Vorlage-Sammeldokument

Änderungsantrag Nr. DS-00523/14-ÄA-001 Status: öffentlich Beratungsfolge: Gremium Termin Ratsversammlung Zuständigkeit Bestätigung Eingereicht von CDU-Fraktion Betreff Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum Beschluss: Beschlusspunkt 2 wird wie folgt geändert: Die Planungsgrundsätze... werden mit folgender Änderung beschlossen: Abschnitt 3 „Stadt- und umweltverträgliche Organisation des Verkehrs fördern“ Neufassung 2. Absatz Die Stadt Leipzig hält an den Zielen für die Entwicklung der stadtverträglichen und umweltfreundlichen Verkehrsarten fest, gleichwohl kommt dem Wirtschaftsverkehr als Grundlage für Wertschöpfung, Wohlstand und Wachstum besondere Priorität zu. (der Rest des Absatzes wird gestrichen) Prüfung der Übereinstimmung mit den strategischen Zielen: Begründung: Dieser Antrag soll die Belange und Anforderungen des Wirtschaftsverkehrs herausstellen und die bisherige übertriebene Fixierung auf die Kennzahl Modal Split beenden. Wirtschaftsverkehr ist die Grundlage für Wertschöpfung, Wohlstand und Wachstum. Zu Recht schließt der STEP in diesen nicht nur den Güterwirtschaftsverkehr, sondern auch den Personenwirtschaftsverkehr ein. Zu letzterem gehören z.B. der Handwerker, der beim Kunden seinen Auftrag erledigt und dafür in der Regel auf einen Kleintransporter angewiesen ist, ebenso wie Seite 1/4 der Pflegedienst mit seinem Kleinwagen, der durch seine Pflegeleistung hochbetagten Senioren das weitere Wohnen in vertrauter Umgebung ermöglicht. Der Grundirrtum dieses STEP ist die Annahme, dass durch Reduzierung des privaten MIV der Wirtschaftsverkehr mehr Raum erhält. Diese Annahme überschätzt das tatsächliche Reduzierungspotenzial und lässt die vielfache Angewiesenheit auf den eigenen Pkw außer acht, Angewiesenheit etwa aufgrund Arbeitsort bzw. Arbeitszeiten, aufgrund peripherer Wohnlage mit ungenügender ÖPNV-Erschließung, aufgrund Behinderung oder altersbedingt eingeschränkter Beweglichkeit und so weiter... Die Faustformel „weniger MIV = bessere Bedingungen für den Wirtschaftsverkehr“ ist insofern eine realitätsferne Wunschvorstellung. Eine Reduzierung des MIV unter den Bedingungen einer wachsenden Stadt mit hoher Zahl von Einpendlern kann durch Angebotspolitik oder durch Behinderungs- und Verbotspolitik erfolgen. Eine Angebotspolitik unter den o.g. Bedingungen erfordert einen immensen Investitions- und Zuschussbedarf, insbesondere für den ÖPNV, der bereits jetzt auf wichtigen Straßenbahnstrecken (z.B. Linien 10/11) im Berufsverkehr selbst bei 5-Minuten-Takt an seiner Kapazitätsgrenze steht. Ob dieser Investitions- und Zuschussbedarf finanziell bewältigt werden kann, erscheint uns fraglich. Somit ist also der Weg in eine Behinderungs- und Verbotspolitik absehbar, wird von der Stadtverwaltung bereits eingeschlagen und von Interessengruppen medial weiter vorbereitet. Fakt ist: privater MIV und Wirtschaftsverkehr teilen sich denselben Straßenraum und in Wohngebieten denselben Parkraum. Staus und stockender Verkehr treffen den Wirtschaftsverkehr genauso wie den privaten MIV. Parkplatzmangel in Wohngebieten trifft die Anwohner genauso wie dort tätige Handwerker und Pflegedienste. Letztere sogar mit besonderer Härte, indem sie wertvolle Arbeitszeit für die Parkplatzsuche verschwenden müssen. Insofern ist städtisch geduldeter oder gar geförderter Parkplatzmangel auch unsozial und arbeitnehmerfeindlich. Die Belange des MIV und des Wirtschaftsverkehrs sind somit untrennbar miteinander verbunden und lassen sich nicht gegeneinander ausspielen. Die Fixierung dieses STEP auf die Kennziffer Modal Split ist nicht zielführend. Dieser ist nur eine von mehreren Einflussgrößen und bildet für sich allein genommen das reale Verkehrsgeschehen nur unzureichend ab. Zuallererst wird das Verkehrsaufkommen von Einwohnerzahlen, Wirtschaftskraft und Einpendlerzahlen einer Stadt bestimmt. Wir sind eine wachsende Stadt und wollen dies auch in Zukunft bleiben. Dieses Wachstum ist gewollt, führt aber naturgemäß auch zu höherem Verkehrsaufkommen. An zweiter Stelle ergibt sich das Verkehrsaufkommen aus der durchschnittlichen Zahl und Länge der zurückgelegten Wege pro Person/Haushalt. Diese resultieren aus einer Vielzahl von Variablen: eine positive Arbeitsmarktentwicklung führt zu mehr Berufsverkehr (was bei Anstieg von Heimarbeit kompensiert werden könnte), höhere Schülerzahlen führen zu mehr Ausbildungsverkehr. Die demographische Entwicklung lässt eine Zunahme der ambulanten Pflege erwarten. Absehbar ist auch ein weiterer Wandel im Einkaufsverhalten mit Zunahme beim Online-Shopping und mehr Lieferdiensten des stationären Einzelhandels, also insgesamt mehr Auslieferverkehr in den Wohngebieten. Der Modal Split als Aufteilung der zurückgelegten Wege steht insofern erst am Ende dieses Wirkungsgefüges und sollte daher nicht ideologisch überhöht werden. Gleichwohl sehen wir nach den bisherigen Erfahrungen, dass der Zielwert von nur noch 25% MIV dafür missbraucht wird, um jegliche Behinderung des Autoverkehrs zu rechtfertigen. Besonders zu kritisieren ist das nachträgliche Heruntersetzen des MIV-Zielwertes durch die Stadtverwaltung nach Ende des Beteiligungsverfahrens. Begründet wurde dieser Schritt im wesentlichen damit, dass eine Zielwertübereinstimmung mit dem Klimaschutzprogramm hergestellt werden müsse. Darin liegt ein schwerwiegender Denkfehler: aus Sicht des Klimaschutzes muss der MIV differenziert werden, vom klassischen MIV auf Basis von Verbrennungsmotoren mit CO2-Ausstoß bis zu Elektromobilität auf Basis erneuerbarer Energien, die CO2-Neutral und damit klimaschonend ist. Somit ist für die Klimaschutzbilanz Elektromobilität auf Basis erneuerbarer Energien aus dem klassischen MIV herauszurechnen und dem Umweltverbund zuzuordnen. Gleiches gilt im übrigen auch für die Themen Lärmschutz und Luftreinhaltung. Seite 2/4 Angesichts des Zeithorizontes 2025 ist die Entwicklung der Elektromobilität schwer vorauszusagen, gleichwohl bedarf es hier belastbarer Prognosewerte. Insofern ist das Klimaschutzprogramm nachzubessern. Bis dahin sollte auch aufgrund dieser Unwägbarkeiten auf Modal Split-Zielwerte im STEP Verkehr verzichtet werden. Anlagen: Seite 3/4