Verwaltungsvorlage (20170531 Mobilitätskonzept Krefeld_Beschlussvorlage.pdf)

Mobilitätskonzept Krefeld 1 Veranlassung und Zielsetzung Mobilität ist eine vielfältige und universale Aufgabe! Krefeld als Gründungsmitglied der Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte (AGFS) hat sich dem Leitbild der Stadt als Lebens- und Bewegungsraum früh verschrieben. Im Jahr 2016 wurde im Auftrag der Stadt Krefeld ein Parkraumkonzept für die Innenstadt erarbeitet. In enger Zusammenarbeit zwischen der Verwaltung der Stadt Krefeld, den Bürgern und Trägern öffentlicher Belange wurde ein Konzept erarbeitet, das in weiten Teilen große Zustimmung bei allen Beteiligten fand. Die politischen Gremien erwarten für eine Beschlussfassung über das Parkraumkonzept zunächst die Erstellung eines Mobilitätskonzeptes. Als Grundlage für die Erstellung des Mobilitätskonzeptes sind allerdings einige wichtige Rahmenbedingungen abzustecken und festzulegen. Dazu gehören u.a. der Umfang und die Tiefe der Untersuchung. In den vergangenen Jahrzehnten wurde bereits eine Reihe von Projekten zur Förderung des Radverkehrs durchgeführt. Somit ist die vorliegende Rad-Infrastruktur in einigen Teilen bereits gut ausgestattet (insbesondere Knotenpunktgestaltungen). Zur Zeit stehen die Bestandspflege und die Ergänzung mit der Schließung von Netzlücken im Fokus. Zur Erleichterung der Beschlussfassung sollen im Folgenden die wichtigsten Punkte kurz erläutert werden. 1 2 Abgrenzung Untersuchungsraum Das Stadtgebiet Krefeld umfasst eine Fläche von 13.777 ha bei einer Nord-SüdAusdehnung von 13,3 km und einer Ost-West-Ausdehnung von 15,9 km. Die Einwohnerzahl liegt bei ca. 232 000 (Stand 2015). Die heutigen Stadtgrenzen wurden hauptsächlich mit der Eingemeindung verschiedener, ehemals selbständiger Städte (Uerdingen) und Gemeinden (u.a. Fischeln, Benrad, etc.) im Jahr 1929 sowie im Jahr 1975 (Hüls) gebildet, die seitdem die Funktion von Nebenzentren übernehmen. Raumordnerisch wird Krefeld als Oberzentrum eingestuft. Abbildung 1 Stadtgebiet und Stadtteile Krefeld Quelle: https://www.krefeld.de/de/marketingundstadtentwicklung/die-krefelder-stadtteile/ Der konkrete Anlass zur Erarbeitung eines Mobilitätskonzepts ist, wie bereits erläutert, die Parkraumkonzeption für die Krefelder Innenstadt. Allerdings würde die Begrenzung des Mobilitätskonzepts nur auf diesen zentralen Bereich der Stadt auch nur sehr begrenzte Auswirkungen haben, und damit der grundsätzlichen Zielsetzung einer solchen Untersuchung widersprechen. Aufgrund der vielfältigen Verflechtungen kann die Krefelder Innenstadt funktional nicht ohne diese Nebenzentren betrachtet werden. Die Einbindung der gesamten Stadt in das Konzept ist daher sinnvoll. 2 Abbildung 2 Abgrenzung weiterer Untersuchungsraum und Vertiefungsbereiche Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage von Open Street Map Es wird daher empfohlen, ein Mobilitätskonzept für die gesamte Stadt Krefeld zu erarbeiten. Um der besonderen Raumstruktur Krefelds mit verschiedenen Teilzentren gerecht zu werden, sollten Vertiefungsbereiche definiert werden, die detaillierter untersucht werden sollten. Insbesondere die Stadtteile Uerdingen, Hüls und Fischeln, die aufgrund ihrer ehemaligen Selbständigkeit eigene, gewachsene Strukturen aufweisen, bieten sich als Vertiefungsbereiche an. Zudem sollte auch St. Tönis in die Betrachtung aufgenommen werden. Zusätzlich sollte die Innenstadt, abgegrenzt entsprechend der vorliegenden Parkraumkonzeption, im Detail untersucht werden. Alle Nebenzentren, auch St. Tönis, sind lediglich 4 bis 8 km von der Krefelder City entfernt. Es bestehen ausgezeichnete verkehrs-infrastrukturelle Verbindungslinien zwischen der Innenstadt und den Nebenzentren. Auch für den Radverkehr bieten sich topographisch sehr gute Rahmenbedingungen. Die zu definierenden Ziele des Mobilitätskonzeptes werden somit in den Vertiefungsbereichen in konkrete Maßnahmenvorschläge umgesetzt. 3 3 Allgemeine Handlungsfelder Die Erstellung eines Mobilitätskonzeptes ist ein inhaltlich komplexes Thema, das verschiedene Handlungsfelder berücksichtigen sollte. Im Vordergrund stehen sollte dabei die gleichberechtigte Betrachtung aller Verkehrsträger zur optimalen Sicherstellung der Verkehrsfunktion in der Stadt. Die strukturellen sowie der umweltspezifischen Rahmenbedingungen sind zu berücksichtigen. Abbildung 3 Handlungsfelder Quelle: Eigene Darstellung 3.1 Nicht-motorisierter Verkehr Das Handlungsfeld widmet sich den Belangen von Fußgängern und Radfahrern. Dazu gehören Führungsform, Zustand und Ausstattung der jeweiligen Infrastruktur, Wegebeziehungen und Wegweisung, die Berücksichtigung an Lichtsignalanlagen sowie entsprechende Aufstellflächen. Ein wichtiger Aspekt ist die Barrierefreiheit und Inklusion für alle Personen mit Mobilitätseinschränkungen (Behinderte, Senioren, Kinder, etc.), sowie die Kombinationsangebote mit anderen Verkehrsträgern. 3.2 Kfz-Verkehr Das Handlungsfeld analysiert die Belange des fließenden und des ruhenden KfzVerkehrs. Dazu gehören neben Untersuchungen zum Verkehrsaufkommen und Auslastung der Parkstände auch eine Erfassung des Durchgangsverkehrs in den Vertiefungsbereichen und Verknüpfung mit anderen Verkehrsträgern sowie die Berücksichtigung der Belange von Anwohnern, Beschäftigten und Besuchern. 4 3.3 Öffentlicher Personennahverkehr ÖPNV Der bestehende Nahverkehrsplan wird hinsichtlich der definierten Ziele und Maßnahmen geprüft und für das Mobilitätskonzept als relevante Grundlage verwendet. Die Förderung des ÖPNV steht in engem Zusammenhang mit einer verbesserten Intermodalität, der Verknüpfung und Vernetzung mit anderen Verkehrsmitteln. Des Weiteren ist die Fahrzeugflotte der Verkehrsbetriebe hinsichtlich neuer Anforderungen (bspw. hinsichtlich Inklusion und demographischer Wandel – z.B. Rollatoren) und verbesserter Fahrzeugtechnik zu prüfen. 3.4 Wirtschaftsverkehr Zum Wirtschaftsverkehr werden in diesem Zusammenhang alle Vorgänge des Schwerlast- und Lieferverkehrs gezählt, also auch Paket- und Kurierdienste. Das derzeit in Bearbeitung befindliche Lkw-Routen-Konzept/ Vorzugsrouten sollte daher ebenso Beachtung finden, wie die Citylogistik, die aktualisiert hinsichtlich der Umsetzbarkeit zu prüfen ist. 3.5 Verkehrssicherheit Bei der Verkehrssicherheit ist zwischen der objektiven Sicherung (insbesondere der nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmer) und der subjektiven Wahrnehmung (bspw. Beleuchtung, planfreie Führungen) zu unterscheiden. Diese Aspekte können stark differieren, so dass eine detaillierte Betrachtung erforderlich ist. In dieses Handlungsfeld gehören somit insbesondere die Belange der besonders gefährdeten Nutzergruppen (Fußgänger, Radfahrer, Kinder, Senioren, etc.). Bestehende Aktionen zur Verkehrssicherheit (bspw. Projekte Fairkehr Krefeld, Schulwegsicherung), die auch von verschiedenen Verbänden oder der Polizei begleitet werden, sind zu berücksichtigen. 3.6 Tourismus Touristen, die sich im Stadtgebiet nicht auskennen, können durch entsprechende Wegweisung und Zusatzinformationen über Sehenswürdigkeiten informiert werden. Weitere Informationen wie Entfernungen, Angebote öffentlicher Verkehrsmittel etc. können dazu beitragen, dass auch Ortsunkundige die Stadt eher mit öffentlichen Verkehrsmitteln bzw. zu Fuß/ mit dem Rad erkunden. Nicht zu vergessen sind Touristen, die mit einem Wohnmobil oder Anhänger anreisen. Über Parkplätze mit entsprechend ausreichend dimensionierten Stellplätzen sollte ebenfalls informiert werden. 3.7 Alternative Ansätze Elektro-, Erdgas- und Hybridantriebe, Car- und Bikesharing sowie autonomes Fahren (privat, öffentlicher Verkehr) sind einige Aspekte, die in diesem Handlungsfeld zu betrachten sind. Ebenso gehören alternative Nutzungen des Straßenraums sowie die Straßenraumumgestaltung (bspw. Shared Space) und das Mobilitätsmanagement dazu. 3.8 Bauvorhaben/ Planungen Auch bei zukünftigen Planungen im Bereich Wohnen, Nachverdichtungen, Gewerbe etc. sind die Ziele des Mobilitätskonzepts zu beachten. In Zusammenhang mit der Novellie5 rung der Bauordnung NRW ist zeitnah eine Stellplatzsatzung für die Stadt Krefeld zu erarbeiten. Diese Aspekte sind ebenfalls für das Mobilitätskonzept von Relevanz. 4 Zielstellung Als übergeordnetes Ziel ist die Förderung einer stadtverträglichen Mobilität anzusehen, um den Teilaspekt des motorisierten Individualverkehrs – ebenfalls stadtverträglich (!) – zu reduzieren, um dem Ziel einer optimierten Gesamtfunktionalität und –mobilität näher zu kommen. Mobilität impliziert in diesem Zusammenhang nicht nur die Überwindung von Entfernungen, sondern sie soll auch die Lebensqualität in der Stadt erhalten und verbessern. Aufgrund der Lage, der räumlichen Struktur und der Funktion als Oberzentrum hat Krefeld verschiedene verkehrliche Aufgaben zu erfüllen. Neben der überregionalen Erreichbarkeit für Berufspendler, Touristen und Besucher der Stadt und von Veranstaltungen gehören dazu auch die Erreichbarkeit innerhalb der Stadtgrenzen sowie die Funktion der Stadt als Lebens- und Bewegungsraum. Ebenso sind die täglichen Wege zur Arbeit, Aus- und Weiterbildung und Schule sowie zum Einkaufen, aber auch die Wege, die in der Freizeit (Sport, Kultur, Shoppen) zurückgelegt werden, von Bedeutung. Im Rahmen des Mobilitätskonzepts soll daher sichergestellt werden, dass die grundlegenden verkehrlichen Funktionen erhalten bleiben, die Lebens- und Aufenthaltsqualität allerdings signifikant erhöht werden. Es sind feste Zielwerte für den neuen Modal Split zu definieren, die realistisch umsetzbar sind. 6 5 Zielfelder Die allgemeine Zielstellung kann in verschiedene Zielfelder unterteilt werden, die im nachfolgenden Kapitel beschrieben werden. Abbildung 4 Zielfelder Quelle: Eigene Darstellung 5.1 Förderung Nahmobilität Im Allgemeinen wird die Nahmobilität auch als Basismobilität für alle Bevölkerungsund Altersgruppen bezeichnet. Es werden hauptsächlich Entfernungen bis zu10 km zu Fuß oder mit dem Rad zurückgelegt. Die Nahmobilität ist als förderungswürdig anzusehen, da sie als besonders effizient, gesundheitsfördernd, ökologisch (klima- und ressourcenschonend) und preiswert gilt, sowie über eine hohe städtebauliche und soziale Verträglichkeit verfügt. Der Ausbau von Verkehrsinfrastruktur induziert Neuverkehr. Beim motorisierten Verkehr ist dieser Zusammenhang empirisch nachgewiesen worden. Was hier nicht zwingend erforderlich ist, sollte für die Förderung des Rad- und Fußgängerverkehrs genutzt werden. Denn auch bei diesen Verkehrsteilnehmern ist davon auszugehen, dass der Ausbau der entsprechenden Infrastruktur zu einer Erhöhung des Verkehrsaufkommens führt. Neben der Verbesserung der Radverkehrsanlagen und Gehwege sind auch Erweiterungen der Abstellanlagen und Wegeweisung, sowie die Verbesserung der Aufenthaltsqualität anzustreben. 7 5.2 Erhöhung Barrierefreiheit und Inklusion Dieses Zielfeld umfasst vor allem die Erhaltung und Förderung der selbständigen Mobilität von Kindern, Senioren und sonstigen mobilitätseingeschränkten Personen. Ein gemeinsames Miteinander der Verkehrsteilnehmer im Straßenraum ist zu ermöglichen, ebenso wie die optische, taktile und auditive Orientierung. Mit Verbesserungen in diesem Zielfeld wird auch die Aufenthaltsqualität verbessert. 5.3 Erhöhung Verkehrssicherheit Neben der objektiven, messbaren Verkehrssicherheit, die bspw. durch gesicherte Querungsstellen erreicht werden kann, ist auch die subjektive, empfundene Verkehrssicherheit zu berücksichtigen. So ist die Führung des Radverkehrs auf der Straße mit einem Radfahrstreifen aus objektiver Sicht sicherer als abseits im Gehwegbereich, wird von vielen Verkehrsteilnehmern durch die Nähe zum Kfz-Verkehr aber als unangenehm empfunden. 5.4 Erhöhung des Anteils im ÖPNV Die Stärkung und Verbesserung der Anteile des öffentlichen Verkehrs am Modal Split können durch ein attraktives Linienangebot (Prüfung der Linienführung und Erweiterungspotentiale) und Taktzeiten erreicht werden. Zudem ist die Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln wichtig, insbesondere mit dem Radverkehr (Fahrradmitnahme), aber auch Überlandbusse sowie Park&Ride-Anlagen. 5.5 Reduzierung Kfz-Verkehr Mit Förderung der Nahmobilität, des Fußgänger- und Radverkehrs allgemein sowie der öffentlichen Verkehrsmittel geht automatisch eine Reduzierung des städtischen KfzVerkehrs einher. Diese Reduzierung sollte weiter gefördert werden, bspw. durch Vermeidung von Durchgangs- und Parksuchverkehr, oder die Routenoptimierung von Logistik-, Reinigungs- und Entsorgungsfahrzeugen. 5.6 Verstetigung Verkehrsfluss In engem Zusammenhang mit der Reduzierung des Kfz-Verkehrs steht die Verstetigung des Verkehrsflusses. In diesem Zusammenhang sind das Geschwindigkeitsniveau sowie die Schaltung der Lichtsignalanlagen zu prüfen. Weitere Möglichkeiten bestehen in der Baustellenlogistik und der Reduzierung des Parksuchverkehrs. 5.7 Verbesserung Umwelt und Gesundheit Eine Erhöhung der Anteile des nicht-motorisierten Verkehrs im Modal Split der Stadt führt zu einer Verringerung des Kfz-Verkehrs. Damit verbunden ist eine Reduzierung der Lärm- und Schadstoffbelastung, was wiederum die Fahrt mit dem Rad oder den Fußweg angenehmer gestaltet. Es handelt sich also um einen sich selbst verstärkenden Kreislauf, der zu fördern ist. Zudem ist es nachgewiesen, dass mehr Bewegung zu einer Verbesserung der Gesundheit eines jeden Einzelnen führt. Verschiedene Untersuchungen haben gezeigt, dass regelmäßige Bewegung das Risiko für Herz-Kreislauf-Erkrankungen etc. deutlich reduziert. Im Rahmen des Mobilitätsmanagements kann auf solche positive Effekte ebenfalls hingewiesen werden. 8 5.8 Einführung und Durchsetzung Mobilitätsmanagements Mit der Verbesserung der Infrastruktur, der Neugestaltung von Straßenräumen und der Schaffung von alternativen Wegebeziehungen kann ein Angebot zur verstärkten Bewegung zu Fuß oder per Rad gegeben werden. Zusätzlich ist jedoch eine umfassende Information und Beratung der Verkehrsteilnehmer im weitesten Sinne erforderlich, um eine effiziente und vor allem systemübergreifende Nutzung der Verkehrsmittel zu ermöglichen. Dazu gehören u.a. betriebliche, kommunale und schulische Konzepte. In der Stadt Krefeld wurde aktuell eine Mobilitätsmanagerin benannt. 6 Methodik Aufgrund der beschriebenen Komplexität wird empfohlen, das Mobilitätskonzept in zwei Stufen zu erstellen. In der ersten Stufe sind die strategischen zu Ziele definieren und abzustimmen. Als Grundlage hierfür sind die aktuellen Belastungszahlen zu analysieren. Zudem werden erste Vertiefungsbereiche definiert. In der zweiten Stufe werden für die Vertiefungsbereiche entsprechend detaillierte Handlungs- und Maßnahmenkonzepte erstellt, die unter Berücksichtigung der definierten strategischen Ziele die kleinräumliche Betrachtung berücksichtigt. Abbildung 5 Methodik – Zwei-Stufen-Konzept Quelle: Eigene Darstellung Als Vertiefungsbereiche für die zweite Stufe werden folgende Stadtteile und Abgrenzungen vorgeschlagen. 9 6.1 Innenstadt Krefeld Die Abgrenzung sollte sich am bereits vorliegenden Parkraumkonzept orientieren, um eine entsprechende Vergleichbarkeit und Konsistenz der Maßnahmen zu gewährleisten (vgl. Abbildung 6). Dies ist auch stadträumlich und funktional sinnvoll. Abbildung 6: Mögliche Abgrenzung Vertiefungsbereich Innenstadt Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage von Open Street Map Die im Parkraumkonzept erarbeiteten Maßnahmenvorschläge sind und auf die Verträglichkeit mit den Zielen des Mobilitätskonzepts zu prüfen. 10 6.2 Uerdingen Abgrenzung entsprechend dem in Erarbeitung befindlichen Integrierten Handlungskonzept. Derzeit wird eine Parkraumuntersuchung vorbereitet (vgl. Abbildung 7). Abbildung 7: Mögliche Abgrenzung Vertiefungsbereich Uerdingen Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage von Open Street Map Das Integrierte Handlungskonzept und die Parkraumuntersuchung werden schon einen Teil der zu bearbeitenden Handlungsfelder abdecken. Es ist eine enge Abstimmung mit allen Beteiligten erforderlich, damit die unterschiedlichen Zielvorstellungen aus den beiden Untersuchungen und dem Mobilitätskonzept zur Verbesserung der verkehrlichen und infrastrukturellen Situation von Uerdingen auch zu einer tatsächlichen Verbesserung der Lebensqualität im Stadtteil führen. 11 6.3 Fischeln Für den Ortsteil Fischeln liegt ein Städtebaulicher Leitplan vor, der im Jahr 2015 erarbeitet wurde. In diesem Konzept werden Neubaugebiete/ Wohnen östlich und westlich der vorhandenen Bebauungsstruktur vorgeschlagen. Diese Siedlungserweiterungsflächen sind im aktuellen Flächennutzungsplan dargestellt und in der vorgeschlagenen Abgrenzung berücksichtigt (vgl. Abbildung 8). Abbildung 8: Mögliche Abgrenzung Vertiefungsbereich Fischeln Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage von Open Street Map 12 6.4 Hüls Für den Vertiefungsbereich Hüls wird die Abgrenzung des Untersuchungsraums entsprechend der Grenzen des Ortsteils vorgeschlagen (vgl. Abbildung 9). Aufgrund der räumlichen Lage von Hüls zum restlichen Stadtgebiet von Krefeld und des derzeitigen Angebots des öffentlichen Verkehrs könnte dieser Stadtteil insbesondere auf ein mögliches Optimierungspotential im öffentlichen Verkehrsangebot (Erweiterung der Straßenbahn, Prüfung des Ringbusses, Verknüpfung mit den Überlandbussen etc.) untersucht werden. Auch hier gibt es bereits Voruntersuchungen (bspw. Nachweis zur technischen Machbarkeit einer Straßenbahnverlängerung), auf die zurückgegriffen werden kann. Abbildung 9: Mögliche Abgrenzung Vertiefungsbereich Hüls Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage von Open Street Map 13 Um die derzeitige verkehrliche Situation im Krefelder Stadtgebiet umfassend analysieren zu können, sind umfangreiche Erhebungen und Beobachtungen des fließenden und ruhenden Verkehrs durchzuführen. Für einzelne Gebiete (Innenstadt und Uerdingen) liegt bereits jeweils eine Parkraumkonzeption vor bzw. wird gerade vorbereitet, so dass auf diese Daten zugegriffen werden kann. Des Weiteren ist eine Mobilitätsbefragung der Anwohner und Beschäftigten notwendig, um wichtige Informationen zur Verkehrsmittelwahl und Verkehrsverhalten zu erhalten. Derzeit (April/Mai 2017) wird im Rahmen der Modal-Split-Untersuchung eine Mobilitätsbefragung der Anwohner durchgeführt. Die Ergebnisse aus dieser Untersuchung sollten für das Mobilitätskonzept verwendet werden. Eine Befragung der Beschäftigten wird zunächst nur in den Vertiefungsbereichen notwendig sein. 7 Hinweise zur Erstellung des Konzepts Bereits vorliegende bzw. in Bearbeitung befindliche Planungen und Gutachten in den unterschiedlichen Fachbereichen werden bei der Erstellung berücksichtigt. Die darin befindlichen Maßnahmenvorschläge sind auf Verträglichkeit mit dem Mobilitätskonzept zu prüfen. Ebenso gibt es verschiedene Untersuchungen, die zurzeit durchgeführt werden und relevant sind für die Erstellung eines gesamtstädtischen Mobilitätskonzeptes. Neben der bereits erwähnten Mobilitätsbefragung gehört dazu auch die Straßenverkehrszählung im Rahmen der Lärmkartierung (KW 12/2017), deren Ergebnisse verwendet werden könnten. Die geplanten Maßnahmen sollten hinsichtlich des zu erwartenden Nutzens und der notwendigen Kosten bewertet werden. Darüber hinaus kann eine Priorisierung der Maßnahmenvorschläge erfolgen und eine entsprechende Reihenfolge für die Umsetzung ermittelt werden. Zum Bewertungsschema könnten u.a. die Punkte Mängel, Umsetzbarkeit der Maßnahme, finanzielle Auswirkungen und Nutzungsänderungen (insbesondere der Wegfall von Stellplätzen) gehören. Da ein Mobilitätskonzept keine statische Momentaufnahme ist, sind bereits nach Umsetzung der ersten Maßnahmen regelmäßige Erfolgskontrollen/ Evaluationen notwendig. Nicht nur die Auswirkungen der Maßnahmen, sondern auch Anpassungen der Zielvorstellungen und sich verändernder Rahmenbedingungen sind somit prüf- und anpassbar. Bereits während der Erarbeitung sollten zudem mit den entsprechenden Fachbereichen, Verbände und TÖB Abstimmungen getroffen werden, um einen breiten Konsens zu finden. Zudem sind Bürgerbeteiligungen erforderlich, die jedoch hauptsächlich in den Vertiefungsbereichen durchgeführt werden sollten. 14 8 Zusammenfassung/ Empfehlung Gemäß Beschluss des Ausschusses für Bauen, Wohnen und Mobilität vom 16.11.2016 soll ein Mobilitätskonzept erarbeitet werden, um die Ergebnisse der bereits vorliegenden Parkraumkonzeption für die Innenstadt zu verifizieren. Grundsätzlich besteht die Möglichkeit, ein Mobilitätskonzept nur für die Krefelder Innenstadt entsprechend der Abgrenzung der Parkraumuntersuchung zu erstellen. Allerdings wäre ein Konzept in dieser Abmessung nur eine Einzellösung und würde die Belange des gesamten Stadtgebiets nicht berücksichtigen. Es ist damit zu rechnen, dass Maßnahmen zur verkehrlichen Neuordnung nur verlagernde Wirkungen haben, die dann wiederum angrenzende Gebiete negativ beeinflussen. Ebenso hätten Konzepte für die Förderung des öffentlichen bzw. des nicht-motorisierten Verkehrs nur einen punktuellen Nutzen. Von Vorteil ist die voraussichtlich kürzere Bearbeitungszeit im ersten Schritt. Die zweite Variante ist die Erstellung eines Konzepts für die Gesamtstadt. Ein detailliertes Konzept erfordert zwangsläufig einen größeren Aufwand. Dafür werden die Maßnahmen nicht nur detailliert und isoliert betrachtet, sondern im gesamtstädtischen Zusammenhang, und bieten somit die Grundlage für die angestrebte Qualität. Das Mobilitätskonzept sollte vor diesem Hintergrund qualitativ so ausgearbeitet und diskutiert werden, dass es als Grundlage für die Verkehrsentwicklung der nächsten Dekaden dienen kann und somit einen relevanten „Leitfaden“ für die weiteren Entscheidungen bietet. Die Verwaltung empfiehlt daher die Erstellung eines gesamtstädtischen und detaillierten Mobilitätskonzepts mit Berücksichtigung von Vertiefungsbereichen. Vorgeschlagen werden die Innenstadt, sowie die Stadtteile Uerdingen, Fischeln und Hüls, mit Berücksichtigung der Vernetzung in Richtung St. Tönis. 15