 2008 [16] Stadt Leipzig: Netz 2010 - Einfach mehr Bus (Busnetzreform der LVB) - Evaluation; Vorlage vom 29.11.2011 [17] Mitteldeutscher Verkehrsverbund GmbH (MDV): Informationen zum PlusBus-Angebot; Zuarbeit für die NVP-Evaluierung vom 16.11.2015 [18] Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH: Evaluation Nahverkehrsplan 2007 – Teil Leistungsangebot; Zuarbeit für die NVP-Evaluierung vom 02.12.2015 [19] Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH: Informationen vom 02.12.2015 [20] Gespräch am 26.11.2015 mit Behindertenbeauftragter Frau Carola Hiersemann [21] Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH: Geschäftsbericht 2010; Leipzig 2011 [22] Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH: Informationen zum Haltestellenausbau im Straßenbahnnetz vom 20.01.2016 [23] Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH: Informationen zu gleiszustandsbedingten Langsamfahrstrecken vom 09.03.2016 [24] Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH: Informationen vom 09.12.2015 [25] Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH: Informationen aus der Erarbeitung der Netzausbaukonzeption 2015 (intern); Zuarbeit für die NVP-Evaluierung vom 09.12.2015 [26] Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH: Informationen vom 12.02.2016 [27] Stadt Leipzig: Abschlussbericht zum Verwendungsnachweis für das Projekt „Adaptive RBL-gekoppelte LSA-Steuerung zur Qualitätsverbesserung des Verkehrs in Leipzig“; Juli 2015 [28] Mitteldeutscher Verkehrsverbund GmbH (MDV): Informationen zum Thema „Intermodales Verkehrsmanagement Mitteldeutschland“; Zuarbeit für die NVP-Evaluierung vom 14.01.2016 [29] Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH: Bericht zu den ergänzenden Anforderungen gemäß Anlage 2/ 6 (2011/ 2012) [30] Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH: Informationen zum Thema „Hybridbusse“; Zuarbeit für die NVP-Evaluierung vom 15.12.2015 [31] Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH: Geschäftsbericht 2012; Leipzig 2013 [32] Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH: Informationen vom 02.02.2016 [33] Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH: Nachhaltigkeit in der LVB-Gruppe – ausgewählte Daten und Fakten 2014; Leipzig 2015 [34] Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH: Geschäftsbericht 2009; Leipzig 2010 [35] https://www.l.de/verkehrsbetriebe/produkte/leipzig-mobil [36] Mitteldeutscher Verkehrsverbund GmbH (MDV): Bericht zur Entwicklung des Mitteldeutschen Verkehrsverbundes (MDV) 2013/2014; 23.06.2015 [37] Mitteldeutscher Verkehrsverbund GmbH (MDV): Preisentwicklung ausgewählter Tickets; Zuarbeit für die NVP-Evaluierung vom 09.11.2015 [38] Bildquelle: Mitteldeutscher Verkehrsverbund GmbH; bereitgestellt am 04.01.2016 Bei allen planerischen Projekten gilt es die unterschiedlichen Sichtweisen und Lebenssituationen von Frauen und Männern zu berücksichtigen. Im Sinne des Gleichbehandlungsgrundsatzes werden im vorliegenden Bericht geschlechtsneutrale Formulierungen bevorzugt, so dass Frauen und Männer gleichermaßen einzuschließen sind. Aus Gründen der leichteren Lesbarkeit wird auf eine geschlechtsspezifische Differenzierung, wie z. B. Fahrer/Innen und Nutzer/Innen verzichtet. Impressum Herausgeber: Bearbeitung: Stadt Leipzig Verkehrs- und Tiefbauamt 04092 Leipzig Mathias Schmechtig NahverkehrsConsult Wilhelmshöher Allee 274 34131 Kassel 01. Juni 2016 in Kooperation mit: KCW GmbH Bernburger Str. 27 10963 Berlin Abkürzungsverzeichnis ALiTa DFI GVFG GVZ HVZ LSA LVB LVV MIV MDSB MDV NVZ NVP ÖPNV PBefG RBL RBLSA SGB SPNV STEP VöR SVZ VLFV VTA Anruflinientaxi Dynamische Fahrgastinformationssysteme Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz Güterverkehrszentrum Hauptverkehrszeit Lichtsignalanlage Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH Leipziger Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft mbH Motorisierter Individualverkehr Mitteldeutsche S-Bahn Mitteldeutscher Verkehrsverbund Normalverkehrszeit Nahverkehrsplan Öffentlicher Personennahverkehr Personenbeförderungsgesetz Rechnergestütztes Betriebsleitsystem Adaptive RBL-gekoppelte LSA-Steuerung zur Qualitätsverbesserung des Verkehrs in Leipzig Sozialgesetzbuch Schienenpersonennahverkehr Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum Schwachverkehrszeit Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrag Verkehrs- und Tiefbauamt Zeitplan Zweite Fortschreibung Nahverkehrsplan Anlage 2 Zeitplan Zweite Fortschreibung Nahverkehrsplan 2015-2017 1. Analysephase - Evaluation Übergabe Evaluationsbericht und Präsentation Vorlage DB OBM Pressekonferenz 06/2015-06/2016 05/2016 05/2016 06/2016 2. Szenarienphase Entwicklung und Untersuchung der Szenarien Vorstellung der Szenarien in der Sommerklausur Diskussion der Szenarien mit Politik und Bürgern 12/2015-11/2016 12/2015-07/2016 08/2016 09/2016-11/2016 3. Konzeptphase Bürgerinformationsveranstaltung Freischaltung Webseite Runder Tisch 1 - Evaluation und Schwerpunkte Fortschreibung Erstellung des Entwurfes des neuen Nahverkehrsplans 01/2016-12/2016 18.01.2016 02/2016 09/2016 06/2016-12/2016 4. Beteiligungsphase Vorlage DB OBM Bürgerinformationsveranstaltung Runder Tisch 2 - Vorstellung Entwurf neuer NVP Beteiligungsverfahren incl. Abwägung und Vorlage Stadtrat 01/2017-09/2017 01/2017-02/2017 03/2017 03/2017 03/2017-09/2017 5. Entscheidungsphase Gremienbeteiligung Beschluss Stadtrat 10/2017-12/2017 10/2017-11/2017 12/2017 Druck Broschüre und Verteilung 02/2018 Verkehrs- und Tiefbauamt/FB Nahverkehr 01.06.2016