Vorlage-Sammeldokument

Ratsversammlung Beschlussvorlage Nr. DS-00523/14 Status: öffentlich Beratungsfolge: Gremium Termin Zuständigkeit Dienstberatung des Oberbürgermeisters Bestätigung Fachausschuss Umwelt und Ordnung 18.11.2014 1. Lesung Fachausschuss Stadtentwicklung und Bau 25.11.2014 1. Lesung Fachausschuss Umwelt und Ordnung 02.12.2014 2. Lesung Fachausschuss Stadtentwicklung und Bau 09.12.2014 2. Lesung Ratsversammlung 10.12.2014 Beschlussfassung Eingereicht von Dezernat Stadtentwicklung und Bau Betreff Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum Beschlussvorschlag: 1. Die Fortschreibung des Stadtentwicklungsplanes Verkehr und öffentlicher Raum wird zur Kenntnis genommen. 2. Die Planungsgrundsätze des Stadtentwicklungsplanes (Kapitel 1): - Verkehrspolitik ist Stadtpolitik, - gleichwertige Mobilitätschancen sind zu sichern, - stadt- und umweltverträgliche Organisationen des Verkehrs ist zu fördern, - der Wirtschaftsstandort Leipzig ist zu stärken - der öffentliche Raum ist als Gestaltungsaufgabe zu begreifen, - knappe Ressourcen sind effektiv einzusetzen und - Verkehrsplanung ist als offener Prozess zu gestalten werden beschlossen. Prüfung der Übereinstimmung mit den strategischen Zielen: nicht relevant Sachverhalt: 1. Veranlassung Die Ratsversammlung der Stadt Leipzig hatte am 15. Oktober 2003 einstimmig den Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum (STEP VöR) als Fortschreibung der Verkehrspolitischen Leitlinien der Stadt Leipzig aus dem Jahre 1992 beschlossen. Nachdem rund 10 Jahre vergangen sind und sich sowohl in der Stadt- als auch in der Verkehrsplanung eine Vielzahl neuer Entwicklungen ergeben haben, wurde der Stadtentwicklungsplan nun fortgeschrieben. Eingeleitet im Jahr 2011 mit einer Analysephase, deren Gegenstand die Aufbereitung der 2003 beschlossenen Leitlinien und Ziele sowie die bis 2011 erreichten Schritte und umgesetzten Maßnahmen war, schloss sich daran eine in drei Teile gegliederte Bearbeitung an. Dies waren:  der Runde Tisch mit Beteiligung der Stadtratsfraktionen, Interessengruppen sowie der Verwaltung,  die Erstellung verschiedener Fachgutachten zu verkehrlichen Fragestellungen sowie  der Bürgerwettbewerb „Ideen für den Stadtverkehr“. Veröffentlicht wurden die Ergebnisse der Analyse in der Broschüre ''Mobilität 2020 – Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum – Grundlagen für die Fortschreibung''. Auf der Basis dieser Grundlagen, der Diskussionen am Runden Tisch, der Ergebnisse der Fachgutachten, der Hinweise aus dem Bürgerwettbewerb und der ersten Äußerungen aus den Fachausschüssen ist der Entwurf des neuen Stadtentwicklungsplans Verkehr und öffentlicher Raum entstanden. Mit der Vorstellung des Entwurfs in einer Bürgerveranstaltung im Neuen Rathaus wurde ein umfangreiches Beteiligungsverfahren eingeleitet. So wurde der Entwurf des neuen Stadtentwicklungsplans auf www.leipzig.de/verkehrsplanung veröffentlicht, so dass möglichst viele Bürger die Chance hatten, in einem Zeitraum von 6 Wochen sich dazu zu äußern. Der Runde Tisch hat auch diese Arbeitsschritte begleitet und seinen Sachverstand in Stellungnahmen eingebracht. Mit dem neuen Ansatz einer intensiven Bürgerbeteiligung bei der Erstellung des STEP VöR und insbesondere mit dem initiierten Bürgerwettbewerb, aber auch mit der Bildung eines Runden Tisches und der Erstellung von Fachgutachten wurde ein neuer Weg beschritten, was in der bundesweiten Fachwelt positive Beachtung gefunden hat. Inhaltlich wurden in der nun vorliegenden Fortschreibung neue Themen aufgegriffen, einige Themen neu bewertet und/oder zum Teil umfassender berücksichtigt oder die Priorität geändert. Neue Themen wie die Elektromobilität und der Fernbusverkehr sind erstmals berücksichtigt. Neu bewertet wurde zum Beispiel das Thema multimodale Mobiliät mit der Zielstellung der Errichtung von Mobilitätsstationen. Eine stärkere Bedeutung hat der Wirtschaftsverkehr erfahren, aber auch die Stellung der Verkehrsarten des Umweltverbundes gegenüber dem motorisierten Individualverkehr wurde verbessert. Einen wichtigen Baustein stellt dabei die Inbetriebnahme des Mitteldeutschen S-Bahn-Netzes einschließlich der noch umzusetzenden Folgemaßnahmen dar. Nicht zu vergessen, wurden neue Planungsgrundätze berüksichtigt wie zum Beispiel bei der Planung von Radverkehrsanlagen der Vorzug von Radfahr- oder Schutzstreifen gegenüber baulich separierten Radwegen. Nach Abwägung aller Anregungen liegt nun der neue Stadtentwicklungsplan als erste Fortschreibung zur Beschlussfassung vor. 2. Grundlagen In die Bearbeitung wurde eine Vielzahl an Beschlussvorlagen, Konzepten und Richtlinien einbezogen. Umweltqualitätsziele und -standards für die Stadt Leipzig (2003) Beschluss der Ratsversammlung vom 18.06.2003 Stadtentwicklungsplan (STEP) Verkehr und öffentlicher Raum Beschluss der Ratsversammlung vom 15.10.2003 (RB III-1440/03) Nahverkehrsplan, Erste Fortschreibung Beschluss der Ratsversammlung vom 20.06.2007 (RB IV-900/07) Leipzig Charta zur nachhaltigen europäischen Stadt (2007) Fortschreibung Verkehrskonzept autoarme Innenstadt - Beschluss der Ratsversammlung vom 17.12.2008 (RB IV-1452/08) Entwicklung des Verkehrsmittelwahlverhalten aus dem System repräsentativer Verkehrsbefragungen „Mobilität in Städten“ (SrV 2008) Stadtentwicklungsplan Zentren - Beschluss der Ratsversammlung vom 18.03.2009 (RB IV-1544/09) Bicycle Policy Audit (BYPAD 2009 und 2014) Integriertes Stadtentwicklungskonzept Leipzig 2020 (SEKo), Beschluss der Ratsversammlung vom 20.05.2009 (RB IV-1595/09) Luftreinhalteplan der Stadt Leipzig (Stand 9. Dezember 2009) Vorlage DS IV/4318, Information der Ratsversammlung am 20.01.2010 Radverkehrsentwicklungsplan 2010 – 2020 (RVEP), Beschluss der Ratsversammlung vom 20.06.2012 (RB V-1261/12) Mittelfristiges Investitionsprogramm im Straßen- und Brückenbau 2013-2020 - Beschluss der Ratsversammlung vom 18.09.2013 (RB V1774/13) Lärmaktionsplan der Stadt Leipzig - Vorlage DS V/3077, Information der Ratsversammlung am 21.11.2013 Energie- und Klimaschutzprogramm der Stadt Leipzig 2014 – 2020, Beschluss der Ratsversammlung am 21.05.2014 (RB V-2072/14) Übergeordnete Planungen Bundesverkehrswegeplan (2003) Nahverkehrsplan des Zweckverbands für den Nahverkehrsraum Leipzig ZVNL (2008) Landesverkehrsplan Sachsen 2025 (2012) Radverkehrskonzeption für den Freistaat Sachsen (2005) sowie Entwurf der Radverkehrskonzeption (Sept. 2013) Nationaler Radverkehrsplan 2013 - 2020 (2013) Landesentwicklungsplan des Freistaats Sachsen (2013) Seit 2002 geänderte Gesetze, Richtlinien und Empfehlungen Empfehlungen für Fußgängeranlagen (EFA 2002) der Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen (FGSV) Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 2006) der FGSV Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN 2008) der FGSV Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2001 in der Fassung von 2009) der FGSV Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung (VwV-StVO 2009) Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA 2010) der FGSV Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010) der FGSV Hinweise zu Straßenräumen mit besonderem Überquerungsbedarf – Anwendungsmöglichkeiten des “Shared Space“-Gedankens (2011) der FGSV Hinweise für Barrierefreie Verkehrsanlagen (H BVA 2011) der FGSV Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL 2012) der FGSV Straßenverkehrsordnung (StVO 2013) Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs (EAÖ 2013) der FGSV u. a. Weiterhin wurden auch vergleichbare Entwicklungspläne anderer Verkehrsentwicklungsplan „pro Klima“ der Stadt Hannover berücksichtigt. 3. Bearbeitungsschritte 3.1 Arbeit des Runden Tisches Kommunen wie der Aus den Erfahrungen bei der Fortschreibung vergleichbarer strategischer Pläne hat sich die Einrichtung eines Runden Tisches zur Einbindung eines breiten Spektrums lokalen Sachverstandes, bestehend aus den Stadtratsfraktionen, Verkehrsunternehmen (Bundesverband CarSharing, Deutsche Bahn, Landesverband Sächsischer Taxi- und Mietwagenunternehmen, LVB, MDV), der Polizei, Interessenverbänden (ADAC, ADFC, FUSS e.V., Handwerkskammer, IHK, Ökolöwe Stadtforum, VCD), Bürgervereinen (Bündnis Bürger für umweltfreundliche Mobilität, Leipzig Kollektiv) und der Verwaltung als sehr hilfreich erwiesen. Nach einer Auftaktveranstaltung am 8. Februar 2012 fanden insgesamt 9 Runde Tische statt. Geleitet wurden die Sitzungen von einem externen Moderator. Der Runde Tisch hatte im Prozess eine wichtige Beratungsfunktion. Wesentliche Aufgabe des Runden Tischs war die Herausarbeitung der neuen Ziele und Leitlinien für die zukünftige Prioritätensetzung der Verkehrsentwicklungsplanung und Verkehrspolitik gegenüber den bisherigen Zielen aus dem Stadtentwicklungsplan von 2003. Die Beratungen waren geprägt durch die hohe Fachkunde der Teilnehmer. Die Ergebnisse wurden in der Anlage zur Vorlage Drucksache (DS) V-3100 zusammengefasst, welche in der Dienstberatung des Oberbürgermeisters, anschließend in den Fachausschüssen Stadtentwicklung und Bau sowie Umwelt und Ordnung vorgestellt und letztendlich vom Stadtrat im 18.September 2013 zur Kenntnis genommen wurde. 3.2 Erstellung von Fachgutachten In der Auftaktphase zur Fortschreibung des Stadtentwicklungsplans wurden neun Fachgutachten zu verschiedenen verkehrlichen Fragestellungen erstellt. Die kompletten Gutachten wurden im Internet unter www.leipzig.de/verkehrsplanung sowie in Kurzform in der Vorlage DS V-3100 vorgestellt. Die Fragestellungen an die Fachgutachter wurden in einem mehrstufigen Verfahren mit den Teilnehmern des Runden Tisches abgestimmt. Am 23. Oktober 2012 und am 30. November 2012 wurden im Rahmen von „Leipzig weiter denken“ bzw. des Abschlusskolloquiums zu den Fachgutachten die Gutachten vorgestellt und mit interessierten Bürgern sowie Vertretern des Runden Tisches und der Verwaltung diskutiert. 3.3 Bürgerwettbewerb „Ideen für den Stadtverkehr“ Der Leipziger Bürgerwettbewerb hat als breiter Ideenaufruf frühzeitig die intensive Teilnahme der Bürger am Stadtentwicklungsprozess unterstützt. In drei unterschiedlichen Wettbewerbskategorien, die den typischen Ebenen bzw. Perspektiven der Verkehrsplanung entsprechen, wurden Ideen aus Sicht der Bürger gesammelt: Stadtweite Ideen, Stadtteilideen und Ideen für Wohngebiete sowie kleinteilige Ideen. Die Ideenphase (8. März - 31. Oktober 2012) wurde begleitet von vier Informations- und Diskussionsveranstaltungen in der Volkshochschule. Insgesamt gingen 382 Beiträge ein, die 618 Ideen für den Stadtverkehr enthalten. Die Wettbewerbsbeiträge wurden am 29. November 2012 von einer fachkundigen Jury bewertet. Die Jury setzte sich aus 11 Vertretern der Politik, der Wissenschaft, 3 ausgelosten Bürgern und der Verwaltungsspitze zusammen. Die besten Beiträge in den drei Kategorien sowie besonders originelle Beiträge wurden ausgezeichnet. Eine Dokumentation der eingereichten Ideen steht im Internet sowie als Broschüre zur Verfügung. 4. Beteiligungsverfahren Am 28. Januar 2014 fand im Sitzungssaal des Stadtrats die Vorstellung des Entwurfs des neuen Stadtentwicklungsplans Verkehr und öffentlicher Raum statt. Mit der Vorstellung des Entwurfs wurde die Beteiligung der Öffentlichkeit eingeleitet. Der Entwurf wurde nach der Veranstaltung auf www.leipzig.de/verkehrsplanung veröffentlicht. Zur Vereinfachung der Abgabe einer Stellungnahme wurde eigens eine E-Mail-Adresse (stepverkehr@leipzig.de) eingerichtet. So hatte in einem Zeitraum von 6 Wochen jeder Bürger die Chance, sich bis zum offiziellen Ende der Beteiligung am 07.03.14 zu äußern. Im Rahmen des Beteiligungsverfahrens sind zum Entwurf des neuen Stadtentwicklungsplans insgesamt 75 Stellungnahmen von Verbänden, Vereinen und Bürgern mit insgesamt 344 Einzelhinweisen eingegangen. Alle Hinweise und Anregungen wurden geprägt und abgewogen. Ein Teil der Stellungnahmen wird aufgrund spezifischer Anregungen an die zuständigen Fachbereiche der Verwaltung weitergeleitet bzw. wird in weiterführenden Fachplanungen Berücksichtigung finden. Andere Themen wie z.B. zum Modal Split wurden nochmals umfangreich in verschiedenen Runden diskutiert. Der Runde Tisch hat auch diese Arbeitsschritte begleitet und somit auch hierbei seinen Sachverstand eingebracht. 5. Beschlussfassung Nach Abwägung der zahlreichen Anregungen wird der Stadtentwicklungsplan hiermit dem Stadtrat zur Beschlussfassung vorgelegt. Folgende Planungsgrundsätze des Stadtentwicklungsplans (Kapitel 1): Verkehrspolitik ist Stadtpolitik, gleichwertige Mobilitätschancen sind zu sichern, stadt- und umweltverträgliche Organisation des Verkehrs ist zu fördern, der Wirtschaftsstandort Leipzig ist zu stärken, der öffentliche Raum ist als Gestaltungsaufgabe zu begreifen, knappe Ressourcen sind effektiv einzusetzen und Verkehrsplanung ist als offener Prozess zu gestalten, werden beschlossen. Anlagen: - Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum, Erste Fortschreibung - Abwägungsvorschlag zur Öffentlichkeitsbeteiligung Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig 04.07.2014 Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum Auswertung der Öffentlichkeitsbeteiligung zum Entwurf des Stadtentwicklungsplans Vorbemerkung Im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung wurde der Entwurf des Stadtentwicklungsplans Verkehr und öffentlicher Raum zusammen mit weiteren Dokumenten (STEP VöR 2003, Grundlagen für die Fortschreibung, neun Fachgutachten) in das Internet-Angebot unter Leipzig.de/ Verkehrsplanung eingestellt. In Berichten in den Tageszeitungen und im Amtsblatt wurde auf die Möglichkeiten hingewiesen, im Zeitraum vom 28. Januar bis zum 07. März 2014 zu diesem Entwurf Stellung zu nehmen. Bis zum 25. März gingen 75 Stellungnahmen im Verkehrs- und Tiefbauamt ein, 68 davon enthielten 344 Anregungen oder Hinweise zum Entwurf des Stadtentwicklungsplans. Die vorgebrachten Anregungen sind im Folgenden nach den Kapitelüberschriften des Stadtentwicklungsplans geordnet zusammengestellt. Dazu ist jeweils ein Abwägungsvorschlag der Verwaltung angegeben und begründet. Soweit sinnvoll, wird dazu die einschlägige Kapitel Nr. bzw. Seitenzahl im Entwurf des Stadtentwicklungsplans angegeben. Einige Stellungnahmen enthielten Hinweise oder Anregungen, die in ihrem Detaillierungsgrad dem Konkretisierungsgrad des Stadtentwicklungsplans Verkehr und öffentlicher Raum nicht entsprechen, die Regelungsmöglichkeiten eines solchen Plans überschreiten, nicht in der Kompetenz der Stadt liegen oder durch sie beeinflusst werden können, oder allgemeine Fragen aufwerfen, ohne dass sich daraus konkrete Forderungen an den Stadtentwicklungsplan ableiten lassen. Diese Hinweise und Anregungen wurden summarisch als für die Ebene der Stadtentwicklungsplanung nicht relevant abgewogen. Teilweise können Sie zu einem späteren Zeitpunkt in sektoral oder teilräumlich detaillierteren Planungen wieder aufgegriffen werden. Bezug Stellungnahme Änderung ja 1. Allg. Das Layout erschwert dem Leser eine klare Übersicht darüber, welche Ziele wo und wie erreicht werden sollen. Wir schlagen daher vor, die Darstellung der Ziele auf S. 5 optisch hervorzuheben, z. B. durch eine Grafik zum Modal Split. Weiterhin sollte in jedem Kapitel der Teilabschnitt x.x.2 Ziele und Leitlinien in einer auffälligen Form hervorgehoben werden, z. B. durch einen Kasten, Fettdruck, größere Schrift o. ä. 2. Allg. Uns verwundert, dass ein Großteil der Empfehlungen der durch die Stadt Leipzig einberufenen Gutachter, nicht im STEP berücksichtigt werden Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum nein x Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags Die Hervorhebung erfolgt durch Fettdruck. x Die Ergebnisse der Fachgutachten wurden sorgfältig ausgewertet und sind an vielen Stellen in den Stadtentwicklungsplan eingegangen (z.B. Begründung des Wegfalls eines durchgehenden „Mittleren Rings“). Über die Diskussionen am Runden Tisch haben sie auch die Formulierung der Leitlinien beeinflusst. 1 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja nein Begründung des Abwägungsvorschlags 3. Allg. Der STEP nimmt in seinem Entwurf keinen Bezug auf die Fachgutachten und nur einen geringen Bezug auf den BürgerInnenwettbewerb „Ideen für den Stadtverkehr“. Es wird nicht deutlich, welche Rolle in der weiteren Planung die hineinkopierten Beiträge aus dem Wettbewerb spielen sollen. Dies sollte bereits in Kapitel 2 erläutert werden (Beteiligung der Öffentlichkeit). 4. Allg. Der Entwurf des STEP bietet bisher keinen Raum für einzelne visionäre Projekte, wie zum Beispiel einen städtebaulich attraktiven Bahnhofsvorplatz, die Reduzierung des Kfz-Verkehrs auf dem Promenadenring auf ein stadtverträgliches Mindestmaß, Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit oder eine Neufindung des öffentlichen Raumes durch und für die Menschen. x Der Stadtentwicklungsplan beschränkt sich auf Ziele und Maßnahmen, die realistischerweise und in städtischer Verantwortung bis 2025 erreicht werden können. 5. Allg. Insgesamt sehen wir die Fortschreibung des STEP Verkehr und öffentlicher Raum im Gesamtresultat auf gutem Weg. Der Entwurf enthält viele gute Inhalte. Auch verdient das durchgeführte Verfahren des moderierten Runden Tisches einer besonderen Anerkennung. Im Einzelnen sehen wir für einige Positionen jedoch noch Bedarf für Ergänzungen oder Änderungen. So fehlen dem Entwurf in vielen Kapiteln überprüfbare Zielaussagen. Solche werden aber als allgemeiner Planungsgrundsatz im Entwurf selbst vorangestellt (Seite 5): „Mit dem Plan stellt sich die Stadt Leipzig, anspruchsvolle, überprüfbare und zugleich realistische Ziele.“ In diesem Sinne drängen wir auf eine Ergänzung von überprüfbaren Zielen, so genannten „Meilensteine“, für die jeweiligen Verkehrsarten und übergeordneten Themen. Sinnvollerweise sollten die zu setzenden Meilensteine am Runden Tisch noch einmal erörtert werden. x Wie z.B. in der Voruntersuchung zur Erarbeitung des Stadtentwicklungsplans Verkehr und öffentlicher Raum („Mobilität 2020“, 2011) gezeigt, sind nicht nur quantitative Ziele, z.B. zum Modal Split, sondern auch qualitativ formulierte Leitlinien durchaus im Hinblick auf ihre Umsetzung und auf mögliche Umsetzungsdefizite hin überprüfbar. 6. Allg. Die im Plan formulierten „Allgemeinen Planungsgrundsätze“ verweisen darauf, dass „Mobilität ein hohes Maß an Freiheit und Lebensqualität“ bietet, was es gleichwertig zu sichern gilt. Diese Feststellung findet unsere ungeteilte Zustimmung. Allerdings werden im laufenden Text mehrfach knapper werdende Ressourcen und Mittel als Restriktion für die Umsetzung genannt, so dass sich der Eindruck eines Plans zur Mangelverwaltung aufdrängt. Dies kann und darf unseres Erachtens nicht der Anspruch eines Stadtentwicklungsplans einer aufstrebenden Stadt sein. x Jedenfalls für den Verkehrsbereich und den öffentlichen Raum, die Gegenstand des Stadtentwicklungsplans sind, stehen in absehbaren Zeiträumen weniger Ressourcen (Personal, Investitionsmittel) zur Verfügung. Das Konzept des Stadtentwicklungsplans hat dies zu berücksichtigen, z.B. durch Priorität von Maßnahmen der Instandhaltung über Neubaumaßnahmen. Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum x Abwägung Die Ergebnisse der Fachgutachten wurden sorgfältig ausgewertet und sind an vielen Stellen in den Stadtentwicklungsplan eingegangen (z.B. Begründung der Aufgabe eines durchgehenden „Mittleren Rings“). Über die Diskussionen am Runden Tisch haben sie auch die Formulierung der Leitlinien beeinflusst. Auf eine Kenntlichmachung im Einzelnen wurde aus Gründen der Lesbarkeit verzichtet. Die im Stadtentwicklungsplan abgebildeten Beispiele aus dem Ideenwettbewerb sollen allgemein die Bedeutung des Wettbewerbs unterstreichen und die Bandbreite der Beiträge verdeutlichen. Zur Klarstellung werden die diesbezüglichen Ausführungen in Kap. 2 (S. 7) ergänzt und die Ideenbeispiele mit einer entsprechenden Bildunterschrift versehen. Eine unmittelbare Integration als Teil des Stadtentwicklungsplans ist aus systematischen Gründen i.d.R. nicht möglich. 2 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja 7. Allg. 8. Allg. 9. Allg. Weder Ressourcen noch Mittel werden per se knapper, das Problem liegt vielmehr bei der sachgerechten Aufteilung, Nutzung und Bereitstellung sowie beim fehlenden Selbstbewusstsein, ausreichend Mittel für zukunftsrelevante Investitionen zu fordern. Deshalb sollten in den „Allgemeinen Planungsgrundsätzen des STEP“ sowie im fortlaufenden Text Formulierungen wie „knapper werdende Ressourcen und Mittel“ gestrichen werden. Wir bedauern, dass der anfangs vielversprechende Prozess nicht genutzt wurde, um einen neuen nachhaltigen Mobilitätsplan (SUMP) für die Stadt Leipzig zu erstellen, wie er auf EU-Ebene als neuer Standard empfohlen wird (http://www.mobilityplans.eu). Stattdessen wurde der alte Plan fortgeschrieben, indem analyseseitig viele Dinge ausführlich und von hoher Qualität beschrieben und einige Aspekte hinzugefügt wurden. Es wurden jedoch leider keine Szenarien entwickelt, mit denen Entwicklungstendenzen hätten abgeleitet werden können, die ohne steuerndes Eingreifen wahrscheinlich wären. Es finden sich kaum konkret formulierte Ziele für ein steuerndes Eingreifen, die im Jahr 2020 abrechenbar wären. Es wurden in der Folge auch keine Maßnahmenpakete entwickelt, die das Erreichen oben genannter Ziele passgenau und effektiv gewährleisten. In einem nachhaltigen Mobilitätsplan wird auf der Basis einer fundierten Analyse und nach der Entwicklung möglicher Zukunftsszenarien, ein Set von klaren Zielen formuliert. Dem geht eine Verpflichtung zu nachhaltiger Entwicklung voraus. Die formulierten Ziele müssen mit konkreten, abrechenbaren Maßnahmen unterlegt werden. Es muss aus dem Plan klar hervorgehen, was bis zum Jahr 2020 konkret getan bzw. nicht getan werden soll, um die Ziele zu erreichen. Dabei muss ein integrierter Aufstellungsprozess verfolgt werden, der durch alle wesentlichen Teile der Verwaltung aktiv mitgetragen wird. Das ist mit diesem Entwurf leider nicht gelungen. Die Planaufstellung bleibt weitestgehend in sektoralen Zuständigkeiten verhaftet. Der STEP bleibt damit ein weiteres Planwerk unter Vielen. Wir würden es sehr begrüßen, wenn die Verwaltung perspektivisch die Erstellung eines SUMP für Leipzig in Angriff nehmen würde. Weil die Kriterien für einen nachhaltigen Mobilitätsplan nicht angewandt wurden, zeigt sich der Entwurf in der Folge in vielen Punkten inkonsistent. Dies drückt sich dann auch in der Gliederung aus. Die einzelnen Kapitel erscheinen wahllos aneinandergereiht. Die Prioritätensetzung wird nicht klar. Aus der Betrachtung der ‚Rahmenbedingungen‘ und der ‚übergreifenden Themen‘ müssen erkennbare Schlüsse für die allgemeinen Planungsgrundsätze und die Zielformulierung für die einzelnen Teilaspekte abgeleitet werden. So vermissen wir bsp. Aussagen über konkrete Maßnahmenpakete, die aus den Umweltqualitätszielen der Stadt Leipzig bzw. den EU-Vorgaben z.B. in punkto Luftreinhaltung abgeleitet werden. Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum nein Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags x Bereits im Vergleich mit der Bestandssituation wird deutlich, dass es sehr großer Anstrengungen bedarf, um die im Stadtentwicklungsplan formulierten Ziele zu erreichen. Die Bearbeitung zusätzlicher Szenarien, einschließlich eines NullfallSzenarios, bringt keinen zusätzlichen Erkenntnisgewinn, der den damit verbundenen und zzt. nicht leistbaren Aufwand rechtfertigen würde. x Maßnahmen zur Zielerreichung werden jeweils im Abschnitt „Konzept“ zu den einzelnen Verkehrsarten benannt. Im Sinne eines langfristig orientierten Handlungsrahmens der Verkehrsentwicklungsplanung werden konkrete Einzelmaßnahmen jedoch nur dann (in den Karten bzw. im Text) aufgeführt, wenn sie einzeln oder in ihrem Zusammenwirken von stadtweiter Bedeutung sind oder eine entsprechende Beschlusslage besteht. Im Übrigen soll die Festlegung von konkreten Einzelmaßnahmen und Prioritäten weiterhin den fachlichen Programmen vorbehalten werden, die parallel fortgeschrieben und jeweils den politischen Gremien zur Entscheidung vorgelegt werden (Radverkehrsentwicklungsplan, Nahverkehrsplan, Straßen- und Brückenbauprogramm, Konzept autoarme Innenstadt). x Dies ist Gegenstand der entsprechenden Fachpläne. 3 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja nein Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags 10. Allg. ‚Handlungsfelder stadtverträglicher Mobilität‘ müssten in der logischen Anordnung vor dem Teilaspekt Verkehr behandelt werden. Auch hier wären konkretere Zielaussaugen nötig, von denen man dann Maßnahmen für Mobilitätsmanagement und Verkehrsplanung ableiten könnte. Aus unserer Sicht müssen daraufhin erst übergeordnete Ziele für Nutzung und Gestalt des Öffentlichen Raumes formuliert werden, bevor man schlüssig auf den Teilaspekt ‚Verkehr im öffentlichen Raum‘ eingehen kann. Dass im Entwurf diesbezüglich eine Schieflage besteht, wird schon im Namen des Planwerkes deutlich. x Die vielfältigen und nicht nur verkehrlichen Funktionen des öffentlichen Raums werden in Kap. 4.4 ausführlich erläutert; die Leitlinien nehmen darauf Bezug. Welche Themenbereiche besonders wichtig und deshalb voranzustellen sind, wird unterschiedlich beurteilt und ist eine wenig zielführende Diskussion. Mit acht Seiten nimmt Kap. 4.4 zum öffentlichen Raum im Vergleich zu den anderen Kapiteln bereits einen relativ breiten Raum ein. 11. Allg. Im Kapitel „Übergreifende Themen“ (4.) wird lediglich der Wirtschaftsverkehr näher beleuchtet, weitere übergreifende Themen wie Freizeitverkehr und Einkaufsverkehr fehlen. Auch Aussagen zu Zielwerten und Besonderheiten des Berufsverkehrs können hier erläutert werden. Der Teilaspekt Verkehr ist im Entwurf nach Verkehrsarten gegliedert. Wir vermissen jedoch die konsistente Betrachtung und Zielformulierung nach Verkehrszwecken. (1. Freizeitverkehr, 2. Einkaufsverkehr, 3. Berufs-/Ausbildungsverkehr, 4. Wirtschaftsverkehr) Stattdessen taucht der Wirtschaftsverkehr, als einer von vielen Verkehrszwecken, prominent bei den ‚übergreifenden Themen‘ auf. Die anderen wichtigen Verkehrszwecke hingegen gar nicht. Aus unserer Sicht muss der Wirtschaftsverkehr zusammen mit den anderen Verkehrszwecken in einem Kapitel behandelt werden, das sich vor bzw. nach dem Kapitel ‚Verkehrsarten‘ einordnet. So muss die Stadt Leipzig bspw. eine klare Position dazu einnehmen, wie die Erreichbarkeit des Leipziger Neuseenlands für die Leipziger verbessert werden kann, die kein Auto besitzen. Welche Ziele gibt es für den Berufsverkehr? Was soll bis zum Jahr 2020 konkret getan werden, damit die Zahl X an Ein- und Auspendlern auf das Rad oder in den ÖPNV umsteigen, etc…? Mit dem Forschungsprojekt MiD 2008 (http://www.mobilitaet-in-deutschland.de) wurde erfasst, wie hoch die Anteile einzelner Verkehrszwecke an den zurückgelegten Wegen der deutschen Bevölkerung sind: 32% Freizeit, 21% Einkauf, 20% private Erledigungen/Begleitung, 20% zur/von Ausbildung/Arbeit, 7% dienstliche Wege (Wirtschaftsverkehr). Die Gewichtung der Verkehrszwecke im Entwurf des STEP steht im Gegensatz zu deren tatsächlicher Bedeutung für das Verkehrshandeln der Bevölkerung. x Die Anforderungen des Wirtschaftsverkehrs an Infrastruktur und Verkehrsorganisation unterscheiden sich signifikant von denen der anderen genannten Verkehrszwecke, allein schon wegen des Lkw-Anteils. Deshalb sowie wegen der besonderen Bedeutung der Wirtschaft für die Zukunft Leipzigs ist diesem Thema ein eigenes Kapitel gewidmet. 12. Allg. Unsere Zuarbeiten für etwaige Maßnahmenpakete wurden noch nicht vollständig in den Planentwurf einbezogen. Bitte berücksichtigen Sie die Maßnahmen bei der Überarbeitung des Entwurfs. x Alle Maßnahmevorschläge von allen am Runden Tisch Beteiligten wurden im Hinblick auf ihre Eignung zur Übernahme in den Stadtentwicklungsplan geprüft. Da teilweise widersprüchliche Vorschläge vorlagen, teilweise auch Vorschläge, die mit anderen städtischen Zielen nicht vereinbar sind, nicht in der Zuständigkeit oder im Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum 4 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja nein Die Leitlinien wurden am Runden Tisch intensiv diskutiert, aus dem vorliegenden Entwurf des STEP ergibt sich aber keine erkennbare Schwerpunktsetzung. Die Schwerpunktsetzung sollte in der weiteren Durcharbeitung des STEPs deutlicher erkennbar werden. Im Rahmen der Teilabschnitte x.x.3 Konzept findet sich in Einzelfällen ein Punkt „Prioritäre Maßnahmen“ (in 5.2.3), in den meisten Teilabschnitten jedoch nicht. Es ist jedoch wichtig, entweder eine Übersicht über die wichtigsten Maßnahmen vorzustellen oder deutlich zu machen, wer für die Konkretisierung des Planes auf die Ebene der Maßnahmen zuständig ist und wann mit der Konkretisierung zu rechnen ist. x Allg. Die Darstellung des Bürgerwettbewerbs nur als Illustration der Einzelthemen ist irreführend. Dies kann trotz guter und breiter Bürgerbeteiligung durch den Bürgerwettbewerb in die falsche Richtung gehen. Die Ergebnisse des Bürgerwettbewerbs sollten im STEP dargestellt werden. Für die Teilnehmer muss im STEP erkennbar sein, wie mit ihren Beiträgen umgegangen wird. x 16. Allg. Der STEP VöR enthält einige Beispiele der „Ideen für den Stadtverkehr“ als Abbildungen ohne Untertitel. In jedem der Fälle sollte durch einen Bilduntertitel deutlich werden, ob der Vorschlag zum Teil des STEP VöR wird oder nicht, sonst erhalten sie den Charakter „schmückenden Beiwerks“. Auf S. 6 ist vermerkt, dass die Ideen z. T. „Eingang in die Leitlinien“ gefunden haben. Meist waren sie jedoch deutlich konkreter – hier sollte im STEP VöR, konkreter erwähnt werden, mit welchem Verfahren die zahlreichen Vorschläge bewertet wurden und auf welchen Ebenen sie ggf. noch in die Verkehrsplanung der Stadt Eingang finden können. 17. Allg. Vorgeschlagen wird eine transparentere Darstellung der Abwägung der Flächen- 13. Allg. 14. Allg. 15. Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum x x Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags Einflussbereich der Stadt liegen, nicht dem Abstraktionsgrad eines solchen Stadtentwicklungsplans entsprechen oder deren Umsetzbarkeit im Zeithorizont dieser Planung ausgeschlossen werden kann, ist eine vollständige Übernahme sämtlicher Maßnahmevorschläge nicht möglich. Die Schwerpunkte sind in den „Allgemeinen Planungsgrundsätzen“ (S. 5) deutlich benannt. Da der Stadtentwicklungsplan ein breites Spektrum unterschiedlicher Mobilitätsbedürfnisse abdecken muss, wäre eine noch weiter gehende Schwerpunktsetzung nicht angemessen. Der Stadtentwicklungsplan benennt Prioritäten für Maßnahmen der Infrastrukturentwicklung für den Radverkehr, für den ÖPNV und für den MIV. Bei den meisten im STEP benannten Maßnahmen geht es jedoch um Daueraufgaben der Verwaltung, die sich zeitlich nicht in eine Prioritätenfolge einordnen lassen. Im Übrigen soll die Festlegung von konkreten Einzelmaßnahmen und Prioritäten weiterhin den fachlichen Programmen vorbehalten werden, die parallel fortgeschrieben und jeweils den politischen Gremien zur Entscheidung vorgelegt werden (Radverkehrsentwicklungsplan, Nahverkehrsplan, Straßen- und Brückenbauprogramm, Konzept autoarme Innenstadt, Lärmaktionsplan, Luftreinhalteplan…). Diese werden im STEP jeweils genannt. Die Auswahl von Beiträgen aus dem Bürgerwettbewerb zur Abbildung im Stadtentwicklungsplan soll deren Vielfalt veranschaulichen und die Bedeutung verdeutlichen, die diesem Wettbewerb beigemessen wird. Bei der großen Zahl von Beiträgen mit sehr unterschiedlichen, teilweise auch widersprüchlichen oder über die Ebene der Stadtentwicklungsplanung hinausweisenden Inhalten ist es nicht möglich, den Umgang mit einzelnen Vorschlägen im Stadtentwicklungsplan erkennbar zu machen. Die Ergebnisse des Wettbewerbs wurden separat dokumentiert. Die im Stadtentwicklungsplan abgebildeten Beispiele sollen allgemein die Bedeutung des Bürgerwettbewerbs unterstreichen und die Bandbreite der Beiträge verdeutlichen. Zur Klarstellung werden die diesbezüglichen Ausführungen in Kap. 2 (S. 7) ergänzt und die Ideenbeispiele mit einer entsprechenden Bildunterschrift versehen. Eine unmittelbare Integration als Teil des Stadtentwicklungsplans ist aus systematischen Gründen i.d.R. nicht möglich. Die geforderten Bilduntertiitel würden der Bedeutung der abgebildeten wie der nicht abgebildeten, gleichwohl in ihrer Intention in den Planungsprozess eingeflossenen Beiträge nicht gerecht werden. x Dies wird bereits in den allgemeinen Planungsgrundsätzen (S. 5) formuliert. 5 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja nein bedarfe von Verkehrsarten im Baubeschluss. Vorgeschlagen wird, dies im STEP als Maßnahme zu ergänzen. Es sollte auch angesprochen werden, wie die Zielerreichung überprüft werden soll und wer hierfür in welchem Zeitraum verantwortlich ist. Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags x Mit Ausnahme der Ziele zur Entwicklung des Modal Split, die anhand der periodischen SrV-Erhebung überprüft werden sollen, formuliert der Stadtentwicklungsplan überwiegend qualitative Leitlinien, die bei Maßnahmen, die sich auf das Verkehrsgeschehen oder auf den öffentlichen Raum auswirken, zu beachten sind, sowie Erläuterungen zur Umsetzung dieser Leitlinien. Die Beachtung der Leitlinien soll im Rahmen der in Kap. 7 (Monitoring) dargestellten Verfahren überprüft werden. Wie in der Voruntersuchung zur Erarbeitung des Stadtentwicklungsplans Verkehr und öffentlicher Raum („Mobilität 2020“, 2011) wird dies überwiegend in der Form qualitativer Einschätzungen erfolgen. In der Vorlage sollte klargestellt werden: Was brauche ich für die Umsetzung, z.B. welche Zuständigkeiten in der Verwaltung, welche Ressourcen werden benötigt und welche Partner / Akteure brauche ich für die Umsetzung? x Die Allokation von Ressourcen und die Zuständigkeitsverteilung in der Verwaltung sind nicht Gegenstand des Stadtentwicklungsplans. Externe Partner werden im Text i.d.R. benannt. Allg. Es fehlt ein Umsetzungskapitel, auch wenn die Umsetzung aufgrund des Abstraktionsgrades nur grob skizziert werden kann. U.a. Finanzierungsfragen, wie die Möglichkeit der Akquise von Fördermitteln (Fachförderung, EU, Städtebauförderung) sollten im Umsetzungskapitel berücksichtigt werden. x Maßnahmen zur Umsetzung der Planung werden jeweils im Abschnitt „Konzept“ zu den einzelnen Kapiteln des Stadtentwicklungsplans benannt. Im Sinne eines langfristig orientierten Handlungsrahmens der Verkehrentwicklungsplanung werden konkrete Einzelmaßnahmen jedoch nur dann (in den Karten bzw. im Text) aufgeführt, wenn sie einzeln oder in ihrem Zusammenwirken von stadtweiter Bedeutung sind oder eine entsprechende Beschlusslage besteht. Im Übrigen soll die Festlegung von konkreten Einzelmaßnahmen und von Prioritäten weiterhin den fachlichen Programmen (Radverkehrsentwicklungsplan, Nahverkehrsplan, Straßen- und Brückenbauprogramm, Konzept autoarme Innenstadt…) vorbehalten werden, die parallel fortgeschrieben und – ebenso wie Vorschläge zur Deckung des Ressourcenbedarfs – jeweils den politischen Gremien zur Entscheidung vorgelegt werden. 21. Allg. Die Stadt Leipzig sollte den Schilderwald reduzieren. Dies führt nachweislich zu einem mehr an Miteinander [1] und zu einer Kosteneinsparung für die Stadt. x Eine Begrenzung der Anzahl der Verkehrszeichen auf das notwendige Maß ist bereits Gegenstand bundesgesetzlicher Regelungen und wird deshalb im Stadtentwicklungsplan nicht besonders thematisiert. Die Shared-Space-Philosophie wird kontrovers diskutiert und insbesondere von Behindertenverbänden sehr kritisch gesehen und ist allenfalls in Einzelfällen eine adäquate Problemlösung (S. 42). 22. Kap. 1 18. Allg. 19. Allg. 20. Die Zielwerte für den Umweltverbund sind im STEP zu gering angesetzt: Die Ausgangslage nach SrV 2008 bildet den aktuellen Modal Split nicht adäquat ab. Die Kommunale BürgerInnenumfrage 2012 weist bereits auf eine starke Veränderung des Nutzungsverhaltens hin. Bei Beachtung des Trends und der geplanten Maßnahmen muss für den Umweltverbund ein Wert von 75% im Jahr 2025 angenommen werden. Dies verteilt sich auf 25% ÖPNV (siehe Fokus 25 Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum x Sowohl die Zielzahlen als auch Aussagen zur Ausgangssituation beziehen sich auf die werktäglich zurückgelegten Wege der in der SrV-Erhebung befragten Leipziger. (Die Ausführungen auf S. 5 und S. 8 werden diesbezüglich korrigiert.). Eine zusätzliche Bezugnahme auf andere Datenquellen würde in diesem Zusammenhang eher verwirren; ob diese über längere Zeitreihen verfügbar sein werden, ist unklar. 6 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja nein der LVB, Projekt Citytunnel Leipzig und Strategie MDV), 28% Fuß- und 22% Radverkehr. Die vorliegenden im Entwurf anvisierten Werte des STEP sind aus diesem Grund außerordentlich unambitioniert. 23. Kap. 1 Die Stadt setzt sich das Ziel, den Modal-Split-Anteil des Umweltverbundes bis 2025 auf 70% zu steigern. Grundsätzlich unterstützen wir die Zielrichtung, den Umweltverbund zu stärken, jedoch besteht aus unserer Sicht Klärungsbedarf, auf welche Wegebasis sich dieses Ziel bezieht. In den allgemeinen Planungsgrundsätzen (Seite 5) wird das Ziel auf alle Wege bezogen, die in der Stadt zurückgelegt werden, also inkl. ein- und auspendelnder Verkehr. Im Kapitel 4.2.3 auf Seite 17 ist dagegen nur vom Binnenverkehr die Rede, also Wege mit Start und Ziel in der Stadt Leipzig. Die Wegebasis sollte nach unserer Auffassung dieselbe sein, die im Kapitel 3 (Rahmenbedingungen) zur Darstellung des gegenwärtigen Zustandes (wenn man davon beim SrV 2008 überhaupt sprechen kann) verwendet wird. Ansonsten ist die Vergleichbarkeit nicht gegeben und somit auch keine Einschätzung möglich, ob es sich überhaupt um ambitionierte Ziele handelt. x 24. Kap. 1 Modal Split – zentrales Ziel des Entwurfs bleibt unambitioniert Eine grundlegende Kritik ist, dass im Entwurf viel beschreibender Text, aber kaum abrechenbare Ziele zu finden sind. Eines der wesentlichen konkret abrechenbaren Ziele im Entwurf des STEP ist die angestrebte Verteilung der Verkehrsarten an den Wegen der Leipziger (modal split) für das Jahr 2020.Dies sollte im STEP deutlicher dargestellt werden. Leider wurde im Entwurf das Ziel formuliert, den Anteil des Fußverkehrs bis zum Jahr 2020 zu verringern (im Vergleich zum Basisjahr 2008 von 27,3% auf 27%). Das ist für uns nicht akzeptabel. In einer Szenarioentwicklung hätte deutlich werden können, welcher Fußverkehrsanteil ohne Zutun der Verwaltung für das Jahr 2020 erwartbar wäre. Megatrends, wie der demografische Wandel, Reurbanisie- x Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags Die Zielformulierung im Stadtentwicklungsplan zum Modal Split (S.5) wird dahingehend korrigiert, dass bis 2025 unter dem Oberziel „75% Umweltverbund“ als Zielgrößen für den Modal Split eine Verteilung auf 30% Fußverkehr, 20% Radverkehr und 25% ÖPNV sowie langfristig eine weitere Erhöhung des UmweltverbundAnteils angestrebt wird. Wenn der Modal-Split gemäß SrV-Erhebung die im STEP für den Umweltverbund bis 2025 angestrebten Werte erreicht, wäre viel erreicht. Da die SrV-Erhebung die ausschließlich zu Fuß zurückgelegten Wege bekanntermaßen untererfasst und außerdem wegen der Beschränkung auf das jeweilige Hauptverkehrsmittel Fußund Radwege zur und von der ÖPNV-Haltestelle nicht einbezieht, liegt der Anteil der Fuß- und Radwege an allen Ortsveränderungen höher, als der durch SrV erfasste Modal-Split-Anteil. Dies in Zahlen abzubilden fehlen jedoch belastbare Datengrundlagen. Sowohl die Zielzahlen als auch Aussagen zur Ausgangssituation beziehen sich auf die werk-täglich zurückgelegten Wege der in der SrV-Erhebung befragten Leipziger. (Die Ausführungen auf S. 5 und S. 8 werden diesbezüglich korrigiert). Für die (wünschenswerte) Einbeziehung sonstiger in der Stadt zurückgelegter Wege fehlen Datengrundlagen, die Vergleiche über alle Verkehrsarten und längere Zeiträume hinweg ermöglichen. Die entsprechenden Entwicklungen können daher nur qualitativ in die Argumentation einbezogen werden. Sowohl die Zielzahlen als auch Aussagen zur Ausgangssituation beziehen sich auf die werktäglich zurückgelegten Wege der in der SrV-Erhebung befragten Leipziger. (Die Ausführungen auf S. 5 und S. 8 werden diesbezüglich korrigiert.). Die Zielformulierung im Stadtentwicklungsplan zum Modal Split (S.5) wird dahingehend korrigiert, dass bis 2025 unter dem Oberziel „75% Umweltverbund“ als Zielgrößen für den Modal Split eine Verteilung auf 30% Fußverkehr, 20% Radverkehr und 25% ÖPNV sowie langfristig eine weitere Erhöhung des UmweltverbundAnteils angestrebt wird Wenn der Modal-Split gemäß SrV-Erhebung die im STEP für den Umweltverbund bis 2025 angestrebten Werte erreicht, wäre viel erreicht. Da die SrV-Erhebung die 7 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja nein rung, Altersarmut als Folge prekärer Beschäftigung, Wertewandel in der jüngeren Generation und der für Leipzig typische Zuzug in fußgängerfreundliche Gründerzeitquartiere sowie die steigende Geburtenzahlensprechen eher für eine Zunahme des Fußverkehrs. Selbst wenn dem nicht so wäre, muss in einem nachhaltigen Mobilitätsplan die Steigerung des Fußverkehrsanteils ein klares Ziel sein. Das Ziel im Entwurf lautet: 27%Fußverkehr, 20%Radverkehr, 23%ÖPNV (Verhältnis 70:30 Umweltverbund zu MIV). Wir fordern eine Anpassung des Zieles auf: 28% Fußverkehr, 22% Radverkehr, 25% ÖPNV (Verhältnis 75:25 Umweltverbund zu MIV). Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags ausschließlich zu Fuß zurückgelegten Wege bekanntermaßen unter-erfasst und außerdem wegen der Beschränkung auf das jeweilige Hauptverkehrsmittel Fußund Radwege zur und von der ÖPNV-Haltestelle nicht einbezieht, liegt der Anteil der Fuß- und Radwege an allen Ortsveränderungen höher, als der durch SrV erfasste Modal-Split-Anteil. Dies in Zahlen abzubilden fehlen jedoch belastbare Datengrundlagen. 25. Kap. 1 In jedem Falle halten wir den Ziel-Modal-Split von 27% bezogen auf den Fußverkehr für nicht anspruchsvoll. Diese Zielstellung bedeutet eine Stagnation gegenüber des Fußverkehrsanteils, der beim SrV 2008 erhoben wurde (27,3%). Einiges spricht dafür, dass sich der Fußverkehrsanteil, der schon von 2003 bis 2008 um einen Prozentpunkt gewachsen ist, in den letzten fünf Jahren weiter erhöht hat (zunehmende Besiedlung der innenstadtnahen Grün-derzeitviertel, demographischer Wandel). Sollte sich dies im SrV 2013 bestätigen, wäre eine Zielstellung von 27% im Nachhinein geradezu peinlich und würde dem Anspruch, „… den für Leipzig typischen Fußwegeanteil auf hohem Niveau zu halten.“ (Seite 39) nicht gerecht. Dies gilt erst recht, wenn sich der Ziel-Modal-Split tatsächlich auf den Binnenverkehr bezieht, wo der Fußverkehr bereits heute einen Anteil von 30,4% hat (siehe Seite 36). Wir bitten darum, die Modal-Split-Ziele an dieser Stelle noch einmal zu überdenken. Möglich erscheint uns eine Formulierung: Der Anteil des Umweltverbundes an den in der Stadt zurückgelegten Wegen soll bis 2025 auf ein Mindestziel von 70 % steigen (27 – 29 % Fußverkehr, 20 – 22 % Radverkehr, 23 – 25 % ÖPNV), langfristig wird eine weitere Steigerung angestrebt. x Die Zielformulierung im Stadtentwicklungsplan wird dahingehend korrigiert, dass bis 2025 unter dem Oberziel „75% Umweltverbund“ als Zielgrößen für den Modal Split 30% Fußverkehr, 20% Radverkehr und 25% ÖPNV sowie langfristig eine weitere Erhöhung des Umweltverbund-Anteils angestrebt wird. Wenn der ModalSplit gemäß SrV-Erhebung die im STEP für den Umweltverbund bis 2025 angestrebten Werte erreicht, wäre viel gewonnen. Da die SrV-Erhebung die ausschließlich zu Fuß zurückgelegten Wege bekanntermaßen untererfasst und außerdem wegen der Beschränkung auf das jeweilige Hauptverkehrsmittel Fußwege zur und von der ÖPNV-Haltestelle nicht einbezieht, liegt der Anteil der Fußwege an allen Ortsveränderungen erheblich höher, als der durch SrV erfasste ModalSplit-Anteil. Dies in Zahlen abzubilden fehlen jedoch belastbare Datengrundlagen. 26. Kap.1 Das Ziel eines Anteils von 70% beim Umweltverbund wird unterstützt (war Konsens am runden Tisch). Die Aufteilung auf die Verkehrsträger Fußverkehr, Radverkehr und ÖPNV führt jedoch zu Widersprüchen mit den einzelnen Punkten des STEP VöR: Der Anteil des Fußverkehrs sollte eigentlich wachsen, der RVEP sieht 20 % bereits für 2020 vor, das am runden Tisch im Konsens verabschiedete Leitlinienpapier sieht 25 % für den ÖPNV vor. Wir schlagen vor, dass 70 % als Mindestziel für 2025 bezeichnet werden, und dass für die jeweiligen Verkehrsträger des Umweltverbundes Bandbreiten dargestellt werden, deren untere Grenzen 70 % ergeben (z. B. 27% bis 28% Fußverkehr, 20 bis 22% Fahrradverkehr, 23 bis 25% ÖPNV). Weil das Ziel zentral ist, ist es darüber hinaus auch wichtig, darzustellen, welche Entwicklung für den Fall erwartet würde, dass der STEP VöR nicht umgesetzt wird, um zu unterstreichen, dass ein Erreichen von 70 % des Verkehrs der Leipziger Einwohner im Umweltverbund ein ambitioniertes Ziel darstellt (ggf. im Anhang). x Sowohl die Zielzahlen als auch Aussagen zur Ausgangssituation beziehen sich auf die werktäglich zurückgelegten Wege der in der SrV-Erhebung befragten Leipziger. (Die Ausführungen auf S. 5 und S. 8 werden diesbezüglich korrigiert.). Eine zusätzliche Bezugnahme auf andere Datenquellen würde in diesem Zusammenhang eher verwirren; ob diese über längere Zeitreihen verfügbar sein werden, ist unklar. Die Zielformulierung im Stadtentwicklungsplan zum Modal plit (S.5) wird dahingehend korrigiert, dass bis 2025 unter dem Oberziel „75% Umweltverbund“ als Zielgrößen für den Modal Split eine Verteilung auf 30% Fußverkehr, 20% Radverkehr und 25% ÖPNV sowie langfristig eine weitere Erhöhung des UmweltverbundAnteils angestrebt wird. Wenn der Modal-Split gemäß SrV-Erhebung die im STEP für den Umweltverbund Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum 8 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja nein 28. Verschiedene Trends, wie die Ausweitung von CarSharing, die Umgestaltung und Nachverdichtung der Haltestellen sowie eine Taktverdichtung der LVB, die Bindung der Schüler und Schülerinnen sowie der Studierendenschaft an den ÖPNV durch das MDV-Vollticket, sowie Auswirkungen des Citytunnels und die Begrenzung von Stellflächen für KFZ, stützen das Ziel 75% Umweltverbund am Modal Split. Kap. 1 Eine differenzierte Betrachtung der Modal-Split-Werte nach Zielen (Freizeit, Arbeit, Einkaufen etc.) ist für Zielwerterhebungen unabdingbar. Sind diese Zielwerte klar definiert, lassen sich Maßnahmen auch zielgerichtet umsetzen und bilden eine Grundlage für Abwägungs- und Entscheidungsprozesse. Kap.1 Begründung des Abwägungsvorschlags bis 2025 angestrebten Werte erreicht, wäre viel erreicht. Da die SrV-Erhebung die ausschließlich zu Fuß zurückgelegten Wege bekanntermaßen untererfasst und außerdem wegen der Beschränkung auf das jeweilige Hauptverkehrsmittel Fußund Radwege zur und von der ÖPNV-Haltestelle nicht einbezieht, liegt der Anteil der Fuß- und Radwege an allen Ortsveränderungen höher, als der durch SrV erfasste Modal-Split-Anteil. Dies in Zahlen abzubilden fehlen jedoch belastbare Datengrundlagen. Im Anhang des STEP VöR sollten jedenfalls die jährlichen Daten zum Modal Split von 2003 bis 2013 dargestellt werden, die für die LVB nach der KONTIV-Methode erhoben wurden, weil sie – bei aller methodischen Abweichung – die derzeitigen Trends aktueller wiedergeben. Ebenfalls im Anhang kann der Vergleich mit anderen deutschen Großstädten zum Modal Split dargestellt werden. Zusätzlich zu den von Herrn Heinemann am 10.02. vorgestellten Beispielen sollte auch Freiburg im Breisgau berücksichtigt werden, weil dort sowohl Radverkehr als auch ÖPNV eine starke Stellung haben – was mit Leipzig vergleichbar sein könnte. 27. Abwägung x Mit dem korrigierten Ziel einer Reduzierung des MIV-Anteils an allen Wegen um rund ein Drittel auf 25% setzt sich Leipzig ein äußerst ambitionierteres Ziel. x Die entsprechenden Werte werden auf S. 8f genannt. Daraus ergeben sich Ansatzpunkte für Maßnahmen, die in den Themenkapiteln auch genannt werden, z.B. zur Verlagerung von Arbeitswegen auf den Umweltverbund. Auf einzelne Verkehrszwecke bezogene Ziele sind kaum nachvollziehbar zu begründen. 29. Kap. 1 Wir begrüßen die Planungsgrundsätze des Stadtentwicklungsplans. Die Sicherung gleichwertiger Mobilitätschancen für alle Bürger gewährleistet die Teilhabe am öffentlichen Leben für alle Bevölkerungsgruppen. Dabei gehen wir davon aus, dass die verstärkte Berücksichtigung altersgruppenspezifischer Anforderungen, die Bedürfnisse von Kindern und Jugendlichen involviert. Die Attraktivität der Stadt Leipzig als Wirtschaftsstandort weiter zu erhöhen geht eng einher mit der kontinuierlichen Steigerung der Kinderfreundlichkeit als Standortfaktor. Daher nehmen wir das Bekenntnis zur Stadt der kurzen Wege sehr positiv wahr. Ein klug strukturiertes Verkehrskonzept ist ein wichtiges Mosaikstück bei Vereinbarkeit von Familie und Beruf. Kürzere Wege bedeuten gleichzeitig mehr Freiräume für die Familie und andere für Kinder wertvolle Sozialisationsinstanzen. x Wird bei weiterführenden Planungen berücksichtigt. 30. Kap. 1 Aufgrund ihrer natürlichen Entwicklung sind Kinder im Verkehr deutlich stärker gefährdet als Erwachsene. Ihre Größe und das damit eingeschränkte Blickfeld, sind Gründe, die sie schlechter in die Lage versetzen, Geschwindigkeiten einzuschätzen, nahende Fahrzeuge wahrzunehmen darüber zudem werden sie selber später gesehen. Hinzu kommt, dass Kinder aufgrund ihrer Konstitution kleinere Schritte als Erwachsene machen und damit langsamer beim queren von Straßen sind und durch ihren höheren Körperschwerpunkt leichter aus dem Gleichgewicht geraten, wenn sie sich schneller bewegen. Ihre noch ausbaufähige Wahrnehmung x Hinweise auf die besonderen Mobililtätsbedürfnisse und Sicherheitsbedürfnisse von Kindern sind in den Kapiteln 4.1 (Mobilität für alle) und 6.4 (Verkehrssicherheit) bereits enthalten. Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum 9 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja nein Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags von Geräuschen, die sich entwickelnde Links-Rechts-Orientierung und längere Reaktionszeiten, sind weitere Gründe, diesen Verkehrsteilnehmern auch aus Stadtentwicklungssicht besondere Aufmerksamkeit zukommen zu lassen. Kindern müssen ausreichend Möglichkeiten geboten werden, um eigene Erfahrungen sammeln zu können, die sie in ihrer Entwicklung unterstützen. Eine kinderfreundliche Stadtentwicklung berücksichtigt diese Anforderungen, indem sie Kindern die Gelegenheit bietet, sich selbständig fortzubewegen. Damit wird einerseits dem weitläufigen Bewegungsmangel entgegengewirkt, andererseits erlangen Kinder Sicherheit im Verkehrsgeschehen, was sich auf eine stabilere psychische Entwicklung auswirkt. Als zukunftsgewandten Schwerpunkt bejahen wir ausdrücklich die Ziele bezüglich der Reduktion des Autoverkehrs. Neben den Gefahren, die durch ihre Größe und Geschwindigkeit von motorisierten Verkehrsteilnehmern ausgehen, sorgt die selbstverständliche Nutzung des Kfz natürlich auch für eine Abhängigkeit der Kinder, die der Entwicklung zu einem bewegungsfreudigen, aufmerksamen und verantwortungsbewusstem Individuum entgegenstehen. Zudem sorgt die Normalität des regelmäßigen Mitfahrens im Auto auch zu einer Konditionierung der Kinder, die sich im entsprechenden Alter ganz natürlich für das Auto als primäres Fortbewegungsmittel entscheiden werden (Europäische Kommission (2002)). 31. Kap. 1 32. Kap. 2 33. Kap. 2 Der Hinweis auf Finanzierungsvorbehalte auf S. 5 (rechte Spalte) wird kritisiert, da weite Teile des STEP dadurch unverbindlich werden könnten. Stattdessen sollten die Budgetanforderungen für die Verkehrsinfrastruktur wenigstens abgeschätzt und es sollte ggf. auf finanziell unerreichbare Maßnahmen verzichtet werden. x Eine entsprechende Abschätzung erfolgt hinsichtlich der Straßeninfrastruktur im Rahmen des Mittelfristigen Investitionsprogramms im Straßen- und Brückenbau 2013 - 2020 (s. S. 68ff); eine über dessen Zeitrahmen hinausgehende Einschätzung wäre zum gegenwärtigen Zeitpunkt unrealistisch. Bei einer Vielzahl weiterer Maßnahmen ist eine Belegung mit konkreten Kosten außerordentlich schwierig, so dass im STEP darauf verzichtet wird. Maßnahmen, deren Finanzierbarkeit offensichtlich in absehbarer Zeit nicht gegeben sein wird, wurden i.d.R. nicht in den Stadtentwicklungsplan aufgenommen. Das Kapitel „Beteiligung der Öffentlichkeit an der Verkehrsplanung“ ist in „Beteiligung der Öffentlichkeit an der Gestaltung des öffentlichen Raums“ umzubenennen. Der öffentliche Raum beinhaltet den Themenkomplex Verkehr. x Das Kapitel wird in „Beteiligung der Öffentlichkeit“ umbenannt, da es um beide Aspekte geht. S.6/7: Unter der Überschrift ‚Beteiligung der Öffentlichkeit an der Verkehrsplanung‘, hatten wir ein Kapitel erwartet, in dem Ziele und Kriterien für eine effektive Bürgermitwirkung an der nachhaltigen, urbanen Mobilitätsplanung definiert und verbindlich festgeschrieben werden. Dies hätten wir sehr begrüßt, da Leipzig, wie viele andere Städte auch, in punkto Bürgermitwirkung noch am Anfang steht. Im Kapitel wird jedoch nur der Aufstellungsprozess des vorliegenden Entwurfs beschrieben. Wir empfehlen daher die Überschrift zu ändern, um Missverständnissen vorzubeugen. x Das Kapitel wird in „Beteiligung der Öffentlichkeit“ umbenannt und um allgemeine Aussagen zur Bürgerbeteiligung erweitert. Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum 10 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja nein Begründung des Abwägungsvorschlags 34. Kap. 2 Das Leipziger Kinderbüro bietet sich an, als Kinderinteressenvertretung in der Stadtentwicklung. 35. Kap. 2 S. 7 letzter Absatz: Für die Endversion wird das Präteritum angemessen sein. 36. Kap.2 Vorschlag: Ein Bürgerforum einrichten, um „eine demokratische Anpassung der Verkehrswege“ zu erreichen. x Die Erarbeitung des Stadtentwicklungsplans Verkehr und öffentlicher Raum war bereits Gegenstand einer umfassenden und modellhaften Beteiligung der Öffentlichkeit. Dies wird in Kap. 2 ausführlich dargelegt. 37. Kap. 2 Vorschlag: Es sollte ein- bis zweimal im Jahr Bürgerversammlungen in den Stadtteilen zum Thema Verkehr geben. x 38. Kap. 3 Der STEP enthält ein Bekenntnis zur Bürgerbeteiligung in Verkehrsfragen (S. 93), die bei allen größeren Vorhaben auch gesetzlich verpflichtend ist. Art und Häufigkeit entsprechender Beteiligungen sind abhängig von der jeweiligen Problemlage in den Stadtteilen. Die Grafiken werden im Hinblick auf eine bessere Lesbarkeit in der Druckfassung überprüft. Der Stadtentwicklungsplan kann nicht die einschlägigen Veröffentlichungen des Amtes für Statistik und Wahlen und zur SrV-Erhebung ersetzen. Um weitergehende Recherchen zu erleichtern, werden die jeweiligen Quellen ergänzt. 39. Die ausgewählten Metadaten Leipzigs sollen Entscheidungs- und Abwägungsgrundlage für den STEP bieten. Dafür legen die beiden Seiten des Kapitels 3 nur unzureichende Daten offen. Darstellungen sind grafisch schlecht lesbar (Säulendiagramme nur ein einem Farbton) oder Tabellen bieten nicht wirklich nutzbare Daten (Pendlerbeziehungen). Daraus lassen sich weder Schlüsse noch Wertungen ziehen. Gerade beim Thema Pendlerverflechtungen sind Karten erforderlich, welche Arbeitsplatzkonzentrationen räumlich in ihrer bestehenden Erreichbarkeit aufzeigen. Nur so kann das bestehende Defizit des ÖV-Anteils zu Handlungsfeldern und Maßnahmen führen. Ohne diese Erkenntnisse nützt auch das Integrierte Verkehrsmodell nicht für die Entwicklung in der Zukunft, denn ohne aktive Einflussnahme auf den modal split bietet es nur die Option des passiven Zusehen müssen, wie Wirtschaft- und Bevölkerungsentwicklung das System überlasten. Neben den prozentualen Verkehrsaufteilungen fehlen auch absolute Beträge. Gerade für das Netz Öffentlicher Verkehrsmittel stellen diese Grundlage für Bestand oder Streichung dar, ohne durch diese Aktivitäten Rückschlüsse auf den Marktanteil ziehen zu können. Kap. 3 Dieses Kapitel sollte unbedingt um einen Abschnitt zum Motorisierungsgrad und dem damit einhergehenden Flächenbedarf für den „ruhenden Verkehr“ ergänzt werden. Die Formulierung könnte in etwa wie folgt lauten (z.B. nach Abschnitt Verkehrsmittelwahl): „Der Motorisierungsgrad der Leipziger liegt unter dem Durchschnitt der meisten vergleichbaren deutschen Städte und unter den Werten für Deutschland insgesamt und für das Leipziger Umland. 58 % der Leipzig Haushalte verfügten 2008 über mindestens einen Pkw; im Umkehrschluss heißt dies, dass 42 % der Haushalte Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum x Abwägung x x x Wird bei weiterführenden Planungen berücksichtigt Der Absatz wird umformuliert, um die Durchführung und die Ergebnisse des Beteiligungsverfahrens zu erläutern. Da es hier allein um den Kfz-Verkehr geht, sind diese Aussagen im Kap. 5.4 richtig eingeordnet, eine Wiederholung in einem anderen Kap. wird nicht als sinnvoll erachtet. Ein Satz zur Zunahme der Anzahl der in Leipzig zugelassenen Kraftfahrzeuge und deren Flächenbedarf wird ergänzt (S. 73, 1. Abs.) 11 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja Abwägung nein Begründung des Abwägungsvorschlags ohne eigenen Pkw waren. [Anmerkung: Wiederholung S. 62 / wichtige Aussagen sollte man durchaus wiederholen] Das bedeutet: Bereits heute vertrauen 42 % aller Haushalte bei ihrer Mobilität allein auf den Umweltverbund. Doch wie so oft in der komplexen Realität lassen sich auch hier gegensätzliche Trends parallel beobachten. So wächst der KFZ-Bestand in Leipzig seit Jahren ungebrochen an, mit einer durchschnittlichen jährlichen Zuwachsrate von ca. 3.500 PKW. Dies hat verursacht durch den „ruhenden Verkehr“ beträchtliche Auswirkungen auf den öffentlichen Raum, wächst doch damit der Platzbedarf zum Abstellen der „Fahr-Zeuge“ um jährlich etwa 40.000 Quadratmeter, was ca. der vierfachen Fläche des Leipziger Marktplatzes entspricht. Oder: Hintereinander am Straßenrand abgestellt, ergeben allein die jährlich hinzukommenden Fahrzeuge eine 20 Kilometer lange Parkschlange. Sollte der Fahrzeugbestand auch weiterhin anwachsen, so kann der daraus entstehende weitere Platzbedarf keinesfalls im öffentlichen Raum organisiert werden. Eine stadtverträgliche Lösung kann hier letztlich nur durch eine Anpassung des Mobilitätsverhaltens erreicht werden. Die Stadt Leipzig setzt sich daher zum Ziel, hierzu bis zum Jahr 2025 eine Trendwende herbeizuführen, wonach der PKWBestand dann nicht mehr weiter anwachsen soll.“ Der einzufügende Abschnitt zum Motorisierungsgrad sollte ebenfalls durch eine Grafik ergänzt werden, aus welcher die Entwicklung von Bevölkerungszahl + Anzahl PKW für die Jahre 1987, 1991, 1994, 1998, 2003, 2008 und 2013 ersichtlich wird. 40. 41. „[...] – tendenzielle Rückgang bei der Ersterteilung von Führerscheinen in Leipzig.“ Sinkt die Zahl der erteilten Führerscheine bezüglich der Hauptzielgruppe der 1820-jährigen (pro Kopf) oder allein aufgrund demographischer Veränderungen? Kap. 3 S.9: Die Bezeichnung der Szenarien in der Grafik sollte dem Text entsprechen (untere und obere Variante, nicht pessimistisch oder optimistisch) Es fehlt der Hinweis auf die UN-Behindertenrechtskonvention 42. Kap. 4.1 43. Kap. 4.1 Die Barriere ist das Erreichen der Beseitigung selbiger. Besonders Stadtbahnhalte- 44. x Kap. 3 stellen sind für sich gesehen eine Beseitigung des Hindernisses Stufe, müssen als Insel jedoch erst einmal erreicht werden. Der MIV verlagert die Barrierewirkung nur an den Straßenrand. Die Tragweite fußt auf Grundsatzentscheidungen, deshalb muss die Verflechtung der Barrierewirkung analysiert und in Handlungsschemata Eingang finden. Kap.4.1 S.12: Mobilitätsbedürfnisse von Kindern und Jugendlichen gewinnen an Bedeutung. Leider ist der STEP in diesem Punkt sehr schmallippig. Aspekte einer kindergerechten Stadt sollten genauso intensiv behandelt werden, wie das im Entwurf bereits für die Mobilitätsbedürfnisse von älteren Menschen und Menschen mit Handicap geschehen ist. Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum Beides. x Der Anregung wird gefolgt x Wird ergänzt. x Bereits berücksichtigt (Leitlinie S.12, Sp.1, S.13, Sp.1) x Hinweise auf die besonderen Mobilitätsbedürfnisse und Sicherheitsbedürfnisse von Kindern sind in den Kapiteln 4.1 (Mobilität für alle) und 6.4 (Verkehrssicherheit) bereits enthalten. 12 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja nein Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags 45. Kap. 4.1 Leider wird den besonderen Anforderungen der Kinder noch zu wenig gerecht. x An dem im Vorfeld der Erarbeitung des Stadtentwicklungsplans durchgeführten Ideenwettbewerb nahmen auch Kinder und Jugendliche, insbesondere in Form von Schulprojekten Teil. Die darin enthaltenen Vorschläge sind in den weiteren Bearbeitungsprozess eingeflossen (z.B. Leitlinie zur Erhöhung der Verkehrssicherheit vor Schulen und Kindergärten, S. 91). 46. Kap. 4.1 Mit dem Leipziger Kinderbüro des Deutschen Kinderschutzbundes OV Leipzig gibt x Wird bei weiterführenden Planungen berücksichtigt 47. Kap. 4.1 Seite 10, 11,12 & 40: Der Handel möchte das Einkaufen für alle Generationen 48. Gründe hierfür liegen vermutlich in fehlender Kenntnis, Unsicherheit der Verantwortlichen und mangelnder Wahrnehmung der Kinder und Jugendlichen als gleichberechtigte Interessengruppe. Dabei bietet die Stadt gute Voraussetzungen, die Bedürfnisse junger Menschen in verschiedenste Planungsprozesse einzubinden. Die Dienstanweisung 37/2001 des Stadtrates besagt, dass Kinder und Jugendliche bei allen sie betreffenden Maßnahmen zu beteiligen sind. Dies sollte auch für einen Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum gelten. es in Leipzig eine Kinderinteressenvertretung, die durch ihre zahlreichen Beteiligungsprojekte mit Kindern und Jugendlichen das Stadtbild seit zwanzig Jahren aktiv mitgestaltet und über einen großen Erfahrungsschatz bei Partizipationsprozessen verfügt. Durch seine Mitgliedschaft in der Bundesarbeitsgemeinschaft Kommunale Kinderinteressenvertretungen ist das Kinderbüro in der Lage, auf ein bundesweites Netzwerk zuzugreifen und von Erfahrungen anderer Kommunen in der Verkehrsplanung zu profitieren. zunehmend bequemer gestalten. So wurde schon 2010 die Kampagne "Generationenfreundliches Einkaufen" ins Leben gerufen. Mit dem Test von rund 60 Kriterien und der Verleihung des Qualitätszeichens für erfolgreiche Märkte und Geschäfte werden diese Leistungen auch in der Öffentlichkeit deutlich wahrgenommen. Die barrierearme Gestaltung von Wegebeziehungen im öffentlichen Raum korrespondiert mit diesen Anstrengungen und befördert die Erreichbarkeit von Einzelhandels- und Dienstleistungsstandorten z.B. auch für Eltern mit Kinderwagen, Kunden mit Rollatoren und Rollstühlen. Andererseits gilt es, überzogenen Vorstellungen von hindernisfreien" Gehwegen zu wehren. Aufsteller vor dem Geschäft sind für Einzelhandelsgeschäfte wichtige Werbeträger. Gerade das Bild auf Seite 11 zeigt einen vorbildlich hauswandnah aufgestellten Werbeaufsteller, der als schlechtes Beispiel nicht taugt. Die auf Seite 12 postulierte „Freihaltung von Hindernissen" sollte nicht so verstanden werden können, dass sämtliche Auslagen und Werbemöglichkeiten auf Gehwegen vornehmlich als störend thematisiert werden. Kap. 4.1 Das Zusammenwirken mit den Verkehrsträgern im Hinblick auf die weitere Ausgestaltung eines barrierefreien ÖPNV sollte neben dem kommunalen Verkehrsunternehmen LVB auch regionale ÖPNV-Unternehmen, welche Leipzig bedienen mit einschließen, z. B. Fa. Auto-Webel, PVM, Sax-Bus etc. Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum x Der Stadtentwicklungsplan formuliert Mindestbreiten, die für den Fußverkehr – nicht nur im Interesse z.B. von Sehbehinderten und Rollstuhlnutzern – von Hindernissen freigehalten werden sollen. Wo darüber hinaus Flächen zur Verfügung stehen, sind Sondernutzungen durch Einzelhandel und Gastronomie durchaus denkbar und tragen zur Belebung des Straßenbildes bei. Das Foto auf S.11 wird ausgetauscht. x Der Anregung wird gefolgt (S.13). 13 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja 49. 50. nein Kap. 4.1 Positiv zu werten ist, dass die Kenngröße Haltestellenabstand Beachtung findet, als Minderung der Barriere (zu) langer Fußweg zur Haltestelle. Leider fehlt die Betrachtung unnötiger Umwege durch mangelhafte Planung, insbesondere bei S-BahnStationen. Die Erschließungswirkung ist idealerweise nach Gehminuten (unter Beachtung von Fußgängerampeln mit Wartezeiten) zu bewerten. Kap. 4.1 Die Haltestellen in der Dieskaustraße zwischen Schwarze Straße und Großzschocher müssen dringend behindertengerecht ausgebaut werden. Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags x Als Planungsziel bereits berücksichtigt (S.60, Sp.3); wie dieses umzusetzen ist, wird auf den weiteren Planungsebenen zu prüfen sein. x Im Rahmen der im Mittelfristigen Investitionsprogramm im Straßen- und Brückenbau 2013 – 2020 enthaltenen Maßnahmen in der Dieskaustraße ist auch eine Verbesserung des Einsteigens in Straßenbahn und Bus vorgesehen. x Dies würde einen unverhältnismäßigen Aufwand sowohl für die Betroffenen als auch für die Verwaltung bedeuten. Nicht mehr benötigte Plätze werden i.d.R. ohne solche Überprüfungen bekannt und abgemeldet. Die Umweltqualitätsziele der Stadt und die Verpflichtung zu ihrer Berücksichtigung werden im Text benannt, ebenso die wichtigsten Maßnahmen zu ihrer Umsetzung. (S.16ff). Auf eine vollständige Wiedergabe der in den einschlägigen, öffentlich zugänglichen Fachplanungen enthaltenen Maßnahmevorschläge wird jedoch aus Gründen der Übersichtlichkeit verzichtet. Es handelt sich dabei um komplexe Planwerke mit einem eigenen Zielsystem, die unabhängig vom STEP Verkehr Bestand haben und darin - schon zur Begrenzung des Umfangs - nicht im Einzelnen wiederholt werden sollen, zumal sie in anderen Zeitrhythmen fortgeschrieben werden. Die wesentlichen Zusammenhänge zwischen Umweltplanung und Verkehrsplanung werden in Abschnitt 4.2 erläutert, ebenso die Berücksichtigung von Umweltaspekten in der Abwägung. 51. Kap. 4.1 Behindertenparkplätze in Wohngebieten sollten jährlich überprüft werden. 52. Kap. 4.2 Aus unserer Sicht müssen in diesem Kapitel die relevanten umweltpolitischen Ziele der Stadt aufgelistet werden und mit Maßnahmen untersetzt sein, dabei kann auch auf konkrete Maßnahmen verwiesen werden, die an andere Stelle im STEP festgeschrieben wurden. x 53. Kap. 4.2 S.15: Leitlinie: „Verkehrspolitische und umweltpolitische Ziele der Stadt bilden eine Einheit. Die umweltrelevanten Fachplanungen (u. a. Lar̈ maktionsplan, Luft- x reinhalteplan, Energie- und Klimaschutzkonzept) sind als Rahmenvorgaben der Verkehrsplanung transparent darzustellen und bei allen Maßnahmen im Verkehrsbereich mit besonderer Priorität zu berücksichtigen, damit ihre Umsetzung schrittweise erreicht werden kann.“ Grundlegend erforderlich erscheint uns vor dieser Leitlinie wesentliche Kernaussagen / Kartendarstellungen der bezeichneten Fachplanungen im STEP aufzuführen (sei es an dieser Stelle oder im Anhang). 54. Kap. 4.2 Verkehr umweltverträglich gestalten - Hier wird der Eindruck erweckt, die Maß- x 55. Kap. 4.2 Für die Grafik auf S.14 sollte eine Ergänzung der Zahlen von 2012 und 2013 x nahmen des Luftreinhalteplans seien bereits umgesetzt. Davon kann aber überhaupt keine Rede sein. In dem Entwurf ist nicht erkennbar, mit welchen konkreten Maßnahmenpaketen man die Einhaltung verbindlicher EU-Vorgaben zur Luftreinhaltung gewährleisten will. leicht möglich sein, um aktuell zu bleiben. Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum x Bei der Umsetzung des Luftreinhalteplans sind einige Erfolge zu verzeichnen. Inwiefern die Umsetzung als abgeschlossen dargestellt und die Lärmproblematik verharmlost wird, ist nicht nachvollziehbar. Der Stadtentwicklungsplan setzt sich vielmehr in Leitlinien und Text (S15ff) ausführlich mit beiden Aspekten auseinander. Auf die beiden öffentlich zugänglichen und in anderen Zeitrhythmen fortgeschriebenen Fachpläne wird verwiesen. Auf eine vollständige Wiedergabe der darin enthaltenen Maßnahmevorschläge wird jedoch aus Gründen der Übersichtlichkeit verzichtet. Der Anregung wird gefolgt (S.14). 14 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja 56. Kap. 4.2 S.14: Sind auch Angaben zur Konzentration der besonders schädlichen PM2,5 57. Kap. 4.2 S.15: „[...] 1,05 t pro Einwohner und Jahr bis 2025.“ 58. nein x möglich? Im Leitlinienpapier des runden Tisches standen 0,85 t/Ew und Jahr als Ziel. Das Ziel sollte auch als Wegmarke im Kampf gegen die Klimaerwärmung gesetzt werden. Kap. 4.2 Es wird in der Analyse der Eindruck vermittelt, dass Verkehrslärm kein besonderes Problem sei. Das ist falsch. Eine Gesundheitsgefährdung setzt ab Lärmwerten von 65 dB(A) ein. Mehr als 26.700 Leipziger BürgerInnen sind gesundheitsschädigenden Lärmpegeln ausgesetzt, die allein auf den Kfz-Verkehr zurückgehen. Verkehrslärm verursacht in Leipzig externe Kosten von jährlich über 200 Mio. Euro. Eine strategische Lärmminderungsplanung wäre somit ein wichtiger Beitrag für ein lebenswertes Wohnumfeld, für mehr soziale Gerechtigkeit bei der Vergesellschaftung externer Verkehrskosten und setzt bedeutende Impulse für eine positive volkswirtschaftliche Entwicklung in Leipzig. Der Bezug auf das Städtelärmranking eines Hörgeräteherstellers kann keine Grundlage für den STEP sein und muss gestrichen werden. Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags Dies ist ein Gegenstand des Luftreinhalteplans. x Die Leitlinie des Stadtwicklungsplans (S. 15, Sp.3) wird korrigiert; gefordert wird eine Reduzierung auf 0,85t. x Es ist nicht erkennbar, dass in der Analyse das Lärmproblem unterschätzt wird. Die strategische Lärmminderungsplanung ist Gegenstand einer anderen Planungsebene. Die Bezugnahme auf das Städteranking wird gestrichen (S.14). 59. Kap. 4.2 Das Kapitel geht auf ausgewiesene Lärm-Belastungsschwerpunkte mit hoher x Dies ist Gegenstand der Lärmminderungsplanung (s.o.). 60. Kap. 4.2 S.18: „Fluglärm: Maßnahmen der Lärmminderung sind in der Diskussion und x Die Flughafenentwicklung ist nicht auf der Ebene des Stadtentwicklungsplans Verkehr zu entscheiden. Der STEP weist lediglich auf die Notwendigkeit von Lärmminderungsmaßnahmen hin, ohne diese genau spezifizieren zu können. 61. Kap 4.2 Das Schottergleis wird zu Unrecht geschmäht, es gehört zu den deutlich leiseren x Das Schottergleis wird vor allem aus Gründen der Stadtgestaltung in bebauten Stadtgebieten abgelehnt S.30, Sp.3). 62. Kap. 4.2 Lärmreduzierend wirkt eine hohe vertikale Federwirkung welcher straßenbündig x Der Stadtentwicklungsplan nimmt hier die Zielsetzungen und Maßnahmen des Lärmminderungsplans auf. Mit welchen technischen Vorkehrungen das Ziel am besten und wirtschaftlichsten erreicht werden kann ist Gegenstand laufender Betroffenenzahl ein, wie auch auf ruhige Gebiete, die vor zusätzlicher Verlärmung zu schützen sind. Sinnfällig wäre, diesen Punkt mit der Lärmkarte zu illustrieren. Weiters sollten die Belastungsschwerpunkte und die zu schützenden Gebiete in dieser Karte markiert sowie namentlich aufgeführt werden. Auch für dieses Kapitel halten wir die Benennung / Setzung von überprüfbaren Zielvorgaben (Meilensteinen) für notwendig. Voraussetzung für die Akzeptanz einer weiteren Flughafenentwicklung (S.18)“ Was heißt das konkret? Forderung: Entwicklung des Flughafens: ja – aber nur, wenn die Belange des Lärmschutzes beachtet werden. D.h. Analog zu den Betriebszeiten des Passagierverkehrs ist langfristig auch der Frachtverkehr nur zwischen 5.30 Uhr und 23.30 Uhr zu gestatten Gleisbauarten. verlegt der langen Haltbarkeit mit Asphalt entgegen steht (Rissbildung, Ausbruch und Frostschäden). Das Ziel lärmarmer Gleise ist v.a. mit separaten Gleisanlagen Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum 15 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja Abwägung nein zu erreichen, das Ziel stadtverträgliche Straßenraumaufteilung oft nur mit straßenbündigen Führungen. Das ist STEP benannte Ziel ist nahezu unrealistisch. Ganz ignoriert wird der größere Kostenaufwand. Begründung des Abwägungsvorschlags Untersuchungen. 63. Kap. 4.2 Die Fahrzeugtechnologie steht in direktem Zusammenhang mit den Gleisbauar- x Der Hinweis auf die Ausmusterung von Tatra-Fahrzeugen wird im Kap. 4.2 gestrichen. 64. Kap. 4.2 Besonders kritisch wird im STEP das Thema Schallschutz bei Eisenbahnen gese- x Der Text wird umformuliert: …“dass hoch belastete Bereiche mit einer Vielzahl von Betroffenen… durch geeignete Vorkehrungen nach dem Stand der Technik entlastet werden“. 65. Kap. 4.2 Tempo 30 führt nicht – wie im STEP behauptet - zu einer Lärmminderung und 66. ten. Leider wird lediglich auf die Ablöse der Tatra-Bahnen hin agiert. Das ist nur aus Gründen der Barrierefreiheit sinnvoll. Energietechnisch sind die Fahrzeuge modernisiert und auf dem neuesten Stand, lediglich „moralisch“ verschlissen. Fahrdynamisch sind die Tatras positiv, als Drehgestellfahrzeug wird Kurvenverschleiß minimiert. Die Stadt sollte im STEP daher weniger Typ und Alter vorschreiben, sondern die Technologie, hier hat Leipzig bisher Glück gehabt, dass Ausschreibungen stets Drehgestellfahrzeuge ergaben. Die neuen Fahrzeuge wie Leoliner basiert auf Tatra-Drehgestellen als Nachbau. Wenn Tatras als lärmintensiv abgeschafft werden sollen, dann muss auch der Leoliner infrage gestellt werden. hen. Die Aussicht auf Schallschutzwände ist vielfach negativ. An Bestandsstrecken fehlt eine rechtliche Grundlage und es gibt inzwischen alternative Techniken. Denn Schallschutzwände sind städtebaulich das größte Desaster, produzieren tote Räume, verschmutzen und verknüpfen Eisenbahn sofort mit Vandalismus, ein gefährlicher Trend. erhöht die Abgasbelastung. Kap. 4.2. S.15-17: Die Festlegung von Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen, die ja den Hauptverkehr aufnehmen sollen, ließe zwangsläufig eine Behinderung des Verkehrsflusses und zudem eine erhöhte Schadstoffemission erwarten. Derartige Maßnahmen führten zu einer Schwächung der Leistungsfähigkeit des Verkehrsnetzes. x Umweltentlastungseffekte durch Geschwindigkeitsbeschränkungen sind durchaus nachweisbar. x Weder eine Schwächung der Leistungsfähigkeit noch eine Erhöhung der Schadstoffemissionen durch Tempo 30 ist bisher nachweisbar. Im Übrigen wird im Text erläutert (S.70, Sp.2) dass eine solche Anordnung nur im Einzelfall nach Abwägung aller berührten Belange möglich ist. 67. Kap. 4.2 S. 17: Im Zusammenhang mit der Neuausweisung von Geschwindigkeitsbeschrän- 68. Kap. 4.2 S. 17: „ Verstärkte Anordnung von Tempo 30 auch an Hauptverkehrsstraßen (…) x Hier geht es um eine Einzelfallprüfung. Geprüft wird, ob die in der StVO und in der Ausführungsvorschrift dazu genannten Voraussetzungen für eine Geschwindigkeitsbegrenzung vorliegen. 69. Kap. 4.2 S.19: Es ist nicht angegeben wie viele Straßenbäume bis 2020 zusätzlich neu x Nicht Gegenstand des Stadtentwicklungsplans und abhängig auch von finanziellen Möglichkeiten. kungen sollten im Sinne einer Erhaltung der Attraktivität des ÖPNV Einschränkungen im Straßenbahn- und Buslinienverkehr möglichst vermieden werden. (…) kann eine solche Anordnung nur nach einer gründlichen straßenverkehrsrechtlichen Prüfung erfolgen (S.17)“ - Welche Kriterien liegen dem zugrunde? Was ist unter „gründlicher straßenverkehrsrechtlicher Prüfung“ zu verstehen? gepflanzt werden sollen. Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum x Ein entsprechender Hinweis wird aufgenommen (S. 17, 3. Spalte) 16 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja nein x Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags 70. Kap. 4.2 Zum Thema „Wirtschaftsverkehr soll umweltfreundlicher werden“ wurde die Frage 71. Kap. 4.2 Elektromobilität: Im Entwurf des STEP fehlt eine klare Positionierung zum Thema 72. Kap. 4.2 Es wird gefordert, E-Ladestationen mit „echtem Ökostrom“ zu betreiben (nicht nur x 73. Kap. 4.2 Vernetzung findet in der Realität nicht statt. Nach 13 Jahren MDV gibt es nur 2 (in x Der Hinweis bezieht sich vermutlich auf Kap. 5.3 (ÖPNV). Auf die Notwendigkeit einer optimalen Vernetzung der Verkehrsmittel des ÖPNV wird dort bereits hingewiesen (Leitlinie S.56, Sp.2, S.60, Sp.2). 74. Kap. 4.2 Besonders positiv ist der konsequente Schritt, den Mittleren Ring nicht weiter als x Der Hinweis bezieht sich vermutlich auf Kap. 5.4 (MIV); dort bereits berücksichtigt (Leitlinie S.75, Sp.3, S.76, Sp.2f). 75. Kap. 4.2 Nach unserem Dafürhalten sind Werbungen für Veranstaltungen von Verbänden x Die Veranstaltungen leisten einen Beitrag zur Entwicklung einer stadtverträglichen Mobilität und werden deshalb durch die Stadt unterstützt. 76. Kap. 4.3 x Auch der Personenwirtschaftsverkehr ist für die Funktionsfähigkeit der Stadt notwendig. 77. Kap. 4.3 Können im allgemeinen Teil die erwähnten gesicherten Schienenanschlüsse in x Zur Erläuterung des Konzepts nicht erforderlich. 78. Kap. 4.3 S.20, Abs.1: Zur Ergänzung wäre eine Klarstellung hilfreich, dass Wege außer- x Das geht aus dem Text bereits hervor. der mangelnden Umsetzungsmöglichkeiten in den Raum gestellt. In diesem Fall ist es wichtig, zunächst die Zielstellung aufzuschreiben, dann sukzessive mit Akteuren und Partnern die Umsetzung anzugehen Elektromobilität. Wenn das Fachgutachten ergeben hat, zu diesem Thema zunächst abzuwarten, dann sollte dies auch so im STEP stehen. Zum Thema Elektromobilität muss sich die Stadt auf eine gemeinsame Position und Strategie verständigen. um ECTS-Zertifikats-Ökostrom). Worten Zwei) Stellen mit gemeinsamer dynamischer Anzeige (S-Bf Messe und SBf W.-Leuschner-Platz), das ist peinlich für eine Halbmillionenstadt mit dem elftgrößten Tramnetz weltweit und einer S-Bahn-Stammstrecke. Allein für Letzteres, der Vernetzung, wären tausende kleine und kleinere Maßnahmen möglich, ohne großen Invest-Aufwand. Benannt wird lediglich „begleitende Maßnahmen, z.B. Öffentlichkeitsarbeit“ – damit wird das Level an Einfallsreichtum erstaunlich niedrig gehalten. Projekt zu verfolgen. Noch besser wird es, die dafür frei gehaltenen immensen Flächen für eine clevere Nachverdichtung an besonders gut mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbaren Punkten zu nutzen (z.B. S-Bf Stötteritz und S-Bf Connewitz). in einem Stadtentwicklungsplan entbehrlich, siehe z.B. Seite 19: Europäische Mobilitätswoche, Autofreier Tag, Stadtradeln Wirtschaftsverkehr wird überwiegend mit den Verkehrsarten Fuß, Rad, ÖPNV und PKW abgewickelt. Es sollen daher nur Maßnahmen für den Wirtschaftsverkehr mit LKW und Transportern gesondert formuliert werden. ihrer Nutzungsintensität benannt werden? halb der Arbeitszeit (z. B. Zum Arbeitsplatz oder zum Einkauf) nicht Teil des Wirtschaftsverkehrs sind. Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum x Die angeführten Ziele zum Wirtschaftsverkehr und zur Nahverkehrsanbindung großer Gewerbegebiete sind im STEP formuliert. Im Übrigen gilt das oben Gesagte zur Konkretisierung der Umsetzung. Die konzeptionelle Aussage des STEP zum Thema Elektromobilität findet sich auf S. 18 (Sp.1). Ein Hinweis auf eine zunächst abwartende Beobachtung der weiteren Entwicklung wird ergänzt. Eine solche Differenzierung ist in der Abstraktionsebene des Stadtentwicklungsplans nicht vorgesehen. 17 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja 79. Kap 4.3 Dem Wirtschafts-, Versorgungs- und Dienstleistungsverkehr ist die erforderliche 80. Kap. 4.3 81. Kap. 4.3 82. Kap. 4.3 83. Kap. 4.3 Aufmerksamkeit einzuräumen, um die Ziele wirtschaftlicher Aufschwung, Erzielung der doppelten Gewerbesteuer sowie Halbierung der Arbeitslosigkeit bis 2020 zu erreichen. Seiner existenziellen Bedeutung muss daher infrastrukturell (Erhalt und erforderlichenfalls Ausbau) und verkehrsorganisatorisch stärker Rechnung getragen werden. Das Wirtschaftswachstum geht nahezu zwangsläufig mit einer Zunahme des Güterverkehrs einher. Die Aussage auf Seite 20, zweiter Absatz, wonach die Raumüberwindungskosten im Zuge einer globalen Arbeitsteilung tendenziell abnehmen, ist eine Theorie aus der ökonomischen Globalisierung . Welchen Sinn diese Formulierung im Kontext des STEP der Stadt Leipzig hat, erschließt sich uns nicht. S.20, Abs.3: „Der Straßengüterverkehr ist darüber hinaus Verursacher von Gesundheitsgefährdungen und Umweltbelastungen in der Stadt und trägt weit über seinen Anteil am Gesamtverkehrsaufkommen hinaus zum Verschleiß von Straßen und Brücken sowie zum Flächenbedarf im Straßenraum bei.“ Andere Verkehrsarten verursachen durchaus vergleichbare Schäden, werden jedoch nicht negativ beschrieben. Da es sich um eine diskriminierende Darstellung einer Verkehrsart handelt, ist dieser Textabschnitt entbehrlich und entsprechend zu streichen. S.20, Abs.4: Hier erachten wir eine komplette textliche Änderung als notwendig und schlagen deshalb folgende Formulierung vor: „Von der Zunahme des Güterverkehrs konnte der Schienengüterverkehr lange Zeit nicht profitieren. Veränderte Logistikkonzepte der Verkehrsunternehmen und der verladenden Wirtschaft, die Aufgabe von Gleisanschlüssen an Altstandorten sowie die strukturbedingte Einstellung des flächendeckenden Einzelwagenladungsverkehrs bei der DB AG trugen dazu bei. Dennoch nutzen eine Reihe von Leipziger Industrieunternehmen (z. B. Kirow Ardelt GmbH) sowie die hiesigen Großansiedlungen (BMW, Porsche) intensiv die Schiene für den Güterverkehr. Der Statistik ist zu entnehmen, dass das Interesse der verladenden Wirtschaft im Bereich der Nutzung von Gleisanschlüssen und Schienengüterverkehrsleistungen gegenwärtig wieder leicht zunimmt. Im Containerverkehr beträgt der Schienenverkehrsanteil 2012 gemessen am Modelsplit (Straße, Schiene, Wasserstraße) zwischen Hamburg und Sachsen fast 66 %, das ist bundesweit ein Spitzenwert.“ S.22, Abs.2: Formulierungsvorschlag:. „Als Ansprechpartner für die notwendige Einbindung von öffentlichen und privatwirtschaftlichen Akteuren aus der Stadt und der Region in die Entwicklung einer Wirtschaftsverkehrsstrategie fungiert die IHK zu Leipzig. Im Verkehrs- und Logis- Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum nein x Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags Aus den genannten Gründen ist dem Wirtschaftsverkehr im Stadtentwicklungsplan ein eigenes Kapitel gewidmet. x Dies ist einer unter mehreren genannten Gründen, die darauf hinweisen, dass die Nachfrage nach Transportleistungen voraussichtlich weiter ansteigen wird, was auch in der städtischen Verkehrsplanung zu berücksichtigen ist. x Die Aussage im Stadtentwicklungsplan ist im Grundsatz richtig und als Hintergrund für die vorgeschlagenen Leitlinien und Maßnahmen auch erforderlich; eine ungerechtfertigte Herabsetzung einer Verkehrsart ist damit nicht verbunden. Zur Verdeutlichung wird der Text wie folgt umformuliert: „Der Straßengüterverkehr trägt darüber hinaus weit über seinen Anteil am Gesamtverkehrsaufkommen hinaus zur Lärm- und Schadstoffbelastung in vielbefahrenen Straßenräumen sowie zum Verschleiß von Straßen und Brücken bei“ (S.20). x Der Vorschlag wird in gekürzter Form in den Text eingearbeitet (S.20, Sp.3). x Der Vorschlag wird in gekürzter Form in den Text eingearbeitet (S.22, Sp.1). 18 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja 84. 85. tikausschuss der IHK werden die entsprechenden Fachthemen beraten und mit der Arbeitsgruppe Logistik beim Netzwerk Logistik Leipzig-Halle e. V. abgestimmt.“ Kap. 4.3 S.21: Die vorletzte Leitlinie zu hinreichenden Andienungsmöglichkeiten findet sich im Konzept noch nicht wieder (z. B. Aussagen zur Ausweisung von Ladezonen). Die Bemühungen der Stadt, ausreichende Andienungsmöglichkeiten zu schaffen, sind im STEP nicht ausreichend dokumentiert. Für die Standorte des Einzelhandels und der Dienstleistungen ist die ungehinderte Erreichbarkeit durch den Wirtschaftsverkehr von ausgesprochener Wichtigkeit. Dem Erfordernis der zügigen Andienung sowie des Abtransports von Leergut und von Verpackungen wird mit einer umsichtigen Ausweisung von Lademöglichkeiten /zonen Rechnung getragen. Von hoher Wichtigkeit ist gerade für unseren Wirtschaftszweig auch die Erreichbarkeit durch den motorisierten Individualverkehr inklusive des Vorhaltens geschäftsnaher Parkmöglichkeiten. Be- und Entladen am Zielort soll dadurch ermöglicht werden, dass insbesondere in Geschäftsstraßen entsprechende Flächen und Kurzzeitparkplätze eingerichtet werden. Derzeit besteht die Gefahr, dass an vielen Standorten das Be- und Entladen ohne Störung des MIV- und ÖPNV-Verkehrs nur funktioniert, wenn Radwege blockiert werden. Kap. 4.3 S.22, Sp.3: Textpräzisierung bzw. –erweiterung: „Bei Planungen im öffentlichen Verkehrsraum respektive in Straßen mit gewerblicher Unterlagerung ist regelmäßig zu prüfen, wo Ladezonen eingerichtet und verkehrlich angeordnet werden können. Im Bereich der Leipziger Innenstadt sind an den Standorten wie zum Beispiel: Kleine Fleischergasse, Richard-WagnerPlatz, Brühl, Nikolaistraße, Thomasgasse, Burgstraße, Reichsstraße, Ritterstraße, Petersstraße und Universitätsstraße Ladezonen bedarfsgemäß zu prüfen und einzurichten, die 24 Stunden am Tag ungehindert und uneingeschränkt genutzt werden können.“ Spezielle Transportleistungen (z.B. durch Kurierdienste) haben nur bedingt die Möglichkeit in dem vorgegebenen Zeitraum eine verkehrsgerechte Be- und Entladung vorzunehmen. Abholungen, vor allem im medizinischen, pharmazeutischen und auch im forschenden Segment, die durch Einschränkungen behindert oder auch gänzlich verboten werden, führen sogar zu lebensbedrohlichen Situationen. In den weiteren Anlagen sehen Sie eine Auflistung vom 28.10.2013 als praktisches Beispiel. Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum nein Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags x Die Bedeutung von Andienungsmöglichkeiten wird im Stadtentwicklungsplan bereits benannt (Leitlinie S.21, Sp.3, S. 22, Sp.3). Wie dies in einer konkreten Situation umgesetzt werden kann, welche Personengruppen zur Nutzung solcher Flächen berechtigt sein sollen, wie dies kontrolliert werden kann und welche Einschränkungen sich für andere Nutzer des Straßenraums ergeben, ist jedoch in jedem Einzelfall anders zu beurteilen. Die Ausweisung von Ladezonen ist daher ebenso wie das Vorhalten geschäftsnaher Parkmöglichkeiten – in jedem Einzelfall mit anderen Anforderungen an den begrenzten Straßenraum abzuwägen. Die Notwendigkeit der Freihaltung der Radverkehrsanlagen von Hindernissen wird auf S. 45) angesprochen. Ob die Einrichtung von Ladezonen das Problem lösen kann, oder ob andere Lösungsmöglichkeiten gesucht werden müssen, bleibt im Einzelfall zu prüfen. x Die Vorschläge und Anlagen überschreiten in ihrem räumlichen Konkretisierungsgrad den Rahmen der Stadtentwicklungsplanung. Das Thema wird u.a. im Rahmen der Fortschreibung des Konzepts autoarme Innenstadt abzuarbeiten sein. 19 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja nein Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags 86. Kap. 4.3 Es sollten kostenfreie Parkmöglichkeiten für Handwerker, Gewerbetreibende und x Eine der Leitlinien zum Wirtschaftsverkehr bezieht sich auch auf die Gewährleistung von Andienungsmöglichkeiten im öffentlichen Straßenraum (S. 21). Wie diese Leitlinie in einer konkreten Situation umgesetzt werden kann, und für welche Personengruppen im Rahmen von Parkraumbewirtschaftungskonzepten Kostenbefreiungen und ggf. „reservierte“ Parkstände möglich und sinnvoll sind, bedarf einer Einzelfallprüfung, die den Rahmen des Stadtentwicklungsplans sprengen würde. 87. Kap. 4.3 Es wird ein Masterplan erarbeitet, der die Verlagerung von LKW-Fahrten mit x Entsprechende Regelungen wären nicht umsetzbar, so dass sich ein „Masterplan“ dazu erübrigt. Mit der Einführung der Umweltzone wurde bereits eine deutliche Entlastung von den durch Dieselantriebe verursachten Belastungen erreicht. Die Unterstützung alternativer Antriebsformen wird auf S. 21 und 23 thematisiert. 88. Kap. 4.3 S.23, Abs.2: Diesen Text bitte wie folgt zu kürzen: x Im Stadtentwicklungsplan soll auf Grundlage des zu diesem Thema im Vorfeld erarbeiteten Gutachtens eine größere Bandbreite der Möglichkeiten aufgezeigt werden, auch wenn die Stadt hier nur anregend und unterstützend tätig werden kann. Kap. 4.3 S.23, Abs.2: Diesen Satz bitte einkürzen. x Ziel der Entwicklung des GVZ war ausdrücklich die Ansiedlung von Betrieben, die von den spezifischen Standortvorteilen der autobahnnahen und zugleich stadtnahen Lage, der Möglichkeit des Warenumschlags zwischen Straße und Schiene sowie von großen Lkw auf kleinere Fahrzeuge und von der Präsenz anderer logistik-orientierter Unternehmen profitieren können. Die potenziellen Vorteile des GVZ als Logistik-Standort beschränken sich nicht auf die Containerverladung. Kap. 4.3 Seite 23, Abs. 3: Dieser Text ist entbehrlich. x Im Stadtentwicklungsplan soll auf Grundlage des zu diesem Thema im Vorfeld erarbeiteten Gutachtens eine größere Bandbreite der Möglichkeiten aufgezeigt werden, auch wenn die Stadt hier nur anregend und unterstützend tätig werden kann. x Die Vorschläge und Anlagen überschreiten in ihrem räumlichen Konkretisierungsgrad den Rahmen der Stadtentwicklungsplanung. Das Thema wird u.a. im Rahmen der Fortschreibung des Konzepts autoarme Innenstadt abzuarbeiten sein. Händler mit Genehmigung und zeitlicher Befristung geschaffen werden. Dieselantrieb auf andere Antriebe besonders für den Kernstadtbereich zum Ziel hat. Komponenten des Masterplans sollten neben der „Güterstraßenbahn“ auch Cargobikes, Hybrid-LKW etc. sein. Die Stadt wird Konzepte der Wirtschaft zur Bündelung von Fernverkehrsströmen auf stadtnahe Logistikpunkte planungsrechtlich unterstützen. Dazu gehört auch die Unterstützung privater Betreiber bei der Flächensicherung für dezentrale Logistik-Standorte, bis hin zu wohnortnahen Packstationen. 89. Die Stadt wird … unterstützen. Begründung: Die darauf folgende textliche Betonung zur „vorrangigen Nutzung“ ist entbehrlich. Betriebe, die keine Verladung im Containerverkehr von der Straße auf die Schiene und umgekehrt realisieren, nutzen logischerweise das Angebot nicht. 90. 91. Begründung: Die Beeinflussung der betriebswirtschaftlichen Abläufe bei den Kunden-Lieferantenbeziehungen der Unternehmen liegt nicht im Zuständigkeitsbereich der Kommune. Kap. 4.3 S.22, Sp.3: Textpräzisierung bzw. –erweiterung: „Bei Planungen im öffentlichen Verkehrsraum respektive in Straßen mit gewerblicher Unterlagerung ist regelmäßig zu prüfen, wo Ladezonen eingerichtet und verkehrlich angeordnet werden können. Im Bereich der Leipziger Innenstadt sind an den Standorten wie zum Beispiel: Kleine Fleischergasse, Richard-WagnerPlatz, Brühl, Nikolaistraße, Thomasgasse, Burgstraße, Reichsstraße, Ritterstraße, Petersstraße und Universitätsstraße Ladezonen bedarfsgemäß zu prüfen und einzurichten, die 24 Stunden am Tag ungehindert und uneingeschränkt genutzt Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum 20 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja 92. 93. 94. werden können.“ Spezielle Transportleistungen (z.B. durch Kurierdienste) haben nur bedingt die Möglichkeit in dem vorgegebenen Zeitraum eine verkehrsgerechte Be- und Entladung vorzunehmen. Abholungen, vor allem im medizinischen, pharmazeutischen und auch im forschenden Segment, die durch Einschränkungen behindert oder auch gänzlich verboten werden, führen sogar zu lebensbedrohlichen Situationen. In den weiteren Anlagen sehen Sie eine Auflistung vom 28.10.2013 als praktisches Beispiel. Kap. 4.3 S.23, letzter Abs.: Diesen Text bitte um folgenden Satz einkürzen.: [...] „Ergänzend kommen - ggf. zeitlich begrenzte - Lkw-Beschränkungen in besonders sensiblen Bereichen in Frage. Ggf. können lärmarme Fahrzeuge von solchen Einschränkungen ausgenommen werden.“ Begründung: Die Beschränkungsregelungen werden überflüssig. Im Zuge des Auslaufens der befristeten Ausnahmegenehmigungen zum befahren der Umweltzone Leipzig werden in absehbarer Zeit nahezu keine gewerblich genutzten Fahrzeuge mehr anzutreffen sein, die keine grüne Plakette vorweisen können. Kap. 4.3 S.21: Für den 3. Absatz schlagen wir die folgende Ergänzung vor: […] die vom Autobahnring aus auf kurzen Wegen erreichbar sind. Die angemessene Erreichbarkeit dieser Standorte für Beschäftigte der örtlich ansässigen Unternehmen mit dem ÖPNV ist voranzutreiben. Der größte Teil des … Kap. 4.3 Die Nahverkehrsanbindung großer Gewerbegebiete ist ein wichtiges Thema. Die Stadt muss aktiver werden, es fehlt aber das Geld. 95. Kap. 4.3 S. 23, Abs.3: Lösungen für eine reduzierte Privat-PKW-Nutzung der Mitarbeiter 96. Kap. 4.3 S.22: Für Wirtschaftsunternehmen sollten verstärkt Anreize gesetzt werden, um 97. nein Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum Begründung des Abwägungsvorschlags x Dem Hinweis wird tlw. gefolgt - „schadstoffarme“ wird gestrichen, eine Ausnahmeregelung für lärmarme (z.B. Elektro-) Fahrzeuge erscheint weiterhin denkbar (S.23, Sp.3). x Nach der Gliederungssystematik gehört dies in das Kapitel 4.3.3 „Konzept“ und wird dort ergänzt. von großen Handelseinrichtungen wie z. B. Jobtickets sind für den ÖPNV relevant. Entsprechend gehört dieser Satz in den dafür relevanten Punkt 5 des STEP. deren Mitbeteiligung an der ÖPNV-Finanzierung zur erreichen (z. B. über sog. „Job-Ticket“). Kap. 4.3 S.23: Um die Relevanz des Jobtickets zu erhöhen, fordern wir die Abschaffung der Benachteiligung kleiner Firmen. Im Mitteldeutschen Verkehrsverbund sind derzeit Mindestabnahmemengen von 20 Tickets durch Unternehmen festgeschrieben. Diese Barriere abzuschaffen, ist dem Anliegen zweifelsfrei förderlich. (siehe auch S.85) Abwägung x Das Ziel einer guten Nahverkehrsanbindung großer Gewerbegebiete wird im STEP bereits formuliert. x Es geht in diesem Satz um die Erledigung von Dienstfahrten, die dem Wirtschaftsverkehr zuzurechnen sind und unter bestimmten Umständen auch mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt werden können. In Kap. 6.2 wird das Job-Ticket unter der Überschrift „Mobilitätsmanagement“ erneut thematisiert (S. 84, Sp.3). x Die Ausführungen zum Mobilitätsmanagement auf S. 84 werden entsprechend ergänzt. x Der Vorschlag wird an den Mitteldeutschen Verkehrsverbund weitergegeben. 21 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja 98. 99. Kap. 4.3 S.23: Pilotprojekte zur Förderung der Nutzung von emissionsarmen Fahrzeugen - ergänzen: Eine Zusammenarbeit mit den örtlichen Interessenvertretern, Kammern (IHK, Handwerkskammer), und Netzwerken ist dabei anzustreben. Die Stadt könnte als Modellprojekt zur Radnutzung in Unternehmen das Thema Lastenrad im Wirtschaftsverkehr nach Münchner Vorbild aufgreifen. Kap. 4.3 Die Forderung nach Sicherung von Gleisanschlüssen in Gewerbegebieten wird unterstützt , die Stadt sei in dieser Hinsicht jedoch nicht aktiv genug. nein Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags x Die Notwendigkeit einer Zusammenarbeit mit den Wirtschaftsverbänden versteht sich von selbst. Modellprojekte werden im STEP nicht benannt. x Der STEP formuliert die allgemeine Zielsetzung, die Einwirkungsmöglichkeiten auf private Unternehmen, Gleisanschlüsse zu nutzen, sind jedoch begrenzt. x Einzelmaßnahmen und straßenverkehrsbehördliche Anordnungen dieser Art sind nicht Gegenstand des Stadtentwicklungsplans. Der Vorschlag wird an die zuständige Stelle der Stadtverwaltung weitergeleitet. x Die vielfältigen und nicht nur verkehrlichen Funktionen des öffentlichen Raums werden in Kap. 4.4 ausführlich erläutert; die Leitlinien nehmen darauf Bezug. Ob das Thema „öffentlicher Raum“, „Mobilität für alle“ oder „Verkehr und Umwelt“ das wichtigste und deshalb voranzustellen ist, wird unterschiedlich beurteilt und ist eine wenig zielführende Diskussion. Mit acht Seiten nimmt Kap. 4.4 im Vergleich zu den anderen Kapiteln bereits einen relativ breiten Raum ein. Es wird bezweifelt, dass Definitionen von Begriffen wie „Lebensraum“ hilfreich sind. Die Bedeutung erschließt sich aus dem Kontext des Kapitels. 100. Kap. 4.3 Lkw-Durchfahrtsverbot Dorfanger Probstheida. 101. Kap. 4.4 102. Kap. 4.4 Deren Mehraufwand (s. o. Stationen) wird durch das Weglassen ständig vanda- x Eine Umrüstung gerade erst fertig gestellter Stationen ist in absehbarer Zeit nicht realistisch. Die Sanierung noch nicht modernisierter Stationen und ihres Umfeldes wird im STEP bereits thematisiert (S.60, Sp.1). 103. Kap. 4.4 Wir schlagen vor, bezüglich dem öffentlichen Raum aus überregional bedeuten- x Die Zitate sprengen den Rahmen des Stadtentwicklungsplans, zumal dann ähnliche Bezugnahmen auch in anderen Kapiteln (z.B. 4.2) erforderlich würden. Die wesentlichen Inhalte der Leipzig Charta sind in die Diskussion am Runden Tisch Das Unterkapitel „Straßen und Plätze als Lebensraum“ (bisher Gliederungspunkt 4.4) ist grundlegend mit dem öffentlichen Raum beschäftigt und sollte daher erster inhaltlicher Teil nach der Einleitung (also nunmehr Kapitel 2.) sein. Hierzu ist es notwendig, diesen „Lebensraum“ aus Sicht der Stadt zu definieren und in einem zweiten Schritt den nachgeordneten Verkehr in diesen Gesamtzusammenhang einzuordnen. Bisher bleibt unbeantwortet, welche Kriterien einen lebenswerten Raum ausmachen und wie diese Kriterien evaluiert werden. In der Diskussion beim Runden Tisch am 7.2.14 wurde von verschiedenen Seiten eine zu geringe Gewichtung des öffentlichen Raumes in dem STEP kritisiert. Dieser Stellungnahme möchten wir uns ausdrücklich anschließen. In diesem Sinne schlagen wir vor, das (jetzt so genannte) Kapitel „4.4 Straßen und Plätze als Lebensraum“ als ein eigenständiges Hauptkapitel zu behandeln und inhaltlich umfassend zu untersetzen. Hierdurch soll die grundlegende und vielfältige Funktion des öffentlichen Raumes verdeutlicht und unterstrichen werden. Vorschlagen möchten wir die Bezeichnung „4. Öffentlicher Raum“ lierter Seitenwände kompensiert. Der Effekt der Verschattung ist wichtiger als der Regenschutz. Der Einfluss der Stadt (und damit auch der Interessensverbände) gegenüber der DB AG (oder anderer Stationsbetreiber) muss besonders hinsichtlich der Stationsausstattung und Umfeldgestaltung gesichert werden. Der derzeitige Stand an nahezu allen Stationen konterkariert die hohen Investitionen in Trassen und Betrieb und steht in keinem Vergleich zu dem besseren Standard der LVB. den Veröffentlichungen markante Zitate einzufügen (z.B. grafisch gestaltet abgesetzt), um auch hierüber die grundlegende Bedeutung des öffentlichen Raumes Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum 22 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja für das städtische Miteinander zu unterstreichen und den folgenden Kapiteln als Fundament voran zu stellen – und auch um den Horizont an dieser Stelle zu weiten. Zutreffend und sinnvoll erachten wir nachfolgende drei Auszüge. - Auszug aus Hamburger Appell, Bundesstiftung Baukultur (2012): „Das Rasen und Überholen ist im Laufe der Moderne zum verkehrlichen und gesellschaftlichen Leitmotiv geworden. Mobilität erscheint als neue Norm, der Verkehr wird als Kampf um den Raum missverstanden, systemisch und funktional. Mobilität ist hingegen eine kulturelle Leistung. Der Verkehrsraum ist Begegnungsund Bewegungsraum, er ist der öffentliche Raum. Eine Kultur der Mobilität erfordert Rücksichtnahme, soziales Verhalten und Entschleunigung. Damit geht eine Veränderung der Verkehrsteilnehmer im Umgang miteinander einher. Am wohlüberlegten Austarieren der unterschiedlichen Anforderungen wird sich künftig der kulturelle, wenn nicht gar zivilisatorische Wert einer urbanen Mobilität messen lassen müssen.“ - Auszug aus Trierer Manifest (2011): „Stadt- und Raumplanung setzen eine sozial-verträgliche Verkehrsabwicklung voraus. Straßen, Plätze und öffentliche Flächen mit einem hohen Anteil an Fuß- und Radverkehr und guter Aufenthaltsqualität verbessern die sozialen Bezüge des Zusammenlebens. Sie fördern die Kommunikation und Integration. Sie vermindern das Auseinanderleben der Generationen und Vereinzelung. Dabei ist der Wunsch nach angstfreien Räumen geschlechts- und alters- übergreifend. Eine Stadt der kurzen Wege führt zur Identifizierung der Bürgerinnen und Bürger mit ihr und ist eine wesentliche Grundlage für ein demokratisches Gemeinwesen. […] Eine multifunktionale Nutzung des öffentlichen Raums schafft mehr Aufenthalts- und Wohnqualität, mehr Begegnung und weniger Konfrontation.“ - Auszug aus der Leipzig Charta zur nachhaltigen europäischen Stadt (2007): „Die Qualitäten von öffentlichen Räumen, urbanen Kulturlandschaften und von Architektur und Städtebau spielen für die konkreten Lebensbedingungen der Stadtbewohner eine zentrale Rolle. Als weiche Standortfaktoren sind sie darüber hinaus bedeutend für Unternehmen der Wissensökonomie, für qualifizierte und kreative Arbeitskräfte und für den Tourismus. Deshalb muss das Zusammenwirken von Architektur, Infrastruktur- und Stadtplanung mit dem Ziel intensiviert werden, attraktive, nutzerorientierte öffentliche Räume mit hohem bau-kulturellen Niveau zu schaffen. Baukultur ist in einem umfassenden Sinne zu verstehen, als Gesamtheit aller die Qualität des Planens und Bauens beeinflussenden kulturellen, ökonomischen, technischen, sozialen und ökologischen Aspekte. […] Viele benachteiligte Stadtquartiere sind durch schlechte Verkehrsanbindungen und Umwelteinflüsse zusätzlich belastet. Dies schränkt die Qualität dieser Gebiete als Wohn- und Lebensstandort ein. Die Entwicklung eines leistungsstarken und preisgünstigen Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum nein Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags und darüber auch in den STEP eingeflossen. 23 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja nein Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags öffentlichen Personennahverkehrssystems stützt das Recht der Bürger in diesen Stadtquartieren auf Mobilität und Erreichbarkeit. Um das zu erreichen, muss die Verkehrsplanung und -führung in diesen Gebieten verstärkt darauf gerichtet werden, negative Umweltauswirkungen des Verkehrs zu reduzieren. Der Verkehr ist so zu gestalten, dass die Stadtquartiere besser in das Stadt- und Regionalgefüge integriert werden. Hierzu gehören auch Verkehrsnetze für den Fuß- und Radverkehr.“ 104. Kap. 4.4 Die Gestaltung des Lebensraums ist eine Aufgabe, die, wie richtigerweise darge- x Kenntnisnahme; eine Übernahme der Argumentation im Einzelnen würde den Rahmen der Stadtentwicklungsplanung überschreiten. 105. Kap. 4.4 Eine Evaluation des öffentlichen Raumes ist bei jedem Straßenumbau notwendig. x Größere Straßenumbaumaßnahmen sind regelmäßig Gegenstand von Ratsvorlagen. Darin werden die jeweiligen Auswirkungen der Planung – auch auf den öffentlichen Raum – detailliert erläutert. x Dies ist auch der Fall; die Bezugnahme soll lediglich erläutern, dass neben den am Runden Tisch genannten Aspekten auch weitere, bereits früher diskutierte und beschlossene Punkte zu integrieren waren. x Die Aufwertung des Promenadenrings wird als wichtiges Gestaltungsthema im STEP benannt (S.25, Sp.3 und Karte); die Karte auf S.47 zeigt Teilabschnitte mit Aufwertungsbedarf für den Radverkehr, die Karte auf S.38 Fußgängerüberwege. Eine Konkretisierung der Maßnahmen erfolgt auf den weiteren Planungsebenen (z.B. Konzept autoarme Innenstadt). stellt wird, die Einbeziehung der Bürgerinnen und Bürger voraussetzt. Darunter verstehen wir auch den Einbezug der jungen Menschen dieser Stadt. Neben den zahlreichen Argumentationslinien für Kinder- und Jugendbeteiligung (Vandalismusprävention, kennenlernen demokratischer Bildungsprozesse, Vermittlung sozialer Kompetenzen etc.), ist hier zu-künftig die Chance zu ergreifen, den Dialog der Generationen zu fördern und gerade älteren Menschen die wachsende Angst vor der Jugend zu nehmen bzw. umgekehrt dieser mehr Verantwortung und damit einhergehend Selbstwirksamkeitserfahrungen zu übertragen. Die Aufteilung des Raumes vor der Maßnahme und nach der Maßnahme ist mit einer vergleichenden Graphik darzustellen. In einer kurzen Erläuterung wird die Neuaufteilung des öffentlichen Raumes begründet. Das knapp gefasste Evaluationsergebnis wird Bestandteil einer jeden Ratsvorlage. 106. Kap. 4.4 S.26: Für wenig hilfreich erachten wir den Verweis auf die vorherige Fassung des STEP sowie andere Konzepte oder Planwerke (Seite 26; 4.4.4 Gestaltungsgrundsätze). Vielmehr erachten wir es für notwendig, dass die Fortschreibung des STEP für alle Kapitel die relevanten Inhalte in sich schlüssig ausformuliert. 107. Kap. 4.4 S.25: Im Kapitel Straßen und Plätze als Lebensraum wird dem Promenadenring leider überhaupt keine Aufmerksamkeit geschenkt. Dies verwundert, da zu diesem Thema extra ein Beteiligungsworkshop durchgeführt wurde und hier noch erhebliche Gestaltungsdefizite bestehen. Der einstmals repräsentative Promenadenring wurde in den letzten Jahrzehnten nach dem Prinzip der ‚autogerechten Stadt‘ überprägt. Er weist heute teilweise 6-8 Fahrspuren für den Kfz-Verkehr auf. Die Bedingungen für den Rad-und Fußverkehr sowie teilweise auch für den ÖPNV (Erreichbarkeit der Haltestellen) sind äußerst schlecht. Der Promenadenring gleicht heute eher einer Rennstrecke, als einem qualitativ hochwertigen öffentlichen Raum, in dem man auch promenieren kann. In regelmäßigen Abständen sind Meldungen zu schweren Unfällen mit Personenschaden zu lesen. Im STEP muss klar benannt werden, diese Fehlentwicklung sukzessive zu beheben. Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum 24 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja 108. Kap. 4.4 Der Steigerung der Attraktivität der Gestaltung von im Stadtentwicklungsplan 109. Kap. 4.4 Sämtliche Ausstattungsgegenstände sind im „Multifunktionsstreifen“ neben der 110. Kap. 4.4 Querungsmöglichkeiten: Den Verzicht auf Absperrungen und Gitter sowie die 111. 112. Zentren ausdrücklich benannten Standorten kommt für deren Funktionserhalt und -ausbau eine große Bedeutung zu. Da gerade die Magistralen einen hohen Entwicklungsrückstand innerhalb des Stadtgefüges aufweisen, müssen für deren Aufwertung Investitionsmittel konzentriert eingesetzt werden. nein x Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags Die in Kapitel 4.4 formulierten Gestaltungsgrundsätze gelten auch für die Magistralen. Wo diesbezüglich besonderer Handlungsbedarf besteht, zeigen die Karten auf S. 25 und 69. Ein Bezug auf die Magistralen wird in Abschnitt 4.4.3 ergänzt. x Im Stadtentwicklungsplan wird allgemeiner die Freihaltung der Gehbahn von Hindernissen gefordert (S. 40, Sp.2), da sich für die Einordnung notwendiger Ausstattungselemente nicht in jedem Einzelfall ein „Multifunktionsstreifen“ anbietet. Hinsichtlich der Gehwegbreiten wird auf die einschlägigen Richtlinien (S. 40, Sp.1, S.27, Sp.2) verwiesen. Dazu gehört auch der Grundsatz der städtebaulichen Bemessung nach RASt 06, der sich allerdings nicht allein auf die Proportionen von Fahrbahn und Seitenräumen beschränkt. Selbstverständlich unterliegt auch die Gehwegbreite einer Abwägung, bei der jeweils alle von der Straßenraumaufteilung berührten Belange (z.B. auch ÖPNV-Beschleunigung, Geschäftsanlieger) zu berücksichtigen sind. Die Abwägung wird in den jeweiligen Vorlagen erläutert. Ein Hinweis auf die Notwendigkeit, Sichtfelder, auch die von Kindern, freizuhalten, wird ergänzt (S. 42). Kap. 4.4 S.30: Bezüglich der Ausführungen zur Ausbildung des Bahnkörpers regen wir die x Am Runden Tisch wurde vereinbart, eine Leitlinie in den STEP aufzunehmen, in der die Stadt aufgefordert wird, sich im Hinblick auf Förderrichtlinien, die mit baukulturellen und stadtgestalterischen Ansprüchen nicht korrespondieren, gegenüber den Förder- und Richtliniengebern für die notwendigen Änderungen einzusetzen (letzte Leitlinie auf S. 25). Eine strikte Verpflichtung auf die „Beachtung von Fördermittelvorgaben“ wäre damit nicht vereinbar. Kap. 4.4 S.27: Ausgesprochen problematisch finden wir die Formulierung: „Wo die Ver- x Der Stadtentwicklungsplan macht an vielen Stellen deutlich, dass mit „Verkehr“ gerade nicht nur der MIV gemeint ist. Die Gestaltung eines „Verkehrsplatzes“ kann und soll insofern auch auf seine Funktionen für den ÖPNV, den Rad- und Fußverkehr Bezug nehmen. mindestens 3 m breiten Gehbahn anzuordnen. Hierzu zählen neben Verkehrsschildern, Litfaßsäulen, Bäumen, Hecken und Strommasten auch Fahrradbügel und PKW-Stellplätze. Die Städtebauliche Bemessung ist Grundlage aller Planungen und bei allen Beschlussvorlagen des Stadtrates und des Verwaltungsausschusses aufzuführen. Sollte von der Dimensionierung 30-40-30 abgewichen werden, so ist dies in den Vorlagen zu begründen. entsprechende Gestaltung von Querungshilfen werten wir als positiv. Wir weisen darauf hin, dass letztere auf die Bedürfnisse von Kindern ausgerichtet sein sollten. Damit ist gemeint, diese nur mit einer Maximalhöhe von 1 Meter zu errichten, da die Durchschnittsgröße von Kindern am Beginn des schulfähigen Alters und damit der Selbständigkeit im Verkehr 1,20 m beträgt. Ergänzung eines weiteren Unterpunktes an: „Jeweils aktuelle Fördermittelvorgaben sind zu beachten.“ kehrsfunktion auch weiterhin dominiert, kann eine bewusst darauf Bezug nehmende Gestaltung als „Verkehrsplatz“ angemessen sein.“ Dies impliziert beinahe zwangsläufig ein Missverständnis, welches „Verkehr“ als „motorisierter Verkehr“ denkt und in der Folge zu einer Gestaltung des öffentlichen Raumes führt, wonach „Verkehrsplätze“ in erster Linie oder hauptsächlich nur noch den Belangen des motorisierten Verkehrs zu folgen hätten. Jedoch auch an diesen Orten sind alle Verkehrsarten anzutreffen, die auch hier zu einer ausgewogenen Berücksichtigung finden müssen. Und auch diese vermeintlichen Verkehrsplätze sind Teil des öffentlichen Raumes – oft sogar mit besonderer Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum x 25 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja nein Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags Bedeutung. Gerade diese Aspekte gilt es zu unterstreichen und einer dominierenden Verkehrsfunktion entgegenzuhalten! Alternativer Formulierungsvorschlag: „Besonders problematisch sind solche Kreuzungen oder Plätze, die augenscheinlich von deren Funktion für den motorisierten Verkehr dominiert werden. Auch für diese Orte gilt in der Regel, dass hier alle Verkehrsarten anzutreffen sind, deren Ansprüche auch hier in ein ausgewogenes Verhältnis gebracht werden müssen. Oft sind diese Plätze wichtiger Teil des öffentlichen Raumes und besitzen eine besondere kulturelle oder historische Bedeutung (Beispiel Bayrischer Platz mit Bayrischem Bahnhof), was durch deren Gestaltung ablesbar werden soll.“ 113. Kap. 4.4 Die Stadtverträglichen Einordnungen Öffentl. Verkehrsmittel werden einseitig auf x Ein Hinweis auf die gestalterische Problematik von Lärmschutzwänden wird ergänzt (S.31, Sp.2) 114. Kap. 4.4 Bei der Gestaltung von Lärmschutzwänden sollten in Zukunft gestalterisch besse- x Ein Hinweis auf die gestalterische Problematik von Lärmschutzwänden wird ergänzt (S.31, Sp.2). 115. Kap. 4.4 Bundesweit gibt es kein einziges Stammstrecken-S-Bahnsystem, welches außer- x Eine Umrüstung gerade erst fertig gestellter Stationen ist in absehbarer Zeit nicht realistisch. Die Sanierung noch nicht modernisierter Stationen und ihres Umfeldes wird im STEP bereits thematisiert (S.60, Sp.1). 116. Kap. 4.4 Auch in engeren Straßenräumen kann man die Straßen begrünen. x Dies wird auch im STEP thematisiert (S. 28/29). 117. Kap. 4.4 Markierungen sollten nicht überdimensioniert sein (Bsp. Schleußig). x Die rechtlichen Regelungen lassen diesbezüglich wenig Spielraum. 118. Kap. 4.5 x Der Flughafen ist ein wichtiger Wirtschaftsfaktor für die Stadt Leipzig und die hier ansässigen Betriebe. Seine Weiterentwicklung ist deshalb erklärtes Ziel der Stadt. Die Optimierung des Lärmschutzes wird bereits in der ersten Leitlinie auf S. 35 gefordert. 119. Kap. 4.5 S.32, Sp.3: „Dazu sind die vorhandenen Abfertigungsanlagen schrittweise be- den Straßen-ÖV bezogen, wobei der Eisenbahnbereich deutlich größere Defizite aufweist. Die Lärmschutzwände gehören zu den negativsten Auswirkungen angeblichen Schutzes, sorgen jedoch für sozial tote Räume und Aufenthaltsqualität mit Überfall-Ängsten. Es liegt ein Zielkonflikt vor. re Lösungen gefunden werden (als z.B. am neuen Bahnhof Plagwitz). halb der Kernstationen (hier: CTL) derart armselige minimalistische, leere Stationen bietet. Wir fordern umgehende Um-/Nachrüstung mit einer Überdachung von 50% der Bahnsteiglänge Für die Entwicklung des Flughafens sollte kein weiteres Geld verschwendet werden, da eine Zunahme von Flugverkehr zu Folgekosten beim Lärmschutz und bodengebundener Frachtverkehre führt. darfsgerecht ausbauen.“ Der Satz sollte entfallen, da er keine Ausgangsbedingung, sondern eine Möglichkeit beschreibt, über die vermutlich noch kein Konsens besteht. 120. Kap. 4.5 Seite 32, Sp.3: „Schwerpunktaufgabe der kommenden Jahre wird es sein, diese Infrastruktur im Sinne der Wirtschaftsregion optimal zu nutzen.“ Formulierungsvorschlag: „… diese Infrastruktur im Sinne der Wirtschaftsregion unter besonderer Berücksichtigung der Belange der Wohnbevölkerung optimal zu nutzen.“ Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum x Es wird klargestellt, dass hier nicht ein Ziel des STEP, sondern die bisherige Flughafenplanung gemeint ist. x „Wirtschafts-“ wird gestrichen; damit wird klar, dass auch andere als wirtschaftliche Belange eine Rolle spielen sollen. 26 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja nein Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags 121. Kap. 4.5 S.34, Abs.2: Den Text bitte wie folgt ändern und damit einkürzen: „Damit gehören x Im Wesentlichen die gleiche Aussage ist bereits im Stadtentwicklungsplan enthalten; es geht dort jedoch nicht nur um Lkw-Durchgangsverkehr. 122. Kap. 4.5 S.34: Der STEP muss sich gegen den Neubau der B87n aussprechen. Ein Neu- x Die Fernerreichbarkeit Leipzigs ist von großer wirtschaftlicher Bedeutung für die Stadt. Eine summarische Ablehnung von Maßnahmen zu ihrer Verbesserung ist daher nicht angezeigt. Wie jeweils die beste Lösung im Einzelfall aussehen kann, ist auf den dafür vorgesehenen Planungsebenen zu prüfen und zu entscheiden. Im Übrigen liegt die Planung der B87n außerhalb des Territoriums der Stadt Leipzig und in der Verantwortung des Bundes/Landes. 123. Kap. 4.5 S.34: Bezüglich der Ausführung zum Ausbau der B 87 Leipzig – Torgau regen wir x Auf S. 34 wird lediglich der derzeitige Planungsstand dargestellt. 124. Kap. 4.5 Die überregionalen Anbindungen Leipzigs liegen größtenteils außerhalb des x Der Stadtentwicklungsplan dokumentiert zu den o.g. Punkten den aktuellen Planungsstand. Da die Einflussmöglichkeiten der Stadt in diesem Bereich begrenzt sind, wird in den Leitlinien dazu eine allgemein gehaltene Formulierung gewählt („Die Stadt setzt sich für eine verbesserte Anbindung an den Fern- und Regionalverkehr der Bahn ein“). Lkw-Durchgangsverkehre bzw. Transitverkehre durch die Stadt Leipzig der Vergangenheit an.“ bau widerspricht fast allen übergeordneten Zielen. Eine bessere Anbindung an Eilenburg, Torgau, Herzberg, Luckau, Lübben und Frankfurt/O. kann, wenn überhaupt nötig, d. bedarfsgerechten Ausbau im Bestand gewährleistet werden. Auch der Ausbau der B181 widerspricht Zielen des STEP und würde zu vermeidbaren Belastungen in Rückmarsdorf und Lindenau sowie zu Kaufkraftabflüssen aus Leipzig führen. Das reg. Straßennetz bedarf keines Ausbaus. Dies sollte im STEP deutlich gemacht werden. Ein Moratorium beim Ausbau der B87 wäre richtig. die folgende Ergänzung an: „Eine Schwächung der SPNV-Achse Leipzig – Torgau sollte im Zusammenhang mit dem geplanten Ausbau vermieden werden.“ Wirkungsbereiches der Stadtverwaltung. Die einleitenden Passagen zum Schienenverkehr werden kritisch gesehen: - Die nur zweistündliche Direktverbindung Leipzig – München wird dem Bedarf nicht gerecht, die Forderungsformulierung der Stadtverwaltung muss generell einen Stundentakt in alle fünf Hauptrichtungen einfordern. Unabhängig wer oder wie über andere Städte gefahren wird. - Mit einem Stundentakt ist das minimale Level erreicht. Europaweit werden wichtige Zentren halbstündlich und öfter bedient. - Die Elektrifizierung Leipzig – Bad Lausick – Chemnitz ist kontraproduktiv für das Eisenbahnnetz, die Stadtverwaltung wird aufgefordert, diese Aktivität des Freistaates Sachsen nicht (!) weiter zu unterstützen, denn: o Der erfolgreiche RegionalExpress würde nur noch zweistündlich verkehren o Ein hypothetisch denkbarer Fernzug ebenfalls nur zweistündlich, jedoch keine Minute schneller o Damit würde jede zweite Verbindung nahezu doppelt so viel Fahrgeld kosten o Landesverbindungen z.B. ins Erzgebirge werden tariflich gekappt o Bei Ausnahmeregeln, dass dennoch Landes- und Nahverkehrstickets gelten, sinkt die Wirtschaftlichkeit eines Fernzugs derart, dass kein Betreiber stabil damit arbeiten kann, entweder schießt das Land Geld zu oder das Angebot verschlechtert sich weiter Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum 27 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja o Der Strecke wird durch den gewünschten Neubau der A38 eine immense „hauseigene“ Konkurrenz gegeben, welche den Landesentwicklungszielen zuwider läuft und die Kosten für die Verbindung um ca. 25% in die Höhe treibt. Dauerhaft! o Fernzüge sind nicht barrierefrei o Nahverkehr benötigt keine Elektrifizierung 125. Kap. 4.5 Aus den Leitlinien muss zwingend die Formulierung entfernt werden, welche für den Ausbau des Schienenfernverkehrsnetzes auch der City-Tunnel heran gezogen werden soll. Das muss in jedem Fall verhindert werden, denn die Auswirkungen auf die Takt-Qualität der S-Bahn wären katastrophal angesichts der andauernden Instabilität des SPFV. Die aufwändige Investition für die S-Bahn wäre mit einem Schlag wirkungslos. Mit dem Einfluss des derzeitigen Umleitungsverkehrs (1 Zug/Tag) ist das nicht zu verwechseln. Beeinträchtigungen des S-BahnTaktverkehrs sollten vermieden werden. 126. Kap. 4.5 Mehrere Vorschläge zu einer langfristigen Erweiterung des S-Bahnnetzes und Abschluss der Anbindung aller umliegenden Mittelzentren. nein Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags x Der letzte Satz in der zweiten Leitlinie wird dahingehend ergänzt, dass dabei Konflikte mit dem S-Bahnverkehr zu vermeiden sind. x Die Vorschläge beziehen sich auf Strecken weit außerhalb des Leipziger Stadtgebietes. Die Zuständigkeit liegt bei dem ZVNL, der im Rahmen seines Nahverkehrsplans die Möglichkeiten einer langfristigen Ergänzung des S-Bahnnetzes prüfen wird. Die Stadt Leipzig wird sich weiterhin für eine angemessene Anbindung der umliegenden Mittelzentren einsetzen; der STEP wird um eine entsprechende Formulierung ergänzt (S. 35). 127. Kap. 4.5 Es sollte einen zentralen Busbahnhof für Fernbusse geben. x Der Stadtentwicklungsplan weist darauf hin, dass Lage, Ausgestaltung, Kosten und Betrieb einer solchen Einrichtung noch geprüft werden müssen, bevor eine Entscheidung darüber möglich ist (S. 33). 128. Kap. 4.5 S.35: Wir begrüßen die Leitlinie, nach der „am Hauptbahnhof geprüft werden soll, ob x Im Grundsatz bereits berücksichtigt. Der Stadtentwicklungsplan weist darauf hin, dass Lage, Ausgestaltung, Kosten und Betrieb einer solchen Einrichtung noch geprüft werden müssen, bevor eine Entscheidung darüber möglich ist (S. 33). ein Mitteldeutscher Fernbusknoten entwickelt werden kann und sich Leipzig für die Schaffung der dafür notwendigen Infrastruktur einsetzen wird“. Die öffentliche hat die Bedeutung einer innerstädtischen Lösung für die Abwicklung des Fernbusverkehrs verdeutlicht. Auch der Gastronomie- und Tourismusausschuss der IHK zu Leipzig spricht sich für einen zentralen Busbahnhof bzw. Busparkplatz im Stadtzentrum aus. Die momentane Situation wird als unbefriedigend eingeschätzt. Es ist für das Gewerbe Busunternehmer, Busreisende und Touristen völlig unvorstellbar, die Haltepunkte der Busse aus der Stadt an die Peripherie Leipzigs zu verlegen. Eine Lösung muss hier umgehend geschaffen werden. Es wird präferiert, den Busbahnhof bzw. Busparkplatz im Hauptbahnhof (ehemalige Gleise 1-5) oder an der Westseite des Hauptbahnhofs zu installieren. Das Gewerbe erwartet hier grundsätzlich keine kostenlose Nutzung. Allerdings muss für Kurzparker (Stadtrundfahrten, Busunternehmer der Region) eine Parkdauer bis zu 3 Stunden kostenfrei möglich sein. Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum 28 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja nein Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags 129. Kap. 4.5 S.35, Sp. 1: „Regionale Verkehrsbeziehungen: grenzübergreifende Radschnell- x Dies wird im Rahmen der Fortschreibung des Radverkehrsentwicklungsplans zu prüfen sein. 130. Kap. 4.5 S.35: Hier bitte einen Satz hinzufügen: „Für Caravaning-Stadttouristen sind auf x Dies gehört in ein Tourismuskonzept, nicht in den Stadtentwicklungsplan Verkehr. 131. Kap. 4.5 Das Bild mit Blick auf eine leere Eisenbahnverkehrsanlage vor dem Hauptbahnhof 132. Kap. 5.1 wege“ - Die Forderung ist sinnvoll. Welche Radschnellwege sind konkret gemeint? Ein Radschnellweg zwischen Halle und Leipzig wäre ein guter Anfang. Parkplätzen an peripherer Lage der Stadt speziell im Bereich von ÖPNVSchnittstellen geeignete Angebote zu schaffen und auszuweisen sowie über die Leipzig Tourismus und Marketing GmbH (LTM) zu vermarkten.“ auf S. 35 entspricht nicht der Realität. Wir bitten das Bild entsprechend zu ersetzen. Fußwege sind stark vernachlässigt. Es gibt häufig Probleme mit dem Rollator. Insofern ist es wichtig, dass der Fußverkehr im STEP eine wichtige Rolle einnimmt. Dies sollte auch in der Umsetzung der Fall sein. 133. Kap. 5.1 Das benannte Ziel von 28% modal split-Anteil für den Fußverkehr wurde bereits 2012 erreicht, da können weit mehr Potenziale gewonnen werden. x Eine treffendere Abbildung wird gesucht. x x Die angeführten Ziele zum Wirtschaftsverkehr, zum Fußverkehr und zur Nahverkehrsanbindung großer Gewerbegebiete sind im STEP formuliert. Im Übrigen gilt das oben Gesagte zur Konkretisierung der Umsetzung. Die Zielzahl für den Modal-Split- Anteil des Fußverkehrs wird auf 30 % erhöht. Im Übrigen beziehen sich sowohl die Zielzahlen als auch Aussagen zur Ausgangssituation auf die werktäglich zurückgelegten Wege der in der SrV-Erhebung befragten Leipziger (Die Ausführungen auf S. 5 und S. 8 werden diesbezüglich korrigiert). Da die SrV-Erhebung die ausschließlich zu Fuß zurückgelegten Wege bekanntermaßen unter-erfasst und außerdem wegen der Beschränkung auf das jeweilige Hauptverkehrsmittel Fußwege zur und von der ÖPNV-Haltestelle nicht einbezieht, liegt der Anteil der Fußwege an allen Ortsveränderungen erheblich höher, als der durch SrV erfasste Modal-Split-Anteil. Dies in Zahlen abzubilden fehlen jedoch belastbare Datengrundlagen. Förderrichtlinien, die eine Vernachlässigung der Belange des Fußverkehrs verlangen, sind nicht bekannt. 134. Kap. 5.1 Die Leitlinien passen nicht zu den Finanzierungsgrundsätzen für Kreuzungen und x 135. Kap. 5.1 Das unter 5.1.9 erwähnte Fußgänger-Audit wird vollumfassend unterstützt. Zu x Die genaue Aufgabenstellung wird im Rahmen der Fortschreibung des Fußverkehrskonzepts von 1997 festzulegen sein. 136. Kap. 5.1 S.39: Bitte ergänzen am Ende 2. Absatz: „Das überarbeitete Fußverkehrskonzept x Die Aussagen des STEP Verkehr stehen unter dem Vorbehalt der Finanzierbarkeit. Daher können solche zeitlich konkreten Festlegungen hier nicht getroffen werden. sind demnach nicht erfüllbar. Eine gleichwertige Position für Fußgänger in der Abwägung ist dringend zu fordern, erzwingen allerdings andere Förderrichtlinien. Gegenwärtig ist für die „Knotenqualität“ ausschließlich der MIV maßgebend. ergänzen sind die Kriterien um den Aspekt des Zu-/Abbringerverkehrs zum ÖPNV, damit auch dessen Erfolg umfassend gesichert ist. soll innerhalb von ein bis zwei Jahren nach Verabschiedung des STEP VöR vorgelegt werden. Im selben Zeitraum soll in der Stadtverwaltung eine Stabsstelle Fußverkehr eingerichtet werden, die unmittelbar dem Dezernenten zugeordnet ist. [vgl. hierzu Fachgutachten Fußverkehr, Schmitz] Zeitgleich mit der Benennung der Stabsstelle soll eine breit und langfristig angeleg-te Öffentlichkeitskampagne zur Förderung des Fußverkehrs begonnen werden.“ Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum 29 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja nein Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags 137. Kap. 5.1 Die aufgezeigten Konzepte zum Fußverkehr sind aus Kinderinteressensicht zu Wird bei weiterführenden Planungen berücksichtigt 138. Kap. 5.1 Analog zum Radverkehr sollte die Stelle eines Fußverkehrsbeauftragten geschaf- x Angesichts der begrenzten Finanzierungsspielräume wird zurzeit keine Möglichkeit gesehen, eine solche Stelle zu schaffen. Die Belange des Fußverkehrs werden weiterhin durch die zuständigen Fachämter wahrgenommen und gehören zu jeder Planung dazu. 139. Kap. 5.1 S.40: Als Grundlage und Methode für die Abwägung von Konflikten beim Straßen- x Dies gilt für mehrere Arten von Konflikten (z.B. mit den Interessen von Geschäftsanliegern oder mit der ÖPNV-Beschleunigung) und wurde bereits auf S. 27 ausgeführt. Deshalb hier nur ein Verweis. 140. Kap. 5.1 S.39: Im Leitlinienpapier des runden Tisches fand sich zusätzlich noch der Satz: x Haushaltsmittel sind für die meisten Maßnahmen des STEP erforderlich. Deshalb wird die Forderung in den Allgemeinen Planungsgrundsätzen auf S.5, Sp.3 den Themenkapiteln vorangestellt. 141. Kap. 5.1 Fußgängerwege ausbauen, allgemein. x Dies führt regelmäßig zu Konflikten und Beeinträchtigungen der schwächeren Verkehrsteilnehmer (Kinder, Senioren, Behinderte) und soll daher auf seltene Ausnahmen begrenzt werden. 142. Kap. 5.1 S. 40: Die Mindestbreite für Seitenräume in Hauptgeschäftsstraßen liegt bei 6,50 begrüßen. Für die Beteiligung von Kindern und Jugendlichen bei konkreten Projekten bietet sich das Leipziger Kinderbüro als erfahrener und verlässlicher Partner an. Im Interesse der jungen Menschen werden die Aspekte der Fußgängerfreundlichkeit, Sozialer Sicherheit und Verkehrsberuhigung sehr positiv bewertet, insbesondere die Sicherung des Fußwegs als Schutzraum gerade für kleine Kinder. fen werden. raumentwurf mit Flächenknappheit und Nutzungskonkurrenzen ist das Instrument der „städtebaulichen Bemessung“, welches in RAST06 und ESG2011 verankert ist, anzuwenden.“ „Für den Erhalt/die Verbesserung des baulichen Zustandes der Gehwege sind mehr Haushaltsmittel erforderlich.“ - hier fehlt er. Plädoyer für eine gemischte Nutzung breiter Gehwege (Fußgänger, Radfahrer, Parken) bei gegenseitiger Rücksichtnahme). Metern. Bei starkem Fußgängerverkehr (ab 100 Fußgänger/ Spitzenstunde) sind weitere Breitenzuschläge erforderlich. Breitenzuschläge gelten weiterhin für Geschäftsauslagen, Freisitze, Bäume, usw. Die Regelbreite für Seitenräume in typischen Hauptgeschäftsstraßen Leipzigs (wie z.B. der Georg-Schumann-Straße) liegt demnach bei 8 Metern. Dies muss im STEP klar benannt werden. Die im Entwurf vorgenommene Orientierung an Mindestbreiten für den Fußverkehr lehnen wir ab. Wir fordern konkrete, spezifische Zielwerte für Seitenraumbreiten in Leipzig, die über die Regelbreiten in der ‚RASt 2006‘ hinausgehen. Die Regelbreiten aus der RASt müssen im STEP als Mindestbreiten ausgelegt werden, ab denen Einschränkungen für andere Verkehrsarten geprüft werden. Es ist völlig inakzeptabel, wenn erst bei einer Unterschreitung von 2,50 Metern nach Alternativen gesucht wird. Die in der Vergangenheit praktizierten Eingriffe in historische Seitenräume müssen sukzessive rückgängig gemacht werden. Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum x Der STEP betont die besondere Bedeutung, die dem Fußverkehr zugemessen wird. Die Regelmaße nach den einschlägigen Richtlinien (EFA, RASt) werden im 1. Abs. auf S. 40 aufgeführt. Dass es sich bei den im 3. Abs. genannten Werten um Mindestmaße handelt, wird aus dem Kontext deutlich. Auf die Notwendigkeit von Breitenzuschlägen – nicht nur in Geschäftsstraßen – wird ebenfalls hingewiesen. Es hat jedoch keinen Sinn, Breitenmaße festzulegen, deren Umsetzung in den vorhandenen Straßenräumen nicht praktikabel ist bzw. zu nicht mehr hinnehmbaren Einschränkungen anderer Straßenraumnutzer (auch der Radfahrer und des ÖPNV) führen würde. Das Mindestmaß bezieht sich im Übrigen auf eine von Hindernissen freie Breite des Gehbereichs (dies wird im Text noch klargestellt), nicht auf die Gesamtbreite des Seitenraums. 30 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja 143. Kap.5.1 S.40: Es hat sich gezeigt, dass die im STEP-Entwurf genannten Mindestwerte oftmals und in engen Stadträumen sogar regelmäßig und linear als „Ersatzstandard“ verwendet werden. Die Belange des Fußverkehrs werden dabei ohne ernsthafte Alternativenprüfung in der Abwägung an letzte Stelle gestellt. So entstehen an Hauptverkehrsstraßen oftmals „Restseitenbereiche“, welche die genannten Mindestwerte auf großen Strecken unterschreiten. Beispiel: Lützner Straße zwischen Zschochersche Straße und Henriettenstraße. Punktuell werden auf kurzen Strecken oder an Engstellen die Mindestwerte sogar noch deutlicher unterschritten. Aktuelle Beispiele mit Gehwegbreiten von etwa 1.80 m: Käthe-Kollwitz-Straße bei Haltestelle Gottschedstraße oder Lützner Straße im Bereich Endersstraße. In diese Restflächen werden zudem Schilder, Maste und andere Einbauten eingeordnet bzw. es ist mit Behinderungen durch Hindernisse wie abgestellte Fahrräder, Mülltonen, Geschäftsaufsteller/-auslagen oder Freisitze etc. zu rechnen, so dass sich die für den Fußverkehr nutzbare Breite der Gehbahn meist auf nur etwa einen Meter reduziert. Der für Hauptverkehrsstrassen maßgebliche Begegnungsfall 2+1 oder ein Aufenthalt sind in derartigen Seitenbereichen nicht möglich. Nach dem Stand der Wissenschaft entsprechen derartige Anlagen einem „Einrichtungsgehweg“. Die funktionalen und sozialen Anforderungen an einen zeitgemäßen, alle Nutzer berücksichtigenden integrierten Straßenraumentwurf können somit nicht erfüllt werden. Die Aufenthaltsqualität auf diesen Minigehwegen ist nicht angenehm und nicht geeignet den Fußverkehr als gleichberechtigte Alternative zu fördern. Gerade in Hauptverkehrsstrasse sind angemessene Gehwegbreiten erforderlich um den Fußverkehr als Verkehrssystem zu fördern. 144. Kap. 5.1 S.40: „In vielen Fällen konkurrieren [… bis …] als Alternativen“. Dieser Absatz ist zu streichen oder durch folgenden Vorschlag zu ersetzen: „In vielen Fällen konkurrieren wünschenswerte Gehwegbreiten mit anderen Verkehrsarten um den knappen Straßenraum. Ein Unterschreiten der Planungswerte für Verkehrsanlagen des Fußverkehrs ist aber auch in solchen Situationen wenn irgend möglich zu unterlassen. Vor Unterschreiten der Planungswerte bei Flächenknappheit und Nutzungskonflikten sind im Sinne der RAST06 vorrangig folgende Alternativen zu prüfen: • Verzicht auf Stellplätze einseitig oder wenn notwendig beidseitig • Einsatz von „Tempo30“ als Grundlage für die Verwendung von flächensparenden Entwurfselementen (geringere Fahrbahnbreiten für Kfz- und Radverkehr in engen Hauptverkehrsstrassen, Mischführung von Kfz- und Radverkehr bei geringen Kfz-Belastungen) • Verzicht auf untergeordnete Abbiegebeziehungen oder eventuelle Einführung von Einbahnstraßenregelung Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum nein Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags x Der STEP betont die besondere Bedeutung, die dem Fußverkehr zugemessen wird. Die Regelmaße werden im 1. Abs. auf S. 40 aufgeführt; dass es sich bei den im 3. Abs. genannten Werten um Mindestmaße handelt, wird aus dem Kontext deutlich. Wie in konkreten Entwurfssituationen mit ihren vielfältigen Bedingtheiten damit umgegangen wird, ist durch Formulierungen im STEP nur in engen Grenzen beeinflussbar. x Im Stadtentwicklungsplan wird allgemeiner formuliert: „…bedarf in jedem Fall einer sorgfältigen Abwägung der Belange des Fußverkehrs mit anderen Anforderungen an den Straßenraum und einer Prüfung von möglichen Einschränkungen für andere Verkehrsarten als Alternative“. Welche Alternativen es gibt, ist in jedem Fall anders gelagert, weitere Alternativen als die im Vorschlag genannten sind im Einzelfall denkbar. 31 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja nein Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags 145. Kap. 5.1 Einzufügen wäre auch (zum Beispiel am Ende des Abschnitts „Ausreichende x Die Bedeutung breiter Seitenräume für das „Wohlfühlen“, die „soziale Brauchbarkeit“ und einen „angenehmen Aufenthalt“ wird bereits auf S. 27 thematisiert. Die besonderen Bedürfnisse von Kindern (und älteren Menschen) sind u.a. Gegenstand der 5. Leitlinie auf S. 25. Ein Hinweis auf die besonderen Sicherheitsanforderungen von Kindern wird in Kap. 6.4.3 ergänzt. 146. Kap. 5.1 Der Fußverkehr ist die grundlegendste menschliche Fortbewegungsform. Die x 147. Kap. 5.1 S. 40: Die Einrichtung von Lieferzonen sollte nicht als Mittel gesehen werden, um a) Im Stadtentwicklungsplan wird allgemeiner die Freihaltung der Gehbahn von Hindernissen gefordert (S. 40, Sp.2), da sich für die Einordnung notwendiger Ausstattungselemente nicht in jedem Einzelfall ein „Multifunktionsstreifen“ anbietet. Hinsichtlich der Gehwegbreiten wird auf die einschlägigen Richtlinien (S. 40, Sp.1, S.27, Sp.2) verwiesen. Dazu gehört auch der Grundsatz der städtebaulichen Bemessung nach RASt 06, der sich allerdings nicht allein auf die Proportionen von Fahrbahn und Seitenräumen beschränkt. Selbstverständlich unterliegt auch die Gehwegbreite einer Abwägung, bei der jeweils alle von der Straßenraumaufteilung berührten Belange (z.B. auch ÖPNVBeschleunigung, Geschäftsanlieger) zu berücksichtigen sind. Die Abwägung wird in den jeweiligen Vorlagen erläutert. b) Textergänzung (S 43): „Anforderungsampeln sind nur in besonders begründeten Ausnahmefällen anzuordnen“. Zur genauen Lage der Lichtsignalanlagen lassen die Richtlinien wenig Spielraum, so dass eine Aussage im STEP dazu nicht sinnvoll ist. c) Bereits berücksichtigt (S.39, Sp.3). d) Bereits tlw. berücksichtigt (S.42, Sp.3); Textergänzung „..und wo ihre Notwendigkeit nicht mehr zwingend begründbar ist, abgebaut werden“. Die Bedeutung von Andienungsmöglichkeiten wird im Stadtentwicklungsplan bereits benannt (Leitlinie S.21, Sp.3, S. 22, Sp.3). Eine Konkurrenz mit anderen Seitenraumbreiten“) folgender Sachverhalt: „Wesentliche Schutzfunktion: Die Straßenseitenräume dienen nicht nur als Gehbahn im Sinne einer bloßen Verkehrsfläche, sondern sie erfüllen sehr vielfältige Funktionen. Insbesondere hier werden (oder würden) jene Atmosphären einer Straße spürbar, durch welche diese für die Bürger liebenswert wird. Darüber hinaus leisten die Gehwege eine ganz wesentliche Schutzfunktion: Passanten die sich hier aufhalten, sind eben nicht zu jedem Augenblick konzentrierte „Verkehrsteilnehmer“, sondern sind vielleicht einfach nur da, eventuell in Gedanken oder Gesprächen vertieft. Viel zu oft vergessen wird zudem die wesentlich niedrigere Augenhöhe der Kinder und deren entwicklungsbedingt noch stark eingeschränkte Auffassungsgabe für bewegte Objekte. Was sich in der eigenen Wahrnehmung eines Erwachsenen, der sich mittels Fahrrad oder PKW (Gehwegparker) auf dem Seitenstreifen bewegt, als ungefährlich darstellt, ist aus Kinderperspektive ganz anders einzuschätzen. Schon allein hieraus ergibt sich die uneingeschränkt zu garantierende Schutzfunktion der Gehwege.“ Aufenthalts-Qualität einer Stadt spiegelt sich in der Frequenz des Fußgängerverkehrs wider. Vereinfacht formuliert gilt: Je mehr Fußverkehr, desto hochwertiger ist der öffentliche Raum gestaltet. Dementsprechend werden bei jedem Straßenum- und -neubau zunächst immer die Belange und Bedürfnisse des Fußverkehrs nach Stand der Technik (RASt und EFA) erfüllt, bevor andere Verkehrsarten Raum zugewiesen bekommen. a) Das durchgehende Fußwegeband ist grundsätzlich mindestens 3 m breit und wird beidseitig durch einen Sicherheitsstreifen von mindestens 0,5 m gesäumt. (s.o.) b) „Bettel“ampeln (Bedarfsampeln) an Knoten sind unzulässig. LSA werden anhand der Raumkanten und Wegebeziehungen errichtet. Hierzu bieten sich Gehwegnasen an. c) „Schlippen“ und Gassen sind für den Fußverkehr zu erhalten und barrierefrei zu gestalten. d) Straßengeländer sind Barrieren für den Fußverkehr und signalisieren die Bevorrechtigung des MIV. Straßengeländer sind im Sinne einer fußgängerfreundlichen Stadt zu vermeiden und abzubauen. WerbeaufsteIler und Auslagen vor den Geschäften vom Gehweg "zu verbannen". Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum x 32 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja nein Es ist auf einen Ausgleich hinzuwirken. Ein Programm zur Gehwegsanierung würde unsererseits ausdrücklich begrüßt. Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags Sondernutzungen des Einzelhandels dürfte eine Ausnahme darstellen. Ob ein Programm zur Gehwegsanierung aufgelegt werden kann, ist u.a. im Rahmen der Fortschreibung des Fußverkehrskonzepts von 1997 zu prüfen. 148. Kap. 5.1 S.41: "Die Bedeutung der Fußgänger als Kunden wird vom Einzelhandel oft un- 149. Kap. 5.1 S.42: Bedarfsgerechte Querungsmöglichkeiten: Bitte ergänzen am Ende erster x Auf S. 42, mittlere Spalte, werden Kriterien für den Abstand von Querungsmöglichkeiten genannt, der in Straßen mit unterschiedlicher Funktion und Geometrie unterschiedlich anzusetzen ist. 150. Kap. 5.1 S.42:Bitte ergänzen am Ende zweiter Absatz (Zebrastreifen): „Zebrastreifen sind x Die vorhandene Formulierung wird als ausreichend erachtet. 151. Kap. 5.1 S.42: Bitte ergänzen am Ende dritter Absatz (Fußverkehrskonzept): „Die Situation x Das Thema soll im Rahmen der Fortschreibung des Fußverkehrskonzepts vertieft bearbeitet werden. Im Übrigen stehen die Aussagen des STEP Verkehr unter dem Vorbehalt der Finanzierbarkeit, so dass solche zeitlich konkreten Festlegungen hier nicht getroffen werden. 152. Kap. 5.1 Kreuzungsbereiche werden grundsätzlich mit Gehwegnasen gestaltet. Es erfolgt x Bereits tlw. berücksichtigt (S.42, Sp.2, S.40, Sp.2f), „grundsätzlich“ müssen im Einzelfall jedoch auch andere Lösungen als Gehwegvorziehungen möglich sein. 153. Kap. 5.1 Keine zusätzlichen Fußgängerquerungen über den Promenadenring. x Überwege über den Promenadenring dienen der Stärkung der Innenstadt und ihrer besseren Verknüpfung mit den angrenzenden Quartieren. Sie sind als ausdrückliches Planungsziel auch im Konzept autoarme Innenstadt enthalten (S. 38). 154. Kap. 5.1 Anregung, kurzfristig Fußgängerquerungen/ Inseln/ Zebrastreifen zu schaffen x Die Bedeutung von sicheren, ebenerdigen und umwegfreien Querungsmöglichkeiten wird in den Leitlinien des Stadtentwicklungsplans zum Fußverkehr betont (S. 39) und im Konzept weiter ausgeführt (S.42). Die Prüfung von Einzelstandorten und die Festlegung von Prioritäten für ihre Umsetzung ist Gegenstand der weiteren Planungsschritte. 155. Kap. 5.1 S.42: Bitte ergänzen am Ende vierter Absatz (Beeinträchtigung durch parkende x Solche Maßnahmen zur Erschwerung des Falschparkens werden bereits auf S. 40 (3. Spalte oben) benannt. terschätzt." Diese Passage findet ohne Hinweis auf den Einzelhandel späterhin noch einmal ihren Niederschlag. Es mag sein, dass der Autor diesen Eindruck gewonnen hat. Nach unseren Erfahrungen lässt sich diese Erkenntnis nicht bestätigen und wohl auch nicht wissenschaftlich stützen. Absatz: „Der Abstand von Querungsmöglichkeiten / -hilfen sollte im Regelfall 100 Meter nicht überschreiten.“ als fußgängerfreundliche und kostengünstige Lösung vermehrt im Stadtgebiet einzusetzen. Dies gilt auch an schwächer belasteten Hauptverkehrsstrassen.“ an den Querungen ist insbesondere zu verbessern. Es ist ein stadtweites Aktionsprogramm „100 Zebrastreifen für Leipzig“ auszuarbeiten, welches auch dem Image des Fußverkehrs dienen soll. In den ersten beiden Jahren sind 30 Stück zu realisieren, in den folgenden drei Jahren weitere 70 Stück.“ eine Absenkung des Bordes auf 3 cm. Damit Gehwegnasen nicht als Parkflächen missbraucht werden, sollen diese bspw. mit Fahrradparkern ausgestattet werden. (allgemein; in Stötteritz; vor dem Ärztehaus in der Engelsdorfer Straße; über die Sommerfelder Straße von der Hermann-Löns-Straße, vor dem Ärztehaus in der Holzhäuser Straße). Autos): „Insbesondere sollen die Beeinträchtigungen durch bauliche Gestaltungen ausgeschlossen werden. Hierzu eignen sich beispielsweise das geschickte Aufstellen von Sitzbänken, Mülleimern, Fahrradbügel oder bei häufiger Missachtung auch Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum x Die Formulierung wird geändert. 33 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja nein Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags das Abpollern.“ 156. Kap. 5.1 S.43: Bitte ergänzen am Ende erster Absatz (Lichtsignalanlagen): „Anzustreben x 157. Kap. 5.1 S.43, Abs.3: Bitte ergänzen: „Große Knoten sollten bei Umbauten in ihrer Kom- 158. Kap.5.1 Im Absatz „Zuwegung zu Haltestellen“ muss folgendes ergänzt werden: „… Halte- x Der Kontext macht deutlich dass der Begriff „Haltestellen“ hier die Zugangsstellen der Bahn mit umfasst. Im Übrigen bereits berücksichtigt (S. 43, Sp.2). 159. Kap. 5.1 S.43: Bitte ergänzen am Ende erster Absatz: „Alle Haltestellen in Hauptverkehrs- x Der Grundsatz eines sicheren Haltestellenzugangs wird im STEP benannt. Das Thema soll im Rahmen der Fortschreibungen des Fußverkehrskonzepts und des Nahverkehrsplans vertieft bearbeitet werden. 160. Kap. 5.1 An den Lichtsignalanlagen sollte durch eine Sekundenanzeige erkennbar sein, x Im Stadtentwicklungsplan wird die Erprobung auch in Leipzig bisher unüblicher Lösungen für Lichtsignalanlagen benannt, die den Belangen der Fußgänger Rechnung tragen. Dafür gibt es unterschiedliche Ansätze, deren Eignung erst noch geprüft werden muss. So ist z.B. eine „Sekundenanzeige“ schwer vereinbar mit einer ÖPNV-Beschleunigung, bei der ein sich näherndes Fahrzeug kurzfristig in den Umlauf eingreifen kann. 161. Kap. 5.1 S. 43, Querungsmöglichkeiten: „Dabei sollen auch innovative bzw. in Leipzig x Es gibt unterschiedliche Ansätze, z.B. Diagonalquerungen, Zeitangabe bis zum Signalwechsel, Immer-Grün-Schaltung für Fußgänger (rot nur bei KfzAnforderung)… Welche Lösungen in Leipzig sinnvoll umgesetzt werden können, bleibt zu prüfen. 162. Kap. 5.1 S.43, Sp.1: Der Ausdruck „Überweg gegen Rot zu räumen“ ist schwer verständ- 163. Kap. 5.1 Hier wird behauptet, dass Umsetzungsdefizite bei der Anordnung von Tempo 30 ist dabei eine grundsätzliche Gleichbehandlung des Fußverkehrs bei der Querung von Knoten und komplexen Kreuzungen. Anforderungstaster für den Fußverkehr sollen an Hauptverkehrsstrassen mit regelmäßigem Fußverkehr nicht vorkommen. Dies gilt auch im Bereich von Parks und Naherholungsbereichen oder sonstigen wichtigen Fußverkehrsbeziehungen.“ plexität reduziert werden (Bsp: Bayrischer Platz). Dies kann durch Verzicht auf wenig belastete Fahrbeziehungen, schmale Fahrbahnen oder Temporeduktionen etc. geschehen. Damit verkürzen sich Räum- und Wartezeiten. Es ist ein „Durchsignalisieren“ des gesamten Knotenarms mit allen Teilfahrbahnen als Regelfall einzurichten (kein gebrochener Lauf bei aufeinanderfolgenden Furten).“ x stellen und Bahnstationen“ und als bedeutsamster Handlungsschwerpunkt überhaupt die Reduktion zeitlicher Verluste. Insbesondere beim Umsteigen und Haltestelleninseln sorgen Ampeln für einen größeren Zeitverlust als Fahrzeitgewinne nach millionenteuren Streckenausbauten. straßen, die mehr als stündlich bedient werden und die mehr als 10.000 Kfz/24h aufweisen, sollen mindestens eine gesicherte Querung oder Zugang mit Lichtsignalanlage oder auch Zebrastreifen aufweisen.“ wie lange noch rot bzw. grün ist. bisher unübliche Lösungen geprüft und erprobt werden.“ - Was ist damit konkret gemeint? lich, leichter verständliche Formulierung suchen. Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum Die im STEP gewählte Formulierung „angemessene Priorität“ beschreibt das Ziel genauer als die Formulierung „grundsätzliche Gleichbehandlung“, da die Fußgänger an stark genutzten Übergängen auch vorrangig, an anderen, sehr wenig genutzten Übergängen (innerhalb der dargelegten Grenzen) auch nachrangig zu berücksichtigen sind. Ein entsprechender Hinweis wird ergänzt. x Die Formulierung wird geändert. x Die Auffassung, dass es noch erhebliche Umsetzungsdefizite gibt, wird nicht 34 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja nein (oder weniger) in Wohngebieten, inzwischen weitgehend behoben wurden. Dies ist nicht richtig. Verkehrsberuhigte Bereiche („Spielstraße“) sind in äußerst wenigen Wohngebietsstraßen ausgewiesen. Es gibt darüber hinaus noch eine Vielzahl von Straßen, die in bestehende Tempo-30-Zonen einbezogen werden müssen. Auch in vielen „kleineren“ Hauptstraßen in Wohngebieten (HS IV, ES IV) muss noch Tempo-30 angeordnet werden (z.B. Bautzner Str., Altranstädter Str., Industriestraße, Holsteinstraße, Linnéstraße, etc…) Das gleiche gilt für schmale Hauptstraßen der Klasse HS III mit dichter Wohnbebauung (z.B. Marschnerstraße im Bachviertel). Die Anordnung einerTempo-30-Streckengeschwindigkeit in genannten Straßen ist laut geltender Rechtsprechung grundsätzlich möglich. Die Verwaltung ist aufgefordert im Interesse der Bürger von der derzeitigen, restriktiven Richtlinienauslegung abzukehren. Im STEP muss klar benannt werden, dass die bestehenden Umsetzungsdefizite bzgl. der Tempo-30-Anordnungabgebaut werden und in welchem Zeitraum das geschehen soll. Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags geteilt. Mit der Anordnung von Tempo 30 (im Einzelfall auch geringer) und von verkehrsberuhigten Bereichen werden mehrere Ziele verfolgt. Dazu gehören die Entschärfung von Unfallhäufungspunkten, die Erhöhung der Aufenthaltsqualität, die Verbesserung der Querungsbedingungen für den Fußverkehr sowie der Sicherheit für den Radverkehr, die Sicherheit der Schulwege und die Lärmentlastung von Wohngebieten. Im Stadtentwicklungsplan wird an mehreren Stellen die Bedeutung von Geschwindigkeitsbeschränkungen für einen stadtverträglichen Verkehr betont (S. 17, 42, 71f, 92). Auf die Möglichkeit der Anordnung von Tempo 30 auch in Hauptnetzstraßen wird bereits hingewiesen (S.71, Sp.2). Bei jeder einzelnen Anordnung wird geprüft, ob die genannten Belange eine entsprechende Geschwindigkeitsbeschränkung erfordern. Aussagen zur angemessenen Geschwindigkeit auf einzelnen Straßen sind nicht Gegenstand des Stadtentwicklungsplans. 164. Kap. 5.1 S.42: Verkehrsberuhigung - Bitte einen Abschnitt ergänzen: „An zahlreichen x Die „Grünen Pfeile“ werden bereits in einem geregelten Verfahren laufend überprüft. 165. Kap. 5.1 Die ausgewählte Kartendarstellung zu Tempo 30 ist unnötig. Um die negativen x Die Karte stellt Bereiche dar, in denen Geschwindigkeitsbeschränkungen angeordnet sind, weil diese einen wesentlichen Beitrag zur stadtverträglichen Integration des Kfz-Verkehrs leisten. Differenzierte Lärmbelastungskarten sind aus der Lärmminderungsplanung öffentlich verfügbar. 166. Kap. 5.1 S.39, Abs.5: Textergänzungsvorschlag: „Vordringlich von Radverkehr zu entflech- x Solche Maßnahmen sind i.d.R. kostenintensiv. Bei der Festlegung von Prioritäten spielen verschiedene Gesichtspunkte eine Rolle, neben Problemen des Fuß- und Radverkehrs z.B. auch der Instandhaltungszustand, die Unfallbelastung, die Sanierungsbedürftigkeit der Straßenbahngleise oder der Lärmschutz. 167. Kap. 5.1 Abschnitt Freihaltung von Hindernissen - Zu ergänzen wäre folgender Sachverhalt: x Dies dürfte aus den Abbildungen und Erläuterungen auf S. 41 hinreichend klar werden. Kreuzungen ermöglicht ein „Grüner Pfeil“ den rechtsabbiegenden Autofahrern das Einbiegen in die Straße auch bei für sie roter Ampel. Aus Perspektive der Fußgänger ist dies eine sehr problematische Verkehrsregelung. Häufig kommt es hierdurch zur Gefährdungen von Fußgängern – in dem Moment, wo diese durch die Fußgängerampel Grün erhalten, da dann oftmals ein rechts abbiegendes Fahrzeug zeitgleich die Fußgängerfurt erreicht oder aber bei stockendem Verkehr die Fußgängerfurt blockiert. Daher sollten alle „Grünen Pfeile“ überprüft und an Kreuzungen mit Fußgängerverkehr entfernt werden. Ohnehin wird der Nutzen des grünen Pfeils neuerdings auch aus Perspektive des motorisierten Verkehrs stark bezweifelt.“ Belastungen für Fußgänger (z.B. auf den Weg zu Haltestellen) in allen Umfängen erkennbar zu machen, wäre die Darstellung von Hauptstraßen mit Fahrverkehr direkt am Gehweg (z.B. Teile der R.-Schumann-Straße, Antonienstraße u.a.) und/oder Abschnitten mit höchsten Lärmbelastungen. Nur so wird augenscheinlich, wo drängender Handlungsbedarf besteht. ten sind die Gehwege entlang des Innenstadtrings und in Geschäftsstraßen mit hohem Fußgängeraufkommen. Innerhalb von drei bis fünf Jahren nach Verabschiedung des STEP VöR sollen hierzu wesentliche Etappen realisiert werden.“ „In diesem Sinne ist auch die gängige Art der Aufstellung von Werbeeinrichtungen Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum 35 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja nein Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags auf Gehwegen zu überprüfen: Werbetafeln erzielen oft gerade dann die größte Aufmerksamkeit, wenn sich diese in wichtige Blickachsen quer stellen, damit aber Blickbeziehungen zwischen Fußgängern und anderen Verkehrsteilnehmern gefährlich behindern.“ 168. Kap. 5.1 Fahrradbügel dürfen den Fußverkehr (Rollstuhlfahrer, Kinderwagen) an Que- x Dies wird regelmäßig geprüft. Die Freihaltung der Gehwege und Querungsstellen von Hindernissen wird auch im STEP thematisiert (S. 40) 169. Kap 5.1 Fahrradparker sind am Fahrbahnrand aufzustellen. x Als Prüfauftrag bereits berücksichtigt (Leitlinie S.50, Sp.1). rungsstellen nicht behindern. 170. Kap. 5.1 Der Fußweg sollte nicht durch Hundekot zur Slalomstrecke werden, wir brauchen Hundetoiletten; es sollte geprüft werden, die Reinigung der Fußwege an die Hauseigentümer zu übertragen, abgestellte Mülltonnen behindern die Fußgänger und sind unattraktiv 171. Kap. 5.1 Besondere Bedeutung der Schneeräumung für Fußgänger. x Der STEP fordert die Hindernisfreiheit von Gehwegen und Querungsstellen (S. 40). Einzelregelungen dazu sind Gegenstand der weiteren Planungsschritte. x Dies ist bereits Gegenstand einer Leitlinie des STEP (S. 39) und findet sich in der Winterdienstsatzung wieder. 172. Kap. 5.1 Einfahrten sind mit glatten Oberflächenbelägen und o. Absenkungen zu gestalten. x Bereits berücksichtigt (Leitlinie S.39, Sp.1, S.40, Sp.3). 173. Kap. 5.1 S.43: Bitte ergänzen: Modellprojekte „Kreative Stadt- und Verkehrsräume“ („Stadt- x „Modellprojekte“ brauchen umfassende Vorüberlegungen im Hinblick auf ihre Realisierbarkeit (baulich und finanziell); ihre Aufnahme müsste dann auch für andere Verkehrsarten und –themen diskutiert werden. x Bereits berücksichtigt (Leitlinie S.39, Sp.1). x Ein solcher Stadtplan wurde auf privatwirtschaftlicher Ebene mit Unterstützung des Interessenverbandes FUSS. e.V. erstellt. 174. 175. raum anders denken“) Um die Qualität des Fußverkehrs als System und Alternative zu fördern und auch Aspekte von Lebensqualität und Fußverkehr zu betonen, werden Modellprojekte für „kreative Stadträume“ angestoßen. Diese sollen aktuelle und zum Teil noch informelle Entwickelungen berücksichtigen. Mit diesen Leitprojekten sollen auch Veränderungsprozesse ausgelöst und das Handeln der Akteure weiterentwickelt werden. Diese Projekte dienen auch dazu, die Symbiose von Fußverkehr und Stadtgestaltung zu fördern. In den nächsten fünf Jahren sind dazu 5 Modellprojekte zu entwickeln.“ Der Fachverband Fußverkehr schlägt folgende Ideen für kreative Stadträume vor: • Campus Boulevard in der südlichen Karl-Liebknecht-Straße (HTWK) • Kneipenmeile Gottschedstraße mit temporärer Sperrung des Verkehrs • Shared Space als Modellprojekt – ggfs. auch informelle Form • Flaniermeile • Wichtige Haltestelle der Straßenbahn mit besonderer Gestaltung und Verkehrsberuhigung im Umfeld (bspw. an der Agentur für Arbeit oder Köhlerstrasse) Kap 5.1 Besonders in von Fußgängerverkehr stark frequentierten Straßen sind in fußläufigen Abständen Sitzgelegenheiten zu schaffen. Kap. 5.1 Es sollte einen Fußgängerstadtplan geben. Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum 36 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja nein Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags 176. Kap. 5.1 S.39, Sp.3: Bitte hier noch den Hinweis auf den „Parkbogen Ost“ – dieser ist nicht x Der Stadtentwicklungsplan gibt allgemeine Leitlinien zum Fußverkehr vor; die Ausarbeitung von Einzelprojekten soll im Rahmen eines gesonderten Fußverkehrskonzepts erfolgen. 177. Kap. 5.1 Anregung, die südliche Karl-Liebknecht-Straße als „Campus-Boulevard“ auszuge- x Die Baumaßnahmen in diesem Bereich sind im Wesentlichen abgeschlossen und wurden entsprechend der Bedeutung der Karl-Liebknecht-Straße als wichtige Verkehrsverbindung im südlichen Stadtgebiet ausgeführt. 178. Kap. 5.2 S.44: Gerade die Ausweisung des Radstreifens entlang eines Abschnitts der Georg-Schumann- Straße taugt unseres Erachtens nicht als Positiv-Beispiel und sollte dringend überprüft werden. x Die Maßnahme ist durchaus erfolgreich, ihre Auswirkungen werden in angemessener Zeit evaluiert. 179. Kap. 5.2 Im Fokus der Planungsgrundsätze steht, dass prinzipiell gleichwertige Mobilitäts- x Eine Erhöhung des Radverkehrsanteils an den in der Stadt zurückgelegten Wegen trägt u.a. zur Entlastung des vorhandenen Straßennetzes bei und kommt damit allen Verkehrsteilnehmern und nicht zuletzt auch dem Wirtschaftsverkehr zugute. Die Karte auf S.47 zeigt, dass Fahrradrouten entlang von Hauptverkehrsstraßen i.d.R. nur dort vorgesehen sind, wo der Straßenquerschnitt die Einordnung von Radverkehrsanlagen erlaubt. Im Text (S.48, Sp.2) wird darüber hinaus eine fahrradfreundliche Ausgestaltung möglichst aller Hauptverkehrsstraßen als Ziel angegeben, jedoch zugleich erläutert, dass dies auch durch Geschwindigkeitsbeschränkungen oder im Einzelfall durch Führung über parallele Alternativrouten erfolgen kann (z.B. Georg-Schwarz-Straße / William-Zipperer-Straße). Eine Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit durch Anordnung von Schutzstreifen ist nicht nachweisbar, vielmehr besteht weitgehend fachliche Einigkeit, dass diese einen Sicherheitsgewinn bringen. Welche Auswirkungen die Anordnung von Schutzstreifen bzw. Radfahrstreifen auf den ÖPNV und auf den fließenden KfzVerkehr hat, wird in jedem Einzelfall geprüft. Aus den genannten Gründen ist dem Wirtschaftsverkehr im Stadtentwicklungsplan ein eigenes Kapitel gewidmet. 180. Kap. 5.2 Radverkehr ist eine unverzichtbare Stütze für die Nutzbarkeit und damit den Er- x Der Stadtentwicklungsplan baut auf den Vorarbeiten des Radverkehrsentwicklungsplans auf, in denen u.a. Quelle-Ziel-Beziehungen des Radverkehrs analysiert wurden. nur als Radweg geplant. stalten (mehr Aufenthaltsqualität, bessere Querbarkeit, Verbindung der beiden Teile der HKTW). chancen geschaffen und die Verkehrsarten ÖPNV, motorisierter Individualverkehr, Wirtschaftsverkehr, Rad- und Fußverkehr unter stadtverträglichen und umweltfreundlichen Kriterien gleichermaßen gefördert werden, so dass keine Verkehrsart benachteiligt wird. Der Entwurf wird diesem Anspruch nicht gerecht. Es zieht sich wie ein roter Faden durch das Dokument, dass dem Radverkehr zu Lasten des ÖPNV, des Wirtschafts- und motorisierten Individualverkehrs in zunehmendem Maße Platz im öffentlichen Raum zugewiesen wird. Leipzigs vorbildliche Verkehrsinfrastruktur mit dem Radial- und Tangentensystem droht ihre bislang funktionierende Verteilerfunktion zu verlieren, wenn wie vorgesehen das etwa 400 Kilometer lange Hauptstraßennetz mit Radfahrstreifen rechts und links auf den Fahrbahnen markiert wird, die die Fahrspuren für den Kfz-Verkehr drastisch verkleinern und Straßenbahnen und Kraftfahrzeuge auf eine gemeinsame Spur zwingen. Beispiele wie in der Georg-Schumann-Straße, der Gohliser, Pfaffendorfer oder Mockauer Straße zeigen, dass Straßenbahnen den Fahrplan nicht halten können, weil sie mittendrin in den Fahrzeugkolonnen verharren. Hinzu kommt, dass auch die Verkehrssicherheit spürbar beeinträchtigt wird. Dabei wird im STEP besonders betont, dass die leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur einen maßgebenden Standortfaktor für Leipzig darstellt, jene Stadt, in der die Autobauer Porsche und BMW sowie der weltweite Logistikdienstleister DHL zuhause sind. Die Förderung des Radverkehrs in Leipzig ist seit 25 Jahren umgesetzte Praxis. Dieser Weg soll weiter beschritten werden. Eine massive Ausweitung der Radverkehrsförderung zulasten anderer Verkehrsträger ist im Sinne der Gesamtentwicklung des Verkehrssystems der Stadt Leipzig nicht zielführend. folg des ÖPNV. Dieser Stellenwert ist in den Einführungen, Leitlinien und der Kartenübersicht (Radrouten / B+R Standorte) nur unzureichend gewürdigt. Gerade die einfach zu trassierenden Neuen Routen (z.B. ab Bayerischen Bf. Südwärts) Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum 37 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja nein Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags enden motivationslos im uninteressanten Nichts. Es fehlt völlig eine Wichtung der Ziele im Zusammenhang mit Radnutzung. Daran ließen sich Aussagen ableiten, Handlungsfelder effizient bestimmen und Ressourcen des Umweltverbundes kombinieren. 181. Kap. 5.2 Die Karte Seite 51 (Hauptziele / Unterziele) spiegelt nicht das reale Verkehrsge- x Die Karte zeigt das Wegweisungskonzept des Radverkehrsentwicklungsplans. Im Rahmen der konkreten Umsetzung wird erneut überprüft werden, welche Ziele zusätzlich aufgenommen werden können, ohne das System zu überlasten. Ein Hinweis auf Wegweisung zu wichtigen ÖPNV-Haltestellen wird Kap. 5.3 ergänzt (S.60, Sp.3). 182. Kap. 5.2 Bzgl. der Finanzierung der Radverkehrsförderung muss ein Betrag von 10 Euro x Solche haushaltswirksamen Festlegungen können nicht auf der Ebene der Stadtentwicklungsplanung getroffen werden. 183. Kap. 5.2 Radverkehr: x a) Zuständigkeitsverteilungen innerhalb der Verwaltung sind nicht Gegenstand des Stadtentwicklungsplans. Die Einbindung der unterschiedlichen Verwaltungsstellen zum Thema Radverkehr erfolgt bei Bedarf durch den Radverkehrsbeauftragten. b) Die Einbindung der städtischen Routen in das Radfernwegenetz ist aus der Karte auf S. 51 ablesbar. Ihre Verbesserung ist bereits Gegenstand einer Leitlinie (S.35, Sp.3) des STEP. schehen wieder sondern sind bloße Theoreme ohne praktischen Nutzen. Darauf sollten keine Investitionen begründet werden. Wenn z.B. die bekanntesten und größten privaten Arbeitsplatzkonzentrationen (BMW, GVZ) völlig fehlen, ist die Aussagekraft nichtig. Auch wird bisher auf keiner der Radrouten so wirksam auf ÖPNV-Stationen hingewiesen, dass von einer Vernetzung gesprochen werden kann. Dieser Aspekt muss unbedingt in die Leitformulierungen aufgenommen werden. pro Einwohner und Jahr festgeschrieben werden. a) Die integrierte Stadtentwicklung bei gleichzeitiger Verbesserung der Bedingungen des Radverkehrs benötigt Zuständige für den Radverkehr in jedem Amt der Verwaltung. Ihre Vernetzung kann innerhalb der AG-Rad stattfinden. b) Der Ausbau des Radnetzes ist ein zentrales Element zur Förderung des Radverkehrs in Leipzig. Neben den sehr wichtigen innerstädtischen Lückenschlüssen, ist eine in Zukunft deutlich forciertere Planung und Errichtung von Radverbindungen zu gewährleisten. Hierbei ist die Einordnung in das übergeordnete Radfernwegenetz nötig, welches im Punkt „Einbindung in das übergeordnete Verkehrsnetz“ innerhalb des STEP noch vollständig fehlt. 184. Kap. 5.2 Radverkehr ist auch Wirtschaftsverkehr. Beispielweise lassen sich mit Lastenrä- 185. Kap. 5.2 Die Qualität des Straßenbelags ist für Radverkehr von großer Bedeutung und an dern kostengünstig Lasten transportieren. Hierzu sind entsprechende Bedingungen, z.B. ausreichend breite Radfahrstreifen, zu schaffen. vielen Stellen zu verbessern (Bsp. Zweinaundorfer Straße als Teilstrecke des Radverkehrsnetzes; Einstufung als „weiterer Aufwertungsbedarf ist nicht ausreichend); Priorität für Strecken, die in schlechtem Zustand sind und für die es für Radfahrer keine Alternative gibt; Straßen sollten so ausgebessert werden, dass man nicht Slalom fahren muss. Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum x x Auf die Nutzung umweltfreundlicher Verkehrsmittel allgemein (Leitlinie S.21, Sp.3) sowie speziell von Lastenrädern (S.23, Sp.3) wird im STEP hingewiesen. Textergänzung (S.46, Sp.2): „…Mindeststandards nach Möglichkeit zu überschreiten, …sowie im Hinblick auf die zunehmende Zahl von Elektrofahrrädern (Pedelecs) und von breiteren Fahrradtypen (Lastenfahrrädern)“. Der STEP betont mehrfach die besondere Bedeutung der Instandhaltung der vorhandenen Infrastruktur. Bei knapper Haushaltslage müssen hinsichtlich der Rangfolge notwendiger Deckensanierungen Prioritäten gesetzt werden. Dies erfolgt nach einem komplexen Punktesystem, das auf Basis des regelmäßig fortgeschriebenen Mittelfristigen Investitionsprogramms im Straßen- und Brückenbau auch im Stadtentwicklungsplan erläutert wird (S. 70/71). Neben dem Deckenzustand sind dabei auch andere Faktoren zu berücksichtigen. 38 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja nein Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags 186. Kap. 5.2 Zustimmung zu Schutzstreifen auf der Fahrbahn; diese müssen jedoch von par- x Das Ziel der Hindernisfreiheit von Radverkehrsanlagen wird in Leitlinie 5 zum Radverkehr benannt (S. 45). Im erläuternden Text werden Maßnahmen zum Umgang mit dem angesprochenen Problem benannt (S. 47/48). 187. Kap. 5.2 Schutzstreifen sollten nicht vor Kreuzungsbereichen ausgesetzt werden; dadurch x Da die Radfahrenden vor Ende des Schutzstreifens im Sichtfeld der nachfolgenden Kfz fahren, ist eine besondere Gefährdung i.d.R. nicht gegeben. Die Situation ist jedoch in jedem Einzelfall in Abhängigkeit von der räumlichen Situation und den gegebenen Verkehrsströmen sorgfältig zu prüfen, so dass sich generelle Forderungen für den STEP nicht ableiten lassen. 188. Kap. 5.2 Die Nutzung von Schutzstreifen als Fahrspur (Bsp. Richard-Lehmann-Straße) x Das Überfahren von Schutzstreifen, wenn der Radverkehr dadurch nicht behindert oder gefährdet wird, sowie das Anhalten (nicht jedoch das Parken) darauf) ist durch die StVO gestattet; die Stadt hat nicht die Kompetenz, dies zu ändern. Die Ahndung von diesbezüglichen Regelverstößen ist Sache der Polizei. 189. Kap. 5.2 Ablehnung von Schutzstreifen auf der Fahrbahn, wenn dadurch der Kfz-Verkehr x Die Verkehrsunfallstatistik belegt, dass Schutzstreifen und Radfahrstreifen auf der Fahrbahn deutliche Sicherheitsvorteile gegenüber baulichen Radwegen haben. Sie sind überdies kostengünstiger anzulegen, so dass die angestrebten Verbesserungen für den Radverkehr schneller erreicht werden können. Bei der Prüfung, ob ein Schutzstreifen oder Radfahrstreifen angeordnet werden soll, werden die Belange des ÖPNV und dessen Beschleunigung regelmäßig einbezogen. 190. Kap. 5.2 Fahrradstraßen sind kostengünstige Maßnahmen der Radverkehrsförderung. Die x Bereits tlw. berücksichtigt (S.45, Sp.3). Die konkrete Ausgestaltung einzelner Infrastrukturangebote ist nicht Gegenstand der Stadtentwicklungsplanung. 191. Kap. 5.2 Die Öffnung von Einbahnstraßen in Gegenrichtung wird abgelehnt. x Dies ist eine kostengünstige Möglichkeit, die Bedingungen für den umwegempfindlichen Radverkehr zu verbessern. Verschiedene Untersuchungen haben gezeigt, dass damit i.d.R weder der Kfz-Verkehr beeinträchtigt noch Sicherheitsprobleme aufgeworfen werden. Im Übrigen wird jeder Einzelfall geprüft. 192. Kap. 5.2 Radwege dürfen nicht unvermittelt auf die Fahrbahn geführt werden. x Im Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum wird darauf hingewiesen, dass bei der Konzipierung von Baumaßnahmen die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) der FGSV maßgeblich sind (S. 46). Diese beziehen sich auch auf die genannten Problemsituationen. 193. Kap. 5.2 Die Zahlen für Radverkehrsunfälle sind von 2011. Es liegen die Zahlen für 2013 kenden Kfz freigehalten werden (Bsp. Richard-Lehmann-Straße). Gefordert wird eine höhere Kontrolldichte oder eine Sicherung durch bauliche Maßnahmen. ergeben sich verkehrsgefährdende Konfliktsituationen. bzw. zum Parken (Bsp. Karl-Liebknecht-Straße) ist zu verhindern. auf den Fahrweg der Straßenbahn abgedrängt wird und deren Fortkommen behindert; auch werde die Aggressivität der Autofahrer dadurch gefördert (Bsp. Georg-Schumann-Straße – gefordert wird dort ein Radweg zu Lasten der ohnehin sehr breiten Gehwege“). Gestaltung der Fahrradstraßen hat so zu erfolgen, dass auch anderen Verkehrsteilnehmenden die Bevorrechtigung des Radverkehrs verdeutlicht wird, beispielsweise durch Piktogramme oder Farbverwendung auf der Fahrbahn. vor und sollten entsprechend in den STEP eingearbeitet werden. 194. Kap. 5.2 Die Schneeräumung auf Radwegen sollte verbessert werden. Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum x Die Zahlen werden aktualisiert. x Im Stadtentwicklungsplan wird dieses Thema in einer Leitlinie und im Konzept benannt (S. 4/48). 39 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja nein Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags 195. Kap. 5.2 Das Radfahren ist ganzjährig zu ermöglichen. Die Stadt schafft daher in ausrei- x Auf die Notwendigkeit des Winterdienstes auf Radwegen wird im STEP in einer Leitlinie (S.45, Sp.3) und im Erläuterungstext (S.48, Sp.1) hingewiesen. Auf welche Weise dieses Ziel umgesetzt wird, ist Sache der Stadtreinigung. 196. Kap. 5.2 Bei Straßenumbau- und -neubaumaßnahmen sind Leipziger Bügel in ausreichen- x Bereits tlw. berücksichtigt (S.46, Sp.1, S. 49, Sp.3f). Im Übrigen gilt jedoch im Grundsatz - wie auch beim Kfz-Parken - dass die Stadt nicht in der Lage und auch nicht verpflichtet ist, für den privaten Bedarf ausreichende Abstellmöglichkeiten im öffentlichen Raum bereitzustellen. Abwägung zum Modal Split s.o.. chender Anzahl Fahrzeuge zur Räumung der Radwege an und setzt diese auch ein, so dass selbst bei Schnee und Eisglätte der Radverkehr nicht beeinträchtigt wird. der Zahl am Fahrbahnrand nahe den Zielen (bspw. Hauseingänge) aufzustellen. In den Wohngebieten und Einkaufsstraßen sind Leipziger Bügel entsprechend der Zielstellung Modal Split nachzurüsten. D.h. wenn 22 % der Wege mit dem Rad und maximal 25 % mit dem PKW zurückgelegt werden sollen, dann sind etwas mehr Fahrradstellplätze als PKW-Stellplätze zu schaffen. 197. Kap. 5.2 Grundsätzlich sollte die Möglichkeit des B+R an allen Bahnhöfen im Stadtgebiet angeboten werden sowie an ausgewählten Tram- bzw. Bushaltestellen. x Das Ziel ist in einer Leitlinie (S.46) wiedergegeben. Die Karte auf S. 47 zeigt Neustandorte mit besonderer Priorität. Einzelne Standorte werden in der Karte noch ergänzt. x Ein entsprechender Hinweis wird ergänzt (3. Sp., 1. Abs.) 198. Kap. 5.2 Die Potenziale des B+R werden gerade auch bei ungünstigen Witterungsbedin- 199. Kap. 5.2 B+R- Anlagen an Bahnstationen sind nach ersten Einschätzungen in der Realität x Die Bedeutung von Bike+Ride und die qualitativen Anforderungen an Abstellanlagen werden im Stadtentwicklungsplan an mehreren Stellen in Kap. 5.2, 5.3 und 6.2 hervorgehoben. 200. Kap. 5.2 Die Mitnahmemöglichkeiten im ÖPNV müssen (das soll ergänzt werden) „in ihrer x Im Sinngehalt bereits berücksichtigt (S.49, Sp.3). 201. Kap. 5.2 Ein wichtiger Punkt zur Förderung des Radverkehrs ist neben baulichen Maß- 202. Kap. 5.2 Verbesserung der Regeleinhaltung; gemeinsame Aktion mit dem ADFC dazu. gungen deutlich. Die dadurch geschaffene Möglichkeit, das Fahrrad in diesen Fällen nur für Kurzstrecken zu benutzen, ist geeignet die betreffenden Rad-Nutzer im Umweltverbund zu halten. unbedarft platziert, beschämend niedrig dimensioniert und wenig einladend, das Rad in einer der Hauptzentren des Fahrraddiebstahls ganztägig abzustellen. Für die angestrebten Ziele im modal split müssen Ausbaumengen und –qualitäten in Zehnerpotenzen ansteigen. Entwicklung und im Umfang fördernd begleitet werden“ Hintergrund: Die ideale Kombination Rad + ÖV + Rad stößt teilweise bereits an Grenzen. Mit kleinen Maßnahmen lassen sich diese hinaus schieben, jedoch muss bei Regelungsbedürfnissen sorgsam abgewogen werden, ob der Selbstregutlativ oder Restriktionen erforderlich sind. x nahmen die Information, Kommunikation und vor allem die Fahrradkultur Hierzu gilt es, durch regelmäßige Veranstaltungen wie etwa das Stadtradeln und vor allem durch einen offenen Diskurs ein radfahrfreundliches Klima in Leipzig zu erzeugen. Fahrradfahrer sind ein Verkehrssicherheitsproblem. Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum x Bereits berücksichtigt (S.51, Sp.2). Maßnahmen zur Verbesserung der Regeleinhaltung und der gegenseitigen Rücksichtnahme, einschließlich von gemeinsamen Aktionen mit den Verbänden, werden im Kapitel 6.4 des Stadtentwicklungsplans benannt (S. 91/92). Im Übrigen 40 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja Gegenseitige Rücksichtnahme Fußgänger/ Radfahrer verbessern. Vermittlung von Informationen über rechtliche Regelungen, Ahndung von Regelverstößen wie Fahren in der Fußgängerzone, Fahren auf Gehwegen, Fahren in falscher Richtung, Fahren ohne Licht, Rotlichtmissachtung. 203. Kap. 5.2 Der Promenadenring ist wieder als ein Ort mit hoher Aufenthaltsqualität zu gestalten. Die historische Linné-Anlage ist zu erweitern, Radverkehr muss um den gesamten Promenadenring in beiden Richtungen legal möglich sein. Mit kurzfristigen Maßnahmen wie der Markierung von Radfahrstreifen an entsprechenden Stellen soll zumindest Rechtssicherheit für den Radverkehr geschaffen werden. nein Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags betrifft dies nicht nur das Verhalten von Radfahrern sondern aller Verkehrsteilnehmer. Wegen der Bedeutung, die diesem Thema in der Öffentlichkeit beigemessen wird, wird die diesbezügliche Leitlinie deutlicher formuliert (S. 91). x Die Aufwertung des Promenadenrings wird als wichtiges Gestaltungsthema im STEP benannt (S.25, Sp.3), die Karte auf S.47 zeigt Teilabschnitte mit Aufwertungsbedarf für den Radverkehr. In welcher Form eine Aufwertung erfolgen kann, muss in weiteren Planungsschritten geklärt werden. 204. Kap. 5.2 Das im Radverkehrsentwicklungsplan enthaltene Haupt-Radroutennetz muss x Der Stadtentwicklungsplan Verkehr und Öffentlicher Raum übernimmt das Fahrradroutennetz des bestätigten Radverkehrsentwicklungsplans (RVEP). 205. Kap. 5.2 Radschnellwege: x a) Der Stadtentwicklungsplan Verkehr und Öffentlicher Raum übernimmt das Fahrradroutennetz des bestätigten Radverkehrsentwicklungsplans (RVEP). Die Frage, ob und auf welchen besonders attraktiven Verbindungen „Radschnellwege“ als Teil des Hauptroutennetzes sinnvoll und realisierbar sind, ist im Rahmen der Fortschreibung des RVEP zu prüfen, bevor eine Übernahme in den STEP erfolgen kann. b) Der Stadtentwicklungsplan gibt allgemeine Leitlinien zum Radverkehr und übernimmt das vorliegende Routennetz des Radverkehrsentwicklungsplans; die Ausarbeitung von zusätzlichen Routen wird im Rahmen der Fortschreibung des RVEP erfolgen. Beide „Bahnbögen“ werden im STEP jedoch bereits thematisiert (S.48, Sp.3). 206. Kap. 5.2 Das beispielhaft aufgeführte Projekt Parkbogen Ost verdeutlicht die mickrige x Der Stadtentwicklungsplan formuliert allgemeine Leitlinien zum Radverkehr und übernimmt das vorliegende Routennetz des Radverkehrsentwicklungsplans; die Ausarbeitung von zusätzlichen Routen und die Bestimmung ihrer jeweiligen Priorität wird im Rahmen der Fortschreibung des RVEP erfolgen. Die vorgeschlagene Route ist keineswegs mit „minimalem Aufwand“ realisierbar. 207. Kap. 5.2 Vorschlag Radschnellverbindung Innenstadt - Alte Messe – Völkerschlachtdenk- x Der Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum übernimmt das Fahrradroutennetz des bestätigten Radverkehrsentwicklungsplans (RVEP). Die vorgeschlagene Verbindung ist auf längeren Teilstrecken bereits Teil dieses Netzes und engmaschiger gefasst werden. a) Um über weitere Distanzen zügig voranzukommen, brauchen Radfahrende Wege, auf denen sie möglichst ungehindert von kreuzendem Verkehr fahren können und FußgängerInnen mit gleichmäßigem Tempo zügig und sicher überholen können. Erste Ansätze für Radschnellwege bzw. grüne Radrouten gibt es mit dem Gohliser Bahnbogen, den Radwegen südlich des Bayerischen Bahnhofs und dem Parkbogen Ost. Weitere Radschnellwege sind anzustreben. b) Der Parkbogen Ost ist als Maßnahme in den STEP Verkehr und öffentlicher Raum sowie den Radverkehrsentwicklungsplan aufzunehmen. Der Gohliser Bahnbogen wurde hingegen in den projektierten Neubau von Radverkehrsverbindungen aufgenommen. Hier regt der ADFC Leipzig eine barrierefreie Verbindung von Norden direkt in den Leipziger Hauptbahnhof hinein an, um die geplante Fahrradstation und die Bahnsteigebene ebenerdig anzuschließen. Bescheidenheit bei diesen einmaligen Chancen. Der Parkbogen ist zwar in sich schlüssig (Lene-Voigt-Park – Bahntrasse), doch ein maßgeblicher Entwicklungsplan einer Halbmillionenstadt mit Ambitionen, den modal split wirklich zu verändern, muss die Ausweitung in die Erholungsgebiete einbeziehen! Die Verbindung von Anger-Crottendorf entlang/ neben der Eisenbahn bis zu den Seen in den Süden erfordert minimalen Aufwand und löst Verkehrsbedürfnisse, welche mit anderen Verkehrsmitteln (MIV) seit Jahren die Entwicklung der betroffenen Stadtteile hemmen (Mittlerer Ring SüdOst). mal – Naunhofer Straße – Herzklinik. Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum 41 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja nein Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags überwiegend gut befahrbar. Mit der Einrichtung einer Fahrradstraße über den Deutschen Platz und Neubau der Brücke über die S-Bahn ergeben sich weitere Verbesserungen. Die Übernahme der grundsätzlich sinnvollen Verbindung über die Naunhofer Straße in das Hauptroutennetz und generell die Frage, ob auf besonders attraktiven Verbindungen Fahrradstraßen oder „Radschnellwege“ als Teil des Hauptroutennetzes sinnvoll und realisierbar sind, ist im Rahmen der Fortschreibung des RVEP zu prüfen. Vorschlag für die Ausweisung der Naunhofer Straße als Fahrradstraße . 208. Kap. 5.2 Vorschlag für Öffnung der Güntzstraße und der Ludolf-Colditz-Straße in beide x Einzelmaßnahmen dieser Art sind nicht Gegenstand des STEP. Der Vorschlag wird in weiteren Planungsschritten geprüft 209. Kap. 5.2 Vorschlag für Radweg „Grünes Gleis Kulkwitzer See – Kleinzschocher“ auf ehe- x Der Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum übernimmt das Fahrradroutennetz des erst kürzlich bestätigten Radverkehrsentwicklungsplans (RVEP). Eine Verbindung in der Relation Kulkwitzer See – Kleinzschocher ist darin über die Alte Salzstraße (Teil des Sachsen-Netzes) – Schönauer Straße bereits enthalten, die für den Alltagsverkehr günstiger liegt. Eine parallel verlaufende Route mit überwiegender Freizeitbedeutung kann demgegenüber verkehrsentwicklungsplanerisch nur eine geringe Priorität erhalten. 210. Kap. 5.2 Problemzonen um den Hauptcampus der Universität Leipzig: Richtungen für den Radverkehr. maliger Bahntrasse. Längerfristig kann die Bewältigung der Massenansturmzeiten (12:00 Uhr bis 14 Uhr) am Hauptcampus nicht mehr einwandfrei gewährleistet werden. Problemzonen sind Zufahrtsstraßen zum Hauptcampus. Man kann feststellen, dass eine hohe Anzahl der Student_innen aus dem Südosten und dem Südwesten der Stadt kommen. Zufahrtswege: Radfahrer_innen und Fußgänger_innen: Die Universitätsstraße und Schillerstraße sind unter anderem Hauptvehrkehrnutzungsstraßen von Fußgänger_innen, Motororisierten Zweirädern und Radfahrer_innen. Zu Spitzenzeiten stauen sich Autofahrer_innen, die den Zugang zur Universität für andere Verkehrsteilnehmer erschweren. Im besonderen Maße sind Radfaher_innen davon betroffen. Problematisch ist auch der Zugang vom Augustusplatz in die Fahrradtiefgarage unter der Paula (Paulinum und Aula). Hier fehlen eindeutige Markierungen für Radfahrer_innen. Gleichzeitig behindern sich Fußgänger_innen und Radfahrer_innen die vor dem Medebrunnen auf dem Augustusplatz in unterschiedliche Richtungen (Tramhaltestelle, Oper, Gewandhaus, Innenstadt, Osten) wollen. Besonders kritisch ist es für Radfahrer_innen die in Richtung Innenstadt fahren wollen, da diese auf der linken Seite unter anderem fahren um zur Fahrradtiefgarage unter der Paula zu gelangen oder in die Innenstadt zu fahren. Auch nicht Student_innen nutzen die Fahrradtiefgarage unter der Paula, um in der Innenstadt Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum x Zusammenfassende Abwägung: Die besonderen Probleme für den Fuß- und Radverkehr im Umfeld der Universität werden zur Kenntnis genommen. Die in der Stellungnahme enthaltenen Hinweise und Vorschläge, u.a. zu einer Umsetzung des Shared-Space-Konzepts in der Universitätsstraße, beziehen sich auf kleinteilige Maßnahmen, die aufgrund der notwendigen inhaltlichen Beschränkung einer stadtweiten Planung nicht in den Stadtentwicklungsplan aufgenommen werden können. Sie betreffen einen Bereich, der Gegenstand des Konzepts „Autoarme Innenstadt“ ist, das bereits Aussagen dazu enthält (S.38), und werden bei einer Fortschreibung dieses Konzepts in die Überlegungen einzubeziehen sein. Im Text dazu (S.42, Sp.1) wird ein Hinweis auf die besondere Problematik im Umfeld der Universität ergänzt. 42 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja nein Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags einzukaufen. Bodenmarkierungen für Radfahrer_innen zwischen der Moritzbastei und dem Universitätsgebäude fehlen. Diese Zone ist kritisch zu betrachten, da Potenzial für Zusammenstöße zwischen Fußgänger_innen mit Radfahrer_innen bestehen. Simultan versuchen wir die Radfahrer_innen auf die Fahrradgarage unter der Paula umzuleiten (Plakate und ein Fahrradtiefgaragenleitsystem soll folgen). Leider reichen auch die Fahrradtiefgarage unter der Paula nicht aus. Ebenso stellen wir fest, dass Fußgänger nicht einwandfrei auf beiden Straßenseiten der Universitätsstraße in die Innenstadt gelangen. Im ersten südlichen Abschnitt, zwischen Mensa am Park und CampusTravel, sehen wir Verbesserungspotenzial auf der Seite des Universitätsgebäudes, da der Fußgängerweg zu schmal ist. Im nördlichen Abschnitt, zwischen Konsum und Universitätsgebäude sehen wir einen zu schmalen Fußgängerweg auf der Seite vom Konsum. Gleichzeitig haben wir das Problem, dass viele Student_innen auf dem Fußgängerweg auf der Seite des Universitätsgebäude ihr Fahrrad abstellen. Wir arbeiten intensiv daran, dieses Problem zu lösen (Absperrband und Fahrradtiefgaragenleisystem). Leider fehlen noch immer Abstellmöglichkeiten, da die Anzahl an Fahrrädern stetig steigt. Kritisch zu betrachten ist die Nutzung des Raumes um den Hauptcampus, da die eine Seite als eine Art SharedSpace genutzt wird (alle nehmen Rücksicht aufeinander; es gibt keine klaren Markierungen und Schilder; keinen abgesenkten Boden). Dies trifft auf die Östliche Seite des Hauptcampus zu, also beginnend zwischen Moritzbastei und Universitätsgebäude bis Paula. Auf der westlichen Seite, Universitätsstraße haben wir eine ca. 6 Meter breite Straße mit Markierungen, Schildern und einen abgesenkten Boden. Daher bittet es sich an, auch eine Art SharedSpace einzurichten, wo es einen ebenen Boden gibt. Der Lieferverkehr kommt weiterhin problemlos zu den Geschäften. Heute wird die Universitätsstraße mehrheitlich von Fußgänger_innen, Radfahrer_innen und vom Lieferverkehr genutzt. Somit, eine Fußgängerzone die frei für Radfahrer und Lieferverkehr ist. Fahrradbügel: Eine Variante wäre die Aufstellung von Fahrradbügeln auf der südlichen Seite der Universitätsstraße, zwischen CampusTravel und Universitätsgebäude. Hier würde es sich anbieten, dies auf der Seite zum Universitätsgebäude aufzustellen, damit man den Zugang zu den Geschäften auf der anderen Seite gewährleisten kann. Studenten_innen neigen dazu, auch auf Fußgängerwegen ihr Fahrrad abzustellen. Außerdem müssten Student_innen nicht die Straße überqueren und so den Autoverkehr stören. Motorisierte Zweiräder: Leider fehlen Parkplätze für motorisierte Zweiräder. Diese könnet man wie oben schon genannt, zu den Fahrradbügel mit integrieren. Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum 43 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja Abwägung nein x Im Text wird darauf hingewiesen, dass der gegenwärtige Finanzrahmen „eine große Herausforderung“ darstellt (S.56, Sp.1). Haushaltswirksame Festlegungen können jedoch nicht auf der Ebene der Stadtentwicklungsplanung getroffen werden. Eine präzisere Formulierung zu alternativen Finanzierungsmöglichkeiten ist in diesem frühen Stadium der Überlegungen nicht sinnvoll. Im Übrigen können finanzielle Rahmenbedingungen nicht im Stadtentwicklungsplan gesetzt werden. Kap. 5.3 Die Stadt Leipzig wird aufgefordert, unablässig das Ausstatten mit Finanzmitteln x Dazu bedarf es keiner Aufforderung im Stadtentwicklungsplan. 213. Kap. 5.3 S.56, Leitlinien, 3. Absatz: Im Leitlinienpapier des Runden Tisches waren 25 % x s.o. 214. Kap. 5.3 Der fünfte Absatz zeigt die Defizite der Kartendarstellungen, Textpassagen und x Eine derartige Analyse ist nicht leistbar und voraussichtlich auch nicht zielführend, da eine eindeutige Zuordnung von Zugangsstellen zu Verkehrszellen nicht möglich ist. 215. Kap. 5.3 In den Leitlinien ist die Wortgruppe „unter Beachtung wirtschaftlicher Aspekte“ im x Dem Vorschlag wird gefolgt. Wirtschaftliche Aspekte sind in der Tat bei der Umsetzung aller Leitlinien zu beachten, auf die Notwendigkeit, unter wirtschaftlichen Aspekten Prioritäten zu setzen wird deshalb bereits in einem „Allgemeinen Planungsgrundsatz“ hingewiesen (S.5, Sp.3). 216. Kap.5.3 Für die eben genannte Formulierung ist ersetzend in den Leitlinien festzuschrei- x Dem Vorschlag wird gefolgt. Das Modal-Split-Ziel für den ÖPNV wird dabei auf 25 % heraufgesetzt. 211. Kap. 5.3 212. S.57/60: Die Stadt Leipzig hat die Zuwendung an die LVB von 60 Mio. Euro auf 45 Mio. Euro gekürzt. Diese Kürzung muss sukzessive zurückgefahren werden. Die Finanzierung des ÖPNV muss auf vielen Säulen stehen und kann nicht allein durch ein etwaiges, neues Umlagesystem gewährleistet werden. Ticketpreise, insbesondere die der Abos, müssen gesenkt werden. Die Stadt Leipzig muss in den entsprechenden Gremien aktiv dafür eintreten, dass gesetzliche Rahmenbedingungen für eine kommunale Nahverkehrsabgabe geschaffen werden. Begründung des Abwägungsvorschlags für eine Halbmillionenstadt einzufordern. Modal-Split-Anteil als Konsens formuliert (vgl. dazu Anmerkung zu S. 7) Tabellen: Wenn „ungenügende Marktdurchdringung“ priorisiert angegangen werden soll, bedeutet es, dass die Zugangsstellen mit ihren jeweiligen Verkehrszellen nach dem Ziel 23% modal split abzugleichen sind. Besser: Es muss überhaupt visualisiert werden, wo welche modal split Werte im Bestand erreicht werden. Keine einzige Unterlage bietet ansatzweise Daten für diese Leitlinie, welche grundsätzlich eine erfolgversprechende Herangehensweise darstellt. sechsten Absatz zu streichen. Für keinen anderen Verkehrsträger wird selbst die Basisleistung (betriebs)wirtschaftlich hinterfragt. ÖPNV ist grundgesetzlich geforderte Daseinsfürsorge und hat durchgeführt zu werden. Das Kommunen allgemein haushalterischen Zwängen unterliegen, befreit nicht von dieser Pflicht. Insbesondere für Leipzig ist es unter dem Aspekt des Einwohnerzuwachses, der wirtschaftlichen Entwicklung und der Entwicklung der Fahrgastzahlen indiskutabel, dass die Finanzierung auf den zu niedrigen Wert von 45 Mio. Euro / a zusammengestrichen wurde. Das ist gelebte Wertevernichtung, denn mit diesen Beträgen ist Substanzerhalt nicht möglich, so dass die Differenz zu den min. benötigten höheren Beträgen von späteren Haushalten abgefedert werden muss. ben: „Das Straßenbahnnetz ist zu erhalten und zielorientiert auszubauen.“ (Ziel = 23% modal split) „Bedarfsgerecht“ ist ebenfalls zu streichen, weil dieses Adjektiv alles sein kann. Nach einem Ausbau steigt die Nutzung in jedem Fall an, die gestiegene Nutzung ist der Bedarf, welchem Bedarf wird man gerecht? Dem neuen oder dem alten usw. Nach unserer Erfahrung kann mit finanziellen Ausreden jegliche proaktive Investition unterbunden werden. Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum 44 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja nein Begründung des Abwägungsvorschlags 217. Kap. 5.3 Im Text Seite 54 ist der Begriff „Beförderungsfälle“ durch „Fahrgäste“ zu ersetzen. 218. Kap. 5.3 Die Trennung nach Stadtbahn und Straßenbahn hat nur noch Finanzierungsgrün- x Da die Begriffe im Nahverkehrsplan und in den Planungen der LVB sowie bei der Förderung von Maßnahmen noch eine Rolle spielen, wird weiterhin darauf Bezug genommen. Dass in Leipzig kein U-bahnmäßiger Ausbau stattfindet, ist allgemein bekannt. 219. Kap. 5.3 Die Leitlinien klammern eisenbahnspezifische Themen völlig aus. Die Leitlinien x Die angesprochenen Verbindungen haben überwiegend regionale Funktionen, das Thema wird deshalb in Kap. 4.4 behandelt (S.35). Der potenzielle Beitrag der Leipziger Zugangsstellen zur „Abwicklung großstädtischer Verkehre“ ist eher gering. 220. Kap. 5.3 Bei der Schilderung der Eisenbahnbelange und S-Bahnen ist auffällig, dass au- x Als Problemfelder werden einzelne Regionalbahnhöfe benannt (S.60, Sp.1). Welche weiteren Themen angesprochen werden sollten, ist der Stellungnahme nicht zu entnehmen. Weitere Ausführungen enthalten die Nahverkehrspläne der Stadt Leipzig und des ZVNL. 221. Kap. 5.3 Die Kartendarstellung S. 57 weist einen kleinen, jedoch kontrovers diskutierten Fehler 222. Kap. 5.3 Das Bekenntnis, den ÖPNV weiter auszubauen wird begrüßt. Damit einher geht x Der Grundsatz der „Mobilität für alle“ unter Einschluss von Kindern und Jugendlichen wird in Kap 4.1 auch mit Berücksichtigung des ÖPNV bereits ausgeführt. 223. Kap. 5.3 Bereits heute wird der ÖPNV, beispielsweise durch Beschleunigung an Lichtsig- x Dies ist durchweg auch der Fall. 20 Jahre nach der Bahnreform im Zeitalter der Marktwirtschaft und des intermodalen Wettbewerbs dürfen derartige behördlich-abkanzelnde Begriffe nicht mehr vorkommen! x Abwägung de, in einem STEP führt das eher zu Verwirrung oder falschen Bildern (Stadtbahn = U-Bahnmäßiger Ausbau mit Hochflurzügen, eingezäunten Strecken und Hochbordhaltestellen). Die baulichen Standards gelten in Leipzig für alle Streckenabschnitte gleich. sind zu ergänzen: „Die Investitionen in das Eisenbahnnetz sind voranzutreiben und so zu beeinflussen, dass neben der Leistungsfähigkeit der S-Bahnstrecken auch die übrigen Strecken großstädtische Verkehre abwickeln können. Zwangspunkte sind zielgerichtet zu beseitigen“ ßerhalb des neuen S-Bahnnetzes keine Wahrnehmung spürbar ist bzw. Problemfelder aufgeführt werden. Diese Strecken bedienen jedoch auch Aufkommensschwerpunkte (z.B. die MRB in Holzhausen das Herzklinikum oder die EB mit Knauthain/Knautkleeberg die aufkommenstärkste Endstation im LVB-Netz.) Ohne Würdigung und der Analyse aller Belange fallen diese Strecken überproportional hinter das Potenzial zurück. auf: Marienbrunn ist kein Haltepunkt mehr, wenn dargestellt, dann als Option. die Forderung, diesen auch für alle Bevölkerungsschichten nutzbar zu machen, also deren Teilhabe daran zu sichern. Daher gilt es aus Sicht der Kinder, die Barrierefreiheit weiter auszubauen. Ferner sollten Möglichkeiten gefunden werden, die Bezahlbarkeit auch für sozial benachteiligte Kinder und Jugendliche weiter zu gewährleisten. nalanlagen, bevorrechtigt. Im Dokument „Mobilität 2020“ ist der Vorrang des ÖPNV beschrieben und der Stadtratsbeschluss zur Bevorrechtigung des öffentlichen Personennahverkehrs hat höchste Priorität. Grundsätzlich sollten bei Bevorrechtigungen für einen Verkehrsträger die Auswirkungen auf die jeweils anderen Verkehrsträger im Vorfeld qualifiziert und quantifiziert werden, um eine solide Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum Das ist nicht ganz das Gleiche – der Begriff wird deshalb durch „Bahnfahrten“ ersetzt. x Die Karte wird entsprechend korrigiert. 45 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja nein Entscheidungsgrundlage für die Politik zu liefern. 224. Kap. 5.3 Das Thema Vorrangschaltung an Ampelanlagen ist flächendeckend von Bedeutung. Nach Hochrechnungen von Pro Bahn wird durch bisher nicht umgesetzte Bevorrechtigung jährlich ein Betrag von ca. 12 Millionen Euro vernichtet, weitere Gewinne durch mehr Fahrgeldeinnahmen dank größerer Attraktivität sind darin noch nicht enthalten. Es ist zwingend notwendig, dass die Ampelbeeinflussung nicht nur zügiges, sondern fahrplantreues Fahren ermöglicht. Durch Verknüpfung der Daten zur Fahrplanabweichung (führt jedes Fahrzeug mit) und den Ampelanlagen kann im engmaschigen Netz dynamisch festgelegt werden, welche Fahrtrichtung priorisiert wird (die mit größter Verspätungsabweichung, Fahrzeuge mit Verfrühungsabweichung müssen nicht priorisiert werden). 225. Kap. 5.3 S.54: Hinweis: Weitere regionale Busunternehmen verkehren auf ausgewählten Linien im Stadtgebiet. 226. Kap. 5.3 S.55: Eine weitere Aufgabe bzw. Verantwortlichkeit des Mitteldeutschen Verkehrsverbundes (MDV) besteht in der Koordinierung der Verkehrsangebote zwischen den Verkehrsunternehmen. 227. Kap. 5.3 Leipzig ist für Straßenbahnen ungeeignet, u.a. wegen wenig standfestem Untergrund; ein Ersatz durch O-Busse sollte geprüft werden. Abwägung x Begründung des Abwägungsvorschlags Im Grundsatz bereits berücksichtigt (Leitlinie, S.56, Sp.3); die genannten Details überschreiten den Rahmen des Stadtentwicklungsplans. x Textänderung (s. 55, 3. Spalte): „Einige ausgewählte Verbindungen im Stadtgebiet werden durch andere private und öffentliche Omnibusunternehmen bedient.“ x Wird ergänzt. x Eine solche Umstellung des Leipziger Nahverkehrssystems auf ein neues Verkehrsmittel ist nicht finanzierbar und bringt in der Gesamtbetrachtung auch keinen erkennbaren Vorteil. 228. Kap. 5.3 Alle Straßenbahnen in Leipzig fahren Mo – Sa von 6 – 18 Uhr im 10-min-Takt, das x Die Mindestbedienung im Straßenbahnnetz ist im Nahverkehrsplan festgelegt und bei dessen Fortschreibung ggf. zu überprüfen. 229. Kap. 5.3 Für die Abschaffung der Tatra-Straßenbahnen sollte ein klarer Termin genannt x Die Fahrzeugbeschaffung liegt in der Verantwortung der LVB und ist abhängig von den Finanzierungsmöglichkeiten, so dass ein genauer Zeitpunkt im Stadtentwicklungsplan nicht genannt werden kann. Das Ziel, bis 2016 auf allen Kursen ein Niederflurangebot bereitzustellen, wird jedoch benannt (S. 13). 230. Kap. 5.3 Bei der Neuanschaffung von Straßenbahnen wird neben der 100%- x Eine möglichst zügige Umsetzung der Barrierefreiheit von Fahrzeugen und Haltestellen ist Gegenstand einer Leitlinie (S.12, Sp.2). Im Übrigen liegt die Neuanschaffung von Fahrzeugen im Verantwortungsbereich der LVB. 231. Kap. 5.3 Separate Gleiskörper sind in angebauten Straßen ab einer Straßenraumbreite von x Bereits tlw. berücksichtigt (S.30, Sp.1), ein genauer Schwellenwert für den Einsatz von separaten Gleiskörpern kann jedoch nicht angegeben werden, da dies im Einzelfall unterschiedlich sein kann. Bei der Anordnung von Geschwindigkeitsbeschränkungen sind auch die Belange der ÖPNV-Beschleunigung in die Abwägung einzubeziehen. gilt auch für Lützschena/Stahmeln und die Karl-Heine-Straße. werden. Niederflurigkeit auch auf entsprechende Dimensionierung (Sitzplätze) nach Zielstrategie 2025 geachtet, wonach die LVB 2025 mehr als 180 Mio. Fahrgäste jährlich befördern werden. mehr als 35 m möglich. Ist diese Straßenraumbreite nicht gegeben, werden KfzVerkehr und Straßenbahn gemeinsam geführt. In lokalen und örtlichen Geschäftsstraßen (vgl. STEP Zentren) wird die Straßenbahn mit angemessener Geschwindigkeit geführt. Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum 46 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja nein Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags 232. Kap. 5.3 Ein Sonderprogramm „barrierefreie Haltestellen“ soll dazu beitragen, dass zeitnah x Bereits berücksichtigt (Leitlinie S.12, Sp.2, S.13,Sp.1). Die konkrete Art der Ausführung ist nicht Gegenstand der Stadtentwicklungsplanung. 233. Kap. 5.3 Gefordert wird eine bessere Fahrplanverknüpfung und Haltestellenverknüpfung; x Das Ziel einer Optimierung der Umsteigebeziehungen durch abgestimmte Fahrpläne und attraktive Umsteigeknoten mit kurzen Wegen wird in der zweiten Leitlinie zum ÖPNV benannt im Text näher erläutert (S. 56, 60). Wegen der Vielzahl der Abhängigkeiten sind jedoch Kompromisse nicht immer vermeidbar. Eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 14 ist im STEP enthalten, die Realisierung jedoch abhängig von einer detaillierten Kosten-Nutzen-Rechnung sowie von der Finanzierbarkeit. 234. Kap. 5.3 Die Bildunterschrift zur Vernetzung (Seite 52 rechts unten) offenbart die nutzungs- x Gerade bei langen Bedienungstakten sind gute Umsteigebeziehungen wichtig. Im Übrigen weist der Stadtentwicklungsplan darauf hin, dass nach Herausbildung veränderter Verkehrsgewohnheiten durch das neue S-Bahnnetz weitere Untersuchungen erforderlich sein werden (S.60, Sp.2). 235. Kap. 5.3 Sämtliche Straßenbahnhaltestellen sind mit dynamischer Fahrgastinformation x Bereits tlw. berücksichtigt (S.58, Sp.3); aus finanziellen Gründen kann dies zunächst nur für aufkommensstarke Haltestellen umgesetzt werden. 236. Kap. 5.3 Folgende Aspekte in den Erläuterungen sind kritisch zu werten: Mit dynamischen x Der Möglichkeit, innerhalb des Zeithorizontes des STEP „alle“ Straßenbahn- und Bushaltestellen mit dynamischen Fahrgastinformationen auszustatten, sind finanzielle Grenzen gesetzt. Umsteigehaltestellen werden bereits explizit genannt (S.58, Sp.3). 237. Kap. 5.3 Der mittlere Haltestellenabstand wird auf maximal 420 m reduziert, hierzu sind x Als Prüfauftrag berücksichtigt (S.42, Sp.2, S.58, Sp.3). Ein „mittlerer Haltestellenabstand“ ist keine sinnvolle Zielgröße – unangemessen weite Wege zur Haltestelle werden dadurch nicht sicher ausgeschlossen. Deshalb ist der jeweilige Einzelfall zu betrachten (Einzugsgebiet, Zuwege, vorhandener Haltestellenabstand…). 238. Kap. 5.3 S.57/60: Auch für die Straßenbahn müssen die Haltestellenabstände zeitnah x Als Prüfauftrag berücksichtigt (S.42, Sp.2, S.58, Sp.3). Die Überprüfung erfolgt im Rahmen der Fortschreibung des Nahverkehrsplans; dabei sind auch die Auswirkungen auf andere Fahrgäste, andere Straßenraumnutzer und den Fahrzeugbedarf und die Möglichkeit von Interimslösungen – auch unter Verkehrssicherheitsaspekten - einzubeziehen. Die Betrachtung von Einzelstandorten für mögliche zusätzliche Haltestellen ist deshalb nicht Gegenstand des Stadtentwicklungsplans. Haltestellen für mehr Menschen im öffentlichen Straßenraum sichtbar, nutzbar und attraktiver werden. Das Haltestellenkap am Fahrbahnrand mit angehobener Radspur soll dabei als Standardlösung angewandt werden. am Bahnhof Plagwitz haben sich die Umsteigebeziehungen durch Neubau des Bahnhofs verschlechtert, die Chance eines Umsteigeknotens für den Leipziger Westen (unter Verlängerung der Straßenbahnlinie 14) sei verpasst worden. ferne und eher abstrakte Qualitätseinschätzung: Eine Linie im mageren 20‘ Takt (WE 30‘) passt nicht ansatzweise zu einem ständigen 5‘ Takt der S-Bahn. Das bisherige Umsteigeaufkommen dieser Haltestelle bestätigt diese (leider nur beispielhafte) Kritik. Die begonnene Busreform von 2010 und das Tramnetz muss dringend einer neuen stärkeren Bedeutung als S-Bahn-Verteiler zugeführt werden, Erfolgsgrundlage für alle. (DFI) auszustatten. Haltestellen, bei denen die DFI fehlen, werden nachträglich ausgestattet. Das gilt insbesondere für die Linien 3 und 4. Fahrgastinformationen sollen nicht nur „aufkommensstarke Haltestellen ausgestattet werden, sondern nach Möglichkeit alle. Auch Umsteigestationen wären explizit zu nennen. Leider wurde vergessen, dies auch für das Busnetz einzufordern. Die technischen Lösungen dazu gibt es seit über 20 Jahren am Markt. zusätzliche Haltestellen vordringlich in dicht bebauten Stadtquartieren neu einzurichten. überarbeitet werden. Die LVB fährt noch an einem großen Teil potentieller Kunden vorbei. Dies sollte jedoch nicht, wie im Entwurf beschrieben, erst im Rahmen von einzelnen Straßenbaumaßnamen geschehen. Es sollte ein eigenständiges Programm zur Haltestellennachverdichtung aufgelegt werden. Für darin ausgewählte neue Haltepunkte sollte zu Testzwecken kurzfristig eine niederschwellige Interimshaltestelle eingerichtet werden. Wenn sich die jeweilige HS bewährt, kann Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum 47 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja nein Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags sie mittel- bis langfristig barrierefrei umgestaltet werden. Unter anderem an folgenden Standorten sollten neue HS zeitnah getestet/eingerichtet werden: Kaufland/Viadukt, Steinstraße (Linie 10/11), Inselstraße (Linie 4/7), Sportbad an der Elster/ Erich-Zeigner-Allee (Linie 1/2), Forststraße, Moschelesstraße (Linie 14), Trufanowstraße, Baaderstraße (Linie 12) 239. Kap. 5.3 Die Wartebereiche der Haltestelle „Hauptbahnhof“ werden verbreitert. Perspekti- x Ein derart aufwändiger Umbau der erst vor wenigen Jahren unter Einsatz von Fördermitteln neu gestalteten Haltestelle ist innerhalb des Zeithorizontes des Stadtentwicklungsplans voraussichtlich nicht realisierbar. 240. Kap. 5.3 S.55: Im letzten Absatz wird auf die noch vorhandenen Angebots- x Der Stadtentwicklungsplan geht davon aus, dass nach den Verbesserungen der letzten Jahre nur noch wenige Angebotslücken bestehen. Deren Schließung wird im Rahmen der Fortschreibung des Nahverkehrsplans erneut zu untersuchen sein, zurzeit bestehen dafür aber kaum finanzielle Spielräume. 241. Kap. 5.3 Im Interesse der Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit des ÖPNV sind die Fahrwege 242. Kap. 5.3 S.56: Im drittletzten Absatz sollte das Ziel ergänzt werden, durch geeignete Steu- x Das Ziel einer Beschleunigung der öffentlichen Verkehrsmittel ist in der genannten Leitlinie ausreichend deutlich formuliert. 243. Kap. 5.3 Die Busnetzreform 2010 mit der Einführung der neuen Linie 74 kann als voller x Das Thema Quartiersbusse ist bereits im Text berücksichtigt (Leitlinie S.56, Sp.3, S.59, Sp.2). 244. Kap. 5.3 Eine der Leitlinien aus dem Leitlinienpapier des runden Tisches findet sich nicht x Der Punkt wird jetzt in den Leitlinien zu Kap. 4.2 (Verkehr und Umwelt) aufgeführt, weil Umweltschutz hier der primäre Aspekt ist. 245. Kap. 5.3 S.60: „Angebot für die verkehrliche Abwicklung von Großveranstaltungen in der x Weitere Ausführungen dazu finden sich im Kap. 6.2 (Multimodale Mobilität), S. 82, 3.Sp. Das vorhandene Konzept dazu wird laufend weiterentwickelt. visch erfolgt eine Erweiterung um 2 Gleise. /Erschließungslücken eingegangen. Die Leitlinien (Kapitel 5.3.2, S. 56, 5. Absatz) sollten um das Ziel ergänzt werden, diese Lücken kurzfristig zu schließen. von Bus und Straßenbahn rund um die Uhr freizuhalten (Profilfreihaltung, insbesondere von parkenden Fahrzeugen); dazu werden folgende Beispiele benannt: Wolfener Straße, Zschochersche Straße (Haltestelle Elsterpassage), PaterGordian-Straße (zu schmaler Fahrstreifen), Permoserstraße (Höhe UFZ)/ Leonhard-Frank-Straße, Dresdner Straße (Zufahrt zum Johannisplatz). erung von Lichtsignalanlagen auch eine Verkürzung der Reisezeiten durch Erhöhung der mittleren Geschwindigkeiten zu erreichen. Erfolg gewertet werden. Der Weg einer besseren Feinerschließung des Stadtgebietes mit neuen Buslinien ist damit jedoch noch nicht beendet und muss weiter energisch vorangetrieben werden. So könnte bspw. eine Tangentialverbindung von der westlichen Südvorstadt über Musikviertel, Bachviertel, Sportcampus, Sportforum, Waldstraßenviertel und Gohlis-Süd (Kirschbergstraße) eine wesentliche Angebotslücke schließen. In vielen Bereichen der Stadt sollten neue Quartiersbusse ein flächendeckendes ÖPNV-Angebot gewährleisten. wieder: a) Ziel sollte sein, die Busflotte auf alternative Antriebsarten umzustellen. Gab es konkrete Gründe, diesen Punkt wegzulassen? Innenstadt und im Bereich des Sportforums“ - Gibt es dazu bereits ein konkretes Konzept? Ist ein Konzept in Erarbeitung? Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum x Leitlinie 8 zur ÖPNV-Beschleunigung wird durch einen entsprechenden Hinweis ergänzt (S.56, Sp.3). Aussagen zu Einzelmaßnahmen in den angesprochenen Bereichen sind nicht Gegenstand der Stadtentwicklungsplanung. 48 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja nein Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags 246. Kap. 5.3 S.53: Die Einbindung von Dessau und Lutherstadt Wittenberg in das S-Bahn-Netz x “ab Ende 2015“ wird in der Tabelle ergänzt (S. 53, 3. Sp.) 247. Kap. 5.3 S.60: Die Stadt Leipzig sollte sich im Zusammenhang mit der Region verstärkt für x Auf S.60, Sp.3 wird „wohnortnah“ ergänzt. 248. Kap. 5.3 S.60: Im ersten Absatz (letzter Satz) wird um die folgende Ergänzung gebeten: x Der Anregung wird gefolgt (S.60, Sp.1). 249. Kap. 5.3 Die Stadt Leipzig setzt sich für die Änderung monodimensionaler Förderkriterien x Bereits berücksichtigt (Leitlinie S.25, Sp.2). 250. Kap. 5.3 Der ÖPNV sollte kostengünstiger gestaltet werden, ist für viele Leipziger zu teuer, x Der Stadtentwicklungsplan formuliert die Forderung (u.a. als Leitlinie), erweiterte Möglichkeiten der Finanzierung des öffentlichen Verkehrs zu prüfen und zu diskutieren (S. 56/61). Weitere Schritte dazu können nur auf anderen Ebenen erfolgen. 251. Kap. 5.3 „Verzicht auf jährliche Tariferhöhung“ - wird geteilt, allerdings stellt sich die Frage, x „Verzicht auf jährliche Tariferhöhungen“ wird durch „Begrenzung von Tariferhöhungen“ ersetzt; es handelt sich um einen Prüfauftrag. 252. Kap. 5.3 S.61: Das formulierte Ziel, trotz Verzicht auf jährliche Tariferhöhungen, allein infolge x „Verzicht auf jährliche Tariferhöhungen“ wird durch „Begrenzung von Tariferhöhungen“ ersetzt. Belastbare Aussagen zu Möglichkeiten der Einbeziehung der „Nutznießer“ sind zzt. nicht möglich. 253. Kap. 5.3 Ein solches Anreizsystem wäre beispielsweise ein umlagefinanzierter, fahrschein- erfolgt erst zum Jahresende 2015. die Förderung des wohnortnahen P+R einsetzen. Sofern ohnehin Pkw und ÖPNV intermodal genutzt werden, macht es sowohl aus Sicht des Nutzers (v. a. Berufspendler) als auch der Allgemeinheit Sinn, wenn der ÖPNV für das längsmögliche Teilstück der Reisekette gewählt werden kann. „Neben der Stadt Leipzig und dem ZVNL steht der Mitteldeutsche Verkehrsverbund als betreiber- und aufgabenträgerübergreifende Organisation hierfür in der Verantwortung.“ für Verkehrsinfrastruktur, wie z.B. Führung von Straßenbahnen auf besonderem Bahnkörper nach Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, in städtebaulich verträgliche, den Zielen des STEPs entsprechende Kriterien auf Landes-, Bundesund Europaebene ein. Dazu werden u.a. existierende Gremien und Kooperationen wie Sächsischer Städte- und Gemeindetag, Deutscher Städtetag, EUROCITIES, Partnerstädte, Koopstadt genutzt sowie neue Partnerschaften gesucht. Die Stadt setzt sich für ein Folgegesetz zur Förderung der ÖPNV-Infrastruktur ohne separaten Gleiskörper ein. die Preise im Nahverkehr verhindern eine stärkere Nutzung, zumal wenn das Parken billiger ist. was dies im STEP zu suchen hat von Maßnahmen zur Gewinnung neuer Fahrgäste, die Tarifeinnahmen insgesamt zu steigern, wird als schwer erreichbar eingeschätzt. Neben den Nutzern sollten auch Nutznießer und die öffentliche Hand eine stärkere Rolle bei der Finanzierung des ÖPNV spielen. loser ÖPNV als Ziel oder mindestens eine deutlich einfachere und günstigere Tarifstruktur. Bei einer solchen Lösung würden auch mobilitätseingeschränkte Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum x Die Prüfung erweiterter Möglichkeiten der Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs ist Gegenstand einer Leitlinie (S. 56, Kap. 5.3.2) und ergänzender Erläuterungen (S. 61, Kap. 5.3.3). Dabei werden auch die in anderen Städten gemachten 49 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja Personen profitieren. Die Stadt sollte Möglichkeiten der alternativen Finanzierung des öffentlichen Verkehrs prüfen lassen und Kontakt zu Städten wie Tallinn aufnehmen, die bereits solche Lösungen umsetzen. 254. Kap. 5.3 Die Betriebe sollten an den Fahrtkosten beteiligt werden (25). nein Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags Erfahrungen zu berücksichtigen sein. x Der Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum verfolgt u. a. das Ziel, durch Unterstützung eines betrieblichen Mobilitätsmanagements die Arbeitgeber einzubinden, z.B. über ein sog. Job-Ticket (S. 84). Dies kann jedoch nur auf freiwilliger Basis erfolgen. 255. Kap. 5.3 Der Fahrkartenerwerb ist zu kompliziert. x LVB und MDV bieten bereits unterschiedliche Möglichkeiten eines unkomplizierten Fahrkartenkaufs an. 256. Kap. 5.3 S.57/60: Die Umstellung der Tram-Linie 9 auf Bus lehnen wir ab. Es sollte im x Für den Südast der Linie 9 wird im Stadtentwicklungsplan lediglich ein Untersuchungsauftrag formuliert, das Ergebnis wird dadurch nicht vorweggenommen. Die Zuständigkeit für die Streckenabschnitte in Markkleeberg (West und Ost) und deren Umlegung bzw. Verlängerung liegt allerdings beim Landkreis. Die im Stadtentwicklungsplan enthaltenen Vorschläge für Streckenergänzungen und Trassenfreihaltungen beschreiben ein Maximum dessen, was innerhalb des Zeithorizonts des Stadtentwicklungsplans auf den Weg gebracht werden kann. 257. Kap. 5.3 Wenn untersucht wird, dann gilt diese Kategorie erst ab Stadtgrenze zu Mark- x Untersucht wird jeweils ein gesamter Streckenast, auch unter Berücksichtigung der Auswirkungen auf das Gesamtsystem ÖPNV. Das Ergebnis wird durch den bloßen Untersuchungsauftrag nicht vorweggenommen. 258. Kap. 5.3 Für die in jedem Fall vorzuhaltende Verbindung Raschwitz – Connewitz Kreuz x Der Bereich Forsthaus Raschwitz wird auch durch den neuen S-Bahnhof Markkleeberg Nord erschlossen. 259. Kap. 5.3 Die Straßenbahnverlängerung über Franzosenallee / Sonnenpark wird abgelehnt: x Da im Bereich der vorhandenen und geplanten medizinischen Einrichtungen in Probstheida und der umliegenden Neubaugebiete ein erhebliches Verkehrsaufkommen zu erwarten ist, sieht der Stadtentwicklungsplan zwei Trassenvarianten für eine Verlängerung der Straßenbahn dorthin vor. Die Entscheidungsfindung erfolgt in einem gesonderten, ergebnisoffenen Verfahren mit umfangreicher Bürgerbeteiligung Gegenteil eine neue Streckenführung in Markkleeberg-West geprüft werden, um neue Kundenpotentiale zu erschließen. Langfristig wäre durchaus auch eine Verlängerung zum Zöbigker Hafen zu diskutieren. Auch die Verlängerung der Linie 11 zum Markkleeberger See sollte weiterhin als Ziel benannt werden. Eine bessere Erschließung des Messegeländes/ Sachsenpark durch die Linie 16 sollte geprüft werden. Teil der Prüfung sollte auch eine Verlängerung nach Seehausen und in den Industriepark Nord sein. Angesichts der positiven Entwicklung in Eutritzsch, sollte die Reaktivierung einer ÖPNV-Anbindung über die Wittenberger Straße geprüft werden. Generell sollten im STEP der Fokus auf Ausbau und Angebotsverbesserungen im ÖPNV stärker sichtbar werden. kleeberg, denn dort wird in der Tat diese Untersuchung geführt. Für den Streckenteil auf Leipziger Territorium ändert sich durch die S-Bahn nichts (keine Überschneidung), so dass dort nichts zu untersuchen ist. Jegliche andere Gedanken dahinter gefährden das modal split Ziel von 23%. Die Formulierung von „wirtschaftlicher“ und „fahrgastfreundlicher“ sind inhaltsleere Floskeln. Wie bereits dargelegt, entscheidet die volkswirtschaftliche Gesamtbetrachtung. Die kann nicht sinnvoll auf kleinste Fragmente eines komplexen Netzes angewandt werden, derartige Maßgaben sind nicht seriös. kann jedoch kein Bus besser fahren als die direkte Tram. In der ursprünglichen Wohngebietsplanung nicht vorgesehen; Umweltprobleme und Wertverlust von Immobilien zu erwarten; Bürgerbeteiligung unzureichend; die Trassenvariante durch die Etzoldschen Sandgruben sollte in die Prüfung einbezogen werden (Abwägung Naturschutz – Lärmbelastung). Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum 50 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja nein Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags (S. 59). Bei Entscheidung für eine der Varianten wird ein Planverfahren durchgeführt, in dem die Belange der Anwohner nochmals abgewogen werden. 260. Kap. 5.3 Vorschläge für Einstufung von Erweiterungen des Straßenbahnnetzes als Unter- x Der Stadtentwicklungsplan stellt für die Strecken Schleußiger Weg – Semmelweisstraße und Saarländer Straße – Bahnhof Plagwitz Trassenfreihaltungen dar, um eine langfristige Realisierungsmöglichkeit offen zu halten; für eine Hochstufung der Priorität wird zzt. keine finanzielle Grundlage gesehen. Für die anderen genannten Trassen ist kein Verkehrsbedarf erkennbar, der eine wirtschaftliche Alternative zur Busbedienung bieten würde; eine Verlängerung der Linie 11 zum Störmtaler See wäre Gegenstand des Nahverkehrsplans des Landkreises Leipzig. 261. Kap. 5.3 Fehlender Bus-Zubringer von Markkleeberg Ost und Wachau zur S-Bahn am x Dies ist Gegenstand des Nahverkehrsplans des Landkreises Leipzig. x Die Zuständigkeit dafür liegt nicht bei der Stadt Leipzig, sondern beim ZVNL. Die Verbindung Miltitzer Allee – Markranstädt ist im STEP als Trassenfreihaltung enthalten (S. 57). Für die vorgeschlagene Ringlinie ist ein Verkehrsbedarf, der die erheblichen Kosten rechtfertigen würde, zzt. nicht erkennbar. suchungsstrecken mit erhöhter Priorität: Schleußiger Weg – Semmelweisstraße, Saarländer Straße – Bahnhof Plagwitz – Antonienstraße, Hermann-LiebmannStraße, Gohlis Nord – Klinikum St. Georg, Markkleeberg Ost – Störmtaler See. Wochenende. 262. Kap. 5.3 Vorschläge für Lückenschlüsse und damit verbunden zusätzliche Haltepunkte und Umbau vorhandener Haltepunkte im S-Bahnnetz in Bezug auf bisher nicht erreichte Stadtteile Leipzigs (Miltitzer Allee – Markranstädt; Ringlinie Markleeberg – Plagwitz – Auensee – Wiederitzsch – Schönefeld – Stötteritz – Markleeberg). Kap. 5.3 S. 57/60: Es sollten neue Haltepunkte für den schienengebundenen Regionalver- x In der Karte auf S.57 werden die im Nahverkehrsplan des ZVNL als Option benannten Zugangsstellen ergänzt (u.a. am GVZ). Ein zusätzlicher Halt in Hartmannsdorf ist nicht vorgesehen. Es wird ein klares Bekenntnis erwartet, den MIV trotz Bevölkerungswachstum zu senken. Die Bedeutung des MIV wird im STEP zu gering gewichtet: Die Nutzung des Kfz ist für viele Wegezwecke und Personengruppen (insbes. ältere Menschen, bei gesundheitlichen Einschränkungen, für Service- und Pflegedienste, Taxen, Bewohner von durch den ÖPNV schlecht erschlossenen Gebieten) ohne Alternative. Es bedarf einer gerechten Abwägung der Belange auch dieser Verkehrsteilnehmer. Der MIV ist stadtverträglich abzuwickeln und muss ggf. Einschränkungen in Relation zu den Verkehrsarten Fuß, Rad und ÖPNV hinnehmen. 265. Kap. 5.4 Im Entwurf geht man davon aus, dass auf Leipzigs Straßen die Verkehrsbelastung rückläufig sei. Diese These stützt sich auf den geschlossenen Autobahnring A 9, A 14 und A 38. Leipzig gehört in Deutschland zu den Städten mit ständig wachsender Einwohnerzahl. Ende 2013 hatten 535.500 Einwohner hier ihren Hauptwohnsitz. Für 2030 werden 600.000 Einwohner prognostiziert. Bei einem in etwa gleich bleibenden Motorisierungsgrad von ca. 400 Pkw / 1.000 Einwohner (SrV 2008) entspricht dies rund 25.000 neuen Pkw auf Leipzigs Straßen. Selbst bei konsequenter Ausweisung neuer Wohnquartiere in ÖPNV-günstigen Lagen ist ein Anstieg der Kfz-Zulassungszahlen demnach unausweichlich. Zunehmend wird x In den allgemeinen Planungsgrundsätzen (S.5) formuliert der STEP jetzt das Ziel, den Anteil des motorisierten Individualverkehrs am Gesamtverkehr auf 25% zu senken. Auf die Notwendigkeit einer gerechten Abwägung der Belange der unterschiedlichen Verkehrsteilnehmer (insbesondere auch von in ihrer Mobilität eingeschränkten Personen) wird im Stadtentwicklungsplan an mehreren Stellen hingewiesen (z.B. allgemeiner Grundsatz auf S.5, Leitlinie 1 auf S.12, S.41, 48, 92). 263. 264. kehr geprüft werden, z.B. in Radefeld/GVZ und Hartmannsdorf. Kap. 5.4 Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum x Wie die Karte auf S.63 (oben) zeigt, ist die Verkehrsbelastung fast auf dem gesamten Leipziger Straßenhauptnetz zwischen 2003 und 2012 zurückgegangen. Die in die Stellungnahme eingegangene Annahme eines gleich bleibenden Motorisierungsgrades ist nicht zwingend – bei Konzentration der Siedlungsentwicklung auf die inneren Stadtgebiete und die ÖPNV-Korridore, einer weiteren Verbesserung der Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr und die öffentlichen Verkehrsmittel sowie einer Zunahme des CarSharing, wie mit dem Stadtentwicklungsplan angestrebt, ist ein moderater Rückgang des privaten Autobesitzes durchaus wahrscheinlich. Die demografische Entwicklung hat gegenläufige Aus51 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja nein der motorisierte Individualverkehr auch von älteren Bürgern bestimmt, die mit Ihrem Fahrzeug sowohl die täglichen Besorgungen als auch die Freizeitaktivitäten realisieren wollen. Diese Entwicklungen bleiben im STEP- Entwurf unberücksichtigt. Eine Situation, die unbedingt korrigiert werden muss. Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags wirkungen: Einerseits nimmt die Kfz-Nutzung bei den „jüngeren Alten“ tatsächlich zu, andererseits nimmt die Anzahl der täglich zurückgelegten Wege mit zunehmendem Alter ab, so dass insbesondere der starke Anstieg in der Altersgruppe der über 80-jährigen zu einer Reduzierung des Kfz-Verkehrsaufkommens führt. In der Gesamtbetrachtung wäre daher die Annahme eines weiteren Rückgangs des Kfz-Verkehrs auch bei zunehmender Bevölkerungszahl nicht von Vornherein unrealistisch. Der Stadtentwicklungsplan geht jedoch lediglich davon aus, dass das Kfz-Verkehrsaufkommen nicht weiter zunimmt (S.63, Sp.3). Qualitätsstufe D stellt die Mindestanforderung dar. 266. Kap. 5.4 Als Qualitätsstufe der Leistungsfähigkeit für den Kfz-Verkehr wird D angestrebt. x 267. Kap. 5.4 Der Fokus der Verkehrsentwicklung sollte auf das gleichberechtigte Neben- und x 268. Kap. 5.4 Der Autobahnring bringt wenig Entlastung. Die Kapazität des Straßennetzes sollte x 269. Kap. 5.4 Am geplanten Straßennetz und dessen Klassifizierung ist festzuhalten. Das Ver- x Das auf S.66 dargestellte klassifizierte Straßennetz kann das prognostizierte Verkehrsaufkommen (Karte S.63 unten) grundsätzlich aufnehmen. Auf die Notwendigkeit einer Verankerung des Mobilitätsmanagements in der Verwaltung wird im Stadtentwicklungsplan hingewiesen (S.85, Sp.2). Der Stadtentwicklungsplan kann jedoch keine Personalplanung ersetzen. 270. Kap. 5.4 Die Dichte und Länge des Hauptstraßennetzes ist gemäß der Richtlinie für inte- x Eine entsprechende Überprüfung des Netzes hat stattgefunden, dabei wurde eine ganze Reihe von Straßen herabgestuft (s. Karte auf S.66). Eine Herabstufung hat aber auch immer Auswirkungen auf Straßenreinigung, Straßenausbaubeiträge und die Gewährung von Fördermitteln. 271. Kap. 5.4 Wir stimmen mit der Feststellung überein, dass das Leipziger Straßennetz konsoli- Miteinander der verschiedenen Verkehrsarten gelegt werden. Statt auf "abschreckende" Maßnahmen (z.B. Tempo-30-Zonen, Fahrverbote, Schlaglochproblematik, etc.) soll die Stadt Leipzig sich auf positive Anreize konzentrieren. erhalten werden. Auf innerstädtischen Durchgangsstraßen fehlen kreuzungsfreie Straßenübergänge. kehrssystem muss in der Lage sein, das Verkehrsaufkommen flüssig und ohne dauerhafte Engpässe zu bewältigen. Die Entwicklung der Verkehrsleistung im Personen und Güterverkehr erfordern ein erfolgreiches Mobilitätsmanagement. Dafür sind vor allem in der Stadtverwaltung personelle Ressourcen bereit zu stellen. grierte Netzgestaltung (RIN) zu prüfen und durch Herabstufung zu reduzieren. In Abschnitten können auch Plätze mit besonderer Aufenthaltsqualität auf ehemaligen Hauptverkehrsstraßen entstehen, bspw. vor der Stadtbibliothek, in der Berggartenstraße auf Höhe Lützowstraße. diert ist. Konsequenterweise müssen die im Plan aufgeführten Neubauvorhaben (Neubau zw. Gustav-Esche-Str. und B6, MR-Südost Wohngebiets- und Bahnvariante, Brückenstraße, Neubau zwischen Lützner Str. und Lyoner Straße) gestrichen Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum x Der Stadtentwicklungsplan formuliert unter dem allgemeinen Planungsgrundsatz einer „ausgewogenen und differenzierten Berücksichtigung unterschiedlicher Mobilitätsbedürfnisse“ (S. 5, Kap.1) Leitlinien für die einzelnen Verkehrsarten, die deren unterschiedlicher Funktion und Bedeutung Rechnung tragen, keine Verkehrsart unangemessen bevorzugen oder benachteiligen und Maßnahmen wie Tempo-30-Zonen nur dort vorschlagen, wo es in der Abwägung aller relevanten Belange, einschließlich der Verkehrssicherheit und des Lärmschutzes geboten ist. Deutliche Entlastungswirkungen durch den Autobahnring wurden durch Zählungen und Befragungen nachgewiesen. Es ist ausdrücklich nicht Ziel der Planung, das innerstädtische Straßennetz – z.B. durch kreuzungsfreien Ausbau, der ohnehin nicht stadtverträglich realisierbar wäre – für Durchgangsverkehr attraktiver zu machen. Im Übrigen wird die Kapazität der Verkehrsnetze durch den Stadtentwicklungsplan nicht in Frage gestellt. Die Brückenstraße wird aus dem Konzept des Stadtentwicklungsplans herausgenommen (S.67, Sp. 2.). Die Entlastung des Ortskerns Schönau ist weiterhin Planungsziel. Zu den beiden anderen Abschnitten s.u. 52 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja nein Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags werden. Sie widersprechenden Kriterien für eine nachhaltige Entwicklung und stehen im Konflikt zu anderen Zielen des STEP. Die knappen finanziellen Ressourcen müssen konsequent auf die Förderung des Umweltverbundes konzentriert werden. 272. Kap. 5.4 Wir sind mit der Zielplanung zum Straßenhauptnetz 2025 nicht einverstanden. 273. Kap. 5.4 Aus unserer Sicht muss das Straßen- und Brückenbauprogramm den neuen 274. Kap. 5.4 Der Begriff „Mittlerer Ring“ sollte aus dem STEP entfernt werden. 275. Kap. 5.4 Eine neue Straßenverbindung zwischen Gustav-Esche-Straße und B6 neu über Aus unserer Sicht müssen z.B. die Bernhard-Göring-Straße, die Talstraße, die Schnorrstraße, die Querstraße, und die Friedrich-Bosse-Straße herabgestuft werden. Auch für das Hauptstraßennetz in anderen dicht bebauten Wohngebieten muss geprüft werden, inwieweit möglichst große Bereiche in bestehende Tempo30-Zonen einbezogen werden können. x x Anforderungen und Zielen angepasst werden. Derzeitig wird der STEP um das bestehende Straßen- und Brückenbauprogramm „herumgeschrieben“. Es müsste aber genau umgekehrt sein. Der STEP definiert Ziele und Prioritäten, daraus würde sich dann eine konkrete Gehweg-/Radweg-/Straßenbauliste ableiten. Das aufgeführte Bauprogramm passt in einigen Punkten nicht zu den Leitlinien des STEP. Insbesondere die Lärmsanierung in Hauptnetzstraßen mit dichter Wohnbebauung sollte in der Abwägung stärker gewichtet werden. So lehnen wir bspw. den Neubau eines Kreisverkehres an der Lyoner Straße ab, auch die Priorisierung eines Ausbaus der Gerhard-Ellrodt-Straße erschließt sich uns nicht. Stattdessen sollte bspw. Die grundhafte Sanierung der Landsberger Straße zwischen Hölderlinstraße und Hoeppnerstraße in das Programm eingeordnet werden. Auch die Verlängerung der Roscherstraße an der Westseite des Hauptbahnhofes sollte hohe Priorität haben. die Auenseestraße wird abgelehnt, mit folgenden Argumenten: Vertrauensschutz für die Anwohner, fehlende Anwohnerbeteiligung beim Neubau der Travniker Straße; keine Minderung von Umweltbelastungen, Erforderlichkeit einer FFH-Vorprüfung, Beeinträchtigung eines wertvollen Naturraums (Streuobstwiese, Weiße Elster) und Störung/Zerschneidung eines Naherholungsgebiets (u.a. Kleingärten, Sportplätze); Zerschneidung eines Wohngebiets; Erhöhung der Lärmbelastung insgesamt (Lärmprobleme in der Rittergutstraße und der Linkelstraße könnten durch Oberflächensanierung/ lärmmindernden Asphalt/ eine übersichtlichere Ampelgestaltung/ Tempo 30 gemindert werden); Kosten der Maßnahme (Tunnellösung wünschenswert, aber finanziell nicht realisierbar, Troglö- Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum Nach erneuter Überprüfung wird eine Reihe weiterer Straßen herabgestuft. U.a. ist die Bernhard-Göring-Straße nicht mehr Teil des Straßenhauptnetzes (s. Karte S.66). x Es besteht nicht die Absicht, erst kürzlich getroffene und ausführlich begründete politische Beschlüsse durch den Stadtentwicklungsplan wieder in Frage zu stellen. Der Aufnahme von Maßnahmen in das Straßen- und Brückenbauprogramm liegt ein differenzierter Kriterienkatalog zugrunde, der im Stadtentwicklungsplan erläutert wird (S.68ff). Das Planungskonzept für einen geschlossenen „Mittleren Ring“ wird im STEP Verkehr und öffentlicher Raum nicht mehr verfolgt. Der Begriff wird deshalb nur noch dort verwendet, wo auf die aufgegebene Planung Bezug genommen wird. x Als Grundlage für eine Entscheidung, ob die genannte Verbindung langfristig sinnvoll und realisierbar ist, bedarf es noch einer detaillierten Untersuchung, bei der Be- und Entlastungswirkungen im engeren und weiteren Umfeld ebenso zu berücksichtigen sind wie finanzielle Aspekte. Der STEP Verkehr und öffentlicher Raum sieht deshalb zunächst eine Trassenfreihaltung vor (S. 67). Im Textteil wird ergänzend klargestellt, dass mit dieser Darstellung keine Vorentscheidung für einen Ausbau verbunden ist (Leitlinie S.65, Sp.1). 53 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja sung ebenfalls sehr teuer und nicht zielführend); keine auffälligen Sicherheitsdefizite; der Verkehrsbedarf hat sich durch die B 6 neu geändert und müsste neu analysiert werden, die Rittergutstraße ist kein Verkehrsengpass (der Engpass am Bahnhof Leutzsch begrenzt ohnehin die Kapazität); der Knotenpunkt Neue Hallesche Straße/ Travniker Straße ist jetzt schon unübersichtlich/ gefährlich, erschwert die Erreichbarkeit des S-Bahnhofs Wahren und sollte umgebaut werden. Die Verbindung sollte „ohne wenn und aber“ in den STEP aufgenommen werden, mit folgenden Argumenten: Entlastung von Wohnstraßen (u.a. Friedrich-BosseStraße), Entlastung der Georg-Schumann-Straße als Voraussetzung für die Entwicklung/ Revitalisierung von Wahren, Schulwegsicherung bei Reaktivierung der Grundschule auf dem Opferberg. 276. Kap. 5.4 Das Neubauvorhaben zw. Gustav-Esche-Str. und B6n ist mit unüberwindbaren Planungswiderständen konfrontiert. Der Neubau bedeutet einen unmittelbaren Eingriff in das EU –Vogelschutzgebiet (SPA / kritische Effektdistanzen) sowie einen unmittelbaren Eingriff in das FFH-Gebiet „Leipziger Auensystem“ (Stickstoffeinträge). Wir möchten darauf schon auf der Ebene des STEP hinweisen, damit der Stadt Leipzig an dieser Stelle weitere Planungskosten erspart bleiben. 277. Kap. 5.4 Die Darstellung einer Trassenfreihaltung entlang der Bahn zwischen Paunsdorfer Straße und Richard-Lehmann-Straße durch Stünz wird abgelehnt, mit folgenden Argumenten: Der Verkehr in dem dadurch zu entlastenden Straßenzug ist zwischen 2003 und 2012 bereits zurückgegangen. Die Entlastungswirkung für die Sommerfelder und die Holzhäuser Straße liegt unter 50% und damit unter dem im Gutachten Gerlach genannten Schwellenwert, ab dem größere Neubauvorhaben vertretbar seien. Aufgrund des hohen Anteils von Quell- und Zielverkehr wird eine noch geringere Entlastung vermutet. Die Anbindung an die Richard-Lehmann-Straße wäre verkehrlich problematisch. Außerdem Belastung von bisher unbelastete Gebieten, Beeinträchtigung von zwei denkmalgeschützten Parkanlagen, Neuversiegelung, Baumfällungen, Verlust einer Frischluftschneise, sehr hohe Baukosten, technische Probleme (Bahndamm, tlw. wenig tragfähiger Untergrund), Widerspruch zum Ziel einer Reduzierung des MIV, Investitionsstau durch Trassenfreihaltung. Die „Wohngebietsvariante“ für den Mittleren Ring in der Ortslage Stötteritz/Mölkau sollte gestrichen werden. Notwendige Maßnahmen zur Minderung der Verkehrsbelastungen in den Ortslagen sollten zeitlich konkretisiert werden. Die im Lärmaktionsplan (Tab. 17.6) angegebene Zahl der „Mölkauer Anwohner am Mittleren Ring“ ist zu niedrig gegriffen. Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum nein x Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags Als Grundlage für eine Entscheidung, ob die genannte Verbindung langfristig sinnvoll und realisierbar ist, bedarf es noch einer detaillierten Untersuchung, bei der Be- und Entlastungswirkungen im engeren und weiteren Umfeld ebenso zu berücksichtigen sind wie finanzielle Aspekte. Der STEP Verkehr und öffentlicher Raum sieht deshalb zunächst eine Trassenfreihaltung vor (S.67). Im Textteil wird ergänzend klargestellt, dass mit dieser Darstellung keine Vorentscheidung für einen Ausbau verbunden ist. x Die Realisierung einer zweistreifigen Straßenverbindung entlang der Bahn zur Entlastung der Ortslagen Stötteritz und Mölkau ist kurzfristig nicht vorgesehen. Ob der Bau einer solchen Verbindung sinnvoll ist, soll innerhalb des Zeithorizontes des Stadtentwicklungsplans überprüft werden. Gegenstand einer solchen Prüfung sind auch die erreichbaren Entlastungswirkungen und zusätzlichen Belastungen, die Eingriffe in Natur und Landschaft sowie Kosten und technische Machbarkeit. Dies ist dann die Grundlage für eine abgewogene Entscheidung. Der Stadtentwicklungsplan sieht deshalb weiterhin eine Trassenfreihaltung vor. Auf die Notwendigkeit einer Reduzierung verkehrsbedingter Probleme in den Ortslagen wird ausdrücklich hingewiesen (S. 67). 54 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja nein Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags 278. Kap. 5.4 Bezüglich des „Mittleren Rings Südost“ verwundert uns, dass die Ergebnisse des x Das Planungskonzept für einen geschlossenen „Mittleren Ring“ wird im STEP Verkehr und öffentlicher Raum nicht mehr verfolgt. Die Realisierung einer zweistreifigen Straßenverbindung entlang der Bahn zur Entlastung der Ortslagen Stötteritz und Mölkau ist kurzfristig nicht vorgesehen. Ob der Bau einer solchen Verbindung sinnvoll ist, soll innerhalb des Zeithorizontes des Stadtentwicklungsplans überprüft werden. Gegenstand einer solchen Prüfung sind auch die erreichbaren Entlastungswirkungen und zusätzlichen Belastungen, die Eingriffe in Natur und Landschaft sowie Kosten und technische Machbarkeit. Dies ist dann die Grundlage für eine abgewogene Entscheidung. Der Stadtentwicklungsplan sieht deshalb weiterhin eine Trassenfreihaltung vor. Auf die Notwendigkeit einer Reduzierung verkehrsbedingter Probleme in den Ortslagen wird ausdrücklich hingewiesen (S. 67). 279. Kap. 5.4 Die Offenhaltung der Bahnvariante des Mittleren Ring SüdOst wird abgelehnt, da x Das Planungskonzept für einen geschlossenen „Mittleren Ring“ wird im STEP Verkehr und öffentlicher Raum nicht mehr verfolgt. Die Realisierung einer zweistreifigen Straßenverbindung entlang der Bahn zur Entlastung der Ortslagen Stötteritz und Mölkau ist kurzfristig nicht vorgesehen. Ob der Bau einer solchen Verbindung sinnvoll ist, soll innerhalb des Zeithorizontes des Stadtentwicklungsplans überprüft werden. Gegenstand einer solchen Prüfung sind auch die Auswirkungen auf den ÖPNV. 280. Kap. 5.4 „[...]Der Promenadenring ist Hauptsammelstraße für den zentralen Bereich der x Der Stadtentwicklungsplan enthält die allgemeinen Leitlinien. Die Umsetzung durch konkrete Maßnahmen erfolgt auf den nachfolgenden Planungs- und Entscheidungsebenen. 281. Kap. 5.4 Verbreiterung der Straßen, um flüssigen Verkehr zu ermöglichen. x 282. Kap. 5.4 Die Fahrspurbreite ist so schmal wie möglich zu planen und soll im Hauptstraßen- Der Stadtentwicklungsplan enthält die im Mittelfristiges Investitionsprogramm im Straßen- und Brückenbau 2013 bis 2020 eingeplanten Maßnahmen (S. 69). Für darüber hinausgehende Ausbaumaßnahmen besteht in diesem Zeitraum voraussichtlich kein finanzieller Spielraum; welche weiteren Maßnahmen nach 2020 erfolgen sollen, wird im Rahmen der Fortschreibung zu klären sein. I.d.R. setzen die räumlichen Verhältnisse und die Belange der Anwohner sowie anderer Verkehrsteilnehmer einer Straßenverbreiterung aber enge Grenzen. a) Bereits tlw. berücksichtigt (S.71, Sp.1). Ob im Nebenstraßennetz eine Fahrstreifenbreite von 2,75 m ausreicht, ist von den Umständen des Einzelfalls (z.B. Nutzung durch den ÖPNV) abhängig und kann nicht im STEP festgelegt werden. dazu durchgeführten Bürgerworkshops nicht im Plan festgeschrieben wurden. Das Ergebnis war, die Wohngebietsvariante sofort zu streichen und stattdessen die Verkehrsberuhigungskonzepte aus dem Bürgerwettbewerb „Ideen für den Stadtverkehr" zeitnah umzusetzen. Bezüglich der Bahnvariante war ebenfalls nicht mehr von einem Neubau die Rede. Hier wurde lediglich ein Ausbau im Bestand diskutiert. Wir fordern die sofortige Streichung des Mittleren Rings (inkl. Trassenfreihaltung). Dem Steuerzahler müssen weitere Planungskosten erspart bleiben. Die Investoren brauchen endlich Planungssicherheit! dieser selbst bei reduziertem Ausbau abgedeckte Verkehrsbedarf direkt dem der neu geschaffenen S-Bahn entspricht. Ein Bau ist mit den modal split Zielen nicht vereinbar und schädigt bereits getätigte Investitionen. Stadt. Er soll stadträumlich aufgewertet werden und den Bedürfnissen des Fußgänger- und Radverkehrs verstärkt Rechnung tragen.“ Wird unterstützt, und sollte daher auf S. 68 mit konkreteren Maßnahmen untersetzt werden. So werden Lösungen für die Konfliktsituation zwischen Fußverkehr und Radverkehr am Hauptbahnhof benötigt oder zur Radverkehrs-Verbindung vom Hbf. zum Ranstädter Steinweg (durch Radfahrstreifen auf der Fahrbahn) netz 3,25 m grundsätzlich nicht überschreiten, im Nebenstraßennetz wird eine Fahrspurenbreite von max. 2,75 m angestrebt. Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum x 55 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja 283. nein Kap. 5.4 Knoten sind so gering wie nur irgend möglich zu dimensionieren. Dies kommt vor allem der Förderung des Fuß- und Radverkehrs sowie der Verkehrssicherheit zu Gute. 284. Kap. 5.4 „Insbesondere sollen Straßenausbau- und –umbauten nicht zu Lasten von Gehwegen oder Baumstandorten geplant werden“ - Zu ergänzen: Gilt auch für die Planung von Parkplätzen Abwägung x x Begründung des Abwägungsvorschlags Bereits berücksichtigt (S.71, Sp.2). “Straßen“ wird durch „öffentliche Verkehrsflächen“ ersetzt. 285. Kap. 5.4 „Die bevorzugte Ausweisung von Parkständen für CarSharing-Fahrzeuge […]“ Was ist damit konkret gemeint? Wie soll das auf kommunaler Ebene umgesetzt werden? x Näheres dazu findet sich auf S.82, Sp.2. 286. Kap. 5.4 Die Erneuerung der Landsberger Brücke muss auch Gleise der LVB aufnehmen x Kenntnisnahme x Bei knapper Haushaltslage müssen hinsichtlich der Rangfolge notwendiger Sanierungsmaßnahmen Prioritäten gesetzt werden. Dies erfolgt nach einem komplexen Punktesystem, das auf Basis des regelmäßig fortgeschriebenen Mittelfristigen Investitionsprogramms im Straßen- und Brückenbau auch im Stadtentwicklungsplan erläutert wird (S. 70/71). können, da dort eine Gleistrasse freigehalten wird (vgl. S. 57) 287. Kap. 5.4 In der Engelsdorfer Straße ist eine Grundsanierung erforderlich (schlechter Zustand, Lärm). 288. Kap. 5.4 Intelligente Ampelschaltungen, nachts/frühmorgens und an Feiertagen Ampeln x Das Ziel einer laufenden Optimierung des Systems der Lichtsignalanlagen wird im STEP in einer Leitlinie (S. (88) und die dabei zu beachtenden Randbedingungen und Belange der unterschiedlichen Straßenraumnutzer werden im Konzept (72, S.89) ausführlich dargelegt. Eine generelle Priorität für die Belange des Kfz-Verkehrs wäre mit den Grundsätzen des Stadtentwicklungsplans jedoch nicht vereinbar. 289. Kap. 5.4 Gefährdung der Fußgänger durch Rechtsabbieger; die Rechtsabbiegespur sollte x Die Unfallkommission erarbeitet Vorschläge zur Entschärfung von Unfallhäufungspunkten, die bei der Allokation von Finanzmitteln eine hohe Priorität erhalten. Aussagen zu einzelnen Knoten sind nicht Gegenstand des Stadtentwicklungsplans. 290. Kap. 5.4 Tempo 10/20/30 km/h sind unrealistisch und bringen Probleme, sind „völlig sinn- x Mit der Anordnung von Tempo 30 (im Einzelfall auch geringer) werden mehrere Ziele verfolgt. Dazu gehören die Entschärfung von Unfallhäufungspunkten, die Verbesserung der Querungsbedingungen für den Fußverkehr sowie der objektiven und empfundenen Sicherheit für den Radverkehr, die Sicherheit der Schulwege und die Lärmentlastung von Wohngebieten. Im Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum wird an mehreren Stellen die Bedeutung von Geschwindigkeitsbeschränkungen für einen stadtverträglichen Verkehr betont (S. 17, 42, 71, 92). Bei jeder einzelnen Anordnung wird geprüft, ob die genannten Belange eine entsprechende Geschwindigkeitsbeschränkung erfordern. Aussagen zur angemessenen Geschwindigkeit auf einzelnen Straßen sind nicht Gegenstand des Stadtentwicklungsplans. ausschalten, nötigenfalls gelbes Blinklicht . entfernt werden. los“. Tempo 30 mit rechts-vor-links Regelung (Bsp. Kirschbergstraße, Viertelsweg) ist eine Einschränkung, auch für Radfahrer, und sollte rückgängig gemacht werden. Alle Straßen, die nicht als Hauptverkehrsstraßen nach RIN eingeordnet sind, werden mit Tempo 30 und „rechts vor links“ geregelt. Bei Engstellen mit Gegenverkehr sollten Geschwindigkeitsbeschränkungen eingeführt werden. Zustimmung zu Tempo 30, jedoch sollten die Gebiete nicht zu klein gewählt werden und Schulen und Kindergärten einbeziehen. Vorschlag für Tempo 30 vor Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum 56 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja Grundschulen; Vorschlag für Tempo 30 auf bestimmten Straßenabschnitten (Papiermühlenstraße, Ludolf-Colditz-Straße, Karl-Prendel-Alee, Naunhofer Straße, Engelsdorfer Straße, Paunsdorfer Straße, Zweinaundorfer Straße, Riebeckstraße, Sommerfelder Straße, Holzhäuserstraße). 291. Kap. 5.4 Die Einrichtung von Tempo-30-Zonen in Wohngebieten als Regelfall ist aus unserer Sicht ein erster wichtiger Schritt seitens der Stadtplanung gewesen. Im nächsten Schritt muss es zu einer flächendeckenden Geschwindigkeitsbeschränkung im Umfeld von Schulen kommen. Neben der Grundlage des Lärmaktionsplans, ist die Gesundheit der Kinder durch Tempo-30-Zonen im Umkreis der Schulen abzusichern. 292. Kap. 5.4 Kfz-Parken ist Privatangelegenheit und auch so zu handhaben. Die Verwaltung achtet darauf, dass Stellplätze in angemessener Zahl entsprechend den Zielstellungen des „STEP Verkehr und öffentlicher Raum“ entstehen. Besonders im Gewerbe und Einzelhandel im Kernstadtbereich wird auf Stellplatzablöse gedrängt. Werden PKW-Stellplätze abgelöst, wird die Ablösesumme überwiegend dem Umweltverbund zur Verfügung gestellt. 293. Kap. 5.4 Bezüglich der Parkplatzprobleme in den Gründerzeitvierteln müsse man sich über die bisher schon angedachten Maßnahmen hinaus Gedanken machen. Zu wenig vorhandener Parkraum wird auch nicht durch Bewirtschaftung mehr. Folgende Lösungsansätze wären aus unserer Sicht zu prüfen: (a) Wenn das PARKEN auf einem ausreichend breiten Fußweg möglich wäre, ohne darauf zu FAHREN, könnte der von Bürgern eingebrachte Vorschlag einer Abtrennung des Parkraumes mit einer weißen Linie funktionieren. Man könnte z.B. alle 10 – 20 m einen Bordstein absenken und eine Zufahrt einzurichten, so dass die Autos einen Parkplatz erreichen können. (b) Wenn eine Bewirtschaftung eingerichtet wird, sollte dabei nicht allein die Zahlungskraft ein Kriterium sein. Es ist zu prüfen, inwieweit die Anwohner jeweils auf ihr Auto und einen wohnungsnahen Parkplatz angewiesen sind. Mobilitätseingeschränkte Personen oder Familien mit Kleinkindern müssten hier Priorität vor zahlungskräftigen Alleinstehenden erhalten. Intelligente Lösungen könnten z.B. auch berücksichtigen, in welchem Zeitraum jeweils die Parkplätze gebraucht werden. Parkgebühren tagsüber, wenn ohnehin genügend Parkflächen in den Wohnstraßen frei sind, sollten nicht erhoben werden. (c) Wir regen an, über die Errichtung von Parkflächen außerhalb der Quartiere und eine Anbindung dieser Plätze über ÖPNV, Shuttles, Leihfahrräder u. ä. nachzudenken. Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum nein Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags x Der Erhöhung der Verkehrssicherheit vor Schulen und Kindergärten ist eine eigene Leitlinie gewidmet (S. 91), in der auch Geschwindigkeitsbeschränkungen angesprochen werden. x Bereits berücksichtigt (Leitlinie S.65, Sp.1, S.72, Sp.2ff). Die Verwendung der Ablösesummen ist nicht durch den Stadtentwicklungsplan zu entscheiden. x (a) Dies steht bei den in Leipzig vorhandenen Gehwegbreiten regelmäßig im Widerspruch zu den Belangen der Verkehrssicherheit (z.B. spielende Kinder auf dem Gehweg), des Fußverkehrs, der anliegenden Nutzungen (z.B. Geschäftsauslagen) und der Stadtgestalt und verursacht i.d.R. zusätzliche Kosten für die häufigere Beseitigung von Gehwegschäden. (b) Die Rahmenbedingungen einer Parkraumbewirtschaftung, einschließlich einer möglichen zeitlichen Differenzierung, werden in jedem Einzelfall untersucht (S. 73). Eine Prüfung der Einkommens- und Familienverhältnisse der Anwohner erscheint jedoch unangemessen, wäre kaum leistbar und auch rechtlich fragwürdig. (c) Die Akzeptanz solcher Lösungen und ihrer Kosten (Flächenerwerb, Herrichtung der Flächen, „Shuttles“…), die durch die Nutzer getragen werden müssten, kann auf absehbare Zeit nicht angenommen werden. Die Herstellung von kostenfreien Stellplätzen für den privaten Bedarf ist nicht Aufgabe der öffentlichen Hand. 57 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja nein Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags 294. Kap. 5.4 Unzureichende Kontrolle von Falschparkern; mehr Kontrolle von Falschparkern x Der Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum formuliert eine Reihe von Leitlinien und Maßnahmen, die auf Verbesserungen der Parkraumsituation in den Wohngebieten abzielen (S 65, 72/73). Für besonders betroffene Stadtquartiere sollen Parkraum- und Mobilitätskonzepte erarbeitet werden, die auch eine Reduzierung des Falschparkens zum Ziel haben. Dazu gehört auch die Prüfung von Parkraumbewirtschaftungszonen (Anwohnerparken). Die Möglichkeiten, zusätzliche Stellplätze im öffentlichen Raum bereitzustellen, ohne die Belange anderer Straßenraumnutzer zu beeinträchtigen, sind jedoch sehr begrenzt. Auch die Kontrolldichte stößt an – i.d.R. personell bedingte – Grenzen. Der Bau von Quartiersparkhäusern ist keine öffentliche Aufgabe, die Stadt wird entsprechende privatwirtschaftliche Konzepte jedoch im Rahmen ihrer Möglichkeiten unterstützen (S. 73); i.d.R. ist die Zahlungsbereitschaft für einen wirtschaftlichen Betrieb jedoch nicht ausreichend. 295. Kap. 5.4 In den Leitlinien ist zum Thema „Parkraumangebot und Preisgestaltung“ zu er- x Der Stadtentwicklungsplan formuliert allgemeiner: „Parkraumangebot und Preisgestaltung werden zur Steuerung des Verkehrsaufkommens eingesetzt.“ (Leitlinie S.65, Sp.1) x Es ist nach allen Erfahrungen unwahrscheinlich, dass derart innenstadtnahe Park+Ride-Angebote genügend Kfz-Fahrer zum Umsteigen auf den ÖPNV motivieren, um den damit verbundenen erheblichen – im Übrigen realistischerweise nicht finanzierbaren – Aufwand zu rechtfertigen. x Bereits berücksichtigt (S.83). x Dies ist nicht primär eine Aufgabe der Stadtverwaltung, soll jedoch unterstützt werden (S.83, Sp.2). x Ob das erforderlich und umsetzbar ist, müsste erst noch geprüft werden. auf Radwegen und im Bereich von Haltestellen (Bsp. Friedrich-List-Platz). An Kreuzungen muss eine Freihaltung von parkenden Fahrzeugen „erzwungen werden“, um eine bequeme Querungsmöglichkeit (Kinderwagen, Rollstuhlfahrer) sicherzustellen. Besseres/ nachvollziehbares Parkraumkonzept, um Gehwegparken zu verhindern. Das Abschleppen von falsch parkenden Kfz wird begrüßt. Anwohnerparken ist auszuweiten, die Stadt muss sich ernsthaft um mehr Parkplätze bemühen. Es sollten mehr (Quer- oder Schräg-) Parkmöglichkeiten in den Straßen geschaffen werden, u. a. durch Anordnung von zusätzlichen Einbahnstraßen oder Verzicht auf einen Fahrstreifen (Bsp. Gohlis, Südvorstadt, Dufourstraße). Ungenutzte Grundstücke in Wohngebieten sollten für den Bau von Parkhäusern genutzt werden. Es sollten bezahlbare Parkhäuser am Rand der Wohnquartiere in der Nähe von Haltepunkten des ÖPNV geschaffen werden, damit wohnungsnahe Parkmöglichkeiten für Schwerbehinderte und Servicefahrzeuge geschaffen werden können. gänzen, dass sich letztere auch an den Ticketpreisen des Nahverkehrs zu orientieren hat, damit keine Besserstellung erfolgt und das Erreichen der modal spitZiele unmöglich bleibt. 296. Kap. 5.4 Zur Entlastung der Innenstadt sollten Park+Ride-Plätze und Parkhäuser an Kreuzugungspunkten von Mittlerem Ring und Tangentenviereck mit S-Bahn und Stadtbahn gebaut bzw. Platz dafür freigehalten werden. 297. Kap. 5.4 CarSharing muss als eigenständiges Thema behandelt werden. Die Stadt Leipzig setzt sich aktiv für CarSharing-Stationen im öffentlichen Raum ein. CarSharing ist eine Ergänzung der Verkehrsarten des Umweltverbundes und soll diese nicht verdrängen sondern stärken. Daher ist das stationsbezogene CarSharing dem Modell „Car2go“ vorzuziehen 298. Kap. 5.4 Die Stadtverwaltung erarbeitet ein Konzept „CarSharing“, welches auf privates und kommerzielles CarSharing detailliert eingeht. 299. Kap. 5.4 Im Kernstadtbereich beträgt der Abstand zwischen den CarSharing-Stationen maximal 300 m Luftlinie. Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum 58 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja nein Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags 300. Kap. 5.4 Die Stadt Leipzig richtet ein dichtes Netz von Mobilitätsstationen ein. x Es soll abgewartet werden, wie die als Pilotprojekte einzurichtenden Mobilitätsstationen (S.82, Sp.1) angenommen werden. 301. Kap. 5.4 In der Stadtverwaltung wird der Fahrzeugpool ämterübergreifend genutzt und x Bereits berücksichtigt (S.83, Sp.3). 302. Kap. 6.1 x Schaffung und Erhalt von Einzelhandelseinrichtungen sind durch städtisches Handeln begrenzt beeinflussbar und werden im STEP Zentren behandelt. Das Ziel einer ausgewogenen Zentrenstruktur und wohnungsnahen Versorgung wird im STEP bereits benannt (Leitlinie S. 75, Sp.3, S.77, Sp.2). 303. Kap. 6.1 Höhere Nutzungsmischung. Dies erfordert bspw. auch Geschosswohnungsbau x Bereits tlw. berücksichtigt (S. 77, Sp.1). Die Konkretisierung von Bebauungsformen ist nicht Gegenstand des STEP. 304. Kap. 6.1 Nachverdichtung. In weiten Teilen der Gründerzeitviertel gibt es noch Brachflä- x Das Ziel der Innenentwicklung wird im STEP ausführlich thematisiert (Leitlinie S. 75, Sp.3, S.76). 305. Kap. 6.1 Die Leitlinien, welche in ihrer Intention voll und ganz mitgetragen werden, sollen x Wie die im Stadtentwicklungsplan geforderte Orientierung der Siedlungsentwicklung an den Korridoren der Schienenverkehrsmittel im Einzelnen umgesetzt wird, ist Gegenstand anderer Planungsebenen. 306. Kap. 6.1 Auf der Karte Seite 80 wurden nur die Straßenbahn-Fahrzeiten ins Zentrum von 307. Kap. 6.1 In den Leitlinien gehört als Ziel fomuliert, dass „das Ziel der Verknüpfungen und 308. Kap. 6.1 S.75: Aus dem Leitlinienpapier fehlt die Formulierung: „Für unterschiedliche durch externes CarSharing ergänzt. Oberstes Ziel der Verkehrsplanung ist die weitestgehende Verkehrsvermeidung. Eine zentrale Maßnahme der Verkehrsvermeidung ist es, die Nahmobilität in Wohn- und Mischgebieten zu fördern. Dazu sind kleinteilige Nahversorgungsstrukturen zu erhalten bzw. – wo nicht vorhanden – zu schaffen; das gilt insbesondere für Gewerbe- und Einzelhandelseinheiten bis 200 m² in Misch- und Wohngebieten. mit Gewerbeeinheiten im Erdgeschoss und Wohnungen in den Geschossen 1 – 4 in den Gründerzeitvierteln. chen. Diese sind vorrangig zu bebauen, wo erforderlich, mit Kitas und Schulen, andernfalls auch mit Freisitzflächen, Parks, Gärten, oder Spielplätzen. um einen Passus erweitert werden: „Werden Baufelder im Umfeld von Stationen des Schienenverkehrs, insbesondere der S-Bahn, bebaut, dann anspruchsvoll, hochwertig und dicht. Die Erschließung und gestalterische Orientierung ist zum ÖPNV hin auszulegen.“ Damit kann ein Trend eingeleitet werden, welcher die vielfältigen Entwicklungswünsche der Bevölkerung (Wohnraum, Gewerberaum, u.a.) entprechen kann und gleichzeitig den Nachhaltigkeitsgedanken der kurzen Wege (zum SPNV) beinhaltet. den P+R-Plätzen berücksichtigt, jedoch die oftmals schnelleren S-Bahn-Zeiten nicht. Das ist anzupassen. x x Angebotsverbesserungen sein muss, den Bürgern ein adäquates Leben ohne eigenes Fahrzeug zu ermöglichen.“ Das wäre zu ergänzen. Stadtbereiche (Kernstadt, Innenstadt, Außenbereich) werden differenzierte an die jeweilige Stadtstruktur angepasste Stadt- und Verkehrsentwicklungsziele erarbeitet.“ Gab es konkrete Gründe, diesen Punkt wegzulassen? Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum Dem Hinweis wird mit Bezug auf die S-Bahnhöfe Messe, Völkerschlachtdenkmal und Miltitzer Allee gefolgt. x Das Ziel ist bereits in den Planungsgrundsätzen auf S.5, Sp.1 (Gleichwertige Mobilitätschancen, unabhängig von … Autobesitz) enthalten. Der Text wird wie folgt ergänzt: „Im Rahmen der Stadtteilkonzeptionen werden differenzierte an die jeweilige Stadtstruktur angepasste Stadt- und Verkehrsentwicklungsziele gefasst. Ihre konkrete Untersetzung findet sich in den Infrastrukturprojekten der Stadtteilkonzepte wieder. " 59 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja nein Begründung des Abwägungsvorschlags 309. Kap. 6.1 Grundsätzlich werden diese Gedanken auf den folgenden Seiten ausgeführt und 310. Kap. 6.1 S.76, Sp.3: „Die Stadt Leipzig wird geeignete Projekte zur Entwicklung „autoarmer 311. Kap. 6.2 312. Kap. 6.2 Die Stadt Leipzig richtet eine Stabsstelle „Mobilitätsmanagement“ ein, diese be- 313. Kap. 6.2 S.84: Das Mobilitätsmanagement muss personell untersetzt sein. Mit dem STEP x Auf die Notwendigkeit einer kontinuierlichen Verankerung des Mobilitätsmanagements in der Verwaltung wird im Stadtentwicklungsplan hingewiesen (S.85, Sp.2). Der Stadtentwicklungsplan kann jedoch keine Personalplanung ersetzen. Der Hinweis auf den personellen Ausbau der Verkehrsmanagementzentrale (S.89, Sp.3) wird gestrichen. 314. Kap. 6.2 Die Verknüpfung verschiedener Fortbewegungsformen soll stärker beachtet und x Bereits tlw. berücksichtigt (S.51, Sp.1, S.84, Sp.1). Das Ziel der Erweiterung des Fahrradstadtplans zu einem Mobilitätsstadtplan wird ergänzt. bestätigt. Kritisch sehen wir das beispielhafte Foto auf Seite 78 für die ÖPNVErschließung der Gewerbegebiete: Ausgerechnet das Güterverkehrszentrum ist das negativste Beispiel für ÖV-Erreichbarkeit. Bei rund 7.000 Arbeitsplätzen ist eine spärliche Regionalbuslinie (erster Bus am Morgen kommt erst zwei Stunden nach Schichtbeginn) und ein S-Bahn-Halt in 2km Luftlinie Entfernung keine Grundlage, die städtischen Ziele von 23% modal split zu erreichen. Konzentrierte Arbeitsplätze erreichen auch in peripheren Lagen 30% und mehr Anteil am ÖV, das GVZ erreicht etwa 0,5 Promille, liegt also um das 50fache hinter den Maßstäben zurück. x Abwägung Quartiere“ unterstützen.“ - Vorschlag zur Umformulierung: Die Stadt Leipzig fördert Pilotprojekte zur Entwicklung „autoarmer“ und autofreier Quartiere. Dabei sind sowohl Bestandsquartiere (z.B. Bülowviertel) als auch Neubaulösungen (z.B. Schaffung eines autofreien Quartiers an der Westseite des Leipziger Hauptbahnhofs) zu unterstützen. Die multimodale Mobilität sollte zukünftig mehr Priorität genießen. Wichtig ist dafür insbesondere die Stelle eines Mobilitätsmanagers. steht aus mindestens 2 Planstellen. muss daher die Schaffung eines neuen Sachgebiets ‚Mobilitätsmanagement‘ innerhalb der Stadtverwaltung beschlossen werden. Diesem Sachgebiet müssen mehrere Personalstellen zugewiesen werden, damit es arbeitsfähig ist und Prozesse effektiv gestalten kann. Es ist nicht nachvollziehbar, dass im STEP der „personelle Ausbau“ der Verkehrsmanagementzentrale festgeschrieben werden soll, ohne gleichzeitig das übergeordnete Mobilitätsmanagement personell aufzubauen gefördert werden. Hierzu gehört die Weiterentwicklung des Fahrradstadtplanes zu einem im 2-Jahres-Rhythmus herausgegebenen integrierten Mobilitäts-Stadtplan, der Angaben zum Fußgängerverkehr, Radverkehr, ÖPNV, Bahnverkehr und CarSharing und ihrer Verknüpfungspunkte enthält. Dieser bildet einen Teil der Angebote zum Mobilitätsmanagement für NeubürgerInnen. Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum Die Bildunterschrift wird geändert, um das angesprochene Problem besser zu verdeutlichen. x Die allgemeiner gefasste Formulierung im Entwurf des Stadtentwicklungsplans wird bevorzugt. Zur Benennung konkreter Gebiete bedarf es noch genauerer Untersuchungen. x Ein entsprechendes Kapitel wurde neu in den Stadtentwicklungsplan aufgenommen (S. 79ff). Darin wird auch die Notwendigkeit einer personellen Verankerung in der Stadtverwaltung angesprochen (S. 84). x Auf die Notwendigkeit einer personellen Verankerung des Mobilitätsmanagements wird im STEP hingewiesen (S.84, Sp.2). Konkrete Personalplanung ist nicht Gegenstand des Stadtentwicklungsplans. 60 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja nein Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags 315. Kap. 6.2 Fahrradparker (Fahrradbügel) und Kombitickets sind für alle genehmigungspflich- x Kombitickets werden zwischen Veranstaltern und MDV vereinbart; die Stadt wird im Rahmen ihrer Möglichkeiten darauf hinwirken, dass dies auch geschieht (S.83, Sp.1). In Ergänzung dazu wird auf das Ziel hingewiesen, an den Veranstaltungsorten Fahrradabstellmöglichkeiten bereitzustellen. 316. Kap. 6.2 Verkehrsform Taxi in den STEP aufnehmen x Die Ausführungen zu den Taxidiensten sind im Stadtentwicklungsplan im Grundsatz bereits berücksichtigt (S.83, Sp.3), Regelungen im Detail sind nicht Gegenstand des Plans. Die Zahl der zugelassenen Taxen wird auf knapp 700 korrigiert (S.80, Sp.3). tigen Veranstaltungen zu beauflagen. Einrichtungen der Stadt (Zoo, Oper, Gewandhaus) nutzen das Kombiticket, auch um ihren Gästen eine angenehme und kostengünstige Anreise zu ermöglichen sowie den Parkdruck zu verringern und eine Vorzeigewirkung (Image) zu erzeugen Es ist auffällig, dass das Taxigewerbe im STEP (siehe Seite 80) unterrepräsentiert dargestellt wird, obwohl das Taxi sowohl straßenräumlich mit den Haltestellen als auch im Rahmen der ÖPNV-Leistungserfüllung eine wichtige Dienstleistungsfunktion übernimmt. In Leipzig sind derzeitig knapp 700 Taxen zugelassen und tätig. Diese 700 Taxen führen pro Jahr derzeitig ca. 1,8 Mio. Taxifahrten durch und befördern so rund 2,5 Mio. Fahrgäste aus unterschiedlichsten Gründen. Dabei handelt es sich sowohl um Bürger der Stadt als auch um Gäste. Für diese ca. 700 Taxen stehen derzeitig 85 Taxihalteplätze mit Stellflächen für 437 Taxen in der Stadt Leipzig zur Verfügung. Außerhalb der Stadtgrenzen dürfen sich Leipziger Taxen in der Stadt Taucha, in der Stadt Schkeuditz und am Flughafen Leipzig/Halle bereithalten. Bei weitem nicht alle eingerichteten Taxihalteplätze befinden sich derzeitig an für potentielle Fahrgäste sinnvollen und attraktiven Orten. Die Taxiunternehmen realisieren bereits seit 2006 auch alternative Bedienformen im öffentlichen Personennahverkehr, indem sie in Kooperation und im Auftrag der Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH, z. B. als Anruf-Sammel-Taxi fahren. Angesichts dieser Bedeutung muss die Verkehrsform „Taxi" in den fortzuschreibenden STEP aufgenommen werden. Damit das Taxigewerbe wirksam zu einer Reduzierung des motorisierten Verkehrs in Leipzig beitragen kann, ist festzuschreiben, dass: • Taxihalteplätze auch an für Ortsunkundige und Leipziger gut sicht- und auffindbaren Stellen einzurichten sind und nicht, wie bisher, dort, wo Taxihalteplätze am wenigsten stören (z. B. am Marktplatz). • Taxen als alternative Bedienform stärker als bisher in den ÖPNV einzubeziehen sind und diesen verdichten und ergänzen. • Taxen berechtigt sind, die City zu befahren (innerhalb des Promenadenrings). • Taxen zukünftig berechtigt sind, Sonderspuren des ÖPNV (z. B. Busspuren, die allerdings derzeitig in Leipzig nur an einer Stelle vorhanden sind) mit zu nutzen. • Taxen in geplante Mobilitäts-Konzepte und -Plattformen einzubeziehen sind. Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum 61 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja 317. Kap. 6.2 Wir vermissen eine Carsharing-Rahmenplanung, so wie sie bspw. in Bremen 318. Kap. 6.3 319. praktiziert wird. Welche Ziele verfolgt die Stadt bei der Förderung des Carsharings? Wie viele öffentliche Stellplätze will man, bis zu welchem Zeitraum, an welchen Standorten bereitstellen? Wir plädieren hierbei für ein flächendeckendes Netz insbesondere in den Gründerzeitvierteln und für eine zeitnahe Umsetzung. Wie geht man zukünftig mit Freefloating-Angeboten um? Dazu ist im STEP nichts zu finden. S.86: Für den 1. Absatz (Handlungsfelder des Verkehrmanagements) regen wir folgende Ergänzung an: Verknüpfung von unterschiedlichen Verkehrsträgern und Nutzung von neuen Mobilitätsformen (Carsharing, E-Mobility) nein x Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags Beim CarSharing handelt es sich im Wesentlichen um eine private Dienstleistung. Diesbezügliche Planungen sind nicht primär Aufgabe der Stadtverwaltung, sollen jedoch unterstützt werden (S.83, Sp.2). Die abwartende Haltung der Stadt gegenüber Freefloating-Angeboten (z.B. car2go) ist im Stadtentwicklungsplan festgehalten (S.83, Sp.1f). x Das Thema CarSharing wird in Kap. 6.2 ausführlich behandelt, so dass es hier nicht erneut aufgerufen werden muss. E-Mobilität ist nicht Gegenstand des Verkehrsmanagements. Kap. 6.3 Die Leitlinien äußern sich zum Thema Lichtsignalanlagen. Es wird auf eine ver- x Die in jedem Einzelfall erforderliche Abwägung kann nicht von Vornherein auf eine absolute Priorisierung des ÖPNV unter Hintanstellung aller anderen Belange festgelegt werden. 320. Kap. 6.3 S.89: Es ist klar zu benennen, dass das Verkehrsmanagement als ein Teilbaustein x Verkehrspolitische Ziele sind die Minimierung des Parksuchverkehrs und die Motivierung zum Umstieg auf den ÖPNV am Stadtrand; diese werden im Stadtentwicklungsplan auch benannt (S.89, Sp.1). Eine gezielte Behinderung des MIV gegenüber dem ÖPNV ist nicht vorgesehen. 321. Kap. 6.3 Wichtiges Ziel des Verkehrsmanagements ist die Entlastung der zentrumsnahen x Die Abschirmung empfindlicher Stadträume gegen vermeidbare Verkehrsbelastungen ist bereits Gegenstand einer Leitlinie (S.88, Sp.1). kehrliche Ausgewogenheit abgestellt. Wir sehen das kritisch und verlangen das deutliche Bekenntnis für die komplexen Belange des ÖV. Dies schließt automatisch die Stärkung des „Langsamverkehrs“ (Rad / Fuß) mit ein, die das System ÖV als Nutzer erreichen müssen. Die Leitlinien sind um den finanziellen Aspekt zu ergänzen. Jeder Stillstand verursacht bei jedem Verkehrsträger Kosten. Nur beim ÖPNV werden die Kosten von der Gesellschaft (Fahrpreise / Abgaben / Steuern) getragen, alle anderen Verkehrsträger (v.a. MIV) trägt die Kosten privat. Die Abwägung muss angesichts der Finanzmisere zugunsten der Vermeidung gesellschaftlicher Kosten erfolgen. Die Gesamtkosten durch Verbrauch / Verschleiß und Umlaufmehrbedarf beträgt stadtweit 12 Millionen Euro im Jahr. Zu ergänzen ist demnach: „Die Lichtsignalanlagen sind so zu verknüpfen, dass finanzielle Mehraufwändungen für die Betreiber und Träger der Öffentlichen Verkehrsmittel dadurch ausgeschlossen werden.“ eines übergreifenden Mobilitätsmanagements insgesamt das Ziel haben muss, den Verkehrsträgern des Umweltverbundes Reisezeitvorteile gegenüber dem KfzVerkehr zu verschaffen und die Stadt von Kfz-Verkehr zu entlasten. Kostenintensive Parkleitsysteme und andere umfangreiche technische Hilfen zur Parkplatzsuche dienen der Attraktivierung des Kfz-Verkehrs gegenüber anderen Verkehrsarten und binden Finanzmittel, die bei der Förderung des Umweltverbundes fehlen. Bereiche und Wohngebiete vom Durchgangsverkehr. Hierzu ist auch mit Pförtnerung des stadteinwärtigen Kfz-Verkehrs durch LSA zu arbeiten, insbesondere im Süden von der A72/B2, in der Georg-Schumann-Straße ab Pittlerstraße und in der Lützner Str. ab Kiewer Straße. Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum 62 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja nein Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags 322. Kap. 6.3 S.89: Im STEP muss ein klares Bekenntnis zur ÖPNV-Bevorrechtigung bei der x Es ist in der Tat verkehrspolitisches Ziel, eine ausgewogene Berücksichtigung der Belange unterschiedlicher Verkehrsteilnehmer zu erreichen. Dass dazu selbstverständlich auch die Fußgänger und Radfahrer gehören, und dass der ÖPNVBeschleunigung eine besondere Bedeutung zukommt, wird im Stadtentwicklungsplan an mehreren Stellen betont. Die in jedem Einzelfall erforderliche Abwägung kann jedoch nicht von Vornherein auf eine absolute Priorisierung des ÖPNV unter Hintanstellung aller anderen Belange festgelegt werden. 323. Kap. 6.3 In verkehrsschwachen Zeiten sind LSA abzuschalten. x Dies ist im Einzelfall auf rechtlicher Grundlage zu prüfen. 324. Kap. 6.3 1) Es fehlt ein Ziel. Der Vorrang des fließenden vor dem ruhenden Verkehr. Dies 325. Kap. 6.3 Auf das Baustellenmanagement eingegangen werden, indem anschließend hin- Schaltung von Lichtsignalanlagen festgeschrieben werden. Hier bestehen noch zahlreiche Defizite, die zu unnötigen Wartezeiten führen. Auch die Belange des Fuß-und Radverkehrs sind, im Rahmen der gesetzlichen Möglichkeiten, gegenüber den Belangen des Kfz-Verkehrs klar zu priorisieren. Bereits am Stadtrand beginnend muss eine frühzeitige Pförtnerung des Kfz-Verkehrs erfolgen, um Stauerscheinungen in sensiblen, bewohnten Bereichen der Kernstadt zu vermeiden. Es muss klar benannt werden, dass eine flächendeckende „Grüne Welle“ für den Kfz-Verkehr zum einen technisch gar nicht möglich ist und zum zweiten alle umweltfreundlichen Verkehrsträger benachteiligt. Sie ist damit alles andere als ‚ökologisch‘. Das Schaubild auf dieser Seite des Entwurfsvermittelt hingegen den Anschein, dass man versucht ist, irgendwie allen Ansprüchen gerecht zu werden. Dieser Ansatz würde den besprochenen Leitlinien und dem Ziel eines Modal Split von 70:30 bzw. 75:25 zuwiderlaufen. sollte im Punkt 5.4.2 berücksichtigt werden. Vor allem aus umweltverträglicher Hinsicht ist ein Anhalten, Halten und Anfahren schädlicher als ein gleichmäßiges Durchfahren (So schnell rein wie raus). Siehe hierzu auch das Verkehrskonzept "Pro Klima Hannover" von 2009. Ich schlage folgende Formulierung vor, eingefügt nach dem ersten Absatz des Punkt 5.4.2: "Dabei hat aus umweltschonenenden Gesichtspunkten der fließende Verkehr grundsätzlich Vorrang vor dem ruhenden Verkehr." 2) zum vorherigen Punkt gehört das LZA-Management, welches als Priorität die Regelung des fließenden Verkehrs hat. Hier im Punkt 6.3.1 aufzunehmen. Es fehlt hier eine eindeutige Zielvorgabe. Lediglich im letzten Nebensatz des ersten Absatzes in 6.3.1 heißt es "...und ein möglichst ungestörter Verkehrsablauf für alle Verkehrsarten." Das erscheint zu wenig klar und differenziert und vor allem zu wenig prominent. Denn bei den LZA handelt es sich um ein wesentliches Mittel der Verkehrsführung. Wie es Dr. Heymann sagte, müssen die LZA den Verkehr "verflüssigen". Ich schlage folgende Formulierung vor, eingefügt nach dem ersten Absatz des Punkt 6.3.1: "Mit dem Vorrang des fließenden Verkehrs vor dem ruhenden Verkehr sind zur Vermeidung von emmissionsaufwändigen Stop an Go-Situationen die Haltezeiten an den LZA auf das unbedingt erforderliche Maß zu reduzieren." zugefügt wird: "Zur Erhaltung eines ungestörten Verkehrsablaufes gehört auch ein Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum x Die unter 1) vorgeschlagene Formulierung ist im Kontext des Stadtentwicklungsplans missverständlich, da unter „ruhendem Verkehr“ im Allgemeinen das Parken von Kraftfahrzeugen und das Abstellen von Fahrrädern verstanden wird. Unter der Annahme, dass hier das Anhalten vor Lichtsignalanlagen gemeint ist, wäre die Thematik im Kapitel 6.3 „Verkehrsmanagement“ zu behandeln. Dort werden die unterschiedlichen Belange, die bei der Steuerung der Lichtsignalanlagen zu berücksichtigen sind, ausführlich erläutert. Dazu gehört auch die Schonung der Umwelt durch weniger Lärm und Abgase. Diesem Belang kann jedoch kein grundsätzlicher Vorrang eingeräumt werden, er unterliegt vielmehr der Abwägung mit den anderen dort genannten Belangen. Zur Klarstellung wird in der vierten Leitlinie im Kap. 6.2.2 ergänzt: „sowie die Vermeidung von Umweltbelastungen“; außerdem im Kap. 6.3.3: „(z.B. durch Vermeidung von unnötigem Anhalten und Wiederanfahren)“. Durch Reduzierung der Haltezeiten der Kfz vor Lichtsignalanlagen, wie unter Punkt 2) gefordert, kann allerdings keine nennenswerte Umweltentlastung erreicht werden. x Das Baustellenmanagement ist wegen seines temporären Charakters nicht Gegenstand des langfristig angelegten Stadtentwicklungsplans. Es wird davon aus63 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja nein diesem Ziel dienendes Baustellenmanagement. Baustellen dürfen zeitlich und räumlich nur im unbedingt erforderlichen Ausmaß vorgehalten werden. Eine Behinderung des Verkehrs ist unbedingt zu vermeiden. Dafür werden alle zur Verfügung stehenden technischen Mittel eingesetzt und entsprechend abgestimmt." Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags gegangen, dass aus verkehrlichen wie aus finanziellen Gründen Baustellen zeitlich und räumlich auf das erforderliche Maß begrenzt werden, ohne dass es dazu eines entsprechenden Hinweises im STEP bedarf. Auch hier können jedoch die Belange des Kfz-Verkehrs nicht allein den Ausschlag geben. 326. Kap. 6.3 Das betriebliche Verkehrsmanagement ist durch die Stadt Leipzig zu unterstützen, x 327. Kap. 6.3 S.87: Im 1. Absatz wird auf das Forschungsprojekt „Mosaique“ des Bundesminis- x Der Anregung wird (in gekürzter Formulierung) gefolgt) 328. Kap. 6.3 S.88: Zum Thema „Mobilitätsplattform“ regen wir die ergänzende Aufnahme fol- x Der Anregung wird (wegen Doppelung mit bereits genannten Gesichtspunkten) in gekürzter Formulierung) gefolgt) 329. Kap. 6.3 S.88: Das Bild „Mobilitätsportal Mitteldeutschland - Konzept“ bitte dem aktuellen x Die Abbildung wird ausgetauscht. 330. Kap. 6.3 Nachfolgendes Bildbeispiel (Arbeitsstand) zeigt einen Bildschirmausdruck des in x Die Abbildung wird aus Platzgründen nicht aufgenommen, eine sehr ähnliche Abbildung ist auf S.86 bereits vorhanden. 331. Kap 6.4 332. Kap. 2 das gilt insbesondere für Jobtickets. teriums für Wirtschaft und Technologie Bezug genommen. Es wird hierzu folgende Ergänzung vorgeschlagen: Aus dem MOSAIQUE-Projekt heraus wurde die „Kooperation Intermodales Verkehrsmanagement Mitteldeutschland“ (KOV-VM) gegründet, welche eine länderübergreifende Zusammenarbeit der Akteure im Ballungsraum Leipzig/Halle im Verkehrsmanagement ermöglicht und die Verknüpfung der Verkehrsdaten des MIV und ÖPNV forciert. Die Stadt Leipzig und die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) sind Mitglieder der Kooperation (KOV-VM). gender Aussagen zur „Intermobilität an: Eine wesentliche Funktion des Mobilitätsportals stellt der intermodale Router dar, der unterschiedliche Verkehrsträgerarten vergleichend darstellt und alternative Reiseketten unter Berücksichtigung der aktuellen Verkehrssituation (Echtzeitdaten des ÖPNV und MIV) aufzeigt. Die Funktion erlaubt eine effiziente Verknüpfung von Mobilitätsangeboten und damit eine effiziente Nutzung der vorhandenen Infrastruktur und Mobilitätsanbieter. Das Mobilitätsportal wird zukünftig um neue Mobilitätsformen wie Carsharing, Fahrradverleih oder E-Mobilität erweitert. Stand anpassen. der Entwicklung befindlichen Mobilitätsportals Mitteldeutschland: Die Stadt Leipzig führt Kampagnen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit durch bzw. unterstützt dahingehend Organisation. Kampagnen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit richten sich vordringlich an Erwachsene, insbesondere AutofahrerInnen. Die Anstrengungen zur Verkehrssicherheit tragen wir mit und verweisen auf die hohe Verkehrssicherheit Öffentlicher Verkehrsmittel. Auch Fahrgäste sind schutzbedürftig, insbesondere beim Ein- und Aussteigen. Bundesweit ist dies Kanon in einschlägigen Rechtssprechungen nach (!) Unfällen, die es zukünftig zu vermeiden gilt. Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum x x Bereits berücksichtigt (S.84, Sp.3). Bereits tlw. berücksichtigt - die Stadt wird Kampagnen, die überwiegend von anderen Akteuren der Verkehrssicherheitsarbeit durchgeführt werden, unterstützen (S.91, Sp.3, S.92, Sp. 3). Dem Hinweis wird gefolgt. 64 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja nein In den Leitlinien ist daher die Formulierung zu ergänzen: „...der Verkehrssicherheit vor Kindergärten, Schulen und Haltestellen des ÖPNV wird im Rahmen...“ Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags 333. Kap. 6.4 Wir begrüßen den Ansatz, Unfallverhütung durch Geschwindigkeitsdämpfung zu x Im STEP bereits berücksichtigt. 334. Kap. 6.4 Auf die Markierung von Mittelstreifen wird zur Erhöhung der Verkehrssicherheit x 335. Kap. 6.4 Der Radverkehr wird auf der Fahrbahn geführt. Benutzungspflichtige Hochbor- x Die Stadt wird Markierungen zurückhaltend einsetzen. Eine Erhöhung der Verkehrssicherheit ist nicht nachgewiesen und dürfte vom Einzelfall abhängen, so dass eine generelle Festlegung im Stadtentwicklungsplan nicht sinnvoll ist. Bereits tlw. berücksichtigt (Leitlinie S.45, Sp.3, S.46, Sp.3). Im Einzelfall sind jedoch auch andere sichere Führungen des Radverkehrs in Betracht zu ziehen. 336. Kap. 6.4 S.92: Verkehrssicherheit - Es muss ein Ausbau-Programm für Fußgängerüberwe- x 337. Kap. 6.4 S.92: Grünpfeile (Zeichen 720) an LSA stellen ein Sicherheitsrisiko dar - insbe- 338. Kap. 6.4 Vor Schulen und Kindergärten gilt grundsätzlich maximal Tempo 30, die Anord- 339. Kap. 6.4 Schulwegsicherheit: Ein wesentliches Element der „Schulweg-Safari“ ist es, Kin- erreichen. Mit dem Stadtentwicklungsplan verbinden wir die Hoffnung, dass künftig in allen Gebieten rund um Schulen, Kinderbetreuungseinrichtungen und Jugendtreffs Tempolimits eingeführt werden. Besonders im Umfeld von Grundschulen, in denen Kinder erste Selbständigkeitserfahrungen hinsichtlich ihres Schulweges machen, ist darauf zu achten, den motorisierten Verkehr entsprechend zu lenken. Neben Geschwindigkeitsbeschränkungen schließt dies auch sichere Querungsmöglichkeiten ein. verzichtet. dradwege werden den rechtlichen Bestimmungen angepasst. ge („100 Zebrastreifen für Leipzig“) im STEP festgeschrieben werden. Die aktuell vorherrschende, restriktive Richtlinienauslegung muss überdacht werden. sondere im Bereich von Schulwegen und Straßen mit hohem Fußgängeraufkommen. An sensiblen Stellen müssen sie kurzfristig entfernt werden. Im STEP sollte ein Zeitraum genannt werden. nung von VZ 325 (Spielstraße) ist zu prüfen. dern selbst einen kritischen Blick für ihren Schulweg zu ermöglichen. Sie sollen damit auf ihre Ängste und Probleme aufmerksam machen und den Verantwortlichen der Stadtverwaltung Hinweise zur Beseitigung der Gefahrenquellen geben. Zudem bietet die „Schulweg-Safari“ auch für Eltern eine Plattform, ihre Bedenken und Hinweise bezüglich eines sicheren Schulweges zu äußern. Bisher fand die „Schulweg-Safari“ an drei ausgewählten Modellschulen in Leipzig statt. Dabei wurden einige nachhaltige Verbesserungen zur Schulwegsicherheit erzielt. Dieses Modellprojekt muss auch auf weitere Schulen im Stadtgebiet ausgeweitet werden, um Unsicherheiten des Schulweges für junge Schüler_innen und deren Eltern abzuwenden. Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum x Auf die Bedeutung von Querungshilfen und insbesondere von Zebrastreifen wird in Kap. 5.1 (S.42f) ausdrücklich hingewiesen. Eine allgemeine Aussage zu Sicherheitseinbußen durch den „Grünpfeil“ ist nicht möglich. Einzelsituationen werden durch die Verkehrsunfallkommission bearbeitet. x Als Prüfauftrag bereits berücksichtigt (Leitlinie S.91, Sp.3). Das Projekt wird im Stadtentwicklungsplan bereits erläutert (S. 91). Die Ausführungen dazu werden bei weiterführenden Planungen berücksichtigt; eine Übernahme der Argumentation im Einzelnen würde den Rahmen der Stadtentwicklungsplanung überschreiten. 65 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja 340. Kap. 6.4 Seite 92, 3. Spalte: “Zusammenarbeit mit in der Verkehrssicherheitsarbeit enga- gierten Akteuren“ - Der VCD sollte in diese Liste bzw. Arbeit mit einbezogen werden. 341. Kap. 6.4 Anregung, dass das Kinderbüro einen Sitz in der AG Schulwegsicherheit erhält. 342. Kap. 7 343. Kap. 7 nein x Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags Dem Hinweis wird gefolgt. x Nicht Gegenstand der Stadtentwicklungsplanung. Ziel ist die methodische Erhebung und systematische Dokumentation von Daten, um die Untersuchung, das Vorgehen und die Ergebnisse nachvollziehbar und überprüfbar zu machen. Die Bewertung erfolgt durch den Vergleich der ermittelten Ist-Werte mit vorher explizit festgelegten, operationalisierten und begründeten Soll-Werten anhand festgelegter Indikatoren. Wenn das das Ziel auch für die Stadtverwaltung ist, dann ist eine Evaluation und nicht ein Monitoring anzustreben. Mögliche Indikatoren der Evaluation: Besitzquoten Rad/PKW/MDV-Abo, Fahrgastzahlen ÖPNV, Mietpreisentwicklung für Ladenlokale/Büros/Wohnungen, Investitionen in den ÖPNV/Radverkehr/Straßenbau, Bußgelder, Verkehrsunfälle, Bevölkerungsentwicklung (insbesondere an Hauptverkehrsstraßen), Fahrradbügel, PKW-Stellplätze im öffentlichen Raum, Zufriedenheiten (Radfahrbedingungen, ÖPNV, Fußverkehr) ... Eine Evaluation der Ziele des STEP ist unabdingbar. Dies sollte einerseits durch die SrV erfolgen (auch im Jahr 2023) und anderseits durch die jährliche kommunale Bürgerumfrage. Hierbei sind die Kriterien zu erweitern, dies betrifft bspw. Fragen zu den Gründen der Nutzung/Nichtnutzung von Verkehrsmitteln und die Zufriedenheit mit selbigen. Zur Evaluation gehört ebenfalls die Einordnung der Maßnahmen in die Ziele (inwiefern haben sich der Modal Split und die Verkehrsbelegung durch die Umsetzung einer Maßnahme verändert, entspricht die Änderungen den Zielen). x Die Grundlagen für eine derart differenzierte, theoretisch durchaus wünschenswerte Evaluation liegen ebenso wenig vor wie die finanziellen und personellen Kapazitäten für ihre Durchführung. Der in Kap. 7 erläuterte Monitoring-Prozess wird deshalb weiterhin vorrangig auf die Auswertung von im Rahmen der Verkehrsplanung und in anderen Zusammenhängen regelmäßig durchgeführten Fortschreibungen und Erhebungen zurückgreifen müssen. In der Zusammenschau ermöglichen diese durchaus fundierte Aussagen, in welchen Punkten die Ziele des Stadtentwicklungsplans erreicht wurden und in welchen Punkten Nachsteuerungsbedarf besteht. Dabei wird die qualitative Bewertung der Zielerreichung einen breiten Raum einnehmen. Wie in Kap. 7 dargelegt (S. 93), ist ein umfassendes Monitoring für das Jahr 2020 vorgesehen, da dann voraussichtlich wieder aktuelle Datengrundlagen aus der SrV-Erhebung zur Verfügung stehen werden. Wie diese dann aufbereitet werden, muss zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht vorweggenommen werden. In Leipzig - als beteiligungsfreudige Stadt - haben in den vergangenen Jahren viele Prozesse zur Verbesserung der Lebensqualität stattgefunden, bei denen die Meinung der Bürger diskutiert und berücksichtigt wurden. Dabei handelte es sich um Belange der Kinder, über die diskutiert und entschieden wurde. Kinder müssen zukünftig in Planungsprozesse, die ihr unmittelbares Lebensumfeld betrifft, einbezogen werden. Die 20-jährige Arbeit des Leipziger Kinderbüros zeigt, dass Mädchen und Jungen durchaus sehr gut in der Lage sind, bei der Verbesserung ihrer Lebensumwelt mitzubestimmen und auf Missstände aufmerksam zu machen. Aus diesem Grund ist es unabdingbar, Kindern auch im Rahmen von längerfristigen Verkehrsprojekten eine Möglichkeit zu geben, ihre Meinung zu äußern. x Dies ist bereits Gegenstand eines Ratsbeschlusses. Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum 66 Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig Bezug Stellungnahme 04.07.2014 Änderung ja 344. Kap. 7 In dem Kapitel werden leider nur parallel verlaufende Planungsprozesse beschrieben und stichpunktartig aneinandergereiht. Aus unserer Sicht muss das Kapitel dahingehend geschärft werden, dass klar benannt wird, bis zu welchem Zeitraum die Ziele des vorliegenden STEP Öffentlicher Raum und Verkehr abgerechnet werden und wie das konkret für jedes einzelne Ziel geschehen soll. Dies ist auch deshalb wichtig, da ein echtes Monitoring zunehmend als wesentliche Voraussetzung für eine Fördermittelvergabe gesehen wird. Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum nein x Abwägung Begründung des Abwägungsvorschlags Die in Kap. 7 benannten Grundlagen für ein Monitoring können Hinweise auf einen Nachsteuerungsbedarf geben, denen fallweise nachzugehen sein wird. Wie in dem Kapitel dargelegt (S. 93), ist ein umfassendes Monitoring für das Jahr 2020 vorgesehen, da dann voraussichtlich wieder aktuelle Datengrundlagen zur Verfügung stehen werden. Wie diese dann aufbereitet werden, muss zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht vorweggenommen werden. Im Übrigen wird dabei – wie bereits in den 2011 zum STEP VöR erarbeiteten „Grundlagen für die Fortschreibung“ – die qualitative Bewertung der Zielerreichung einen breiten Raum einnehmen. 67 Stadt Leipzig Dezernat Stadtentwicklung und Bau BEITRÄGE ZUR STADTENTWICKLUNG . 56 Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum Erste Fortschreibung Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum ▪ Erste Fortschreibung Inhalt Vorwort 3 1. Allgemeine Planungsgrundsätze 5 2. Beteiligung der Öffentlichkeit 6 3. Rahmenbedingungen 8 4. Übergreifende Themen 10 4.1 Mobilität für alle 10 4.2 Verkehr umweltverträglich gestalten 14 4.3 Wirtschaftsverkehr 20 4.4 Straßen und Plätze als Lebensraum 24 4.5 Einbindung in das übergeordnete Verkehrsnetz 32 5. 36 Leitlinien für einzelne Verkehrsarten 5.1 Fußverkehr 36 5.2 Radverkehr 44 5.3 Öffentlicher Nahverkehr 52 5.4 Motorisierter Individualverkehr 62 6. 74 Handlungsfelder für eine stadtverträgliche Mobilität 6.1 Verkehrssparsame Stadtstrukturen 74 6.2 Multimodale Mobilität 79 6.3 Verkehrsmanagement 86 6.4 Verkehrssicherheit 90 7. 93 Monitoring 1. Allgemeine Planungsgrundsätze Die folgenden Planungsgrundsätze schreiben die Grundsätze des 2003 beschlossenen Stadtentwicklungsplans Verkehr und öffentlicher Raum fort. Leitlinien zu einzelnen Planungsthemen sind den folgenden inhaltlichen Kapiteln zugeordnet und durch Fettdruck hervorgehoben. Verkehrspolitik ist Stadtpolitik Der Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum ist ein wichtiger Baustein der integrierten Stadtentwicklung. Er ordnet sich in die im Stadtentwicklungskonzept Leipzig 2020 (SEKo) formulierte Gesamtstrategie ein. Mit dem Plan setzt sich die Stadt Leipzig anspruchsvolle, überprüfbare und zugleich realistische Ziele für die Mobilitätsentwicklung. Bei seiner Umsetzung sind die Wechselwirkungen mit anderen Fachplanungen zu berücksichtigen. Gleichwertige Mobilitätschancen sichern Mobilität bedeutet ein hohes Maß an Freiheit und Lebensqualität. Ziel ist die Mobilität aller Bürgerinnen und Bürger, unabhängig von Geschlecht, Alter, Familiengröße, Einkommensverhältnissen, Wohnort oder Autobesitz. Bei der Aufteilung der Verkehrsräume und der Zuteilung von knappen Ressourcen müssen unterschiedliche Mobilitätsbedürfnisse ausgewogen und differenziert berücksichtigt werden. Menschen, die dauerhaft oder temporär in ihrer Mobilität behindert sind, sollen eine Verkehrssituation vorfinden, die ihren Möglichkeiten angepasst ist. Dabei sind altersgruppenspezifische Anforderungen verstärkt zu berücksichtigen. Stadt- und umweltverträgliche Organisation des Verkehrs fördern Die Mobilitätsbedürfnisse der Stadt und ihrer Bewohner sind so zu bedienen, dass die Beeinträchtigung anderer städtischer Funktionen, die Gefährdung der Verkehrsteilnehmer und die Belastung der Umwelt minimiert werden. Dabei sind die unterschiedlichen Mobilitätsbedürfnisse der Bewohner der innerstädtischen Wohngebiete und der Außenbereiche zu berücksichtigen. Der zur Umsetzung dieser Bedürfnisse notwendige Verkehrsaufwand soll durch verkehrssparsame Raumstrukturen („Stadt der kurzen Wege“) möglichst gering gehalten werden. Die Stadt Leipzig hält an den Zielen für die Entwicklung der stadtverträglichen und umweltfreundlichen Verkehrsarten fest. Der Anteil des Umweltverbundes an den Wegen der Leipziger in der Stadt im Personenverkehr soll bis 2025 auf mindestens 75 % steigen (Aufteilung z.B. 30 % Fußverkehr, 20 % Radverkehr, 25 % ÖPNV), langfristig wird eine weitere Steigerung angestrebt. Durch diese Verkehrsverlagerung verbessern sich auch die Bedingungen für den Wirtschaftsverkehr. Durch attraktive Rahmenbedingungen für Fußgänger und Radfahrer sowie eine kundenorientierte Organisation und den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs sind die Verkehrsarten des Umweltverbundes besonders zu fördern. Informations- und Kommunikationsstrategien sollen die Fähigkeit und Bereitschaft zu ihrer Nutzung erhöhen. Die Wohngebiete sollen von den Auswirkungen des Kraftfahrzeugverkehrs entlastet werden, um die Lebensqualität in den Quartieren zu steigern, die Umweltbedingungen zu verbessern und die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Durch Fertigstellung des Tangentenvierecks, Förderung des Umweltverbundes, Parkraummanagement, punktuellen Straßenumbau sowie verkehrsberuhigende Maßnahmen sollen innerstädtische Quartiere vom Kraftfahrzeugverkehr entlastet werden. Erreichbarkeit und stadtstrukturelle Verträglichkeit müssen dabei gewährleistet bleiben. Den Wirtschaftsstandort Leipzig stärken Die Attraktivität der Stadt als Wirtschaftsstandort hat auch in Zukunft hohe Priorität. Voraussetzung dafür ist ein Verkehrsnetz, das sowohl attraktive Verbindungen mit dem gesamten Bundesgebiet und darüber hinaus als auch zuverlässige und sichere Verknüpfungen im engeren Wirtschaftsraum und innerhalb der Stadt gewährleistet. Dazu gehören eine störungsfreie und kosteneffektive Abwicklung des Güterverkehrs und des Personenwirtschaftsverkehrs ebenso wie die Erreichbarkeit der Arbeitsplätze und der zentralen Handels- und Dienstleistungsstandorte. Vorhandene und neue Arbeitsplatzgebiete bedürfen einer leistungsfähigen Erschließung. Den öffentlichen Raum als Gestaltungsaufgabe begreifen Verkehr findet überwiegend in öffentlichen Räumen statt, die neben der Abwicklung der unterschiedlichen Verkehrsarten eine Vielzahl anderer wirtschaftlicher, sozialer und ökologischer Anforderungen erfüllen. Die Gestaltung der öffentlichen Räume muss diese Anforderungen ausgewogen berücksichtigen. Qualitätvoll gestaltete öffentliche Räume leisten darüber hinaus einen Beitrag zum „Image“ der Stadt als Wirtschafts- und Wohnstandort und zum Wohlbefinden ihrer Bewohner und Besucher. Knappe Ressourcen effektiv einsetzen Die Erhaltung und Weiterentwicklung der Verkehrsinfrastruktur und die Gestaltung der öffentlichen Räume erfordern die Bereitstellung ausreichender Finanzmittel. Die für diese Zwecke verfügbaren Mittel sind jedoch knapp bemessen. Eine optimale Nutzung der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur und die Ausschöpfung ihrer Kapazitäten ist daher unabdingbar, Maßnahmen des Verkehrs- und Mobilitätsmanagements werden weiter an Bedeutung zunehmen. Der Einsatz knapper Mittel muss durch Prioritäten im Sinne der übergeordneten stadtentwicklungspolitischen Ziele gesteuert werden. Wirkungsanalysen jeder Einzelmaßnahme in den Zielfeldern Verkehr, Umwelt und Stadtgestaltung sollen die Zielgenauigkeit des Mitteleinsatzes erhöhen. Verkehrsplanung als offenen Prozess gestalten Information und Beteiligung vermindern Konflikte und erleichtern Konsenslösungen, die mit Zeit und Geduld ausgehandelt werden müssen. Eine konsensorientierte Entscheidungsfindung verbessert die Akzeptanz von Maßnahmen. Der Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum ist unter Berücksichtigung der jeweils aktuellen Erkenntnisse zum Verkehrsgeschehen in Abständen von etwa fünf Jahren (erstmals 2020) zu evaluieren und zu überprüfen (Monitoring). 5 2. Beteiligung der Öffentlichkeit Im Oktober 2003 beschloss die Ratsversammlung den Stadtentwicklungsplan „Verkehr und öffentlicher Raum“, der für das gesamte Stadtgebiet Leitlinien zur Abwicklung des Verkehrs und zur Gestaltung der Straßen und Plätze formuliert. Viele der darin benannten Projekte konnten inzwischen realisiert werden, mit der Umsetzung anderer wurde begonnen, einige werden nicht mehr verfolgt. Darüber hinaus haben sich wichtige Rahmenbedingungen seit 2003 geändert, neue Erkenntnisse und neue Anforderungen sind hinzugekommen. Nachdem zehn Jahre vergangen sind, wird der Stadtentwicklungsplan nach einer Evaluierung deshalb jetzt fortgeschrieben. Von verkehrsplanerischen Entscheidungen sind alle Bürgerinnen und Bürger betroffen. Sie profitieren von guten Verbindungen und stadtverträglich gestalteten Straßenräumen, sind den Umweltauswirkungen des Verkehrs und seinen Unfallgefahren ausgesetzt. Außerdem beteiligen sie sich als Fahrgäste, Anlieger oder Steuerzahler an der Finanzierung. Nicht zuletzt ist ein gut funktionierendes, qualitätvoll gestaltetes und kostengünstig zu betreibendes und zu unterhaltendes Verkehrssystem wesentliche Voraussetzung für die Wirtschaftskraft der Stadt. Die Interessen und die Betroffenheiten sind jedoch unterschiedlich verteilt. Im Rahmen der Aufstellung des Stadtentwicklungsplans waren deshalb die durch die Planung berührten Belange zu ermitteln, zu prüfen und gegeneinander sowie mit den rechtlichen und finanziellen Möglichkeiten und den allgemeinen Zielen der Stadtentwicklung abzuwägen. Dafür gibt es keine allgemeingültigen Regeln, die Ergebnisse können somit auch nicht von vornherein feststehen. Die Stadt hat sich deshalb dafür entschieden, die Fortschreibung des Stadtentwicklungsplans durch ein umfassendes Beteiligungsverfahren zu begleiten. Dieses Verfahren wurde im Jahr 2011 mit einer Analysephase eingeleitet, deren Gegenstand der erreichte Stand der Umsetzung der 2003 beschlossenen Grundsätze und Leitlinien war. Die Ergebnisse der Analyse sowie – daraus abgeleitet – erste Vorschläge zum Fortschreibungsbedarf wurden in der Broschüre „Mobilität 2020 - STEP Verkehr und öffentlicher Raum - Grundlagen für die Fortschreibung‘‘ veröffentlicht und ins Internet gestellt. Die inhaltliche Auseinandersetzung mit den vielfältigen im Stadtentwicklungsplan zu bearbeitenden Themenbereichen erfolgte im darauf folgenden Jahr weitgehend parallel auf drei Ebenen: 6 ▪ Am Runden Tisch wurden unter Beteiligung der Stadtratsfraktionen, von im Verkehrsbereich engagierten Interessengruppen und Bürgervereinen sowie von Vertretern der Verwaltung und der Verkehrsbetriebe in sieben moderierten Arbeitssitzungen unter Einbeziehung von fachlichen Experten themenbezogene Leitlinien für den neuen Stadtentwicklungsplan diskutiert und erarbeitet ▪ Parallel dazu wurden von renommierten Wissenschaftlern neun Fachgutachten zu folgenden aktuellen verkehrlichen Fragestellungen erstellt: Alternative Mobilitätsformen, Mobilitätsmanagement, Bedeutung des Wirtschaftsverkehrs, Finanzierung des ÖPNV, Fußverkehr, Umwelt- und Gesundheitsschutz, Zukunftsfähigkeit des Tangenten-/ Ringsystems, Integrierte Stadtentwicklung, Lebensraum Straße. Die Fachgutachten wurden in einer Broschüre zusammengestellt und im Internet veröffentlicht. ▪ Ebenfalls parallel wurde der Bürgerwettbewerb „Ideen für den Stadtverkehr“ durchgeführt. Mit 618 Ideenvorschlägen in 382 Beiträgen bewiesen die Leipziger ihr Engagement für Verkehrsfragen, gleichermaßen auf gesamtstädtischer wie auf Stadtteilund auf Quartiersebene. In einer weiterführenden Konzeptphase wurden die von einer aus Fachleuten, Politikern und ausgelosten Bürgern zusammengesetzten Jury prämierten Ideen in fachlich begleiteten thematischen Workshops mit den Einreichern konzeptionell weiterentwickelt und vertieft. Die einzelnen Schritte, Zwischenergebnisse und Ergebnisse dieser Arbeitsebenen wurden jeweils ebenfalls im Internet veröffentlicht. Die Empfehlungen der Fachgutachten und die ausgezeichneten Wettbewerbsideen wurden am Runden Tisch vorgestellt und erörtert. Sie haben Eingang gefunden in die Leitlinien für die Fortschreibung des Stadtentwicklungsplans, die am Runden Tisch in Ergänzung bzw. Modifizierung der Grundsätze und Leitlinien des Stadtentwicklungsplans von 2003 in einem intensiven Diskussionsprozess formuliert und schließlich – mit wenigen Dissenspunkten – verabschiedet wurden. Der vorliegende Entwurf des Stadtentwicklungsplans nimmt diese Leitlinien auf und führt sie mit den weiterhin bedeutsamen Grundsätzen und Leitlinien des „alten“ Stadtentwicklungsplans zusammen. Weiterhin wurde von den Mitgliedern des Runden Tischs, den Fachgutachtern und den Teilnehmern des Ideenwettbewerbs, zuletzt in den Bürgerworkshops, eine Vielzahl von Maßnahmen zur Umsetzung verkehrlicher Zielvorstellungen vorgeschlagen. Dieses breite Spektrum an Vorschlägen und Ideen bildet eine Grundlage für das im Stadtentwicklungsplan entwickelte Konzept zur Umsetzung der Leitlinien. Nicht alle Vorschläge konnten dabei berücksichtigt werden. Einige sind eher auf Quartiers- als auf gesamtstädtischer Ebene zu bearbeiten, andere gehen über den möglichen Handlungsrahmen und Zeithorizont des Stadtentwicklungsplans hinaus, manche sind auch mit den gemeinsam erarbeiteten Leitlinien nicht vereinbar. Einige Ideen aus dem Bürgerwettbewerb sind beispielhaft und ohne Wertung oder Verbindlichkeit in diesem Stadtentwicklungsplan abgebildet. Sie sollen die Bedeutung des Wettbewerbs für die Konzeptentwicklung des Stadtentwicklungsplans unterstreichen und die Bandbreite der Beiträge verdeutlichen. Auch die nicht berücksichtigten Vorschläge wurden sorgfältig dokumentiert, so dass sie in dafür geeigneten Planungszusammenhängen wieder aufgegriffen werden können. Unabhängig vom Beteiligungsprozess zur Fortschreibung des Stadtentwicklungsplans wurden verkehrsplanerisch relevante Themen auch in anderen Verfahren öffentlich bzw. fachöffentlich diskutiert: So waren sowohl das Stadtentwicklungskonzept Leipzig 2020 als auch der Nahverkehrsplan der Stadt Gegenstand einer eigenständigen Öffentlichkeitsbeteiligung mit jeweils einer großen Zahl von Anregungen. Die Überarbeitung des Flächennutzungsplans, der auch die Netze der Straßenbahn und der übergeordneten Straßen darstellt, ist Gegenstand einer mehrstufigen Bürgerbeteiligung. Zum Lärmaktionsplan wurde eine internet-basierte Beteiligung der Öffentlichkeit durchgeführt. Die Aussagen zum Radverkehr wurden im Rahmen der Aufstellung des Radverkehrsentwicklungsplans mit interessierten Fachkreisen diskutiert und als Entwurf im Internet zur Diskussion gestellt. Zu den Themenbereichen „Schulwegsicherung“ und „Mobilitätsbehinderte“ werden externe Experten regelmäßig in die entsprechenden Arbeitszusammenhänge einbezogen. Auch die Ergebnisse dieser Planungsprozesse waren bei der Fortschreibung des Stadtentwicklungsplans zu berücksichtigen. Insgesamt werden in Leipzig auch in der konkreten Verkehrsplanung, bei der Gestaltung von neuen Straßenräumen oder des öffentlichen Raums innovative Beteiligungsverfahren eingesetzt. Moderierte Workshops oder sich mehrfach treffende Arbeitsgremien oder Interessenforen werden z. B. auf Einladung der lokalen Magistralenräte oder auf Anforderung aus dem politischen Raum einberufen, um Planungen, die Bautechnologie oder Umleitungsführungen während der Bauzeit zu beraten. Hierbei gilt, je früher der Beteiligungsprozess beginnt, desto günstiger sind die Möglichkeiten, Bürgerbelange zu berücksichtigen und die Planung bzw. deren Umsetzung zu verbessern. Dem gegenüber stehen die oft langen Planungsvorläufe bei komplexen Vorhaben, während das Interesse und Engagement der Planungsbetroffenen oft erst mit der in Aussicht stehenden Realisierung ansteigt. Hier sind bei zukünftigen Beteiligungsverfahren neue Schwerpunkte bei der Planungsvermittlung zu setzen, indem beispielsweise schon Planungsabsichten in geeigneten Verfahren frühzeitig mit den zukünftig von der Planung Betroffenen erörtert werden. Auf diese Weise lassen sich rechtzeitig mögliche Interessenlagen erkennen und besser in der weiteren Planung berücksichtigen. Das Internet hat sich hierbei für die interessierten Bürger als geeignetes Medium zur Kommunikation der Planungsschritte und -phasen in Leipzig bewährt. Auch der Entwurf des neuen Stadtentwicklungsplans Verkehr und öffentlicher Raum wurde in Bürgerveranstaltungen vorgestellt und im Internet auf www.leipzig.de veröffentlicht, um allen Bürgerinnen und Bürgern die Möglichkeit zu geben, sich dazu zu äußern. Alle in diesem stadtweiten Beteiligungsverfahren vorgebrachten Hinweise und Anregungen wurden sorgfältig geprüft und abgewogen. Im Ergebnis wurde der Entwurf des Stadtentwicklungsplans an zahlreichen Stellen geändert und ergänzt. Letztendlich wird der neue Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum im Stadtrat behandelt und beschlossen. Der Runde Tisch hat die jeweiligen Schritte begleitet und somit seinen Sachverstand konstruktiv in die Planung eingebracht. 7 5. Einzelne Verkehrsarten 3. Rahmenbedingungen Radverkehr Bevölkerungsentwicklung 2002-2012 sten dagegen eher gering. So ging die Einwohnerzahl an der Georg-Schumann-Straße von 1992 bis 2000 um 47 % zurück, stieg bis 2006 wieder um 12 % an, um dann bis 2012 auf diesem Niveau zu stagnieren. (nach Topp 2013, S.102f) Nach starken Bevölkerungsverlusten in den 1990er Jahren hat die Einwohnerzahl Leipzigs seit den Eingemeindungen 1999/2000 stetig zugenommen. Am 30.11.2013 hatte Leipzig nach der amtlichen Fortschreibung des Statistischen Landesamtes (auf Basis des Zensus 2011) 530.760 Einwohner. Ursächlich für den Bevölkerungszuwachs waren Wanderungsgewinne, die 2011 und 2012 mit einem Saldo von +9.000 bzw. +11.000 ihren bisherigen Höhepunkt erreichten und sich auf die Jahrgänge im Ausbildungsalter konzentrierten. Unabhängig davon nahm die Altersgruppe der über 70-jährigen zu, von 64.000 im Jahr 2002 auf 88.600 im Jahr 2011 (+38 %). Räumlich konzentrierte sich der Zuwachs der letzten Jahre auf die inneren Stadtteile sowie – in geringerem Maße – auf einige Außengebiete mit Wohnungsneubau, während vor allem in den Großsiedlungen Rückgänge zu verzeichnen waren. Auch die Veränderungen der Altersstruktur wirkten sich teilräumlich unterschiedlich aus: In den meisten Wohngebieten der inneren Stadt ging das ohnehin schon geringere Durchschnittsalter zwischen 2006 und 2011 weiter zurück, in den äußeren Stadtteilen stieg der Altersdurchschnitt dagegen noch weiter an. Verkehrsmittelwahl Leipzig beteiligt sich an der alle fünf Jahre durchgeführten Erhebung „Mobilität in Städten“ (SrV), die wichtige Aufschlüsse über die Verkehrsteilnahme, das Verkehrsverhalten und die Verkehrsmittelwahl der Leipziger gibt. Eine Auswahl der Ergebnisse wurde in der Broschüre „Unterwegs in Richtung Zukunft“ veröffentlicht. Danach wurden 2008 knapp 40 % der werktäglichen Wege der Leipziger in Leipzig mit dem Auto zurückgelegt, 27 % zu Fuß, 19 % mit öffentlichen Verkehrsmitteln und 14 % mit dem Fahrrad. Nach starken Zuwächsen in den 1990er Jahren war der Anteil des Autoverkehrs seit 2003 wieder rückläufig. Es wird jedoch erheblicher Anstrengungen bedürfen, um das Ziel (s. S.5) einer weiteren Senkung dieses Anteils bis 2025 um rund ein Drittel auf dann nur noch 25 % (im Personenverkehr) zu erreichen. 36,0 In einer Forschungsarbeit wurde speziell die Entwicklung an Hauptverkehrsstraßen analysiert. Dort wohnten 1992 etwa 72.000 Leipziger, acht Jahre später waren es noch 54.000. Der Rückgang war mit 26 % deutlich stärker als in der Gesamtstadt mit 17 %. Seit 2001 ist hat sich der Trend umgekehrt, so dass 2012 wieder rund 72.000 Menschen (14 % der Stadtbevölkerung) an diesen Straßen wohnten. An Straßen, die aufgewertet oder entlastet wurden, waren die Bevölkerungsgewinne besonders hoch, anson- Wiederitzsch PlaußigPortitz MockauNord Gohlis-Nord GohlisMöckern Wahren Gohlis-Süd BöhlitzEhrenberg Leutzsch Altlindenau Lindenau SchönefeldOst Süd ZentrumNord Heiterblick SchönefeldAbtnaundorf Zentrum1 Zentrum-Nordwest Zentrum- BurghausenNeuRückmarsdorf lindenau Schönau Thekla MockauEutritzsch Mitte Sellerhausen2 3 Ost GrünauMitte Kleinzschocher Grünau Siedlu LausenGrünau Baalsdorf AlthenKleinpösna Stötteritz Marienbrunn Connewitz Probstheida Holzhausen Lößnig Meusdorf DölitzDösen 1 - Neustadt-Neuschönefeld KnautkleebergKnauthain HartmannsdorfKnautnaundorf 8 20,1 19,3 17,3 35,1 8,7 SrV 1987 23,2 SrV 1991 18,8 25,0 9,9 11,0 8,4 8,7 27,5 27,3 SrV 1994 SrV 1998 5,9 17,8 20,0 34,1 SrV 2003 MIV- Fahrer ÖPNV MIV- Mitfahrer Fahrrad 7,0 28,6 SrV 2008 18,0 Ziel 2025 zu Fuß Verschiedene Untersuchungen haben darauf hingewiesen, dass die „Autoaffinität“ vor allem in der Gruppe der Jugendlichen und jungen Erwachsenen in den letzten Jahren abgenommen hat; dies drückt sich u.a. in einer größeren Flexibilität bei der Verkehrsmittelwahl und in einer geringeren Bewertung des Autos als Statusobjekt aus. Ein Indikator dafür ist auch der – trotz Zunahme der relevanten Altersgruppe – tendenzielle Rückgang bei der Ersterteilung von Führerscheinen in Leipzig. Verkehrsmittelanteile nach Altersgruppen, in % (SrV) 27,3 14,4 18,8 23,6 19,2 23,5 34,8 38,0 15,1 18,3 14,2 17,0 12,6 7,0 20,4 33,4 7,7 6,9 Engelsdorf Mölkau ZentrumSüdost ng Großzschocher 22,8 30,0 2 - Volkmarsdorf 3 - Zentrum 10,8 20,9 Stünz ReudnitzThonberg Südvorstadt 5,8 14,4 Der Anteil der Leipzigerinnen und Leipziger, die für den Weg zur Arbeit, zum Einkaufen oder in die Innenstadt das Fahrrad nutzen oder zu Fuß gehen, hat stetig zugenommen. So legen rund 30 % der Befragten ihren Arbeitsweg mit dem Rad oder zu Fuß zurück, etwa doppelt so viele wie in den 1990er Jahren. Auch Einkäufe werden heute häufiger mit dem Fahrrad oder zu Fuß erledigt. Verkehrsplanerisch relevant ist auch der hohe Anteil von Bus und Bahn an den Wegen in die Innenstadt. Anger- Zentrum- Schleußig Plagwitz 5,8 13,2 Bei den Wegezwecken dominieren Einkauf/Versorgung, gefolgt von Freizeit, Arbeit und Ausbildung. Die 2012 durchgeführte kommunale Bürgerumfrage hat dazu ergeben, dass zur Arbeit und zum Einkaufen etwa jeder zweite Weg mit dem Auto zurückgelegt wird, zur Freizeit und zur Ausbildung etwa jeder vierte. Diese Wege bieten sich somit für Maßnahmen zur Verkehrsverlagerung an. 11,0 West Süd GrünauOst 12,4 5,2 27,3 Paunsdorf Crottendorf GrünauNord Miltitz 26,3 31,5 Leipzig liegt zzt. im Mittelfeld vergleichbarer deutscher Großstädte, in einzelnen Städten werden aber auch höhere Fahrrad- oder ÖPNV-Anteile erreicht. In den Außen- und Siedlungsgebieten Leipzigs – nicht jedoch in den Großsiedlungen – sowie insbesondere in den Umlandgemeinden liegt der Anteil des KfzVerkehrs weit über dem Leipziger Durchschnitt. Seehausen Lindenthal 38,2 Modal Split in Leipzig 1987 - 2008 (SrV) und Ziel 2025 Durchschnittsalter in den Ortsteilen, 2011 Die Bandbreite liegt zwischen 38 Jahren (hellgrün) und 54+ Jahren (dunkelgrün) LützschenaStahmeln 39,5 Die Wahl des Verkehrsmittels hängt u.a. mit der Lebensphase, aber auch mit dem jeweiligen Wegezweck zusammen: Der Anteil der zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegten Wege ist bei Kindern und Jugendlichen, vor allem aber bei älteren Menschen besonders hoch. Für die erwerbstätigen Jahrgänge spielt dagegen das Auto die größte Rolle. Liebertwolkwitz Die durchschnittliche Reiseweite im Gesamtverkehr lag 2008 bei 6,4 km, im Leipziger Binnenverkehr bei 4,2 km je Weg, eine Entfernung, die im Grundsatz noch gut mit dem Fahrrad zurückgelegt werden kann. Fast 50 % aller Kfz-Wege waren kürzer als 5 km, mit steigender Tendenz. 37,8 13,5 28,6 37,7 9,2 21,1 14,5 Leipzig 42,8 bis 14 Jahre 15-24 Jahre 25-44 Jahre 45-64 Jahre 65-74 Jahre MIV- Fahrer ÖPNV MIV- Mitfahrer Fahrrad zu Fuß 7 10 23 15 24 26 28 15 Pendlerbeziehungen Die Zahl der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten, deren Arbeitsweg die Stadtgrenze überschreitet, hat in den letzten Jahren stetig zugenommen, von 109.500 im Jahr 2002 auf 136.900 im Jahr 2010. Etwa die gleiche Zahl von Beschäftigten (136.000) wohnt und arbeitet in Leipzig. Nur die Hälfte aller Arbeitswege in Leipzig liegt somit ausschließlich innerhalb des Stadtgebiets. Zwei Drittel des Pendleraustauschs (88.400) findet mit den Städten und Landkreisen der näheren und weiteren Umgebung statt (Stadt Halle (Saale), Landkreis Leipzig, Kreis Nordsachsen, Burgenlandkreis, Saalekreis, Kreis Altenburger Land, Kreis Anhalt-Bitterfeld). Ein Drittel der Pendler legt weitere Entfernungen zurück. Von den „stadtnahen“ Pendlerwegen führen zwei Drittel (60.200) aus dem Umland in die Stadt, ein Drittel in die umgekehrte Richtung. Diese Zahlen machen deutlich, dass die Pendler – und zwar nicht nur die Einpendler – einen erheblichen Anteil am Verkehrsaufkommen haben und eine wichtige Zielgruppe für verkehrspolitische Maßnahmen darstellen, z.B. für Park+Ride, Bike+Ride, Job-Tickets und andere Ansätze des Mobilitätsmanagements (s. Kap. 6.2). Dies gilt um so mehr, als Arbeitswege einen erheblichen Anteil am Wegeaufkommen haben (etwa 20 %), etwa jeder zweite Arbeitsweg – im Umland sogar erheblich darüber – mit dem Auto zurückgelegt wird, und Arbeitswege zeitlich und räumlich konzentriert auftreten. Leipziger Pendlerverflechtung 2010 Gesamt Einpendler Auspendler 85.140 43.847 davon: Halle (Saale) Landkreis Leipzig Landkreis Nordsachsen Burgenlandkreis 3.888 3.888 2.356 2.356 15.747 7.657 2.569 660 Die Zahl der Kinder und Jugendlichen (unter 15 Jahre) wird danach bis 2025 um 26 % zunehmen. In den für den Ausbildungsverkehr relevanten Jahrgängen der 6- bis unter 20-Jährigen wird ein Zuwachs von rund 41 % erwartet. Die rückläufigen Jahrgangsstärken der Anfang 20-Jährigen werden durch Zuzüge annähernd wieder aufgefüllt. Die Zahl der Leipziger im erwerbsfähigen Alter steigt relativ geringfügig um etwa 8 % an. Entgegen verbreiteter Annahmen zum demografischen Wandel nimmt auch die Zahl der über 70-Jährigen nur wenig zu (8 %). Dieser Zuwachs geht ausschließlich auf die über 80-Jährigen zurück, deren Zahl sich um 60 % erhöht. Im Prognosezeitraum ist daher jetzt von einem etwas höheren Verkehrsaufkommen auszugehen, als im integrierten Verkehrsmodell angenommen. Insbesondere die erwartete Entlastung des Straßenhauptnetzes dürfte etwas geringer ausfallen. Aufgrund zeitlicher, teilräumlicher und altersspezifischer Differenzierungen kann jedoch nur näherungsweise davon ausgegangen werden, dass sich diese Erhöhung gleichmäßig auf alle Straßenabschnitte und ÖPNV-Linien verteilen wird. 640.000 Für die Umwelt- und Verkehrsentlastung ist eine Erhöhung des ÖPNV-Anteils bei den längeren Wegen besonders wichtig. Verschiebungen zwischen den Anteilen von ÖPNV, Fuß- und Radverkehr sind dagegen von geringerer verkehrspolitischer Bedeutung. untere Variante 620.000 obere Variante 600.000 580.000 560.000 Weitere Aussagen zu wesentlichen Rahmenbedingungen der Planung sind jeweils den folgenden Einzelkapiteln vorangestellt. 540.000 520.000 Bevölkerungsvorausschätzung bis 2025 2025 Verkehrsmittelnutzung nach Art des Weges, in % (SrV) 2024 zu Fuß 2023 Fahrrad ÖPNV 2022 Pkw/ Krad 17 in die Innenstadt 2021 zur Ausbildung zu Einkäufen Freizeit/ Erholung 2020 zur Arbeit 2019 27 22 Das Verkehrs- und Tiefbauamt erstellt in regelmäßigen Abständen Analysen und Prognosen der Verkehrsströme im Straßenhauptnetz und auf den Linien der öffentlichen Verkehrsmittel (Querschnittsbelastungen). Die aktuelle Verkehrsprognose, deren Ergebnisse in den Kapiteln 5.3 (ÖPNV) und 5.4 (MIV) dargestellt sind, beruht auf der Bevölkerungsvorausschätzung von 2009, die in der Hauptvariante einen Bevölkerungsanstieg auf 540.000 Einwohner bis zum Jahr 2025 annahm. Die inzwischen „optimistischere“ Prognose einer um rund 8 % höheren Bevölkerungszahl und die Anpassung an die Zensusergebnisse für 2011 sind darin noch nicht berücksichtigt. 2018 46 Die Bevölkerungsvorausschätzung 2013 des Amtes für Statistik und Wahlen geht von einer Zunahme der Bevölkerung von 2012 bis 2025 um 56.000 auf 584.900 Einwohner in der Hauptvariante aus (562.800 Ew. in der unteren, 609.800 Ew. in der oberen Variante). Für die Planungen der Stadt und somit auch für den vorliegenden Stadtentwicklungsplan wird die Hauptvariante zugrunde gelegt. 2017 53 2016 41 2015 15 Integriertes Verkehrsmodell 2014 36 Bevölkerungsprognose bis 2025 2013 42 10 22 2012 13 Einwohnerentwicklung 2012 - 2017, in %. rot: Abnahme. grau: 0-2 %, hellgrün: 2-5 %, mittelgrün: 5-10 %, dunkelgrün: 10 % und mehr Zunahme Diese Entwicklungen werden sich unterschiedlich auf die einzelnen Stadtteile auswirken. Tendenziell werden sich zumindest bis 2017 die bereits in der Vergangenheit beobachteten Trends einer Einwohnerzunahme und einer Zunahme der jüngeren Bevölkerung in den inneren Stadtteilen, insbesondere in einem Gürtel um den Stadtbezirk Mitte fortsetzen. Seehausen 4.246 Altenburger Land 1.458 288 Anhalt-Bitterfeld 1.689 1.185 PlaußigPortitz MockauNord Gohlis-Nord GohlisMöckern Wahren Leutzsch Lindenau Heiterblick SchönefeldAbtnaundorf Zentrum1 Zentrum-Nordwest Altlindenau SchönefeldOst Süd ZentrumNord ZentrumBurghausenNeuRückmarsdorf lindenau Schönau Thekla MockauEutritzsch Mitte Gohlis-Süd BöhlitzEhrenberg Sellerhausen2 3 Ost Paunsdorf Stünz Anger- West Engelsdorf ZentrumCrottendorf GrünauNord Miltitz GrünauMitte Süd GrünauOst Südvorstadt Großzschocher 2.349 Mölkau ZentrumSüdost Baalsdorf AlthenKleinpösna Stötteritz ng Siedlu LausenGrünau ReudnitzThonberg Schleußig Plagwitz Kleinzschocher Grünau Saalekreis Wiederitzsch Lindenthal LützschenaStahmeln Marienbrunn Connewitz Probstheida Holzhausen Lößnig Meusdorf DölitzDösen 1 - Neustadt-Neuschönefeld KnautkleebergKnauthain 2 - Volkmarsdorf Liebertwolkwitz 3 - Zentrum HartmannsdorfKnautnaundorf 9 4. 5. Einzelne Verkehrsarten Übergreifende Themen Radverkehr 4.1 Mobilität für alle Mittelinseln erleichtern gehbehinderten Menschen das Überqueren der Straßen. 4.1.1 Ausgangsbedingungen Viele Mitbürgerinnen und Mitbürger sind für eine selbständige und gleichberechtigte Teilnahme am Verkehrsgeschehen auf besondere Voraussetzungen und Vorkehrungen angewiesen. Dazu gehören neben Schwer- und Gehbehinderten auch viele Menschen, die nur temporär in ihrer Mobilität eingeschränkt sind, wie Eltern mit Kleinkindern, Kranke, Schwangere oder Personen mit Gepäck. Auch ältere Menschen sowie Kinder und Jugendliche haben besondere Anforderungen an die Verkehrsplanung und die Gestaltung der Straßenräume. Mit der UN-Behindertenrechtskonvention und dem Behindertengleichstellungsgesetz vom 1.5.2002 verbindet sich die zentrale Forderung, dass alle gestalteten Lebensbereiche für alle Menschen ohne fremde Hilfe zugänglich sein sollen. Mit Ratsbeschluss vom 16.10.2002 ist die Stadt Leipzig der Erklärung von Barcelona „Die Stadt und ihre Behinderten“ beigetreten. Der Grundgedanke der Erklärung ist, dass alle Menschen gleichberechtigt am Leben in der Gesellschaft teilhaben sollen (Inklusion). Um das zu ermöglichen, haben sich die unterzeichnenden Städte u.a. verpflichtet, die Öffentlichkeit für die Belange behinderter Menschen zu sensibilisieren und eine möglichst weitgehende Barrierefreiheit herzustellen. Weiterhin soll die Stadt im Rahmen ihrer Befugnisse Maßnahmen zur Umgestaltung von öffentlichen Räumen und Gebäuden ergreifen, die sicherstellen, dass sie von behinderten Menschen in vollem Umfang genutzt werden können. Diese Verpflichtungen binden unmittelbar die Stadt und ihre Eigenbetriebe, indirekt aber auch städtische Unternehmen wie die LVB als Mobilitätsdienstleister. Der 2005 verabschiedete Behindertenhilfeplan der Stadt setzt entsprechend Schwerpunkte bei der barrierefreien Stadtentwicklung und der Sicherheit im öffentlichen Raum. Schwerbehinderte Menschen in Leipzig nach Geschlecht und Art der Behinderung, 2012. 100% 90% 21,1% 31,9% Beeinträchtigung der 80% Funktion von inneren Organen bzw. Organsystemen 70% 20,6% geistig-seelische Behinderungen, 60% Suchtkrankheiten 25,9% Funktionseinschrän- 50% 23,0% kung von Gliedmaßen, Wirbelsäule, Rumpf 40% Blindheit, Sehbehinderung 18,4% 10 20% Mehr als die Hälfte der Behinderten wie der Schwerbehinderten gehören der Altersgruppe der über 65-jährigen an. Je älter die Menschen werden, desto mehr muss sich die Planung auf diejenigen einstellen, die nicht gut zu Fuß sind, schlecht sehen oder hören, sich nicht mehr leicht zurechtfinden oder schnell verunsichert sind. Wegen des wachsenden Anteils älterer und vor allem hochbetagter Menschen an der Stadtbevölkerung steigt die Anzahl mobilitätseingeschränkter Personen weiter an. Die Sicherung der Mobilität bis ins hohe Alter entwickelt sich somit zu einer immer wichtigeren Aufgabe der Stadt- und Verkehrsplanung. 11,8% 30% Sprach-, Sprech-, Damit ist die Stadt gefordert, die notwendigen Maßnahmen zu ergreifen, dass sich Personen mit Behinderungen ohne Einschränkung ihrer Mobilität in der Stadt bewegen können. Besonderes Augenmerk gilt dabei der Nutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln. In Leipzig waren 2012 rund 35.500 Personen amtlich als schwer behindert anerkannt. Das entspricht 7 % der Stadtbevölkerung. Etwa 22.000 Leipziger sind erheblich oder außergewöhnlich gehbehindert, 1.000 blind und viele weitere in ihrem Sehvermögen eingeschränkt. Zählt man nicht registrierte Behinderte, Personen mit vorübergehenden Behinderungen sowie solche, die aufgrund ihres geringen oder hohen Alters in ihrer Mobilität beeinträchtigt sind, hinzu, so kann man davon ausgehen, dass bis zu einem Viertel der Bevölkerung für eine selbständige und gleichberechtigte Mobilität auf besondere Rahmenbedingungen angewiesen ist. 7,1% 6,2% störungen, Taubheit, Schwerhörigkeit 6,1% 17,3% 10% Gleichgewichts- 10,5% Verlust oder Teilverlust von Gliedmaßen, 0% sonstige männlich weiblich Handlungsbedarf besteht bei der Sicherung einer hindernisfreien Mindestbreite der Gehwege, der Vermeidung bzw. Beseitigung von Hochborden, Stufen und anderen Barrieren im Zuge von Gehwegen und Fahrbahnquerungen, bei den Zugängen zu den Haltestellen und Fahrzeugen der öffentlichen Verkehrs- 4. Übergreifende Themen Mobilität für alle mittel sowie bei Fußgängertunneln und –brücken. Solche Hindernisse sind für viele in ihrer Mobilität eingeschränkte Menschen nicht oder nur mit großer Mühe überwindbar oder zwingen sie zu Umwegen. Wichtig sind weiterhin kurze und barrierefreie Wege zu den Haltestellen der öffentlichen Verkehrsmittel und anderen nachgefragten Zielen, Angebote zum Ausruhen sowie öffentlich zugängliche Toiletten. Sehbehinderte sind in besonderem Maße auf Orientierungshilfen im öffentlichen Raum angewiesen, die z.B. durch in Farbe, Helligkeit oder Textur kontrastierende Materialien geschaffen werden können, sowie ggf. auf speziell ausgerüstete Lichtsignalanlagen und Blindenleitsysteme. Für gehbehinderte Autofahrer sind ausreichend dimensionierte und für sie reservierte Stellplätze am Wohnort und in der Nähe wichtiger Ziele erforderlich. Allgemein kommen Maßnahmen, die die Stadt von Barrieren befreien, den Fußgängerverkehr sicherer und komfortabler machen und den Zugang zu den öffentlichen Verkehrsmitteln vereinfachen, allen Menschen zugute. Bisherige Maßnahmen Das „Handbuch barrierefreie Verkehrsanlagen“ wurde als Grundlage für alle Baumaßnahmen eingeführt. Bei Straßenbauvorhaben werden grundsätzlich an Überwegen Bordabsenkungen vorgenommen. Die wichtigsten Fußgängerbereiche der Innenstadt wurden mit einem Leitsystem für Blinde und Sehbehinderte ausgestattet. Zur Überquerung des Promenadenrings wurden an mehreren Stellen, u.a. am Hauptbahnhof, am Goerdelerring und am Wilhelm-Leuschner-Platz Brücken bzw. Tunnel durch ebenerdige Querungsmöglichkeiten ersetzt bzw. ergänzt. Rund 160 Lichtsignalanlagen verfügen bereits über eine Blindensignalisierung. Die Internetseiten der Stadt Leipzig und der LVB wurden barrierearm neu gestaltet. Erhöhte Warteflächen und Niederflurfahrzeuge erleichtern das Einsteigen. Die in Abstimmung zwischen der Stadtverwaltung, den Leipziger Verkehrsbetrieben und den Behindertenverbänden vereinbarte Regellösung für die Gestaltung neuer Haltestellen wird unter Anpassung an die jeweiligen örtlichen Verhältnisse schrittweise umgesetzt. Inzwischen sind rund 60 % der Straßenbahnhaltestellen und über ein Viertel der reinen Bushaltestellen barrierefrei nutzbar und mit kontrastreichen Leitstreifen und erhöhten Zugangsbereichen ausgestattet. Da es sich dabei vor allem um die stärker frequentierten Haltestellen handelt, profitieren davon bereits mehr als 70 % aller Einsteiger. Bei der LVB verkehren mindestens 90 % (am Wochenende 100 %) der Straßenbahnzüge mit Niederflurfahrzeugen bzw. -beiwagen, die an Haltestellen mit angehobenen Bahnsteigen ein praktisch stufenloses Ein- und Aussteigen ermöglichen. Einstiegsleisten zur Verringerung des Spalts zwischen Bahnsteig und Fahrzeugschwelle sind im Testbetrieb. Auch die in der Stadt eingesetzten Busse ermöglichen einen bequemen und niedrigen, bei entsprechender Einstiegshöhe fast stufenlosen Zugang. In neu angeschafften Fahrzeugen erleich- Hindernisse im Gehweg und zugeparkte Übergänge machen nicht nur Sehbehinderten und Rollstuhlfahrern das Durchkommen schwer. tern Haltewunschtasten und Türöffner mit Blindenschrift die Nutzung. Die LVB bietet mit städtischer Unterstützung einen Begleitdienst für mobilitätseingeschränkte Menschen an. Die für die Inbetriebnahme des Mitteldeutschen S-Bahn-Netzes neu gebauten bzw. modernisierten S-Bahnhöfe sowie die eingesetzten Fahrzeuge sind durchweg barrierefrei gestaltet (Ausnahme: provisorische Haltestelle Anger-Crottendorf). Bei Haltestellen ohne Rampen ist die Barrierefreiheit allerdings abhängig von der Funktionsfähigkeit des – in den meisten Fällen einzigen – Fahrstuhls. Handlungsbedarf gibt es noch bei der Barrierefreiheit im Umfeld der Haltestellen. Fehlende Bordabsenkungen, schadhafte Gehwege und Hindernisse erschweren häufig den Zugang zur Haltestelle oder den Übergang zwischen den Verkehrsmitteln. Der durchschnittliche Abstand zwischen den Haltestellen von Straßenbahn und Stadtbus ist im Städtevergleich relativ groß, so dass für ältere Menschen und Personen mit Mobilitätseinschränkungen größere Distanzen bis zur Haltestelle zu überwinden sind. Farblich kontrastierende Leitstreifen erleichtern die Orientierung in der Fußgängerzone. 11 4. Übergreifende Themen Mobilität für alle 30 350 4.1.3 Konzept 26 300 25 250 20 200 15 11 10 150 11 9 9 8 6 6 9 7 100 5 50 0 0 2003 2004 2005 2006 Ausbau im laufenden Jahr 2007 2008 2009 2010 2011 2012 behindertengerechte Haltestellen gesamt Behindertengerechte Haltestellen – Ausbau im laufenden Jahr und Entwicklung der Gesamtzahl. (LVB) 4.1.2 Leitlinien Das Ziel gleichwertiger Mobilitätschancen gilt auch für Bürgerinnen und Bürger mit besonderen Mobilitätsbedürfnissen, insbesondere auch für Kinder, für ältere Menschen und Menschen mit Behinderungen. Ihnen soll eine sichere, selbstbestimmte und gleichberechtigte Teilnahme am Verkehrsgeschehen ermöglicht werden. Die Berücksichtigung von Mobilitätseinschränkungen muss bei allen Verkehrsarten ansetzen. Die uneingeschränkte und selbständige Nutzbarkeit der öffentlichen Verkehrsmittel ist zu gewährleisten; die Barrierefreiheit für Fahrzeuge und Haltestellen soll so zügig wie möglich umgesetzt werden. Bei Um- und Neugestaltungsmaßnahmen im öffentlichen Verkehrsraum sind die Belange mobilitätseingeschränkter Verkehrsteilnehmer regelmäßig zu berücksichtigen. Wichtige Gesichtspunkte sind Die spezifischen Mobilitätsbedürfnisse von Kindern und Jugendlichen sind bei der Gestaltung von Verkehrsanlagen angemessen zu berücksichtigen. Es ist nach Wegen zu suchen, sie in den Planungsprozess einzubinden. ▪ die barrierefreie Gestaltung des Straßen- und Wegenetzes in der gesamten Stadt, einschließlich eines engmaschigen Angebots von barrierefreien Querungsmöglichkeiten, Die Bahnsteige des Mitteldeutschen S-Bahn-Netzes sind barrierefrei erreichbar. ▪ die Erleichterung der Orientierung für Menschen mit Sehbehinderungen, u.a. durch kontrastreiche Gestaltung von Verkehrsanlagen, ▪ die Schaffung geeigneter Wege und Abstellmöglichkeiten für Mobilitätshilfen und Fahrzeuge von mobilitätsbehinderten Menschen, ▪ die Berücksichtigung von besonderen Mobilitätsbedürfnissen auch bei temporären Verkehrsraumeinschränkungen, ▪ die Erhöhung der Verkehrssicherheit für schwächere Verkehrsteilnehmer. 12 Die Behindertenbeauftragte der Stadt sowie der Behindertenbeirat und Interessenvertretungen von Behindertengruppen sind in die für sie bedeutsamen Planungen einzubeziehen. Die Ziele des Behindertengleichstellungsgesetzes, der Barcelona-Erklärung und des Behindertenhilfeplans sind verbindliche Richtschnur des Verwaltungshandelns. Maßnahmen zur Umsetzung werden in den Jahreshaushalten verankert. Barrierefreie Wege Neu angelegte oder umgebaute Verkehrsanlagen werden entsprechend den einschlägigen Richtlinien ausgeführt bzw. bei Erneuerungsmaßnahmen angepasst. Die in Kap. 5.1 benannten Anforderungen an die Breite von Gehwegen und ihre Freihaltung von Hindernissen wie Fahrradbügel, Werbeaufsteller oder Außengastronomie sowie eine bedarfsgerechte Schneeräumung sollen eine gefahrlose und komfortable Nutzung durch Rollstuhlfahrer, Sehbehinderte und andere mobilitätseingeschränkte Personen ermöglichen. Fehlende Bordabsenkungen an Übergangsstellen werden schrittweise ergänzt. Ihre Freihaltung von parkenden Fahrzeugen soll durch eine geeignete Gestaltung (z.B. als Gehwegvorziehung mit seitlichem Schutz durch Bänke oder Fahrradbügel) verbessert und regelmäßig überwacht werden. Einfahrten sollen mit gut begehbaren Oberflächenbelägen und ohne Niveauabsenkung im Bereich der Gehbahn gestaltet werden. Die Anforderungen blinder und sehbehinderter Fußgänger werden bei der Neugestaltung von Gehwegen und Übergängen mit berücksichtigt, z.B. durch geeignete Beleuchtung, Kontrastgebung und taktil wahrnehmbare Orientierungshilfen. In Abstimmung mit den Behindertenverbänden wird die Ausstattung ausgewählter Lichtsignalanlagen mit Zusatzeinrichtungen für Sehbehinderte fortgesetzt. Auch Bushaltestellen werden mit Leitstreifen und angehobenen Warteflächen ausgestattet. (Kurt-Eisner-Straße) Mobilität für alle Sicherheit für schwächere Verkehrsteilnehmer Unfallverhütung besonders für Kinder und Ältere setzt in erster Linie bei der flächenhaften Geschwindigkeitsdämpfung an, insbesondere vor Kinderbetreuungseinrichtungen, Spielplätzen, Schulen und Einrichtungen mit vielen älteren Nutzern. Außerdem können sichere und ausreichend häufige Querungsmöglichkeiten über die Hauptverkehrsstraßen maßgeblich zur Unfallvermeidung beitragen. Ein wichtiger Teilaspekt ist die Schulwegsicherung. Näheres dazu wird in den Kapiteln 5.1 und 6.4 ausgeführt. Stellplätze für Behinderte Hinsichtlich der Anzahl und Ausführung von Stellplätzen für Behinderte bei privaten und öffentlichen Bauvorhaben gelten die Vorgaben der Bauordnung und der Stellplatz- und Garagenverordnung. Planerisches Ziel ist es, mindestens 3 % der öffentlich zugänglichen Stellplätze für Behinderte zu reservieren und rollstuhlgerecht zu gestalten (Zusatzbreite, Bordabsenkung). Während dies in den Wohngebieten meist auf Antrag der Bewohner geschieht, wird die Stadt die Umsetzung in wichtigen Zielgebieten wie Zentren und Arbeitsplatzkonzentrationen aktiv verfolgen. Auch in der „autoarmen Innenstadt“ soll es weiterhin ebenerdig erreichbare Stellplätze für Behinderte geben, zusätzlich zu den reservierten Stellplätzen in Parkäusern und Tiefgaragen. Ein Beispiel aus dem Ideenwettbewerb zum Thema „Mobilität für alle“ Nutzbarkeit der öffentlichen Verkehrsmittel Voraussetzung für die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel durch mobilitätseingeschränkte Personen sind Niederflurfahrzeuge bei Straßenbahnen und Bussen - auch der regionalen Verkehrsunternehmen - sowie angehobene Haltestellen-Warteflächen. Die Umstellung des Fahrzeugparks der LVB wird fortgesetzt, bis 2016 soll auf allen Kursen ein Niederflurangebot realisiert werden. Im Zuge des Stadtbahnausbaus sowie im Zusammenhang mit sonstigen Maßnahmen im Straßenraum werden die Programme der Stadt und der LVB zur Schaffung barrierefreier Haltestellen, die mit einem Blindenleitsystem und mit Sitzmöglichkeiten ausgestattet sind, weitergeführt. Priorität haben noch nicht barrierefreie Haltestellen mit einem hohen Fahrgastaufkommen oder besonderer Bedeutung für mobilitätseingeschränkte Personen. Dabei soll auch die Barrierefreiheit der Zuwege zu diesen Haltestel- len sowie ggf. vorhandener Umsteigewege sichergestellt werden, die bei besonderem Bedarf ebenfalls mit einem Blindenleitsystem auszustatten sind. Möglichkeiten, bei großen Haltestellenabständen durch zusätzliche Haltestellen die Zugangswege aus den Wohngebieten zu verkürzen, werden geprüft. Behindertenstellplätze im öffentlichen Straßenraum der autoarmen Innenstadt (Stand 1/2013). 2 Die Stadt Leipzig wird sich dafür einsetzen, dass im Rahmen der Auskunftssysteme der Verkehrsträger und des Verkehrsverbundes, mittelfristig im Rahmen des Mitteldeutschen Mobilitätsportals (s. Kap. 6.3) Informationen über barrierefreie Reiseketten bereitgestellt werden. Die DB Station und Service AG wird aufgefordert, die Ausfallzeiten von Aufzügen an den Haltestellen der S-Bahn- und des Eisenbahn-Regionalverkehrs zu minimieren und eine einfache Informationsmöglichkeit über dennoch ausgefallene Fahrstühle anzubieten und aktuell zu halten. 1 2 2 3 7 2 2 1 2 2 1 3 1 2 3 1 1 2 3 1 1 2 2 2 2 3 2 3 13 4.2 Verkehr umweltverträglich gestalten Jeder Weg, der zu Fuß, mit dem Rad oder dem ÖPNV statt mit dem Auto zurückgelegt wird, ist ein Gewinn für die Umwelt. 4.2.1 Ausgangbedingungen Die Lebensqualität in der Stadt wird in vielfacher Hinsicht durch den Verkehr geprägt. Individuelle Mobilität ist einerseits eine Grundvoraussetzung städtischen Lebens, anderseits beeinträchtigen verkehrsbedingte Lärm- und Luftschadstoffbelastungen die Lebensqualität und können die menschliche Gesundheit gefährden. Nach aktuellen Prognosen wird die Verkehrsbelastung durch den motorisierten Individualverkehr in den kommenden Jahren nicht mehr nennenswert zunehmen, so dass gute Ausgangsbedingungen bestehen, mit verschiedenen Maßnahmen die Umweltbelastungen der Leipziger Bevölkerung weiter zu reduzieren. Diese Belastungen sind nicht gleichmäßig verteilt, sondern konzentrieren sich auf hoch frequentierte Straßen- und Schienenabschnitte. Um solche Bereiche zu identifizieren und Maßnahmen zur Min- derung der Belastung festzulegen, hat die Stadt Leipzig Pläne und Programme zur Luftreinhaltung, zum Lärmschutz und zum Klimaschutz entwickelt. Die darin festgelegten Maßnahmen und Ziele betreffen in hohem Maße auch den Verkehrssektor. Die 27 auf den Verkehr bezogenen Maßnahmen des 2009 aufgestellten Luftreinhalteplans wurden – mit zwei Ausnahmen – bereits ganz oder teilweise umgesetzt. Hervorzuheben ist hierbei die 2011 eingerichtete Umweltzone, die rund 60 % des Stadtgebietes umfasst, darunter sämtliche innerstädtischen Wohnquartiere. Die Belastung mit besonders gesundheitsschädlichen feinen und ultrafeinen Partikeln ging daraufhin zwischen 2010 und 2011 um 30 % zurück. Trotzdem werden an den verkehrsnahen Messstationen (Mitte und Lützner Straße) weiterhin Überschreitungen der Grenzwerte für Feinstäube (PM10) und Stickstoffdioxid (NO2) gemessen. Entwicklung der Feinstaubbelastung an den Messstellen im Stadtgebiet Anzahl Tage, PM10 > 50 µg/m³ 80 70 60 50 40 30 20 10 0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Untersuchungsjahr Lützner Straße (verkehrsnah) 14 Leipzig-Mitte (verkehrsnah) Leipzig-West (städt. Hintergrund) Grenzwert (35 Tage) 2012 2013 Weitere Maßnahmen, die zu einer Verbesserung der Luftqualität beitragen, waren die Ausrüstung weiterer Busse der Leipziger Verkehrsbetriebe mit Partikelfiltern sowie Hybridtechnologie und die Weiterentwicklung des Parksystems (Parkraumbewirtschaftung, Parkleitsystem, Park+Ride). Der seit 2011 als Entwurf vorliegende Lärmaktionsplan wurde 2013 mit wichtigen Änderungen beschlossen. Er beinhaltet mehr als 60 Einzelmaßnahmen wie die Förderung des Umweltverbundes, Verkehrs- und Geschwindigkeitsreduzierungen sowie bauliche und verkehrsorganisatorische Maßnahmen. Zehn Maßnahmen aus dem ursprünglichen Entwurf sind bereits umgesetzt worden. Dazu gehörten ▪ der Ersatz von Pflaster durch bituminöse Fahrbahnoberflächen in der Hans-Weigel-Straße, KarlJungbluth-Straße, Schönefelder Straße, Cunnersdorfer Straße, Holsteinstraße und Karl-Heine-Straße, ▪ der Bau des Tangentenvierecks Süd, Bauabschnitt Kurt-Eisner-Straße/ Semmelweisstraße von ArthurHoffmann-Straße bis Zwickauer Straße, ▪ der Ausbau der Prager Straße zwischen Friedhofsgärtnerei und Franzosenallee, Verkehr umweltverträglich gestalten 4. Übergreifende Themen Bevölkerung insgesamt Hauptverkehrsstraßen insgesamt Bundes-/Staatsstraßen lerer Ring Tangentenviereck Promenadenring Sons ge Hauptverkehrsstraßen 120 Prozent (2001 = 100) ▪ der deutlich größere Ersatzneubau der Lärmschutzwand B 2 - Wundtstraße (Schutz der Wohnbebauung Teichstraße/ Mühlholzgasse/ Roßmäßlerstraße) sowie ▪ der Test bzw. Einbau der lärmoptimierten Asphaltdeckschicht AC 5 D LOA und des lärmarmen Splittmastixasphaltes SMA 5 S und deren schalltechnischer Vergleich mit herkömmlichem Aspahltbeton AC 11 DS in der Brünner Straße. 110 100 Bevölkerungsentwicklung an Hauptverkehrsstraßen 90 Aktualisierte Lärmkarten decken das gesamte Stadtgebiet ab. Sie zeigen die für Großstädte typischen Belastungsschwerpunkte: Hauptnetzstraßen und Bahnlinien, die durch gründerzeitliche Bestandsgebiete verlaufen. Darin liegt eine große Herausforderung für alle Akteure. Zwar erscheint die Zahl von 4.054 Betroffenen, die Lärmwerten über 70 dB(A) ausgesetzt sind, im Vergleich zur Einwohnerzahl Leipzigs nicht hoch, dennoch sollte dort zur Vermeidung von Gesundheitsgefahren zuerst gehandelt werden. In Bestandsgebieten gibt es jedoch weniger Möglichkeiten, Änderungen herbeizuführen als bei Neuplanungen. Eine Bündelung von Verkehrsströmen kann zwar entlastend wirken, führt jedoch zu neuen Betroffenheiten. Neben den in den Lärmkarten wiedergegebenen Tages- und Nachtwerten sind es insbesondere die Spitzenwerte, die von den Betroffenen als Belastung wahrgenommen werden. 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 QDEN uelle:(24h) EinwoKfz-Verkehr hnerregister Leipzig Kategorie betroffene Bewohner betroffene Wohnungen betroffene Schulen * betroffene Krankenhäuser * 2009 2010 2011 Amt für Statistik und Wahlen Leipzig 35 dB (A) >35-40 dB (A) >40-45 dB (A) 26.384 129.315 126.021 82.334 50.373 31.320 24.650 22.598 4.054 37 0 12.564 61.578 39.206 23.987 14.914 11.738 10.761 1.931 17 0 60.010 >45-50 dB (A) >50-55 dB (A) >55-60 dB (A) >60-65 dB (A) >65-70 dB (A) >70-75 dB (A) >75-80 dB (A) >80-.. dB (A) 9 58 82 84 54 45 14 3 0 0 0 1 36 81 57 22 23 6 5 0 0 0 * berücksichtigt wurden alle Gebäude, welche zu einer Schule oder einem Krankenhaus gehören Bevölkerungsentwicklung an Hauptverkehrsstraßen und Zahl der Lärmbetroffenen (nach: Vöckler, J.: Bevölkerungsentwicklung an Leipzigs Hauptverkehrsstraßen, 2007/2012) In zunehmendem Maße kommen auch die klimatischen Auswirkungen des Verkehrs in den Fokus der Betrachtungen. Neben den lokalklimatischen Auswirkungen durch Flächenversiegelung und Bebauung tragen die CO2 Emissionen des Verkehrs erheblich zum Klimawandel bei. Die verkehrsbedingten CO2-Emissionen sind in Leipzig von 1,78 t pro Einwohner und Jahr im Jahr 2003 bis 2008 auf 1,48 t zurückgegangen. fahrzeugverkehr. Jede Verlagerung von Verkehrsströmen von der Straße auf den „Umweltverbund“ (Fußverkehr, Radverkehr und öffentlicher Verkehr) führt zu einer Entlastung der Umwelt. . Art und Umfang der Umweltbelastung sind abhängig von der Verkehrsart. Die geringsten Probleme verursachen der Fußgänger- und Radverkehr, deutlich höhere Belastungen gehen von den öffentlichen Verkehrsmitteln aus, die weitaus höchsten vom Kraft- 4.2.2 Umweltzone der Stadt Leipzig Gottscheina Göbschelwitz Seehausen Leitlinien Verkehrspolitische und umweltpolitische Ziele der Stadt bilden eine Einheit. Die umweltrelevanten Fachplanungen (u.a. Lärmaktionsplan, Luftreinhalteplan, Energie- und Klimaschutzprogramm) sind als Rahmenvorgaben der Verkehrsplanung transparent darzustellen und bei allen Maßnahmen im Verkehrsbereich mit besonderer Priorität zu berücksichtigen, damit ihre Umsetzung schrittweise erreicht werden kann. Industriepark Nord GVZ Wiederitzsch Lindenthal Plaußig ützschena Lü L Messe Mockau Thekla Möckern Gohlis n en e Wahrre Schönefeld Eutritzsch Böhlitz-Ehrenberg Burghausen Leutzsch Leutzsch Paunsdorf ZentrumNordwest Paunsdorf Zentrum Rückmarsdorrff Engelsdorf Althen AngerCrottendorrff Reudnitz Lindenau Mölkau Schönau Südvorstadt Plagwittzz Miltitz Grünau Grünau Lausen Baalsdorf Stötteritz Connewitz Kleinzschocher Kleinpösna Holzhausen Connewitz Meusdorf Probstheida Lößnig Großzschocher Knautkleeberg Hartmannsdorrff Knautnaundorf Die verkehrsbedingten Emissionen von Lärm und Luftschadstoffen sollen auf die in den umweltpolitischen Zielen der Stadt festgelegten Werte gesenkt werden. Dazu gehört insbesondere die Reduzierung der CO2-Emissionen des Leipziger Binnenverkehrs von 1,48 t pro Einwohner im Jahr 2008 auf 0,85 t pro Einwohner und Jahr bis 2025. Dölitz-Dösen Meusdorf Liebertwolkwitz Um eine spürbare Verringerung des Verkehrslärms zu erreichen, soll an ausgewiesenen Belastungsschwerpunkten mit einer hohen Betroffenenzahl auch auf Abschnitten von Hauptverkehrsstraßen auf Grundlage von Einzelfallprüfungen Tempo 30 angeordnet werden. Ruhige Gebiete sind vor zusätzlicher Verlärmung zu schützen. 15 4. Übergreifende Themen Verkehr umweltverträglich gestalten Ver Bei der Aufteilung des Verkehrsraums sind die umweltfreundlichen Verkehrsarten mit besonderem Gewicht in der Abwägung zu berücksichtigen, um die Ziele der Lärmminderung und Luftreinhaltung sowie des Klimaschutzes zu erreichen. Ziel ist weiterhin, die Busflotte auf alternative Antriebsarten umzustellen. Gemeinsam mit den Leipziger Verkehrsbetrieben wird die Umstellung der Straßenbahn auf „grünen“ Strom geprüft. 4.2.3 Konzept Berücksichtigung der Umweltqualitätsziele bei allen verkehrsplanerischen Entscheidungen Die Stadt Leipzig hat im Jahr 2003 Umweltqualitätsziele für die Bereiche Gesundheitsvorsorge und Wohlbefinden, Naturschutz, Ressourcenschutz und Schadstoffemissionen beschlossen. Bei der Planung verkehrswirksamer Maßnahmen soll künftig nach einem standardisierten Schema überprüft werden, inwieweit diese zur Erreichung der Umweltqualitätsziele sowie der Ziele von Luftreinhalte- und Lärmaktionsplan beitragen. Die Maßnahmen von Luftreinhalte- und Lärmaktionsplanung sollen verzahnt werden, um Schwerpunkte des Veränderungsbedarfs zu erkennen, Maßnahmen mit größter Wirksamkeit entwickeln zu können und Problemverschiebungen zu verhindern. Grüne Wege fördern umweltfreundlichen Verkehr. Elektroladestation Hybridbus In allen Fällen einer wesentlichen Zusatzbelastung durch Neubau oder Ausbau von Verkehrswegen ist eine detaillierte Prüfung der Vermeidung, der Minimierung und des Ausgleichs der damit verbundenen Umweltbelastungen erforderlich. Zielkonflikte sind herauszuarbeiten. Die zu einer termin- und aufgabengerechten Bearbeitung der Themen notwendige Personalausstattung wird dabei durch die Stadt Leipzig gewährleistet. Stadtentwicklungsplans und in den Fachplänen zum Umweltschutz. Die zur Umsetzung der Umweltqualitätsziele vorgesehenen Maßnahmen im Verkehrsbereich werden im Folgenden jeweils kurz benannt, eine vertiefte Erläuterung erfolgt in den Kapiteln 5 und 6 dieses Verkehrsvermeidung und -verlagerung Nach dem Grundsatz „Vermeiden – Verlagern – Verringern“ bildet die verträgliche Vermeidung von Verkehr den ersten Baustein zur Reduzierung von verkehrsbedingten Umweltbelastungen und Gesundheitsgefahren. Ein besonderer Schwerpunkt soll dabei auf die Vermeidung von Kfz-Verkehr gelegt werden, da dieser im Hinblick auf Emissionen und Flächenverbrauch besondere Belastungen hervorruft. Zur Verkehrsvermeidung verfolgt die Stadt Leipzig das Leitbild einer verkehrssparsamen und nutzungsgemischten „Stadt der kurzen Wege“. Durch die Erhaltung einer kleinräumigen Nutzungsmischung und die Ansiedlung von Gewerbebetrieben in Bereichen mit guter Anbindung an das übergeordnete Straßen- und Schienennetz soll der Verkehr an Straßen mit Wohnbebauung und in sonstigen sensiblen Stadträumen reduziert werden. Einen besonderen Beitrag zur Verkehrsvermeidung können neue Baugebiete leisten, deren Bewohner aufgrund der Lage im Stadtraum, der Qualität der Erschließung durch öffentliche Verkehrsmittel und attraktiver Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr ihre Mobilitätsbedürfnisse auch ohne eigenes Auto gut befriedigen können. Autounabhängige Mobilität soll gefördert werden. Das Konzept „autoarme Innenstadt“ wird weiterverfolgt und an geänderte Rahmenbedingungen angepasst. Durch weitgehende Freihaltung von motorisiertem Verkehr und enge Begrenzung des Parkplatzangebots im öffentlichen Raum wird die Attraktivität der Innenstadt für den nicht motorisierten Verkehr erhöht. 16 4. Übergreifende Themen Foto: LVB Geschwindigkeitsbeschränkungen Die verstärkte Anordnung von Tempo 30 auch an Hauptverkehrsstraßen an den im Lärmaktionsplan ausgewiesenen Belastungsschwerpunkten, ggf. beschränkt auf die Nachtstunden, ist ein wirksames Mittel der Lärmminderung, das zudem nicht vom Vorbehalt der Finanzierbarkeit abhängig ist. Bis zum Jahr 2025 sollen 75 % der Wege im Leipziger Binnenverkehr zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt werden. Dieses Ziel soll durch ein Bündel von Maßnahmen erreicht werden, die eine umweltfreundliche Mobilität fördern und ihr gegenüber dem motorisierten Individualverkehr bei Neubau, Sanierung und Instandhaltung der Verkehrsinfrastruktur Priorität einräumen. Da dabei eine Vielzahl von Randbedingungen und möglichen Seiteneffekten zu beachten ist (s. Kap. 5.4.3), kann eine solche Anordnung nur nach einer gründlichen straßenverkehrsrechtlichen Prüfung erfolgen. Dabei sind geeignete Maßnahmen zur Überwachung und Durchsetzung vorzusehen. Verkehr umweltverträglich gestalten Deckensanierung, lärmoptimierter Asphalt Im Straßen- und Brückenbauprogramm 2013 - 2020 ist die Lärmsanierung als ein Aspekt in der Bewertungsmatrix zu Ermittlung der Maßnahmenprioritäten bei der Deckensanierung berücksichtigt worden. Im Ergebnis haben die zehn Projekte mit der höchsten Priorität im Straßen- und Brückenbauprogramm auch in besonderem Maße positive Auswirkungen auf den Lärmschutz bzw. die Luftreinhaltung. Die Stadt Leipzig wird bei Straßen mit Tempo 50 oder höher prüfen, ob der Einbau von lärmoptimierten Asphalt auf im Rahmen der Lärmaktionsplanung ausgewählten Straßenabschnitten unter großstädtischen Rahmenbedingungen eine nachhaltige Verbesserung der Lärmsituation verspricht. Geschwindigkeitsbeschränkungen können wesentlich zur Lärmminderung beitragen. Dazu wird der Ausbau des Radwegenetzes und der Trassen für Bahnen und Busse mit Priorität weitergeführt werden. Die in den entsprechenden Fachplänen (Radverkehrsentwicklungsplan, Nahverkehrsplan) ermittelten Handlungserfordernisse und Prioritäten werden im Rahmen des mittelfristigen Straßen- und Brückenbauprogramms berücksichtigt. Die mit Eröffnung des City-Tunnels und Neuordnung des S- und Regionalbahnverkehrs gegebenen Chancen, zusätzliche Fahrgäste für ein Umsteigen vom Pkw auf die Bahn zu gewinnen, sollen durch begleitende Maßnahmen – u.a. der Öffentlichkeitsarbeit – optimal genutzt werden. Schadhafte Straßendecken und noch nicht sanierte Gleisbetten verstärken die Lärmbelastung. Die Vernetzung der verschieden Verkehrsarten im Sinne einer inter- und multimodalen Mobilität soll intensiviert werden. So soll Personen, die auf Teilstrecken auf die Nutzung eines Autos angewiesen sind, der problemlose Umstieg auf ein umweltfreundlicheres Verkehrsmittel zumindest auf dem innerstädtischen Wegeanteil erleichtert werden. Dazu sollen das Netz von Bike+Ride-Stationen optimiert und die vorhandenen Park+Ride-Plätze besser genutzt werden. Durch Unterstützung von CarSharing und Fahrradverleih sollen mehr Menschen, vor allem im Innenstadtbereich, dazu motiviert werden, auf ein eigenes Auto zu verzichten, und in die Lage versetzt werden, stattdessen bei jeder Fahrt das auch unter Umweltgesichtspunkten günstigste Verkehrsmittel zu wählen. 17 4. Übergreifende Themen Förderung von emissionsarmen Antriebstechniken Die Stadt Leipzig will den Umstieg auf erneuerbare Energien auch im Verkehrsbereich vorantreiben. Dazu wird anhand von Pilotmaßnahmen untersucht, welche Umweltentlastungen durch die Einführung von Elektro- oder Hybridantrieben bei Bussen der LVB erreicht werden können. Die Straßenbahnen sollen langfristig ausschließlich mit Strom aus erneuerbaren Energien betrieben werden. Im Bereich des motorisierten Individualverkehrs sollen verstärkt alternative Antriebsformen, insbesondere Elektroantriebe zur Anwendung kommen. In einer Einstiegsphase wird die Stadt deshalb im Zusammenhang mit Mobilitätsstationen die Einrichtung von Lademöglichkeiten für Elektroautos und -fahrräder, auch im öffentlichen Straßenraum, unterstützen. Da hierzu erst begrenzt Erfahrungen vorliegen und die technischen Voraussetzungen sich stetig weiterentwickeln, ist es jedoch nicht sinnvoll, diesbezüglich bereits jetzt langfristige Bindungen einzugehen (s. Reutter/Huber S.15). Der Schwerpunkt der Förderung aus Umweltgesichtspunkten wird weiterhin bei den öffentlichen Verkehrsmitteln liegen. Die Minderung der Luftschadstoffbelastung soll durch weitere Ausgestaltung der Umweltzone weitergeführt werden. Besitzer alter Fahrzeuge, die von den Grenzwerten der Umweltzone ausgenommen sind, sollen zur Umrüstung ihrer Fahrzeuge motiviert werden. Radfahren - mobil ohne Belastung der Umweltzone 18 Verkehr umweltverträglich gestalten Ver Lärmminderung im Bereich des Schienenverkehrs Im Zuge von Neu- und Umbaumaßnahmen an Schientrassen der LVB sollen alle Möglichkeiten zur Lärmreduzierung am Fahrweg ausgeschöpft werden, um Anwohner so weit wie möglich von Schienenverkehrslärm zu entlasten. Ein Schwerpunkt ist dabei der Umbau von geschotterten Straßenbahntrassen zu Rasengleisen oder zu eingedeckten, in die Fahrbahn integrierten Gleisen in lärmmindernder Bauweise. Die im Rahmen der Lärmaktionsplanung ermittelten Maßnahmen in diesem Bereich wurden bereits teilweise realisiert. Soweit dies noch nicht der Fall war, soll diese Maßnahme des aktiven Lärmschutzes bei Neu- oder Umbaumaßnahmen in Zukunft weiterhin berücksichtigt werden. Die Umstellung des Fuhrparks der Leipziger Verkehrsbetriebe wird fortgesetzt. Ziel ist es, so zügig wie möglich den Betrieb vollständig auf moderne, lärmarme Fahrzeugtypen umzustellen. Der Schallschutz an Eisenbahnstrecken der Deutschen Bahn kann durch die Stadt Leipzig nur in begrenztem Umfang beeinflusst werden. Die Stadt wird sich dafür einsetzen, dass hoch belastete Bereiche mit einer Vielzahl von Betroffenen, z.B. entlang des Güterrings, durch geeignete Vorkehrungen nach dem Stand der Technik entlastet werden. Minderung von Fluglärm Der Flughafen Leipzig-Halle ist für planmäßige Passagierflüge von 5:30 Uhr bis 23:30 Uhr geöffnet, für Frachtflugzeuge liegt eine 24-StundenBetriebsgenehmigung vor. Damit verbunden sind erhebliche nächtliche Lärmbetroffenheiten in den umliegenden Stadtgebieten. Maßnahmen der Lärmminderung sind in der Diskussion und Voraussetzung für die Akzeptanz einer weiteren Flughafenentwicklung. Schutz wertvoller Biotope und ruhiger Gebiete Durch die in den letzen Jahren fertig gestellten Straßenneubauten und -ausbauten wurde ein Stand erreicht, der perspektivisch eine leistungsfähige Abwicklung des motorisierten Verkehrs sicherstellt. Die Priorität liegt künftig bei der Instandhaltung der vorhandenen Straßen. Weitere Ausbauplanungen, insbesondere der Weiterbau des bislang geplanten Mittleren Rings können daher aufgegeben oder zurückgestellt werden. Eingriffe in die ökologisch besonders wertvollen Auenwälder im Süden des Stadtgebiets werden vermieden. Die im Rahmen der Lärmaktionsplanung ermittelten ruhigen Gebiete wie der Leipziger Auwald und die großen Parkanlagen im Stadtgebiet sollen vor einer Zunahme von Lärmimmissionen geschützt werden, um eine ruhige Erholungsmöglichkeiten im Freien zu gewährleisten und Störungen von schutzbedürftigen Tierarten zu minimieren. Pflanzung von Straßenbäumen Im Rahmen eines Aktionsprogramms soll die Zahl der Straßenbäume erhöht werden. Dabei haben Rasengleise mindern Lärm und binden Straßenstaub. Bau einer Lärmschutzwand am Bahnhof Lindenau 4. Übergreifende Themen Verkehr umweltverträglich gestalten ausgebaut werden. Dabei sollen die Angebotsstrukturen der Verkehrsmittel des Umweltverbundes verdeutlicht werden und insbesondere Alternativen zum motorisierten Individualverkehr aufgezeigt werden. Für den Einzelnen soll deutlich werden, dass neben der Umweltentlastung auch andere positive Effekte wie Gesundheitsförderung, Zeit- und Kostenersparnis bestehen. Der städtischen Verwaltung und Politik kommt dabei eine Vorbildwirkung zu. Die Teilnahme an deutschland- und europaweiten Kampagnen zur Förderung von umweltfreundlicher Mobilität soll intensiviert werden. Im Rahmen von jährlich wiederkehrenden Aktionsveranstaltungen (europäische Mobilitätswoche, autofreier Tag, „Stadtradeln“) sollen die umwelt- und verkehrpolitischen Akteure in Leipzig besser vernetzt und in der Öffentlichkeit bekannter werden. Der Bau einer Straße durch die Parthenaue bei Abtnaundorf ist nicht mehr Gegenstand des Stadtentwicklungsplans. staubbelastete und unverschattete Bereiche Priorität. Ungenutzte Baumscheiben sollen wiedergenutzt werden. Baumpatenschaften unter dem Motto „Für eine baumstarke Stadt“ sollen fortgesetzt und durch kommunal finanzierte Pflanzungen ergänzt werden. Baumpflanzungen können dabei auch als naturschutzrechtliche Ausgleichsmaßnahmen für Eingriffe in Natur und Landschaft an anderer Stelle angerechnet werden. Öffentlichkeitsarbeit und Weiterbildung Die vorstehend genannten Maßnahmen können nur dann langfristig erfolgreich sein, wenn gleichzeitig die Sensibilität für und das Wissen über ein umweltschonendes Verkehrsverhalten bei den Bürgerinnen und Bürgern Leipzigs wächst. Daher sollen Informationen zu den Themen Verkehrsvermeidung, Nachhaltigkeit und Nutzung des Umweltverbundes auf dem Schulweg in den Unterricht an Schulen integriert und in Schulprojekten thematisiert werden. Weiterhin soll die Öffentlichkeitsarbeit zu einer umweltverträglichen Verkehrsmittelwahl Ausgleichsmaßnahme für den Neubau der Bundesstraße B 6 (rechts hinter der Lärmschutzwand).. 19 4.3 Wirtschaftsverkehr 4.3.1 Ausgangsbedingungen Zum Wirtschaftsverkehr gehören alle Ortsveränderungen, die eine geschäftliche oder dienstliche Zielsetzung verfolgen. Verkehrsleistungen, die der Versorgung mit Waren und Gütern, der Entsorgung von Reststoffen und Abfall oder der Rückführung von nicht mehr benötigten Gütern dienen, werden zum Güterwirtschaftsverkehr gerechnet. Der Personenwirtschaftsverkehr umfasst geschäftliche und dienstliche Wege aller Art, die in Ausübung des Berufs entstehen und deren Hauptzweck nicht der Transport von Gütern sondern die Erbringung einer Dienstleistung ist, z.B. in Ausübung eines Handwerks, eines Pflegedienstes, einer freiberuflichen oder Servicefunktion. Der Anteil des Wirtschaftsverkehrs am Kfz-Verkehr insgesamt ist in den letzten Jahren kontinuierlich angestiegen. Überwiegend handelt es sich dabei um regionale Verkehrsströme. Über die Hälfte des Wirtschaftsverkehrs entfällt auf den Personenwirtschaftsverkehr, mit dessen weiterer Zunahme aufgrund des Wachstums im Dienstleistungssektor zu rechnen ist. Zunehmende Verflechtungen der europäischen Wirtschaftsstandorte, die Abnahme der Raumüberwindungskosten, die Entwicklung neuer Arbeitsstätten an der Peripherie, veränderte Produktions- und Logistikkonzepte, kleinteiligere Transporteinheiten und Versandgrößen, höhere Lieferfrequenzen sowie Veränderungen des Einkaufsverhaltens (u.a. Internet-Handel) haben in den zurückliegenden Jahren erheblichen Einfluss auf Umfang und Struktur des Güterverkehrs genommen. Diese Entwicklungen sind noch nicht abgeschlossen, die Nachfrage nach Transportleistungen wird voraussichtlich weiter ansteigen. 20 Der zunehmende Wirtschaftsverkehr auf der Straße führt zu einer wachsenden Konkurrenz um den verfügbaren Straßenraum. Er ist einerseits ein verursachender Faktor, andererseits wesentlich betroffen von Stauerscheinungen, die zu abnehmender Transporteffizienz führen. Der Straßengüterverkehr trägt darüber hinaus weit über seinen Anteil am Gesamtverkehrsaufkommen zur Lärm- und Schadstoffbelastung in vielbefahrenen Straßen sowie zum Verschleiß von Straßen und Brücken bei. Von der Zunahme im Güterverkehr konnte die Bahn lange Zeit nicht profitieren. Veränderte Logistikkonzepte der Verkehrsunternehmen und der verladenden Wirtschaft, die Einstellung des Einzelwagenverkehrs bei der Deutschen Bahn und die Aufgabe gleiserschlossener Altstandorte haben in der Vergangenheit dazu beigetragen. Jedoch gibt es weiterhin Beispiele für eine intensive Nutzung der Schiene im Gütertransport, insbesondere im Containerverkehr. Das Interesse an Schienengüterverkehrsleistungen nimmt langsam wieder zu. Umzugsunternehmen und Pflegedienste gehören zum Wirtschaftsverkehr. Das Porschewerk am Güterverkehrszentrum wird auch durch die Bahn erschlossen. 4. Übergreifende Themen Das Güterverkehrszentrum Leipzig (GVZ) im Nordwesten der Stadt, das neben einer neu ausgebauten Straßeninfrastruktur und kurzen Wegen zur Autobahn und zum Luftfrachtbereich des Flughafens auch über ein Industriestammgleis verfügt, nimmt mit seiner Mischung aus Logistik-Dienstleistern und logistik-intensiven Produktions- und Handelsunternehmen auf über 600 ha u.a. wichtige FrachtUmschlagsfunktionen wahr. Damit ist ein Logistikknoten entstanden, der kurze Wege zwischen Lieferant, Verarbeiter, Spediteur und Abnehmer sowie gute Voraussetzungen für eine verkehrsmittelund betriebsübergreifende Kooperation bei der Organisation von Transportvorgängen ermöglicht. Das Güterverkehrszentrum ist inzwischen fast vollständig belegt, eine Erweiterung wird vorbereitet. Der angrenzende Containerterminal in Wahren verfügt über vier Umschlaggleise für Ganzzüge mit zwei Krananlagen, Depot-, Abstell- und Verkehrsflächen und einer Umschlagkapazität von über 100.000 Ladeeinheiten im Jahr. Um den in den kommenden Jahren prognostizierten Mengenzuwachs bewältigen zu können, ist eine Verdoppelung der Kapazität durch Erweiterung um ein zusätzliches Modul in Vorbereitung. Mit dem EU-geförderten Pilotprojekt „CargoBeamer“ werden neue Wege zur Verlagerung von Güterverkehrsströmen von der Straße auf die Schiene erprobt. Von Leipzig aus wird auch der erste Güterzugverkehr zwischen Europa und China organisiert. Verkehrsintensive gewerbliche Nutzungen konnten auf Flächen im Nordraum (u.a. BMW, Porsche, DB Schenker, Kühne+Nagel, DHL) und im Osten der Stadt (u.a. Amazon) gelenkt werden, die vom Autobahnring aus auf kurzen Wegen erreichbar sind. Der größte Teil des induzierten Neuverkehrs, insbesondere des Lkw-Verkehrs kann daher abgewickelt werden, ohne das innerstädtische Verkehrsnetz zu belasten. Die im Stadtentwicklungskonzept Leipzig 2020 dargestellten gewerblichen Entwicklungs- und Revitalisierungsflächen zeichnen sich überwiegend durch gute verkehrliche Erreichbarkeit mit nur geringen Zusatzbelastungen für das Stadtstraßennetz aus. Die Strecken, auf denen durch Verordnung der Bundesregierung versuchsweise so genannte Lang-Lkw zugelassen werden, beschränken sich im Leipziger Stadtgebiet auf den Autobahnring und einige Verbindungen von dort zu den großen autobahnnahen Gewerbegebieten (GVZ, Industriepark Nord, Am alten Flughafen). Mit dem 2008 gegründeten „Netzwerk Logistik Leipzig-Halle e.V.“, in dem auch die öffentliche Verwaltung sowie Forschungs- und Bildungseinrichtungen vertreten sind, hat sich ein Kompetenzzentrum etabliert, das durch Vernetzung der Akteure, Beauftragung von Expertisen sowie durch Informations- und Weiterbildungsveranstaltungen wie das Mitteldeutsche Verkehrs- und Logistikforum angetreten ist, das Leistungsspektrum und die Leistungsfähigkeit der Logistikregion Leipzig-Halle weiter zu verbessern. Wirtschaftsverkehr 4.3.2 Leitlinien Die Maßnahmen zur Verbesserung der Fernerreichbarkeit der Wirtschaftsregion entsprechend dem Niveau konkurrierender deutscher und europäischer Großstädte sind fortzuführen. Zur Schaffung hochwertiger Verbindungsqualitäten mit Mittel- und Osteuropa bedarf es noch erheblicher Anstrengungen. Der Wirtschaftsverkehr hat gegenüber dem motorisierten Individualverkehr Priorität. Aufgabe der Verkehrspolitik ist es, dafür infrastrukturell und verkehrsorganisatorisch funktionsfähige Rahmenbedingungen zu sichern. Dabei sollen Störungen anderer städtischer Nutzungen soweit wie möglich vermieden werden. Im Rahmen eines Gesamtkonzepts ist eine effiziente und stadtverträgliche Abwicklung des LkwVerkehrs anzustreben, u.a. durch stärkere zeitliche und räumliche Lenkung und Einführung eines verlässlichen und rechtssicheren Vorrangnetzes. Anpassungsprozesse sollen dabei so erfolgen, dass die Unternehmen mitgenommen werden und ihre Belange Beachtung finden. Eine Ausweitung des für Lang-Lkw zugelassenen Netzes wird abgelehnt. Parallel dazu sind Maßnahmen zur Stärkung des Verkehrsträgers Schiene zu prüfen. Das Güterverkehrszentrum ist in seinen Potentialen als Logistikknoten mit zentralen Fracht-Umschlagfunktionen bestimmungsgemäß zu nutzen und auszubauen. Überall dort, wo es sinnvoll ist, sollen Anschlussgleise erhalten, reaktiviert oder neu gebaut werden. Auch im Wirtschaftsverkehr besteht erhebliches Potential für umweltfreundliche Verkehrsmittel. Die Nutzung umweltfreundlicher Verkehrsarten und Antriebsformen, z.B. auf Grundlage unternehmerischer Selbstverpflichtungen, wird unterstützt. Im Umfeld des Containerterminals Wahren haben sich weitere Transportunternehmen angesiedelt. 0ben: Verkehrsintensive Ansiedlungen wie dieser Versandhandel sollen autobahnnahe Flächen vorfinden. Der Wirtschaftsverkehr benötigt zur effektiven Ver- und Entsorgung hinreichende Andienungsmöglichkeiten im öffentlichen Straßenraum. Entsprechende Voraussetzungen sind verkehrsorganisatorisch und stadtplanerisch zu gewährleisten. Die Erschließung der Standorte von wirtschaftsstrukturell bedeutenden Vorhaben, insbesondere von Arbeitsstättengebieten, bleibt eine wesentliche Aufgabe der Stadtentwicklungs- wie der Verkehrspolitik. 21 Gottscheina 4. Übergreifende Themen Göbschelwitz Seehausen GVZ Industriepark Nord Wiederitzsch Lindenthal 4.3.3 Konzept Der kommunale Handlungsspielraum im Hinblick auf eine volkswirtschaftlich kosteneffektive, stadt- und umweltverträgliche Organisation des Güterverkehrs ist begrenzt. Wichtige Rahmenbedingungen werden auf Bundes- und Landesebene sowie durch überregional agierende Transportunternehmen gesetzt, während konkrete Transportvorgänge Ergebnis von Einzelentscheidungen der verladenden Wirtschaft und der Speditionsunternehmen sind. Die Möglichkeiten der städtischen Verkehrsplanung liegen vor allem in der Bereitstellung städtischer Infrastrukturen, insbesondere des Straßennetzes, sowie in Flächenangeboten für private „Infrastrukturen“ wie Güterverkehrs- und Logistikzentren. Lützschena Plaußig Mockau Möckern Thekla Gohlis Wahren Böhlitz-Ehrenberg Eutritzsc scch h Schönefeld Burghausen Leutzsch ZentrumNordwest Paunsdorff Engelsd sdorf Rückmarsdorff Lindenau Reudnitz Sch chönau Mölkau Plagwitz Miltitz Althen AngerCrottendorff Südvorstadt Baalsdorff Stötttteritz Grünau Kleinzschocher Lausen Kleinpösna Connew ewitz ewi Holzhausen Probstheida Lößnig Großzschocher Dölitz-Dösen Meusdorf Knautkleeberg Die öffentliche Hand kann darüber hinaus Ziele definieren, Anstöße geben, „Best-Practice-Beispiele“ und innovative Ideen sammeln und aufbereiten, Beratung anbieten und Kampagnen durchführen. Ansprechpartner für die notwendige Einbindung von anderen öffentlichen und privatwirtschaftlichen Akteuren aus der Stadt und der Region in die Entwicklung einer regionalen Wirtschaftsverkehrsstrategie sind die IHK zu Leipzig mit ihrem Verkehrsausschuss soiwie das Netzwerk Logistik Leipzig/ Halle. Erreichbarkeit von Wirtschaftsstandorten Planungen und Maßnahmen zur Verbesserung der Fernerreichbarkeit der Wirtschaftsregion werden im Kap. 4.5 dieses Stadtentwicklungsplans ausgeführt. Das innerstädtische Straßennetz ist nach den in den vergangenen Jahren erfolgten Ausbaumaßnahmen weitgehend konsolidiert und gewährleistet eine insgesamt gute Erreichbarkeit der wichtigen Wirtschaftsstandorte im Stadtgebiet. Noch vorgesehene Maßnahmen, die vorrangig auch der weiteren Verbesserung der Rahmenbedingungen für den Wirt- Liebertwolkwitz Hartma sdorff Knautnaund do orf 2000 120 Analyse 2011/201 Lkw-Querschnittsbelastung (Lkw > 3,5 t/24h, DTV Mo-Fr) schaftsverkehr dienen, werden in Kap. 5.4 dargestellt. Auch die geplanten Maßnahmen zur Steigerung der Attraktivität des Radverkehrs (Kap. 5.2) und des öffentlichen Nahverkehrs (Kap. 5.3) werden dem Wirtschaftsverkehr zugute kommen, indem sie das Straßennetz entlasten und dem nicht verlagerbaren Wirtschaftsverkehr ein zügigeres Fortkommen ermöglichen. Der Bedeutung des Wirtschaftsverkehrs soll weiterhin durch Einzelmaßnahmen Rechnung getragen werden, die diesem bei Konflikten um begrenzte Verkehrsflächen Vorrang einräumen. Dies kann z.B. durch Privilegierung von Fahrstreifen für den Wirtschaftsverkehr und durch Reservierung von Ladezonen erfolgen. Die Angemessenheit und Durchsetzbarkeit solcher Maßnahmen ist im Einzelfall zu prüfen. Die Maßnahmen zur Erschließung von Arbeitsstättengebieten werden entsprechend den im Stadtentwicklungskonzept Leipzig 2020 und im Rahmen der Stadtentwicklungsplanung festgelegten Zielen und Prioritäten fortgesetzt. Standortplanung Bei Neuansiedlung von Betrieben mit einem hohen Güterdurchsatz sollen die Instrumente der Wirtschaftsförderung und der Bauleitplanung eingesetzt werden, um eine Standortwahl zu erreichen, die störungsempfindliche Stadtgebiete nicht zusätzlich belastet. So sollen verkehrsintensive Logistikbetriebe auf Standorte in Autobahnnähe gelenkt werden, Betriebe mit vielen Arbeitsplätzen auf Standorte, die mit öffentlichen Verkehrsmitteln gut erreichbar sind. Die Entwicklung von „Betriebs-Clustern“ mit ähnlichen Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur oder intensiven materiellen Austauschbeziehungen untereinander kann zur Begrenzung der Verkehrsbelastungen und des Infrastrukturaufwandes beitragen. Neue Gewerbegebiete müssen rechtzeitig erschlossen werden – auch mit öffentlichen Verkehrsmitteln Zur Beurteilung von Ansiedlungsprojekten kann bei verkehrsintensiven Vorhaben eine „Verkehrsauswirkungsprüfung“ sinnvoll sein. Bei absehbar stadtunverträglichen verkehrlichen Auswirkungen wären daraufhin Vereinbarungen in städtebaulichen Verträgen bzw. Durchführungsverträgen zur Verkehrsabwicklung zu treffen. Im Hinblick auf die verkehrlichen 22 Wirtschaftsverkehr Nutzung umweltfreundlicher Verkehrsmittel Die Stadt legt Wert darauf, dass Gütertransporte nach Möglichkeit über die Schiene abgewickelt werden. Bei der Entwicklung von Gewerbeflächen ist deshalb darauf zu achten, dass für „bahnaffine Branchen“ stets auch Flächen mit Gleisanschluss verfügbar sind. Bei Überplanung von Anschlussgleisen und Bahnanlagen soll die Sicherung von Optionen einer zukünftigen Entwicklung des Schienengüterverkehrs in die Abwägung einbezogen werden. Die Stadt wird die geplanten Erweiterungen des Containerterminals Leipzig-Wahren und des Güterverkehrszentrums weiterhin unterstützen. Letzteres soll vorrangig solchen Betrieben zugute kommen, die die dort angebotenen logistischen Möglichkeiten zur Begrenzung des Straßengüterverkehrs nutzen. Auch Pilotprojekte zur Förderung der Nutzung von emissionsarmen Fahrzeugen – vom Elektrokleinfahrzeug bis zum Lastenfahrrad – für Lieferdienste und für die Feinverteilung von Waren sollen durch die Stadt angeregt und unterstützt werden, z.B. durch Privilegierung bei der Ausweisung von Ladezonen bzw. Stellplätzen, soweit dies rechtlich möglich ist. Teile des Personenwirtschaftsverkehrs können im Grundsatz auch mit öffentlichen Verkehrsmitteln abgewickelt werden. Eine weitere Verbreitung des Job-Tickets, das auch für Dienstfahrten genutzt werden kann, wird deshalb angestrebt. Ein Beispiel aus dem Ideenwettbewerb zum Thema „Wirtschaftsverkehr“. Auswirkungen im unmittelbaren Umfeld, z.B. auf die Leistungsfähigkeit benachbarter Knoten, ist dies bereits heute üblich. Der typischerweise enge Zeitrahmen von Ansiedlungsentscheidungen und die Konkurrenz mit „einfach realisierbaren“ Standorten in der Region setzen solchen Prüfschritten und Vereinbarungen jedoch zeitliche und inhaltliche Grenzen. Logistikkonzepte Die Stadt wird in Verantwortung der Privatwirtschaft erstellte Konzepte zur „City-Logistik“, die durch Bündelung der Fernverkehrsströme auf stadtnahe Logistikpunkte, Zusammenlegung von Lieferfahrten, Einsatz kleinerer Fahrzeuge und andere Maßnahmen die Stadt- und Umweltverträglichkeit des innerstädtischen Güterverkehrs verbessern, im Rahmen ihrer Möglichkeiten unterstützen und die Thematik der Güterverteilung gemeinsam mit den betroffenen Kammern und Verbänden der produzierenden Wirtschaft, des Einzelhandels und des Güterverkehrsgewerbes weiter bearbeiten (Logistikkonzept). Dazu gehört auch die Unterstützung privater Betreiber bei der Flächensicherung für dezentrale Logistik-Standorte, bis hin zu wohnortnahen „Packstationen“. Weiterhin wird die Stadt sich dafür einsetzen, dass auch betriebliche Möglichkeiten der Verkehrsvermeidung und der Effizienzsteigerung ausgeschöpft werden, z.B. durch Veränderungen der Ablauforganisation in der Kunden-Lieferanten-Kundenbeziehung, Ausschöpfung von Kooperationsmöglichkeiten, Vermeidung von Umweg- und Suchfahrten, Minimierung von Leerfahrten, Bündelung von gleichgerichteten Güterströmen und Optimierung von Touren. Im Wesentlichen ist dies jedoch Aufgabe der Privatwirtschaft. Nicht zuletzt wird die Stadt große Einzelbetriebe dazu motivieren, betriebseigene Lösungen für eine Minimierung der Pkw-Nutzung durch ihre Mitarbeiter zu entwickeln. Voraussetzung ist die gute Erreichbarkeit der Standorte mit öffentlichen Verkehrsmitteln, auch zu Schichtbeginn und -ende, die besonders im Nordraum weiter zu verbessern ist. Lkw-Vorzugsnetz Mit der Realisierung wesentlicher Teile des Straßenbauprogramms wurden die Voraussetzungen dafür geschaffen, große Teile des Lkw-Zielverkehrs auf leistungsfähigen Trassen durch wenig störungsempfindliche Stadtgebiete zu bündeln. Um diese Chance zu nutzen, soll mittelfristig eine Konzeption für ein Lkw-Vorzugsnetz erarbeitet und umgesetzt werden, • das Bereiche mit einem hohen Güterverkehrsaufkommen untereinander und mit den großen Achsen des Fern- und Regionalverkehrs verbindet, • im Hinblick auf Fahrkomfort, Störungsfreiheit und Orientierung Attraktivitätsvorteile gegenüber dem übrigen Netz aufweist und • die Belastung von Wohngebieten, Zentrumslagen und störungsempfindlichen Nutzungen verringert. Ein solches Netzkonzept erfordert eine differenzierte, in die Mobilitätsplattform Mitteldeutschland (Kap. 6.3) eingebundene Wegweisung zu wichtigen Zielen des Lkw-Verkehrs, aber auch einen Input in die verbreiteten Navigationssysteme. Ergänzend kommen - ggf. zeitlich begrenzte - Lkw-Beschränkungen in besonders sensiblen Bereichen in Frage. Ggf. können lärmarme Fahrzeuge von solchen Einschränkungen ausgenommen werden. 23 4.4 Straßen und Plätze als Lebensraum Straßen und Plätze sollen nicht nur verkehrlich „funktionieren“, sie sind auch Lebensraum für Anwohner und Besucher. 4.4.1 Ausgangsbedingungen Der Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum von 2003 enthält umfangreiche Analysen und Leitlinien zur Gestaltung der öffentlichen Räume in Leipzig, die weiterhin Gültigkeit haben. Seitdem sind viele der darin formulierten Grundsätze teils in bundesweit gültigen Richtlinien und Empfehlungen, teils auch in Konzepten der Stadt Leipzig zu Einzelaspekten der Gestaltung festgeschrieben und weiter ausdifferenziert worden. So wurde das Prinzip der „städtebaulichen Bemessung“ bei der Aufteilung von Straßenräumen in die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen aufgenommen. Die Empfehlungen zur Straßenraumgestaltung innerhalb bebauter Gebiete (ESG) sowie weitere Veröffentlichungen der Forschungsgesellschaft, z.B. zur Gestaltung von Straßen in Gewerbegebieten, enthalten eine Vielzahl weiterer Empfehlungen zu den im damaligen Stadtentwicklungsplan behandelten Gestaltungsthemen. Das 2006 beschlossene Planwerk Stadtraum Leipzig hat nochmals die große städtebauliche Bedeutung der bereits im Stadtentwicklungsplan benannten identitätsprägenden öffentlichen Räume der Stadt betont. Das Lichtkonzept für Leipzig hat neben Energie- und Umweltaspekten auch Gesichtspunkte der Stadtgestaltung und des Städtebaus zum Gegenstand. Zur Sicherung einer hohen Gestaltqualität wurden ein Materialkatalog zur Oberflächenbefestigung, ein Leuchtenkatalog sowie ein Ausstattungskatalog erarbeitet. Das speziell für Leipzig entwickelte System für die Stromversorgung der Straßenbahn kombiniert die Anforderungen aus Fahrdraht, Straßenbeleuchtung Drei Beispiele für neu gestaltete Straßen und Plätze: Eisenbahnstraße, Johannisplatz, Richard-Wagner-Platz. 24 und Lichtsignalanlagen. Für die Haltestellen von Straßenbahn und Bus wurde ein einheitliches modernes Design entwickelt. Rasengleise binden die erneuerten Trassen in landschaftlich geprägte Umgebungen ein. Viele der Straßenräume, zu denen der Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum 2003 noch gestalterischen Handlungsbedarf anmeldete, wurden seither im Zuge von Straßenbaumaßnahmen gestalterisch aufgewertet. Dazu zählen u.a. die Eisenbahnstraße, die Jahnallee und der Ranstädter Steinweg mit der Öffnung des Elstermühlgrabens, der Bereich zwischen Angerbrücke und Lindenauer Markt, der Grimmaische Steinweg mit dem Johannisplatz, Teilabschnitte der Lützner Straße und die Fußgängerbereiche im Zentrum, zuletzt der Brühl, der RichardWagner-Platz und die südliche Petersstraße. 4. Übergreifende Themen Weitere Vorhaben sind in unterschiedlichen Stadien der planerischen Vorbereitung, so die Karl-Liebknecht-Straße, der Bayrische Platz, die Könneritzstraße und die Georg-Schumann-Straße. Lindenthal Lützschena Plaußig Mockau Möckern Thekla Gohlis Wahren Neubaumaßnahmen im Tangentenviereck, zur Realisierung eines Mittleren Rings und im übrigen Hauptnetz, deren Gestaltung eines der zentralen Themen des Stadtentwicklungsplans von 2003 waren, sind nur noch in geringen Umfang vorgesehen, Sanierungen im Bestandsnetz gewinnen demgegenüber stark an Bedeutung (s. Kap. 5.4). Stadtraum als Lebensraum Böhlitz-Ehrenberg Eutritzsch Schönefeld Burghausen Leutzsch ZentrumNordwest Paunsdorff Engelsdorf Rückmarsdorff Lindenau Reudnitz AngerCrottendorff Schönau Mölkau Plagwitz Miltitz Südvorstadt Baalsdorff Vor diesem Hintergrund muss die Fortschreibung des Stadtentwicklungsplans Gestaltungsthemen nicht mehr in der gleichen Ausführlichkeit begründen und behandeln, wie noch 2003, sondern kann sich auf unter heutigen Rahmenbedingungen wesentliche Leitlinien und Grundsätze konzentrieren. Stötteritz Grünau Kleinzschocher zsch Lausen Kle Connewitz Stadtentwicklungskonzept Leipzig 2020 (SEKo) öffentlicher Raum mit besonderer Priorität Lößnig Großzschocher Dölitz-Dö Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum Aufgabenschwerpunkte 2003, weiterhin relevant Aufgabenschwerpunkte der Straßenraumgestaltung 4.4.2 Leitlinien 4.4.3 Die Bedeutung der Straßen und Plätze für die Stadtgestalt und als Lebensraum muss mit ihren verkehrlichen Funktionen in Einklang gebracht werden. Das Stadtraumnetz darf nicht in „Stadtstraßen“ und „Hochleistungsstraßen“ auseinander fallen. Notwendig sind vielmehr Straßen, in denen der erforderliche Verkehr auf stadtverträgliche Weise abgewickelt wird. Straßenbahn, Fußgänger und Radfahrer mehr Raum erhalten und die Seitenräume verbreitert, bepflanzt und von anderen Nutzungen entlastet werden, so dass Kommunikationsflächen entstehen und sich städtisches Leben in seiner differenzierten Ausformung entwickeln kann. Die Bedürfnisse von Kindern und älteren Menschen sind dabei besonders zu berücksichtigen. Wichtige städtebauliche Ziele sind die Identität des öffentlichen Raums als Gesamtnetz und seiner Teile, die einfache Orientierung im Stadtraum sowie die soziale Brauchbarkeit und die soziale Sicherheit der öffentlichen Räume. Maßnahmen zur Beschleunigung der öffentlichen Verkehrsmittel, zugunsten alternativer Mobilitätsformen (z.B. CarSharing) und zur Sicherung der Barrierefreiheit sind stadtgestalterisch sensibel in den Straßenraum einzubinden. Wenn Straßen zusätzliche verkehrliche Funktionen übertragen werden, sollen diese nicht zu Lasten des Stadtbildes und des öffentlichen Raums als Lebensraum gehen. Umbaumaßnahmen sollen dazu genutzt werden, die Straßen ihrer stadträumlichen Funktion entsprechend in ihre Umgebung einzufügen. Die Einordnung von Straßenbäumen ist ein Gestaltungsziel, das in der Abwägung mit anderen Belangen sehr hoch zu gewichten und konsequent umzusetzen ist. In angebauten Straßen müssen Gestaltung und Flächenaufteilung in einer Abwägung zwischen städtebaulichen und verkehrlichen Zielen festgelegt und mit den Fördermöglichkeiten abgeglichen werden. Die städtebaulichen Ziele sollen mit Hilfe der „städtebaulichen Bemessung“ quantifiziert werden. Straßenbauliche und verkehrsorganisatorische Maßnahmen sind stets auch für eine Aufwertung der öffentlichen Räume zu nutzen, indem Die Beleuchtung der öffentlichen Räume ist als wichtige Gestaltungsaufgabe zu begreifen. Dabei sind die Anforderungen der Wirtschaftlichkeit, der Verkehrssicherheit und der sozialen Sicherheit und gestalterische Aspekte in Einklang zu bringen. Die Gestaltung der öffentlichen Räume wird von den anerkannten baukulturellen Ansprüchen und dem Ziel der Bewahrung des baukulturellen Erbes geleitet. Soweit Richtlinien für die Vergabe von Fördermitteln damit nicht korrespondieren, wird sich die Stadt gegenüber Förder- und Richtliniengebern für die notwendigen Änderungen einsetzen. Aufgabenschwerpunkte Das integrierte Stadtentwicklungskonzept 2020 benennt im Fachkonzept Verkehr und Technische Infrastruktur öffentliche Räume mit besonderer Priorität. Dies impliziert die Notwendigkeit einer gestalterischen Aufwertung. Weiterhin bestehen einige der im Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum von 2003 benannten Aufgabenschwerpunkte, die noch nicht abgearbeitet werden konnten, weiter fort. Dies gilt insbesondere für Maßnahmen, die im Planwerk Stadtraum Leipzig identifizierte Stadträume mit hoher gestalterischer Bedeutung betreffen. Die Karte (oben) zeigt diese Schwerpunktbereiche. Dazu gehören (ganz oder teilweise) als wichtige Magistralen die Karl-Liebknecht-Straße, die GeorgSchumann-Straße, die Dresdner Straße, die Wurzner Straße, die Georg-Schwarz-Straße, die Zschochersche Straße, die Dieskaustraße und die Könneritzstraße. Auch die Straßen im Konzept der „autoarmen Innenstadt“ sowie die weitere Aufwertung des Promenadenrings als Visitenkarte der Stadt sind wichtige Gestaltungsthemen. Im Übrigen bleibt die Verzahnung von baulichen Maßnahmen im Straßenraum, insbesondere auch von Maßnahmen zur Instandhaltung und Aufwertung der Betriebsanlagen der Straßenbahn, mit einer städtebaulichen Aufwertung der betreffenden Straßenräume und Knotenpunkte eine Daueraufgabe der Stadt- und Verkehrsplanung mit hoher Priorität. Der Problemschwerpunkt bei der Umsetzung einer guten Gestaltung liegt heute weniger bei der Festlegung von Gestaltungszielen und -grundsätzen, zu 25 <6B? %"8 ? ! "* ;> 4. Übergreifende Themen %"8 ;6C? ;6C? %"8 7 ?AA$3"* <6D: = ;< ! ( *4 %"8 :5=?:6:: ;6?: ;6?: *4 % #  + :6C: ;6<: (  ) ;@ ; ! ( :6?: ;6:: ;6:: =6<? :6?: :6?: =6<? <6B? :6?: %"8 ' %"8 ;> %"8 3 <6@: ;B "  ;: ***A4 * 0 =6<? <6:: =6?: %"8 %"8  ) =6>: denen meist Konsens erreicht werden kann, sondern bei deren Durchsetzung in der Abwägung mit anderen, technisch, verkehrlich, ökologisch, wirtschaftlich oder auch fördertechnisch begründeten Anforderungen, die von einer Vielzahl von Aufgabenträgern in den Entwurfsprozess eingebracht werden. Wichtig ist, dass diese Anforderungen und ihre jeweilige Gewichtung im Abwägungsprozess deutlich und damit überprüfbar gemacht werden. %"8 <; $, <B % "8 8 %" <6:: <6:: %"8 <6=: < %"8 <= <?  %"8 %"8 %"8 %"8 :5=::6:: >6>? @6:: C6:: 4 * 0 <6=: ?6:: A & 0A % ;B8A ;@9;C <6:: =6:: <6?: 8 %" %"8  # #  &(* %%%#A(*4  # #  %"8 %"8 %"8 ;? =6<? ;6C? %"8 &(* %"8 :5<?:6:: %"8 &
12 %"8 ;= <6;? %"8 %"8 %"8 %"8 %"8 )% %4A%%" %"8  %"8 & 0 #"*% & 0 #"*%  %"8 Im Vorfeld der Planung für die nördliche Karl-Liebknecht-Straße und den Peterssteinweg wurden durch ein Begleitgremium Gestaltungsvarianten diskutiert, u.a. für die Platzfläche an der Münzgasse. %"8 <6=@   %"8 ?  %"8   <6<?  %"8 =6<? ;6C? <6?: =6<? =6<? =6;: ;6C?  = %"8 %"8 %& Identitäten: Boulevards, Stadtstraßen, Geschäfts-, Büro- und Wohnstraßen, Vorort- und Dorfstraßen, Straßen in städtischen Zwischenräumen, „grüne Straßen“ wie Alleen, Uferstraßen und Landschaftsstraßen sowie Stadtplätze, Grünplätze, Vorplätze und Verkehrsplätze. !  % " %"8 %"8 ; %"8 %"8 %"8 !*%%% (% ? 8 %" ; %"8 =6?: ;:9;; %"8 $   %,% F 0 =6:: $   <6=: =6:: ;6C? <6B? <6:: <6:: $/;:   =6D? %"8 ;< =6?: 0"4" 0"4"    #"" = =6:: ;6<: =6<? ;6C? =6:: =6<? ;6C? =6<? =6<? !*  7!* -%*#*,7#
-' 12 >6@? >6:? ;6C? <6:: & #"*% ! % " =6<? =6<? ;6C? =6<? "%A A  7(,A:5::: ( 6:: & #"*%  :5:?:6:: Verknüpfungen Die Straßen des Hauptnetzes sind an einer Vielzahl von Punkten miteinander und mit anderen Stadträumen verknüpft. Kreuzungen von Radialstraßen und Tangenten, Knoten mit besonderer Verkehrsfunktion, aber auch Verknüpfungen mit Bahnlinien und Grünverbindungen haben eine besondere Bedeutung für die Identität des Stadtraumnetzes und die Orientierung in der Stadt. 0"4"   <6:: =6:: 0"4"   :5;::6:: ;6B: !* A Die folgenden Grundsätze für die Gestaltung Leipziger Straßenräume beruhen auf den am Runden Tisch formulierten Leitlinien, den weiterhin relevanten Aussagen des Stadtentwicklungsplans Verkehr und öffentlicher Raum von 2003 und den Differenzierungen und Ergänzungen aus den in Kap. 4.4.1 genannten neueren Regelwerken. Sie sollen bei allen gestaltwirksamen Maßnahmen im öffentlichen Raum in die Abwägung einbezogen werden. Raumtyp und Identität Das Netz der öffentlichen Räume in Leipzig umfasst unterschiedliche Typen von Straßen- und Platzräumen mit jeweils spezifischen Merkmalen und Bei Ausbau- und Umgestaltungsmaßnahmen ist die jeweils besondere Identität des betreffenden Straßenabschnitts und seine mehr oder weniger ausgeprägte Zugehörigkeit zu einem bestimmten Raumtyp zu beachten. Merkmale, die für die Straße oder den Raumtyp charakteristisch sind, sollen erhalten, Merkmale, die ihm widersprechen, nach Möglichkeit angepasst werden. Die Identität der Raumtypen kann durch einfache und konsequent eingesetzte, wiederkehrende Gestaltungsmerkmale unterstützt werden. Merkmale, die den Raumtyp kenntlich machen können, sind die Abschnittsbildung und Gliederung des Straßenraums, die Art der Begrünung und Baumpflanzung, die Straßenausstattung und -beleuchtung sowie die Materialien. * 4* 1& . 2 =6:: ;6C? =6:: 0"4"   $    ,3# *" -%,3#* 0 C B : : Gestaltungsgrundsätze <6B? %"8 ;; D :5<::6: :5;?:6: 4.4.4 ;6C? Die Zielsetzung der Sicherung von Stadtraum als Lebensraum setzt eine frühzeitige und ergebnisoffene Einbeziehung der Bürgerinnen und Bürger, deren Lebensräume jeweils betroffen sind, voraus. Dies gilt nicht nur für Hauptverkehrsstraßen, sondern auch für größere Vorhaben im nachgeordneten Netz. Das Beteiligungsverfahren im Vorfeld der Umgestaltung des Peterssteinwegs und der nördlichen Karl-Liebknecht-Straße hat hier Maßstäbe gesetzt. Bei Straßen- und Platzräumen von herausgehobener Bedeutung sollen besondere Verfahren zur Sicherung einer hohen Gestaltqualität beitragen. An Verknüpfungspunkten sollen die Verkehrsführung und die räumliche Situation aufeinander abgestimmt sein. Wo an solchen Punkten große Anteile des Verkehrs umgelenkt werden sollen, z.B. von Radialstraßen auf tangentiale Verbindungen, sollen die dafür gewählten verkehrsfunktionalen Lösungen durch stadtgestalterische Maßnahmen unterstützt werden. Auch vor Verknüpfungspunkten ist die lineare Kontinuität des Straßenraumes zu bewahren und die notwendige Breite der Seitenräume sicherzustellen. Wo dies zu Konflikten mit der geplanten Verkehrsabwicklung führt, sind verkehrliche Alternativen, vom 0"4"   $     $ $ "   Die Georg-Schwarz-Straße ist im Stadtentwicklungskonzept 2020 als Stadtraum mit hoher Priorität ausgewiesen. 0"4 Manche Straßen in Leipzig sind noch dörflich geprägt. A !   0 $ 26 "      7$%" "4 0  %7# 4. Übergreifende Themen Stadtraum als Lebensraum ▪ Flächenansprüche des Fußverkehrs, des Radverkehrs und der Randnutzungen (Anspruchsmaß), ▪ Proportionen zwischen befahrenen und nicht zu befahrenden Flächen (Proportionsmaß). Die Umgestaltung des Bayrischen Platzes sollte seine Funktion als Verkehrsplatz widerspiegeln. An der Lützner Straße wird der Stadteingang nach Lindenau durch ein besonderes Gebäude markiert. Verzicht auf Abbiegespuren über Veränderungen der Lichtsignalsteuerung bis hin zu einer Überprüfung der Kapazitätsanforderungen zu untersuchen und in die Abwägung einzustellen. beitragen. Stadteingänge und Übergänge zwischen unterschiedlich strukturierten Teilen der Stadt sollen im Straßenraum klar erkennbar gestaltet werden, z.B. durch: ▪ Schaffung von „Torsituationen“, ▪ Wechsel des Querschnitts oder punktuelle Einengung, ▪ Wechsel der Bepflanzung (Dichte, Höhe, Habitus von Bäumen), ▪ Wechsel der Ausstattung und der Beleuchtung, ▪ besondere Einbauten oder Zeichen. Wo die Verkehrsfunktion auch weiterhin dominiert, kann eine bewusst darauf Bezug nehmende Gestaltung als „Verkehrsplatz“ angemessen sein. Kreisverkehrsplätze können als wichtige Orientierungspunkte im Straßennetz unter bestimmten verkehrlichen und städtebaulichen Randbedingungen eine gute Lösung für die Gestaltung von Knotenpunkten darstellen. Eingänge, Übergänge, Brücken Die Raumstruktur des Stadtgebietes wird geprägt durch die Übergänge zwischen Landschaft und Stadt, zwischen „inneren Landschaften“ wie der Elsteraue und umliegenden Stadtteilen, aber auch zwischen Stadtgebieten mit unterschiedlicher Struktur und Dichte. Die prägnante Ausformung solcher Übergänge kann wesentlich zur Identität der Stadt und ihrer Teile und zur Orientierung im Raumnetz Kreisverkehrsplätze können eine stadtverträgliche Lösung sein (Industriestraße/ Erich-Zeiger-Allee). Brücken sollen in der Kontinuität des Straßenraums als besondere Bauwerke städtebaulich in Erscheinung treten, z.B. durch sichtbare Konstruktionselemente, Aussichtskanzeln, Brückenköpfe, Ausstattung oder Beleuchtung. Zugleich soll der Anlass für das Bauwerk (Wasserlauf, Bahn, andere Straße) erkennbar werden. Aufteilung und Gliederung der Straßenräume Damit alle Nutzergruppen sich wohl fühlen können, müssen Straßen nicht nur verkehrlich „funktionieren“, sondern auch ein angenehmes Umfeld für Fortbewegung und Aufenthalt bieten. Wichtigste Voraussetzung für die damit umschriebene „soziale Brauchbarkeit“, wenn auch nicht hinreichend, ist ein ausreichendes Platzangebot. Deshalb muss zwischen Fahrbahnbreite und Seitenräumen eine gerechte und transparente Abwägung stattfinden. Um dabei den ingenieurmäßig ermittelten Abmessungen der Fahrbahn nachvollziehbar notwendige Abmessungen der Seitenräume gegenüberstellen zu können, soll das Verfahren der „städtebaulichen Bemessung“ nach RASt 06 angewandt werden. In die Bemessung der Seitenräume gehen dabei zwei Faktorengruppen ein: Die Flächenansprüche des Fuß- und Radverkehrs werden in den Kapiteln 5.1 und 5.2 erläutert. Zusätzlich zu den verkehrlich begründeten Maßen sind - in Abhängigkeit von der Funktion der Straße - Aufenthaltsflächen sowie Wirtschaftsflächen vor Läden und Gastronomiebetrieben von möglichst 2,0-2,5 m Breite zu berücksichtigen, außerdem ein Sicherheitsabstand zur Fahrbahn und Distanzbereiche zu Einbauten und Hindernissen sowie ggf. zwischen Gehbahn und Radweg. Baumstreifen erfordern zusätzlich 2,0 m, mindestens 1,5 m Seitenraumbreite. 1. Erforderliche Flächen 2. Erforderliche Flächen für Fußgänger und ggf. durch Randnutzung Radfahrer 3. Angestrebte Proportionen 30 % 40 % 30 % Erforderliche Seitenraumbreite (S) S Städtebaulich mögliche Fahrbahnbreite Verkehrlich notwendige Fahrbahnbreite ABWÄGUNG Das Prinzip der städtebaulichen Bemessung nach RASt 06 Die Breiten von Seitenräumen und Fahrbahn (MIV und ÖV) sollen zueinander in einem angenehmen Verhältnis stehen: bei Straßen ohne Mittelstreifen 30 % : 40 % : 30 % (Seitenraum : Fahrbahn : Seitenraum), bei Straßen mit raumwirksamem Mittelstreifen 50 % : 50 % (Seitenraum : Fahrbahn, auf jeder Seite des Mittelstreifens). Ob dabei Parkstände und Ladeflächen der Fahrbahn oder dem Seitenraum zuzurechnen sind, ist abhängig von deren Gestaltung. Die städtebaulich bemessene Seitenraumbreite ergibt sich aus den Flächenansprüchen der Seitenräume (Anspruchsmaßl), wenn diese größer sind als das Proportionsmaß, anderenfalls gilt das Proportionsmaß. 27 4. Übergreifende Themen Für Straßen des Hauptnetzes ergibt sich danach, dass die Breite der Seitenräume 4,5 m, bei Seitenräumen mit Bäumen 5,5 m (bei Stellplätzen zwischen den Bäumen 6,0 m) nicht unterschreiten sollte. In Geschäftsstraßen bzw. bei Einordnung von Radwegen sind Breitenzuschläge zu berücksichtigen. Wo bei beengten Raumverhältnissen die Seitenräume wesentlich schmaler sind, als sich aus der städtebaulichen Bemessung ergibt, müssen unvermeidliche Abstriche in einer nachvollziehbaren Abwägung nach transparenten Kriterien auf die unterschiedlichen Nutzergruppen verteilt werden. Vorrangig ist nach Möglichkeiten zu suchen, wie Platz geschaffen werden kann, z.B. durch: ▪ Prüfung von Strategien zur Verkehrsvermeidung, ▪ Anordnung von Radverkehrsanlagen im Fahrbahnbereich (Radfahrstreifen, Schutzstreifen), ▪ Konzentration der Stellplätze auf einer Straßenseite, ▪ Umwandlung zweistreifiger Richtungsfahrbahnen in überbreite einstreifige Richtungsfahrbahnen, ▪ Verzicht auf einzelne Fahrstreifen, wenn der Gewinn für den Seitenraum höher zu bewerten ist, als die verkehrliche Einbuße. Weiterhin soll auch eine Umwidmung von Fahrflächen und Stellplätzen zugunsten von Fußverkehrsund Aufenthaltsflächen geprüft werden. In besonderen Fällen sind auch Nutzungsüberlagerungen im Sinne von Mischverkehrsflächen bzw. „Begegnungszonen“ oder „Shared Space“ in Betracht zu ziehen, um bei geringem Flächenangebot eine überzeugende Gestaltung zu erreichen. Ein Beispiel aus dem Ideenwettbewerb zum Thema „Gestaltung öffentlicher Räume“. Lindenthaler Straße mit breitem Gehweg und Baumreihen zwischen Stellplätzen. Querungsmöglichkeiten Eine der wichtigsten Bedingungen für die soziale Brauchbarkeit städtischer Straßen ist die Möglichkeit ihrer sicheren Überquerung an möglichst vielen Stellen. Aus Sicht der Straßenraumgestaltung sind dazu folgende Empfehlungen zu beachten: ▪ Gitter und andere Absperrungen sind in Stadtstraßen zu vermeiden, ebenso hohe oder dichte Bepflanzungen, die Sichtverbindungen oder Querbeziehungen beeinträchtigen. ▪ Querungshilfen wie Gehwegvorstreckungen und Mittelinseln sollen so gestaltet und eingeordnet werden, dass sie die visuelle Linearität des Straßenraums möglichst wenig beeinträchtigen. ▪ Separate Gleiskörper der Straßenbahn sollen an geeigneten Stellen so befestigt werden, dass sie (bei einer Zugfolge von 5 Minuten oder seltener) auch zum Queren genutzt werden können. 28 Baumpflanzungen und Grün im Straßenraum Bäume sind für die Aufenthaltsqualität im Straßenraum entscheidend: Schatten, Kühlung, Geborgenheit, Sicherheit durch Abstand vom Fahrverkehr sind unmittelbar zu spüren, dazu kommen die Wirkungen auf die Luftqualität und das Mikroklima. Die Einordnung von straßenbegleitenden Baumreihen ist deshalb eines der wichtigsten Ziele der Straßenraumgestaltung. Baumpflanzungen sind auch in den schwierigen Fällen verkehrsreicher Stadtstraßen anzustreben. In vielen Straßenräumen mit mindestens 16 m Breite lassen sich Bäume ohne Änderung der Leistungsfähigkeit einordnen, z.B. zwischen vorhandenen Stellplätzen. Bei geringerer Breite nehmen die Probleme durch Verschattung sowie durch Konflikte mit der Randbebauung und mit Leitungstrassen zu, auch hier sind jedoch oft einseitige Baumreihen oder 4. Übergreifende Themen Stadtraum als Lebensraum Auch ein einzelner Baum wertet den Straßenraum auf. In schmalen Straßen sind oft zumindest einseitige Baumpflanzungen möglich. Aufenthaltsqualität durch Bäume neu gestalteter Vorplatz am Uni-Klinikum. zumindest Einzelbäume im Bereich von Seitenraumaufweitungen möglich. Zur Bebauung sollte ein Abstand von 4 m eingehalten werden. und unterschiedliche Funktionsbereiche verdeutlichen. Soweit historische Materialien wie die breiten Granitkrustenplatten erhalten sind, sollen diese bei Sanierungsmaßnahmen wiederverwendet werden. Im Übrigen soll bei der Auswahl von Befestigungsmaterialien und der Art ihrer Verlegung differenziert nach der stadträumlichen und Verkehrsbedeutung weiterhin an leipzig-typische Gestaltungstraditionen angeknüpft werden. Mit Ausnahme von sehr schmalen Seitenräumen gehört dazu eine Gliederung in eine mittige, fußgängerfreundlich befestigte, hindernisfreie Gehbahn und seitliche, kleinteiliger befestigte Sicherheits- bzw. Distanzstreifen, in die auch Sondernutzungen, Baumpflanzungen, Fahrradbügel und sonstige Ausstattungselemente eingeordnet werden können. Papierkörbe, Poller, Werbeanlagen, Beschilderungen, Wegweisungen, Fahrradverleih- und CarSharing-Terminals sowie Elektro-Ladesäulen bestehen größere Spielräume. Eine Begrenzung der Ausstattungsvielfalt sowie eine koordinierte Anordnung und Einfügung, räumliche Zusammenfassung und abgestimmte Gestaltung von Ausstattungselementen können dazu beitragen, notwendige Elemente gestalterisch einzubinden und das Stadtbild positiv zu beeinflussen. Der durch das Stadtplanungsamt zusammengestellte Katalog von funktional und gestalterisch geeigneten Ausstattungselementen ist dafür eine wichtige Grundlage. In einigen Fällen setzen Baumpflanzungen eine Entlastung der Straße voraus; Entlastungspotentiale sind daraufhin zu prüfen. Bei Festlegung der Baumstandorte ist die Ausrichtung des Straßen- bzw. Platzraums zu beachten. Bei einem dichten Denkmalbestand sind Baumpflanzungen mit den Zielen des Denkmalschutzes abzustimmen. Die Wahl der Baumart soll auf den Charakter der Straße und des Quartiers sowie auf die konkret gegebenen Vegetationsbedingungen abgestimmt sein. Wo Straßenbaumpflanzungen nicht möglich sind, sollen andere Formen einer Begrünung des Straßenraums geprüft werden, z.B. durch Ermöglichung einer Fassadenbegrünung. Auch die Wiederherstellung bzw. Neuanlage von bepflanzten Vorgartenflächen kann einen wichtigen Beitrag leisten. Oberflächen und Ausstattung Die Gestaltung der Oberflächen insbesondere von Seitenräumen, Platzflächen, Gehwegvorstreckungen und Multifunktionsstreifen ist ein wesentlicher Faktor für die Qualität der öffentlichen Räume. Sie soll aus den vorgesehenen Nutzungen abgeleitet werden Die Ausstattung von Straßen- und Platzräumen mit festen und temporären Einbauten unterschiedlicher Zweckbestimmung und Trägerschaft ist ein wesentlicher Faktor für ihre Nutzbarkeit und Gestaltqualität. Bei vielen Ausstattungselementen sind Ausführung und Standort durch verkehrliche oder technische Notwendigkeiten festgelegt. Soweit bei der Standortbestimmung noch Spielräume bestehen, sollten diese auch unter gestalterischen Gesichtspunkten genutzt werden. Bei Elementen, die dem Aufenthalt, der Orientierung und der Information dienen, wie Drei Beispiele für eine leipzigtypische Oberflächengestaltung von Gehwegen. 29 4. Übergreifende Themen Stadtraum als Lebensraum körper und Fahrbahn einander so weit wie möglich entsprechen. ▪ In schmalen Stadtstraßen sind fahrbahnbündige Lösungen anzustreben, die einem eigenen Bahnkörper funktional gleichwertig sind, z.B. durch zeitliche Trennung der Verkehrsarten (dynamische Straßenraumfreigabe). ▪ Bahnkörper mit geschottertem Oberbau sind nur ausnahmsweise im unbebauten Bereich sowie in reinen Gewerbegebieten gestalterisch vertretbar. In anderen Teilen der Stadt sollten sie bei Erneuerungsmaßnahmen stadtverträglich umgebaut werden - in engen Stadtstraßen befestigt, in grüngeprägten Umgebungen als Rasengleiskörper. Masten, Fahrdrähte, Fahrdrahtaufhängungen und sonstige technische Betriebsanlagen sollen zurückhaltend gestaltet werden. Fahrdrähte sollen von Gebäuden aus abgespannt werden. Wenn in städteDer Vorplatz der Neuen Messe wird auch durch die Betriebsanlage der Straßenbahn geprägt. Stadtverträgliche Einordnung der öffentlichen Verkehrsmittel Straßenbahnen prägen in Leipzig das Erscheinungsbild vieler Haupträume der Stadt. Ihre Haltestellen sind wichtige Orientierungsorte und beleben den Stadtraum. Deshalb ist die Gestaltung der Bahnkörper, Haltestellen und sonstigen Bahnanlagen besonders wichtig. Breite Magistralen, Straßen in Neubaugebieten und wichtige Umsteigehaltestellen können durch gut gestaltete technische Verkehrsanlagen geprägt werden - in solchen Fällen drückt das Verkehrsmittel dem Straßenraum seinen Stempel auf. Im Regelfall sollten sich die Betriebsanlagen jedoch einfach und unaufdringlich in den Stadtraum integrieren. Bei der Entscheidung über die Gestaltung des Bahnkörpers und der Haltestellen sind die jeweils berührten funktionalen und gestalterischen Anforderungen zu ermitteln und abzuwägen. Dazu gehören auch die notwendigen Seitenraumbreiten, wie sie sich aus der städtebaulichen Bemessung ergeben, sowie die Art der städtebaulichen Einfügung. Die Ausbildung des Bahnkörpers ist abhängig von den Platzverhältnissen und vom Raumtyp, dem die Straße zuzuordnen ist: ▪ Wenn die Gesamtbreite der Straße ausreicht, werden i.d.R. besondere Bahnkörper angelegt. In beidseitig eng angebauten Straßenkorridoren sollen dabei Höhenlage und Befestigungsart von Bahn- 30 Für Situationen, in denen die Abspannung von Gebäuden nicht möglich ist, wurde eine besondere Gestaltungslösung für die Stromversorgung der Straßenbahn entwickelt. Einordnung der Straßenbahn: als Rasengleis im grüngeprägten Umfeld am Völkerschlachtdenkmal, als leicht angehobener befestigter Gleiskörper in der Breiten Straße, eingepasst in die Fahrbahndecke in Stötteritz. 4. Übergreifende Themen Stadtraum als Lebensraum baulich sensiblen Bereichen auf Masten nicht verzichtet werden kann, sind die Grundsätze des für Leipzig entwickelten integrierten Konzeptes für Straßenbahn- und Stadtbeleuchtungsmasten anzuwenden. An Haltestellen müssen die Komfortansprüche der Fahrgäste und die Anforderungen der Verkehrsbetriebe mit den städtebaulichen Anforderungen in Einklang gebracht werden. Die „normale“ Haltestelle soll sich der Charakteristik des Straßenraums unterordnen. Die für Leipzig entwickelten Regellösungen für die Haltestellengestaltung sind dafür maßgeblich. Haltestellen mit besonderer verkehrlicher oder stadträumlicher Bedeutung können eine herausgehobene Gestaltung erhalten. Städtebaulich unproblematisch sind Haltestellen am Fahrbahnrand, ggf. vorgezogen als Haltestellenkap, sowie Haltestellen mit Zeitinsel und angehobener Fahrbahn oder Radfahrbahn. Sie kommen ohne zusätzlichen Raumbedarf aus und können auch in schmalen Straßenräumen barrierefrei und behindertengerecht angelegt werden. Haltestellenkaps sollen so angelegt werden, dass die Verschwenkung der Bordführung möglichst wenig straßenbildwirksam wird. Soweit Arkaden oder Vordächer in Haltestellennähe als Regenschutz genutzt werden können, kann auf gesonderte Wartehallen, Fahrgastunterstände oder Schutzdächer verzichtet werden. Haltestelleninseln im Straßenraum stören oft den Raumzusammenhang. Die Störung wird noch verstärkt durch Aufbauten, Dächer, Absperrelemente oder großflächige Werbung. Diese sollen deshalb in Abwägung mit der Bedeutung des öffentlichen Verkehrsmittels so begrenzt und angeordnet werden, dass die Haltestelle einsehbar bleibt und der Raum nicht zergliedert wird. Haltestellen sind so zu bemessen und einzuordnen, dass geschlossene Baumreihen nicht unterbrochen werden müssen. Lärmschutzwände an Bahntrassen sind gestalterisch oft problematisch. Durch Begrenzung ihrer Höhe, Geländemodellierung, Begrünung, in besonderen Situationen auch durch transparente Ausführung sollte ihre Störwirkung gemindert werden. Der Vorplatz des Bundesverwaltungsgerichts mit dem freigelegten Pleißemühlgraben wird durch eine besondere Beleuchtung inszeniert. und dichte Strauchpflanzungen im öffentlichen Raum sind ebenso zu vermeiden wie unübersichtliche Wegeführungen. Einseitig bebaute Stadtstraßen gegenüber von Parkanlagen oder anderen Freiflächen haben oft eine besondere Qualität, können aber nachts als unangenehm empfunden werden. Sichtbezüge zwischen – ggf. abgerückten – Gehwegen und der gegenüberliegenden Bebauung sollten deshalb nicht vollständig unterbrochen werden. Nächtliche Raumwirkung Für das Erlebnis und die Qualität von Stadtraum als Lebensraum spielt die nächtliche Beleuchtung von Straßen, Plätzen und markanten Gebäuden eine entscheidende Rolle. Licht kann die Verkehrssicher- heit und die soziale Sicherheit verbessern, die spezifische Identität von Straßen- und Platzräumen unterstützen, besondere Aufenthaltsqualitäten schaffen und die Orientierung erleichtern. Für den angemessenen Umgang mit Licht im öffentlichen Raum gibt es neben den technischen Regelwerken, die zu beachten sind, auch das für die Stadt speziell erarbeitete Lichtkonzept, in dem neben Fragen der Sicherheit, Energieeffizienz und ökologischen Verträglichkeit auch der Aspekt der nächtlichen Raumwirkung von Straßen und Plätzen eine wesentliche Rolle spielt. Die im Rahmen des Lichtkonzepts erarbeiteten Grundlagen und Leitlinien ergänzen den vorliegenden Stadtentwicklungsplan um den Fachbeitrag Licht im öffentlichen Raum. Am Tröndlinring wurde der Fußgängertunnel durch einen ebenerdigen und damit barrierefreien Übergang ergänzt. Soziale Sicherheit Für ein Gefühl von sozialer Sicherheit im öffentlichen Raum sind insbesondere die Möglichkeiten sozialer Kontrolle durch nahe gelegene (Wohn-) Bebauung, Gewährung von Einblicken und Vermeidung von Sichtbarrieren und schwer einsehbaren, unbelebten „Angsträumen“ von Bedeutung. Fehlende Randbebauungen sind deshalb nach Möglichkeit zu ergänzen, bestehende zu erhalten und zu nutzen. Hohe 31 4.5 Einbindung in das übergeordnete Verkehrsnetz Parallel zur A 14 verläuft die Eisenbahn-Neubaustrecke, die das Stadtzentrum mit dem Flughafen verbindet. 4.5.1 Ausgangsbedingungen Die Einbindung Leipzigs in das großräumige und regionale Verkehrsnetz ist Gegenstand des Bundesverkehrswegeplans, des Landesverkehrsplans Sachsen 2025 sowie anderer übergeordneter Planungen. Die Möglichkeiten der Stadt liegen hier vor allem bei einer Einflussnahme auf Planungsprozesse und in Entscheidungsgremien, an denen die Stadt beteiligt ist. Da die Erreichbarkeitsqualitäten im Luftverkehr, im Eisenbahnfern- und -regionalverkehr sowie über die Bundesfernstraßen und Staatsstraßen von großer wirtschaftlicher Bedeutung für Stadt und Region sind, formuliert der Stadtentwicklungsplan auch für diese Bereiche Leitlinien. Ein eigenständiges Konzept für das übergeordnete Verkehrsnetz liegt jedoch – anders als beim Stadtverkehr – nicht in städtischer Verantwortung und ist nicht Gegenstand dieses Stadtentwicklungsplans. Luftverkehr Der Flughafen Leipzig/Halle verfügt über zwei 3.600 m lange Start- und Landebahnen, die voneinander unabhängig genutzt werden können. Der Flughafen ist für planmäßige Passagierflüge von 5:30 Uhr bis 23:30 Uhr geöffnet. Für Frachtflugzeuge liegt eine 24-Stunden-Betriebsgenehmigung vor. Die Zahl der Fluggäste war nach einem anfangs stetigem Anstieg in den letzten Jahren leicht rückläufig und lag 2011 und 2012 bei etwa 2,3 Mio. Personen im Jahr. Kapazitäten für eine Steigerung dieses Aufkommens sind vorhanden. Luftverkehr am Flughafen Leipzig-Halle 2003 2005 2007 2009 2012 Leipzig/Halle ist damit der zweitgrößte Frachtflughafen in Deutschland. Die Planungen für den Flughafen sind so ausgelegt, dass bis zu 1,75 Mio. t umgeschlagen werden können. Dazu plant die Flughafengesellschaft, die vorhandenen Abfertigungsanlagen schrittweise bedarfsgerecht auszubauen. Schwerpunktaufgabe der kommenden Jahre wird es sein, diese Infrastruktur im Sinne der Stadt und der Region optimal zu nutzen. 37.905 40.303 50.972 Flugzeugbewegungen 60.150 64.097 1.955.070 2.127.895 2.723.748 2.421.382 2.266.743 Fluggäste Luftfrachtaufkommen (t) 12.054 101.283 524.083 760.345 9.342 Der Flughafen Leipzig-Halle ist halbstündlich in wenigen Minuten mit der S-Bahn erreichbar. Flughafen mit Frachtzentrum und südlicher Startbahn Der Flughafen ist gut über die Straße erreichbar, die S-Bahn stellt halbstündlich in rund 15 Minuten Fahrzeit die Verbindung mit der Innenstadt her. Für die Entwicklung des Flughafens ist weiterhin von Bedeutung, dass der Flughafenbahnhof auch durch Züge des Fernverkehrs angefahren wird, nach Fertigstellung der Schnellfahrstrecke Leipzig-Erfurt-Nürnberg auch durch die über diese Strecke verkehrenden ICE-Züge. Mit Inbetriebnahme des Frachtbereichs Süd (World Cargo-Center) im Jahr 2007, des Luftfrachtumschlagbahnhofs und des Luftfrachtdrehkreuzes der DHL entwickelte sich der Flughafen Leipzig/Halle zu 32 einem leistungsfähigen Logistikknoten. Das Luftfrachtaufkommen nahm seit 2007 von weniger als 30.000 t auf 864.000 t im Jahr 2012 zu. Derzeit starten im Frachtverkehr wöchentlich über 300 Flüge zu rund 60 Zielen in über 30 Ländern. 4. Übergreifende Themen Einbindung in das übergeordnete Verkehrsnetz Am Hauptbahnhof treffen sich Regional- und Fernverkehr. Eisenbahnfernverkehr Im Bahnnetz wurde bis 2006 die Verbindung zwischen Leipzig und Berlin für 200 km/h ausgebaut, die Hauptstadt ist jetzt in einer guten Stunde erreichbar. Mit Fertigstellung der Schnellfahrstrecke Leipzig/Halle-Erfurt-Nürnberg bis Erfurt 2015 und bis Nürnberg 2017 wird sich die Bedienung des Knotens Leipzig im Eisenbahnfernverkehr nochmals maßgeblich verändern. Im Bundesverkehrswegeplan von 2003 sind außerdem die Ausbaustrecke Leipzig – Dresden, die Ausbaustrecke Leipzig – Plauen – Nürnberg und der Ausbau des Knotens Halle/Leipzig enthalten. Auf der Bahnstrecke nach Dresden ist der Abschnitt bis Riesa für Tempo 200 fertig gestellt, weitere Abschnitte zwischen Riesa und Dresden sind im Bau oder wurden auf Tempo 160 teil-ausgebaut. Auf der so genannten Sachsen-Franken-Magistrale über Plauen sind nach Ertüchtigung für NeigetechnikFahrzeuge noch Elektrifizierungslücken zu schließen. Nach gegenwärtigem Planungsstand sind folgende Verbindungen vorgesehen: ▪ zweistündliche Direktverbindung nach München ▪ zweistündliche Umsteigeverbindung (in Erfurt) nach München ▪ stündliche Direktverbindung nach Berlin, Dresden, Hannover und Frankfurt ▪ ggf. Einzelverbindungen durch das Saaletal. konkrete Interventionen seitens der Stadt im Einzelfall Verbesserungen erreicht oder Verschlechterungen abgewendet werden. Der Dialog mit der Fernverkehrssparte der Bahn ist zur Wahrung der städtischen Interessen deshalb aufrecht zu erhalten. Ziele dabei sind die Stärkung des Taktknotens Leipzig durch Führung der Hauptverkehrsströme über diesen Nachfrageschwerpunkt, auch in den Abendstunden, durch Wiederaufnahme von „Interregio“-Verbindungen über mittlere Distanzen, sowie die Optimierung der Integration mit dem Nahverkehr zur Gewährleistung durchgehender Reiseketten für Fahrgäste aus Stadt und Region. Fernbusverkehr Neue Infrastrukturanforderungen zeichnen sich aufgrund der Liberalisierung des Fernbusverkehrs ab. Die Abfahrtsstelle in der Goethestraße am Hauptbahnhof kommt an ihre Grenze. Leipzig bietet sich als Standort für die Entwicklung eines mitteldeutschen Fernbusknotens an, der einer entsprechenden Verknüpfung mit anderen Angeboten des Fern-, Regional- und Stadtverkehrs bedarf. In einigen Relationen werden erhebliche Fahrzeitgewinne erreicht, z.B. ▪ Leipzig – München: 3:10h (-1:30h) ▪ Leipzig – Frankfurt: 3:00h (-0:30h) Fernbusse bedienen ein wachsendes Marktsegment. Foto: Dierk Schäfer Bei der kommenden Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans wird sich das Land Sachsen beim Bund dafür einsetzen, dass der bedarfsgerechte Ausbau und die durchgängige Elektrifizierung der Bahnstrecke Leipzig-Chemnitz (über Bad Lausick) in den Bedarfsplan aufgenommen wird, um hochwertige Angebote für den Fernverkehr und zusätzliche Kapazitäten für den Güterverkehr zu ermöglichen (Landesverkehrsplan Sachsen 2025). Wie sich bei der Frage des Stundentakts auf der Strecke Leipzig – Berlin gezeigt hat, die zeitweise in Frage gestellt war, können durch kritische Begleitung von Planungen der Bahn und nötigenfalls 33 4. Übergreifende Themen Einbindung in das übergeordnete Verkehrsnetz Hinsichtlich Lage, Dimensionierung, Ausgestaltung und Finanzierung eines solchen Fernbusknotens sind noch Untersuchungen durchzuführen. Foto: Leppus Fernstraßen Der sechsstreifige Ausbau der Autobahnen A 9 und A 14 mit der Optimierung der Verkehrsbeziehungen am Schkeuditzer Kreuz ist weitgehend abgeschlossen. Die Weiterführung bis zum Autobahndreieck Parthenaue ist als „vordringlicher Bedarf“ im Bundesverkehrswegeplan enthalten. Der Autobahnring um Leipzig wurde mit Fertigstellung der A 38 im Jahr 2006 geschlossen. Der Durchgangsverkehr, insbesondere von Lkw durch das Stadtgebiet konnte dadurch bereits deutlich reduziert werden und stellt Die A 38 schließt den Autobahnring um Leipzig im Süden. Die Autobahn Leipzig-Chemnitz ist bereits zu großen Teilen fertiggestellt. heute kein schwerwiegendes Problem mehr dar. Weitere Minderungspotentiale durch Maßnahmen der Verkehrslenkung werden geprüft, z.B. durch ein großräumiges Routenkonzept für den Schwerlastverkehr, verbesserte Wegweisung an den Autobahnen oder Einschränkungen für den Lkw-Verkehr auf Straßen innerhalb des Autobahnringes. Als Maßnahme zur Verbesserung der Fernerreichbarkeit von Leipzig und zur Stärkung der „Metropolregion Mitteldeutschland“ ist der Weiterbau der bis Borna bereits fertiggestellten Autobahn A 72 aus Richtung Chemnitz bis zur A 38 als vordringlicher Bedarf im Bundesverkehrswegeplan enthalten. 2013 wurde mit dem Bau des vorletzten Abschnitts zwischen Borna und Rötha begonnen und das Planfeststellungsverfahren für die letzte Teilstrecke bis zur A 38 durchgeführt. Der im Bundesverkehrswegeplan als „weiterer Bedarf“ enthaltene Ausbau der Weiterführung bis zur Richard-Lehmann-Straße im Autobahnstandard liegt nicht im Interesse der Stadt, da er dazu führen könnte, dass Fernverkehr wieder die „Abkürzung“ durch das Stadtgebiet nehmen würde. Für Teilabschnitte der Bundesstraße B 87 über Torgau in Richtung Frankfurt/Oder, deren Ausbau ebenfalls im Bundesverkehrswegeplan enthalten ist und durch das Land Unterstützung findet, wird ein Raumordnungsverfahren durchgeführt, an dem Leipzig beteiligt ist. Die Erreichbarkeit Leipzigs insbesondere für den zunehmenden Austausch mit den osteuropäischen Ländern würde sich dadurch verbessern. Für den Abschnitt zwischen Leipzig und Eilenburg ist die Trassenlage und damit der Eingriff in Siedlungen und Landschaft noch zu klären. Regionale Verkehrsbeziehungen Die bedarfsgerechte Befriedigung der Mobilitätsbedürfnisse der Region ist eine wesentliche Voraussetzung für die regionale Wirtschaftskraft und die Funktion Leipzigs als Oberzentrum und somit gemeinsame Aufgabe der Stadt Leipzig und der Kommunen des Umlandes, die in diesem Handlungsfeld eng zusammenarbeiten müssen. Der Verkehrsverbund, das neue S-Bahn-Netz und die ergänzenden Angebote des Eisenbahn- Grafik: Landesverkehrsplan Sachsen 2025, aktualisiert Regionalbusse verbinden Leipzig mit umliegenden Mittelzentren, zu denen keine direkte Bahnverbindung besteht. 34 4. Übergreifende Themen Einbindung in das übergeordnete Verkehrsnetz S-Bahnverkehrs möglich ist. Ein Abhängen des Hauptbahnhofs vom Fernverkehr in der Relation Erfurt - Berlin über die so genannte Nordkurve wird durch die Stadt Leipzig abgelehnt. Am Hauptbahnhof soll geprüft werden, ob ein mitteldeutscher Fernbusknoten entwickelt werden kann. Die Stadt Leipzig wird sich für die Schaffung der dafür notwendigen Infrastruktur einsetzen. Der sechsstreifige Ausbau der A 14 im Nordosten der Stadt und die A 72 von der A 38 nach Chemnitz sind zügig fertig zu stellen. Die Maximilianallee verknüpft als B2 das innere Stadtgebiet mit der Messe und dem großräumigen Straßennetz. Durch schrittweise, am Bedarf orientierte Verbesserungen der Bedienungstakte der öffentlichen Verkehrsmittel, durch Sicherung hochwertiger Busverbindungen zwischen der Stadt und dem Umland außerhalb der Korridore des S-Bahn-Netzes, durch Park+Ride- sowie Bike+Ride-Angebote an Bahnstationen des Umlandes und durch grenzübergreifende Radschnellwege können große Teile des Pendlerverkehrs auf die Verkehrsmittel des Umweltverbundes gelenkt und die Stadtstraßen entsprechend entlastet werden. Gemeinsame Aktivitäten eines interkommunal organisierten Mobilitätsmanagements können ebenfalls zu einer Entlastung des städtischen Straßennetzes beitragen. Die Einführungsphase des neuen S-Bahn-Netzes, das die Erreichbarkeit Leipzigs aus der Region grundlegend verbessert, ist ein sinnvoller Ansatzpunkt für eine entsprechende Marketingkampagne. 4.5.2 Leitlinien Die Stadt Leipzig unterstützt Bemühungen, den Flughafen als Wirtschaftsfaktor zu stärken und setzt sich für eine Konsolidierung als mitteldeutsche Logistikdrehscheibe ein. Gleichzeitig gilt es, den Lärmschutz zu optimieren. Bei der An- und Abreise sollen die umweltfreundlichen Verkehrsmittel ihre Anteile vergrößern. Die Stadt setzt sich für eine verbesserte Anbindung an den Fern- und Regionalverkehr der Bahn ein. Die Anschlüsse der Wirtschaftsregion an die großräumigen Ost-West- und Nord-Süd-Relationen im deutschen und europäischen Eisenbahnnetz sind weiter auszubauen. Der Leipziger Hauptbahnhof ist als mitteldeutscher Fernverkehrsknoten zu stärken. Direktverbindungen sollen stündlich in Richtung Berlin, Dresden, Nürnberg, Frankfurt und Hannover angeboten werden. Ergänzt werden sollte dieses Angebot in Richtung Süden durch den City-Tunnel, soweit dies ohne Beeinträchtigung des Die Beeinträchtigung von Stadtteil- und Ortszentren, Wohngebieten und Nahverkehrskorridoren durch überregionale und regionale Verkehrsströme ist durch geeignete Maßnahmen zur Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl, der Verkehrslenkung und des Infrastrukturausbaus soweit wie möglich zu reduzieren. Im Rahmen des Tourismus- und Stadtmarketing ist auch im Freizeit- und touristischen Verkehr auf eine stärkere Nutzung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes hinzuwirken. Die Einbindung Leipzigs in das Radfernwegenetz ist zu verbessern. Foto: Der Reichsbahner Regionalverkehrs und des Regionalbusverkehrs bieten eine gute Grundlage für die Befriedigung dieser Verkehrsnachfrage. Die Funktion und Bedeutung Leipzigs als Oberzentrum in der Region ist durch den Ausbau des S-Bahn- und Regionalbahnnetzes, durch ein ergänzendes regionales Bussystem und durch Beseitigung von Engpässen im regionalen Straßennetz weiter zu stärken. Die Stadt Leipzig wird sich weiterhin für eine angemessene ÖPNVAnbindung der umliegenden Mittelzentren einsetzen. Der regionalen Verflechtung, der Steuerung des Wirtschaftsverkehrs und der Pendlerströme, der Schaffung von P+R und B+RStellplätzen sowie der Kooperation mit den Nachbargemeinden gilt besonderes Augenmerk. 35 5. 5. Einzelne Verkehrsarten Leitlinien für einzelne Verkehrsarten 5.1 Fußverkehr Der barrierefreie ebenerdige Übergang über den Promenadenring am Hauptbahnhof wird intensiv genutzt. 5.1.1 Ausgangsbedingungen Leipzig weist aufgrund seiner kompakten und durchmischten Siedlungsstruktur, großzügig dimensionierter Straßenräume in den gründerzeitlichen Wohngebieten sowie eines gut ausgebauten autofreien Wegenetzes in den großen Neubaugebieten gute Ausgangsbedingungen für den Fußverkehr auf und zählt im Städtevergleich weiterhin zu den Fußgängerstädten. Das kompakte Stadtzentrum mit seinen autoarmen bzw. autofreien Straßen und Passagen ist ausgesprochen fußgängerfreundlich. Dennoch ist der Anteil der Fußwege an der Gesamtmobilität in Leipzig – wie in anderen Städten auch – nach der Wende stark zurückgegangen, von 39,5 % aller Wege 1991 auf 26,3 % im Jahr 2003. Gründe dafür waren die Entwicklung der Motorisierung, die zunehmende Fahrradnutzung sowie weitere Wege durch stärkere Konzentration wichtiger Zielpunkte des Verkehrs und Suburbanisierung von Wohn-, Arbeitsund Einkaufsstätten. Seit 2003 war jedoch wieder ein leichter Anstieg zu verzeichnen, auf 27,3 % im Jahr 2008 (30,4 % im Leipziger Binnenverkehr). Als Gründe für diese Trendumkehr sind die Konzentration auf die Innenentwicklung mit ihren kürzeren Wegen, der demografische Wandel und die steigenden Kosten des motorisierten Verkehrs anzunehmen. Hinzu kommen auch veränderte Lebensstile und ein zunehmendes Gesundheitsbewusstsein in der Bevölkerung. Die Bedeutung durchmischter Stadtstrukturen mit kurzen Wegen zeigt sich auch darin, dass der Anteil des Fußverkehrs in der Innenstadt und den angrenzenden Stadtteilen bis etwa zum Tangentenviereck mit 42 % aller Wege fast dreimal so hoch ist, wie in 36 den Außen- und Siedlungsgebieten (15 %). Der demografische Wandel spielt insofern eine Rolle, als der Anteil der Fußwege bei den 65-74-jährigen mit 38 % und bei der stark wachsenden Gruppe der über 74-jährigen mit 53 % weit über dem Durchschnitt der Stadt liegt. Bei den Verkehrszwecken der zu Fuß zurückgelegten Wege dominieren Freizeit und Einkauf, gefolgt von Schule und Ausbildung; der Weg zum Arbeitsplatz spielt eine eher geringe Rolle. Ziel/ Zweck Eigener Arbeitsplatz zu Fuß 8,1 % Schule/Ausbildung/Kindereinr. 25,2 % Einkauf/Versorgung 35,2 % Freizeit Anderer Zweck 10,1 % Eigene Wohnung 28,0 % 36,5 % Anteil der Fußwege nach Wegezweck (SrV) Die Bedeutung des Fußverkehrs für eine stadt-, sozial- und umweltverträgliche, gesunde, sichere und ökonomisch effiziente Bedienung der Mobilitätsbedürfnisse der Stadt ist inzwischen unbestritten. Dennoch ist die Informations- und Datenbasis zum Fußverkehr erheblich schmaler, als für die anderen Verkehrsarten. Die Analyse der Bestandssituation, die für das 1997 erarbeitete „Konzept für den Fußgängerverkehr in Leipzig“ zusammengestellt worden war, bedarf der Aktualisierung. Trotz vielfältiger Maßnahmen zur Verbesserung der Rahmenbedingungen des Fußverkehrs sind weiterhin Mängel festzustellen (z.B. zu geringe Gehwegbreiten, zu große Abstände zwischen gesicherten Querungsstellen, lange Wartezeiten an Lichtsignalanlagen, Hindernisse und Barrieren), für eine Quantifizierung bedarf es jedoch einer erneuten Analyse. Fußgängerzählungen liegen punktuell vor, wo sie z.B. für die Einrichtung eines Fußgängerüberwegs benötigt werden. Eine systematische Erfassung, wie sie für den Kfz-Verkehr üblich ist, erfolgt nicht, da Maßnahmen i.d.R. als Angebotsplanungen konzipiert und nur in seltenen Ausnahmefällen nach dem Fußgängeraufkommen bemessen werden. In den Fußgängerzonen der Innenstadt (Petersstraße, Grimmaische Straße) werden Spitzenwerte von 5.300 bzw. 4.300 Passanten an einem durchschnittlichen Samstag und 3.300 an einem Dienstag erreicht. In den Fußgängerzonen der Innenstadt werden in den Spitzenstunden 5.000 Passanten und mehr gezählt. 5. Einzelne Verkehrsarten Bisherige Maßnahmen Fußgängerfreundliche Wege Die Festlegungen des Stadtentwicklungsplans Verkehr und öffentlicher Raum von 2003 zur Breite der Gehwege sind Grundlage der Straßenplanung. Wo sich im Zuge von Straßenbaumaßnahmen die Gelegenheit bot, wurden schmale Gehwege verbreitert (z.B. im Grimmaischen Steinweg und in der Prager Straße). Straßenneubauten wie die Semmelweisbrücke erhielten großzügig breite Seitenräume. Trotz fortschreitender Sanierungsmaßnahmen haben viele ältere Gehwege noch einen unzureichenden Standard, was Breite, Hindernisfreiheit, Oberflächenbeschaffenheit und Bordabsenkungen betrifft. Fußverkehr Gottscheina c Göbschelwitz Seehausen GVZ Industrierd park Nord Wiederitzsch Lindenthal Lützschena Plaußig Mockau Möckern Thekla Gohlis Wahren Böhlitz-Ehrenberg Eutritzsch Schönefeld Burghausen Leutzsch ZentrumNor Nordwe Nordwest Paunsdorf Engelsdorf Rückmarsdorf Lindenau Reudnitz AngerCrottendorf Schönau Im äußeren Stadtraum wurden fehlende Gehwege bzw. Geh- und Radwege an anbaufreien Außerortsstraßen ergänzt (z.B. an der Miltitzer Straße, der Mölkauer Straße, der Alten Seehausener Straße und der Engelsdorfer Straße). Weiterhin wurden straßenunabhängige Gehwege neu angelegt bzw. saniert (z.B. am frei gelegten Elstermühlgraben, auf früheren Industriegleisen in Plagwitz und auf dem Gelände des ehemaligen Eilenburger Bahnhofs). Durch Rekonstruktion von Fußgängerbrücken wurden wichtige Fußwegeverbindungen gesichert (z.B. Schreberbrücke, Heilige Brücke, Peterssteg). Mölkau Plagwitz Miltitz Althen Südvorstadt Baalsdorrff Stötteritz Grünau Kleiner zschocher Lausen Kleinpösna Connewitz Holzhausen Probstheida Lößnig Groß-zschocherr Dölitz-Dösen Meusdorf Knautkleeberg Liebertwolkwitz Hartmannsdorrff Knautnaundorf verkehrsberuhigte Zonen mit Geschwindigkeiten < 30 km/h Straßen mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit 30 km/h Bereiche und einzelne Straßen mit Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h oder geringer, Stand März 2014 Querungshilfen Zur Erleichterung der Überquerung von Hauptverkehrsstraßen, insbesondere auch zur Schulwegsicherung, wurden an vielen Stellen der Stadt Mittelinseln angelegt oder die Sichtverhältnisse durch erweiterte Seitenräume („Gehwegnasen“) verbessert. An Knotenpunkten wurde die Sicherheit des Fußverkehrs durch Lichtsignalanlagen und deutliche Furtmarkierungen verbessert. Eine Erleichterung für den Fußverkehr stellen auch die neuen ebenerdigen und somit barrierefreien Querungen des Promena- Der Grimmaische Steinweg erhielt verbreiterte Gehwege. denrings dar, die teilweise Fußgängertunnel und –brücken ersetzen, teils bisher nicht vorhandene direkte Wegebeziehungen ermöglichen. Verkehrsberuhigung Bereits 2003 war in den meisten Wohngebieten abseits der Hauptverkehrsstraßen flächendeckend Tempo 30 (oder weniger) angeordnet; noch bestehende Umsetzungsdefizite wurden inzwischen weit- Eine Mittelinsel erleichtert die Querung der GeorgSchumann-Straße. gehend behoben. In einigen Wohngebieten sowie in Innenstadtstraßen mit besonders starkem Fußverkehr wurden verkehrsberuhigte Bereiche bzw. Fußgängerzonen eingerichtet oder erweitert. In einigen Stadtteilzentren wurden durch Entlastung vom Durchgangsverkehr gewonnene Spielräume für eine fußgängerfreundliche Umgestaltung genutzt (z.B. Eisenbahnstraße, Lindenauer Markt). Die erneuerte Schreberbrücke stellt eine Fußgängerverbindung zum Sportforum her. 37 Packhofstr. Willy-Brandt-Platz 7 13 r. Tur ner st 5 I new Grü 6. 48 31 5 4 2 1 2 2 23 z Schule 14 49 LSA 5 13 14/2 10 13 chmid 17 t-Str. 22 0 Brüd e rsStand: tr. Dezember 2008 33 ste-S rg. Augu Konzept autoarme Innenstadt – Verkehrsorganisation Fußgängerüberwege über den Promenadenring verbessern die Erreichbarkeit der Innenstadt (Wilhelm-Leuschner-Platz). 38 Autoarme Innenstadt In der Innenstadt wird durch das zuletzt 2008 überarbeitete Konzept der „autoarmen Innenstadt“ (Ratsbeschluss vom 17.12.2008) den Fußgängern generell Vorrang eingeräumt. Fußgänger sollen sich auf den Hauptachsen Hainstraße - Markt - Petersstraße und Thomasgasse - Markt - Grimmaische Straße sowie in der Nikolaistraße zwischen 11 Uhr und 20 Uhr ungestört vom Lieferverkehr und vom Radverkehr bewegen können. Einige kleinere Straßen und Gassen mit starkem Fußgängeraufkommen wurden ebenfalls in die Fußgängerzone einbezogen. Im Bereich Barfußgäßchen – Kleine Fleischergasse – Klostergasse ist aufgrund der ganzjährig intensiven Aufenthaltsnutzung das Radfahren nicht erlaubt. Kfz-Durchgangsverkehr durch die Innenstadt wird durch ein Schleifensystem, unterstützt durch Polleranlagen, unterbunden. Die Innenstadtstraßen werden nach den Festlegungen im „Strategischen Konzept für den öffentlichen Raum des Stadtzentrums“ von 2007 nach und nach fußgängerfreundlich umgestaltet. Die Umsetzung des Konzepts ist weit vorangeschritten, weitere Maßnahmen sind in Vorbereitung. 27b tr. 20 Talstr . 13 richs tr. 36 30 Fried KiGa. Sporth. 1 4 30 Parkscheinautomat 9 11 12 HRoß H 33 37 tr. Gloc kens schm e 65 be We ßp Ro ho ss fs isga Gold 5 Schille 3 Bananu Joh 62 24 28 mit Anzahl Stellplätze 45 1 2 47 48 49 39 5-6 tz spla 410 idtst r. 2 Moritzbastei S ing neu 22 P 6. platz 3 Parkhäuser 1 Grim m Stein aischer weg 4 R uther- -L Martin 9 11 Goeth estr. 50 38-40 23-29 5 Ritterst r. 6.-10 5-9 4b 4 1 1-9 14 Gewandhaus LSA 2 Georgiring r. lais t 42 Nik o 40 53 18 13 11 r. Burgst Neues 3 2 Schule 14 ( Bestand /neu ) 1 n Seeb str.11 urgs tr. LSA 1-3 H 8 9 tr. 9 TAXI le LSA rstr. 4 Ringquerung üh 39/4 H P MDR City-Hochhaus la t 8 I2 26 s - 28 9 I 3 1-2 tr. ätss20 P 6. S-Bahn-Station Stellplatzanlagen 120 P stus H plat z ersit 3 fens 1 P I 2 rkt 3 H 1 2 h. kirch eters 2 P Augustusplatz Aug u 2 1 ßg. 5 kgra 9 TAXI Mendebrunnen 7-9 1 Magazing. a Neum 7 1 2 Schlo Mar 1-3 43 I I P 525 48 P Burgplatz tr. ht-S o-Lic 2 Hug r. erst 410 39-41 2 36 Uni. 2 dm LSA 1260 3 P Petersbogen 16 LSA Oper Uni. 3 Kupferg. I 1 in S Str. Un1iv8 25-31 Lurgen 26 19 Lott 41 24 stein 3 LSA 8 lg. hstr. Stadthaus 11 13 2-14 25 H 4 5 25 2 Sporth. kirchhof 19 6. teich 4 26 28 2 Sporth. 11 tr. Schwanen- 1 Gewandg I . 6. Preußerg. 1 3 1 7-9 Rudolp 8a 1 Pleißemüh 5 2 Neumarkt2-4 11 tshof ch u 3 lstr. rkg 10 raf en st r 1 . 3 Ma Ritterstr. Nikolaikirche 1 15 Grimmai sche 1 Mu./Uni 12 Alter Am 2 P Ra 10 tsf rei s 5 Martin-Luther-Ring 410 13 P I 1 1/7 6-8 76 Nikolai- erg. 2 3TAXI 9-1 16 rg. Spore 1 2 P 2 12 Burgstr. 2 4 Markt Petersstr. 3 7 18 17 NaschHmarkt S 2 1-3 H 5 18 19 Thomaskirche I kirchhof 2 lays 69 30-36 Schuhmach 6. 5 TAXI 1 Otto-Schill-Str. 400 P 75 Ste g 4 12 Lep 74 44 2 9-19 10 P 4 sse ThomasgaH H 22 Thomas- H PP 20 2 21-27 1 LSA Alte Handelsbörse Salzg. Altes Rathaus 12-14 Z I 2 1 r. lst tra en 3 tr. 3 12 H gäßchen 9 1 Brühl P 1 31-33 16 8 Go ttsc hed s S 9 2-8 11 Markt 4-6. 28 19 Große Mat kirc thäihh. 15 K los terga s s e 2 tr. g 9 Bo se s rin 7 5TAXI 5 7 H 2 67 25 isc 8 he rg Barfuß- . 12 r-S tr. 1 68 N ik ola is tr. 3 10 haus Fle 18 LSA ne 2 65 2 Schauspiel 1 Stadtgeschl. Museum 4 19 a ich 1 8 ttr 1 20 1 Di -W ag 65 2 54 3I Böttchergäßchen Kl.- 1-3 21 16 str. Hain 24 1 22 LSA P 55 H z ard 52 H 6. isch e rg . 3 Fle 18 bildenden 7 Künste Katharinenstr. 23 Mu. 42/50 Reichsstr. 3 2 1 I R ich 7 59 5TAXI 2 59 1BUS 1 23 18 26 2 Reichsstr. 4 120 335TAXI Brühl 2 err ing P I 840 TAXI lat Jab lono w str. ski- -Br H an dtP 9 24 P 1/3 1 Go erd el P77 10 alds tr. S 3/4 5 2- nw 21 arte n TAXI Wi lly I RichardWagnerPlatz 0 15/ str. 600 LSA LSA 2a LSA H Tröndlinring LSA 100 P LSA 7 3 4 Ste r P 100 2 2 2 P 2 7 stu Reformierte Kirche 38 Aug u 3 9 7c 2 P 1- Mu. 14/2 Legende 2 1 27 VHS 2-4 1 1 ds tr. Löhrstr. 1 a 10 ta 6. lga sse Fußverkehr 1 5. Einzelne Verkehrsarten 5. Einzelne Verkehrsarten 5.1.2 Ziele und Leitlinien 5.1.3 Konzept Der Fußverkehr ist durch Sicherung ausreichend breiter und gut begehbarer Gehwege, qualitätvollen Ausbau des straßenunabhängigen Fußwegenetzes, Abbau von Barrieren sowie durch Verkehrsberuhigung der Wohngebiete und durch Anlage und Erweiterung von fußgängerfreundlich gestalteten Bereichen im Stadtzentrum und in den Stadtteil- und Wohngebietszentren besonders zu fördern. Fußverkehrskonzept Das „Konzept für den Fußverkehr in Leipzig“ von 1997 ist fortzuschreiben, unter der Prämisse des Umweltqualitätsziels, das Zu-Fuß-Gehen so sicher und attraktiv zu machen, dass der für Leipzig typische Fußwegeanteil auf hohem Niveau gehalten wird (fast 30 % im Binnenverkehr). Die Bürgerinnen und Bürger sind – besonders auf Stadtteilebene – in die Erarbeitung des Konzepts einzubeziehen. Das städtische Fußverkehrskonzept aus dem Jahr 1997 ist auf der Grundlage einer sorgfältigen Analyse des Ist-Zustandes fortzuschreiben. Insbesondere soll dabei ein funktional differenziertes engmaschiges Wegenetz entwickelt werden. Grundlagenermittlung Zur Begründung von Maßnahmen der Fußverkehrsförderung, zur Festlegung von Prioritäten und zur Erfolgskontrolle, aber auch zur Ermittlung langfristiger Trends sowie tageszeitlicher und saisonaler Schwankungen sind räumlich differenzierte Fußverkehrszählungen erforderlich, die zum regelmäßigen Bestandteil der Straßenverkehrszählungen werden sollen. Im Fußverkehrskonzept wird erarbeitet, wie die Verkehrszählungen entsprechend ergänzt werden können und wo Prioritäten zu setzen sind. Für eine sichere, ebenerdige und möglichst umwegfreie Querung von Hauptverkehrsstraßen, nicht nur an Knotenpunkten, sind je nach örtlicher Situation Lichtzeichenanlagen, Fußgängerüberwege oder andere Querungshilfen einzurichten. Auch die Gestaltung des Bahnkörpers, Bordabsenkungen und eine Führung der Kraftfahrzeuge im Pulk können einen Beitrag leisten. Bei der Planung und Schaltung von Lichtsignalanlagen sind die Belange des Fußverkehrs (Lage der Fußgängerfurt, Umlaufzeit, Freigabezeiten) in der Abwägung gleichwertig zu berücksichtigen. Radverkehr und Fußverkehr sind nach Möglichkeit zu entflechten. Ausgenommen davon sind Straßen und Plätze, die als verkehrsberuhigte Bereiche oder für eine Nutzung nach dem Prinzip „Shared Space“ vorgesehen sind. Grundstücksein- und Ausfahrten sind so zu gestalten, dass der Vorrang der Fußgänger deutlich wird. Behinderungen des Fußverkehrs durch den ruhenden Kfz-Verkehr sind abzubauen. Verstöße gegen die Parkdisziplin, insbesondere das Gehwegparken und das Parken in Einmündungsbereichen und an Querungsstellen sind konsequent zu ahnden. Der städtische Winterdienst ist so durchzuführen, dass Fußgänger, auch wenn sie in ihrer Mobilität eingeschränkt sind, im Winter mobil bleiben können. In stark frequentierten öffentlichen Räumen sind in angemessenen Abständen zum Ausruhen geeignete Sitzgelegenheiten anzubieten. Fußverkehr herausgehobener Bedeutung sind und einen festzulegenden Qualitätsstandard erreichen sollen. In diesem Sinne ist im Fußverkehrskonzept ein Hauptfußwegenetz zu definieren, das dann auf Stadtteilebene engmaschig ausgefüllt werden kann. Dabei sind unterschiedliche Wegezwecke und unterschiedliche Zielgruppen zu berücksichtigen. Auf den Routen sind Qualitätsmängel zu erfassen und Prioritäten für ihre Beseitigung zu begründen. Besondere Aufmerksamkeit ist der Gestaltung von Konfliktpunkten mit dem Kfz-Verkehr und der Verknüpfung mit den öffentlichen Verkehrsmitteln zu widmen. Städtebauliche Projekte der Gebietsentwicklung sollen dafür genutzt werden, das Netz fußgängerfreundlicher Verbindungen in der für Leipzig typischen Netzdichte weiter zu entwickeln. Möglichkeiten der Überwindung großräumig wirksamer Barrieren sind zu prüfen. Autofreie Querverbindungen, Durchgänge und Passagen sind als wichtige Elemente des Fußverkehrsnetzes zu erhalten und barrierefrei zu gestalten. Für die Qualifizierung von Maßnahmen, die Beseitigung von Mängeln und die Begründung von Prioritäten sind gesicherte Grundlagen für die Einschätzung von Qualitäten und Schwachstellen der Fußverkehrsinfrastruktur notwendig (z.B. Engstellen, Barrieren und Hindernisse, schadhafte Oberflächen, Umwege, Sicherheitsmängel, fußgängerunfreundliche Ampelschaltungen, schlechte Haltestellen-Erreichbarkeit, Behinderungen durch parkende Fahrzeuge…). Im Rahmen des Fußverkehrskonzepts soll ein Einstieg in ein solches „Fußverkehrs-Audit“ entwickelt werden. Aufgrund des Umfangs der Aufgabe sind dabei Möglichkeiten einer kollektiven Erarbeitung unter Einbindung verschiedener Aufgabenträger, Interessengruppen und ortskundiger Bewohner zu suchen. Auch Fußgänger benötigen Hilfen, um sich in der Stadt zurechtzufinden und neue Wege kennen zu lernen. Dies gilt besonders für touristische Ziele und Freizeitwege. Die Verwaltung wird deshalb die Erarbeitung von Fußgängerstadtplänen unterstützen, indem sie ihr Wissen über Fußwegeverbindungen und –planungen zur Verfügung stellt. Das Fußgänger-Leitsystem für den erweiterten Innenstadtbereich (einschließlich Zoo und Sportforum) wird weiterhin aktuell gehalten und bei Bedarf ergänzt, z.B. durch Hinweise auf wichtige Haltestellen der öffentlichen Verkehrsmittel. Netzplanung für den Fußverkehr Die flächendeckende Verfügbarkeit von zusammenhängenden, direkten, komfortablen und attraktiven Verbindungen bietet einen Anreiz, Wege im Alltag und in der Freizeit zu Fuß zurückzulegen. Wichtige Kriterien sind die Vermeidung von Umwegen, die gute Begehbarkeit zu allen Tages- und Jahreszeiten, die Freiheit von Schadstellen, Engpässen und Hindernissen, und nicht zuletzt eine attraktive Gestaltung. Eine aktuell gehaltene Wegweisung hilft insbesondere ortsfremden Fußgängern bei der Orientierung im Stadtzentrum. Fußverkehr ist umwegempfindlich und schwer zu bündeln. Grundsätzlich sollen deshalb alle Wege in der Stadt fußgängerfreundlich sein. Für die Begründung von Maßnahmen und Prioritäten sowie für die Öffentlichkeitsarbeit ist es dennoch sinnvoll, Routen und Netze zu konzipieren, die für den Fußverkehr von 39 5. Einzelne Verkehrsarten Fußgängerfreundliche Gehwege Ausreichende Seitenraumbreiten Bei allen Neubau-, Ausbau- und- Umbaumaßnahmen im Straßennetz ist der Stand der Technik zu beachten, wie er u.a. in den Richtlinien für Stadtstraßen (RASt 2006) und in den Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen (EFA, 2002) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen niedergelegt ist. Gehwege sollen breit genug sein, um ein bequemes Fortkommen zu ermöglichen. Als maßgeblicher Bemessungsfall gilt in Straßen mit mehr als geringfügigem Fußverkehr ein störungsfreies Gehen von einem Fußgängerpaar und einem einzelnen entgegenkommenden Fußgänger (2,5-3 m), in Geschäftsstraßen der Begegnungsfall zweier entgegenkommender Fußgängerpaare (3,5 m). Zum Fahrverkehr hin ist zusätzlich ein Sicherheitsstreifen (0,5 m) zu berücksichtigen. Dabei sind jedoch immer die städtebaulichen Gegebenheiten zu beachten. Neben diesen verkehrlich begründeten Maßen für die von Hindernissen freie Breite des Gehbereichs sind die gestalterischen Anforderungen zur städtebaulichen Bemessung der Seitenräume sowie zur Einordnung von Bäumen zu berücksichtigen (u.a. Breitenzuschläge für Geschäftsauslagen, Außengastronomie, Aufenthaltsbereiche usw. Großzügigere Breiten in vorhandenen bzw. historischen Straßen sollen erhalten bzw. nach Möglichkeit wiederhergestellt werden. In vielen Fällen konkurrieren wünschenswerte Gehwegbreiten mit anderen Verkehrsarten um den knappen Straßenraum. Grundsätzlich soll jedoch eine freie Mindestbreite von 2,5 m, in Straßen mit wenig regelmäßigem Fußverkehr und an punktuellen Engpässen von 2,0 m nicht unterschritten werden. Eine Unterschreitung des Mindestmaßes von 2,5 m Fußverkehr bedarf in jedem Fall einer sorgfältigen Abwägung der Fußverkehrsbelange mit anderen Anforderungen an den Straßenraum und einer Prüfung von möglichen Einschränkungen für andere Verkehrsarten als Alternative. Attraktive und abwechslungsreiche Gestaltung Fußgänger nehmen ihre unmittelbare Umgebung besonders intensiv wahr. In einem attraktiven Umfeld steigt die Bereitschaft, auch längere Wege zu Fuß zurückzulegen. Der Gestaltung der Gehwege ist deshalb große Aufmerksamkeit zu widmen. Besonders wichtig sind intakte Oberflächen, eine gute Ausleuchtung, eine schattenspendende Begrünung sowie bequeme Bänke und andere Angebote für den Aufenthalt. Die spezifische Attraktion interessanter Blickpunkte sowie von Wegen in Grünzügen und entlang von Wasserläufen soll ebenfalls gezielt eingesetzt werden, um zum Zu-Fuß-Gehen zu motivieren. Freihaltung von Hindernissen Die vorhandenen Gehwege werden in ihrer Breite und hindernisfreien Nutzbarkeit häufig durch Einbauten und durch Fremd- und Sondernutzungen aller Art eingeschränkt , z.B. durch legales und illegales Gehwegparken, Straßenmobiliar, Werbung, abgestellte Fahrräder und Müllcontainer, Gastronomie, Geschäftsauslagen und Informationsstände. Darunter leidet ihre komfortable Nutzbarkeit, in Abschnitten mit starken Fußgängerströmen kommt es zu Behinderungen, für mobilitätseingeschränkte Menschen ergeben sich Barrieren oder sogar Gefahrenstellen. Durch Begrenzung von Sondernutzungen im Gehwegbereich, Einrichtung von Lieferzonen, Angebote von Fahrradabstellmöglichkeiten außerhalb der Bewegungsräume der Fußgänger, bauliche Maßnahmen zur Erschwerung des Falschparkens (z.B. Straßenmöbel, Bäume, Poller, Fahrradbügel) und eine konsequente Ahndung von Regelübertretungen, bis hin zum Abschleppen von fußgängerbehindernd geparkten Fahrzeugen, soll sichergestellt werden, dass die Gehwege in der notwendigen Breite für den Fußverkehr zur Verfügung stehen. Im Rahmen der personellen Möglichkeiten soll die Kontrolldichte erhöht und in Schwerpunktgebieten auf Abend- und Wochenendzeiten ausgedehnt werden. Gehwegschäden, die eine komfortable und sichere Begehbarkeit in Frage stellen, sind im Rahmen der Verkehrssicherungspflicht zeitnah zu beheben. Unabhängig davon ist im Rahmen des Fußverkehrskonzepts die Möglichkeit eines separaten Gehweg-Sanierungsprogramms zu diskutieren. Gehwege, Querungsstellen und Haltestellenbereiche müssen zu allen Jahreszeiten für alle, auch für Menschen mit Behinderungen, sicher und komfortabel nutzbar sein. Die Beseitigung von Laubfall sowie von Schnee und Eis entsprechend den Anforderungen der Winterdienstsatzung ist daher sicherzustellen. Auf Anforderungen der Barrierefreiheit, die nicht nur für die Teilnahme von Menschen mit Behinderungen am Straßenverkehr wichtig ist, sondern auch den Komfort und die Sicherheit für andere Fußgänger verbessert, wird in Kap. 4.1 gesondert eingegangen. Konflikte zwischen Fuß- und Radverkehr Die Förderung des Fußverkehrs und des Radverkehrs sind von ähnlichen Zielen geleitet: gleichwertige Mobilitätschancen, lebendige Quartiere, Entlastung der Umwelt, Energieeinsparung, Begrenzung der Infrastrukturkosten, Förderung von gesunden Lebensstilen. Die Umsetzung dieser Ziele stellt ähnliche An Grundstückszufahrten und Einmündungen mit geringer Verkehrsbedeutung soll eine durchlaufende Gehweggestaltung den Vorrang des Fußverkehrs deutlich machen. Großzügig breite Gehwege in den Gründerzeitvierteln werden erhalten. 40 Fußverkehr Anforderungen an das Netz der öffentlichen Räume: Kurze Entfernungen, ein dichtes und umwegarmes Wegenetz, attraktive Umgebungen, überquerungsfreundliche Fahrbahnen, barrierefreie Wege. Dennoch birgt das Verhältnis der beiden Verkehrsarten zueinander erhebliche Konfliktpotenziale: Unterschiedliches Geschwindigkeitsniveau, regelwidriges Verhalten und Konkurrenz um begrenzte Flächen sind hier die Stichworte. Aus Sicht vieler Fußgänger werden Radfahrer als Gefahrenquelle wahrgenommen, die den Schutzraum bedrohen, den Gehwege für die entspannte Fortbewegung, für Aufenthalt und Kinderspiel bieten sollen. In diesem Spannungsfeld sind die Anforderungen des Fuß- und Radverkehrs an den Straßenraum nicht gegeneinander auszuspielen, sondern mit dem ihnen zukommenden Gewicht in die Abwägung der Belange aller Straßenraumnutzer einzubeziehen. Grundprinzip ist eine weitgehende Entflechtung von Fuß- und Radverkehr. Radverkehr soll – auch aus Gründen der Verkehrssicherheit – vorrangig auf der Fahrbahn geführt werden, nötigenfalls auf Radfahr- oder Schutzstreifen. Bauliche Radwege im Seitenraum sollen nur bei Seitenraumbreiten eingeordnet werden, die neben dem Radweg noch einen Gehweg in Regelbreite (s.o.) ermöglichen. Gemeinsame Geh- und Radwege können im äußeren Stadtraum zugelassen werden, wenn die Aufenthaltsfunktion sowie der Fußgänger- und Radverkehr gering sind. Gemeinsame Wege müssen ausreichend breit sein und sind so auszuschildern und zu gestalten, dass der Fußgängervorrang deutlich und die Geschwindigkeit der Radfahrer gedämpft wird. Die Aufstellung von Fahrradabstellmöglichkeiten darf nicht zu Lasten des Fußverkehrs erfolgen. Fahrradbügel sind außerhalb des Bewegungsraums der Fußgänger anzuordnen, z.B. auf der Fahrbahn zwischen Parkständen oder auf „Gehwegnasen“. Radfahrer Dreck Unebenheiten schlechte Trennung d. Verkehrsarten Hindernisse (Gastronomie) sonstiges Hindernisse (MIV/ ÖPNV) Probleme älterer Menschen auf Wegen in die und innerhalb der Innenstadt Quelle: Kucharzyk, Ulrike; Die Gestaltung des Wohnumfeldes als Beitrag zur Lebensqualität für ältere Menschen - Das Beispiel Fußwegequalität; Leipzig 2010, S. 79 Die in den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) benannten Einsatzkriterien für gemeinsame Geh- und Radwege sind zu beachten. Unvermeidbare Ausnahmen bei sehr begrenzter Flächenverfügbarkeit sind besonders zu begründen. Im inneren Stadtraum noch vorhandene gemeinsame Führungen von Radund Fußverkehr sind auf alternative Lösungsmöglichkeiten hin zu überprüfen. Zurückhaltung und Augenmaß ist auch bei der Ausweisung von Radrouten in Grünanlagen und im Auwald notwendig. Hier ist eine Bündelung des Radverkehrs anzustreben, um radverkehrsfreie Nischen für Fußgänger zu schaffen und zu sichern. Die Flächenansprüche des fließenden und ruhenden Kfz-Verkehrs, des Rad- und Fußverkehrs, von Bäumen und Geschäftsauslagen müssen im Straßenentwurf zum Ausgleich gebracht werden, ohne dass die Fußgänger benachteiligt werden. Soziale Sicherheit Die Angst vor Übergriffen im öffentlichen Raum hält insbesondere Frauen und ältere Menschen davon ab, bestimmte Wege zu Fuß zurückzulegen, und schränkt sie damit in ihrer Mobilität ein. Ziel der Fußverkehrsplanung ist es deshalb, ein Wegenetz anzubieten, das ein hohes Maß an sozialer Sicherheit vermittelt. Eine Beleuchtung, die Personen aus einiger Entfernung erkennbar macht, die Wegeführung verdeutlicht und ausgeprägte Dunkelzonen vermeidet, kann die gefühlte Unsicherheit im nächtlichen Raum und in Unterführungen verringern. Geschäftszentren und Einkaufswege Das Programm einer autoarmen Innenstadt mit einem dichten Netz fußgängerfreundlich gestalteter Straßen und Passagen wird weiter umgesetzt; besonderes Augenmerk gilt dabei auch dem Umfeld der Universität. Die Einhaltung der darin getroffenen verkehrlichen Regelungen (Erschließungsschleifen, Ein- und Durchfahrtsverbote, Parkraumbewirtschaftung, Begrenzungen für Liefer- und Radverkehr) sind im Interesse des Fußgängervorrangs effektiv zu kontrollieren. Die Funktionsfähigkeit und der Erfolg der städtischen Zentren und Einkaufsstraßen hängen auch von der fußgängerfreundlichen Ausgestaltung ihres städtischen Umfeldes ab. Eine gute fußläufige Erreichbar- Gehwegbereiche und Übergänge sind in angemessener Breite von Hindernissen frei zu halten. 41 5. Einzelne Verkehrsarten Fußverkehr Bedarfsgerechte Querungsmöglichkeiten Fußgänger benötigen ausreichend häufige, bedarfsgerechte, direkte und sichere Querungsmöglichkeiten über die Fahrbahnen des Kfz-Verkehrs. Geschäftsstraßen mit einem beidseitig dichten Besatz von Ladengeschäften und anderen publikumsintensiven Nutzungen sollen auf gesamter Länge in kurzen Abständen sicher überquert werden können. In anderen Straßen kann eine stärkere Bündelung auf geeignete Querungsstellen erfolgen. Wichtige Bedarfslinien sollen dabei nicht unterbrochen und Umwege nicht erzwungen werden. An Einmündungen und Kreuzungen sollen die Fußgänger sichere, möglichst kurze und dicht am Knotenpunkt geführte Überquerungswege erhalten. Bordabsenkungen, enge Eckausrundungen und Gehwegvorziehungen können dazu beitragen. Sichtfelder sind so freizuhalten, dass auch Kinder den Gemeinsame Fuß- und Radwege in Grünanlagen: attraktiv, aber nicht immer konfliktfrei. keit der Einzelhandelsstandorte – nicht nur in den größeren Zentren – ist darüber hinaus von Bedeutung für die wohnungsnahe Versorgung der Bevölkerung, zumal in über 40 % der Haushalte kein Auto zur Verfügung steht. Zur fußgängerfreundlichen Aufwertung von Geschäftslagen sind Kooperationsmöglichkeiten mit den dort ansässigen Einzelhändlern und Immobilienbesitzern zu ermitteln. Verkehrsberuhigung Nachdem die Ausweisung von Tempo-30-Zonen weitgehend abgeschlossen ist, wird bei Neubaumaßnahmen angestrebt, die Zoneneingänge so zu gestalten, dass die Einhaltung des Tempolimits unterstützt wird (z.B. durch Fahrbahnmarkierungen, Aufpflasterung, Fahrbahneinengung, Baumtore). Besondere Bedeutung haben dabei die Belange der Kinder im Umfeld von Schulen und in Quartieren mit wenigen Freiräumen für Kinderspiel. Vermehrt besteht jedoch auch die Notwendigkeit, in belebten Stadtstraßen mit Geschäften, Dienstleistungen und Gastronomie, mit vielen Fußgängern und Radfahrern, aber auch mit Autoverkehr Lösungen zu prüfen und zu erproben, die eine gleichberechtigte und sichere Nutzung des Straßenraums für alle ermöglichen und den Stadtraum aufwerten, ohne einen umfassenden Straßenumbau vorauszusetzen (z.B. durch Anordnung eines „verkehrsberuhigten Geschäftsbereichs“ mit Tempo 20 oder Tempo 10 oder Anwendung der Erfahrungen anderer Städte mit den Entwurfsprinzipien von „Begegnungszonen“ und „Shared Space“. Dabei ist stets auch das Ziel der Barrierefreiheit zu beachten. 42 Verkehr einsehen können. Durch „Zebrastreifen“ gesicherte Fußgängerüberwege bieten besonders komfortable Querungsbedingungen. Sperrgitter und andere bauliche Hindernisse sollen nicht mehr eingesetzt und - wo nicht zwingend erforderlich - abgebaut werden. Bei erkannten Sicherheitsmängeln oder wenn sich eine Gelegenheit bietet sollen bestehende Knoten entsprechend umgestaltet werden. Fußgängertunnel und -brücken als Querungshilfen sollen aus Gründen der Akzeptanz und der sozialen Sicherheit vermieden werden. Auch aus Gründen der Barrierefreiheit sind ebenerdige Querungsangebote zu bevorzugen. Zur Verbesserung der Querungsmöglichkeiten gehört auch eine Steuerung von Lichtsignalanlagen, die dem Fußverkehr angemessene Priorität einräumt. Dabei sollen auch innovative bzw. in Leipzig bisher unübliche Lösungen geprüft und erprobt werden. Ein Beispiel aus dem Ideenwettbewerb zum Thema „Fußverkehr“ . 5. Einzelne Verkehrsarten Fußverkehr In den Fußgängerzonen hat der Fußverkehr Vorrang. Radfahren und Lieferverkehr sind nur in den Tagesrandzeiten zugelassen. Die öffentlichen Räume der Stadtteilzentren sind fußverkehrsfreundlich zu gestalten. Neue Konzepte erproben: „Shared Space“, „Begegnungszone“ oder „nächtliche Flaniermeile“? (Gottschedstraße) Bei der Planung muss ein Kompromiss zwischen den Fußgängerwartezeiten, der Beschleunigung von Straßenbahn oder Bus, der Flüssigkeit und Leichtigkeit des Individualverkehrs, der Reduzierung von Schadstoffausstößen und der Lärmminderung gefunden werden. Dabei ist darauf zu achten, dass für den Fußgänger die Länge seiner Wartezeit anhand seiner Beobachtungen zum Verkehrsablauf nachvollziehbar ist und grundsätzlich in einem verträglichen Maß bleibt. An Fußgängersignalanlagen, die in keine „Grüne Welle“ eingebunden sind und nicht von Straßenbahn oder Bus befahren werden, soll der Fußgänger nach einer Mindestfreigabezeit für andere Verkehrsströme von 10 bis 20 Sekunden sofort bedient werden. Anforderungsampeln an signalisierten Knoten sind nur in besonders begründeten Ausnahmefällen anzuordnen. Querungsstellen werden immer wieder durch parkende Autos beeinträchtigt. Polizei und Ordnungsamt überwachen deshalb routinemäßig die Einhaltung der Parkverbote an Fußgängerüberwegen sowie vor und hinter Kreuzungen und Einmündungen und an sonstigen Querungsstellen. Information und Kommunikation Die Bedeutung des Fußverkehrs wird oft unterschätzt. Um Verwaltung, Politik und Öffentlichkeit für die Förderung des Zu-Fuß-Gehens zu gewinnen, bedarf es daher einer professionellen Kommunikationsstrategie. Dabei geht es um konkrete Informationen (z.B. zur Verkehrssicherheit, zur Orientierung, zur Gesundheitsprävention), aber auch darum, das Zu-FußGehen auch emotional als „städtische Normalität“ und Alternative zum Autofahren zu positionieren. Ein „gebrochener Lauf“ mit Wartepflicht auf einer oder mehreren Mittelinseln sowie erzwungene Umwege werden als fußgängerunfreundlich wahrgenommen und sind zu vermeiden, zumal sie häufig zu einer Missachtung der Signalisierung und zu einer erhöhten Gefährdung führen. Große Knoten sollen deshalb nach Möglichkeit in ihrer Komplexität reduziert werden. Unsichere Fußgänger empfinden oft die Notwendigkeit, den Überweg nach Umspringen der Ampel noch „gegen Rot“ zu räumen, als Belastung; dies ist bei der Länge der Freigabezeiten zu berücksichtigen. Zur Vermeidung von Umwegen sollen grundsätzlich alle nachgefragten Fahrbahnquerungen in die Signalisierung einbezogen und bei Änderungen an vorhandenen Anlagen fehlende Fußgängerfurten ergänzt werden. Im Rahmen des zu erarbeitenden Fußverkehrskonzepts soll ein Programm zur Umsetzung der genannten Maßnahmen unter Benennung von Prioritäten entwickelt werden. Zugang zu den Haltestellen Fußverkehr und öffentliche Verkehrsmittel ergänzen einander. Die Qualität des Weges zur Haltestelle ist für beide Verkehrsarten von zentraler Bedeutung. Umwege, Attraktivitäts- und Sicherheitsmängel, Wartezeiten, Barrieren und Behinderungen auf dem Weg zur Haltestelle oder auf wichtigen Umsteigewegen sind sowohl für den Fußverkehr als auch für den öffentlichen Verkehr kontraproduktiv. Im Rahmen des zu erarbeitenden Fußgängerkonzepts sollen die Haltestellenabstände sowie wichtige Zugangs- und Umsteigestellen und ihr Umfeld auf ihre Fußgängerfreundlichkeit überprüft und dazu ein Handlungsprogramm erarbeitet werden. Schulwegsicherung Die „Arbeitsgruppe Schulwegsicherheit“ setzt ihre Arbeit im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel mit am konkreten Bedarf orientierten, jährlich fortgeschriebenen Programmen fort (s. Kap. 6.4). Um den Fußverkehrsanteil zu erhöhen, müssen neue Zielgruppen und soziale Milieus gewonnen werden. Große Potenziale für die Verlagerung von Wegen auf den Fußverkehr - ggf. in Verbindung mit öffentlichen Verkehrsmitteln - liegen bei den Arbeitsund Freizeitwegen der berufstätigen Jahrgänge. Kinder und Jugendliche sind wichtig als Verkehrsteilnehmer der Zukunft und durch Angebote des Mobilitätslernens anzusprechen. Die älteren Jahrgänge müssen oft erst wieder für das Zu-Fuß-Gehen gewonnen werden. Schließlich muss die Öffentlichkeitsarbeit die Entscheidungsträger in Politik und Gesellschaft sowie Personen und soziale Gruppen mit Vorbildfunktion erreichen. Die wissenschaftlichen Erkenntnisse zur Bedeutung regelmäßiger körperlicher Aktivität für Wohlbefinden, Gesunderhaltung, und Mobilitätssicherung bis ins hohe Alter bieten einen guten Ansatzpunkt für eine Öffentlichkeitsarbeit zum Fußverkehr, die mit den Faktoren Gesundheit, Lebensqualität und Fitness auch das Eigeninteresse der Menschen anspricht. 43 5.2 Radverkehr Radfahrstreifen auf der Fahrbahn als Regellösung für Hauptverkehrsstraßen: Georg-Schumann-Straße 5.2.1 Ausgangsbedingungen In den letzten Jahren in Kraft getretene Änderungen des Rechtsrahmens und der bundesweit gültigen fachlichen Regelwerke sowie der 2013 fortgeschriebene Nationale Radverkehrsplan tragen dem erhöhten Stellenwert des Radverkehrs in der Verkehrspla- Der Anteil des Radverkehrs an den in der Stadt zurückgelegten Wegen hat von 12,4 % im Sommer 2003 auf 14,4 % im ganzjährigen Schnitt 2008 zugenommen; im Sommer sind es über 18 %, in der Innenstadt 22 %. 16 % der Leipziger nutzen ihr Fahrrad täglich, weitere 15 % immerhin mehrmals in der Woche. Angesichts der günstigen Ausgangsbedingungen und im Vergleich mit Städten wie Freiburg oder Münster sind diese Werte noch steigerungsfähig. Das „Handlungskonzept zur Förderung des Radverkehrs“ (Ratsbeschluss vom 18.9.2002) wurde in vielen Punkten inzwischen umgesetzt. Die „Arbeitsgemeinschaft Radverkehrsförderung“ (AG Rad), an der außer Dienststellen der Stadtverwaltung und der Polizei auch Vertreter der Nutzergruppen beteiligt sind, nimmt regelmäßig Straßenneubau- und -umbauvorhaben sowie Problemstellen unter die Lupe. Ergänzend berät ein breit zusammengesetzter „Runder Tisch Radverkehr“ einmal jährlich über die strategische Ausrichtung der Radverkehrsförderung. Innerhalb der Verwaltung werden alle radverkehrsrelevanten Aktivitäten durch den Radverkehrsbeauftragten der Stadt begleitet, der auch Ansprechpartner für die Öffentlichkeit ist. Der Radverkehr in Leipzig nimmt weiter zu. „Grüne Gleise“ für Fuß- und Radverkehr in Plagwitz Fahrradparken in der Innenstadt Leipzig weist durch seine kompakte und durchmischte Stadtstruktur mit geringen Steigungen sowie durch die zahlreichen für den Radverkehr freigegebenen Grünverbindungen gute Ausgangsbedingungen für den Radverkehr auf. Eine Vielzahl wichtiger Ziele ist aus den meisten Teilen der Stadt mit relativ geringem Aufwand erreichbar. 44 nung Rechnung. Auch aktuelle „Megatrends“ wie ein zunehmendes Gesundheits- und Fitnessbewusstsein bei abnehmendem Statuswert des Autos sowie neue Entwicklungen auf dem Fahrradmarkt (Elektrofahrräder) wirken sich günstig für die Fahrradnutzung aus. 5. Einzelne Verkehrsarten Seit 2003 wurden etwa 100 km Radfahrstreifen und Radwege neu gebaut, insbesondere entlang der Hauptverkehrsstraßen. An zahlreichen Knotenpunkten wurden die Bedingungen für den Radverkehr durch Abbiegestreifen, Schutzstreifen und aufgeweitete Aufstellbereiche verbessert. Dennoch verfügt fast die Hälfte des Hauptverkehrsstraßennetzes noch nicht über Radverkehrsanlagen, bei weiteren 16 % sind sie nur in einer Richtung nutzbar (2009). Gehweg, Radfahrer frei 9% Nachfrage wächst, sind manche Anlagen bereits überlastet. Die Zahl der Radverkehrsunfälle hat bis 2012 weniger stark zugenommen, als der Radverkehr selbst. Die relative Gefährdung des einzelnen Radfahrers ging somit geringfügig zurück. 2012 wurden 1.240 Verkehrsunfälle mit Radfahrern gezählt, davon wurden 425 von Radfahrern (mit-)verursacht, 846 Radfahrer wurden dabei verletzt, drei getötet. Das 2002 gesetzte Ziel einer Senkung der Verletztenzahl um 25 % wurde damit nicht erreicht (s. Kap. 6.5). Radfahrstreifen 16% Radverkehr 5.2.2 Ziele und Leitlinien Der Stadtrat hat - u.a. mit dem Radverkehrsentwicklungsplan 2010-2020 - folgende Ziele beschlossen: Steigerung des Radverkehrsanteils an den täglichen Wegen der Leipziger auf 20 % im Jahr 2020 und 25% im Jahr 2025, Senkung des Risikos, beim Rad fahren durch einen Unfall schwer verletzt oder getötet zu werden, bis 2025 (gegenüber 2002) um 25 %, Erhöhung der Zufriedenheit der Bevölkerung mit den Radverkehrsbedingungen. Schutzstreifen 3% ziv-zweirad.de Bestand 2009: 375 km straßenbegleitende Radverkehrsanlagen in unterschiedlichen Führungsformen In Deutschland verkaufte Elektrofahrräder 2008-2012 Defizite gibt es insbesondere in gründerzeitlichen Quartieren, wo der Nutzungsdruck hoch und Platz knapp ist, sowie in einigen äußeren Ortsteilen. Auch abseits der Hauptverkehrsstraßen sind noch viele Netzlücken zu schließen. Trotz fortschreitender Sanierungsmaßnahmen haben viele ältere Radwege noch einen unzureichenden Standard. Mit der Zunahme des Radverkehrs und der zunehmenden Vielfalt von Fahrradmodellen wachsen die Anforderungen an den Bau von Fahrradabstellanlagen sowohl an den Wohnorten als auch an wichtigen Zielen des Radverkehrs. In der Innenstadt gibt es inzwischen rund 1.200 Fahrradbügel sowie 1.700 Abstellplätze in Fahrrad-Tiefgaragen der Universität. Mehr als 50 Bike+Ride-Stationen verfügen über rund 1.500 Fahrradbügel, weitere werden an den neuen S-Bahn-Höfen geschaffen. Da mit dem Angebot die Das im Radverkehrsentwicklungsplan enthaltene Haupt-Radroutennetz ist schrittweise umzusetzen. Die dargestellten Entwicklungen seit Verabschiedung des „Handlungkonzeptes“ 2002 wurden bei der Erarbeitung des Radverkehrsentwicklungsplans 2010-2020 (RVEP; Ratsbeschluss vom 20.06.2012) berücksichtigt. In angebauten Hauptnetzstraßen soll der Radverkehr i.d.R. auf Radfahr- oder Schutzstreifen, unter bestimmten Bedingungen auch auf baulichen Radwegen geführt werden, wo dies nicht möglich ist sowie im übrigen Netz bei Tempo 30 (oder geringer) im Mischverkehr, bei starkem Radverkehr auch auf Fahrradstraßen. In der kommunalen Bürgerumfrage 2012 wurde zum zweiten Mal abgefragt, wie die Leipziger die Qualität der Radverkehrsanlagen und Abstellmöglichkeiten in der Stadt beurteilen (s. Grafik unten). Damit liegt eine gute Datengrundlage für die Evaluierung von Fortschritten bei der Umsetzung des RVEP vor. Bei allen Maßnahmen an Straßen (Neubau, Umbau, Reparaturen, Markierungen) ist in Abwägung mit den Belangen der anderen Verkehrsarten, insbesondere auch des Fußgängerverkehrs, zu prüfen, ob und wie Verbesserungen für den Radverkehr möglich sind. Die für den Alltagsverkehr bedeutsamen Elemente des Radroutennetzes und sonstigen Radverkehrsanlagen sollen zu jeder Tages- und Jahreszeit sicher und komfortabel befahrbar und frei von Hindernissen sein. Das Infrastrukturangebot für den Radverkehr wird überwiegend als gut bzw. befriedigend bewertet. MW* Qualität der Radverkehrsanlagen getrennter Geh-, Radweg (Z 241) 38% gemeinsamer Geh-, Radweg (Z 240) 31% Die Leipziger Radverkehrspolitik wurde 2009 nach dem EU-zertifizierten „BYPAD-Verfahren“ mit einer Note von 2,2 (auf einer Skala von 0 bis 4) bewertet. Schwächen wurden noch bei der Öffentlichkeitsarbeit, der Unterhaltung von Infrastruktur und Wegweisung, der Bearbeitung von Netzlücken und konfliktreichen Knoten, bei Umleitungen und Baustellen sowie bei der Entwicklung der Unfallzahlen gesehen. Eine erneute Zertifizierung ist für 2014 geplant. Angebot an Radverkehrsanlagen Radweg (Z 237) 2% Angebot an Abstellmöglichkeiten Seitenstreifen ohne Benutzungspflicht 1% Gesamt 3 35 47 3 33 49 Rentner Schüler, Student Rentner Schüler, Student 2,9 29 49 17 3 2,9 19 2 2,9 49 39 teils/teils ohne Anteil „kann ich nicht beurteilen“ *Mittelwerte auf einer Skala 1=“sehr zufrieden“ bis 5= “sehr unzufrieden“ 13 unzufrieden 3,2 7 25 53 zufrieden 11 25 40 13 sehr zufrieden 25 40 27 7 2,8 3 26 3 3 17 24 Gesamt 2 2,8 47 28 Schüler, Student 1 11 3 33 Gesamt 3 Rentner 2 12 5 14 3,1 3,0 3,1 sehr unzufrieden Stadt Leipzig, Kommunale Bürgerumfrage 2012 45 5. Einzelne Verkehrsarten Radverkehr Mit der Zunahme des Radverkehrs gilt es, dem Abstellen von Fahrrädern noch mehr Aufmerksamkeit zu widmen. Dazu soll ein gesamtstädtisches Konzept zum Fahrradparken erarbeitet werden. An wichtigen Zielpunkten und an aufkommensstarken Haltestellen sollen Fahrradbügel bedarfsgerecht angeboten werden. Die Regelungen der Sächsischen Bauordnung zur Anzahl notwendiger Fahrradstellplätze sind konsequent durchzusetzen. Der Ausbau der Fahrrad-Wegweisung, die Beseitigung von Problemstellen und Netzlücken, die Unterstützung von Verleihsystemen sowie die angemessene Berücksichtigung des Radverkehrs an Baustellen sind als weitere Möglichkeiten zur Förderung des Radverkehrs zu nutzen. 5.2.3 Konzept Radverkehrsförderung muss viele Handlungsfelder einbeziehen (Nationaler Radverkehrsplan). Die im Radverkehrsentwicklungsplan (RVEP) in Form von Beschlusspunkten und Festsetzungen fixierten Planungsvorgaben sind – auch wenn sie im Folgenden nicht ausdrücklich aufgeführt werden – Gegenstand des Stadtentwicklungsplans. Ihre Umsetzung soll im Bericht des Radverkehrsbeauftragten regelmäßig überprüft werden, insbesondere im Hinblick auf Hemmnisse, Problemfelder, Finanzausstattung und ggf. erforderliche Nachjustierungen. bindungen des Alltagsverkehrs sind - wie in der ERA vorgesehen - die Mindeststandards nach Möglichkeit zu überschreiten, auch im Hinblick auf die wünschenswerte Verlagerung von längeren Wegen auf den Radverkehr, sowie auf die zunehmende Zahl von Elektrofahrrädern (Pedelecs) und von breiteren Fahrradtypen (z.B. Lastenfahrrädern). Die Benutzungspflicht von Radwegen wird nach Einzelfallprüfung noch bestehender Anordnungen entsprechend der aktuellen Rechtslage auf Ausnahmefälle beschränkt, in denen ein hohes Maß an Verkehrssicherheit auf andere Weise nicht gewährleistet werden kann oder schwerwiegende Nachteile für den öffentlichen Verkehr unvermeidbar wären. Weiterhin benutzungspflichtige Radwege sollen auf den in den ERA geforderten Standard gebracht werden. Straßen und Wege für den Radverkehr Bei der Wahl der Radverkehrsführung und der Konzipierung von Baumaßnahmen sind die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) in der jeweils aktuellen Fassung maßgeblich. Auf wichtigen Ver- Der Planung von Straßenbaumaßnahmen werden aktuelle Belegungszahlen sowie Prognosen und ggf. Leistungsfähigkeitsnachweise auch für den Radverkehr zugrunde gelegt. Die Möglichkeit des direkten Linksabbiegens soll bei allen Knotenplanungen mit Vorrang in die Überprüfung einbezogen werden. Lützner Straße nach dem Umbau, mit Radfahrstreifen Radverkehrsanlagen sind nur sicher und attraktiv, wenn sie von Hindernissen freigehalten werden. 46 Radverkehrsanlagen sollen – unabhängig von der Benutzungspflicht – instand gehalten und von Hindernissen frei gehalten werden. Die Freihaltung von parkenden Fahrzeugen ist zu kontrollieren und zu *RWWVFKHLQD *RWWVF *|EVFKHOZLW] 6HHKDXVHQ *9= ,QGXVWULH SDUN1RUG UG :LHGHULW]VFK B+R /LQGHQWKDO B+R B+R B+R /W]VFKHQD B+R B+R 3ODX‰LJ B+R B+R B+R B+R 0RFNDX 0|FNHUQ B+R :DKUHQ B+R 7KHNOD B+R *RKOLV B+R B+R B+R B+R B+R B+R %|KOLW](KUHQEHUJ B+R (XWULW]VFK B+R B+R B+R B+R 6FK|QHIHOG %XUJKDXVHQ B+R =HQWUXP 1RUGZHVW /LQGHQDX 6FK|QDX B+R B+R B+R B+R B+R 3ODJZLW] B+R B+R B+R B+R 5HXGQLW] (QJHOVGRUI $QJHU &URWWHQGRUI 6G YRUVWDGW B+R B+R B+R B+R .OHLQ ]VFKRFKHU B+R B+R %DDOVGRUUII B+R B+R *UQDX $OWKHQ 0|ONDX B+R B+R B+R B+R /DXVHQ B+R B+R B+R B+R B+R B+R B+R B+R B+R 5FNPDUVGRUI B+R 3DXQVGRUI B+R B+R B+R 6W|WWHULW] .OHLQS|VQD &RQQHZLW] B+R B+R B+R B+R /HXW]VFK 0LOWLW] B+R B+R B+R B+R +RO]KDXVHQ B+R 3UREVWKHLGD /|‰QLJ B+R B+R B+R * *UR‰ *UR‰ ]VF VVFKRFKHU FKR ]VFKRFKHU B+R '|OLW]'|VHQ B+R B+R B+R 0HXVGRUI B+R .QDXWNOHHEHUJ B+R B+R /LHEHUWZRONZLW] +DUWPDQQVGRUI .QDXWQDXQGRUI Fahrradrouten und Bike+Ride-Anlagen - Bestand und Planung Radrouten (gemäß RVEP) Abstellanlagen (Bike+Ride) bereits gut/ befriedigend befahrbar B+R Anlagen mit Dach; Auslastung < 90 % B+R Anlagen ohne Dach; Auslastung < 90 % Aufwertung mittelfristig geplant B+R Anlagen mit Dach; Auslastung > 90 % B+R Anlagen ohne Dach; Auslastung > 90 % weiterer Aufwertungsbedarf B+R zusätzlich geplante Standorte alternative Routenführung sonstige Radverkehrsanlagen, mittelfristig geplant Nutzung der Zugangsstellen Einsteiger p 47 5. Einzelne Verkehrsarten ahnden. Wo die Nutzbarkeit regelmäßig durch abgestellte Fahrzeuge eingeschränkt ist, wird geprüft, ob durch Parkraummanagement oder bauliche Maßnahmen ordnungswidriges Parken erschwert und legale Möglichkeiten zum Laden und kurzfristigen Anhalten, insbesondere für den Wirtschaftsverkehr, geschaffen werden können. Der städtische Winterdienst ist nach den Vorgaben der Winterdienstsatzung so durchzuführen, dass der Radverkehr bei Schnee und Eisglätte möglichst wenig beeinträchtigt wird. Auch bei der Straßenreinigung und beim Grünschnitt ist den Radverkehrsanlagen angemessene Priorität einzuräumen. An Baustellen soll der Radverkehr sicher, ohne Zwang zum Absteigen und ohne größere Umwege geführt werden. Dabei sind ihm größeren Einschränkungen aufzuerlegen, als den anderen Verkehrsarten. Es ist regelmäßig zu überprüfen, ob die verkehrsbehördlichen Anordnungen dazu durch die ausführenden Baufirmen eingehalten werden. Radroutennetz Zentrales Element des RVEP ist ein das Stadtgebiet flächenhaft erschließendes Grundnetz von Hauptradrouten für den Alltagsverkehr, die die Innenstadt mit wichtigen Zielen in den Stadtteilen sowie die Stadtteile untereinander auf attraktiven und umwegfreien, leicht auffindbaren, bequem und sicher befahrbaren Wegen verbinden sollen. Auf vielen Teilabschnitten sind diese Routen bereits heute gut und sicher befahrbar. Auf einigen Abschnitten ist ihr genauer Verlauf auf der Grundlage örtlicher Untersuchungen noch festzulegen, auf anderen werden Alternativen aufgezeigt, solange die Hauptroute noch nicht durchgehend standardgerecht hergestellt ist. Priorität bei der Umsetzung des RVEP hat dieses Hauptroutennetz. Die dazu erforderlichen Einzelmaßnahmen sind darin tabellarisch aufgeführt. Dazu gehören Lückenschlüsse, verbesserte Querungsund Abbiegemöglichkeiten, kurze Wartezeiten an Anforderungsampeln, Markierung von Radfahrstreifen (auch durch Umwidmung von Kfz-Fahrstreifen), Anordnungen von Fahrradstraßen, neue Fahrbahnbeläge, Geschwindigkeitsbeschränkungen, Verhinderung von Kfz-Schleichverkehr und Öffnung von Einbahnstraßen. An Knotenpunkten ist eine sichere und zügige Führung des Radverkehrs zu gewährleisten, z.B. durch Markierung von Schutzstreifen, aufgeweitete Fahrrad-Aufstellstreifen und fahrradfreundliche Schaltung der Lichtsignalanlagen. Die Innenstadt hat eine besondere Bedeutung für den Radverkehr. Sie soll als Zielgebiet möglichst direkt erreichbar sein und geeignete Umfahrungs- 48 Radverkehr möglichkeiten für den Durchgangsradverkehr bieten, wobei die Festlegungen des Konzepts „autoarme Innenstadt“ zu beachten sind. Neben den Hauptrouten des Alltagsverkehrs stehen die Radrouten mit überwiegend touristischer Bedeutung. Die Fernverbindungen im SachsenNetz Rad mit einer vorgeschlagenen Ergänzung entlang des Elster-Saale-Kanals werden durch lokale radtouristische Routen zur Erschließung von Freizeitangeboten und Sehenswürdigkeiten ergänzt. Radfahren auf Hauptverkehrsstraßen Hauptverkehrsstraßen haben – unabhängig davon, ob sie Bestandteil des Hauptroutennetzes sind – als direkte und gut auffindbare Verbindungen, an denen wichtige Ziele aufgereiht sind, große Bedeutung für den Radverkehr. Langfristige Perspektive ist deshalb die fahrradfreundliche Ausgestaltung möglichst aller Hauptverkehrsstraßen. Die Verlagerung des Radverkehrs auf parallele Alternativrouten kann nur im Einzelfall eine angemessene Lösung darstellen. Der RVEP zeigt Möglichkeiten zur Aktivierung von Flächen- oder Kapazitätsreserven für die Einordnung von Radverkehrsanlagen (i.d.R Radfahrstreifen oder Schutzstreifen) auf, sowie – wo solche Reserven nicht vorhanden sind – zur verträglichen Gestaltung des Mischverkehrs auf der Fahrbahn, vor allem durch Anpassung der Geschwindigkeitsniveaus. Die Entlastung von Teilen des Straßenhauptnetzes hat dafür Gestaltungsspielräume eröffnet. Beim Neubau oder Umbau von Hauptverkehrsstraßen werden die Anforderungen des Radverkehrs grundsätzlich bei der Entwurfslösung mit berücksichtigt. Für viele Strecken und Knoten des Bestandsnetzes liegen Maßnahmevorschläge vor, die in Abwägung mit anderen Ansprüchen an den Straßenraum schrittweise umgesetzt werden sollen, insbesondere im Zusammenhang mit ohnehin geplanten Instandsetzungsarbeiten oder Beschleunigungsmaßnahmen für den öffentlichen Verkehr. Radfahren im übrigen Netz Weitere stadtteilübergreifende Radverkehrsverbindungen sollen bei der Fortschreibung des RVEP geprüft werden. Grundsätzlich sollen jedoch alle Straßen und Wege für den Radverkehr gut nutzbar sein. Restriktionen, die der Sicherung und Lenkung des Kfz-Verkehrs dienen (z.B. Einbahnstraßen, Sackgassen, Abbiegeverbote), werden fortlaufend daraufhin überprüft, ob ihre Anwendung auch auf den Radverkehr zwingend erforderlich ist. Besonderes Augenmerk gilt der komfortablen und sicheren Erreichbarkeit von Schulstandorten mit dem Fahrrad, um auch die nachwachsende Generation für dieses Verkehrsmittel zu gewinnen. Wege in Grünflächen stellen ein attraktives Angebot für den Freizeitverkehr und oft auch für Alltagsverbindungen dar und sollen im Regelfall auch dem Radverkehr zur Verfügung stehen. Ein Beispiel dafür ist der im Rahmen des Wettbewerbs „Ideen für den Stadtverkehr“ vorgeschlagene „Parkbogen Ost“ (oder auch Sellerhäuser Parkbogen), der durch Verknüpfung bestehender Grünbereiche dem gefühlten Mangel an attraktiven Wegeverbindungen im Leipziger Osten entgegenwirken soll. Bei starker Nutzungskonkurrenz ist durch eine differenzierte Gestaltung und Befestigung der Wege und Bündelung der Radverkehrsströme eine gegenseitige Beeinträchtigung von Fußgängern und Radfahrern zu vermeiden. Prioritäre Maßnahmen Die finanziellen Rahmenbedingungen erlauben nur eine schrittweise Aufwertung der Radverkehrsinfrastruktur. Im RVEP werden deshalb Prioritäten für die Beseitigung von Strecken- und Punktmängeln im Hauptnetz benannt. Nach einem nochmaligen Abgleich mit den finanziellen Möglichkeiten der Stadt und den gegebenen Förderprogrammen sind die in der Kartendarstellung auf Seite 47 rot markierten Abschnitte für einen Neubau von Radverkehrsanlagen vorgesehen. Dazu gehören neben Teilen des Hauptroutennetzes auch von den Ortschaftsräten angeregte Verbindungen im äußeren Stadtraum sowie Wege entlang der Bahn in den städtischen Neuordnungsgebieten nördlich des Hauptbahnhofs („Gohliser Bahnbogen“) und südlich des Bayerischen Bahnhofs. Bei Tempo 30 Mischverkehr auf der Fahrbahn Radverkehr Verknüpfung Fahrrad – ÖPNV Durch die Fahrradnutzung im Zu- und Abtransport vergrößert sich der Einzugsbereich der öffentlichen Verkehrsmittel, die Gesamtreisezeit, insbesondere aus dem äußeren Stadtraum, kann erheblich verkürzt und somit die Konkurrenzfähigkeit zur Autofahrt verbessert werden. Weiterhin werden Erschließungsdefizite in durch öffentliche Verkehrsmittel schlecht zu bedienenden Siedlungsgebieten gemindert. Durch kurze Wege zur Haltestelle können auch bei ungünstigen Witterungsbedingungen Radfahrer im Umweltverbund gehalten werden. Der Bau von Fahrradabstellanlagen an Bahnhöfen und Haltestellen wird deshalb fortgesetzt. Anlagen, die ihre Kapazitätsgrenze erreicht haben, werden erweitert (s. Karte S.47). Der in den „Hinweisen zum Fahrradparken“ der FGSV (Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen) dargestellte Stand der Technik ist zu beachten. Bei absehbarem Bedarf sollen schrittweise auch sichere Parkmöglichkeiten für die zunehmende Zahl hochwertiger Fahrräder berücksichtigt werden (z.B. durch mietbare Fahrradboxen). Einige Standorte mit besonderer Verkehrsbedeutung werden zu Mobilitätsstationen ausgebaut (s. Kap. 6.2). Am Hauptbahnhof wird die Realisierung einer Fahrradstation mit einem Serviceangebot angestrebt, die schrittweise auf bis zu 3.000 Abstellplätze erweitert werden kann und ganztägig geöffnet sein soll. Ein Beispiel aus dem Ideenwettbewerb zum Thema „Radverkehr“ Bike+ Ride-Anlage Franzosenallee - überdacht und haltestellennah Die Stadt Leipzig setzt sich beim Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL) und beim Mitteldeutschen Verkehrsverbund (MDV) sowie als Besteller von Nahverkehrsleistungen der Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) für fahrradfreundliche Mitnahmeregelungen in den öffentlichen Verkehrsmitteln ein (Platzangebot, tarifliche Regelungen, Ausschlusszeiten, Kommunikation). Die Mitnahmemöglichkeit soll auch in den im S-Bahn-Verkehr neu eingesetzten Fahrzeugen gewährleistet bleiben, die über entsprechende Mitnahmemöglichkeiten verfügen. Fahrradparken Leicht zugängliche und sichere Möglichkeiten, das Fahrrad am Wohnort und an wichtigen Zielen abzustellen, erhöhen die Bereitschaft, das Rad für Alltagswege zu nutzen. Bei allen Bauvorhaben werden deshalb als Mindeststandard die bauordnungsrechtlich vorgeschriebenen Fahrradabstellplätze eingefordert. Dabei wird auf eine gute Erreichbarkeit und Qualität der Anlagen und ihre Eignung auch für Modelle geachtet, die durch ihr Gewicht, ihre Kosten oder ihre Dimensionen besondere Anforderungen stellen (z.B. Pedelecs, Lastenräder, Anhänger). 49 5. Einzelne Verkehrsarten Radverkehr Erweiterte Seitenräume - ein guter Aufstellort für Fahrradbügel Fahrradverleihstation - auch eine Gestaltungsaufgabe Die Stadt wird sich weiterhin bei den Wohnungsbaugesellschaften für die Schaffung anforderungsgerechter Fahrradabstellanlagen im Bestand einsetzen. Seitenräume und Haltestellenkaps. Die Möglichkeit, Fahrradbügel auf private Initiative im öffentlichen Straßenraum aufzustellen, wird weiterhin unterstützt. Mobilitätsstationen (s. Kap. 6.2) wird angestrebt, ebenso ein gestalterisch einheitliches Erscheinungsbild mit hohem Wiedererkennungswert. Die dezentrale Bereitstellung hochwertiger Fahrradabstellanlagen an wichtigen Zielpunkten wird fortgeführt. Bei der Festlegung weiterer Standorte sollen – unter Berücksichtigung der beobachteten Nutzungsintensität – städtische Zentren, Kindertagesstätten, Schulen und Hochschulen, Behördenstandorte, Kultureinrichtungen, medizinische Einrichtungen und Freizeitziele besonders berücksichtigt werden. Bei der Standortwahl werden auch Flächen des Kfz-Verkehrs in den Blick genommen; gute Möglichkeiten bieten Parkstreifen sowie erweiterte Bei genehmigungspflichtigen größeren Veranstaltungen sollen (ggf. auch bewachte) Fahrradabstellmöglichkeiten in ausreichender Zahl angeboten werden. Die Genehmigung solcher Veranstaltungen wird i.d.R. an eine entsprechende Auflage geknüpft. Orientierung Das Radfahren erfordert einen spezifischen Blick auf räumliche Zusammenhänge, günstige Wege und zu bewältigende Entfernungen. Insbesondere für Neueinsteiger und Ortsfremde stellen Hilfen für die Orientierung daher einen Beitrag zur Vermeidung von Zeitverlusten und Unsicherheiten, zur Bereitschaft, neue Wege auszuprobieren sowie zur Erhöhung der Freude am Fahren dar. Eine an vielen Stellen präsente Wegweisung setzt darüber hinaus ein Zeichen für die Fahrradfreundlichkeit der Stadt. Die Stadt unterstützt den Aufbau eines Systems privatwirtschaftlich betriebener fester Fahrradverleihstationen durch Standortvorschläge und Bereitstellung von Flächen im öffentlichen Raum, wo andere Flächen nicht verfügbar sind. Eine Verknüpfung mit Für das Fahrradparken an hochfrequentierten Zielen sind besondere Angebote erforderlich. 50 Radverkehrswegweisung erleichtert die Orientierung. 5. Einzelne Verkehrsarten Radverkehr Vorg Vo rgab rg abee Ha ab Haup uptz tzie tz iel Sa ie Sach chse senN se nNetz Ra nN Rad weiter er Unterziele Unt U nter nt erzi er ziel elee im Wegweisungsnetz el Weg egwe eg weis we isun is ungs un gsne gs netz ne tz Leipzig Leip ipzi ip zigg (z. zi (z. T. als als Hauptziele Hau H aupt ptzi pt ziel zi elee verwendet) el verw ve rwen rw ende en det) de t) Haup Ha uptr trou tr oute ou te m mit W Wegweisung Konzept Radverkehrswegweisung (RVEP, Anlage 7) Das Hauptradroutennetz wird deshalb mit einer einheitlichen Wegweisung ausgestattet, die den für Sachsen gesetzten Standards und den ergänzenden Festsetzungen des RVEP entspricht. Die Zielwegweiser sollen dabei mit Knotenpunktnummern ausgestattet werden, die sich für eine vereinfachte Orientierung bewährt haben. Priorität bei der Umsetzung haben die auf das Stadtzentrum zulaufenden Radialen und der innere Fahrradring sowie die Strecken des SachsenNetzes. Ein Wegweisungskataster soll u.a. die spätere Instandhaltung der Wegweisung erleichtern. Nicht zuletzt bietet der Fahrradstadtplan Leipzig wichtige Orientierungshilfen und soll deshalb aktuell gehalten und zu einem „Mobilitätsstadtplan“ weiterentwickelt werden. Adminstrative Rahmenbedingungen Die bestehenden administrativen Strukturen in Leipzig zur Förderung des Radverkehrs haben sich bewährt und sollen erhalten bleiben. Die Stadt wird sich darüber hinaus weiterhin in übergeordneten Arbeitszusammenhängen engagieren, um auf regionaler, Landes- und Bundesebene die Rahmenbedingungen für den Radverkehr zu verbessern. Information und Kommunikation Eine qualifizierte, zielgruppenorientierte Öffentlichkeitsarbeit, die über vielfältige Vermittlungswege auf rationale wie auf emotionale Beweggründe der Verkehrsmittelwahl abstellt, soll zu einem „fahrradfreundlichen Klima“ beitragen und Vorbehalte gegenüber dem Fahrrad als Verkehrsmittel abbauen. Besonderes Augenmerk gilt dabei den Großwohngebieten mit noch geringem Radverkehrsanteil. Im Rahmen von gemeinsam mit anderen städtischen und externen Akteuren regelmäßig durchgeführten Radverkehrskampagnen können auch Testmöglichkeiten für elektrisch unterstützte Fahrräder (Pedelecs) angeboten werden, die durch Verlagerung auch weiterer Pendlerwege auf den Radverkehr erheblich zur Verkehrs- und Umweltentlastung beitragen können. 51 5.3 Öffentlicher Nahverkehr 5.3.1 Ausgangsbedingungen 2008 wurden in Leipzig 18,8 % (im Binnenverkehr 17,4 %) aller Wege mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt. Nach den Rückgängen der 1990er Jahre hat sich dieser Anteil zunächst stabilisiert und seit 2003 wieder leicht zugenommen. Die Anzahl der Fahrgäste im Linienverkehr der Leipziger Verkehrsbetreibe (LVB) nahm nach starken Rückgängen seit 1998 stetig wieder zu. Entwicklung der Fahrgastzahlen im Linienverkehr der LVB (gesamtes Bedienungsgebiet) (LVB) Straßenbahn und Stadtbus Während auf den meisten Linienästen der Straßenbahn die Fahrgastzahlen zugenommen haben, hat der Einwohnerrückgang in den Großsiedlungen auf den entsprechenden Bedienungskorridoren entgegen dem allgemeinen Trend zu einem leichten Rückgang der Fahrgastzahlen geführt, z.B. auf den Endabschnitten der Streckenäste auf der Ratzelstraße und der Lützner Straße in Grünau zwischen 2003 und 2009 um 5 bis 10 %. Das Liniennetz des Stadtverkehrs Leipzig weist eine hohe Netzdichte auf. Die Grunderschließung wird durch 13 Linien auf 18 radial auf das Stadtzentrum gerichteten Linienästen der Straßenbahn realisiert, die mehr als 80 % des Fahrgastaufkommens bewäl- 52 tigt. Einige dieser Linienäste wurden ganz oder in großen Teilabschnitten für einen stadtbahnähnlichen Betrieb mit eigenem Gleiskörper bzw. Bevorrechtigung der Straßenbahn und barrierefreien modernen Haltestellen ausgebaut. So wurde 2013 der Ausbau der östlichen Lützner Straße in Lindenau fertig gestellt und wird mit dem Abschnitt zwischen S-Bahnhof Lindenau und Plautstraße 2014 fortgesetzt. Für die Georg-Schumann-Straße wurden mit dem Lückenschluss der nördlich verlaufenden B 6 die Voraussetzungen für einen abschnittsweise geplanten Umbau geschaffen. Als Übergangslösung erfolgte dazu 2012 eine komplette Ummarkierung, um die später geplanten Maßnahmen in einer Testphase auf ihre Funktionalität hin zu prüfen. Die Neugestaltung der Lützner Straße ist in ihrem östlichen Abschnitt bereits abgeschlossen. Fast alle Straßenbahnlinien sowie die wichtigeren Buslinien im Stadtgebiet fahren im Tagesverkehr alle 10, im Abend- und Wochenendverkehr alle 15 Minuten; auf drei Linien wird Samstags tagsüber ein 10-Minuten-Takt getestet. Auf stark frequentierten Strecken wird durch Linienüberlagerungen eine dichtere Taktfrequenz erreicht. In Grünau (Nord und Süd) machte der Rückgang der Fahrgastzahlen allerdings eine Rücknahme der Mehrfachbedienung auf den äußeren Streckenästen erforderlich. Der Stadtbus ergänzt die schienengebundenen Verkehrsmittel als Zubringer auf tangentialen Verbindungen sowie auf einigen weniger frequentierten Radialen. Nachdem bereits 2001 das Straßenbahnnetz der LVB neu geordnet worden war, wurde 2010 auch für den Busverkehr eine neue Netzkonzeption Die Buslinie 74 stellt an der Semmelweisbrücke die Verknüpfung mit dem neuen S-Bahn-Netz her. Öffentlicher Personennahverkehr („Netz 2010“) umgesetzt. Dadurch konnten die Defizite auf Verbindungen zwischen den Stadtteilzentren abgebaut und durch neue Linienführungen und Haltestellen die Erreichbarkeit bisher schlecht erschlossener Siedlungsgebiete verbessert werden. Bereits im ersten Jahr wurden 1,3 Mio. zusätzliche Fahrgäste gewonnen. Besondere Angebotsformen wie das Anruf-Linientaxi ermöglichen ein ÖPNV-Angebot auch in peripheren Siedlungsbereichen. Ein neues Angebot ist auch der durch Sponsoren unterstützte Quartiersbus „Grünolino“, der auf die Bedürfnisse der zunehmenden Zahl älterer Bürgerinnen und Bürger in Grünau ausgerichtet ist. Mit Einführung des „Leoliners“ ab 2005 und der „Classic XXL“ ab 2006 wurde der Fahrzeugpark der Straßenbahn weiter modernisiert. Der Anteil der Tatra-Triebwagen, der zurzeit noch bei rund 50 % (unter Berücksichtigung der Fahrzeuggrößen knapp 30 %) liegt, geht stetig zurück. An Wochenenden können bereits auf sämtlichen Fahrten Niederflurfahrzeuge mit bequemem Einstieg eingesetzt werden; im Tagesverkehr liegt der Anteil bei über 90 %. Im Busverkehr der LVB werden durchweg moderne Niederflurfahrzeuge eingesetzt. Die Linie 66 erschließt als Quartiersbus Wohngebiete und Versorgungseinrichtungen in Grünau. Straßenbahnen der LVB insgesamt (LVB) 126 x Tatra T4D-M1/ T4D-Me, 5 x Beiwagen B4D 38 Niederflurbeiwagen NB4 56 x Niederflurstraßenbahn NGT 8 50 x Leoliner NGTW6 33 x Niederflurtriebwagen Classic XXL NGT 12 Im September 2011 wurde das Service-Center in der Petersstraße eröffnet, in dem die LVB zusammen mit privaten CarSharing- und Fahrradverleih-Unternehmen umfangreiche Dienstleistungen zu Mobilitätsfragen anbietet. Das technische Zentrum der LVB in Heiterblick befindet sich im Bau. Nach Inbetriebnahme der Hauptwerkstatt für alle Fahrzeugeinheiten der Straßenbahn (Instandsetzung und Inspektion, Hauptuntersuchungen) sollen in weiteren Bauabschnitten bis 2016 die zentrale Betriebswerkstatt (Inspektion, Wartung: Außenreinigung, Funktions- und Sichtprüfungen, Ergänzen von Betriebs- und Hilfsstoffen) sowie Abstellhallen für 180 Straßenbahnen und 40 Busse folgen. Netzverknüpfung, Verknüpfung mit dem Individualverkehr Das rechnergestützte Betriebsleitsystem der LVB überwacht für über 150 Umsteigerelationen, ob fahrplanmäßige Anschlüsse eingehalten werden. Die Überarbeitung des Busnetzes 2010 sowie der Ausbau von Endstellen wie in Knauthain und Probstheida haben die Umsteigebeziehungen wesentlich verbessert. Seit 2003 wurden etwa 25 Bike+Ride-Plätze neu angelegt. Viele der bestehenden wurden vergrößert. Über 1.500 Abstellmöglichkeiten für Fahrräder stehen heute zur Verfügung (s. Kap. 5.2). Für die Fußballweltmeisterschaft 2006 wurde auch das Angebot an Park+Ride-Möglichkeiten erweitert, das vor allem bei Großveranstaltungen genutzt wird (s. Kap. 6.2). Foto: LVB Durch Verlagerung des Kraftfahrzeugverkehrs, Herstellung eines eigenen Gleiskörpers sowie Überarbeitung von Lichtsignalanlagen und eine Vielzahl weiterer Maßnahmen wurde eine deutliche Beschleunigung der öffentlichen Verkehrsmittel erreicht. Daher kommt es nur noch an wenigen besonders stauanfälligen Straßenabschnitten und Knoten zu Behinderungen. Der Fuhrpark der LVB wurde fortlaufend modernisiert.) Die S-Bahn verkehrt mit fünf Durchmesserlinien durch die Leipziger Innenstadt: S1 Miltitzer Allee – Hauptbahnhof - Innenstadt – Stötteritz – Wurzen (Verstärkerzüge: Messe – Hauptbahnhof – Innenstadt – Stötteritz) S2 Dessau/Wittenberg (ab Ende 2015) – Bitterfeld – Delitzsch – Hauptbahnhof – Innenstadt – Gaschwitz S3 Halle – Schkeuditz – Hauptbahnhof – Innenstadt – Stötteritz S4 Falkenberg – Torgau - Eilenburg – Taucha – Innenstadt – Gaschwitz – Borna – Geithain S5/ S5X Halle – Flughafen Leipzig-Halle – Hauptbahnhof – Innenstadt – Altenburg – Zwickau. Im Mitteldeutschen S-Bahn-Netz wird eine neue Fahrzeuggeneration eingesetzt. S-Bahn und Regionalbahn Die S-Bahn hatte bisher für den Stadtverkehr nur eine relativ geringe Bedeutung, die mit der Inbetriebnahme des Mitteldeutschen S-Bahn-Netzes über den City-Tunnel jedoch erheblich zugnommen hat, insbesondere auch für Verbindungen aus der Region. 53 5. Einzelne Verkehrsarten Öffentlicher Personennahverkehr ritz). Das neue Busnetz (Netz 2010) berücksichtigt bereits die Umsteigemöglichkeiten auf die S-Bahn. Die Bahn wird durch diese Maßnahmen zu einem hochleistungsfähigen Verkehrsträger auch im innerstädtischen Verkehr. Es wird damit gerechnet, dass die neuen schnellen Verbindungen nach einer Anlaufphase einen Zuwachs von täglich über 30.000 Bahnfahrten auslösen, im Bereich des City-Tunnels werden täglich mehr als 50.000 Fahrgäste erwartet. Infolge der Verlagerung von jährlich etwa 42,7 Mio. Pkw-Kilometern soll die Verkehrsbelastung durch den Straßenverkehr abnehmen und die Umwelt um 10.000 t CO2 entlastet werden. Ergänzend werden einzelne Ortsteile im Westen, Südwesten und Südosten Leipzigs durch den Eisenbahnregionalverkehr mit kurzen Fahrzeiten, i.d.R. im Stundentakt, bedient. Erschließung des Leipziger Stadtgebietes durch die S-Bahn (MDV, Fachbereich Verkehrsplanung) Die S-Bahn-Linien verkehren im Raum Leipzig werktags tagsüber alle 30 Minuten, auf einigen äußeren Ästen sowie bis Dezember 2015 auf der S2 alle 60 Minuten. Einige Züge fahren über die genannten Endpunkte hinaus bis Hoyerswerda, Oschatz und Zwickau. Durch Linienüberlagerung ergibt sich auf nachfragestarken Abschnitten, insbesondere zwischen Leipzig Messe und Gaschwitz und zwischen Gohlis und Stötteritz eine Taktverdichtung. Im City-Tunnel fahren elf S-Bahn-Züge je Stunde und Richtung (ab Dezember 2015 12 Züge je Stunde und Richtung). S-Bahn-Haltestelle Markt Auf vielen Relationen ergeben sich erhebliche Reisezeitverkürzungen. Die Erreichbarkeit insbesondere des Flughafens und der Messe aus Richtung Süden und Osten hat sich erheblich verbessert. Der Kern der Innenstadt hat durch die neuen Haltestellen am Markt und am Wilhelm-Leuschner-Platz schnelle Direktverbindungen mit wichtigen Zielen in der Stadt und in der Region erhalten. Durch die Ausweitung des Einzugsbereichs, kürzere Fahrzeiten und zusätzliche Haltestellen wird die Innenstadt in ihren oberzentralen Funktionen gestärkt. Neue Haltestellen erschließen auch die Entwicklungsräume südlich und nördlich der Innenstadt (Bayerischer Bahnhof, MDR/Media City sowie Leipzig Nord/Berliner Brücke). Im Umfeld der S-Bahn-Haltepunkte ergeben sich neue städtebauliche Perspektiven. Außerhalb des City-Tunnels sind zur Qualifizierung des S-Bahn-Angebotes netzergänzende Maßnahmen umgesetzt worden oder werden noch umgesetzt, darunter der Neubau bzw. die Ertüchtigung von S-Bahn-Haltestellen. Dabei wurden bzw. werden auch bisher unzulängliche Verknüpfungen mit Straßenbahn bzw. Bus durch Bahnhofs- und Haltestellenverlegungen und andere bauliche Maßnahmen aufgewertet (so an den Bahnhöfen Leutzsch, Plagwitz, Connewitz, Völkerschlachtdenkmal und Stötte- 54 Organisationsformen und Zuständigkeiten Die Stadt Leipzig ist Aufgabenträger für den straßengebundenen öffentlichen Personennahverkehr (Bus und Straßenbahn) im Stadtgebiet. Sie ist verpflichtet, in regelmäßigen Abständen einen Nahverkehrsplan aufzustellen. Der zurzeit wirksame Nahverkehrsplan wurde im Juni 2007 vom Stadtrat beschlossen. Gegenstände dieses Plans sind u.a. die Festlegung von Standards für das Leistungsangebot, die Konzeption eines integrierten Verkehrsnetzes sowie die Finanzierung der Verkehrsleistungen. Mit der Erbringung der konkreten Verkehrsleistungen im Stadtverkehr bis zum 31.12. 2028 hat der Stadtrat die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) betraut. Die LVB hat sich mit ihrer Strategie „Fokus 25 - Moderne Mobilität für Leipzig“ konkrete Ziele für die Erbringung dieser Dienstleistungen gesetzt. Der Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL) ist Aufgabenträger für den Nahverkehr Organisationseinheiten im öffentlichen Nahverkehr im Raum Leipzig 5. Einzelne Verkehrsarten der Eisenbahn, einschließlich der S-Bahn. Ihm gehören die Stadt und der Landkreis Leipzig sowie der Landkreis Nordsachsen an. Der 2008 beschlossene Nahverkehrsplan des ZVNL enthält ein Angebotskonzept für den Schienenpersonennahverkehr sowie ein darauf abgestimmtes Konzept für den regional bedeutsamen Busverkehr. Als zuständiger Aufgabenträger hat der ZVNL den Fahrplan für die Inbetriebnahme des Mitteldeutschen S-Bahn-Netzes bestätigt. Gottscheina Göbschelwitz Seehausen GVZ Industriepark Nord Wiederitzsch Lindenthal Lützschena Plaußig Mockau Möckern Thekla Gohlis Wahren Böhlitz-Ehrenberg Eutritzsch Schönefeld Burghausen Leutzsch ZentrumNordwest Paunsdorf Engelsdorf Rückmarsdorf Lindenau AngerCrottendorf Reudnitz Schönau Althen Mölkau Plagwitz Miltitz Südvorstadt Baalsdorf Stötteritz Grünau Kleinzschocher Lausen Kleinpösna Connewitz Holzhausen Probstheida Lößnig Großzschocher Knautkleeberg Liebertwolkwitz Hartmannsdorf Knautnaundorf Querschnittsbelastung und Nutzung der Zugangsstellen ÖPNV - Analyse 2011 (Montags bis Freitags) Nutzung der Einsteiger pro Werktag Einsteiger proZugangsstellen Werktag (nur für 2011) > 5.000 Pers/24h > 2.500 Pers/24h Fahrgäste S-Bahn, Eisenbahn-Regionalverkehr Der Zweckverband schreibt die Erbringung der konkreten Verkehrsleistungen im Schienenpersonennahverkehr aus. Die Ausschreibung für den S-BahnBetrieb bis 2025 hat die DB Regio AG für sich entschieden. Im Regionalverkehr wird Leipzig auch durch andere Eisenbahnverkehrsunternehmen angefahren. Seitens der Stadt wird weiterhin das Ziel verfolgt, diese Verkehrsleistungen ohne städtische Mitfinanzierung zu erbringen. Meusdorf Dölitz-Dösen > 10.000 Pers/24h Öffentlicher Personennahverkehr Der Mitteldeutsche Verkehrsverbund (MDV) hat im Bereich der Städte Leipzig und Halle sowie in fünf Landkreisen die Verantwortung für den Verbundtarif, die Koordinierung der Verkehrsangebote, den Verbundfahrplan, die Erfassung der Einnahmen und ihre Aufteilung auf die Verkehrsunternehmen sowie für Marketing und Öffentlichkeitsarbeit. > 1.000 Pers/24h Straßenbahn, Stadtbahn, Bus > 30.000 Pers/24h < 20.000 Pers/24h > 30.000 Pers/24h < 20.000 Pers/24h < 30.000 Pers/24h < 10.000 Pers/24h < 30.000 Pers/24h < 10.000 Pers/24h Gottscheina Göbschelwitz Auf ausgewählten Linien im Stadtgebiet sowie vor allem im Regionalbusverkehr sind neben der LVB und ihrer Tochtergesellschaft Leobus weitere private und öffentliche Omnibusunternehmen tätig. Die Finanzierung erfolgt überwiegend durch die Landkreise als Aufgabenträger. Seehausen GVZ Industriepark Nord Wiederitzsch Lindenthal Lützschena Plaußig Mockau Möckern Thekla Gohlis Wahren Böhlitz-Ehrenberg Eutritzsch Schönefeld Burghausen Leutzsch ZentrumNordwest Paunsdorf Engelsdorf Rückmarsdorf Lindenau Reudnitz AngerCrottendorf Schönau Mölkau Plagwitz Miltitz Althen Südvorstadt Baalsdorf Stötteritz Grünau Kleinzschocher Lausen Kleinpösna Connewitz Standards für das Leistungsangebot Der 2007 beschlossene Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig definiert Mindeststandards und Zielstandards für das Leistungsangebot im Stadtverkehr Leipzig im Hinblick auf die Erschließung aller Teilflächen des Stadtgebiets, auf die Fahrtenhäufigkeit auf radialen und tangentialen Verbindungen, sowie auf Verknüpfungsqualität, Ausbaustandards, Service und weitere Anforderungen an die Erbringung von Verkehrsleistungen. Die Mindeststandards für die Bedienung der radialen Korridore sind auf Seite 56 dargestellt, im Übrigen wird auf den Nahverkehrsplan verwiesen. Holzhausen Probstheida Lößnig Großzschocher Dölitz-Dösen Meusdorf Knautkleeberg Liebertwolkwitz Hartmannsdorf Knautnaundorf Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Die Mindestbedienung ist mit dem aktuellen Fahrplanangebot durchweg gegeben und wird im Interesse der Fahrgäste zum Teil deutlich überschritten. Die Mindest-Erschließungsstandards werden ebenfalls fast flächendeckend eingehalten. Noch vorhandene Angebotslücken beziehen sich auf wenige zentrumsferne Bereiche sowie auf die Feinerschließung einiger Wohnsiedlungen und Gewerbegebiete. 55 5. Einzelne Verkehrsarten Öffentlicher Personennahverkehr Der öffentliche Nahverkehr ist auf das im Stadtentwicklungsplan Zentren festgelegte Gefüge der Stadtteilzentren auszurichten. Bei der Realisierung neuer Wohnstandorte und Gewerbegebiete haben Standorte in guter Zuordnung zu vorhandenen bzw. geplanten Haltepunkten des Schienenverkehrs Vorrang. Das Nahverkehrssystem soll darüber hinaus die Abwicklung von Großveranstaltungen ermöglichen. Gottscheina Göbschelwitz Seehausen GVZ Industriepark Nord Wiederitzsch Lindenthal Plaußig Lützschena Mockau Möckern Thekla Gohlis Wahren Eutritzsch Schönefeld Böhlitz-Ehrenberg Burghausen Leutzsch ZentrumNordwest Paunsdorf Rückmarsdorf Lindenau Reudnitz Schönau Miltitz Engelsdorf AngerCrottendorf Althen Mölkau Plagwitz Grünau Lausen Südvorstadt Baalsdorf Stötteritz Kleinzschocher Connewitz Kleinpösna Holzhausen Probstheida Großzschocher Lößnig Dölitz-Dösen Knautkleeberg Meusdorf Liebertwolkwitz Hartmannsdorf Knautnaundorf Mindestbedienung im Straßenbahnnetz gemäß Nahverkehrsplan 2007 Finanzierung Die Finanzierung der Verkehrsleistungen der LVB im Stadtgebiet ist im Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrag geregelt. Der Vertrag ist auf die unternehmerische Eigenständigkeit der LVB innerhalb des durch den Nahverkehrsplan gesetzten Rahmens ausgerichtet. Aktuell wird die Finanzierung jedoch, soweit sie nicht durch Tarifeinnahmen und Ausgleichszahlungen, z.B. für den Schülerverkehr gedeckt ist, über Ergebnisabführungsverträge zwischen der Leipziger Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft mbH (LVV) und ihren Tochtergesellschaften unter Nutzung der Vorteile des steuerlichen Querverbundes vollständig innerhalb dieses Konzerns erbracht, dessen alleiniger Gesellschafter die Stadt Leipzig ist. Der städtische Finanzierungsbeitrag liegt seit 2012 bei 45 Mio. € pro Jahr. Der Rückgang der Investitionsförderung des Bundes sowie die begrenzten städtischen Mittel für Straßenbaumaßnahmen stellen für die Instandhaltung und Modernisierung des Schienennetzes eine große Herausforderung dar. Kürzungen des Landes beim Eisenbahn-Nahverkehr haben zu Angebotseinschränkungen im Regionalverkehr und zwischenzeitlich zur Einstellung der S-Bahn nach Grünau geführt. Insbesondere die Deckung des Mehrbedarfs für den Betrieb des mitteldeutschen S-Bahn-Netzes muss durch das Land noch dauerhaft sichergestellt werden. 56 Eine Angebotsverbesserung ist vor allem dort notwendig, wo noch eine ungenügende Marktdurchdringung besteht, z.B. in einigen zentrumsfernen Bereichen sowie bei der Feinerschließung einiger Quartiere. 5.3.2 Leitlinien Der öffentliche Personennahverkehr ist in seinen Funktionen als mobilitätssichernde Grundversorgung und als umweltfreundliche Alternative zum motorisierten Individualverkehr mit dem Ziel der barrierefreien Nutzbarkeit für alle Bevölkerungsgruppen auszubauen. Der Nahverkehrsplan der Stadt bildet dafür den verbindlichen Rahmen. Im Rahmen des Verkehrsverbundes ist die Verknüpfung aller Verkehrsträger zu einem integrierten Verkehrssystem weiter zu optimieren. Dazu gehören eine übersichtliche Tarifgestaltung und eine nutzerfreundliche Informations- und Kommunikationsstrategie sowie optimierte Umsteigebeziehungen durch abgestimmte Fahrpläne und attraktive Umsteigeknoten mit kurzen Wegen. Durch langfristige Strategien zur Fortentwicklung eines hochwertigen öffentlichen Nahverkehrs sollen die Voraussetzungen geschaffen werden, dass bis 2025 mindestens 25 % aller Wege der Leipziger in der Stadt mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt werden. Dazu dienen weitere Angebotsverbesserungen mit attraktiven Tür-zu-Tür-Reisezeiten, eine Investitionsoffensive zur Modernisierung von Fahrzeugen und Infrastruktur sowie die marktorientierte Weiterentwicklung der Produkte und Tarife. Das radial orientierte Straßenbahnnetz ist zu erhalten und zielorientiert auszubauen. Stark frequentierte Straßenbahnstrecken sind mit weitgehend flächenhafter oder zeitlicher Separierung vom Radverkehr und vom Kfz-Verkehr zu führen. Streckenerweiterungen sind im Hinblick auf ihren verkehrlichen Nutzen und ihre Umsetzbarkeit zu untersuchen. Mit dem Umbau und Ausbau des Straßenbahnnetzes sich bietende Chancen für eine hochwertige Revitalisierung von Straßenräumen sind mit Maßnahmen der Stadtgestaltung eng zu verzahnen. Im Interesse einer Erhöhung der Beförderungsqualität und zur Sicherung einer effizienten Betriebsführung sind die Möglichkeiten zur Beschleunigung der öffentlichen Verkehrsmittel zu nutzen. Die Steuerung von Lichtsignalanlagen ist dabei besonders auf Pünktlichkeit und Anschlusssicherheit sowie auf die Erreichbarkeit der Haltestellen auszurichten. Bei Konflikten mit anderen Verkehrsarten, insbesondere auch mit dem ruhenden Kfz-Verkehr, sind die Belange des öffentlichen Verkehrs mit besonderem Gewicht zu berücksichtigen. Investitionsschwerpunkte (Fahrzeuge, Haltestellen) sind so zu setzen, dass das Ziel eines barrierefreien öffentlichen Nahverkehrs mittelfristig erreicht wird. Dazu gehört auch ein ausreichender Platz in den Fahrzeugen für Rollstühle, Gehhilfen und Kinderwagen. Erweiterte Möglichkeiten der Finanzierung des öffentlichen Verkehrs, z.B. durch ein Umlagesystem, sind zu prüfen und öffentlich zu diskutieren. *RWWVF *RWWVFKHLQD *|EVFKHOZLW] 6HHKDXVHQ *9= ,QGXVWULH UG SDUN1RUG :LHGHULW]VFK /LQGHQWKDO /W]VFKHQD 3ODX‰LJ 0RFNDX 0|FNHUQ 7KHNOD *RKOLV :DKUHQ %|KOLW](KUHQEHUJ (XWULW]VFK 6FK|QHIHOG %XUJKDXVHQ /HXW]VFK =HQWUXP 1RUGZHVW 3DXQVGRUI 5FNPDUVGRUI /LQGHQDX 5HXGQLW] (QJHOVGRUI $QJHU &URWWHQGRUI 6FK|QDX 0|ONDX 3ODJZLW] 0LOWLW] $OWKHQ 6G YRUVWDGW %DDOVGRUUII 6W|WWHULW] *UQDX .OHLQ ]VFKRFKHU /DXVHQ .OHLQS|VQD &RQQHZLW] +RO]KDXVHQ 3UREVWKHLGD /|‰QLJ *UR‰ * ‰ *UR‰ ]VF VVFKRFKHU FFKR K ]VFKRFKHU '|OLW]'|VHQ 0HXVGRUI .QDXWNOHHEHUJ /LHEHUWZRONZLW] +DUWPDQQVGRUI .QDXWQDXQGRUI Schienengebundener Personennahverkehr Bestand 1/2014 und Planung Straßenbahn Untersuchungsstrecke Stadtbahn / Straßenbahn - Neubau stadtbahngerecht ausgebaut Trassenfreihaltung im Bau / kurzfristig geplant Ausbau, weitere Priorität Ausbau, nachrangig / Zugangsstelle S-Bahn, Eisenbahn wichtiger Umsteigepunkt Untersuchungsstrecke Umstellung auf Bus Zugangsstelle, Neubau geplant S-Bahn / Eisenbahnregionalverkehr Option ZVNL Trassenfreihaltung Hauptbahnhof 57 5. Einzelne Verkehrsarten 5.3.3 Öffentlicher Personennahverkehr Konzept Eine Reduzierung der für die Fahrgäste entscheidenden Tür-zu-Tür Reisezeit kann im Einzelfall auch durch Verringerung der Haltestellenabstände und damit kürzeren Wegen zur Haltestelle erreicht werden. Vor Durchführung von baulichen Maßnahmen soll deshalb untersucht werden, wo sich entsprechende Möglichkeiten anbieten und ohne übermäßige Verlängerung der Reisezeiten der übrigen Fahrgäste und ohne zusätzlichen Fahrzeugbedarf realisiert werden können; dies ist z.B. im Peterssteinweg zwischen Wilhelm-Leuschner-Platz und Hohe Straße der Fall. Die im Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig vom September 2007 festgelegten Mindest- und Zielstandards für den öffentlichen Personennahverkehr sind – auch wenn sie im Folgenden nicht ausdrücklich aufgeführt werden – Gegenstand des Stadtentwicklungsplans Verkehr und öffentlicher Raum. Die Einhaltung der Standards wird seitens der Stadt regelmäßig überprüft. Der Stadtentwicklungsplan berücksichtigt darüber hinaus zwischenzeitliche Entwicklungen der demografischen, rechtlichen und finanziellen Rahmenbedingungen, die auch Gegenstand der anstehenden Fortschreibung des Nahverkehrsplans sein werden. An der Windmühlenstraße wurde eine zusätzliche Straßenbahnhaltestelle eingeordnet. Straßenbahn Im Straßenbahnnetz hat die Erhaltung und Sanierung der vorhandenen Trassen weiterhin Priorität. Schumann-Straße (Linien 10 und 11) wird die abschnittsweise Gleiserneuerung abgeschlossen; eine attraktivere Gestaltung des Straßenraums soll folgen. Die Aufwertung ausgewählter aufkommensstarker Straßenbahnlinien für einen leistungsfähigen und schnellen Stadtbahnverkehr mit separaten oder durch Lichtsignalsteuerung bevorrechtigten Fahrwegen, barrierefreien Haltestellen und behindertenfreundlichen Niederflurfahrzeugen wird fortgesetzt. Bereits kurzfristig erfolgt der Umbau der Lützner Straße zwischen S-Bahnhof Lindenau und Plautstraße. Die Linie 15 (Miltitz - Innenstadt - Meusdorf) wird damit fast auf gesamter Länge stadtbahngerecht ausgebaut sein. Der stadtbahngerechte Ausbau der Linien 10 und 11 soll mit weiterer Priorität fortgesetzt werden im Norden in der Georg-Schumann-Straße und im Süden in der Karl-Liebknecht-Straße. Längerfristig ist auch ein Ausbau der Linie 4 in Richtung Gohlis vorgesehen. Ebenfalls kurzfristig abgeschlossen wird der Umbau der Gleisanlagen in der Wurzner Straße mit der Haltestelle Wiebelstraße (Linie 7), in der Bornaischen Straße im Bereich der neuen Umsteigehaltestelle zum S-Bahnhof Connewitz (Linie 11) sowie im Nordabschnitt der Karl-Liebknecht-Straße und im Peterssteinweg (Linien 10 und 11). In der Georg- Straßenbahnhaltestelle mit angehobener Fahrbahn 58 Auch wenn eine Finanzierung der längerfristigen Vorhaben noch zu sichern ist, werden die Ausbauziele bei anstehenden Gleiserneuerungen und Straßenbaumaßnahmen im Rahmen des Straßen- und Brückenbauprogramms (s. Kap. 5.4) bereits berücksichtigt. Auch im übrigen Straßenbahnnetz werden bei solchen Maßnahmen Verbesserungen für den Fahrweg, die Haltestellen und die Lichtsignalsteuerung angestrebt. Besondere Priorität kommt dabei Maßnahmen zu, die zur Verbesserung von Pünktlichkeit und Anschlusssicherheit beitragen Bushaltestelle als Kap ausgebildet Bei Gleisbaumaßnahmen soll ein Gleisabstand von 2,8 m realisiert werden, um den langfristig geplanten Einsatz von 2,4 m breiten Fahrzeugen zu ermöglichen. Weiterhin ist bei allen Maßnahmen zu prüfen, ob ein separater Gleiskörper städtebaulich verträglich eingeordnet werden kann oder ob – wie dies bei angebauten Straßen mit Raumbreiten unter 30 m meist der Fall ist – eine Bevorrechtigung der Straßenbahn im Mischverkehr durch entsprechende Lichtsignalschaltung die sinnvollere Lösung darstellt. Bei Entscheidung für einen separaten Gleiskörper bieten Rasengleise einige Vorteile (Lärmminderung, Versickerung), die in angebauten Innenstadtstraßen jedoch mit städtebaulichen Belangen abzuwägen sind. Die in Leipzig bereits eingeführten Lösungen zur Sicherung der Barrierefreiheit von Haltestellen, i.d.R. durch Anlage von Haltestellenkaps oder Anhebung der Fahrbahn für Kfz- und Radverkehr und Sicherung durch eine Lichtsignalanlage, werden fortgesetzt. Aufkommensstarke Haltestellen und insbesondere wichtige Umsteigepunkte werden mit einer dynamischen Fahrgastinformation und einem Wetterschutz ausgestattet. Bushaltestelle im Außenbereich mit erhöhtem Bordstein und Wetterschutz 5. Einzelne Verkehrsarten Untersuchungen zum Neubau von Straßenbahnstrecken werden für Linienverlängerungen in die einwohnerstarken Wohngebiete von Mockau (mit Umstellung auf Busverkehr im Zuge der Kieler Straße) sowie Thekla (mit Betriebsgleis zur neuen Hauptwerkstatt Heiterblick) und nach Liebertwolkwitz durchgeführt. Weiterhin wurde in einem ergebnisoffenen Prozess unter Beteiligung aller Akteure vor Ort eine mögliche langfristige Straßenbahnneubaustrecke von der Prager Straße oder vom bisherigen Endpunkt der Linie 4 in Stötteritz zum Herzzentrum in Probstheida untersucht, in dessen unmittelbarer Nachbarschaft zusätzliche Einrichtungen für die medizinische Versorgung und Forschung geplant sind (Cardio Leipzig Innovationszentrum). Durch in der Neufassung des Flächennutzungsplans darzustellende Trassenfreihaltungen sollen Linienverlängerungen auch nach Lindenthal, in das Industriegebiet Nordost sowie über Anger-Crottendorf nach Mölkau offen gehalten werden, ebenso die kurze Verknüpfung der Linie 14 über die Saalfelder Straße mit der Lützner Straße und eine Neutrassierung der Linien 1 bzw. 2 über die Brünner Straße. Weiterhin wird die Möglichkeit einer Tangentialverbindung südlich der Innenstadt aus Richtung Grünau über den Schleußiger Weg und die Kurt-EisnerStraße zur neuen S-Bahn-Haltestelle MDR und weiter zur Zwickauer Straße gesichert. In allen diesen Fällen handelt es sich um langfristige Trassenvorhaltungen, deren Umsetzung abhängig ist von der Bevölkerungs- und Arbeitsplatzentwicklung, von detaillierten Kosten-Nutzen-Untersuchungen sowie von den Finanzierungsmöglichkeiten. S-Bahn und Bus eine wirtschaftliche und fahrgastfreundliche Alternative zur Straßenbahn darstellt. Nach Aufgabe des nördlichen Astes der Line 14 durch die Wittenberger Straße und positiver Entscheidung über die übrigen bisher im Nahverkehrsplan benannten Untersuchungsstrecken sind weitere Umstellungen auf Busbetrieb nicht mehr geplant. Es wird angestrebt, kurzfristig auf sämtlichen Kursen lärmarme Niederflurfahrzeuge mit bequemem Einstieg einzusetzen. Ihre Nutzung als Werbeträger soll so begrenzt werden, dass das „Corporate Image“ des Verkehrsbetriebs nicht beeinträchtigt wird. Werbung auf den Fensterflächen soll im Interesse der Fahrgäste vermieden werden. Im Rahmen der Fortschreibung des Nahverkehrsplans ist zu prüfen, ob durch Verdichtung des Angebots, z.B. durch 10-Minuten-Takt an Samstagen auf weiteren Linien oder in den Abendstunden im Sommer neue Fahrgäste gewonnen werden können und so die Attraktivität des ÖPNV insgesamt erhöht werden kann. Stadtbus Das Busnetz erfordert geringere infrastrukturelle Vorleistungen als die schienengebundenen Verkehrsmittel. Auf Veränderungen der Verkehrsbedürfnisse kann daher flexibel reagiert werden, der Zwang zu langfristigen Planungskonzepten als Grundlage für Investitionsentscheidungen ist geringer. Öffentlicher Personennahverkehr stände sowie alternative Bedienformen (Anruf-Linientaxi) in die Überlegungen einzubeziehen, und zwar sowohl unter Gesichtspunkten der Kosteneffektivität als auch der Angebotsverbesserung durch Verringerung der Wartezeiten und Haustür-Service. Auch wenn das „Netz 2010“ für den Stadtbusverkehr bereits auf das neue S-Bahnnetz ausgerichtet ist, wird auf Grundlage der Erfahrungen nach Inbetriebnahme dieses Netzes zeitnah zu prüfen sein, ob weitere Anpassungen im Busnetz (Linienführung, Taktfrequenz) erforderlich werden, um die damit gegebenen Chancen optimal zu nutzen. Zur Angebotsverbesserung in zentrumsfernen Bereichen (und nicht nur dort) mit längeren Wartezeiten gehört auch die Ausstattung der Bushaltestellen mit Bänken und einem Wetterschutz. S-Bahn und Regionalverkehr Die Stadt Leipzig wird sich dafür einsetzen, dass die geplanten netzergänzenden Maßnahmen zur Fertigstellung des S-Bahn-Netzes kurzfristig abgeschlossen werden. Dazu gehört auch der Neubau eines Haltpunktes Paunsdorf für den S-Bahn-Verkehr, sobald die eisenbahnbetrieblichen Voraussetzungen dafür vorliegen (voraussichtlich 2017). Für den südlichen Ast der Linie 9 nach Markkleeberg soll durch den Landkreis untersucht werden, ob sich mit Fertigstellung des City-Tunnels die Fahrgastströme so verändern, dass eine Bedienung mit Überlegungen zum Busverkehr setzen u.a. bei einer verbesserten Erschließung der vorhandenen und geplanten Gewerbegebiete, bei der Schließung sonstiger noch vorhandener Angebotslücken im äußeren Stadtraum und bei der Feinerschließung einiger Stadtquartiere an. Dabei sind Linienanpassungen und zusätzliche Fahrten, geringere Haltestellenab- Die Entwicklung der Fahrgastströme nach Inbetriebnahme des S-Bahn-Netzes ist unter Berücksichtigung eines angemessenen Zeitraums für die Anpassung der Verkehrsgewohnheiten zu beobachten, um Grundlagen für eine Überprüfung der Bedienungstakte und -zeiten sowie für ggf. erforderliche Anpassungen im Stadtverkehr von Straßenbahn und Bus zu gewinnen. Der Neubau von S-Bahn-Haltestellen an der Essener Straße und an der Mockauer Straße (bis 2019) mit Verknüpfungen zum Stadtbus bzw. zur Straßenbahn wird auch die Nachfrage weiter verbessern. Die Grünauer Linie (S1) soll ab 2017 im Trassenfreihaltungen lassen langfristige Netzoptionen offen (Semmelweisstraße). Die neu ausgebauten Gleisanlagen am Bahnhof Plagwitz erlauben eine Verdichtung des Taktes auf der S1. Der neue S-Bahnhof Thekla soll zukünftig an der Theklaer Straße liegen. 59 5. Einzelne Verkehrsarten Öffentlicher Personennahverkehr Planungsziel: Optimierung der Verknüpfungen im Netz der öffentlichen Verkehrsmittel... ... mit dem Radverkehr ... ... und mit dem Pkw. 15-Minuten-Takt bedient werden, die Option einer Verlängerung nach Markranstädt mit einem Halt am Kulkwitzer See wird offen gehalten. Wesentliche Aufgabe bleibt die Optimierung der Übergangsmöglichkeiten zwischen den unterschiedlichen Verkehrsträgern, sowohl in zeitlicher Hinsicht (Fahrplankoordinierung, Anschlusssicherung, angemessene Übergangszeiten, kurze Wartezeiten an Lichtsignalanlagen) als auch in ihrer räumlichen Dimension (kurze, ausreichend breite und attraktive Wege zwischen den Einzelhaltestellen). bau bzw. Verlegung von Bahnhöfen, Straßenbahnund Bushaltestellen wurden dafür bereits wichtige Voraussetzungen geschaffen. Zur Berücksichtigung des neuen S-Bahnnetzes werden hierzu weitere Untersuchungen erforderlich; dabei ist auch nach Lösungsmöglichkeiten für Verknüpfungsmängel zu suchen, die sich durch unterschiedliche Taktung von S-Bahn- und Stadtverkehr ergeben. Innerhalb des Netzes der LVB werden die Bemühungen um eine attraktive, übersichtliche und barrierefreie Ausgestaltung der Umsteigepunkte mit kurzen Übergangswegen fortgesetzt. Die Fahrplanabstimmung zur Reduzierung von Wartezeiten wird unter Berücksichtigung der Fahrgastfrequenzen und der im Nahverkehrsplan festgelegten Standards weiter verbessert. Die technologischen Möglichkeiten der Anschlusssicherung bei Verspätungen und Betriebsstörungen durch moderne Kommunikationsund Leitsysteme werden weiter ausgebaut. Verknüpfung mit dem Individualverkehr Mit Realisierung des neuen S-Bahn-Netzes und Beschleunigung der Straßenbahn ist das Umsteigen vom Auto (Park+Ride) oder Fahrrad (Bike+Ride) auf die öffentlichen Verkehrsmittel noch attraktiver geworden. Ziel der P+R-Strategie ist es, durch wohnortnahe Stellplatzangebote in der Region und im äußeren Stadtraum den Bewohnern von mit öffentlichen Verkehrsmitteln schlecht erreichbaren Gebieten den Umstieg auf die öffentlichen Verkehrsmittel zu erleichtern, um so das Kfz-Verkehrsaufkommen im Stadtgebiet zu begrenzen. Von besonderer Bedeutung ist das P+R-Angebot auch für die verkehrliche Abwicklung von Großveranstaltungen in der Innenstadt und im Bereich des Sportforums. Die Stadt Leipzig wird sich weiterhin für die Sanierung der Haltestellen Thekla, Heiterblick, Engelsdorf Werkstätten und Knauthain einsetzen, um Qualitätsmängel an diesen noch nicht modernisierten Zugangsstellen der S-Bahn und des Regionalverkehrs schrittweise zu beheben. Dies soll nach Möglichkeit jeweils mit Maßnahmen der Stadt zur Aufwertung des Bahnhofsumfeldes verknüpft werden. Neben der Stadt Leipzig und dem ZVNL ist der Mitteldeutsche Verkehrsverbund als betreiber- und aufgabenträgerübergreifende Organisation hierfür verantwortlich. Netzverknüpfung Ziel der Planung ist ein integriertes Gesamtverkehrssystem, in dem die Angebote der unterschiedlichen Verkehrsträger sich sinnvoll und kundenfreundlich, jedoch ohne unwirtschaftliche Leistungsüberlagerungen ergänzen. Der Mitteldeutsche Verkehrsverbund als betreiber-übergreifende Organisation steht hierfür in der Verantwortung. Gleiche Standards werden für verkehrsträgerübergreifende Verknüpfungen angestrebt. Schwerpunkt ist hier die Verknüpfung von S-Bahn, Straßenbahn und Bus. Mit dem neuen Busnetz sowie durch Neu- geplan gep lanter lan ter di direk rekter rek ter Zu Zugan gangg durc gan durc urchh Verl Verl erläng ängeru äng erung eru ng der Fu Fussg ssgäng ssg ängerb äng erbrüc erb rücke rüc ke heutig heu tiger tig er mit Um Umweg wegen weg en ver verbun bunden bun dener den er Zug Zugang ang 60 Die kleinräumliche Erschließung der Einzugsgebiete der Haltestellen des öffentlichen Verkehrs durch den Rad- und Fußverkehr ist ebenfalls Gegenstand besonderer Aufmerksamkeit. Dazu werden die vorhandenen Abstellmöglichkeiten für Fahrräder an den Haltestellen (Bike+Ride) nachfrage- und anforderungsgerecht weiter ausgebaut. Die Zuwege zu den Haltestellen werden bei Bedarf in die Wegweisung aufgenommen, sicher und möglichst umweg- und verlustzeitenfrei an die Haltestellen herangeführt und attraktiver gestaltet. Auf weitere Maßnahmen zur Unterstützung einer inter- und multimodalen Verkehrsmittelnutzung durch Entwicklung von Mobilitätsstationen und ein Mobilitätsmanagement wird in Kap. 6.2 dieses Stadtentwicklungsplans eingegangen. Die Haltestelle Connewitz wird als Verknüpfungspunkt von S-Bahn, Straßenbahn und Bus ausgebaut, mit bis zu 4.000 Ein-, Aus- und Umsteigern pro Tag. Öffentlicher Personennahverkehr Finanzierung Die öffentlichen Verkehrsmittel benötigen eine angemessene Finanzausstattung, um durch Angebotsverbesserungen sowie Modernisierung von Fahrzeugen und Infrastruktur die Voraussetzungen für eine Umsetzung der Ziele des Stadtentwicklungsplans zu schaffen. Da die Möglichkeiten, durch tarifliche Maßnahmen zusätzliche Einnahmen zu generieren, jedoch begrenzt sind oder in ihr Gegenteil umschlagen können, und da in den öffentlichen Haushalten kaum noch Spielräume vorhanden sind, werden neue Wege der ÖPNV-Finanzierung auszuloten sein. Dies erfordert einen ergebnisoffenen Untersuchungs- und Diskussionsprozess, der unter Berücksichtigung des einschlägigen Rechtsrahmens auch Möglichkeiten einer Umlagefinanzierung unter Beteiligung aller Nutznießer eines hochwertigen ÖPNV-Angebots einbeziehen soll. Ein Beispiel aus dem Ideenwettbewerb zum Thema „ÖPNV“ Kommunikation und Marketing Zur Unterstützung der infrastrukturbezogenen Maßnahmen sind Strategien erforderlich, die am Image des öffentlichen Verkehrs ansetzen und diesen dem eigenen Auto als interessante Alternative gegenüberstellen. Die Bereitschaft der Menschen für eine umweltverträgliche Umsetzung ihrer Mobilitätsansprüche soll durch geeignete Informationsangebote sowie durch Kommunikationsstrategien, die auch emotional ansprechen, gefördert werden. Dabei muss durch professionelle Nahverkehrswerbung ein „Netzbewusstsein“ aufgebaut werden, das über die Teilnetze der Einzelanbieter hinausgreift. Sowohl auf der Ebene des Verkehrsverbundes als auch der Verkehrsunternehmen sollen die Qualitäten und Vorteile der öffentlichen Verkehrsmittel insbesondere den (potentiellen) Kunden, die diese noch nicht regelmäßig nutzen, überzeugend vermittelt und diesbezügliche Vorurteile und Wahrnehmungsdefizite abgebaut werden. Das Informationsangebot, von der Haltestellenausschilderung über die Gestaltung von Nahverkehrsstadtplänen bis hin zu Fahrplanauszügen für bestimmte Stadtteile oder häufig genutzte Verbindungen ist unter Nutzung der Möglichkeiten der neuen Medien fortlaufend zu überprüfen. Insbesondere für Stadtgebiete, für Verbindungen und für Betriebszeiten, in denen ein dichter und regelmäßiger Taktverkehr wirtschaftlich nicht realisierbar ist, sind breit gestreute und auch für „Nahverkehrslaien“ einfach verfügbare Informationsangebote erforderlich, um unnötige Wartezeiten zu vermeiden. 61 Foto: LVB Auf der Einnahmeseite sollen die Möglichkeiten weiter verfolgt werden, durch besondere Tarifangebote wie Job Tickets, Familienfahrscheine, Kombi-Tickets für den Besuch von Veranstaltungen (ggf. auch für die Veranstalter verpflichtend) und anderen Attraktionen, durch weitere Vereinfachungen des Fahrscheinerwerbs, durch Sonderaktionen sowie nicht zuletzt durch Begrenzung von Tariferhöhungen neue Fahrgäste zu gewinnen und damit die Tarifeinnahmen insgesamt zu steigern. 5.4 Motorisierter Individualverkehr Die 2001 eröffnete Adenauerallee entlastet umliegende Stadtgebiete von starken Kfz-Verkehrsströmen. 5.4.1 Ausgangsbedingungen Motorisierung und Pkw-Nutzung In Leipzig waren nach Unterlagen des KraftfahrtBundesamtes am 1.1.2013 rund 230.000 Kraftfahrzeuge zugelassen, 12.800 mehr als 2003; darunter waren 186.600 private Pkw. Der Zuwachs geht vor allem auf das Wachstum der Einwohnerzahl Leipzigs zurück, der Bestand an privaten Pkw je 1000 Einwohner (2013: 376 Pkw/ 1.000 EW - Statistisches Bundesamt) hat nur geringfügig zugenommen. Die Haushaltsbefragung „Mobilität in Städten – SrV 2008“ stellte für den Zeitraum 2003 bis 2008 beim Pkw-Zugang der befragten Stichprobe sogar einen leichten Rückgang fest. Die Ergebnisse der Erhebung für 2013 liegen noch nicht vor, mit einem leichten Wiederanstieg ist zu rechnen. Der Motorisierungsgrad der Leipziger liegt unter dem Durchschnitt der meisten vergleichbaren deutschen Städte und unter den Werten für Deutschland insgesamt und für das Leipziger Umland. Kraftfahrzeugbestand in Leipzig, 2000-2012 Blau: Kraftfahrzeugbestand insgesamt, gelb: darunter private Pkw (ab 2008 ohne zeitweise stillgelegte Kfz). (Kraftfahrt-Bundesamt) Das Straßennetz Das öffentliche Straßennetz (ohne Autobahn) in der Stadt Leipzig umfasst per 1.8.2013 eine Gesamtlänge von 1.736 Kilometern, davon befinden sich 1.677 Kilometer in der Straßenbaulast der Stadt Leipzig. Ein Großteil des Kfz-Verkehrs wird auf den etwa 400 km Hauptverkehrsstraßen abgewickelt. 250000 58 % der Haushalte verfügten 2008 über mindestens einen Pkw; im Umkehrschluss heißt dies, dass 42 % der Haushalte ohne eigenen Pkw waren. Fast die Hälfte der mit dem Pkw zurückgelegten Wege war kürzer als 5 km, fast ein Drittel sogar kürzer als 3 km; der Anteil dieser kurzen Wege hat seit 2003 noch leicht zugenommen. Fast 60 % der Verkehrsleistung (Personenkilometer pro Tag) werden im motorisierten Individualverkehr erbracht. Der mittlere Besetzungsgrad der Fahrzeuge ist mit 1,3 Personen seit Jahren annähernd konstant. 200000 Das Netz der Hauptverkehrsstraßen ist historisch als Radialnetz mit Orientierung auf das Stadtzentrum gewachsen, mit dem Promenadenring als wichtigstem Verteiler sowohl für den Binnenverkehr als auch für übergeordnete Verkehrsbeziehungen. Folgen dieser Netzstruktur waren eine hohe Anfälligkeit für Stauerscheinungen, die Behinderung der auf den Fahrzeuge 150000 100000 50000 0 2000 62 2003 2006 2009 2012 gleichen Radialen verkehrenden öffentlichen Verkehrsmittel und die Entwertung von Wohn- und Geschäftslagen entlang dieser Straßen. Mit steigendem Kfz-Besitz und der Zunahme peripherer und tangentialer Fahrtbeziehungen hatten sich diese Probleme nach 1990 zunächst noch verschärft. Durch Fertigstellung des Autobahnrings, von Teilabschnitten eines geplanten Mittleren Rings sowie Ausbau des Tangentenvierecks und einiger besonders belasteter Radialen konnten seitdem wesentliche Mängel dieser Netzstruktur beseitigt werden. Während Stauerscheinungen mit ihren negativen Folgewirkungen im übergeordneten Netz vieler Städte an der Tagesordnung sind, halten sich diese in Leipzig nach gutachterlicher Auffassung (Gerlach 2013, S. 80) heute in Grenzen. Leipzig ist dadurch gegenüber Städten mit vergleichbarer Einwohnerzahl, aber fehlenden oder überstauten Ringsystemen klar im Vorteil und kann eine gute und leistungsfähige Straßenverkehrsinfrastruktur auch als maßgebenden Standortfaktor in die Waagschale werfen. Entwicklung der Verkehrsbelastung In vielen noch 2002 sehr stark belasteten Straßen ist seitdem das Kfz-Verkehrsaufkommen zurückgegangen. Dies zeigt sich u.a. an der Entwicklung des KfzVerkehrs über die Auequerungen (s. Abb. S. 63), aber auch auf hochbelasteten Innenstadtstraßen wie dem Nordabschnitt des Promenadenrings (WillyBrandt-Platz) und der Harkortstraße, wo das KfzVerkehrsaufkommen zwischen 2002 und 2010 um 35 % bzw. 26 % abnahm. 5. Einzelne Verkehrsarten Minderbelastung > 5000 Kfz/24h Mehrbelastung > 5000 Kfz/24h Minderbelastung 2000-5000 Kfz/24h Mehrbelastung 2000-5000 Kfz/24h Neubau B6 G. Sc h um ann Nicht zuletzt haben Verkehrsbefragungen an der Stadtgrenze, die 2006 und 2007 vor und nach Schließung des Autobahnrings durch die A 38 im Süden durchgeführt wurden, eine Reduzierung des Lkw-Gesamtverkehrs an den Haupt-Einfallstraßen in die Stadt um 21 % und des Lkw-Durchgangsverkehrs um 42 % ergeben. BMWAllee n n-SSttrr.. maan Max -Lieberrm Mit Fertigstellung des Autobahnrings und des Tangentenvierecks ist eine Konsolidierung des Straßennetzes eingetreten, in deren Folge sich sowohl bei den Auequerungen als auch an mehreren anderen Straßenabschnitten ein relativ konstantes Kfz-Verkehrsaufkommens eingestellt hat. Die Verringerung der Kfz-Belastung auf das heutige Niveau wurde durch den Bau dieser und anderer Entlastungsstraßen möglich. Str . Am Sportforum Pe P e rm mo oserstr. on e rS . S. Milti tzer Motorisierter Individualverkehr Ly rS tr. Adenauerallee ungszunahme in % ge Pra . K.-Eissn ne r- S t r Staatsstraße 242 Semmelweisbrücke 200 150 100 2010 2011 2012 2013 2008 2006 2004 2002 2000 1995 0 Neubau A38 1990 38 A 38 1985 50 Entwicklung der Kfz-Belastung der straßenseitigen Auequerungen 1990 bis 2013 (1990=100 %) Entlastungen und Mehrbelastungen im Straßenhauptnetz – 2003-2012 Querschnittsbelastungen im Straßenhauptnetz - Prognose 2025 Gottscheina Göbschelwitz > 30.000 Kfz/24h < 20.000 Kfz/24h < 30.000 Kfz/24h < 10.000 Kfz/24h Seehausen GVZ Industriepark Nord Wiederitzsch Lindenthal Lützschena Plaußig Mockau Möckern Thekla Gohlis Wahren Böhlitz-Ehrenberg Eutritzsch Schönefeld Burghausen Leutzsch ZentrumNordwest Paunsdorf Engelsdorf Rückmarsdorf Lindenau Reudnitz AngerCrottendorf Schönau Mölkau Plagwitz Miltitz Althen Südvorstadt Baalsdorf Stötteritz Grünau Kleinzschocher Lausen Kleinpösna Connewitz Holzhausen Probstheida Lößnig Großzschocher Dölitz-Dösen Meusdorf Knautkleeberg Liebertwolkwitz Hartmannsdorf Knautnaundorf Im Rahmen des Stadtentwicklungsplans Verkehr und öffentlicher Raum wurde der Analyseplan zur Darstellung der Verkehrsbelastungen im Straßenhauptnetz auf den Stand 2012 fortgeschrieben und einer Prognose für das Jahr 2025 gegenübergestellt. Der Stadtentwicklungsplan geht dabei nicht von einer Zunahme des Kfz-Verkehrs insgesamt aus. Jede Prognose der Verkehrsentwicklung über einen längeren Zeitraum ist von einer Vielzahl potenzieller Einflussfaktoren abhängig. Jedoch wird angenommen, dass der zusätzliche Verkehr aufgrund des erwarteten Bevölkerungszuwachses (s. Kap. 3.1) durch veränderte Verkehrsgewohnheiten infolge gesamtgesellschaftlicher Trends (u.a. Rückgang der Autoaffinität in den jüngeren Jahrgängen) ausgeglichen wird. Bei Umsetzung der in diesem Stadtentwicklungsplan benannten Maßnahmen wird vielmehr ein moderater Rückgang des Kfz-Verkehrs im Stadtgebiet erwartet. Dies schließt Zunahmen des Kfz-Verkehrs durch Bündelung auf weniger sensiblen Straßen, soweit dort noch Kapazitätsreserven vorhanden sind, sowie im Bereich der Schwerpunkte der Bevölkerungsund gewerblichen Entwicklung nicht aus. Insbesondere tangentiale Wegebeziehungen zwischen wachsenden Stadtteilen und neuen Arbeitsplatzgebieten, 63 5. Einzelne Verkehrsarten Einkaufs- und Freizeitzielen an der Peripherie oder im Umland, die durch die Verkehrsarten des Umweltverbundes nur schwer abzudecken sind, können davon betroffen sein. Ausbau der Straßeninfrastuktur Bis vor wenigen Jahren hatte das 1995 erstmals vorgelegte und seitdem in Abständen fortgeschriebene „Mittelfristige Straßen- und Brückenbauprogramm“ seinen Schwerpunkt im Ausbau des Straßennetzes, insbesondere in der Umsetzung des Ring- und Tangentensystems und der Neutrassierung bzw. Ertüchtigung der großen Radialstraßen und Autobahnzubringer. Das Tangentenviereck ist inzwischen weitgehend fertig gestellt, u.a. mit der Straße am Sportforum und der Semmelweisstraße. Von einem geplanten Mittleren Ring wurden Teilabschnitte realisiert, u.a. im Nordwesten zur Verbindung der neuen B 6 mit der Max-Liebermann-Straße und der B 2. Mehrere Radialstraßen wurden neu gebaut oder rekonstruiert, darunter die Maximilianallee, die Adenauerallee, die Straße des 18. Oktober, die Torgauer Straße, die Permoserstraße, die Prager Straße und der Ranstädter Steinweg. Damit verbunden waren i.d.R. Maßnahmen zur Entlastung sensibler Stadträume, z.B. in der Gustav-Adolf-Straße und der Waldstraße, und zur Verbesserung der Bedingungen für die Verkehrsmittel des Umweltverbundes, z.B. in der Eisenbahnstraße und in der Jahnallee. Verkehrsbaumaßnahmen des Bundes und des Freistaats Sachsen ergänzten diese städtischen Vorhaben. Der Autobahnring wurde im Süden geschlossen, besonders hoch belastete Abschnitte wurden sechsstreifig ausgebaut, neue Ausfahrten an das innerstädtische Straßennetz angeschlossen. Schwerpunkte bei der Erschließung neuer Gewerbegebiete lagen im Nordraum der Stadt (Güterverkehrszentrum, Industriepark Nord). Schwerpunkte bei der Erschließung neuer Gewerbegebiete lagen im Nordraum der Stadt. Die Straße Am Sportforum als Teil des Tangentenvierecks wurde zur Fußballweltmeisterschaft 2006 fertig gestellt. Auf dem Promenadenring ist das Verkehrsaufkommen zurückgegangen. Damit wurde es möglich, ebenerdige Querungsmöglichkeiten zu schaffen, z.B. vor dem Hauptbahnhof, am Tröndlinring, an der Lotterstraße, an der Petersstraße und an der Universitätsstraße. Die Straßenbahnhaltestellen auf dem Ring sind jetzt auf kurzem Weg ohne Treppensteigen erreichbar, die Nachbarquartiere sind besser mit der Innenstadt verbunden. Für das Stadtzentrum innerhalb des Promenadenrings wird das Konzept der „autoarmen Innenstadt“ schrittweise umgesetzt. In den letzten Jahren haben sich die Maßnahmenschwerpunkte allmählich verschoben, von Neubaumaßnahmen hin zur baulichen Erneuerung vorhandener Straßen und Brücken, häufig verbunden mit Maßnahmen der LVB im Gleisbereich der Straßenbahn. Beispiele sind der Umbau von Teilabschnitten der Bornaischen Straße einschließlich Ersatzneubau der Bornaischen Brücke, der Lindenthaler Straße, der Lützner Straße sowie der Umbau der nördlichen Karl-Liebknecht-Straße und des Peters- Mit dem Neubau der Lützner Straße wurden Verbesserungen für alle Verkehrsarten erreicht. steinwegs, der mit bauvorbereitenden Maßnahmen begonnen hat. Damit soll auch eine bessere Verkehrsabwicklung, eine beschleunigte Führung der Straßenbahn als Stadtbahn sowie eine Aufwertung des Stadtbildes erreicht werden. 5.4.2 Ziele und Leitlinien Der motorisierte Individualverkehr ist zur Verbesserung der Lebensbedingungen, im Interesse der Stadtentwicklung und der Gesundheit der Bewohner – jedoch unter Beachtung des Wirtschaftsverkehrs – auf ein stadtverträgliches Maß zu beschränken. Dies ist sowohl durch Förderung der umweltfreundlichen Alternativen als auch durch verkehrslenkende Maßnahmen, Geschwindigkeitsbeschränkungen, Prioritäten bei der Schaltung von Lichtsignalanlagen und ein zielgerichtetes Parkraummanagement umzusetzen. Bei der Mittelverwendung für den Straßenbau haben Straßenabschnitte mit hohem Instandhaltungs- oder Aufwertungsbedarf Priorität. Bei der Bestimmung von Prioritäten ist außerdem zu berücksichtigen, ob das Stadtzentrum entlastet, die Bedingungen für den ÖPNV verbessert oder die Verkehrsberuhigung von Wohngebieten und eine stadtgerechte, kommunikationsfördernde Straßenraumgestaltung ermöglicht wird. Die im Integrierten Stadtentwicklungskonzept (SEKo 2020) benannten Schwerpunkträume und Handlungsprioritäten sind zu beachten. Bei jedem Straßenausbau bzw. -neubau sind Entlastungswirkungen anzustreben. Wesentliche Bestandteile des Straßenhauptnetzes sind der äußere Autobahnring, die überwiegend radial verlaufenden Bundes- und 64 5. Einzelne Verkehrsarten Staatsstraßen, die zur Verbindung der Radialen und zur Entlastung von sensiblen Stadtquartieren wichtigen äußeren Tangentialverbindungen sowie das innere Tangentenviereck. Es ist zu prüfen, in welchen Teilabschnitten die bisherigen Planungen für einen Mittleren Ring noch umgesetzt werden sollen. Im Stadtraum innerhalb des Tangentenvierecks wurden die angestrebten Verkehrsreduzierungen durch den Bau des Tangentenvierecks ermöglicht. Durch organisatorische Maßnahmen ist sicherzustellen, dass die erreichte Reduzierung des Kfz-Verkehrsaufkommens trotz neuer städtebaulicher Projekte im innerstädtischen Bereich auch langfristig erhalten bleibt. Die künftige Straßengestaltung ist auf den verbleibenden Verkehr auszurichten. Der Promenadenring ist Hauptsammelstraße für den zentralen Bereich der Stadt. Er soll stadträumlich aufgewertet werden und den Bedürfnissen des Fußgänger- und Radverkehrs verstärkt Rechnung tragen. Parkraumangebot und Preisgestaltung werden zur Steuerung des Verkehrsaufkommens eingesetzt. Da im Stadtzentrum und an dessen Rändern ausreichend Parkmöglichkeiten vorhanden sind, soll bei Neubaumaßnahmen in diesem Bereich zukünftig ein größerer Teil der bauordnungsrechtlich geforderten Stellplätze abgelöst werden. In Stadtquartieren, in denen die Nachfrage nach Parkraum deutlich über dem Angebot liegt, ist ein Mobilitätskonzept zu erarbeiten und umzusetzen. Private Quartiersgaragen sollen durch eine Reduzierung der kostenfreien Stellflächen im öffentlichen Raum unterstützt werden. 5.4.3 Konzept Zielplanung Straßenhauptnetz Grundlage für das Konzept des Stadtentwicklungsplans ist die auf der folgenden Seite dargestellte Klassifizierung des Straßenhauptnetzes in der Zielplanung für 2025. Dabei wird nach den Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung (RIN) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen differenziert nach Hauptverkehrsstraßen HS III mit regionaler (in der Großstadt stadtteilverbindender) Bedeutung, Hauptverkehrsstraßen HS IV mit nahräumiger Bedeutung und Erschließungsstraßen ES IV, die wesentliche Erschließungsaufgaben innerhalb der Stadtteile übernehmen. Diese Klassifizierung gewährleistet mit ihrer Differenzierung zwischen Hauptverkehrsstraßen unterschiedlicher Verbindungsfunktionsstufe und Erschließungsstraßen die notwendigen Voraussetzungen für die Abwicklung überregionaler Verkehrsbeziehungen und die Gewährleistung der Kfz-Erreichbarkeit zentraler städtischer Einrichtungen wie Einkaufszentren, Krankenhäuser und Hochschulen sowie der großen Wohngebiete der Stadt. Zugleich bietet sie eine Grundlage für die Förderung der Wohnqualität in den übrigen Erschließungs- bzw. Wohnstraßen. Das Planbild zeigt die Netzstruktur der großräumigen und regionalen Verbindungen (HS III) mit dem äußeren Autobahndreieck, den bereits realisierten Teilabschnitten des bisher geplanten Mittleren Rings, dem weitgehend fertig gestellten Tangentenviereck, dem Promenadenring sowie den weiterhin bedeutenden, teilweise neu ausgebauten Radialstraßen. Die Bundesstraßen werden vorrangig über äußere tangentiale Verbindungen, über das Tangentenviereck sowie über neu ausgebaute radiale Entlastungsstraßen geführt. Das Tangentenviereck übernimmt Teilabschnitte des bisher geplanten „Mittleren Rings“ sind bereits leistungsfähig ausgebaut, z.B. im Zuge der B 6 und in Paunsdorf. Motorisierter Individualverkehr wichtige Verkehrsverteilungsfunktionen in der inneren Stadt und entlastet den Kernbereich mit dem Promenadenring. Weiterhin stellt der Plan die innergemeindlichen Hauptverkehrsstraßen (HS IV) und Erschließungsstraßen (ES IV) dar, deren Aufgabe vorrangig in der nahräumigen Verbindungsfunktion bzw. der ergänzenden Erschließung größerer Wohn- und Gewerbegebiete liegt. Das übrige im Plan nicht gesondert dargestellte Straßennetz umfasst neben kleineren Außerortsstraßen vor allem angebaute Straßen innerhalb bebauter Gebiete, die im Wesentlichen der Erschließung der angrenzenden Grundstücke und dem Aufenthalt dienen. Diese nehmen auch ohne besondere Radverkehrsanlagen wesentliche Teile des innerörtlichen Radverkehrs auf. Die Netzklassifizierung ist in regelmäßigen Abständen fortzuschreiben, um auf bedeutsame stadtstrukturelle oder verkehrliche Veränderungen reagieren zu können. Das Netz der Leipziger Stadtstraßen ist damit im Wesentlichen konsolidiert. Netzergänzungen und Ausbaumaßnahmen zur Bündelung des Kfz-Verkehrs sollen unter Berücksichtigung der voraussichtlichen finanziellen Rahmenbedingungen auf Einzelfälle beschränkt werden und im Grundsatz nur dann erfolgen, wenn auffällige Sicherheitsdefizite behoben werden können oder erhebliche Verkehrsentlastungen in der bebauten Umwelt zu erwarten sind. Äußere tangentiale Verbindungen Vom im Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum von 2003 vorgesehenen Mittleren Ring sind Teilabschnitte mit eigenständiger Verbindungsfunktion bereits ausgebaut. Einige weitere Abschnitte über bestehende Straßen können in Für die Verkehrsentlastung der Ortsmitte von Mölkau muss eine Lösung noch gefunden werden. 65 5. Einzelne Verkehrsarten Motorisierter Individualverkehr *RWWVFKHLQD *|EVFKHOZLW] F 6HHKDXVHQ *9= ,QGXVWULH SDUN1RUG UG :LHGHULW]VFK /LQGHQWKDO /W]VFKHQD 3ODX‰LJ 0RFNDX 0|FNHUQ 7KHNOD *RKOLV :DKUHQ %|KOLW](KUHQEHUJ (XWULW]VFK 6FK|QHIHOG %XUJKDXVHQ /HXW]VFK =HQWUXP 1RU 1RUGZHVW 3DXQVGRUI 5FNPDUVGRUI /LQGHQDX 5HXGQLW] (QJHOVGRUI $QJHU &URWWHQGRUI 6FK|QDX 0|ONDX 3ODJZLW] 0LOWLW] $OWKHQ 6G YRUVWDGW %DDOVGRUUII 6W|WWHULW] *UQDX .OHLQ ]VFKRFKHU HU /DXVHQ .OHLQS|VQD &RQQHZLW] +RO]KDXVHQ *UR‰ ]VFKRFKHUU 3UREVWKHLGD /|‰QLJ '|OLW]'|VHQ 0HXVGRUI .QDXWNOHHEHUJ /LHEHUWZRONZLW] +DUWPDQQVGRUI UI .QDXWQDXQGRUI Straßenhauptnetz - Zielplanung 2025 Klassifizierung nach RIN Klassifizierung des Straßennetzes Bundesautobahn Hauptverkehrsstraße regionaler Bedeutung (HS III) Hauptverkehrsstraße nahräumiger Bedeutung (HS IV) Erschließungsstraße (ES IV) ÖPNV Belastungsklassen Mo-Fr. Pers/24h ihrem gegenwärtigen Ausbauzustand das Verkehrsaufkommen aufnehmen. Dadurch werden bereits erhebliche regionale und stadtteilverbindende Verkehrsströme im äußeren Stadtraum tangential an der inneren Stadt vorbeigeführt. Um einen durchgehenden oder auch nur weitgehenden Ringschluss zu erreichen, wäre jedoch noch ein hoher baulicher Aufwand mit erheblichen Eingriffen in bestehende Wohn- und Freiraumsituationen erforderlich. Im Zuge der Fortschreibung des Stadtentwicklungsplans war deshalb unter Berücksichtigung der aktuellen verkehrlichen, finanziellen und umweltbezo- 66 genen Rahmenbedingungen zu prüfen, ob und ggf. in welchen Teilabschnitten das Projekt „Mittlerer Ring“ noch weiterverfolgt werden soll. Dazu wurde eine gutachterliche Einschätzung beauftragt (Gerlach 2013). Danach soll das Ziel, einen geschlossenen „Mittleren Ring“ und damit eine Außen- und Innenringerschließung zu gewährleisten, nicht mehr in den Vordergrund gestellt werden, da in Leipzig keine „erheblichen Verkehrsengpässe“ mehr bestehen. Im Einzelnen sind für den Stadtentwicklungsplan folgende Ergebnisse festzuhalten: Motorisierter Individualverkehr Gründen des Umwelt- und Immissionsschutzes ein hoher Aufwand erforderlich. Ob unter Beachtung der Umweltaspekte die Bau- und Betriebskosten die zweifellos wünschenswerten Entlastungswirkungen für die Rittergutstraße und die Linkelstraße sowie das Umfeld der Friedrich-Bosse-Straße rechtfertigen, muss unter Einbeziehung aller Effekte wie Lärm, Schadstoffe und Unfälle detailliert bilanziert und ergebnissoffen geprüft werden, bevor eine endgültige Entscheidung gefällt werden kann. ▪ Im Nordosten würden sich durch einen Lückenschluss zwischen zwei bereits vorhandenen Ringabschnitten von der Essener Straße durch die Partheaue zum Industriegebiet Nordost voraussichtlich keine wesentlichen Entlastungen des bestehenden Straßennetzes ergeben, so dass der damit verbundene Eingriff in den Landschaftsraum nicht gerechtfertigt wäre. ▪ Im Südosten wurden bisher zwei Trassenvarianten untersucht und planerisch offen gehalten: Über vorhandene Straßen durch Mölkau und Stötteritz oder entlang der Bahnlinie. Bei Wahl der Bahnvariante würden sich erhebliche Entlastungswirkungen für die genannten Ortsteile ergeben (bis zu -58 %). Hier sollen deshalb die mit der Netzergänzung verbundenen Eingriffe in bestehende Strukturen nochmals detailliert bilanziert und den Entlastungswirkungen unter Einbeziehung aller Effekte, wie Lärm, Schadstoffe und Unfälle gegenübergestellt werden, bevor eine endgültige Entscheidung gefällt wird. Die Trassenfreihaltung für eine nur noch zweistreifige Variante wird deshalb für die nächsten 10 Jahre beibehalten, eine Finanzierungsmöglichkeit ist allerdings zzt. nicht absehbar. Bei Beibehaltung der vorhandenen Tangentialverbindung über Mölkau und Stötteritz sind dort umfeldverträgliche Möglichkeiten zur Entschärfung der verkehrsbedingten Probleme für die Wohngebiete zu prüfen. Ein Lückenschluss zwischen Gustav-Esche-Straße und B 6 ist noch zu prüfen. ▪ Die Planung eines „Ringschlusses“ durch den Auwald wird aus Gründen der Umweltverträglichkeit und wegen der eingetretenen Entlastung durch die A 38 nicht mehr verfolgt. ▪ Im Südwesten und Westen können bei Entfall des südlichen Ringschlusses die vorhandenen Straßen das Verkehrsaufkommen im Wesentlichen noch aufnehmen. Jedoch wird weiterhin die Möglichkeit eines kurzen Lückenschlusses zwischen Lützner und Lyoner Straße zur Entlastung des dörflichen Ortskerns von Schönau offen gehalten. Beim Neubau der Brücke am neuen Bahnhof Leutzsch ist die tangentiale Verkehrsbeziehung Ludwig-Hupfeld-Straße – Am Ritterschlößchen bedarfsgerecht zu berücksichtigen. Aufgrund der genannten Überlegungen verfolgt der Stadtentwicklungsplan eine auf Teilabschnitte mit eigenständigen Verbindungs- und Entlastungsfunktionen konzentrierte Planung für das bisherige Verkehrsprojekt „Mittlerer Ring“. Damit wird in Kauf genommen, dass einige der bisher erwarteten Entlastungen von angebauten Stadtstraßen nicht mehr eintreten und dort andere Lösungen zur stadtverträglichen Abwicklung des Verkehrs gesucht werden müssen. Um den Durchgangsverkehr noch stärker auf den Autobahnring zu konzentrieren, sollte dies durch eine entsprechende Beschilderung und geeignete verkehrslenkende Maßnahmen unterstützt werden. Auch die Funktion des Tangentenvierecks zur Verkehrsverteilung im Vorfeld der Innenstadt gewinnt damit an Bedeutung. ▪ Die ehemals geplante Weiterführung des „Mittleren Rings Südost“ zwischen Richard-Lehmann-Straße und Wundtstraße ist nur im Zusammenhang mit der o.g. Bahnvariante verkehrlich sinnvoll. Die damit erreichbaren Entlastungswirkungen sind nach gegenwärtigem Erkenntnisstand jedoch nicht so groß, dass diese Netzergänzung zwingend erforderlich wäre, zumal damit auch Eingriffe in Randbereiche des Auwaldes verbunden wären. ▪ Ein Lückenschluss zwischen Gustav-Esche-Straße und Travniker Straße im Nordwesten ist mit dem Anschluss an die neue B 6 bereits baulich vorbereitet. Im Bereich der Auenseestraße ist allerdings aus Tangentenviereck Das Tangentenviereck ist im Wesentlichen fertig gestellt. Der nördliche Tangentenabschnitt zwischen Roscherstraße und Pfaffendorfer Straße soll unter Berücksichtigung der Anbindung des städtebaulichen Entwicklungsgebietes Hauptbahnhof-Westseite so vervollständigt werden, dass er seiner Entlastungsfunktion für das innerstädtische Straßennetz besser gerecht werden kann. Bei der Entwurfsplanung hat die städtebauliche Einfügung der Straße Am Bahnhof Leutzsch ist der Knoten der Georg-SchwarzStraße mit der Tangentialverbindung Am Ritterschlößchen - Ludwig-Hupfeld-Straße neu zu gestalten. Am Knoten Wundtstraße – Kurt-Eisner-Straße sind noch Abbiegemöglichkeiten im Zuge des Tangentenvierecks zu ergänzen. Die Aufwertung des Tangentenvierecks im Bereich der Berliner Straße ist mit den Planungen für die Flächen westlich des Hauptbahnhofs abzustimmen. 67 steinweg und den Bereich um den Wilhelm-Leuschner-Platz sowie für den Verkehrsknoten Bayrischer Platz vorgesehen. · · · · · · Autobahnring und äußerer Stadtraum Die Schließung des Autobahnrings im Süden ist fertig gestellt, der sechsstreifige Ausbau der hoch belasteten Abschnitte der A 14 weitgehend abgeschlossen. Auch die meisten Hauptverkehrsstraßen im äußeren Stadtraum, die zu den Anschlussstellen hin und weiter ins Umland führen, wurden – teils in neuer Trassenlage – bereits ausgebaut. Netzergänzungen sind hier nicht mehr vorgesehen. Ein Ausbau der von Süden heranführenden Bundesstraße B 2 im Autobahnstandard wird nicht befürwortet, da der Autobahnverkehr der A 72 aus Richtung Chemnitz soweit wie möglich über den Autobahnring verteilt werden und nicht das Stadtstraßennetz zusätzlich belasten soll. Straßen- und Brückenbauprogramm Für die Straßen in der Baulast der Stadt Leipzig wird ein mittelfristiges Investitionsprogramm im Straßenund Brückenbau aufgestellt und in Abständen fortgeschrieben. Das Programm für den Zeitraum 2013 bis 2020 wurde am 18.09.2013 durch die Ratsversammlung beschlossen. Darin wird von einem durchschnittlichen jährlichen Eigenanteil der Stadt in der Größenordnung von 16,5 Mio. € ausgegangen, davon 8,7 Mio. € für Neubauvorhaben/Investitionen und 7,8 Mio. € für einen Grundbedarf, der sich aus einer Vielzahl notwendiger kleinerer Positionen zusammensetzt. Bei einer Ausschöpfung der Fördermöglichkeiten und gleich bleibenden Förderbedingungen ist davon auszugehen, dass sich die Gesamtsumme des Programms verdoppeln könnte. Ein Beispiel aus dem Ideenwettbewerb zum Thema „Ruhender Verkehr“. mit Bezug auf die Ufersituation an der Parthe einen hohen Stellenwert. Im Südwesten des Tangentenvierecks sind zur Entlastung der Dufourstraße und der August-BebelStraße die noch fehlenden Abbiegemöglichkeiten am Knoten Wundtstraße - Kurt-Eisner-Straße zu schaffen. Weiterhin ist eine Grundinstandsetzung der Kurt-Eisner-Straße zwischen diesem Knoten und der Arthur-Hoffmann-Straße erforderlich. Mit diesen Maßnahmen wird die Funktionsfähigkeit des Tangentenvierecks erreicht. Weiter gehende größere bauliche Maßnahmen sind im Zeithorizont des Stadtentwicklungsplans Verkehr nicht vorgesehen. Innenstadt, Promenadenring und Zulaufstrecken Der Promenadenring hat bei Verkehrsbelastungen von 30-50.000 Kfz/24h eine wesentliche Verteiler- 68 funktion. Dieses bereits deutlich reduzierte Verkehrsaufkommen ist nur noch begrenzt verlagerbar. Nachdem einige ebenerdige Querungsstellen bereits neu geschaffen wurden, werden unter Beibehaltung der Hauptverkehrsstraßenfunktion weitere Möglichkeiten einer stadtverträglichen Einbindung unter Berücksichtigung der Denkmaleigenschaft der begleitenden Grünflächen zu prüfen sein. Die Zulaufstrecken zum Promenadenring innerhalb des Tangentenvierecks stellen weiterhin wichtige Elemente im Netz der Hauptverkehrsstraßen dar. Der Schwerpunkt künftiger Maßnahmen wird darin liegen, die durch bereits erfolgte und noch zu erwartende Verkehrsentlastungen gewonnenen Gestaltungsspielräume zu nutzen und die Attraktivität für den Fußgänger- und Radverkehr sowie für die öffentlichen Verkehrsmittel zu erhöhen. Maßnahmen sind insbesondere für den Dittrichring, den Peters- Neubauvorhaben/ Investitionen Das Investitionsprogramm umfasst 53 Maßnahmen, die unter dem angenommenen Finanzierungsszenario bis 2020 realisiert werden können (s. Abb. auf der folgenden Seite). Es berücksichtigt dabei die Schwerpunkträume des Integrierten Stadtentwicklungskonzepts (SEKo 2020) sowie die im Fachkonzept Verkehr und Technische Infrastruktur des SEKo dargestellten öffentlichen Räume mit besonderer Priorität. Maßnahmen zur Fertigstellung des Tangentenvierecks und zum Ausbau von Teilabschnitten des Mittleren Rings sind im Programm nur punktuell enthalten, sie sollen vielmehr nach Maßgabe der in diesem Stadtentwicklungsplan beschlossenen Festlegungen in die nächste Fortschreibung des Straßen- und Brückenbauprogramms einfließen. Ein Schwerpunkt des Programms sind Maßnahmen, die im Zusammenhang mit dem Ausbau der Straßenbahn aufgrund eines unzureichenden Gleis- Gottscheina Göbschelwitz c Seehausen GVZ Industriepark Nord rd Wiederitzsch Lindenthal Lützschena Plaußig Mockau Möckern Thekla Gohlis Wahren Böhlitz-Ehrenberg Eutritzsch Schönefeld Burghausen Leutzsch ZentrumNor Nordwest Paunsdorf Engelsdorf Rückmarsdorf Lindenau Reudnitz Schönau Mölkau Plagwitz Miltitz Althen AngerCrottendorf Südvorstadt Baalsdorrff Stötteritz Grünau Kleinz er zschocher Lausen Kleinpösna Connewitz Holzhausen Probstheida Lößnig Groß-zschocherr Dölitz-Dösen Meusdorf Knautkleeberg Liebertwolkwitz Hartmannsdorrff Knautnaundorf Motorisierter Individualverkehr - Planung Klassifizierung des Straßennetzes Bundesautobahn eingeplante Maßnahmen bis 2020 Hauptverkehrsstraße regionaler Bedeutung (HS III) Maßnahmen autoarme Innenstadt Hauptverkehrsstraße nahräumiger Bedeutung (HS IV) Lückenschluss/ Trassenfreihaltung öffentlicher Raum mit besonderer Priorität Erschließungsstraße (ES IV) ÖPNV Belastungsklassen Mo-Fr. Pers/24h 69 5. Einzelne Verkehrsarten zustandes und auch mit dem Ziel der Beschleunigung des öffentlichen Verkehrs und des behindertengerechten Ausbaus von Haltestellen im Bestandsnetz notwendig werden. Dies erfordert in einigen Bereichen einen Gesamtumbau des Straßenraums als gemeinsame Baumaßnahme der Leipziger Verkehrsbetriebe und der Stadt Leipzig. Dabei soll die Chance einer gestalterischen und funktionalen Aufwertung mit Einordnung von Radverkehrsanlagen, Parkständen und Bäumen genutzt werden. In diese Kategorie gehören u.a. folgende begonnene bzw. kurzfristig terminierte Vorhaben. ▪ Der Umbau der Lützner Straße in Lindenau soll 2014 abgeschlossen werden. Damit soll eine bessere Verkehrsabwicklung, eine beschleunigte Führung der Straßenbahn als Stadtbahn sowie eine Aufwertung des Stadtbildes erreicht werden. ▪ Mit dem Bau der Neuen Halleschen Straße und dem Ausbau der Max-Liebermann-Straße (B 6) wurde eine Voraussetzung für die Umgestaltung der Georg-Schumann-Straße und die Aufwertung der angrenzenden Quartiere in Wahren, Möckern und Gohlis geschaffen. Sofortmaßnahmen wurden bereits umgesetzt, eine bauliche Umgestaltung der Straße in mehreren Bauabschnitten soll folgen. ▪ Ähnliche Ziele verfolgt der bereits begonnene Umbau der Karl-Liebknecht-Straße und des Peterssteinwegs, der Gegenstand eines umfangreichen Beteiligungsverfahrens war. ▪ Bereits in Bau ist der Abschnitt der Wurzner Straße zwischen Dresdner Straße und Torgauer Straße. Die Erneuerung von Straßenbrücken bindet einen erheblichen Anteil des Etats. Bei der Luisenbrücke im Zuge der Lützner Straße wurden die Maßnahmen 2012 abgeschlossen. ▪ die Georg-Schwarz-Brücken über die Bahnanlagen. ▪ fünf Brücken im Zuge der Gustav-Esche-Straße, ▪ die Landsberger Brücke (zzt. für Kfz gesperrt). Weitere Positionen des Programms beziehen sich auf auch städtebaulich besonders relevante Vorhaben im Innenstadtbereich: ▪ Weitere Umsetzung des Konzepts autoarme Innenstadt ▪ Folgemaßnahmen City-Tunnel (Promenadenring Nord, Fußgängerbereich südliche Petersstraße) ▪ Umgestaltung des Knotens Bayrischer Platz/ Windmühlenstraße/ Grünewaldstraße in mehreren Bauabschnitten ▪ Erschließung der Markthalle und des Freiheitsund Einheitsdenkmals am Wilhelm-LeuschnerPlatz. gramm. Bei zunehmend beschränkten Finanzierungsspielräumen kommt solchen werterhaltenden Maßnahmen eine wachsende Bedeutung zu und bindet erhebliche Anteile des verfügbaren Etats, zumal unterlassene oder aufgeschobene Instandhaltungsaufwendungen hohe Folgekosten nach sich ziehen können. Bei knapper Haushaltslage müssen hinsichtlich der Reihenfolge notwendiger Maßnahmen Prioritäten gesetzt werden. Zur besseren Nachvollziehbarkeit der Bestimmung von Prioritäten werden im Straßenund Brückenbauprogramm 190 Abschnitte von Hauptverkehrs- und Erschließungsstraßen hinsichtlich ihres Maßnahmenbedarfs nach einem Punktesystem bewertet. Dabei werden folgende Kriterien zugrunde gelegt: ▪ Klassifizierung der Straße ▪ Verkehrsbelegung ▪ Besondere funktionale Bedeutung der Straße (z.B. Geschäftsstraße) ▪ Weitere Maßnahmen sind für die Arthur-HoffmannStraße, die Könneritzstraße zwischen Oeserstraße und Holbeinstraße und die Georg-Schwarz-Straße zwischen Hans-Driesch-Straße und Phillip-ReisStraße vorgesehen. Grundbedarf Im Grundbedarf des Straßen- und Brückenbauprogramms enthalten sind u.a. Mittel für die grundhafte Straßenerneuerung und für ein Deckenbaupro- Außerdem sieht das Programm Verkehrsbauvorhaben im Bestandsnetz aufgrund des schlechten Straßenzustandes vor, u.a. in der Baalsdorfer Straße und der Hauptstraße im Ortsteil Holzhausen. Bei Straßen in schlechtem baulichem Zustand ist oft eine aufwändige grundhafte Erneuerung erforderlich. Ein weiterer Schwerpunkt des Programms ist die Erneuerung von Straßenbrücken im Bestandsnetz, die aufgrund ihres schlechten baulichen Zustandes, teils auch im Zusammenhang mit Baumaßnahmen zum Ausbau der Straßenbahn, erforderlich wird. Dazu gehören ▪ die Bornaische Brücke (mit Gleisbau LVB, begonnen) ▪ die Plagwitzer Brücke ▪ die Antonienbrücken (mit Gleisbau LVB) ▪ die Teslabrücke (mit Gleisbau LVB, begonnen) 70 5. Einzelne Verkehrsarten ▪ Straßenzustand ▪ Besonderheiten (z.B. Immissionsbelastung, Sicherheitsmängel, besondere Nutzungen, ÖPNV) ▪ Zuordnung zu den Schwerpunkträumen der Stadtentwicklung (SEKo). der öffentlichen Verkehrsmittel entgegenstehen. In vielen Fällen kann und soll auf eine Markierung von Fahrstreifen verzichtet werden, weil sie eine herausgehobene Bedeutung des Kfz-Verkehrs nahe legen und beschleunigend wirken. In den Stadtbezirken und Ortsteilen werden ergänzend jeweils eigene Prioritäten für den Straßenbau diskutiert und zur Einordnung in den Haushalt übergeben. Durch das Fachamt werden Ortsbesichtigungen zur Bewertung der Dringlichkeit im Kontext aller angemeldeten Maßnahmen durchgeführt. Die Abarbeitung der Prioritätenliste erfolgt entsprechend der zur Verfügung gestellten Finanzmittel. Im Programm veranschlagt sind jährlich 400.000 € in den Stadtbezirken und 250.000 € in den Ortsteilen, entsprechende Haushaltsmittel stehen jedoch erst wieder ab 2016 zur Verfügung. Knotenpunkte sind im Interesse des Fuß- und Radverkehrs sowie der Verkehrssicherheit und des Stadtbildes flächenmäßig mit möglichst geringen Querungslängen auszubilden. Überdimensionierte Knotenpunkte sollen zurückgebaut werden, wenn sich eine Gelegenheit dafür bietet. Eine gesonderte Prioritätenliste wird für notwendige Maßnahmen an Brückenbauwerken aufgestellt. Brücken sind einem steten Ermüdungs- und Verschleißprozess ausgesetzt und unterliegen deshalb einer regelmäßigen Prüfpflicht. Etwa jede siebte Brücke im Straßenhauptnetz wurde dabei als „stark geschädigt“ eingestuft. Im Ergebnis der planmäßigen Bauwerksprüfung mit einem dreijährigen Prüfzyklus erfolgt die Einordnung der Bauwerke in Dringlichkeitsgruppen, die die Grundlage der Instandsetzungsplanung bilden. Wichtige Kriterien sind dabei die Bauzustandsnote sowie die Lage und Bedeutung des Bauwerks im Verkehrsnetz. Bauliche Standards Für die bauliche Realisierung der Projekte werden Lösungen gesucht, die eine hohe verkehrliche Wirksamkeit (für alle Verkehrsarten) bei möglichst geringem technischem und finanziellem Aufwand versprechen. Kostenintensive Durchbrüche, aber auch Lösungen, die mit zusätzlichen Einschränkungen für Fußgänger und Radfahrer und Belastungen für das städtische Umfeld verbunden wären, sind zu vermeiden. Insbesondere sollen Aus- und Umbauten von öffentlichen Verkehrsflächen nicht zu Lasten von Gehwegen oder Baumstandorten geplant werden. Die stadtgestalterische Einfügung der Baumaßnahmen hat eine hohe Priorität. Bei der Bestimmung der Fahrbahnbreite sind die Anforderungen an die Seitenräume der Straße nach den Grundsätzen der städtebaulichen Bemessung zu beachten (s. Kap. 4.4). Um überhöhten Geschwindigkeiten entgegenzuwirken, soll die Fahrstreifenbreite im Straßenhauptnetz der Kategorie HS III 3,25 m grundsätzlich nicht überschreiten. Im übrigen Netz reicht eine geringere Breite in aller Regel aus, soweit dem nicht Belange Verkehrsorganisatorische Maßnahmen In einer Situation, in der einerseits die durch den Kfz-Verkehr bewirkten Umweltbeeinträchtigungen immer stärker problematisiert werden und andererseits – nicht nur, aber auch aus finanziellen Gründen – bauliche Lösungsmöglichkeiten (z.B. durch Entlastungsstraßen) weitestgehend ausscheiden, gewinnen „weiche“ Maßnahmen wie Tempolimits, Unterstützung von CarSharing und Elektromobilität, Mobilitäts- und Verkehrsmanagement stark an Bedeutung. Gegenüber dem STEP Verkehr und öffentlicher Raum von 2003 wird solchen Maßnahmen in dieser Fortschreibung daher mehr Gewicht eingeräumt, u.a. in den gesonderten Kapiteln zur umweltverträglichen Organisation des Verkehrs (Kap. 4.2), zu alternativen Mobilitätsangeboten sowie zum Verkehrs- und Mobilitätsmanagement (Kap. 6.2 und 6.3). Geschwindigkeitsbeschränkungen In den Wohngebieten ist Tempo 30 inzwischen der Regelfall. Ob und ggf. unter welchen Voraussetzungen Tempo 30 verstärkt auch auf Hauptverkehrsstraßen angeordnet werden soll, wird kontrovers diskutiert. Eine generelle Regelung dazu kann nur der Bundesgesetzgeber treffen. Bei Anordnungen im Einzelfall sind die damit erreichbaren Immissionsminderungen, Sicherheits- und Komfortgewinne gegen einen möglichen Verlust der Bündelungsfunktion des Straßenhauptnetzes und die Gefahr der verstärkten Nutzung von „Schleichwegen“ durch die Wohngebiete sowie gegen die Belange der öffentlchen Verkehrsmittel abzuwägen. Das Straßenhauptnetz soll den Kfz-Verkehr bündeln und gegenüber dem übrigen Netz Reisezeitvorteile gewähren. Dies schließt nicht aus, dass für einzelne Abschnitte mit besonders sensiblem Umfeld oder mit Gefahrenstellen, die z.B. auf das Fehlen von Radverkehrsanlagen oder gesicherten Querungen zurückzuführen sind, Tempo 30 angeordnet und durch bauliche Maßnahmen unterstützt wird. Voraussetzung dafür sind u.a. systematische Gefährdungsbzw. Unfallanalysen sowie die Erarbeitung konkreter Motorisierter Individualverkehr In den alten Radialstraßen sind die Konflikte zwischen den Anforderungen der Randnutzungen und der Bündelungsfunktion für den Kfz-Verkehr besonders groß. Maßnahmevorschläge. Auch aus Gründen des Lärmschutzes können Geschwindigkeitsbegrenzungen – ggf. beschränkt auf die Nachtstunden – notwendig werden; der Lärmaktionsplan liefert dafür die Grundlagen (s. Kap. 4.2). Einzelne Maßnahmewünsche sollen auf der Grundlage solcher stadtweiter Analysen eingeordnet werden, um eine nachvollziehbare, stadtweit einheitliche Herangehensweise zu erreichen. Das Bündelungsargument ist am höchsten für die Straßen der Kategorie HS III zu gewichten, die maßgebliche überlokale Verbindungsfunktionen übernehmen. Bei Straßen der Kategorien HS IV und ES IV können dagegen andere Argumente eher den Ausschlag geben, zumal diese Straßen häufig durch enge Straßenraumkorridore mit einer dichten Wohnund Geschäftsnutzung führen, wo schon aus Gründen des Lärmschutzes, der Verkehrssicherheit und anderer Umfeldsensibilitäten eine Begrenzung der Geschwindigkeit angezeigt ist. Nicht zuletzt werden für Straßen mit einem erheblichen Kfz-Verkehrsaufkommen, aber zugleich starkem Fuß- und Radverkehr, ausgeprägter Aufenthaltsfunktion und geschäftlichen Randnutzungen auch neue Wege für ein gleichberechtigtes Nebeneinander der unterschiedlichen Nutzungen des Straßenraums zu prüfen und in Pilotprojekten zu erproben sein, z.B. durch Anordnung eines „verkehrsberuhigten Geschäftsbereichs“ mit Tempo 20 oder Tempo 10 und/oder Anwendung der Entwurfsprinzipien von „Begegnungszonen“ oder „Shared Space“ (s. Kap. 5.1). In Wohngebieten abseits der Hauptnetzstraßen wird die Geschwindigkeit des Kfz-Verkehrs auf höchstens 30 km/h begrenzt (s. Abb. S.35). In Tempo 30-Zonen gilt im Regelfall „rechts-vor-links“, der Radverkehr 71 5. Einzelne Verkehrsarten Motorisierter Individualverkehr Gleichberechtigte Nutzung des Straßenraums durch Fußgänger, Radfahrer und begrenzten Kfz-Verkehr hier in einem Beispiel aus England (Gehl Architects). Tiefgaragenzufahrten sollen vorrangig am Rand der Innenstadt angeordnet werden (Lotterstraße). Im Parkhaus am Zoo stehen ca. 1.400 Stellplätze zur Verfügung. wird auf der Fahrbahn geführt, auf Lichtsignalanlagen und Fahrstreifenmarkierungen ist zu verzichten, soweit nicht schwerwiegende Sicherheitserwägungen etwas anderes verlangen. Die Umsetzung dieser generellen Zielsetzungen soll – soweit dies noch nicht geschehen ist – zeitnah erfolgen und ist regelmäßig zu überprüfen. Parken in der Innenstadt Ziel der Stadtentwicklungspolitik ist es, die Attraktivität der Innenstadt für Bewohner und Besucher zu stärken. Grundlagen dafür sind das Konzept „autoarme Innenstadt“ und das laufende Programm der Aufwertung der öffentlichen Räume in der Innenstadt. Einer der Standortvorteile der Innenstadt ist ihre gute Erreichbarkeit aus allen Teilen der Stadt und des Umlandes. Die ohnehin sehr gute Erreichbarkeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln hat sich durch Inbetriebnahme des mitteldeutschen S-Bahnnetzes, das die Fahrgäste bis in den Kern der Innenstadt hineinführt, nochmals verbessert. Damit ist ein ausreichendes Parkraumangebot gegeben, dessen effektive Nutzung durch ein Parkleitsystem gewährleistet ist, das bei neuen Entwicklungen angepasst wird (s. Kap. 6.3). Bei Neubauvorhaben im gewerblichen Bereich soll deshalb, auch um den auf die Innenstadt gerichteten Kfz-Verkehr zu begrenzen, künftig ein großer Teil der bauordnungsrechtlich geforderten Stellplätze abgelöst werden. Lichtsignalanlagen Das komplexe System der Lichtsignalanlagen soll zur sicheren, möglichst störungsfreien und zügigen Abwicklung des Kfz-Verkehrs unter Berücksichtigung der Belange aller Verkehrsteilnehmer, der Verkehrssicherheit und des Umweltschutzes beitragen. Es hat auch die Aufgabe, die Bündelung des Verkehrs auf dafür geeigneten Hauptverkehrsstraßen zu unterstützen und andere, gegenüber verkehrsbedingten Beeinträchtigungen besonders sensible Straßen und Gebiete vom Durchfahrtsverkehr zu entlasten. Ergänzend soll ein integriertes Verkehrsmanagement, das Überlastungserscheinungen und Störungen frühzeitig erkennt und darauf flexibel reagiert, die Kapazitäten der vorhandenen Infrastruktur besser nutzen. Da diese Handlungsfelder sich nicht nur auf den motorisierten Individualverkehr richten, sondern alle Verkehrsarten gleichermaßen betreffen, ist ihnen ein gesonderter Teil dieses Stadtentwicklungsplans gewidmet (Kap. 6.2 und 6.3). 72 Da die Innenstadt jedoch in Konkurrenz mit straßenseitig gut erschlossenen Standorten am Stadtrand und in der Region steht, wo Parkraum i.d.R. fast unbeschränkt verfügbar ist, soll auch die Erreichbarkeit mit dem Auto gewährleistet bleiben. Um einerseits Besuchern, die das Angebot des öffentlichen Verkehrs nicht wahrnehmen können oder wollen, die Wahlfreiheit der Nutzung des Autos zu erhalten, andererseits das Stadtzentrum von parkenden Fahrzeugen zu entlasten, verfolgt die Stadt seit vielen Jahren die Politik, das Stellplatzangebot in Tiefgaragen und Parkhäusern zu konzentrieren und die Anzahl der Stellplätze im Straßenraum – mit Ausnahme von Behindertenparkplätzen – zu reduzieren. Große öffentlich zugängliche Stellplatzanlagen gibt es u.a. unter dem Augustusplatz, in den Höfen am Brühl, im und am Hauptbahnhof, unter dem Burgplatz, am Martin-Luther-Ring, an der Marktgalerie und im Karstadt-Kaufhaus. Heute stehen rund 7.000 Stellplätze in öffentlich zugänglichen Stellplatzanlagen innerhalb und unmittelbar am Rand des Stadtzentrums und weitere 1.400 am Zoo zur Verfügung. Die Zahl der Stellplätze für Innenstadtbesucher im öffentlichen Straßenraum wurde durch Maßnahmen der Straßengestaltung und Einführung von Anwohnerbevorrechtigungen kontinuierlich verringert – innerhalb des Promenadenrings sind noch etwa 360 gebührenpflichtige Parkplätze für Kurzzeitparker vorhanden. Auch in vielen Randbereichen der Innenstadt wurde eine Gebührenpflicht eingeführt, Anwohner können eine Ausnahmegenehmigung erhalten, die Zahl der Behindertenstellplätze bleibt bestehen. Die Notwendigkeit von Erweiterungen der bewirtschafteten Zonen wird regelmäßig überprüft. Die Parkgebühren sollen so ausgestaltet werden, dass das Parken im öffentlichen Straßenraum gegenüber dem Parken im Parkhaus oder der Anreise mit öffentlichen Verkehrsmitteln keine Vorteile bietet. Um die Ziele dieser Regelung zu erreichen, soll unzulässiges Parken durch bauliche Maßnahmen (z.B. Poller, Fahrradbügel, Bänke und Baumpflanzungen zum Schutz der Gehwege) erschwert und im Übrigen konsequent geahndet werden, auch durch das Abschleppen von den Fußgänger- oder Radverkehr behindernden Fahrzeugen. 5. Einzelne Verkehrsarten Parken in den Wohnquartieren Betrachtet man das Stadtgebiet insgesamt, so nutzen knapp 60 % der Autobesitzer am Wohnort eine Garage oder einen privaten Stellplatz, knapp 40 % den öffentlichen Straßenraum, ein geringer Prozentsatz abwechselnd beide Unterbringungsmöglichkeiten (SrV 2008). In vielen älteren Wohngebieten fällt die Bilanz dagegen anders aus: das Stellplatzangebot im öffentlichen Straßenraum ist meist knapp, private Stellplätze sind in vor 1945 entstandenen Wohngebieten kaum und auch in späteren Baugebieten häufig nicht in ausreichender Zahl vorhanden. Mit der trotz abnehmender Fahrleistung weiterhin ungebrochen Zunahme des Kraftfahrzeugbestandes (allein in den letzten fünf Jahren um rund 10 %) wird sich der Problemdruck voraussichtlich noch erhöhen. Die Stadt ist weder verpflichtet noch wäre sie überhaupt in der Lage, jedem Kfz-Halter einen kostenlosen wohnungsnahen Stellplatz zu garantieren. Bei vielen Gelegenheiten, u.a. in den Beteiligungsforen zum Stadtentwicklungsplan, wurde jedoch deutlich, dass die tägliche langwierige Suche nach einem Stellplatz für viele Menschen eine starke Beeinträchtigung ihrer Wohn- und Lebensqualität im Quartier darstellt. Die Stadt wird deshalb im Rahmen ihrer Möglichkeiten und unter Beteiligung der Bewohner und Gewerbetreibenden nach geeigneten Wegen zur Lösung oder Minderung der Stellplatzproblematik in besonders betroffenen Stadtteilen suchen. Hier sind mindestens zwei Falltypen zu unterscheiden: oder Quartiersgaragen – soweit geeignete Flächen dafür zur Verfügung stehen – ist mit Kosten verbunden, die durch die Nutzer in Form einer Stellplatzmiete zu tragen wären. Die Stadt wird entsprechende Projekte begleiten und die Ergebnisse im Hinblick auf ihre Übertragbarkeit auswerten. Wenn Fragen der Akzeptanz im Quartier, der langfristigen Bewirtschaftung der Anlage, der Zahlungsbereitschaft der potenziellen Nutzer, sowie des quantitativen Beitrags zur Minderung des Stellplatzdefizits zufriedenstellend geklärt sind, wird die Stadt privatwirtschaftlich getragene Projekte unterstützen. In den gründerzeitlichen Wohngebieten ist der Parkdruck oft besonders hoch. geeignete Form der Parkraumbewirtschaftung (z.B. Parkscheibe, kostenpflichtiges Parken mit Ausnahmen für Berechtigte) vorrangig für die Anlieger zur Verfügung gestellt werden. Die Stadt wird hierzu die notwendigen Untersuchungen einleiten, Lösungsmöglichkeiten mit den Bewohnern und Gewerbetreibenden erörtern und unter Berücksichtigung der finanziellen und personellen Ressourcen umsetzen. ▪ Insbesondere in einigen innenstadtnahen Quartieren sind die vorhandenen Stellplätze in erheblichem Umfang durch „Fremdverkehr“ belegt, z.B. durch Arbeitspendler, Besucher von Gaststätten, Sportereignissen oder Veranstaltungen oder durch Ausweichverkehr aus parkraumbewirtschafteten Straßen. Soweit im Grundsatz genügend Stellplätze für die Fahrzeuge von Anwohnern und Gewerbetreibenden vorhanden sind, können diese durch eine ▪ In Stadtvierteln, in denen auch ohne „Fremdverkehr“ die verfügbaren öffentlichen und privaten Stellplätze bereits für die Anliegerfahrzeuge nicht ausreichen (so z.B. im östlichen Waldstraßenviertel und in Schleußig), bietet Parkraumbewirtschaftung allein keine Lösung. Im Einzelfall können durch Änderung der Verkehrsregelung und der Aufteilung des Straßenraums (Einbahnstraßen, Schrägparken) noch einige zusätzliche Parkstände im öffentlichen Raum geschaffen werden. In aller Regel sind die diesbezüglichen, ohne schwerwiegende Beeinträchtigung der Fußgänger und Radfahrer, der Straßenraumgestaltung und der Aufenthaltsqualität umsetzbaren Möglichkeiten jedoch bereits ausgeschöpft. Die Alternative der Anlage von Quartiersparkplätzen Stellplatzbelegung im Waldstraßenviertel bei einem Konzert in der Arena ...und an einem Tag ohne Veranstaltung. 24.09.2012 20.00 Uhr 27.09.2012 20.00 Uhr Stadt Leipzig Datengrundlage ATKIS – Basis DLM Staatsbetrieb Geobasisinformation und Vermessung Sachsen 1998 Stadt Leipzig - Verkehrs- und Tiefbauamt überlastet 22.01.2013 ausgelastet Motorisierter Individualverkehr Ein gänzlich anderer, längerfristig orientierter Ansatz stellt auf eine geringere Abhängigkeit vom privaten Pkw in den betroffenen Quartieren ab, die durchweg sehr gut mit öffentlichen Verkehrsmitteln erschlossen und meist auch zu Fuß oder mit dem Fahrrad gut zu erreichen sind. Deshalb soll für ein ausgewähltes Stadtquartier mit unzureichendem Stellplatzangebot geprüft werden, ob ein integriertes Mobilitätskonzept (s. Kap. 6.2) Entlastung bringen kann, das durch Informationen und Anreize zu einer verstärkten Nutzung von Alternativen zum privaten Pkw motiviert. Die bevorzugte Ausweisung von Parkständen für CarSharing-Fahrzeuge könnte dazu ebenso einen Beitrag leisten, wie Verbesserungen der örtlichen Rahmenbedingungen für Fußgänger (z.B. attraktive Gehwege und Querungsmöglichkeiten), für den Radverkehr (z.B. mehr Abstellmöglichkeiten) und für die öffentlichen Verkehrsmittel (z.B. ein dichteres Haltestellennetz). Stadt Leipzig Datengrundlage ATKIS – Basis DLM Staatsbetrieb Geobasisinformation und Vermessung Sachsen 1998 Stadt Leipzig - Verkehrs- und Tiefbauamt 22.01.2013 wenige freie Stellplätze 73 6. 6. Handlungsfelder für eine stadtverträgliche Mobilität Verkehrssparsame Stadtstrukturen Handlungsfelder für eine stadtverträgliche Mobilität 6.1 Verkehrssparsame Stadtstrukturen Urbane Dichten, integrierte multifunktionale Zentren und gute ÖPNV-Erreichbarkeit sind Merkmale einer verkehrssparsamen Stadtstruktur (Reudnitz). 6.1.1 Ausgangsbedingungen Die Stadt Leipzig weist aufgrund ihrer Siedlungsdichte, ihrer nutzungsgemischten Altbauquartiere, ihres differenzierten Zentrengefüges und ihrer Entwicklung als „Straßenbahnstadt“ traditionell eine vergleichsweise verkehrssparsame Raumstruktur auf. Nach 1990 haben die Stadt und ihr Verflechtungsraum jedoch Veränderungen erlebt, die unter Vernachlässigung dieser raumstrukturellen Qualitäten zu einem starken Anstieg des Kfz-Verkehrs geführt haben. Der wirtschaftliche Strukturwandel dieser Jahre war begleitet vom Abbau wohnungsnaher Arbeitsplätze in den Altindustrien der Kernstadt, während neue Betriebe sich eher in den Randbereichen und im Umland ansiedelten. Große Einzelhandelsstandorte entstanden im Bereich des Autobahnrings, wo sie aus den Wohngebieten nur mit erheblichem Verkehrsaufwand erreichbar sind. Auch die Schwerpunkte des Wohnungsneubaus lagen zunächst an der Peripherie und im Umland. Zwischen 1988 und 1998 verlor die Kernstadt Leipzig (in den damaligen Grenzen) rund 108.000 Einwohner, während das Umland (einschließlich der 1999 nach Leipzig eingemeindeten Ortsteile) um fast 50.000 Einwohner zunahm. Die Ausdünnung der gemischten innerstädtischen Siedlungsstrukturen, das Auseinanderfallen der Standorte von Arbeitsplätzen, Wohnungen, Einkaufsgelegenheiten, Freizeitangeboten und anderen Daseinsfunktionen, kürzere Fahrzeiten durch vermehrten Autobesitz und eine verbesserte Verkehrsinfrastruktur sowie die damit einhergehenden verän- derten Mobilitätsgewohnheiten waren ursächlich für eine Verlängerung der durchschnittlich zurückgelegten Wege, mit der Folge einer Verkehrszunahme trotz rückläufiger Stadtbevölkerung. Erst gegen Ende der 1990er Jahre gewannen die Bemühungen der Stadtplanung und der Regionalplanung zur Eindämmung dieser Entwicklungen allmählich an Wirksamkeit. Besonders zu nennen sind der Flächennutzungsplan mit seiner Konzentration auf die Innenentwicklung und den Erhalt von Nutzungsmischungen. Einige der am Stadtrand und in den Plänen der 1999 eingemeindeten Ortsteile ausgewiesenen großen Wohnbaupotenziale wurden wieder zurückgenommen, in der Priorität herabgestuft oder nicht in Bebauungspläne umgesetzt. Der im Jahr 2000 beschlossene Stadtentwicklungsplan Auch durch Wohnungsneubau und Revitalisierung von aufgegebenen Gewerbestandorten in Altbauquartieren wird Verkehr vermieden (Plagwitz). 74 6. Handlungsfelder für eine stadtverträgliche Mobilität „Wohnungsbau und Stadterneuerung“ setzte für die Entwicklung neuer Wohnbauflächen Prioritäten an mit öffentlichen Verkehrsmitteln gut erreichbaren Standorten. Mit der Fortschreibung des Teilplans Wohnungsbau 2010 werden u.a. die Ziele der innerstädtischen Eigentumsbildung und der Priorität der Innenentwicklung gegenüber der Außenentwicklung, insbesondere entlang der Korridore des schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehrs verfolgt, und es werden - überwiegend peripher gelegene - „Standorte ohne Entwicklungspriorität“ festgelegt (Reurbanisierungsstrategie). Parallel zur Überprüfung peripherer Entwicklungspotenziale trugen vielfältige Aktivitäten zur Stabilisierung der für Leipzig typischen dicht bebauten, nutzungsgemischten und damit verkehrssparsamen Stadtquartiere bei. Dazu gehörten Maßnahmen der Stadterneuerung und integrierten Stadtteilentwicklung ebenso wie die Unterstützung innerstädtischer Eigentumsbildung in denkmalgeschützten Altbauten, Fabriklofts und neuen Stadthäusern. Nicht zuletzt haben die Aufwertung von Straßen und Plätzen (z.B. Lindenauer Markt, Eisenbahnstraße) sowie die Neuanlage von Grün- und Freiflächen mit Sport- und Spielplatzangeboten (z.B. Rabet, Eilenburger Bahnhof) zur Erhöhung der Wohn- und Lebensqualität in den Altbaugebieten beigetragen. Die Sicherung wohnortnaher Einkaufsgelegenheiten, u.a. durch Stabilisierung der städtischen Zentren und Nahversorgungslagen, war ein zentrales Anliegen des 1999 aufgestellten Stadtentwicklungsplans Zentren, der 2009 fortgeschrieben wurde. Die Ansiedlung neuer Einzelhandelsprojekte sowie auch öffentlicher Einrichtungen in gut erschlossenen Stadtteil- und Ortsteilzentren (z.B. in Reudnitz, Gohlis und Leutzsch) haben dazu beigetragen, weite Versorgungswege zu vermeiden. Verkehrssparsame Stadtstrukturen 6.1.2 Lindenthal Wiederitzsch PlaußigPortitz LützschenaStahmeln MockauNord Mockau- Gohlis-Nord Wahren Möckern GohlisMitte Eutritzsch Süd Thekla SchönefeldOst Gohlis-Süd Heiterblick SchönefeldZentrumAbtnaundorf Nord ZentrumPaunsdorf Zentrum- 1 Leutzsch Nordwest 2 Ost Sellerhausen3 Stünz ZentrumAngerNeu- Altlindenau West lindenau Engelsdorf Crottendorf Lindenau ZentrumSchönau ReudnitzSüd Thonberg Plagwitz GrünauSchleußig Mölkau GrünauMiltitz Nord ZentrumOst Baalsdorf GrünauKleinzschocher Südvorstadt Südost Mitte g Stötteritz Siedlun auMarienGrün brunn Probstheida LausenGrünau Großzschocher Connewitz Lößnig Holzhausen BöhlitzEhrenberg BurghausenRückmarsdorf DölitzDösen KnautkleebergKnauthain AlthenKleinpösna Meusdorf 1 - Neustadt-Neuschönefeld 2 - Volkmarsdorf 3 - Zentrum Liebertwolkwitz HartmannsdorfKnautnaundorf Die Bevölkerungsentwicklung 2007-2011 zeigt für die inneren Stadtteile leichte oder stärkere Zuwächse (grün), für viele äußere Stadtteile dagegen geringe Veränderungen (grau) bzw. leichte oder stärkere Rückgänge (rot). Im Ergebnis der genannten Aktivitäten ist seit dem Tiefstand 1998 wieder ein auf die inneren Stadtteile gerichteter Trend bei der Wohnstandortwahl zu beobachten. Die Bevölkerung Leipzigs hat inzwischen wieder um 100.000 Einwohner zugenommen, davon haben rund 60.000 in den gründerzeitlichen Quartieren ein Zuhause gefunden. Die Einwohnerzahl der äußeren Stadtteile blieb dagegen annähernd konstant, in einigen Gebieten nahm sie sogar ab. Auch auf der Ebene der Regionalplanung ist das Planungsziel der Verkehrsvermeidung und insbesondere der Konzentration auf die Korridore des Schienenverkehrs inzwischen fest verankert und wird mit den dieser Planungsebene zur Verfügung stehenden Instrumenten umgesetzt. Nach den Grundsätzen des integrierten Stadtentwicklungskonzepts (SEKo): „Stadt der kurzen Wege“ und „Innen- vor- Außenentwicklung“ ist die Entwicklung einer verkehrssparsamen Stadtstruktur mit den Zielen der Verkehrsvermeidung, Verkehrsverlagerung und verträglichen Verkehrsabwicklung voranzubringen. Für unterschiedliche Stadtbereiche (Kernstadt, Innenstadt, Außenbereich) werden an die jeweilige Stadtstruktur angepasste Stadt- und Verkehrsentwicklungsziele erarbeitet und im Rahmen der Stadtteilkonzepte mit Maßnahmen untersetzt. Das Prinzip der Verkehrsvermeidung, bezogen auf den motorisierten Individualverkehr, ist durch eine ausgewogene Zentrenstruktur, Erhalt von Nutzungsmischungen, kleinräumige Zuordnung einander ergänzender Nutzungen und Reaktivierung von ungenutzten oder untergenutzten Siedlungsflächen sowie durch Förderung der Siedlungsentwicklung an Achsen schienengebundener Verkehrsmittel zu unterstützen. Bei der Entwicklung neuer Industrie- und Gewerbegebiete ist auf eine gute Erschließung durch öffentliche Verkehrsmittel zu achten. Bei Unternehmensansiedlungen sind kurze Wege zwischen Zulieferern, Betriebsstandort und Kunden anzustreben. Die Stadt wird sich dafür einsetzen, dass die Umlandgemeinden stadtplanerisch und raumordnerisch in eine verkehrssparsame Siedlungsstrategie eingebunden werden. 6.1.3 Auch die Weiterentwicklung der Innenstadt in ihrer Funktion als Hauptzentrum der Stadt ist aufgrund ihrer den peripheren Einkaufszentren überlegenen ÖPNV-Erreichbarkeit ein Beitrag zu einer (auto-)verkehrssparsamen Stadt. Bauliche Ergänzungen wie die Marktgalerie und der Petersbogen haben ebenso zu ihrer Stärkung beigetragen wie die Umsetzung des Konzepts „autoarme Innenstadt“, die Gestaltung der öffentlichen Straßenräume und die neuen ebenerdigen Verbindungen mit den Stadtgebieten auf der anderen Seite des Promenadenrings. Der City-Tunnel hat die Erreichbarkeit des Stadtzentrums vor allem für Besucher aus der Region und damit die Konkurrenzfähigkeit gegenüber autoorientierten peripheren Einkaufsstandorten nochmals verbessert. Ziele und Leitlinien Seehausen Der Einkaufsstandort Innenstadt ist optimal mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erreichen (Höfe am Brühl). Konzept Eine verkehrssparsame Stadtstruktur ist dadurch gekennzeichnet, dass ▪ wichtige Ziele des täglichen Lebens wie Einkaufsgelegenheiten, Schulen und Kindertagesstätten in einer kompakten, dichten und durchmischten „Stadt der kurzen Wege“ für die meisten Bewohner in geringer Entfernung erreichbar sind, ▪ die Wege im Nahbereich und die Bedingungen der Nahmobilität so attraktiv sind, dass solche Wege gern zu Fuß oder mit dem Fahrrad unternommen werden, ▪ die Wohngebiete „autoverkehrs-sparsam“ den Korridoren des öffentlichen Nahverkehrs so zugeordnet sind, dass unvermeidbare längere Wegstrecken gut und schnell mit S-Bahn, Straßenbahn oder Bus zurückgelegt werden können, 75 6. Handlungsfelder für eine stadtverträgliche Mobilität ▪ die großen Standorte der gewerblichen Wirtschaft auf kurzen Wegen über die Schiene oder von der Autobahn aus für den Wirtschaftsverkehr und mit öffentlichen Verkehrsmitteln für die Beschäftigten erreichbar sind. Tendenzen zur Konzentration von Infrastruktur- und Versorgungseinrichtungen und zur Inanspruchnahme einfach realisierbarer peripherer Flächen, und damit zur Verlängerung notwendiger Wege und zur Zunahme von autoaffinen Quelle-Ziel-Beziehungen sind weiterhin wirksam. Deshalb soll das Ziel der Verkehrsvermeidung durch Entwicklung verkehrssparsamer Siedlungsstrukturen auch künftig auf allen Ebenen von Planung und Politik mit Nachdruck verfolgt werden. Dies ist nicht vorrangig ein Thema nur der Verkehrsplanung, sondern eine Herausforderung für alle Akteure der Stadt- und Regionalentwicklung. Planungen und Maßnahmen in vielen Handlungsfeldern müssen dazu ihren Beitrag leisten. Insbesondere ist eine intensive Abstimmung von Stadtplanung, Verkehrsplanung und Wirtschaftsförderung sicherzustellen, um gegenläufige Planungen auszuschließen. Stadt der kurzen Wege Das Ziel einer „Stadt der kurzen Wege“ setzt eine kompakte Stadtstruktur voraus. Der Planungsgrundsatz „Innenentwicklung vor Außenerweiterung“ wird deshalb weiterhin die Leipziger Stadtentwicklungspolitik bestimmen, mit Schwerpunkten der Entwicklung und verträglichen Nachverdichtung der innenstadtnahen Quartiere und der Wiedernutzung brachgefallener innerstädtischer Flächen und leer- Gottscheina Göbschelwitz Seehausen Industriepark Nord Wiederitzsch Lindenthal Lützschena Plaußig Mockau Möckern Thekla Gohlis Wahren Böhlitz-Ehrenberg Eutritzsch Schönefeld Burghausen Leutzsch ZentrumNordwest Paunsdorf Engelsdorf Rückmarsdorf Lindenau Reudnitz AngerCrottendorf Schönau Althen Mölkau Plagwitz Miltitz Südvorstadt Baalsdorf Stötteritz Grünau Kleinzschocher Lausen Kleinpösna Connewitz Holzhausen Probstheida Lößnig Großzschocher Dölitz-Dösen Meusdorf Knautkleeberg Liebertwolkwitz Hartmannsdorf Knautnaundorf 76 gezogener Bausubstanz. Der aktuelle Trend einer Wiederentdeckung der Altbauquartiere, aber auch ein Wandel der Lebensstile in bestimmten Bevölkerungsgruppen hin zu einem „Lebensstil der kurzen Wege“ bietet Chancen für die Innenentwicklung, die es zu nutzen gilt. Kompakte und dichte Siedlungsstrukturen Das Stadtentwicklungskonzept Leipzig 2020 nennt eine aktive Flächenpolitik zur Lenkung der Eigenheimnachfrage in das innere Stadtgebiet, die Stabilisierung benachteiligter Altbauquartiere durch integrierte Entwicklungskonzepte sowie die Steuerung von Wohnungsneubau im Stadtteil und Umnutzung im Bestand als wichtige Handlungsfelder. Im Sinne einer nachhaltigen Stadtentwicklung sollen die vorhandenen Ansätze zur Unterstützung innerstädtischer Eigentumsbildung weiterentwickelt und ausgebaut werden. Die Entlastung innerstädtischer Magistralen vom Kfz-Verkehr und ihre Aufwertung als Wohnumfeld sollen einen Beitrag leisten, auch schwierige Innenstadtlagen attraktiv zu machen. Neue Wohngebiete werden vorrangig an Standorten entwickelt, von denen aus vorhandene Zentren, Arbeitsstättengebiete und Infrastruktureinrichtungen zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln gut erreichbar sind. Geplante Neubauflächen am Stadtrand sollen bei geringem Bedarf in ihrer Priorität zurückgestuft werden. Im Rahmen der Stadtteilkonzepte werden an die jeweilige Stadtstruktur angepasste Stadt- und Verkehrsentwicklungsziele formuliert, deren Untersetzung sich in den Infrastrukturprojekten dieser Konzepte wiederfindet. Eine Sonderform kompakter Stadtentwicklung stellen Stadtquartiere mit reduziertem Stellplatzangebot dar, die sich durch einen besonders geringen Flächenverbrauch für den motorisierten Individualverkehr auszeichnen und einen starken Anreiz zu einem verkehrssparsamen Lebensstil bieten. Solche Quartiere sind besonders auch für Bevölkerungsgruppen geeignet, die keinen Pkw besitzen oder in ihrer Mobilität eingeschränkt sind (z.B. Senioren). Die Stadt Leipzig wird geeignete Projekte zur Entwicklung „autoarmer Stadtquartiere“ unterstützen. Da Suburbanisierungsprozesse über die Stadtgrenzen hinausgreifen, wird sich die Stadt in den für die Regionalplanung zuständigen Gremien auch weiterhin dafür einsetzen, dass sich neue Entwicklungen auf die zentralen Orte oder zumindest auf die Korridore des Schienenverkehrs konzentrieren, die Ausweisung von Wohnbauland in Gemeinden abseits dieser Korridore konsequent auf den Eigenbedarf begrenzt wird und großflächige Einzelhandelsbetriebe und andere zentrentypische Nutzungen in ihren Neuansiedlungs- und Erweiterungsmöglichkeiten auf die zentralen Orte gelenkt werden. Die herausgehobene zentralörtliche Funktion der Stadt Leipzig ist dabei angemessen zu berücksichtigen. Dies sind auch Ziele für die Zusammenarbeit mit dem Nachbarland Sachsen-Anhalt. Zahlreiche Studien weisen eine Korrelation zwischen Dichte und Verkehrsaufwand nach. Eine hohe Siedlungsdichte begünstigt kurze Wege, die zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückgelegt werden können – von den Wohnorten zu den Einrichtungen der Nahver- Das Neubaugebiet Schönauer Viertel ist gut mit der Straßenbahn erreichbar. Prüfung auf Reduzierung von Wohnbauflächenreserven gemäß SEKo 2025. GVZ Verkehrssparsame Stadtstrukturen Verkehrssparsame Stadtstrukturen Zur Sicherung einer wohnungsnahen Versorgung der Bevölkerung mit Waren und Dienstleistungen sollen die im Stadtentwicklungsplan „Zentren“ dargelegten Maßnahmen zur Stärkung der städtischen Zentren eingesetzt werden. Auch öffentliche Einrichtungen wie Kindertagesstätten, Grundschulen, Stadtteilbibliotheken und Bürgerämter sowie öffentliche und kommerzielle Freizeitangebote sollen möglichst wohnortnah zur Verfügung stehen. Gut erreichbare, vielfältig gemischte (Stadtteil-) Zentren tragen zu einer Reduzierung des Autoverkehrs und damit zu einer Verbesserung der Aufenthaltsqualität und zur Belebung öffentlicher Räume bei. Im Gegenzug ist die Entwicklung oder Erweiterung von nicht integrierten Einkaufszentren, großflächigen Einzelhandelsbetrieben mit einem auf einen überörtlichen Kundenkreis ausgerichteten Stellplatzangebot sowie von Fachmärkten und „Factory Outlet Centern“ mit zentrenrelevanten Warenangeboten zu verhindern. Kleinteiliger Einzelhandel, etwa im Sinne eines „Leipziger Ladens“, kann dagegen zur Nahversorgung in den Wohngebieten beitragen. Große Bau-, Möbel- und Gartenmärkte, die sich nicht ohne weiteres in Zentrumslagen integrieren lassen, sollen den Haltestellen der öffentlichen Verkehrsmittel zugeordnet werden und aus den Wohngebieten gut erreichbar sein. Konzept für eine gemischte Nachnutzung des alten Messegeländes – ein Beitrag zur verkehrssparsamen Stadtentwicklung Ein Beispiel aus dem Ideenwettbewerb zum Thema „verkehrssparsame Stadtstrukturen“ sorgung und der wohnungsbezogenen Infrastruktur, zu Arbeitsplätzen, Erholungsflächen und den Haltestellen der öffentlichen Verkehrsmittel. Die Stadt wird deshalb bei neuen Projektentwicklungen eine angemessene und verträgliche urbane Nutzungsdichte ermöglichen und unterstützen. Nutzungsmischung Die kleinräumige Zuordnung einander ergänzender Nutzungen ist weiterhin Ziel der Planung und Leitlinie sowohl für die Flächennutzungsplanung als auch für die Aufstellung von Bebauungsplänen. Vorhandene Mischnutzungen sollen erhalten und stadtverträglich weiter entwickelt, neue Baugebiete in gemischter Nutzung geplant werden. Zur Nutzungsmischung gehören auch ein wohnungsnahes Netz an Einkaufsgelegenheiten, Schulen, Kindertagesstätten und anderen Einrichtungen der wohnungsbezogenen Infrastruktur sowie ein Angebot (rot: Wissenschaft und Gesundheit, blau: Automeile, gelb: Handel, dunkelgrün: Freizeit, orange: sonstige Nuzungen, hellgrün: verfügbare Baufelder). (LEVG mbH) wohnungsnaher Arbeitsstätten. Entsprechende Konzepte sind u.a. für die Bereiche Hauptbahnhof Westseite und Bayerischer Bahnhof in Vorbereitung. Emissionsarmes Gewerbe ist verstärkt in integrierte Lagen zu lenken. Wohnungsnaher Einzelhandel und öffentliche Einrichtungen Mehr als 20 % aller in der Stadt zurückgelegten Wege sind Einkaufswege. Gut erreichbare Versorgungseinrichtungen sind deshalb für eine „Stadt der kurzen Wege“ von besonderer Bedeutung, zumal für die ältere Bevölkerung. Dem anhaltenden Trend zu immer größeren und immer stärker spezialisierten Einrichtungen des Einzelhandels, aber auch der sozialen Infrastruktur sind deshalb geeignete Maßnahmen entgegenzusetzen. Die Einzelhandels- und Zentrenentwicklung ist insofern mit den Zielen der Verkehrsplanung abzustimmen. 77 6. Handlungsfelder für eine stadtverträgliche Mobilität Verkehrssparsame Stadtstrukturen Attraktive Nahbereiche Durch Verkehrsentlastung und städtebauliche Aufwertung der Straßenräume sollen die Bedingungen der Nahmobilität und die Aufenthaltsqualität in den Quartieren verbessert und eine stärkere Nutzung der städtischen Zentren gefördert werden. Die Sicherung einer hohen Attraktivität im Nahbereich durch Grünflächen und Freizeitangebote soll dazu beitragen, auch schwierige Innenstadtlagen als Wohnstandorte attraktiv zu machen und dem Trend zum Aufsuchen immer weiter entfernter Ziele entgegenwirken. Dazu gehört auch, die Wohngebiete über attraktive Fuß- oder Radwege mit Naherholungsflächen zu verbinden. Wo die Perspektive einer Wiedernutzung innerstädtischer Brachflächen und leergezogener Bausubstanz langfristig unrealistisch ist, sollen solche Flächen im Sinne einer Stabilisierung ihres Umfeldes neu bewertet und – ggf. auch temporär – genutzt werden, um die Lebensqualität in der inneren Stadt insgesamt zu verbessern und damit einer verkehrserzeugenden Abwanderung von Bevölkerung und Arbeitsstätten entgegenzuwirken. Orientierung auf die ÖPNV-Erreichbarkeit In einer Stadt von der Flächenausdehnung Leipzigs kann das Ziel verkehrssparsamer Stadtstrukturen nicht allein durch Nutzungsmischung und Verdichtung erreicht werden. Längere Wege, z.B. zum Arbeitsplatz, sind oft unvermeidbar. Ziel der Planung wird es deshalb weiterhin sein, verkehrserzeugende Nutzungen auf die Einzugsbereiche der Korridore von Straßenbahn und S-Bahn zu konzentrieren, zumindest jedoch eine gute Busanbindung zu gewährleisten. Eine Siedlungsverdichtung in Haltestellennähe und eine Erweiterung der Haltestellen-Einzugsbereiche durch attraktive Zuwege und Abstellmöglichkeiten für Fahrräder können dieses Ziel unterstützen. Neue Freiflächenangebote sollen verkehrssparsame Altbauquartiere stabilisieren (Eilenburger Bahnhof). 78 Versorgungseinrichtungen sollen wohnungsnah erreichbar bleiben (Miltitzer Allee). Idealerweise soll die Erreichbarkeit der Haltestelle mit der Entfernung zum Parkplatz eines eigenen Autos konkurrieren können. Das ÖPNV-Angebot und die Entwicklung von Wohn- und Gewerbestandorten und sonstigen verkehrserzeugenden Nutzungen sind insofern rechtzeitig und bedarfsgerecht aufeinander abzustimmen. Die neuen Lagequalitäten, die durch Ausbau der S-Bahn und des Stadtbahnnetzes entstehen, sollen für eine weitere Konzentration der Siedlungsentwicklung entlang dieser Achsen genutzt werden. Diese Grundsätze gelten innerhalb des Stadtgebiets ebenso wie im Umland; regionalplanerisch sind deshalb im Sinne einer „Region der kurzen Wege“ ebenfalls (auto-) verkehrssparsame Strukturen anzustreben und die Bedingungen für eine auto-unabhängige Mobilität zu verbessern. Eine frühzeitige gute ÖPNV-Erschließung hilft auch in Gewerbegebieten, Autoverkehr zu vermeiden. Nicht nur Im GVZ bestehen diesbezüglich noch Defizite. Verkehrssparsame Gewerbeentwicklung Die Chancen, eine verkehrssparsame Gewerbeentwicklung umzusetzen, sind unter heutigen Rahmenbedingungen begrenzt. Dennoch soll in jedem Einzelfall geprüft werden, wie die Wege des Güterund sonstigen Wirtschaftsverkehrs und die Arbeitswege der Beschäftigten möglichst kurz gehalten und über die Schiene bzw. mit öffentlichen Verkehrsmitteln abgewickelt werden können. Betriebsansiedlungen und Neuausweisungen von Gewerbegebieten sind auf Standorte mit entsprechenden Lagequalitäten zu lenken. Je nach Art des Betriebs sind dabei kurze Wege für Zulieferer und Kunden, z.B. über einen Schienen- oder nahe gelegenen Autobahnanschluss, oder kurze Wege und ein guter ÖPNV-Anschluss für die Beschäftigten höher zu gewichten, im Idealfall sollte beides gegeben sein. Die Erschließung durch öffentliche Verkehrsmittel wird erleichtert, wenn eine hohe Beschäftigtendichte im Einzugsbereich der Haltestellen erreicht wird. Da einmal etablierte Verkehrsgewohnheiten nur schwer veränderbar sind, ist ein gutes ÖPNV-Angebot auch und gerade in der Anfangsphase eines Gewerbegebietes von Bedeutung, wenn eine hohe Beschäftigtendichte noch nicht gegeben ist. Zu diskutieren ist auch eine Rücknahme von Gewerbeflächenausweisungen an Standorten mit Erreichbarkeitsmängeln für den Wirtschaftsverkehr oder für die Beschäftigten, oder aber deren Beschränkung auf wenig verkehrserzeugende Nutzungen (z.B. Solarparks). Als weitere Handlungsfelder nennt das Stadtentwicklungskonzept Leipzig 2020 die Revitalisierung innerstädtischer Gewerbegebiete sowie die Wirtschafts- und Beschäftigungsförderung im Stadtteil. 6.2 Multimodale Mobilität Das neue Service Center an der Petersstraße ist bereits auf multimodale Mobilität eingestellt. 6.2.1 Ausgangsbedingungen Begriffsbestimmungen: „multimodal“ und „intermodal“ Der Begriff „multimodale Mobilität“ bezieht sich auf die einfache Tatsache, dass die Verkehrsteilnehmer für ihre Wege in der Stadt zwischen unterschiedlichen Verkehrsarten wählen können und dies auch tun. So können für einen bestimmten Weg nacheinander „intermodal“ unterschiedliche Verkehrsmittel genutzt werden, z.B. für den Arbeitsweg zunächst das Fahrrad, dann die Straßenbahn und für die letzte Teilstrecke die eigenen Füße. Als „multimodal“ wird ein Verkehrsverhalten bezeichnet, dass je nach Wegezweck und Randbedingungen unterschiedliche Verkehrsmittel in Anspruch nimmt, z.B. bei trockenem Wetter das Fahrrad, bei Regen den Bus, mit Gepäck oder in Begleitung ein Taxi oder das eigene Intermodal unterwegs – mit dem Fahrrad zum Hauptbahnhof, weiter mit öffentlichen Verkehrsmitteln. oder geliehene Auto. Für die Verkehrsentwicklungsplanung ist dabei von Interesse, ob und wie die Wahlmöglichkeiten der Verkehrsteilnehmer zugunsten der Verkehrsarten des Umweltverbundes beeinflusst und insofern einseitige Fixierungen auf das eigene Auto aufgebrochen werden können. Im Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum von 2003 wurden dazu vor allem Teilaspekte der Intermodalität thematisiert, nämlich Fragen der Abstellmöglichkeiten für Autos und Fahrräder an den Haltestellen und des Umsteigens zwischen den öffentlichen Verkehrsmitteln. Intermodale Wege Nach den zuletzt für 2008 vorliegenden Daten ist die Bedeutung der intermodalen, mehrere Verkehrsarten kombinierenden Wege noch relativ gering und sicherlich steigerungsfähig. gung. Mit der Applikation können außerdem Fahrkarten zum Sofortgebrauch auf das Mobiltelefon geladen und über die Abrechnung des Mobilfunkanbieters bezahlt werden Auch die fahrplanmäßige Abstimmung der Übergänge zwischen Bus und Straßenbahn (manchmal auch S-Bahn) und deren Einhaltung bei Verspätungen haben Fortschritte gemacht. Nicht zuletzt wurden viele Übergangs- und Umsteigepunkte auch physisch aufgewertet, z.B. durch Verkürzung und barrierefreien Umbau der Umsteigewege. An mehr als 50 Bike+Ride-Stationen werden etwa 1.100 überwiegend überdachte Abstellmöglichkeiten für Fahrräder angeboten (s. Karte S. 80). Die Rahmenbedingungen für intermodale Wege unter Einbeziehung der öffentlichen Verkehrsmittel haben sich damit deutlich verbessert. Park+Ride An sechs großen Standorten im Leipziger Stadtgebiet stehen insgesamt 2.900 Stellplätze für Park+Ride zur Verfügung. Innerhalb des öffentlichen Verkehrssystems hat die Tarifintegration im Rahmen des Mitteldeutschen Verkehrsverbundes (MDV) eine wichtige Voraussetzung für ein nutzerfreundliches Zusammenwirken der unterschiedlichen Verkehrsträger geschaffen. Verbindungsauskünfte, Netzpläne, Abfahrtszeiten an Haltestellen und Informationen über aktuelle Störungen stehen für das gesamte Verbundgebiet und alle Verkehrsträger im Verbund des MDV auch über die Applikation easy.GO für Mobiltelefone zur Verfü- Dieses Angebot wird im Alltagsverkehr von rund 100 Pkw täglich genutzt, bei Großveranstaltungen im Jahr 2012 wurden die vorhandenen Stellplätze etwa zu einem Drittel ausgenutzt. Damit gibt es sowohl im Alltags- als auch im Veranstaltungsverkehr noch ausreichende Kapazitäten für eine stärkere Inanspruchnahme. Neben diesen großen Plätzen gibt es kleinere als P+R ausgewiesene Plätze am Bahnhof Engelsdorf 79 6. Handlungsfelder für eine stadtverträgliche Mobilität Multimodale Mobilität Mobilitätsmanagement Seit dem Beschluss des Stadtentwicklungsplans Verkehr und öffentlicher Raum im Jahr 2003 wurden neue Erkenntnisse über die komplexen Beweggründe der Verkehrsmittelwahl gewonnen und neue Wege der Beeinflussung der Nachfrage nach Verkehrsleistungen aufgezeigt, die unter dem Sammelbegriff „Mobilitätsmanagement“ zusammengefasst werden. Außerdem haben ergänzende Mobilitätsangebote an Bedeutung gewonnen (CarSharing, Fahrradverleih), die wahlfreien Verkehrsteilnehmern zusätzliche Optionen eröffnen. *RWWVFKHLQD *|EVFKHOZLW] F Bhf. Leipziger Messe ca. 1000 Stellplätze HKDXVHQ Linie 166H25 Minuten S-Bahn 10 Minuten ,QG GXVWULH SDUN1RUG SD UG P+R /LQGHQWKDO ]VFKHQD 3 D Bhf. Engelsdorf ca. 50 Stellplätze S-Bahn 16 Minuten 1RUGZHVW 1RU VWW Plovdiver Straße ca. 2 * 150 Stellplätze Linie 15 16 Minuten S-Bahn 0LOWLW31 Minuten ] Schönauer Ring ca. 350 Stellplätze ONDX P+R P+R %DDOVGRUII P+R P+R Krakauer Straße ca. 250 Stellplätze LW P+R Lausen *UR‰ * ca. 400 Stellplätze ]VFKRFKHU Linie 1 24 Minuten .QDXWNOHHE P+R Bhf. Knauthain ca. 40 Stellplätze Völkerschlachtdenkmal ca. 2 * 300 Stellplätze Linie 15 18 Minuten 3UREVWK S-Bahn 6 Minuten ‰QLJ .OH XVHQ Agra nur bei Großveranstaltungen LHEHU1000) W ca. 300 Stellplätze (erweiterbar/auf Linie 11 24 Minuten +DUWPDQQVGRUII .QDXWQDXQGRUI Stellplätze für Park+Ride im Leipziger Stadtgebiet, Bestand 2013, mit Fahrtzeiten zur Innenstadt. Ein Grobkonzept zum kommunalen Mobilitätsmanagement wurde im Rahmen des Projekts „effizient mobil“ im Jahr 2010 erarbeitet, das die bereits bestehenden Ansätze auflistet und Möglichkeiten der Weiterentwicklung aufzeigt. Die LVB bieten in Leipzig Servicezentren, internetbasierte Echtzeitinformationen, zielgruppengerechte Beratungsangebote und vielfältige Zugänge zum Ticket inklusive Verknüpfungen mit Dienstleistungen, CarSharing und Radverleih an. Einzelne Arbeitgeber, darunter die Leipziger Stadtverwaltung, fördern den Umstieg der Beschäftigten auf stadtverträgliche und umweltfreundliche Verkehrsmittel durch Angebot eines Job Tickets, Bereitstellung von Fahrradabstellmöglichkeiten oder Anregung von Fahrgemeinschaften. Im schulischen Bereich können die Aktionen „zu Fuß zur Schule“, „Schulwegsafari“ und „Bus mit Füßen“ dem Mobilitätsmanagement zugeordnet werden. und am Bahnhof Knauthain mit zusammen etwa 90 Stellplätzen. Außerdem findet P+R auch in der Form von Parken im öffentlichen Straßenraum statt, z.B. im Umfeld der Straßenbahnhaltestellen Meusdorf, Probstheida, Gohlis-Nord, Viertelsweg, Wahren, Connewitzer Kreuz, Kolmstraße und entlang der Torgauer Straße In der Region stehen an fast allen Bahnhöfen der S-Bahn und des Eisenbahn-Regionalverkehrs insgesamt rund 3.000 P+R-Stellplätze zur Verfügung, die überwiegend gut nachgefragt werden. Als Folge der Inbetriebnahme des Mitteldeutschen S-Bahn-Netzes ist eine weitere Zunahme der Nachfrage zu erwarten. Ergänzende Mobilitätsangebote Für die individuelle Mobilität ohne eigenes Auto stehen seit jeher die Taxidienste zur Verfügung. Derzeit fahren im Stadtgebiet knapp 700 Taxis, für die insgesamt 78 Taxihalteplätze eingerichtet sind. Im Vergleich mit anderen deutschen Großstädten weist Der Park+Ride-Platz an der Plovdiver Straße wird auch im Alltagsverkehr genutzt. Haltestellennahe Anlehnbügel erleichtern den Übergang vom Fahrrad auf Bus und Bahn. Taxis ergänzen das öffentliche Verkehrsangebot am Hauptbahnhof. 80 6. Handlungsfelder für eine stadtverträgliche Mobilität Angebote für die multimodale Mobilität: CarSharing... Leipzig ein sehr gutes Angebot auf. Für fast jeden Fahrtzweck, Ausgangs- und Zielort ist ein Taxi schnell und unkompliziert verfügbar. In den letzten Jahren haben Fahrradverleih und CarSharing als flexible Mobilitätsangebote, die den Verkehrsteilnehmern als Alternative zur Nutzung eines eigenen Autos für ihre Wege in der Stadt zur Verfügung stehen, zunehmend an Bedeutung gewonnen. Die Leipziger Verkehrsbetriebe streben diesbezüglich die Entwicklung einer umfassenden „Integrationsplattform“ für alle Mobilitätsdienstleistungen an. Das Fahrradverleihsystem eines privaten Anbieters in Kooperation mit der LVB und den Stadtwerken Leipzig bietet etwa 500 Fahrräder an rund 70 Standorten an, die überwiegend im inneren Stadtgebiet liegen. Eine Tarifkooperation bietet Vorteile für AboKunden der Verkehrsbetriebe. Damit wird die kombinierte Nutzung ÖPNV – Leihfahrrad unterstützt. Der größte CarSharing-Anbieter in Leipzig verfügt zurzeit über rund 200 Fahrzeuge an 80 Stationen, die über das Stadtgebiet verteilt außerhalb der öffentlichen Straßenräume liegen. Auch hier gibt es eine Kooperation mit den Leipziger Verkehrsbetrieben, die u.a. mit Preisnachlässen für die Abo-Kunden der LVB verbunden ist. Das neue Kundenzentrum in der Petersstraße wird gemeinsam von LVB und den Verleihfirmen betrieben. Sowohl beim CarSharing als auch beim Fahrradverleih wird für die kommenden Jahre mit erheblichen Zuwachsraten gerechnet. Insbesondere bei jungen Menschen zeichnet sich ab, dass der Statuswert des eigenen Autos zurückgeht und die Bereitschaft zur Nutzung alternativer Mobilitätsformen zunimmt (s. Kap. 3). Dies wird voraussichtlich mit einer Intensivierung des Wettbewerbs in diesem Marktsegment und einer hohen Innovationsdynamik verbunden sein. Multimodale Mobilität ...und Fahrradverleih. 6.2.2 Ziele und Leitlinien Alle Mobilitätsangebote sollen so verknüpft werden, dass die umweltfreundlichen Alternativen zum Auto deutlich werden und den Nutzern eine bewusste Verkehrsmittelwahl erleichtert wird. Durch Einrichtung von Mobilitätsstationen, Bike+Ride-Plätzen und Fahrradverleihdiensten sowie attraktiven Park+Ride-Stellplätzen an aufkommensstarken Standorten, auch zur Abwicklung von Großveranstaltungen, soll der Wechsel zwischen den Verkehrsträgern erleichtert werden. Die Chancen, „Neubürger“, die in ihrem Mobilitätsverhalten noch nicht festgelegt sind, für eine umweltfreundliche Verkehrsmittelwahl zu gewinnen, sind durch gezieltes Mobilitätsmarketing zu nutzen. Das Mobilitätsmanagement wird durch eine regelmäßige Öffentlichkeitsarbeit unterstützt, z.B. durch Angebote zum Kennenlernen alternativer Mobilitätsformen und Teilnahme an der EUWoche der Mobilität. 6.2.3 Die Informationsangebote zum öffentlichen Nahverkehr und das Tarifsystem sind so weiterzuentwickeln, dass eine inter- und multimodale Vernetzung der unterschiedlichen Verkehrsträger unterstützt wird. Insbesondere in Quartieren mit großem Parkdruck soll stationsgebundenes CarSharing gefördert und gut sichtbar, aber gestalterisch wie städtebaulich sensibel im öffentlichen Straßenraum platziert werden. An Mobilitätsstationen werden Stellplätze für CarSharing-Anbieter und Elektrofahrzeuge an Ladesäulen ausgewiesen. Strategien zur Beeinflussung des Mobilitätsverhaltens und der Verkehrsmittelwahl mit dem Ziel einer vermehrten Nutzung des Umweltverbundes werden durch die Stadt unterstützt. Mobilitätsmanagement soll beim Berufsverkehr und beim Besucherverkehr sowie bei Bewohnern, Arbeitgebern und kommunalen Stellen ansetzen. Insbesondere für betriebliche Mobilitätskonzepte sind Impulse zu geben. Haupterfolgsfaktor ist der „Kümmerer vor Ort“. Konzept Intermodalität und Multimodalität Die Förderung eines intermodalen und multimodalen Verkehrsverhaltens liegt im öffentlichen Interesse, weil dadurch Wege, die bisher mit dem Auto zurückgelegt wurden, häufiger zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln unternommen werden und dadurch die Umwelt entlastet, Wohngebiete aufgewertet, Behinderungen des Wirtschaftsverkehrs abgebaut und Stellplätze eingespart werden. Die Reduzierung der Autonutzung durch eine Flexibilisierung der Verkehrsmittelwahl soll deshalb durch attraktive und vernetzte Verkehrsangebote, verkehrsarten-übergreifende Auskunftsmöglichkeiten, Unterstützung privatwirtschaftlicher Initiativen und ein intelligentes Mobilitätsmanagement gefördert werden. Die Dienststellen der Stadt Leipzig werden dabei mit den Verkehrsbetrieben und sonstigen Anbietern von Mobilitätsdienstleistungen zusammenarbeiten. Die Stadt wird dabei Anstöße geben, Organisationshilfe leisten, Informationsangebote zusammenstellen und vernetzen sowie einen kalkulierbaren Rahmen für notwendige Genehmigungen, insbesondere zur Nutzung von Flächen im öffentlichen Straßenraum schaffen. 81 6. Handlungsfelder für eine stadtverträgliche Mobilität Multimodale Mobilität An der Angerbrücke wurde der Standort für Leipzigs erste Mobilitätsstation bestimmt. Die Park+Ride-Plätze in Leipzig haben noch freie Kapazitäten (Schönauer Ring). Mobilitätsstationen Inter- und multimodales Verhalten, also die Nutzung verschiedener Verkehrsmittel, hängt auch von der Attraktivität der Umsteigepunkte und den dortigen Angeboten ab. Von Bedeutung sind u.a. die Optimierung der Rahmenbedingungen für das Umsteigen zwischen unterschiedlichen öffentlichen Verkehrsmitteln sowie auf das Fahrrad als Zu- und Abbringer, außerdem an geeigneten Haltestellen die Verknüpfung mit Fahrradverleih und CarSharing, sowie ein Informations- und Tarifangebot, das ein multimodales Verkehrsmittel-Wahlverhalten unterstützt. Park+Ride Ziel der Park+Ride-Strategie des Stadtentwicklungsplans ist es, durch Stellplatzangebote in der Region und im äußeren Stadtraum den Bewohnern von mit öffentlichen Verkehrsmitteln schlecht erreichbaren Gebieten den Umstieg auf die öffentlichen Verkehrsmittel zu erleichtern, um so das Kfz-Verkehrsaufkommen im Stadtgebiet zu reduzieren. Von besonderer Bedeutung ist das P+R-Angebot für die verkehrliche Abwicklung von Großveranstaltungen in der Innenstadt und im Bereich des Sportforums. Ergänzend zu den in Kap. 5.2 und 5.3 dargestellten Maßnahmen zur Netzverknüpfung und zu Fahrradabstellanlagen an Haltestellen sollen Mobilitätsstationen eingerichtet werden, die öffentliche Verkehrsmittel mit CarSharing und Fahrradverleih, ggf. auch Taxi, verknüpfen. Die Stadt plant, dazu eine Reihe von Pilotprojekten auf den Weg zu bringen, an denen in unmittelbarer Zuordnung zu Haltestellen des öffentlichen Verkehrs sowohl CarSharing-Fahrzeuge als auch Leihfahrräder und Fahrradabstellmöglichkeiten zur Verfügung stehen. Dazu werden gemeinsam mit der LVB rund 20 Standorte im Hinblick auf ihre Eignung und Verfübarkeit geprüft . Die Stadt wird dabei im Rahmen der rechtlichen und finanziellen Möglichkeiten Unterstützung leisten, insbesondere soweit Flächen im öffentlichen Raum betroffen sind, und die Pilotprojekte auswerten. Bei positiven Ergebnissen wird längerfristig ein flächendeckendes Netz von gut erreichbaren Mobilitätsstationen angestrebt. Priorität haben dabei dicht bebaute Stadtgebiete mit hohem Parkraumdefizit. Bei der Umsetzung kommt eine Schlüsselrolle der LVB zu, die aufgefordert ist, ihre Haltestellen nach und nach zu Verknüpfungspunkten mit alternativen bzw. multimodalen Bedienformen auszubauen. 82 Angesichts der heute noch geringen Auslastung der vorhandenen Park+Ride-Anlagen haben Maßnahmen zu deren besserer Nutzung Vorrang vor Neuplanungen. Dabei ist zwischen Alltagsverkehr und Besucherverkehr zu Großveranstaltungen zu unterscheiden. Im Alltagsverkehr bieten P+R-Angebote innerhalb der Stadtgrenzen aufgrund der damit verbundenen Umsteigezeiten nur geringe Zeitvorteile, selbst wenn der Weg vom Parkplatz zur Haltestelle kurz, die Taktung des abbringenden öffentlichen Verkehrsmittels dicht und das Parkplatzangebot am Zielort begrenzt ist. Die Maßnahmeschwerpunkte werden deshalb bei einer Erweiterung der Stellplatzangebote an den Bahnhöfen und Haltestellen im weiteren Umland liegen müssen; die Stadt Leipzig wird sich in den entsprechenden Gremien, in denen sie vertreten ist, dafür einsetzen. Dennoch gilt es, auch das „Kundenpotenzial“ der innerstädtischen Anlagen auszuschöpfen. Kurz- und mittelfristig sind dazu Verbesserungen an bestehenden Stellplatzanlagen vorgesehen. Zielstellung ist es, für die Alltagsnutzung benötigte haltestellennahe Teilflächen einschließlich der Zuwege witterungsbeständig zu befestigen, zu beleuchten und zuverläs- Konzert am Sportforum – der ÖPNV ist gefragt. sig von Schnee und sichtbehinderndem Bewuchs freizuhalten. Aufgrund der langen Aufenthaltsdauer können perspektivisch auch Ladesäulen für Elektrofahrzeuge zur Attraktivität der Standorte beitragen. Maßnahmen sollen in einem ersten Schritt auf die Stellplatzanlagen konzentriert werden, wo die größten verkehrlichen Wirkungen zu erwarten sind: Am Bahnhof Leipziger Messe an der Zufahrt von Norden, am Völkerschlachtdenkmal an der Zufahrt von Südosten und an der Plovdiver Straße an der Zufahrt von Westen. Mittelfristig soll die Anlage zusätzlicher P+R-Stellplätze für den Alltagsverkehr an den Ausfallstraßen in Richtung Nordwesten (z.B. am Bahnhof Leutzsch) und Osten (z.B. in Paunsdorf) geprüft und im Süden am Agra-Standort sowie im Südwesten am P+RPlatz Krakauer Straße ein ständig verfügbares Angebot vorgehalten werden. Für weitere Neuangebote ist die Nachfrageentwicklung abzuwarten. Priorität bei der Weiterentwicklung der Park+RideAngebote hat der Veranstaltungsverkehr. Bei Großveranstaltungen ist wie bisher die Konzentration auf wenige große Plätze sinnvoll, da nur dann bei hohem Fahrgastaufkommen ein Sonderverkehr der LVB direkt zum Veranstaltungsort sowie weitere Dienstleistungen (Ticketverkauf, Imbiss, mobile Toilettenanlagen) angeboten werden können. Die Zuund Abfahrten müssen – ausgehend von den Autobahnen und Bundesstraßen – so ausgeschildert sein, dass sie auch für ortsunkundige Nutzer leicht auffindbar sind (Wegweisungskonzept). Ergänzend sind im Einzelfall erforderliche Restriktionen hinsichtlich der Zufahrtsbedingungen und des verfügbaren Parkraums im Umfeld des Veranstaltungsortes notwendig. Multimodale Mobilität 6. Handlungsfelder für eine stadtverträgliche Mobilität Die Stadt wird sich dafür einsetzen, dass zwischen den Verkehrsunternehmen bzw. dem MDV und den Veranstaltern von Großveranstaltungen regelmäßig ein Kombiticket vereinbart wird, so dass für das Parken und das öffentliche Verkehrsmittel keine Zusatzkosten entstehen. Um bei der Anreise aus der Region die Besucher von vornherein auf die Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel zu orientieren, sollte dabei ein Gültigkeitsbereich zugrunde gelegt werden, der mindestens das Stadtgebiet und die angrenzenden Tarifzonen umfasst. Darüber hinaus sollte der Kreis der Veranstalter bzw. Veranstaltungen erweitert werden, für die ein solches Kombiticket angeboten bzw. bei genehmigungspflichtigen Veranstaltungen verpflichtend gemacht wird. Die Ausschöpfung des Nutzerpotenzials sowohl im Alltags- als auch im Veranstaltungsverkehr soll durch eine Optimierung der Informationsangebote gesteigert werden. Neben einer verbesserten Wegweisung und dynamischen Fahrgastinformationsanzeigen (DFI) an größeren Standorten sollen dafür die digitalen Medien intensiv genutzt werden. Dies gilt sowohl für den Internetauftritt der Stadt Leipzig als auch für das geplante „Mobilitätsportal Mitteldeutschland“ (s. Kap. 6.3). Im Rahmen der Entwicklung eines komplexen Verkehrsinformationssystems für den mitteldeutschen Raum wird angestrebt, auf den dWiSta-Tafeln an den Autobahnen sowie an geeigneten Punkten auf den in die Stadt hineinführenden Hauptverkehrsstraßen durch dynamische Anzeigetafeln auf nahe gelegene P+R-Stellplätze hinzuweisen. Weiterhin soll das bestehende Angebot besser bekannt gemacht, beworben und mit seinen Vorteilen den Nutzern nahe gebracht werden. CarSharing Unkomplizierte und kostengünstige CarSharing-Angebote können ein multimodales Verkehrsverhalten fördern, indem sie Alternativen zum eigenen Auto (oder mindestens zu einem Zweitwagen) anbieten. Untersuchungen haben gezeigt, dass die Nutzer ihre Mobilität bewusster gestalten, das geliehene Auto erheblich seltener nutzen als ein eigenes Fahrzeug und häufiger zu Fuß gehen oder auf Bus, Bahn oder Fahrrad umsteigen. Es wird geschätzt dass ein CarSharing-Fahrzeug vier bis acht private Pkw ersetzt (die dann keine Stellplätze mehr belegen). Nicht zuletzt bieten CarSharing-Flotten gute Voraussetzungen für den Einsatz von umweltfreundlichen Fahrzeugen, auch für den Einsatz von Elektroautos. In Informationsangeboten zu Mobilitätsthemen sowie im Rahmen des Mobilitätsmanagements (s.u.) soll auch das CarSharing berücksichtigt werden; dabei wird insbesondere der mögliche Beitrag zur Aufwertung der öffentlichen Straßenräume und zur Entlastung des Stellplatzangebots bei Abschaffung privater Pkw durch CarSharing-Kunden thematisiert. Die Stadt wird sich weiterhin durch vermehrte dienstliche Nutzung von CarSharing durch ihre Mitarbeiter für diese Form der Mobilität engagieren. ohne feste Stationen (z.B. car2go) liegen noch keine zuverlässigen Informationen zu möglichen Auswirkungen vor. Vermutet wird, dass diese aufgrund einer geringeren Auslastung, einer erhöhten Zahl von „Spontanfahrten“ und vor allem aufgrund der erheblichen Inanspruchnahme von Stellplätzen im öffentlichen Raum weniger positiv zu bewerten sind (Huber/Reutter 2013). Die Stadt wird hier die weitere Entwicklung beobachten und evaluieren. Beim CarSharing handelt es sich im Wesentlichen um eine private Dienstleistung. Die Stadt wird das stationsgebundene CarSharing im Rahmen der rechtlichen Möglichkeiten durch Bereitstellung von Stellplätzen auf stadteigenen Liegenschaften und im öffentlichen Straßenraum dort unterstützen, wo bei offensichtlichem Bedarf die Anbieter keine privaten Flächen zur Anmietung finden. Aktivitäten der Anbieter zur Bedarfsanalyse und zur Planung der Stationsentwicklung werden durch die Stadt unterstützt. Eine Einbindung von Informationen zu Fahrzeugstandorten und zur Fahrzeugverfügbarkeit in Mobilitätsportale sowie tarifliche Angebote mit dem Ziel einer stärkeren Vernetzung von CarSharing und ÖPNV werden ebenfalls unterstützt. Taxidienste Bei Planungen im öffentlichen Straßenraum sind die Anforderungen des Taxigewerbes, insbesondere die Notwendigkeit ausreichend dimensionierter Taxistände an Schwerpunkten des Bedarfs, z.B. an den geplanten Mobilitätsstationen, zu berücksichtigen. Der Taxiverkehr ist in Stadtrandlagen und besonders in den Abend- und Nachtstunden mit dem normalen Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln zu vernetzen, da Anruflinientaxis bei geringer Nachfrage Straßenbahn und Bus wirtschaftlich ergänzen können. Dazu soll das Angebot der Verkehrsbetriebe beitragen, bereits im Bus oder in der Straßenbahn ein Taxi für die Anschlussfahrt zu buchen. Die Nutzung von Leihsystemen bietet bei noch niedrigem Ausgangsniveau erhebliche Entwicklungspotenziale für ein multimodales Verkehrsverhalten. (Kommunale Bürgeumfrage 2012) Autovermietung Leihfahrräder Car-Sharing mehrmals pro Monat 0% selten 18 bis 34 Jahre 34 bis 49 Jahre 0% 17 % 2% 5% 0% 5% 0% 11 % 2% 4% 2% 3% 50 bis 64 Jahre 0% 8% 0% 1% 0% 1% 65 bis 85 Jahre 0% 0% 1% 1% 0% Befragte Gesamt 10 % 2% mehrmals pro Monat 1% mehrmals pro Monat 1% selten 3% selten 2% Entwicklung des CarSharing in Leipzig, 2002-2012 (Bundesverband CarSharing) bisher 16,5 % Fahrberechtigte CS- Fahrzeuge 19,2 % (% Zuwachs gegenüber dem Vorjahr) 18,8 % 17,2 % Dies gilt zunächst für stationsgebundenes CarSharing. Für die in einer Reihe von Kommunen durch Autohersteller und -verleiher getesteten Systeme 83 6. Handlungsfelder für eine stadtverträgliche Mobilität Mobilitätsmanagement Die Möglichkeiten, durch Mobilitätsmanagement im Sinne der Nachhaltigkeit Einfluss auf das Mobilitätsverhalten zu nehmen, waren Gegenstand eines zum Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum erarbeiteten Gutachtens (Gertz 2013), das Grundlage für die folgenden Konzeptbestandteile ist. Maßgebliches Ziel von Mobilitätsmanagement ist es, den Anteil der Pkw-Alleinfahrer am Verkehrsgeschehen zu senken und dadurch verkehrsbedingte Beeinträchtigungen der städtischen Umwelt zu reduzieren. Zielgruppe sind vor allem die so genannten „Wahlfreien“, die nicht durch Sachzwänge, fehlende Angebote oder fest gefügte subjektive Einstellungen auf die Pkw-Nutzung festgelegt sind. Individualisierte bzw. zielgruppenspezifische Informations- und Beratungsangebote sollen verbreitete Informationslücken schließen, z.B. zu ÖPNV-Angeboten, die den theoretisch „Wahlfreien“ häufig gar nicht bekannt sind, oder zu tatsächlichen Fahrtzeiten, die im ÖPNV häufig über- im MIV häufig unterschätzt werden. Die zunehmende Verbreitung von mobilen Internetzugängen bietet Möglichkeiten der zeitnahen und ortsunabhängigen Bereitstellung von Informationen zu Mobilitätsalternativen, die es aktuell zu halten und breiter bekannt zu machen gilt. Die Information von Neubürgern hat sich als besonders effektive Form der Beeinflussung des Mobilitätsverhaltens erwiesen, da sich nach einem Umzug bei noch geringer Ortskenntnis neue Verkehrsgewohnheiten herausbilden. Gezielte Beratungsangebote, ergänzt durch ein „Neubürgerpaket“ mit Informationen über nachhaltige Mobilitätsalternativen (z.B. ein aus dem Fahrradstadtplan weiterentwickelter, umfassender Mobilitätsstadtplan) und „Schnupperangebote“ (z.B. Freifahrscheine, Sonderkonditionen für CarSharing und Fahrradverleih), haben in anderen Städten messbare Erfolge erzielt. Die Stadt kann in diesen Handlungsfeldern vor allem Aufgaben der Anregung, Beratung und Prozessbegleitung, der Information und der Koordination unterschiedlicher Akteure übernehmen. Als Grundlage dafür ist auf der Basis der im Projekt „effizient mobil“ erarbeiteten Ansätze eine Konzeption zur Durchführung bzw. kommunalen Unterstützung von Maßnahmen des Mobilitätsmanagements zu entwickeln (Maßnahmenplan Mobilitätsmanagement). Wichtige Handlungsfelder mit guten Potenzialen für ein Mobilitätsmanagement sind die mit verkehrsbedingten Problemen konfrontierten innenstadtnahen Quartiere, die Gewerbeansiedlungen im Nordraum sowie die Kommunikation der Verkehrsangebote durch das neue S-Bahn-Netz. 84 Multimodale Mobilität Mögliche weitere Akteure sind Interessenvertretungen aus den Bereichen Gesundheit, Unfallprävention, Umwelt und Soziales, die oftmals über gute Verbindungen zu den Zielgruppen verfügen und um Kooperation und organisatorische und finanzielle Unterstützung gebeten werden. Nicht zuletzt sind auch die Umlandkommunen für ein gemeinsames, als regionale Aufgabe verstandenes Mobilitätsmanagement zu motivieren. Ein Neubürgerpaket soll frühzeitig über Mobilitätsalternativen informieren (Beispiel aus Aachen). Als Einstiegsprojekt bietet sich die Erprobung eines integrierten Mobilitätskonzepts für ein Innenstadtquartier mit hohen Stellplatzdefiziten an. Die Umsetzung eines solchen Maßnahmenplans erfordert sowohl eine kontinuierliche organisatorische und personelle Verankerung in der Stadtverwaltung als auch die Einbindung einer Vielzahl von weiteren Akteuren. Als wesentlich Begünstigte eines erfolgreichen Mobilitätsmanagements kommt den Verkehrsbetrieben eine zentrale Rolle zu. Sie binden weitere Begünstigte im Umweltverbund wie die Anbieter von Taxidiensten, CarSharing und Fahrradverleih als Alternativen zur Nutzung des privaten Pkw ein. Weitere Potentiale werden in der Zusammenarbeit mit größeren Arbeitgebern gesehen, die Parkplätze einsparen und gesundheitlich bedingte Fehlzeiten reduzieren können. Standortbezogenes Mobilitätsmanagement richtet sich an einzelne Betriebe oder Einrichtungen, mit dem Ziel, das Verkehrsverhalten von Beschäftigten, Besuchern und Lieferanten zu beeinflussen, z.B. durch Telearbeit, Gleitzeitregelungen, JobTickets, Mitfahrerbörsen und Fahrgemeinschaften oder betriebliche Fahrradstellplätze und Pedelec-Verleih. So haben andere Städte über Förderung und externe Beratung auch betriebswirtschaftlich erfolgreiche Mobilitätsoptimierungen erreicht. Die gezielte Ansprache von Unternehmen und ihren Zusammenschlüssen und Interessenvertretungen, die Beratung zur Initiierung eines betrieblichen Mobilitätsmanagements, die Berufung eines Mobilitätsbeauftragten sowie die Prüfung einer Beteiligung der Wirtschaft an den Kosten des ÖPNV, (z.B. über das JobTicket), sollten Gegenstände des Maßnahmeplans Mobilitätsmanagement sein. In ihrer Vorbildfunktion kann die Stadt Leipzig (und können auch die Umlandgemeinden) durch Umsetzung eigener Maßnahmen aus dem Bereich des standortbezogenen Mobilitätsmanagements für Verwaltungsdienststellen, Schulen, Krankenhäuser und Für eine multimediale Verkehrsmittelnutzung gibt es vielfältige Angebote (nach Gertz 2013). Multimodale Mobilität Das Konzept soll die auf unterschiedlichen Ebenen (u.a. Umwelt, Verkehrssicherheit, Schulen, Verkehrsverbund, Verkehrsunternehmen, sonstige Anbieter von Mobilitätsdienstleistungen) durchgeführten Aktionen und Informationsangebote unter einer „Dachmarke“ koordinieren und um bisher unterrepräsentierte Inhalte ergänzen. Elemente eines solchen Kommunikationskonzeptes könnten auf die Bildungsarbeit an Schulen, auf das Verkehrsverhalten von Pkw-Nutzern, auf Fragen der Verkehrssicherheit, auf die Entlastung der Umwelt oder auf die Positionierung Leipzigs als Modellstadt für den Umweltverbund abstellen. Auch öffentlichkeitswirksame Aktionen wie die Teilnahme an der EU-Woche der Mobilität gehören dazu. · · · Das in Vorbereitung befindliche „Mobilitätsportal Mitteldeutschland“ sowie das Projekt „Mobilitätsplattform der LVB“ sollen als internet-basierte Informationsplattformen schrittweise umgesetzt werden. Darin sollen umfassende Informationen zum Verkehrsgeschehen im Großraum HalleLeipzig bzw. im Bedienungsgebiet der LVB sowie längerfristig auch zu allen verfügbaren Mobilitätsangeboten integriert werden, von der Fahrplanund Tarifauskunft über Routenplaner bis hin zu aktuellen Verkehrsinformationen, um entsprechende Empfehlungen zur Wege- und Verkehrsmittelwahl geben zu können. · · · · Ein Beispiel aus dem Ideenwettbewerb zum Thema „Multimediale Mobilität“ kommunale Betriebe die Aufmerksamkeit für und die Bekanntheit von Mobilitätsmanagement steigern und als Referenz für andere dienen. Die Nutzung alternativer Mobilitätsformen zum eigenen Pkw soll mittelfristig durch Einführung einer gemeinsamen elektronischen Mobilitätskarte für Bus und Bahn, CarSharing und Fahrradverleih erleichtert werden, mit dem Ziel einer gemeinsamen monatlichen Abrechnung aller genutzten Dienste in einer „Mobilitätsrechnung“. Weiterhin wird angestrebt, durch Werbung und Angebotsverbesserung die Inanspruchnahme von Jobtickets zu erweitern und das Angebot von Kombitickets auf zusätzliche Veranstaltungen und weitere Besucherattraktionen auszudehnen. Eine Verpflichtung oder Selbstverpflichtung der Veranstaltungsorganisatoren dazu ist wünschenswert. Information und Kommunikation Die dargestellten Maßnahmen zur Unterstützung von Intermodalität und Multimodalität sollen durch ein Informations- und Kommunikationskonzept untersetzt werden, das breite Bevölkerungsschichten für die Vorteile einer kostengünstigen, gesunden und nachhaltigen Befriedigung ihrer individuellen Mobilitätsbedürfnisse sensibilisiert und die für eine optimale Verkehrsmittelwahl bzw. Verkehrsmittelkombination erforderlichen Informationen für jedermann unkompliziert verfügbar macht. Dies kann u.a. erreicht werden durch Realisierung einer internetbasierten Verknüpfung von Auskunfts-, Buchungs- und Bezahlfunktionen für alle öffentlichen Nahverkehrsmittel sowie für CarSharing, Fahrradverleih und den Eisenbahnfernverkehr (Federführung durch den MDV, Verlinkung mit dem Verkehrsinformationsportal unter www.leipzig.de). 85 6. Handlungsfelder für eine stadtverträgliche Mobilität Verkehrsmanagement 6.3 Verkehrsmanagement 6.3.1 Ausgangsbedingungen Unter dem Oberbegriff „Verkehrsmanagement“ werden Handlungsfelder zusammengefasst, die weniger auf die materielle Verkehrsinfrastruktur als auf ihre effektive Nutzung ausgerichtet sind, und zwar nicht beschränkt auf einzelne Verkehrsarten, sondern bezogen auf das Verkehrssystem als Ganzes. Instrumente des Verkehrsmanagements sind die Bereitstellung von aktuellen und zuverlässigen Verkehrsinformationen, die Verkehrslenkung durch Leitsysteme auf regionaler, gesamtstädtischer und teilräumlicher Ebene sowie die Verkehrssteuerung durch Optimierung des Systems der Lichtsignalanlagen. Ziele des Verkehrsmanagements sind vor allem die verbesserte Ausnutzung der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur und ein möglichst ungestörter Verkehrsablauf für alle Verkehrsarten. Bei engen finanziellen Spielräumen für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur kommt dem Verkehrsmanagement eine wachsende Bedeutung zu. Deshalb sind die Zuständigkeiten für Verkehrsmanagement und Lichtsignalanlagen im Verkehrs- und Tiefbauamt angesiedelt. Verkehrsinformation und Verkehrslenkung Das im Internet abrufbare Verkehrsinformationssystem Leipzig enthält Hinweise auf aktuelle und längerfristige Baustellen und Straßensperrungen sowie auf Park+Ride-Plätze und Parkhäuser in der Innenstadt. Zum Angebot gehört auch eine regelmäßig aktualisierte Baustellenliste mit Angaben zu Art und Dauer der Einschränkungen. 86 Ein touristisches Leitsystem unterstützt Ortsfremde bei der Orientierung in der Stadt. Am Stadtrand erläutern Hinweistafeln „Willkommen in Leipzig“ das bestehende System: braune Schilder weisen den Weg zu touristischen Zielen, grüne Schilder zu Hotels, weiße Schilder zu öffentlichen Einrichtungen und weiße Schilder mit Parksymbol und Farbgebung (für die Innenstadtbereiche Hauptbahnhof, Nord, Ost, Süd, West) zu Stellplatzanlagen für Pkw. Busreiseveranstalter erhalten Informationen über Zufahrtswege zur Innenstadt sowie zu Busparkplätzen. Ein regionales Verkehrsmanagement steht noch in den Anfängen. Umgesetzt wurde in einer ersten Stufe eine dynamische Verkehrslenkung, die durch Anzeigetafeln an der Autobahn den Kfz-Verkehr bei Messen und Großveranstaltungen im Stadionbereich auf freie Parkplätze (Park+Ride) lenkt und bei Störungen auf Alternativrouten hinweist. Innerstädtische Informationstafeln dienen der Park+Ride-Zielführung. Das Verkehrsinformationssystem Leipzig liefert Informationen u.a. zu Baustellen und zu Parkmöglichkeiten. 6. Handlungsfelder für eine stadtverträgliche Mobilität Verkehrsmanagement Lichtsignalanlagen Traditionelles Instrument des Verkehrsmanagements ist das System der Lichtsignalanlagen, das in den vergangenen Jahren kontinuierlich von etwa 100 Anlagen im Jahr 1991 auf heute rund 420 Anlagen erweitert wurde. Neue Lichtsignalanlagen wurden insbesondere zur Verbesserung der Schulwegsicherheit, zur Beschleunigung der öffentlichen Verkehrsmittel, zur Beseitigung von Unfallschwerpunkten sowie im Zusammenhang mit Straßen- und Hochbauprojekten angeordnet. Das Parkleitsystem hilft, die Innenstadtbesucher auf die Parkhäuser zu lenken und Parksuchverkehr zu vermeiden. Leipzig hat 2005-2009 mit dem Baustein „Verkehrssystemmanagement“ am Forschungsprojekt „Mosaique“ des Bundesministeriums für Wirtschaft und Technologie teilgenommen. Ziel war u.a. die Zusammenstellung der Grundlagen und die Prüfung der Möglichkeiten und technischen Voraussetzungen für eine Weiterentwicklung des regionalen Verkehrsmanagements durch Ermittlung der Verkehrslage im Großraum und kurzfristige Prognosen dazu als Grundlagen für Routenwahlempfehlungen. Dazu wurde die Vernetzung bisher autark arbeitender Teilsysteme (Autobahn, städtischer Verkehrsrechner, rechnergestütztes Betriebsleitsystem ÖPNV, Baustelleninformationssystem, Parkleitsystem) vorbereitet. Dies erfordert umfangreiche technische und organisatorische Anpassungen. Aus dem MOSAIQUE-Projekt heraus wurde die „Kooperation Intermodales Verkehrsmanagement Mitteldeutschland“ (KOV-VM) gegründet, die eine länderübergreifende Zusammenarbeit und Verknüpfung der Verkehrsdaten ermöglicht. Die Stadt Leipzig und die Leipziger Verkehrsbetriebe sind Mitglieder der Kooperation. Um die effektive Ausnutzung des Parkraumangebots in der Innenstadt sicherzustellen, hat die Stadt ein dynamisches Parkleitsystem eingerichtet, das die Besucher auf kurzen Wegen zur nächstgelegenen freien Stellplatzanlage hinführt. Fast alle Stellplatzanlagen innerhalb des Promenadenrings und in den angrenzenden Stadtgebieten sind in dieses System eingebunden. Dadurch wird das Stellplatzangebot für Innenstadtbesucher besser überschaubar, unnötiger Parksuchverkehr wird vermie- den und durch gleichmäßigere Auslastung reduziert sich der Bedarf an zusätzlichen Stellplatzanlagen. Das 2013 überarbeitete Parkleitsystem besteht aus Ankündigungstafeln an an wichtigen Entscheidungspunkten zwischen Tangentenviereck und Promenadenring sowie dynamischen Wegweisern am oder unmittelbar vor dem Ring, die die Anzahl freier Stellplätze in einzelnen an das System angeschlossenen Stellplatzanlagen sowie die Entfernung zur nächst gelegenen Anlage angeben. Die Erfassungssysteme dieser Anlagen und die dynamischen Wegweiser sind über eine Zentrale miteinander vernetzt. Anzahl der Lichtsignalanlagen in Leipzig, 1989-2012 420 403 313 Die Bevorrechtigung der öffentlichen Verkehrsmittel über Funkanmeldung wurde auf heute rund 290 Lichtsignalanlagen ausgeweitet. Straßenbahnfahrzeuge und Busse sind mit der dafür notwendigen Technik ausgerüstet. Die technischen Möglichkeiten für eine Optimierung des Systems nach den bereits im Stadtentwicklungsplan von 2003 festgelegten Kriterien haben sich in den letzten Jahren wesentlich verbessert. Im Rahmen des o.g. Projekts „Mosaique“ wurden auch die Möglichkeiten einer Qualitätsanalyse der gegenwärtigen LSA-Steuerung und die Voraussetzungen für ihre Implementierung untersucht. Die „Arbeitsgruppe Lichtsignalanlagen“, in der neben der Verkehrsverwaltung auch die LVB und die Polizei vertreten sind, arbeitet fallbezogen an der Verbesserung einzelner Anlagen. Sie nimmt dabei auch Hinweise aus der Bevölkerung auf. Eine Prioritätenliste für neue bzw. zu überarbeitende oder zu rekonstruierende Lichtsignalanlagen wird regelmäßig fortgeschrieben und nach Maßgabe der finanziellen Möglichkeiten abgearbeitet. Oberste Priorität hat dabei die Beseitigung von Sicherheitsmängeln. 98 1989 Über 80 % dieser Anlagen sind an den im Jahr 2000 in Betrieb genommenen zentralen Verkehrsrechner angeschlossen, der damit die Grenze seiner Leistungsfähigkeit erreicht hat. Neue oder rekonstruierte Anlagen werden regelmäßig in das System eingebunden. Die Umstellung auf eine verkehrsabhängige Steuerung ist bei diesen Anlagen weitgehend abgeschlossen. Dazu wurden umfangreiche Anlagen zur Verkehrserfassung installiert und das Koordinierungskabelnetz laufend erweitert. 1999 2009 2012 87 6. Handlungsfelder für eine stadtverträgliche Mobilität 6.3.2 Leitlinien Im Sinne einer nachhaltigen Entwicklung mit geringem Flächen- und Energieverbrauch und geringen Eingriffen in landschaftliche, bauliche und soziale Strukturen, aber auch im Sinne des effektiven Einsatzes knapper Ressourcen hat die optimale Nutzung der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur Vorrang vor baulichen Erweiterungen. Dies setzt ein effektives Verkehrsmanagement voraus. Dadurch sollen auch Reserven für eine attraktivere Gestaltung der öffentlichen Räume erschlossen werden. Die Stadt setzt sich aktiv für die Weiterentwicklung des Mobilitätsportals Mitteldeutschland ein, das unter Einbeziehung der Verkehrsverwaltungen und der Nahverkehrsträger die Verkehrsteilnehmer in die Lage versetzen soll, frühzeitig auf Überlastungen und Störungen im Verkehrsablauf zu reagieren. Die Verkehrsmanagementzentrale ist nach dem Stand der Technik zu stärken. Bei der fortlaufenden Optimierung des komplexen Systems der Lichtsignalanlagen sind die Ansprüche aller Verkehrsarten, die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer, die Vermeidung von Umweltbelastungen und die Beschleunigung der öffentlichen Verkehrsmittel ausgewogen zu berücksichtigen. Um dabei dem Rad- und Fußgängerverkehr besser als bisher gerecht werden zu können, soll die Datenlage zu diesen Verkehrsarten verbessert werden. Zur Qualitätsanalyse von Verkehrsabläufen an Lichtsignalanlagen sind geeignete Werkzeuge bereitzustellen. Die gegebenen Steuerungsmöglichkeiten sollen auch zur besseren Ausnutzung vorhandener Kapazitäten, zur Abschirmung empfindlicher Stadträume gegen vermeidbare Verkehrsbelastungen und zur Umsetzung planerischer Ziele genutzt werden. Verkehrsmanagement 6.3.3 Konzept Verkehrsinformation und Verkehrslenkung Ein breites, aktuelles, übersichtliches und einfach erreichbares Angebot an Verkehrsinformationen soll es allen Verkehrsteilnehmern ermöglichen, sich frühzeitig auf die jeweilige Verkehrslage und eventuelle Störungen einzustellen und ihre Verkehrsmittel- und Wegewahl entsprechend auszurichten. Verkehrsmanagement wird damit zu einem Instrument auch des Mobilitätsmanagements. Mobilitätsplattform Mitteldeutschland Die Stadt Leipzig beteiligt sich mit anderen Akteuren an der Entwicklung der Mobilitätsplattform Mitteldeutschland. Ziel ist ein integriertes System der Verkehrsinformation und –lenkung im Ballungsraum Leipzig/Halle, längerfristig im gesamten mitteldeutschen Raum, das zeitnah Informationen über die aktuelle Verkehrslage und die jeweiligen „Betriebszustände“ der unterschiedlichen Verkehrssysteme sammelt, verarbeitet und abrufbar macht. Dadurch sollen mögliche Störungen frühzeitig erkannt und die Straßenverkehrsbehörden und die Nahverkehrsunternehmen in die Lage zu versetzt werden, verkehrslenkende Maßnahmen zu ergreifen, z.B. Lichtsignalschaltungen anzupassen oder zusätzliche Beförderungskapazitäten bereitzustellen. Eine wesentliche Funktion des Mobilitätsportals stellt der intermodale Router dar, der unterschiedliche Verkehrsträgerarten vergleichend darstellt und alternative Reiseketten unter Berücksichtigung der aktuellen Verkehrssituation (Echtzeitdaten des ÖPNV und MIV) aufzeigt. Aktuelle Informationen zur Verkehrslage und zu allen verfügbaren Mobilitätsangeboten, die über Verkehrsfunk, Mobiltelefon, dyna- mische Informationsanzeigen an wichtigen Punkten im Netz oder andere Techniken weitergegeben werden, sollen die Verkehrsteilnehmer in die Lage versetzen, flexibel auf Veränderungen und Störungen zu reagieren, indem sie z.B. ihre Fahrt verschieben, eine andere Route wählen oder auf ein anderes Verkehrsmittel umsteigen. Die Funktion soll eine effiziente Verknüpfung von Mobilitätsangeboten und damit eine effiziente Nutzung der vorhandenen Infrastruktur und Mobilitätsanbieter unterstützen. Das System soll weiterhin eine verbesserte Steuerung der Verkehrsabwicklung bei länger währenden Umleitungen sowie eine Entlastung umfeldsensibler Stadtgebiete durch Ableitung des Verkehrs über den Autobahnring und Bündelung auf weniger empfindlichen Strecken ermöglichen. Langfristig soll das Mobilitätsportal um neue Mobilitätsformen wie Carsharing, Fahrradverleih und E-Mobilität erweitert werden. Die Einführung eines solchen technisch und organisatorisch aufwändigen Konzeptes ist ein langfristiger Prozess, der die Mitwirkungsbereitschaft vieler Beteiligter sowie eine Absicherung der Planungsund Betriebskosten voraussetzt. Die Stadt Leipzig ist in die entsprechenden Arbeitszusammenhänge eingebunden und wird sich für eine Realisierung der Mobilitätsplattform in jeweils für sich genommen bereits sinnvollen Schritten einsetzen. Großveranstaltungen Ein wichtiger Anwendungsfall ist das Management der Besucherströme bei Großveranstaltungen zur Entlastung der Innenstadt und der Stadtquartiere im Umfeld des Sportforums vom Zufahrts- und Parksuchverkehr. Die Verkehrskonzepte für solche Veranstaltungen werden laufend verfeinert und an sich Mobilitätsportal Mitteldeutschland - Konzept Die Verkehrsabwicklung bei Großveranstaltungen, insbesondere im Umfeld des Sportforums, ist gemeinsam mit den Veranstaltern und den betroffenen Bürgern zu verbessern. 88 Grafik: MDV Das Parkleitsystem ist so zu betreiben und zu nutzen, dass es die Erreichbarkeit und Attraktivität der Innenstadt unterstützt und zur optimalen Nutzung der begrenzten Stellplatzkapazitäten sowie zur Vermeidung von Parksuchverkehr beiträgt. 6. Handlungsfelder für eine stadtverträgliche Mobilität ändernde Rahmenbedingungen angepasst. Dazu sind die Möglichkeiten der vorhandenen dWiStaTafeln an den Autobahnen einzusetzen, um Veranstaltungsverkehr frühzeitig über geeignete Korridore auf Park+Ride-Plätze am Stadtrand zu lenken. Auf Maßnahmen zur Verbesserung der Akzeptanz dieser Stellplatzanlagen, auch im Alltagsverkehr, wird in Kap. 6.2 eingegangen. Gleichzeitig besteht die Notwendigkeit, die Zufahrtstrassen der öffentlichen Verkehrsmittel bei Großveranstaltungen im Stadionund Innenstadtbereich frei zu halten. An den Veranstaltungsorten sollen in ausreichender Zahl Fahrradabstellmöglichkeiten bereit gestellt werden. Parkleitsystem Innenstadt Um das Ziel der Minimierung des Parksuchverkehrs zu erreichen, wird die Stadt sich für ein differenziertes Gebührensystem bei den an das Parkleitsystem angeschlossenen Stellplatzanlagen einsetzen. Weiterhin soll sichergestellt werden, dass deren Nutzung attraktiver ist, als die Suche nach einem sonstigen Stellplatz im öffentlichen Straßenraum. Dazu sind u.a. Stellplatzbewirtschaftungskonzepte in den an die Innenstadt angrenzenden Quartieren zu erarbeiten und umsetzen. Innerhalb des Promenadenrings wird das Stellplatzangebot im öffentlichen Straßenraum entsprechend dem Konzept „autoarme Innenstadt“ im Wesentlichen auf Stellplätze für Anwohner mit Berechtigung sowie für Gehbehinderte begrenzt. Im Zusammenwirken mit dem weiter zu entwickelnden regionalen Verkehrsmanagement soll die Verfügbarkeit von freien Stellplätzen über das Verkehrsinformationsportal abgerufen werden können und Innenstadtbesucher bei Auslastung der innerstädtischen Parkmöglichkeiten frühzeitig auf öffentliche Verkehrsmittel umgelenkt werden. Lichtsignalanlagen Mit der Ausweitung der technischen Möglichkeiten haben sich die Ansprüche der Nutzer an die Steuerung der Lichtsignalanlagen erhöht. Die Autofahrer erwarten eine störungsfreie Abwicklung des Kfz-Verkehrs, möglichst mit einer „Grünen Welle“, durch die die Leistungsfähigkeit von hoch belasteten Verkehrsstraßen optimal genutzt wird. Dieses Ziel hat jedoch nicht „automatisch“ Priorität, denn auch die Erhöhung der Verkehrssicherheit, die Beschleunigung der öffentlichen Verkehrsmittel, die Absicherung von Abbiegebeziehungen, die Warte- und Freigabezeiten für Fußgänger und Radfahrer, die Bündelung der Verkehrsströme auf störungsunempfindlichen Strecken sowie die Schonung der Umwelt durch weniger Lärm und Abgase (z.B. durch Vermeidung von unnötigem Anhalten und Wiederanfahren) sind wichtige Zielparameter. Auch hinsichtlich der Anpassung an sich ändernde Verkehrsbelastungsverhältnisse (alle Verkehrsarten) ist die Steuerung der Lichtsignalanlagen ein fortlaufender Optimierungsprozess, dessen Umsetzung eine Daueraufgabe der Verwaltung bleibt. Dabei sind auch Möglichkeiten einer flexibleren Abschaltung in verkehrsschwachen Zeiten und der Entbehrlichkeit von Lichtsignalanlagen, z.B. bei Einrichtung eines Kreisverkehrs, zu prüfen. Bei Lichtsignalanlagen mit Zusatzausrüstung für Blinde sind dabei die Behindertenverbände zu beteiligen. Die Optimierung des Systems der Lichtsignalanlagen soll unterstützt werden durch regelmäßige Verkehrszählungen sowie durch Implementierung von Techniken und Verfahren zur Qualitätsanalyse der Verkehrsabläufe an bestehenden Anlagen. Vielfältige Nutzeransprüche an die Steuerung der Lichtsignalanlagen sind gegeneinander abzuwägen Verkehrsmanagement Die bereits seit vielen Jahren bestehende „Arbeitsgruppe Lichtsignalanlagen“ setzt ihre Arbeit systematisch fort. Sie wird dabei die Beseitigung von Unfallhäufungspunkten und die Schulwegsicherung ebenso berücksichtigen wie die Notwendigkeiten, die sich aus dem Straßenbau, dem Ausbau der Stadtbahn und der Neuerschließung von Baugebieten und verkehrsintensiven Vorhaben ergeben. Wo bestehende Anlagen aufgrund von technischem Verschleiß ersetzt werden müssen, soll regelmäßig auch eine verkehrstechnische Überarbeitung erfolgen. Die Empfehlungen der Projektgruppe werden nach Maßgabe der finanziellen Möglichkeiten umgesetzt. Für die nächsten Jahre vorgesehen sind u.a. Maßnahmen im Zuge der Stadtbahnlinien 11 und 15, im Tangentenviereck Nord, entlang der Max-Liebermann-Straße, im Bereich des Bayrischen Platzes sowie begleitend zu geplanten Baumaßnahmen in der Lützner Straße, im Peterssteinweg und in der Karl-Liebknecht-Straße, in der Arthur-HoffmannStraße, der Wurzner Straße und der Bornaischen Straße. In Abhängigkeit von den Prüfungen zur Lückenschließung zwischen der Gustav-EscheStraße und der B 6 sowie der Erneuerung der Georg-Schwarz-Brücke werden weitere Maßnahmen entlang dieser Tangentialverbindung erforderlich (s. Kap. 5.4). Hinzu kommt eine Vielzahl von Einzelmaßnahmen, u.a. an Unfallschwerpunkten, zur Beschleunigung der öffentlichen Verkehrsmittel und zur Absicherung von Straßenbahnhaltestellen. Ausbau der Verkehrsmanagementzentrale Wesentliche Voraussetzung für die Weiterentwicklung eines integrierten und vernetzten Verkehrsmanagements ist der Ausbau der Verkehrsmanagementzentrale. Dies betrifft sowohl die Verfügbarkeit eines leistungsfähigen Verkehrsrechners nach aktuellem Stand der Technik als auch eines langfristig gesicherten Standortes mit angemessenen Arbeitsbedingungen. Durch Verknüpfung des Verkehrsrechners mit dem rechnergestützten Betriebsleitsystem der LVB und anderen Systemen soll der Ausbau der Verkehrsmanagementzentrale unternehmensübergreifend auch zur Steigerung der Pünktlichkeit und Anschlusssicherheit im ÖPNV beitragen. 89 Foto: Messestadt - Verkehrswacht 6.4 Verkehrssicherheit Vorbereitung auf die Fahrradprüfung 6.4.1 Ausgangsbedingungen Wesentliche Voraussetzung für Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit ist die Analyse des Unfallgeschehens. Die Polizei erarbeitet dazu einen jährlichen Verkehrsbericht; die folgenden Angaben sind dem Verkehrssicherheitsbericht 2011 entnommen, für 2012 liegen erst Teilauswertungen vor. Im Jahr 2011 verunglückten bei 293 Unfällen mit Fußgängerbeteiligung 248 Fußgänger. Weniger als ein Prozent aller Verkehrsunfälle im Stadtverkehr Leipzig (128 Unfälle) wurden durch Fußgänger verursacht, während ihr Anteil an den Leichtverletzten bei 10 %, an den Schwerverletzten sogar bei 24 % lag. Entwicklung des Unfallgeschehens Im Leipziger Stadtgebiet (ohne Autobahn) ereigneten sich im Jahr 2012 14.564 Unfälle mit 2.307 Verletzten und 14 getöteten Personen. Die Zahl der Unfälle insgesamt sowie die Zahl der Verletzten ist bei erheblichen jährlichen Schwankungen - über die letzten zehn Jahre zunächst leicht zurückgegangen, seit 2010 jedoch wieder angestiegen. Unter den Verunglückten (mit Personenschaden) waren Fußgänger und Radfahrer, aber auch Jugendliche und ältere Menschen deutlich stärker vertreten, als es ihrer Verkehrsbeteiligung entsprach. 2012 wurden 1.240 Verkehrsunfälle mit Radfahrern gezählt, davon wurden 425 von Radfahrern (mit-) verursacht. 846 Radfahrer wurden dabei verletzt, drei getötet. Damit waren 36 % aller bei Straßenverkehrsunfällen Verunglückten Radfahrer, ein Anteil, der über doppelt so hoch ist, wie ihre Verkehrsbeteiligung. Polizeidirektion Leipzig Unfälle mit Personenschaden 90 2264 2134 2133 1872 1866 1833 1858 2165 1856 2247 2217 Verletzte 2003 2005 2007 2009 2011 2013 Auch die Anzahl der Verkehrsunfälle mit Kindern und der dabei Verunglückten stieg nach langjährigen Rückgängen in den letzten Jahren wieder an. Auffällig ist auch die hohe Zahl der durch über 65-jährige verursachten Unfälle, deren Anzahl sich im letzten Jahrzehnt deutlich erhöht hat, während der Anstieg der Verunglückten in dieser Altersgruppe etwa ihrem wachsenden Anteil an der Stadtbevölkerung folgte. Hauptursachen bei den Unfällen mit Personenschaden (2011) waren nicht angepasste Geschwindigkeit /zu geringer Abstand (430 Unfälle), Missachtung der Vorfahrt (375) und Fehler beim Abbiegen (270). Andere Unfallursachen folgten mit deutlich geringeren Fallzahlen (<100). Unfallschwerpunkte waren u.a. die Knoten vor dem Neuen Rathaus, Harkortstraße /Beethovenstraße, Maximilianallee/ Essener Straße, Zweinaundorfer Straße/ Breite Straße, Tröndlinring/ Löhrstraße, Jahnallee/Cottaweg sowie die Adenauerallee nahe der Volksgartenstraße. Verkehrsunfallkommission Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit an Unfallhäufungsstellen werden durch die alle sechs Wochen tagende Unfallkommission bearbeitet, in der die Polizei, die Straßenverkehrsbehörde sowie die Träger der Straßenbaulast vertreten sind. Die Kommission hat die gesetzlich festgelegten Aufgaben, Unfallhäufungsstellen und Unfallhäufungslinien im Stadtgebiet zu ermitteln, Unfallursachen zu analysieren sowie Maßnahmen zur Beseitigung unfallbegünstigender Faktoren zu erarbeiten und für eine kurz-, mittel- oder langfristige Umsetzung zu priorisieren. Bisher wurden rund 200 Unfallhäufungsstellen benannt, viele Gefahrenstellen sind bereits entschärft worden. Schulwegsicherheit Die Arbeitsgruppe Schulwegsicherheit überprüft und überarbeitet empfohlene Schulwege, berät über Vorschläge – auch aus dem Kreis der Eltern und der Schulen – zur Verbesserung der Schulwegsicherheit und arbeitet Empfehlungen dazu aus (z.B. zur Straßenraumgestaltung, Verkehrsorganisation, Einsatz von Verkehrserziehungshelfern und ehrenamtlichen Schülerlotsen). In der Arbeitsgruppe sind neben städtischen Ämtern (Jugend, Familie und Bildung, Verkehrs- und Tiefbauamt, Ordnungsamt) auch die Polizeidirektion, die Schulen, die Messestadt-Verkehrswacht und der Stadtelternrat vertreten. Sie rechnet die jährlich vom Stadtrat beschlossenen Haushaltsmittel für die Schulwegsicherheit ab. 6. Handlungsfelder für eine stadtverträgliche Mobilität Auf Vorschläge der Arbeitsgruppe sind viele für Kinder gefährliche Situationen auf Schulwegen beseitigt worden, z.B. durch Anordnung von Lichtsignalanlagen, Querungshilfen, Absperrungen, Beschilderungen oder zusätzliche Markierungen. Damit die Kinder und ihre Eltern den sicheren Schulweg kennen, hat das Schulverwaltungsamt der Stadt Leipzig Schulwegpläne erstellt. Verkehrserziehungshelfer zeigen Grund- und Förderschülern wie der Schulweg sicher wird. Als so genannte Schülerlotsen oder bei der Verkehrserziehung haben sie Einfluss auf das Verhalten der Kinder und verhindern somit Unfälle auf Schulwegen. Das 2012 gestartete, durch den Kriminalpräventiven Rat der Stadt Leipzig betreute Projekt „SchulwegSafari“ soll Eltern und Kinder dazu bewegen, den Schulweg nicht mit dem Auto, sondern auch zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückzulegen. Für die Eltern, die ihre Kinder trotzdem mit dem Auto zur Schule bringen, soll erreicht werden, dass diese die Verkehrssituation im direkten Umfeld der Schule nicht unnötig beeinträchtigen. Als Lösungsansatz werden so genannte Elternhaltestellen vorgeschlagen, geschützte Orte zum Aussteigen, die mindestens 200 m von der Schule entfernt sind. Weiterhin sollen Kinder und auch die Eltern dazu motiviert werden, sich aktiv mit dem Schulweg zu beschäftigen, und es sollen zusätzliche ehrenamtliche Verkehrserziehungshelfer gewonnen werden. 6.4.2 Leitlinien Die Anzahl der Unfälle, der Unfallhäufungsstellen sowie der im Verkehr verletzten Personen muss gesenkt werden. Ziel ist es, in Anlehnung an das Verkehrssicherheitsprogramm der Bundesregierung die Zahl der im Straßenverkehr schwer verletzten Personen bis 2025 um 40 % und die Zahl der Verkehrstoten auf Null abzusenken. Dafür sind vielfältige Maßnahmen anzugehen: ▪ Verbesserung der gegenseitigen Rücksichtnahme aller Verkehrsteilnehmer durch gezielte Öffentlichkeitsarbeit, ggf. unter einer Dachmarke, sowie durch verstärkte Kontrollen, ▪ Stärkung der Unfallkommission, ▪ Entschärfung von Unfallhäufungsstellen, Verkehrssicherheit ▪ Entschleunigung des Verkehrs durch Verkehrsberuhigung in den Wohngebieten, aber auch auf Straßen des Hauptnetzes mit Sicherheitsmängeln und im Umfeld von Haltestellen der öffentlichen Verkehrsmittel. In der zu intensivierenden Öffentlichkeitsarbeit sind weniger die potentiellen Unfallopfer als die Unfallverursacher anzusprechen und zu sensibilisieren. Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit vor Kindertagesstätten und Schulen wird auf eine Geschwindigkeitsreduzierung hingewirkt. Eltern sollen für eine alternative Verkehrsmittelwahl motiviert werden. Ein Beispiel aus dem Ideenwettbewerb zum Thema „Verkehrssicherheit“ Als gemeinnütziger Verein unterstützt die Messestadt-Verkehrswacht mit finanzieller Förderung der Stadt u.a. die vorschulische Verkehrserziehung, Verkehrssicherheitstage für Kinder, Aktionen zum Schulbeginn, Jugendverkehrsschulen, Fahrradausbildung an Grundschulen, Aktionen und Projekte an Mittelschulen und Gymnasien, insbesondere zum Thema Fahrrad, sowie die Aktion „Junge Fahrer“. Schulwegplan der Pablo-Neruda-Schule 91 6. Handlungsfelder für eine stadtverträgliche Mobilität Ver Verkehrssicherheit Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit: Tempobeschränkungen, verkehrsberuhigender Straßenumbau, Gehwegvorstreckungen und Zebrasstreifen vor Schuleingängen. 6.4.3 Konzept Die Gewährleistung der Verkehrssicherheit und die Reduzierung der Unfallzahlen mit Toten oder Verletzten hat bei allen Planungen hohe Priorität. Wichtige Aspekte sind die Erhöhung der Sicherheit von nicht motorisierten Verkehrsteilnehmern sowie von Kindern, Jugendlichen und Senioren. verkehrssparsame Raumstrukturen (Kap. 6.1) sowie ein effektives Mobilitäts- und Verkehrsmanagement (Kap. 6.2 und 6.3) leisten jeweils einen - direkten oder indirekten - Beitrag auch zur Verbesserung der Verkehrssicherheit. Bei größeren Straßenneu- und –umbaumaßnahmen soll bei Erfordernis eine förmliche „Sicherheitsauditierung“ nach festgelegten Standards bereits im Vorfeld einen wesentlichen Beitrag zu mehr Sicherheit im Straßenverkehr leisten. Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit müssen auf verschiedenen Ebenen der Stadtentwicklungsplanung und der Verkehrsplanung ansetzen. Von besonderer Bedeutung sind Maßnahmen zur Verkehrsvermeidung sowie zur Verkehrsverlagerung auf den „Umweltverbund“ - jede KfzFahrt, die vermieden wird, ist ein positiver Beitrag zur Verkehrssicherheit. Von besonderer Bedeutung ist die Verkehrsberuhigung der Wohngebiete. Auf rund 93 % der Wohnstraßen gilt bereits Tempo 30 (oder geringer). Auf weiteren Straßen soll die Anordnung nachgeholt werden, insbesondere auch auf durch Verkehrsbündelung entlasteten bisherigen Hauptverkehrsstraßen. Geeignete Straßenabschnitte sind als verkehrsberuhigte Bereiche auszuweisen. Auch durch Streckenunterbrechungen kann Schleichverkehr vermieden werden. Die Schaffung attraktiver Rahmenbedingungen für den Fuß- und Radverkehr (Kap. 5.1 und 5.2), die Stärkung des öffentlichen Nahverkehrs (Kap. 5.3), die Verkehrsbündelung zur Entlastung besonders unfallgefährdeter Straßen und Knoten (Kap. 5.4), Foto: Messestadt - Verkehrswacht Verkehrssicherheitsarbeit muss verstärkt auch bei älteren Menschen ansetzen (Quelle: Messestadt - Verkehrswacht) 92 Auf Hauptverkehrsstraßen, die durch Wohngebiete oder dicht genutzte Einkaufsbereiche führen, verlangen Belange der Verkehrssicherheit häufig eine Reduzierung des Geschwindigkeitsniveaus. Unter Abwägung mit anderen Belangen ist im Einzelfall, z.B. im Umfeld von Schulen, ebenfalls Tempo 30 anzuordnen, zumindest aber die Einhaltung von Tempo 50 durch darauf abgestimmte Schaltung der Lichtsignalanlagen, entsprechende Überwachung und nötigenfalls durch bauliche Maßnahmen sicherzustellen, z.B durch Verschmälerung der Kfz-Fahrstreifen oder Verzicht auf Markierungen. An Hauptverkehrsstraßen ist die Schaffung sicherer Querungsmöglichkeiten von Fahrbahnen und Straßenbahntrassen weiterhin Aufgabe der Verkehrsplanung. Die sichere Erreichbarkeit von Haltestellen muss gewährleistet werden, bei hohem Verkehrsaufkommen durch Lichtsignalanlagen. Nicht zuletzt bedarf es einer umfassenden Öffentlichkeitsarbeit, um die Bedeutung regel-angepassten Verhaltens und der Einhaltung von Geschwindigkeitsbeschränkungen allen Verkehrsteilnehmern immer wieder eindringlich zu vermitteln. Ziel ist eine Verkehrskultur, die durch Rücksichtnahme geprägt ist, insbesondere auch gegenüber Kindern und in ihren Wahrnehmungsfähigkeiten eingeschränkten Menschen. Die Stadt Leipzig wird Verkehrssicherheitskampagnen, Aktivitäten der Mobilitätserziehung sowie die Überwachung der Regeleinhaltung zusammen mit den in der Verkehrssicherheitsarbeit engagierten Akteuren (Polizei, Verkehrswacht, Schulverwaltung, ADAC, ADFC, VCD) weiterhin unterstützen. Wichtige Zielgruppe sind dabei die autofahrenden Erwachsenen als Haupt-Unfallverursacher. Die bisherigen Ansätze der Verkehrssicherheitsarbeit sollen unvermindert fortgeführt werden. Die Unfallkommission wird durch Verwaltung und Politik unterstützt, ihre Empfehlungen zur Entschärfung von Unfallhäufungsstellen erhalten eine hohe Priorität bei der Allokation von Finanzmitteln. Zur weiteren Verbesserhung der Verkehrssicherheit wird die AG Schulwegsicherheit ihre Arbeit fortsetzen. Weiterhin werden auch innovative Ansätze (z.B. Schulwegsafari, Bus mit Füßen) durch die Stadt unterstützt. 7. Monitoring Mit dem Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum gibt sich die Stadt Leipzig langfristige Leitlinien für die Entwicklung der städtischen Verkehrsnetze und für die Gestaltung der Straßen und Plätze als öffentliche Räume. Diese Leitlinien bilden den Rahmen für künftige Planungen und Entscheidungen im Verkehrsbereich. Wie bereits in den Eingangskapiteln dargestellt, handelt es sich bei der Verkehrsentwicklungsplanung um einen fortlaufenden Prozess unter begleitender Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger sowie einer Vielzahl weiterer Akteure. Dieser Prozess ist mit dem Beschluss über den Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum nicht abgeschlossen. Vielmehr muss von Zeit zu Zeit überprüft werden, inwieweit die mit dem Plan verfolgten Ziele der weiteren Steigerung der Attraktivität Leipzigs als Wirtschaftsstandort, der Sicherung gleichwertiger Mobilitätschancen, der stadt- und umweltverträglichen Organisation des Verkehrs sowie der Entlastung und städtebaulichen Aufwertung sensibler Straßen- und Stadträume tatsächlich erreicht wurden, und welcher Modifikationen der Planung es dazu ggf. noch bedarf. Die im Stadtentwicklungsplan dargestellten Planungen und Projekte müssen darüber hinaus regelmäßig an die aktuellen Finanzierungs- und Förderbedingungen angepasst werden. Auch im Licht von veränderten gesamtstädtischen Planungen, z. B. der Fortschreibung des integrierten Stadtentwicklungskonzepts und der Neuaufstellung des Flächennutzungsplans, von veränderten Rahmenbedingungen und von den Ergebnissen von Abstimmungs- und Beteiligungsprozessen muss der Stadtentwicklungsplan insgesamt und in seinen Teilstrategien immer wieder überprüft werden. Grundlage dafür ist ein regelmäßiges „Monitoring“ der dem Plan zugrunde liegenden Annahmen. Dies erfolgt routinemäßig in unterschiedlichen Arbeitsbereichen und Verfahren: ▪ Die Bevölkerungsprognose für Leipzig des Amtes für Statistik und Wahlen wird regelmäßig aktualisiert. Damit können die Wachstumserwartungen der Prognose von 2013 zeitnah an die tatsächliche Entwicklung angepasst werden. ▪ In Umsetzungsberichten zum Stadtentwicklungskonzept Leipzig 2020 wird die Weiterentwicklung der Rahmenbedingungen dokumentiert und die Umsetzung in den einzelnen Schwerpunktbereichen und Handlungsfeldern überprüft. ▪ Die Beteiligung Leipzigs an der Untersuchung „Mobilität in Städten – System repräsentativer Verkehrsbefragungen“ (SrV) liefert wichtige Daten zur Verkehrsteilnahme, zum Verkehrsverhalten und zur Verkehrsmittelwahl der Leipziger. Die Ergebnisse der über den Jahresverlauf 2013 durchgeführten Befragung werden Anfang 2015 vorliegen. Die nächsten Erhebungen sind für 2015 und 2018 vorgesehen, die Ergebnisse sind dann jeweils ein Jahr später verfügbar. ▪ Die Straßenverkehrszählungen an wichtigen Straßenabschnitten und Knoten des Hauptnetzes werden routinemäßig weitergeführt. Der Stadtentwicklungsplan formuliert das Ziel, dabei zukünftig das Fuß- und Radverkehrsaufkommen stärker zu berücksichtigen, damit auch diesbezüglich breitere Datengrundlagen verfügbar werden. ▪ Die Verkehrsanalyse und Prognose, die mit Stand 2012 und dem Zieljahr 2025 in den Stadtentwicklungsplan eingegangen ist, wird in Abständen aktualisiert. Bei der nächsten Aktualisierung wird insbesondere zu prüfen sein, welche Auswirkungen die gegenüber 2012 erhöhten Wachstumserwartungen, die korrigierten Zensusergebnisse zur Bestandsbevölkerung sowie die dann neu vorliegenden SrVDaten zum Verkehrsverhalten auf die künftige Verkehrsbelastung haben werden. ▪ Die Fachkonzepte im Umweltbereich (Lärm, Luft, Klima), die wesentliche Ziele auch für den Verkehrsbereich formulieren, werden regelmäßig fortgeschrieben. ▪ Der jährliche Bericht des Radverkehrsbeauftragten informiert über die Fortschritte bei der Umsetzung des Radverkehrsentwicklungsplans und ggf. vorhandenen Nachjustierungsbedarf. Eine erneute Überprüfung der Fahrradfreundlichkeit der Stadt nach dem EU-zertifizierten BYPAD-Verfahren wurde 2014 durchgeführt. ▪ Die 2007 beschlossene Fortschreibung des Nahverkehrsplans der Stadt Leipzig wird erneut fortzuschreiben sein; daraus können sich auch Auswirkungen auf den Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum ergeben. Ähnliches gilt für die Fortschreibung des Nahverkehrsplans des Zweckverbandes für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL). ▪ Die Anbieter von Verkehrsleistungen führen als Grundlage für ihre eigenen Planungen regelmäßige Fahrgastzählungen durch. Von besonderem Interesse werden dabei die nach einer notwendigen Konsolidierungsphase zu beobachtenden Auswirkungen der Inbetriebnahme des Mitteldeutschen S-Bahn-Netzes auf die Fahrgastströme sein. ▪ Die Polizeidirektion Leipzig erstellt jährliche Unfallberichte, aus denen u. a. räumliche und sachliche Schwerpunkte des Verkehrsunfallgeschehens hervorgehen. Weiterhin gibt die jährlich mit wechselnden Schwerpunktthemen durchgeführte kommunale Bürgerumfrage wichtige Hinweise zur Beurteilung von Entwicklungen im Verkehrssektor, wie z. B. seit 2012 zur Nutzung des Fahrrades und zur Bewertung von Radverkehrsanlagen sowie zur Nutzung von Leihsystemen. Weitere Erkenntnisse sind von laufenden oder geplanten Forschungsvorhaben zu erwarten. Nicht zuletzt werden Verkehrsprojekte auch künftig im Rahmen einer intensiven Bürgerbeteiligung diskutiert und dann politisch entschieden. Auf Ebene der Einzelprojekte gelten zunächst die gesetzlich geregelten Beteiligungsschritte für Vorhaben, die durch Bebauungspläne oder durch Planfeststellungsverfahren vorbereitet werden, d.h. für die meisten Neu- und Ausbaumaßnahmen im Straßen- und Schienennetz, die die bestehende Situation wesentlich verändern oder zusätzliche Flächen beanspruchen. Aber auch Umbaumaßnahmen zur Verkehrsberuhigung, zur städtebaulichen und gestalterischen Aufwertung und zur Beschleunigung der öffentlichen Verkehrsmittel werden in der Regel öffentlich zur Diskussion gestellt. Im Rahmen dieser Verfahren sowie der politischen Beschlüsse dazu müssen die immer wieder neu entstehenden Konflikte hinsichtlich der Verteilung des begrenzten Verkehrsraumes sowie knapper Ressourcen ausdiskutiert und tragfähige Kompromisse gefunden werden. Die Erfahrung zeigt, dass offene Beteiligungsprozesse helfen, dabei Fehler zu vermeiden, Konflikte zu vermindern und Konsenslösungen zu entwickeln. Im Sinne eines „Gegenstromprinzips“ müssen die Ergebnisse dieser Verfahren auch im Stadtentwicklungsplan ihren Niederschlag finden. Unter den genannten Voraussetzungen ist nach gegenwärtigem Erkenntnisstand eine Fortschreibung des Stadtentwicklungsplans Verkehr und öffentlicher Raum etwa alle zehn bis fünfzehn Jahre sinnvoll. Zwischenberichte werden nach Vorliegen aktueller Grunddaten aus der SrV-Erhebung erstellt. 93 Die neun Fachgutachten zum Stadtentwicklungsplan Als Vorarbeit für den Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum wurden neun Fachgutachten zu aktuellen Themen der Verkehrsplanung beauftragt. Die Gutachten sind im Internet unter www.leipzig.de/verkehr verfügbar. Prof. Dr.-Ing. Felix Huber Dipl.-Ing. Andreas Schmitz Prof. Dr.-Ing. Ulrike Reutter Fußgängerverkehr in Leipzig Elektromobilität und alternative Mobilitätsmaßnahmen Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike Prof. Dr.-Ing. Carsten Gertz Prof. Dr.-Ing. Udo Becker Mobilitätsmanagement Umwelt- und Gesundheitsschutz Prof. Dr.-Ing. Heike Flämig Prof. Dr.-Ing. Jürgen Gerlach Bedeutung des Güter- und Wirtschaftsverkehrs Zukunftsfähigkeit des Tangenten- und Ringkonzeptes Prof. Heiner Monheim Prof. Dr. Martin Lanzendorf Finanzierung der Verkehrssysteme im ÖPNV Integrierte Stadtentwicklung Prof. Dr. Hartmut Topp Lebensraum Straße Verwendete Abkürzungen GVZ MIV ÖPNV Güterverkehrszentrum Motorisierter Individualverkehr Öffentlicher Personennahverkehr LVB LVV MDV ZVNL Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH Leipziger Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft mbH Mitteldeutscher Verkehrsverbund Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig SEKo STEP RVEP Stadtentwicklungskonzept Stadtentwicklungsplan Radverkehrsentwicklungsplan EFA ERA RASt RIN SrV FGSV Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen Empfehlungen für Radverkehrsanlagen Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen Richtlinie für integrierte Netzgestaltung System repräsentativer Verkehrsbefragungen Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen StVO Straßenverkehrs-Ordnung 94 Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum Der Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum bildet eine Grundlage für alle Planungen und Maßnahmen der Stadt, die den Verkehrsbereich betreffen. Übergeordnetes Ziel ist es, die Mobilitätsbedürfnisse der Bürgerinnen und Bürger sowie auch der Wirtschaft auf stadtverträgliche Weise umzusetzen. Dabei sind Belange des Umweltschutzes ebenso zu berücksichtigen wie die Qualität der Leipziger Straßen und Plätze als Lebensräume. Unter diesen Zielsetzungen wurde die Erstfassung des Stadtentwicklungsplans von 2003 in einem breit angelegten Beteiligungsverfahren kritisch überprüft. Die Ergebnisse dieses Prozesses sind in die vorliegende Fortschreibung des Stadtentwicklungsplans Verkehr und öffentlicher Raum eingeflossen. Stadt Leipzig, Dezernat Stadtentwicklung und Bau Redaktion: Verkehrs- und Tiefbauamt Edeltraut Höfer, Torben Heinemann, Stephan Rausch, Dr. Dieter Auspurg, Andreas Forkert Bearbeitung: Spath + Nagel Fotos und Abbildungen (soweit nicht angegeben): Stadt Leipzig, Spath + Nagel Druck: Redaktionsschluss: 15. Oktober 2014 Stadt Leipzig Dezernat Stadtentwicklung und Bau BEITRÄGE ZUR STADTENTWICKLUNG . 56 Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum Erste Fortschreibung