Vorlage-Sammeldokument

Ratsversammlung Beschlussvorlage Nr. VI-DS-01740 Status: öffentlich Beratungsfolge: Gremium Termin Zuständigkeit Dienstberatung des Oberbürgermeisters Stadtbezirksbeirat Leipzig-Mitte Fachausschuss Stadtentwicklung und Bau Ratsversammlung 16.12.2015 Beschlussfassung Eingereicht von Dezernat Stadtentwicklung und Bau Betreff Umgestaltung Bayrischer Platz/Windmühlenstraße/Grünewaldstraße, Variantenentscheid Beschlussvorschlag: Die Vorzugsvariante Radfahrstreifen - Variante 2 der Vorplanung zur Umgestaltung des Bayrischen Platzes und des Straßenzuges Windmühlenstraße/Grünewaldstraße - wird für die Weiterplanung im Rahmen der Entwurfsplanung grundsätzlich bestätigt. Prüfung der Übereinstimmung mit den strategischen Zielen: nicht relevant Sachverhalt: Siehe Anlage Anlagen Sachverhalt Gestaltungsplan_1 Variante 2 Gestaltungsplan_2 Variante 2 BESCHLUSSAUSFERTIGUNG Ratsversammlung vom 16.12.2015 zu 18.14 Umgestaltung Bayrischer Platz/Windmühlenstraße/Grünewaldstraße, Variantenentscheid Vorlage: VI-DS-01740 Beschluss: Die Vorzugsvariante Radfahrstreifen - Variante 2 der Vorplanung zur Umgestaltung des Bayrischen Platzes und des Straßenzuges Windmühlenstraße/Grünewaldstraße - wird für die Weiterplanung im Rahmen der Entwurfsplanung grundsätzlich bestätigt. Abstimmungsergebnis: mehrheitlich angenommen bei 3 Gegenstimmen und 1 Enthaltung Leipzig, den 17. Dezember 2015 Seite: 1/1 FG U el zs o c k Wo c h k en m ar t k el BUS c Sit zs o BUS BUS SEV s t ik Fr eip la STOP BUS 30 STOP BUS BUS SEV BUS BUS Sitzsockel P B US SEV P P P BUS SEV BUS FGU FGU FGU FGU B US P B US B US Fr e ipla Si t z soc stik k el Si t z s Wo che nm ar k t ock BUS el BUS BUS BUS FGU Si t 14.35 Ark ad eng ang ng äß em p l an u g ld bs u f e ew er a B ttb We zs oc ke l Anlage 1 Sachverhalt Umgestaltung Bayrischer Platz/Windmühlenstraße/Grünewlaldstraße Umgestaltung Bayrischer Platz/Windmühlenstraße/Grünewaldstraße Zielstellung der Vorlage Die Zielstellung für die Erarbeitung dieser Vorlage ist, die bereits vom FA SB in den Sitzungen vom 18.08./02.10./16.10.2012 für eine Weiterplanung empfohlene Vorplanung auf Basis der Vorzugsvariante Radfahrstreifen - Variante 2 der Vorplanung zur Umgestaltung des Bayrischen Platzes und des Straßenzuges Windmühlenstraße/Grünewaldstraße aufgrund des angestrebten Bautermins Sommer 2018 - Sommer 2020 durch den Stadtrat für die Weiterplanung im Rahmen der Entwurfsplanung grundsätzlich bestätigen zu lassen. Veranlassung Der Bayrische Platz als wichtiger Verkehrsknoten und ÖPNV-Umsteigepunkt Der Bayrische Platz ist ein wichtiger, großflächiger und verkehrstechnisch komplizierter Knotenpunkt im Straßennetz der Stadt Leipzig, der eine Verteilerfunktion für Verkehrsströme in und aus Richtung Stadtzentrum bzw. auch tangential zum Zentrum (Nürnberger Straße) wahrnimmt. Eine große Bedeutung hat der Bayrische Platz als Umsteigepunkt für den ÖPNV und als Zugang zum S-Bahn-Haltepunkt Bayerischer Bahnhof. Es verkehren die Straßenbahnlinien 2, 9 und 16, die Buslinie 60 und die Regionalbuslinien 100/412. Der Knotenpunkt ist u. a. aufgrund des Standortes der Universitätskliniken und der Wegebeziehungen der Studenten (Augustusplatz, Wohnheime Str. des 18. Oktobers, Härtelstraße etc.) auch für den Radverkehr sehr wichtig. Hier ist neben der Karl-Liebknecht-Straße die höchste Radverkehrsbelegung in der Stadt zu verzeichnen, die sich zukünftig noch weiter erhöhen wird (Neubauvorhaben Uni-Kliniken, Umgestaltung und Bebauung Stadtraum Bayerischer Bahnhof, Radroute Bayerischer Bahnhof etc.). Nahverkehrsplan - Ausbau Stadtbahn Der im Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig festgeschriebene Ausbau der Straßenbahnlinie 16 zur Stadtbahnlinie ist bereits erfolgt. Es sind jedoch noch punktuelle Verbesserungen bei der Lage, Anzahl und behindertengerechten Gestaltung der Haltestellen vorgesehen. Prognose der Verkehrsbelegungen 2020/2025 Entsprechend der der Planung von 2012 zugrunde liegenden Verkehrsprognose 2020 (Querschnittsbelastungen) für den Bayrischen Platz verkehren im Zuge der Windmühlenstraße ca. 17.000 Kfz/24h, der Straße des 18. Oktober ca. 16.500 Kfz/24h, der Nürnberger Str. ca. 18.000 Kfz/24 h und im Knotenarm Arthur-Hoffmann-Straße ca. 20.500 Kfz/ 24h. Entsprechend der Prognose für den Radverkehr mit einer Steigerung um ca. 25 % werden Querschnittsbelastungen von 5.000 - 7.000 Radfahrer/24h in den Knotenarmen des Bayrischen Platzes prognostiziert. Die Straßenbahnlinien und die Buslinie 60 verkehren jeweils im 10 min. Takt. Die aktuelle Verkehrsprognose 2025 für den Bayrischen Platz, die sich für den Bereich Arthur-Hoffmann-Straße/Bernhard-Göring-Straße hinsichtlich der Verteilung der Verkehrsströme noch in Bearbeitung befindet (es werden keine bzw. nur geringfügige direkte Auswirkungen auf den Bayrischen Platz erwartet), weist gegenüber der der bisherigen Seite 1 von 15 Planung zugrunde liegenden Prognose 2020 eine geringfügige Reduzierung der Verkehrsmengen in den Knotenarmen von etwa 500 -1.000 Kfz/24h auf. Bei der Prognose 2025 wurden eine Erhöhung der Einwohnerzahl für die Stadt auf 585.000 eingerechnet und der Anteil des motorisierten Individualverkehrs (MIV) am Modal Split entsprechend der Ziele des Stadtentwicklungsplans Verkehr und öffentlicher Raum (STEP) reduziert. Aus der Reduzierung der in der Planung angesetzten Verkehrsmengen ergibt sich als positiver Nebeneffekt eine Vergrößerung der Reserven für die Einsteuerung des Straßenbahnverkehrs im Signalprogramm, z. B. bei einer Umleitung der Linien 11 und 10 über die Arthur-Hoffmann-Straße. Gegenüber der gegenwärtigen Verkehrsbelegung (Verkehrszählung 2010) wird für 2025 eine Erhöhung der Gesamtverkehrsbelastung am Knoten Bayrischer Platz um ca. 3.500 Kfz/24h prognostiziert. Der City-Tunnel als wichtiger Auslöser für die Planung Anlass für die Erarbeitung der Vorplanung für den Umbau des Bayrischen Platzes war, dass mit der Realisierung des Vorhabens City-Tunnel Leipzig und dem Neubau des SBahn-Haltepunktes Bayerischer Bahnhof die Umsteigebedingungen zwischen S-Bahn, Straßenbahn und Bus verbessert werden sollten. Die in der 2012 erarbeiteten Planung vorgesehene Verlegung der Straßenbahnhaltestellen am Bayrischen Platz (Verlegung der Haltestellen der Linien 2 und 16 in die Straße des 18. Oktobers, Einordnung der Haltestellen der Linie 9 in die Arthur-Hoffmann-Straße) wurde z. T. bereits zur Eröffnung des City-Tunnels realisiert. Die Haltestellen der Linien 2 und 16 wurden dabei bereits im Endzustand gebaut. Die Haltestelle der Linie 9 wurde dagegen nur als provisorische Haltestelle in Bestandslage der Gleise (ohne Fördermittel) gebaut. Vorhandener Fahrbahn- und Gleiszustand Ein weiterer Anlass ist der schlechte Fahrbahnzustand, insbesondere am Knotenpunkt Bayrischer Platz, der einen grundhaften Ausbau erfordert. Von Seiten der LVB GmbH besteht Handlungsbedarf aufgrund der erneuerungsbedürftigen Gleiskurven südlich der Haltestelle der Linie 9 im Knotenarm Arthur-Hoffmann-Straße. Im Bereich der Grünewald- und Windmühlenstraße ist in den nächsten Jahren laut Aussage der LVB GmbH kein Gleisbau erforderlich. Die Gleiskurven Windmühlenstraße/Grünewaldstraße und am Bayrischen Platz wurden im Zusammenhang mit der Umleitungsführung bei der Baumaßnahme Karl-Liebknecht-Straße erst kürzlich erneuert. Unfallhäufungsstelle Emilienstraße Im Bereich der Einmündung Emilienstraße liegen im Bestand aufgrund von Konflikten zwischen Kfz- und Radverkehr Unfallhäufungen vor. Diese Konflikte sind z. T. auch an den Einmündungen Brüderstraße und Leplaystraße zu verzeichnen. Eine wichtige Zielstellung der Planung ist es, in diesen Bereichen sicherere Lösungen zu finden. Verkehrfreigabe der Semmelweisbrücke – Auswirkungen auf die Verkehrsströme am Bayrischen Platz Ein weiterer wichtiger Aspekt ist, dass mit der Realisierung der Semmelweisbrücke und den damit verbundenen Veränderungen der Verkehrsströme nun eine entsprechende Anpassung der Verkehrsanlagen im Bereich des Bayrischen Platzes möglich wird. Der Bau der Semmelweisbrücke und die damit verbundene veränderte Führung von Verkehrsströmen hat zu einer Entlastung des Verkehrsknotens Bayrischen Platz um Seite 2 von 15 insgesamt über 9.000 Kfz/24h (lt. Verkehrszählungen Verkehrsfreigabe Semmelweisbrücke) geführt. 2010 - ohne und mit Untersuchungen zur Verkehrsführung Arthur-Hoffmann-Straße/Bernhard-Göring-Straße Für die Arthur-Hoffmann-Straße wird für den motorisierten Individualverkehr (MIV) die Öffnung des Straßenzuges für beide Richtungen untersucht, um den Durchgangsverkehr aus der Bernhard-Göring-Straße herausnehmen zu können. Dies wurde in der vorliegenden Planung berücksichtigt. Stadtgestalterische Aufwertung des Bayrischen Platzes und der Zufahrtsstraßen Weiterhin sollen in Ergänzung des mit dem Vorhaben City-Tunnel geplanten Baus des Platzbereiches „Steinerne Spitze“ vor dem Portikus bzw. dem Zugangsbereich zur SBahn-Haltestelle der Bayrische Platz und der Straßenzug Windmühlenstraße/Grünewaldstraße stadtgestalterisch aufgewertet werden. Neubau der Straßenbahnhaltestelle Härtelstraße Auf der Grundlage von Ergebnissen einer von der LVB GmbH beauftragten Studie wurde am Knoten Windmühlenstraße/Grünewaldstraße eine neue Haltestelle „Härtelstraße“ geplant. Durch deren Einordnung wird eine wesentlich bessere Erreichbarkeit der Einrichtungen in der Härtelstraße ermöglicht und somit ein großes Fahrgastpotenzial erschlossen. Diese Haltestelle wurde ebenfalls schon vorab realisiert. Umgestaltung der Verkehrsanlage zwischen Roßplatz und Bayrischem Platz Der 2012 realisierten Umbau des Roßplatzes, die anzustrebende Beseitigung der Konflikte in den Einmündungsbereichen sowie die geplante Umgestaltung des Bayrischen Platzes erfordern eine Umgestaltung und Anpassung der gesamten Verkehrsanlage zischen Roßplatz und Bayrischem Platz. Neben den o. g. Aspekten ist dafür, insbesondere auch für den Knotenpunkt Bayrischer Platz, die Wahl der Radverkehrsführung maßgebend. Bisheriges Verfahren Vorplanung 1999 - Realisierung Stadtbahnlinie 16 Süd Aufgrund der Planung der Stadtbahnlinie 16 im Südabschnitt wurde für den Bayrischen Platz im Jahre 1999 eine Vorplanung erarbeitet, die bereits auf die Belange der Planung des City-Tunnels reagiert und die städtebaulichen Kanten vorgibt. Im Zuge dieser Planung wurde die Verlegung der Straßenbahnhaltestellen für die Linie 16 in den Knotenarm Straße des 18. Oktober/Philipp-Rosenthal-Straße und für die Linie 9 in den Knotenarm Arthur-Hoffmann-Straße vorgesehen. Mit der Realisierung des Bauvorhabens Stadtbahnlinie 16 Süd im Jahre 2001 wurde im Bereich des Knotenarmes Straße des 18. Oktobers/Philipp-Rosenthal-Straße bereits der künftige Straßenraum mit seinen Borden realisiert und die Verlegung der Straßenbahnhaltestelle baulich vorbereitet. Nur die Bahnsteige selbst wurden noch nicht gebaut. Als planungsrechtliche Grundlage wurde der B-Plan Nr. 103.1 „Verkehrsknoten Bayrischer Platz“ (Geltungsbereich nur Knotenarm Str. des 18. Oktobers) erarbeitet. Dabei war das Planfeststellungsverfahren zum City-Tunnel (DB AG) zu berücksichtigen. Seite 3 von 15 Wiederaufnahme der Planungen im Jahre 2008 Aufgrund des Fortschritts der Planungen zum City-Tunnel wurde im Jahre 2008 die Planung zur Erarbeitung der Vorplanung zum Bayrischen Platz wieder aufgenommen. Der Planungsbereich wurde um den Straßenzug Windmühlenstraße/Grünewaldstraße erweitert, um eine sowohl aus verkehrlicher als auch gestalterischer Sicht durchgehende Planung bis zum Roßplatz zu erhalten. Im Zuge der Windmühlenstraße/Grünewaldstraße wurde von einer Beibehaltung der Gleislagen bzw. der bereits vorhandenen besonderen Bahnkörper ausgegangen, da sich die Gleise in einem guten Zustand befinden (Nutzungsdauer noch ca. 15 - 20 Jahre). Wichtiger Aspekt der Planung war die Prüfung der Möglichkeit der Begradigung der Gleisachsen im Zuge des Knotenarms Arthur-Hoffmann-Straße hinsichtlich des Eingriffs in das Gelände am Bayerischen Bahnhof und der Neugestaltung der Platzfläche. Zur Führung des Radverkehrs wurde in Anlehnung an die heutige Situation eine Lösung mit beidseitigen 2-Richtungsradwegen (Variante 1) erarbeitet. Im Zuge der weiteren Abstimmung der Planung wurden aufgrund der Probleme der 2Richtungsradwege an den Einmündungen Emilienstraße, Brüderstraße und Leplaystraße (Unfallhäufungsstellen) und der Novellierung der StVO hinsichtlich der Radwegbenutzungspflicht entschieden, dass eine zusätzliche Variante mit Radfahrstreifen (Variante 2) untersucht werden muss. Für beide Varianten wurde eine Masterstudie zur Gestaltung des Bayrischen Platzes erarbeitet, die neben der Gestaltung des Platzbereiches vor dem Portikus auch die Gestaltung der restlichen 3 Eckbereiche des Bayrischen Platzes und der zum Platz hinführenden Straßen vorsieht. Die Studie zur Gestaltung des Bayrischen Platzes ist in die Verkehrsplanung integriert worden. Allerdings soll nach derzeitigem Stand eine hochwertige Gestaltung nur noch für den südwestlichen Eckbereich des Bayrischen Platzes erfolgen. Vorstellung der Planung im Stadtforum Die Planung wurde mehrfach im Stadtforum vorgestellt und diskutiert. Die Hinweise bezüglich der Verkehrsanlage und der Straßenraumgestaltung sind in die Bearbeitung der Planung eingeflossen. Im Stadtforum am 03.05.2012 wurde der aktuellen Planung zugestimmt. Abstimmung der Planung im Rahmen der Arbeitsgemeinschaft Radverkehrsförderung (AG Rad) und mit dem ADFC Aufgrund der Kompliziertheit des Knotenpunktes Bayrischer Platz wurde die Vorplanung mehrfach in der AG Rad vorgestellt, z. B. am 10.11.2009, am 13.12.2011 und zuletzt am 03.07.2012. Neben den Abstimmungen im Rahmen der AG Rad gab es auch einen separaten Abstimmungstermin mit Vertretern des ADFC am 25.01.2012. In der AG Rad am 03.07.2012 wurde die Vorzugsvariante Radfahrstreifen (Lagepläne vom 23.05.2012) grundsätzlich bestätigt. Zur Planung gibt es von Seiten des ADFC folgende Hauptforderungen zur Führung des Radverkehrs: Seite 4 von 15 • • • • Aufgrund der umwegigen Führung der linksabbiegenden Radfahrer am Knotenpunkt Bayrischer Platz und begrenzter Aufstellmöglichkeiten insbesondere im Zuge der Fahrbeziehung Windmühlenstraße/Nürnberger Straße (i. R. Liebigstraße) soll sich der Radverkehr direkt in den Fahrstreifen des motorisierten Individualverkehrs (MIV) einordnen können. Diese Forderung konnte aufgrund der der Planung zugrunde liegenden Verkehrsprognose 2020 wegen der dann nicht mehr gegebenen Leistungsfähigkeit der Verkehrsanlage und der somit nicht gegebenen Förderfähigkeit nicht berücksichtigt werden. Zwischenzeitlich wurde eine Prognose 2025 für die Verkehrsbelegung erstellt. Diese weist eine etwas geringere Verkehrsbelegung als die für 2020 auf. Im Rahmen der weiteren Planung wird auf Basis des für den Knotenpunkt zu erstellenden verkehrstechnischen Konzepts geprüft, ob zumindest für die vom Radverkehr stark frequentierte Relation Windmühlenstraße/Nürnberger Straße eine direkte Linksabbiegemöglichkeit durch Einordnung in den Fahrstreifen des MIV unter der Bedingung der Gewährleistung der Leistungsfähigkeit der gesamten Verkehrsanlage signaltechnisch ermöglicht werden kann (s. auch unter 4. - Weiteres Verfahren). Die Radfahrstreifenbreite soll aufgrund des hohen Radverkehrsaufkommens auf 2,50 - 3,00 m vergrößert werden - Die Radfahrstreifenbreite wurde soweit möglich im Rahmen der Planung bereits auf 2,00 m (Regelmaß 1,85 m) erhöht. Eine weitere Verbreiterung kann aus Sicht der Stadtverwaltung nicht erfolgen, da es dafür keine aktuellen Studien hinsichtlich der Verbesserung der Leistungsfähigkeit und vor allem Sicherheit (Gefahr der Nutzung durch MIV) gibt. Des Weiteren wäre eine zusätzliche Einengung der Seitenräume (Geschäfte Windmühlenstraße) erforderlich. Die direkte Linksabbiegemöglichkeit für den Radverkehr soll von der Windmühlenstraße aus Richtung Ost in die Härtelstraße vorgesehen werden wurde in der aktuellen Planung eingearbeitet. Aufgrund der vorhandenen Ziele Uni-Kliniken wird eine Weiterführung des in der Planung vorgesehenen linksseitigen Radweges von der Riemannstraße kommend über die Furt über die Windmühlenstraße entlang der Nürnberger Straße bis in Höhe Liebigstraße gefordert. Dies wurde zwischenzeitlich geprüft. Die Führung der Radfahrer in Gegenrichtung widerspricht dem Konzept einer richtungsbezogenen Führung des Radverkehrs und soll unter Beachtung des Sicherheitsaspekts nicht umgesetzt werden. Statt dessen soll im Rahmen der weiteren Planung die vom ADFC favorisierte direkte Abbiegemöglichkeit für den Radverkehr (s. o.) geprüft werden. Abstimmungen mit der LVB GmbH Die Planung wurde kontinuierlich mit der LVB GmbH abgestimmt. Im Rahmen der Planung wurde eine gemeinsame Verkehrssimulation beauftragt. Der aktuellen Planung wurde von Seiten der LVB GmbH sowohl im Rahmen der Projektkonferenz der LVB GmbH am 01.06.2012 als auch im Rahmen der Projektkonferenz des Dezernates VI der Stadtverwaltung am 04.07.2012 grundsätzlich zugestimmt. Vorstellung der Planung im Fachausschuss Stadtentwicklung und Bau (FA SB) In den Sitzungen am 18.08./02.10./16.10.2012 wurden die Vorplanung im Rahmen einer Informationsvorlage im Fachausschuss vorgestellt, die Vor- und Nachteile der untersuchten Varianten erläutert und der Verkehrsablauf auf Basis einer Verkehrssimulation dargestellt. Die Vorplanung zur Umgestaltung des Bayrischen Platzes und des Straßenzuges Windmühlenstraße/Grünewaldstraße auf Basis der Vorzugsvariante Radfahrstreifen der Stadtverwaltung (Variante 2 der Vorplanung) wurde für die Weiterplanung im Rahmen der Entwurfsplanung bestätigt. Seite 5 von 15 Freigabe der Planung für die Öffentlichkeitsbeteiligung Stadtentwicklung und Bau am 09.06.2015 im Fachausschuss Am 09.06.2015 wurde eine Informationsvorlage für eine Freigabe der Planung für die Öffentlichkeitsbeteiligung zur Sitzung des Fachausschusses am 09.06.2015 eingebracht. Die bereits in den Sitzungen am 18.08./02.10./16.10.2012 für eine Weiterplanung bestätigte Planung zur Umgestaltung des Bayrischen Platzes und des Straßenzuges Windmühlenstraße/Grünewaldstraße auf Basis der Vorzugsvariante Radfahrstreifen der Stadtverwaltung (Variante 2 der Vorplanung) wurde für eine Vorstellung in der Öffentlichkeit freigegeben. Öffentlichkeitsbeteiligung – Informationsveranstaltung am 06.07.2015 Im Rahmen einer Informationsveranstaltung am 06.07.2015 in der Reclam-Schule Leipzig wurden die Vorplanung zur Umgestaltung des Bayrischen Platzes und des Straßenzuges Windmühlenstraße/Grünewaldstraße vorgestellt und die Vor- und Nachteile der untersuchten Varianten sowie die Gründe für die Festlegung der Vorzugsvariante Radfahrstreifen (Variante 2 der Vorplanung) erläutert. Von Seiten der anwesenden Bürger wurde die geplante Realisierung grundsätzlich begrüßt. Allerdings wurde von einigen kritisiert, dass das Vorhaben nicht bereits zur Eröffnung des City-Tunnels umgesetzt wurde. Von Seiten der Stadtverwaltung wurden als Gründe die fehlende Finanzierbarkeit zu diesem Zeitpunkt und der aufgrund des Gleiszustandes kurzfristig notwendige Umbau der Karl-Liebknecht-Straße (Bayrischer Platz wird für Umleitungsstrecke benötigt) genannt. Des Weiteren gab es kritische Wortmeldungen zur Aufsplittung der Doppelhaltestelle für die Straßenbahn auf 2 Haltestellen hinsichtlich einer schlechteren Erreichbarkeit. Dies hätte vermieden werden können, wenn Ausgänge wie bei anderen U-Bahn-Lösungen an den weiteren Ecken des Bayrischen Platzes (vor allem im Bereich Nürnberger Straße/Ecke Windmühlenstraße) vorgesehen worden wären. Bei der vorliegenden Planung zum Bayrischen Platz musste die in einem anderen Verfahren bereits festgelegte Haltestellen- bzw. Zugangslösung des City-Tunnels berücksichtigt werden. Deshalb wurde die Aufsplittung der Haltestellen der Straßenbahn bereits mit der Planung des Bayrischen Platzes und der Linie 16 Süd (1999 - 2001) zur Verkürzung der Umsteigewege vorgesehen. Weitere Wortmeldungen von Bürgern aus dem Wohnblock Windmühlenstraße Nr. 33/35 bezogen sich auf die Lärmproblematik der Straßenbahn (offenes Querschwellengleis verursacht Lärm wie bei der Eisenbahn). Mit der angestrebten Realisierung eines Rasengleises ist eine deutliche Reduzierung des Lärms zu erwarten. Begrüßt wurde, dass der Radverkehr künftig auf der Fahrbahn geführt werden soll und es fußgängerfreundlichere Bedingungen gibt. Allerdings wurde von einem Bürger aufgrund der Reduzierung der Fahrstreifenanzahl (Wegfall der separaten Rechtsabbiegespuren) zugunsten der in der Planung vorgesehenen Verbreiterung der Seitenräume und der Einordnung des Radverkehrs auf der Fahrbahn ein Kfz-Stau prognostiziert. Von Seiten der Stadtverwaltung wurde erläutert, dass die Funktionsfähigkeit der Verkehrsanlage auf der Grundlage von Leistungsfähigkeitsberechnungen nachzuweisen ist. Kritisch wurde von einem Vater die Nutzung des Radfahrstreifens für die linksabbiegenden Radfahrer durch Kinder eingeschätzt. Dies wurde von der Stadtverwaltung bestätigt. In der StVO gibt es keine gesonderten Vorschriften für Kinder über 10 Jahre. Von vielen Bürgern werden insbesondere die geplante Einordnung von Aufstellflächen zur Querung der Windmühlenstraße in Höhe Emilienstraße positiv beurteilt. Seite 6 von 15 Aus Sicht der Menschen mit Behinderungen werden vor allem die Einordnung der Querungshilfen (Aufstellflächen, Z-Übergänge) und der gemeinsame Halt von Straßenbahn und Bus an einem Bahnsteig befürwortet. Bei der sich anschließenden Diskussion an den ausgehängten Plänen gab es für den Bereich der Einmündung Emilienstraße einen Vorschlag. Diese Straße sollte abgehangen bzw. nicht mehr an die Windmühlenstraße angeschlossen werden, um das Problem Unfallhäufungsstelle zu beseitigen. Es wurde die Vermutung geäußert, dass Radfahrer auch nach Realisierung der Radfahrstreifen weiterhin in Gegenrichtung auf dem Gehweg fahren würden. Von Seiten der Stadtverwaltung wurde erläutert, dass im Rahmen der Planung die richtungsbezogene Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn genau deshalb gewählt wurde, um das o.g. Problem zu entschärfen (s. auch unter 2 Wiederaufnahme der Planung). Des Weiteren wurde im Zuge der Planung die aus Sicht des Radverkehrs gewünschte direkte Linksabbiegemöglichkeit in der Windmühlenstraße in Richtung Härtelstraße vorgesehen. Da diese attraktive Möglichkeit heute nicht besteht und es auch erlaubt ist, fahren viele Radfahrer auf der anderen Seite in Gegenrichtung. Aber mit dem neuen Angebot und dem Verbot des Radfahrens in Gegenrichtung wird der überwiegende Teil der Radfahrer sich regelgerecht verhalten. Aufgrund der Funktion der Emilienstraße für Kfz mit Ziel Uni-Klinik (von der Riemannstraße aus kein Linksabbiegen zur Arthur-Hoffmann-Straße i.R. Kliniken möglich) sollte bzw. kann erst nach Realisierung der Planung in der Praxis festgestellt werden, ob die o. g. Zielstellung erreicht wurde bzw. ob weitere Maßnahmen erforderlich werden. Des Weiteren wurde die bereits vom ADFC Leipzig im Rahmen der AG Radverkehrsförderung gewünschte Schaffung einer direkten Linksabbiegemöglichkeit für den Radverkehr im Zuge der Relation Windmühlenstraße/Grünewaldstraße diskutiert und insbesondere hinsichtlich dieses Aspekts eine nochmalige Vorstellung in der AG Rad angeregt. Dies ist von Seiten der Stadtverwaltung auch geplant. Allerdings ist aus Sicht der Stadtverwaltung eine Vorstellung und Diskussion erst dann sinnvoll bzw. zielführend, wenn erste Prüfergebnisse zur Leistungsfähigkeit auf Basis der aktuellen Prognose der Verkehrsbelegung vorliegen. Kurzbeschreibung der Planung Bei der Planung der Umgestaltung des Verkehrsknotens Bayrischer Platz konnte bei allen Varianten aufgrund der oben beschriebenen, mit der Realisierung der Semmelweisbrücke verbundenen Veränderungen der Verkehrsströme am Bayrischen Platz eine Anpassung der Verkehrsanlagen zugunsten der Seitenbereiche und somit der Einordnung von Baumreihen bzw. der Stadtgestaltung allgemein erfolgen. Die Planung wurde auf der Grundlage der Beibehaltung der Gleislagen im Zuge des vorhandenen besonderen Bahnkörpers in der Grünewald- und Windmühlenstraße erstellt. Im Zuge der Windmühlenstraße ist die Realisierung eines Rasengleises geplant, womit eine verminderte Lärmbelastung und eine stadtgestalterischen Aufwertung erreicht werden kann. Wichtiger Bestandteil der Planung ist eine städtebauliche Aufwertung durch Einordnung von Baumreihen und eine entsprechende Platzgestaltung auf Basis Masterstudie zur Gestaltung des Bayrischen Platzes, die Einordnung Radverkehrsanlagen und soweit möglich die Einordnung von Stellflächen für ruhenden Verkehr. Allgemeine Variantenbeschreibung Seite 7 von 15 die der von den Im Rahmen der Planung wurden 2 grundsätzliche Varianten untersucht. Die Variante 1 sieht im Zuge der Grünewaldstraße/Windmühlenstraße im Bereich der freien Strecke die Beibehaltung der heutigen Zweistreifigkeit für die Führung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) und im gesamten Planungsbereich einschließlich des Knotenpunktes Bayrischer Platz die beidseitige Einordnung von Radwegen vor. Die Variante 2 sieht im Zuge der Grünewaldstraße/Windmühlenstraße im Bereich der freien Strecke außerhalb der Knotenbereiche nur 1 Fahrstreifen je Richtung und im gesamten Planungsbereich einschließlich des Knotenpunktes Bayrischer Platz die beidseitige Einordnung von Radfahrstreifen vor. Bei dieser Variante wurden mehrere Untervarianten erarbeitet. Diese unterscheiden sich insbesondere hinsichtlich der Führung des linksabbiegenden Radverkehrs (indirekte Führung, direkte Führung über separate Radfahrstreifen für den linksabbiegenden Radverkehr) und einer zusätzlichen Führung des Radverkehrs in der Gegenrichtung über andere Radwege. Bezüglich der Gewährleistung eines sicheren Verkehrsablaufs ist auf Basis der heutigen und künftigen Verkehrsbelegung im Zuge der Windmühlenstraße/ Grünewaldstraße 1 Fahrstreifen je Richtung ausreichend. Straßenraumgestaltung Grundlage für die Straßenraumgestaltung im Bereich des Bayrischen Platzes und der zuführenden Straßen war die im Auftrag der Stadtverwaltung beauftragte Masterstudie zur Gestaltung des Bayrischen Platzes für die Variante 1 und 2 dieser Planung. Neben der bereits umgesetzten Gestaltung des Platzbereiches vor dem Portikus sieht diese auch die Gestaltung der restlichen 3 Eckbereiche des Bayrischen Platzes und der zum Platz hinführenden Straßen vor. Die Studie zur Gestaltung des Bayrischen Platzes ist in die Verkehrsplanung integriert worden. Allerdings soll nach derzeitigem Stand eine hochwertige Gestaltung nur noch für den südwestlichen Eckbereich des Bayrischen Platzes erfolgen. Abschnitt Grünewaldstraße/Windmühlenstraße In den Zufahrten zum Knoten Grünewaldstraße/Windmühlenstraße ist bei den untersuchten Varianten die geplante Fahrstreifenanzahl für den Kfz-Verkehr identisch mit der im Bestand vorhandenen. Im Bereich der Einmündungen Leplaystraße, Brüderstraße und Emilienstraße wurden zusätzlich zu den signalisierten Querungen an den Knotenpunkten Querungsmöglichkeiten für Fußgänger und Radfahrer in Form sogenannter Z-Übergänge über die Gleise mit entsprechenden Aufstellflächen zwischen Gleis und Fahrbahn eingeordnet. Von der Querung in Höhe Emilienstraße sieht die Planung beidseitig einen direkten Zugang zur Haltestelle Härtelstraße vor. Bayrischer Platz – Anpassung der Lösung für den motorisierten Individualverkehr (MIV) Am Bayrischen Platz sieht die Planung bei den untersuchten Varianten 1 und 2 in allen Knotenarmen grundsätzlich 1 Fahrstreifen „Geradeaus/Rechts“, 1 Fahrstreifen „Geradeaus“ und ein Fahrstreifen „Links“ vor. Aufgrund der mit dem Bau der Semmelweisbrücke verbundenen Veränderung der Verkehrsströme kann in den Zufahrten Nürnberger Straße, Windmühlenstraße und Arthur-Hoffmann-Straße auf die heute vorhandenen separaten Fahrstreifen für den rechtsabbiegenden MIV verzichtet werden. Die nach dem Bau der Semmelweisbrücke zu verzeichnende deutliche Reduzierung der Verkehrsbelegung im Zuge der Relation Straße des 18. Oktober/Arthur-Hoffmann-Straße ermöglicht in der Zufahrt Straße des 18. Oktober die Umwandlung der einen von gegenwärtig 2 Linksabbiegespuren in einen 2. Fahrstreifen für den Geradeausverkehr. Seite 8 von 15 Dies führt zu einer Verbesserung der Leistungsfähigkeit der Verkehrsanlage und demzufolge zu einer Beseitigung des heute im Berufsverkehr zu verzeichnenden Rückstaus. Modifizierungen zur o. g. Fahrstreifenanzahl gibt es bei den weiterhin untersuchten Untervarianten 2 A und 2 B aufgrund der Einordnung von zusätzlichen Radverkehrsanlagen - siehe unter 4.1. Abschnitt Arthur-Hoffmann-Straße Im Knotenarm Arthur-Hoffmann-Straße wurde eine neue Straßenachse mit einer begradigten Gleisachse geplant. Aufgrund dieser Begradigung der Gleisachse können entsprechend lange behindertengerechte Bahnsteige für die gemeinsame Nutzung durch Straßenbahn und Bus eingeordnet werden. Der Gleisbereich wird so ausgebildet, dass sowohl die Haltestelle der Straßenbahnlinie 9 in der Arthur-Hoffmann-Straße als auch die Haltestelle der Linien 2/16 von der Buslinie 60 bedient werden kann. In der Knotenzufahrt sieht die Planung einen Fahrstreifen Geradeaus/Rechts, eine Fahrstreifen Geradeaus und einen Fahrstreifen Links vor. In der entgegengesetzten Richtung der Arthur-Hoffmann-Straße wird der Querschnitt neben der Haltestelle auf 2 Fahrstreifen reduziert. Gegenüber dem Bestand entfällt die separate Rechtsabbiegespur in Richtung Riemannstraße. Für die Haltestelle in der Arthur-Hoffmann-Straße wurde neben der favorisierten knotennahen Haltestellenlage auch eine zurückgesetzte Lage der Haltestelle in Richtung Hohe Straße untersucht. Die zurückgesetzte Lage der Haltestelle würde eine direkte Querung für den Radverkehr aus der Riemannstraße in Richtung Bayrischer Bahnhof ermöglichen. Diese Lage wurde jedoch vor allem aufgrund der schlechteren Erschließung des nördlich des Bayrischen Platzes liegenden Bereiches (u. a. Uni-Kliniken), aber auch wegen der schlechteren Umsteigebedingungen zwischen den Straßenbahnlinien verworfen. Da für die Arthur-Hoffmann-Straße gegenwärtig die Öffnung des Straßenzuges für beide Richtungen untersucht wird, um den Durchgangsverkehr aus der Bernhard-Göring-Straße herausnehmen zu können, wurde diese Lösung in die vorliegende Planung integriert. Die Öffnung der Arthur-Hoffmann-Straße in Richtung Süden erfordert die in der Planung vorgesehene Signalisierung des Knotens Arthur-Hoffmann-Straße/Hohe Straße/Kohlenstraße. Sollte im Ergebnis der Untersuchungen zur Arthur-Hoffmann-Straße eine Öffnung in Richtung Süden nicht weiter verfolgt werden, ist eine Anpassung der Planung ohne größere geometrische Änderungen jederzeit möglich. Im Einmündungsbereich der Riemannstraße zur Arthur-Hoffmann-Straße wurde eine Querungshilfe für Fußgänger eingeordnet, um die Querungslänge für Fußgänger zu reduzieren und um zusätzlich eine Aufstellmöglichkeit für Radfahrer zu schaffen, die von der Riemannstraße aus in Richtung Bayrischer Platz/Uni-Kliniken Nord weiter fahren wollen. Abschnitt Nürnberger Straße Durch die Veränderung der Lage der Straßenachse in Anpassung an die Arthur-HoffmannStraße kann ein vergrößerter Seitenbereich vor dem Gebäude der Uni-Klinik geschaffen werden. Im Bereich Liebigstraße wird wie bereits im Bestand eine Querungshilfe eingeordnet. In der Knotenzufahrt sind 1 Fahrstreifen Geradeaus/rechts, 1 Fahrstreifen Geradeaus und 1 Fahrstreifen Links sowie beidseitig Anlagen des ruhenden Verkehrs geplant. Des Weitren ist der beidseitige Neubau von Radverkehrsanlagen und der Gehwege geplant. Seite 9 von 15 Abschnitt Straße des 18. Oktober Im Knotenarm Straße des 18. Oktober sind gegenüber dem Bestand aufgrund des bereits realisierten Ausbaus im Zuge der Stadtbahnlinie 16 Süd und des vorgezogenen Endausbaus der Haltestelle nur geringfügige Anpassungen erforderlich. Für den MIV ist die bereits beschriebene Änderung der Linksabbiegespur in eine Geradeausspur bzgl. der Gewährleistung der Leistungsfähigkeit von Bedeutung. Der stadtwärtige Radweg bleibt erhalten, landwärts wird ein Umbau des Radwegs in einen Radfahrstreifen vorgeschlagen. Dadurch können im Bereich der beiden Fußgängerfurten die Aufstellbereiche für die Fußgänger baulich von der Radverkehrsanlage getrennt und somit Konflikte vermieden werden. Diese Trennung soll im Rahmen der weiteren Planung auch an der hinteren Furt am stadtwärtigen Radweg geprüft werden. Die in der Vorplanung enthaltene Aufweitung der Aufstellfläche an der landwärtigen Haltestelle der Linie 16 soll im Rahmen der weiteren Planung unter stadtgestalterischen Gesichtspunkten geprüft werden. Der Knotenbereich in Höhe Paul-List-Straße wird so angepasst, dass es möglich ist, dass Busse von der Haltestellenanlage neben der gegenwärtigen Weiterfahrt in die PhilippRosenthal-Straße auch künftig in Richtung Straße des 18. Oktober fahren könnten. Die nachfolgend beschriebenen Varianten/Untervarianten unterscheiden sich insbesondere hinsichtlich der Auswirkungen der Varianten der Radverkehrsführung auf die Leistungsfähigkeit und auf die Straßenraumgestaltung der Verkehrsanlage Bayrischer Platz. 4.1 Kurzbeschreibung der Varianten der Vorplanung Variante 1 (Variante mit 2-Richtungsradwegen) Diese Variante wurde in Anlehnung an die heutige Verkehrslösung mit 2streifigen Richtungsfahrbahnen neben dem besonderen Bahnkörper im Zuge der Grünewaldstraße/ Windmühlenstraße und am Bayrischen Platz als Optimierung der Bestandslösung mit 2Richtungsradwegen auf beiden Seiten über die gesamte Strecke bis zum Roßplatz sowie am Bayrischen Platz entwickelt. Aufgrund der Probleme der 2-Richtungsradwege an den Einmündungen Emilienstraße, Brüderstraße und Leplaystraße (Konflikt Radverkehr/MIV - heute Unfallhäufungsstellen) und der Novellierung der StVO hinsichtlich der Radwegbenutzungspflicht musste diese Variante jedoch verworfen werden. Aufgrund der prognostizierten Verkehrsbelegung für den MIV im Zuge der Grünewaldstraße/Windmühlenstraße ist die Anordnung von Radwegen aus straßenverkehrsrechtlicher Sicht nicht mehr durchsetzbar. Variante 2 mit Untervarianten (Varianten mit Radfahrstreifen) Die Variante 2 sieht im Zuge der Grünewaldstraße/Windmühlenstraße neben dem besonderen Bahnkörper der Straßenbahn bzw. Stadtbahn im Bereich der freien Strecke zwischen den jeweiligen Knotenpunkten eine einstreifige Führung des MIV (Fahrstreifenbreite 3,25 m) vor, die für die Gewährleistung eines sicheren Verkehrsablaufs auf Basis der heutigen und künftigen Verkehrsbelegung ausreichend ist. Neben den Fahrstreifen werden für eine richtungsbezogene Führung des Radverkehrs Radfahrstreifen in einer Breite von 2,00 m geplant. Soweit es der Seitenraum mit den entsprechend der Masterstudie zur Gestaltung des Bayrischen Platzes vorgesehenen Einordnung von Baumreihen zulässt, sind Stellflächen für den ruhenden Verkehr in Längsrichtung vorgesehen. Seite 10 von 15 In der Zufahrt zum Knoten Windmühlenstraße/Grünewaldstraße wird am nordöstlichen Eckbereich durch die zusätzliche Einordnung von Radverkehrsanlagen auf der Fahrbahn (Radfahrstreifen für den Radverkehr im Zuge der Hauptrichtung Grünewaldstraße, Radfahrstreifen für direkte Abbiegemöglichkeit in Richtung Härtelstraße) ein Eingriff in den Seitenbereich erforderlich. Der Knotenarm Arthur-Hoffmann-Straße wurde so geplant, dass eine Öffnung des Straßenzuges für den MIV in Richtung Süden erfolgen kann. Somit könnte die BernhardGöring-Straße perspektivisch vom Durchgangsverkehr entlastet werden. Eine Beibehaltung der heutigen Verkehrsführung ist ohne größere geometrische Änderungen möglich. Um in der Arthur-Hoffmann-Straße im Abschnitt Hohe Straße bis Paul-Gruner-Straße eine separate Führung des Radverkehrs zu erreichen und für die Straßenbahn das Überholen eines Radfahrers zu ermöglichen, wurde eine Verbreiterung zu Lasten privater Grundstücke vorgesehen. Bei der Einreichung von Bauanträgen wurde bzw. wird in den Baugenehmigungsverfahren die Zurücksetzung der Bauflucht entsprechend der Planung (z. B. an der Westseite analog des Gebäudes mit Arkadenlösung) angestrebt. Variante 2 - Variante mit Radfahrstreifen und indirekter Führung des linksabbiegenden Radverkehrs Die Variante 2 sieht die Führung des Radverkehrs im gesamten Planungsbereich grundsätzlich über Radfahrstreifen vor. Am Bayrischen Platz erfolgt die Führung des linksabbiegenden Radverkehrs indirekt. Durch die grundsätzlich richtungsbezogene Führung des Radverkehrs auf der Fahrtbahn wird bei dieser Variante die unter dem Punkt Veranlassung beschriebene Zielstellung erreicht, die heute aufgrund der Führung des Radverkehrs im Zweirichtungsverkehr vorhandenen Konflikte zwischen Radverkehr und MIV an den Einmündungen Emilienstraße, Brüder- und Leplaystraße zu beseitigen. Bei dieser Lösung ist die Leistungsfähigkeit sowohl am Knotenpunkt Windmühlenstraße/ Grünewaldstraße als auch am Knotenpunkt Bayrischer Platz gewährleistet. Am Knoten Windmühlenstraße/Grünewaldstraße wird als Ausnahme für den Radverkehr eine direkte Abbiegemöglichkeit für den linksabbiegenden Radverkehr von der Windmühlenstraße in Richtung Härtelstraße vorgesehen. Dagegen ist wegen der Lage der Haltestelleninsel in der Arthur-Hoffmann-Straße ein kurzer Radweg zwischen Riemannstraße und dem eigentlichen Knotenpunkt Bayrischer Platz notwendig, da eine direkte Querung der Arthur-Hoffmann-Straße analog der heutigen Situation künftig auch weiterhin ausgeschlossen ist. Die Einordnung der signalgeregelten Fußgängerfurten am Knotenpunkt erfolgte so, dass an den Querungshilfen eine Mindestaufstellfläche für Fußgänger in einer Breite von 2,50 m unter Berücksichtigung des Wagenkastenausschlags der Straßenbahn (Gleiskurven Windmühlenstraße/Grünewaldstraße und Windmühlenstraße/Arthur-Hoffmann-Straße) und der Fahrkurven abbiegender Busse bzw. Lastzüge gewährleistet ist. Des Weiteren muss zwischen Knoteninnenraum und Fußgängerfurt die Aufstellfläche für indirekt links abbiegende Radfahrer berücksichtigt werden. Der größere Seitenraum bei dieser Lösung (einstreifige Führung Kfz-Verkehr in der Grünewaldstraße/Windmühlenstraße und Wegfall der separaten Rechtsabbiegespuren in 3 Knotenarmen als 4. Zufahrtsspur) kommt vor allem der Straßenraumgestaltung mit Seite 11 von 15 einer großzügigen Einordnung von Baumreihen entsprechend dem Gestaltungskonzept entgegen. Des Weiteren ist diese Variante dahingehend vorteilhaft, da die Platzkanten entsprechend dem erarbeiteten Gestaltungskonzept bis an den künftigen Fahrbahnbord vorgezogen werden können. Im Bereich der Geschäfte entlang der Windmühlenstraße steht zusätzlich durch den Wegfall des heute vorhandenen, zu schmalen Radwegs ein breiter Bereich für Fußgänger mit mindesten 6,00 m Breite und evtl. Auslagen zu Verfügung. Punktuelle Einengungen gibt es nur an den vorhanden Treppen im Bereich der Eingänge und der Baumscheiben, die deshalb z. T. als begehbar ausgebildet werden. Im Zuge der weiteren Planung wird geprüft, ob durch eine entsprechende höhenmäßige Anpassung ein niveaugleicher Zugang zu den Geschäften bzw. zumindest eine Reduzierung der Anzahl der Treppen erfolgen kann. Variante 2 A (Variante Radfahrstreifen mit direkter Linksabbiegemöglichkeit für den Radverkehr) Diese Variante sieht zusätzlich zu den Radfahrstreifen für geradeaus fahrende Radfahrer auch eine direkte Linksabbiegemöglichkeit für den Radverkehr durch die zusätzliche Einordnung von separaten Radfahrstreifen für linksabbiegende Radfahrer vor. Um die Leistungsfähigkeit der Verkehrsanlage aufgrund der längeren Räumzeiten für den Radverkehr auf diesem großen Knoten zu gewährleisten, ist eine separate Signalisierung des Radverkehrs erforderlich. Deutschlandweit ist eine solche Lösung bereits für einen einzelnen Knotenarm realisiert worden (z. B. in Osnabrück), aber nach Kenntnis der Stadtverwaltung noch nicht – wie bei der Planung dieser Variante 2 A vorgesehen – für alle Knotenarme eines großflächigen Knotenpunkts mit einer relativ hohen Verkehrsbelegung. Gegenüber Variante 2 weist die Variante 2 A gestalterische Defizite auf, da aufgrund der Einordnung der zusätzliche Radfahrstreifen für die linksabbiegenden Radfahrer eine größere Aufweitung der Knotenzufahrten und demzufolge auch eine ungünstige Einengung der Seitenräume (z. B. auch im Bereich der Geschäfte im Zuge der Windmühlenstraße) zu verzeichnen ist. Auch ist bei dieser Lösung am Knotenpunkt Bayrischer Platz insbesondere in der Zufahrt Straße des 18. Oktober aufgrund der Einordnung eines Radfahrstreifens für linksabbiegende Radfahrer die für die Gewährleistung der Leistungsfähigkeit erforderliche Einordnung von 2 Geradeausfahrstreifen wegen des eingeschränkten Straßenraumes nicht mehr möglich. Die Gewährleistung der Leistungsfähigkeit ist eine Grundvoraussetzung für eine Förderfähigkeit der Verkehrsanlage von Seiten des Bundes bzw. des Landes. Die Variante 2 A musste aufgrund der Nichtgewährleistung der Leistungsfähigkeit der Verkehrsanlage für die weitere Planung verworfen werden. Zudem war diese Lösung aufgrund der gestalterischen Defizite und der Einengung der Seitenräume nicht kompromissfähig. Variante 2 B (Variante Radfahrstreifen in Kombination mit anderen Radwegen in Gegenrichtung) Die Variante 2 B weist gegenüber der Variante 2 A zusätzlich weitere Anlagen für den Radverkehr auf. Seite 12 von 15 Um die Vorteile der 2-Richtungsradweglösung (Variante 1) hinsichtlich der Wahl der Fahrbahnseite bezüglich der angesteuerten Ziele (Trennwirkung des Bahnkörpers im Zuge Grünewaldstraße/Windmühlenstraße) zu berücksichtigen, wurden bei dieser Lösung im Seitenraum zusätzlich zu den Radfahrstreifen in Fahrtrichtung andere Radwege für den Radverkehr in der Gegenrichtung eingeordnet. Aufgrund gestalterischer Defizite, einer weiteren Einengung der Flächen für den Fußgängerverkehr (Bereich Geschäfte Windmühlenstraße), von Problemen bei der Begreifbarkeit der Lösung und der analog dem Bestand weiterhin zu erwartenden Konflikte bei den zu querenden Einmündungen und Knotenarmen am Bayrischen Platz zwischen Radverkehr und MIV war diese Lösung nicht kompromissfähig. Ebenso ist bei der Variante 2 B analog der Variante 2 A die Leistungsfähigkeit nicht gewährleistet (nur jeweils 1 Fahrstreifen für den Geradeausverkehr in den Zufahrten Windmühlenstraße und Straße des 18. Oktobers zum Knotenpunkt Bayrischer Platz nicht ausreichend für eine Abwicklung des Verkehrs). Aufgrund der o.g. Aspekte musste die Variante 2 B für die weitere Planung verworfen werden. Weiteres Verfahren Ergebnisse der Vorplanung - Vorzugsvariante Radfahrstreifen (Variante 2) In Auswertung der Ergebnisse einer Verkehrssimulation, eines Sicherheitsaudits, der Auswirkungen der Varianten hinsichtlich der Stadtgestaltung und der Vorschriften (Novellierung StVO) ist festzustellen, dass auf der Grundlage der Verkehrsprognose für 2020 nur eine Variante mit einer konsequenten, richtungsbezogenen Führung des Radverkehrs über Radfahrstreifen und einer indirekten Führung des linksabbiegenden Radverkehrs weiter verfolgt werden kann – die Variante 2. Prüfung der Möglichkeiten für eine direkten Einordnung des linksabbiegenden Radverkehrs am Bayrischen Platz im Rahmen der weiteren Planung Im Rahmen der weiteren Planung wird auf Basis der aktuellen Prognose 2025 für die Verkehrsbelegung und des für die Signalisierung des Knotenpunktes Bayrischer Platz zu erstellenden verkehrstechnischen Projektes geprüft, ob zumindest für die vom Radverkehr stark frequentierte Relation Windmühlenstraße/Nürnberger Straße zusätzlich eine direkte Linksabbiegemöglichkeit in den Fahrstreifen des MIV unter der Bedingung der Gewährleistung der Leistungsfähigkeit der gesamten Verkehrsanlage ermöglicht werden kann. Eine grundsätzliche Änderung der geplanten Geometrie der Verkehrsanlage ist damit nicht verbunden, da die Einordnung eines zusätzlichen separaten Radfahrstreifens für den linksabbiegenden Radverkehr im Zuge der Zufahrt Windmühlenstraße aufgrund der damit verbundenen Nachteile (Stadtgestaltung, zusätzlicher Eingriff in den Seitenraum – Geschäfte Windmühlenstraße, Sicherheitsaspekte) nicht konsensfähig war und im Rahmen der Planung bereits verworfen wurde. Umsetzbarkeit der Baumstandorte Die Umsetzbarkeit der Baumstandorte entsprechend dem Gestaltungskonzept wird im Rahmen der weiteren Planung hinsichtlich der Auswirkungen auf den Leitungsbestand geprüft. Seite 13 von 15 Auswirkungen auf Planung Umfeld City-Tunnel Die Auswirkungen auf den im Rahmen des Vorhabens City-Tunnel neu gestalteten Platz vor dem Portikus am Bayerischen Bhf. (Anpassungsmaßnahmen) bzw. die Versetzung zwischenzeitlich zu errichtender Anlagen (Löschwassereinspeisung) ist der Vorlage für die DB OBM „Umplanung Freianlagen City-Tunnel Leipzig, Station Bayerischer Bahnhof (Nordeingang)“ (Beschluss-Nr. DBV-445/12 vom 24.04.2012) zu entnehmen. Prüfung Höhenausgleich Eingänge Geschäfte Windmühlenstraße Weiterhin soll geprüft werden, ob im Zuge des Straßenbaus ein Ausgleich des Höhenunterschieds zwischen den Eingängen der Geschäfte im Zuge der Windmühlenstraße 22 - 26 möglich ist und somit die Treppen, zumindest teilweise, entfallen können. Anschlussplanung Arthur-Hoffmann-Straße/Bernhard-Göring-Straße Sich anschließend an die Maßnahme Bayrischer Platz ist laut gegenwärtigem Stand für das Verkehrsbauvorhaben Arthur-Hoffmann-Straße, ebenfalls Bestandteil des „Mittelfristigen Investitionsprogramms im Straßen- und Brückenbau 2013 - 2020“, ein Bau ab 2020 vorgesehen. Danach soll die Umgestaltung der Bernhard-Göring-Straße erfolgen. Allerdings sind auch für diese beiden Maßnahmen die Finanzmittel in der Haushaltsplanung noch nicht gesichert. Für beide Straßen werden gegenwärtig mehrere Varianten untersucht. In diesem Zusammenhang wird für die Arthur-Hoffmann-Straße eine Öffnung der Straße für den motorisierten Individualverkehr (MIV) auch in Richtung Süden geprüft, wodurch eine Verkehrsreduzierung für die Bernhard-Göring-Straße erreicht werden kann. Planfeststellungsverfahren für die Anlagen der Straßenbahn Da laut Planung im Bereich des Bayrischen Platzes im Zuge des Knotenarms ArthurHoffmann-Straße die Anlagen der Straßenbahn maßgeblich verändert werden, muss die LVB GmbH zumindest für diesen Abschnitt nach § 28 Personenbeförderungsgesetz für die Straßenbahnbetriebsanlagen einschließlich der bedingten Folgemaßnahmen ein Planfeststellungsverfahren bei der Landesdirektion Sachsen beantragen. Im Abschnitt Grünewaldstraße/Windmühlenstraße/Straße des 18. Oktober ist aufgrund der Beibehaltung der Gleislage voraussichtlich kein planungsrechtliches Verfahren erforderlich. Bereitstellung der Finanzmittel Das Verkehrsbauvorhaben Bayrischer Platz/Windmühlenstraße/Grünewaldstraße ist ein wichtiger Bestandteil im „Mittelfristigen Investitionsprogramm im Straßen- und Brückenbau 2013 - 2020“ der Stadt und auch eine zentrale Maßnahme im SEKo 2020. Allerdings sind die dafür erforderlichen Finanzmittel in der Haushaltsplanung noch nicht gesichert. Laut gegenwärtigem Stand wird eine Realisierung der Gesamtmaßnahme ab 2018 angestrebt. Bau- und Finanzierungsbeschluss Auf der Grundlage der zu erarbeitenden Entwurfsplanung einschließlich der Kostenberechung wird dem Stadtrat der Bau- und Finanzierungsbeschluss zur Beschlussfassung vorgelegt und der entsprechende Fördermittelantrag gestellt. Seite 14 von 15 Grobkostenschätzung Entsprechend der Grobkostenschätzung auf Basis der Vorplanung 2012 betragen die Baukosten für die gesamte Verkehrsbaumaßnahme (LVB GmbH und Stadt) ca. 10 Mio €. Dabei enthalten sind Baukosten für die LVB GmbH von ca. 2,5 Mio € (Gleisbau nur im Knotenarm Arthur-Hoffmann-Straße geplant), Straßenbaukosten in Höhe von ca. 6,0 Mio (Kosten für Leitungsumverlegungen nur pauschal) und Kosten für die Umgestaltung der Platzbereiche von ca. 1,3 Mio € (Kosten für Leitungsumverlegungen nur pauschal, Verringerung der Kosten bei einer evtl. Reduzierung auf nur eine hochwertige Platzfläche). Weiterhin ist noch mit zusätzlichen Kosten für geringfügigen Grunderwerb zu rechnen. Die Kosten für evtl. Lärmschutzmaßnahmen werden im Rahmen der weiteren Planung auf Basis eines noch zu beauftragenden Schallschutzgutachtens ermittelt. 7 Beschlussvorschlag Die bereits vom FA SB in den Sitzungen vom 18.08./02.10./16.10.2012 für eine Weiterplanung empfohlene Vorplanung auf Basis der Vorzugsvariante Radfahrstreifen Variante 2 der Vorplanung zur Umgestaltung des Bayrischen Platzes und des Straßenzuges Windmühlenstraße/Grünewaldstraße - wird für die Weiterplanung im Rahmen der Entwurfsplanung grundsätzlich bestätigt. Anlagen Anlage – Gestaltungsplan_1 Variante 2 Anlage – Gestaltungsplan_2 Variante 2 Seite 15 von 15