Verwaltungsvorlage (Krefeld_HHB17_170830.pdf)

Stadt Krefeld Modal-Split-Erhebung Mobilitätsbefragung 2017 zum werktäglichen Verkehrsverhalten der Bevölkerung in Krefeld Ingenieurbüro Helmert Wilhelmstraße 89 52070 Aachen Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 MOBILITÄTSBEFRAGUNG ZUM WERKTÄGLICHEN VERKEHRSVERHALTEN DER BEVÖLKERUNG IN DER STADT KREFELD SCHLUSSBERICHT Aachen, 24.08.2017 Auftraggeber: Stadt Krefeld Fachbereich Stadtplanung 47792 Krefeld Auftragnehmer: Ingenieurbüro Helmert Wilhelmstraße 89 52070 Aachen Bericht: Dipl.-Ing. Christoph Helmert Dipl.-Verkehrswirtschaftlerin Kathrin Henninger Ingenieurbüro Helmert Aachen III Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 Ingenieurbüro Helmert Aachen IV Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 Inhaltsverzeichnis 1. VORWORT ........................................................................................................... 1 2. KURZFASSUNG .................................................................................................... 2 3. GRUNDLAGEN ...................................................................................................... 3 3.1 Vorgehensweise und Methodik .................................................................................... 3 3.1.1 Bürgerinformation ................................................................................................. 4 3.1.2 Fragebogen .......................................................................................................... 6 3.1.3 Datenschutz........................................................................................................ 11 3.1.4 Auswertung......................................................................................................... 12 3.2 Übersicht der Befragungs-Eckdaten .......................................................................... 12 3.3 Hochrechnungsmethode ............................................................................................ 13 3.4 Inhalte der Befragung ................................................................................................ 14 3.5 Einwohner- und Strukturdaten der Stadt Krefeld ........................................................ 16 4. ERGEBNISSE...................................................................................................... 21 4.1 Verfügbarkeit von Verkehrsmitteln ............................................................................. 21 4.2 Verfügbarkeit von Bus/Bahn-Zeitkarten ..................................................................... 25 4.3 Bewertung der Verkehrsmittel – nach Schulnoten...................................................... 27 4.4 Hinderungsgründe für die Nutzung verschiedener Verkehrsmittel .............................. 28 4.5 Mobilitätskennziffern .................................................................................................. 29 4.5.1 Mobile Personen ................................................................................................. 29 4.5.2 Wegehäufigkeit ................................................................................................... 30 4.5.3 Zeitbudget........................................................................................................... 31 4.6 Verkehrsmittelwahl .................................................................................................... 32 4.6.1 Verkehrsleistung ................................................................................................. 34 4.6.2 Tageszeitliche Verteilung des Verkehrs nach Verkehrsmitteln ............................ 35 4.6.3 Verteilung der Wegedauer nach Verkehrsmitteln ................................................ 36 4.6.4 Mittlere Entfernungen nach Verkehrsmittel ......................................................... 37 4.6.5 Geschwindigkeiten nach Verkehrsmittel ............................................................. 41 4.6.6 Binnen-, Quell- und Zielverkehr .......................................................................... 42 4.6.7 Witterungseinflüsse auf die Verkehrsmittelwahl .................................................. 44 4.7 Reisezwecke ............................................................................................................. 46 4.7.1 Reisezweckverteilung ......................................................................................... 46 4.7.2 Reisezweckverteilung nach Status ..................................................................... 48 4.7.3 Verkehrsmittelwahl nach Reisezweck ................................................................. 52 4.7.4 Reisezweckverteilung im öffentlichen Verkehr .................................................... 54 4.7.5 Wegedauer nach Reisezweck............................................................................. 55 4.7.6 Entfernungsverteilung nach Reisezweck ............................................................ 56 4.8 Aktivitätendauer ......................................................................................................... 58 4.8.1 Mittlere Aktivitätendauer ..................................................................................... 58 4.8.2 Tageszeitliche Verteilung der Aktivitäten nach Zweck ......................................... 60 4.9 Mobilitätsverhalten nach Altersgruppen ..................................................................... 62 4.9.1 Wegehäufigkeit ................................................................................................... 62 4.9.2 Verkehrsmittelwahl ............................................................................................. 63 Ingenieurbüro Helmert Aachen V Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 4.9.3 Wegedauer und Entfernungen ............................................................................ 65 4.10 Mobilitätsverhalten differenziert für Männer und Frauen ............................................ 66 4.10.1 Immobile Personen ............................................................................................. 66 4.10.2 Wegehäufigkeit ................................................................................................... 67 4.10.3 Verkehrsmittelwahl ............................................................................................. 68 4.10.4 Wegedauer und Entfernungen ............................................................................ 69 4.10.5 Reisezwecke ...................................................................................................... 71 4.10.6 Aktivitätendauer .................................................................................................. 72 4.10.7 Wegedauer je Reisezweck ................................................................................. 73 4.11 Verkehrsverflechtungen ............................................................................................. 74 4.11.1 Verkehrsverflechtungen aller Wege .................................................................... 74 4.12 Mobilitätskennziffern im Städtevergleich .................................................................... 77 4.12.1 Immobile Personen ............................................................................................. 78 4.12.2 Wegehäufigkeit ................................................................................................... 78 4.12.3 Verkehrsmittelwahl ............................................................................................. 79 4.12.4 Zeitbudget, Entfernungen und Wegedauer ......................................................... 80 4.12.5 Reisezwecke ...................................................................................................... 82 Ingenieurbüro Helmert Aachen VI Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 Abbildungsverzeichnis 22.03.2017 – Westdeutsche Zeitung ........................................................... 4 22.03.2017 – Rheinische Post .................................................................... 4 www.mobil-in-krefeld.de (Startbildschirm) ................................................... 5 www.mobil-in-krefeld.de (Wegefragebogen)................................................ 5 Schriftlicher Fragebogen, Seite 1-2 ............................................................. 7 Schriftlicher Fragebogen, Seite 3-4 ............................................................. 8 Online-Fragebogen zum Haushalt ............................................................... 9 Online-Fragebogen zur Person ................................................................. 10 Online-Fragebogen zu den Wegen ........................................................... 11 Lage der Stadtteile in Krefeld .................................................................... 16 Einwohnerdichte und -verteilung nach Stadtteilen ..................................... 17 Verteilung der Befragten auf die Stadtteile ................................................ 17 Altersverteilung der Befragten ................................................................... 18 Personenanzahl pro Haushalt ................................................................... 19 Altersverteilung nach Haushaltsgröße ....................................................... 19 Status der Befragten ................................................................................. 20 Anzahl Personenkraftwagen pro Haushalt ................................................ 21 Führerscheinbesitz der Befragten ab 18 Jahren ........................................ 22 Anzahl Fahrräder pro Haushalt. ................................................................ 23 E-Bike-Besitz pro Haushalt ....................................................................... 24 Verfügbarkeit von Fahrradabstellanlagen nach ausgewählten Stadtteilen ................................................................................................. 24 Abbildung 4-6: Anzahl Motorräder pro Haushalt................................................................ 25 Abbildung 4-7: Besitz eines ÖV-Zeittickets in Haushalten ................................................. 26 Abbildung 4-8: ÖV-Zeittickets nach Haushaltsgröße ......................................................... 27 Abbildung 4-9: Bewertung des Verkehrsangebots ............................................................ 27 Abbildung 4-10: Gründe Bus&Bahn nicht zu nutzen ........................................................... 28 Abbildung 4-11: Motivationsgrunde für häufigeres Fahrradfahren ....................................... 29 Abbildung 4-12: Anteil immobiler Personen ........................................................................ 30 Abbildung 4-13: Wegehäufigkeit nach Status...................................................................... 31 Abbildung 4-14: Verkehrsmittelwahl nach Verkehrsmittelgruppe (Modal Split) ..................... 32 Abbildung 4-15: Verkehrsmittelwahl nach räumlichen Verkehrsarten (Modal Split) ............. 33 Abbildung 4-16: Verkehrsmittelwahl – Zubringer zu Bus&Bahn .......................................... 34 Abbildung 4-17: Modal Split der Verkehrsleistung (Anteil in % an den Gesamtkilometern) .................................................................................... 35 Abbildung 4-18: Tagespegel nach Verkehrsmittel ............................................................... 36 Abbildung 4-19: Verteilung der Wegedauer nach Verkehrsmitteln ...................................... 36 Abbildung 4-20: Mittlere Entfernungen nach Verkehrsmittel ................................................ 37 Abbildung 4-21: Entfernungshäufigkeit nach Verkehrsmittel ............................................... 38 Abbildung 4-22: Entfernungshäufigkeit nach Verkehrsmittel (Spaltensumme=100%) ......... 39 Abbildung 4-23: Summenhäufigkeit nach Entfernungen...................................................... 40 Abbildung 4-24: Mittlere Geschwindigkeit je Verkehrsmittel ................................................ 41 Abbildung 4-25: Verteilung der Verkehrsmittel auf Binnen-, Quell- und Zielverkehr ............ 42 Abbildung 4-26: Verteilung des Binnen-, Quell- und Zielverkehrs nach Reisezweck ........... 43 Abbildung 4-27: Quell-, Zielverkehr nach Reisezweck und Verkehrsmittel .......................... 43 Abbildung 4-28: Verkehrsmittelwahl im Jahresverlauf (Quelle: MiD 2008, NRW) ................ 45 Abbildung 4-29: Wetter während der Erhebungsphase ....................................................... 45 Abbildung 4-30: Modal Split in Abhängigkeit der Niederschlagsmenge ............................... 46 Abbildung 4-31: Reisezweckverteilung ............................................................................... 47 Abbildung 4-32: Verkehrsleistung nach Reisezweck (Anteil in % an Gesamtkilometern) .... 48 Abbildung 4-33: Reisezweckverteilung vollberufstätiger Frauen und Männer (in % aller Wege) ....................................................................................................... 49 Abbildung 4-34: Reisezweckverteilung Teilzeitbeschäftigter (in % aller Wege) ................... 49 Abbildung 3-1: Abbildung 3-2: Abbildung 3-3: Abbildung 3-4: Abbildung 3-5: Abbildung 3-6: Abbildung 3-7: Abbildung 3-8: Abbildung 3-9: Abbildung 3-10: Abbildung 3-11: Abbildung 3-12: Abbildung 3-13: Abbildung 3-14: Abbildung 3-15: Abbildung 3-16: Abbildung 4-1: Abbildung 4-2: Abbildung 4-3: Abbildung 4-4: Abbildung 4-5: Ingenieurbüro Helmert Aachen VII Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 Abbildung 4-35: Reisezweckverteilung von Hausfrauen/-männern (Anteil in % aller Wege) ....................................................................................................... 50 Abbildung 4-36: Reisezweckverteilung von Schülerinnen und Schülern (Anteil in % aller Wege) ............................................................................................... 51 Abbildung 4-37: Reisezweckverteilung von Rentnerinnen und Rentnern (in % aller Wege) ....................................................................................................... 51 Abbildung 4-38: Verkehrsmittel nach Zweck ....................................................................... 52 Abbildung 4-39: Verkehrsmittel nach Zweck (Summe 100%) .............................................. 53 Abbildung 4-40: Binnenverkehr nach Reisezweck und Verkehrsmittel ................................ 54 Abbildung 4-41: Reisezwecke im öffentlichen Verkehr (in % aller Wege mit öffentlichen Verkehrsmitteln) ........................................................................................ 55 Abbildung 4-42: Durchschnittliche Wegedauer je Reisezweck ............................................ 55 Abbildung 4-43: Reisezwecke nach Entfernungsklassen .................................................... 56 Abbildung 4-44: Summenhäufigkeit Reisezwecke nach Entfernungsklassen ...................... 57 Abbildung 4-45: Anteile der Aktivitätendauer ...................................................................... 58 Abbildung 4-46: Mittlere Aktivitätendauer am Tag ............................................................... 59 Abbildung 4-47: Tageszeitliche Verteilung je Reisezweck ................................................... 60 Abbildung 4-48: Tageszeitliche Verteilung des Verkehrs nach Zweck ................................. 61 Abbildung 4-49: Wegehäufigkeit nach Altersgruppen.......................................................... 62 Abbildung 4-50: Verkehrsmittelwahl (Gruppen) nach Altersgruppen ................................... 63 Abbildung 4-51: Modal-Split-Anteile von Bus&Bahn und Radverkehr nach Altersgruppen............................................................................................ 64 Abbildung 4-52: Wegedauer nach Altersgruppen ................................................................ 65 Abbildung 4-53: Entfernung je Altersgruppe........................................................................ 65 Abbildung 4-54: Immobile Personen nach Geschlecht ........................................................ 66 Abbildung 4-55: Wegehäufigkeit nach Geschlecht .............................................................. 67 Abbildung 4-56: Vergleich der Verkehrsmittelwahl bei Frauen und Männern ...................... 68 Abbildung 4-57: Wegedauer je Verkehrsmittel nach Geschlecht ......................................... 69 Abbildung 4-58: Mittlere Entfernung je Verkehrsmittel nach Geschlecht ............................. 69 Abbildung 4-59: Mittlere Geschwindigkeiten je Verkehrsmittel nach Geschlecht ................. 70 Abbildung 4-60: Reisezweckverteilung Frauen und Männer ............................................... 71 Abbildung 4-61: Mittlere Aktivitätendauer nach Geschlecht ................................................ 72 Abbildung 4-62: Durchschnittliche Wegedauer je Reisezweck nach Geschlecht ................. 73 Abbildung 4-63: Stadtteile .................................................................................................... 74 Abbildung 4-64: Zahl der Einwohner im Städtevergleich ..................................................... 77 Abbildung 4-65: Immobile Personen im Städtevergleich ..................................................... 78 Abbildung 4-66: Wegehäufigkeit - Städtevergleich .............................................................. 78 Abbildung 4-67: Verkehrsmittelwahl im Städtevergleich ..................................................... 79 Abbildung 4-68: Zeitbudget im Städtevergleich ................................................................... 80 Abbildung 4-69: Mittlere Entfernung im Städtevergleich ...................................................... 81 Abbildung 4-70: Mittlere Wegedauer im Städtevergleich ..................................................... 81 Abbildung 4-71: Reisezwecke im Städtevergleich ............................................................... 82 Ingenieurbüro Helmert Aachen VIII Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 Tabellenverzeichnis Tabelle 3-1: Tabelle 3-2: Tabelle 3-3: Tabelle 3-4: Tabelle 3-5: Tabelle 4-1: Tabelle 4-2: Tabelle 4-3: Tabelle 4-4: Tabelle 4-5: Übersicht über die Befragungs-Eckdaten .................................................. 12 Rahmendaten der befragten Haushalte..................................................... 13 Anteile an den Befragungswegen.............................................................. 13 Geschlechterverteilung der Grundgesamtheit vs. Nettostichprobe ............ 14 Einwohnerzahlen der Krefelder Stadtteile ................................................. 16 Gründe der Immobilität .............................................................................. 30 Anzahl der Wege nach Verkehrsmitteln .................................................... 34 Häufigste Nutzung der Verkehrsmittel nach Wegedauer (Zeitklassen). ..... 37 Gründe der Immobilität .............................................................................. 67 Verflechtungsmatrix zwischen den Stadtteilen in Krefeld und den umliegenden Städten und Kreisen (gerundete Werte) ............................... 76 Ingenieurbüro Helmert Aachen IX Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 1. Vorwort Im Dezember 2016 beauftragte die Stadt Krefeld das Ingenieurbüro Helmert mit der Durchführung und Auswertung einer, durch das Land NRW geförderten, Mobilitätsbefragung zum werktäglichen Verkehrsverhalten. Mit der Mobilitätsbefragung soll das Verkehrsverhalten der Bevölkerung der Stadt Krefeld an einem Normalwerktag empirisch erfasst werden. Auf diese Weise erhält die Stadt Krefeld im Ergebnis belastbares Zahlenmaterial zum aktuellen, werktäglichen Verkehrsverhalten der Bevölkerung. Bei der Durchführung der Untersuchung wurden die Standards der AGFS berücksichtigt. Die Mobilitätsbefragung dient dazu, lokal spezifische Verhaltensmuster zu identifizieren und einen Vergleich zu überregionalen Studien zum Verkehrsverhalten, z.B. MiD 2008 oder SrV 2013 zu ermöglichen. Inhaltlich liefert die Befragung eine Bestandsaufnahme zur werktäglichen Verkehrsteilnahme, die den Status Quo zum aktuellen Zeitpunkt festhält und statistisch abgesicherte Erkenntnisse darüber liefert,  wann,  wie viele,  womit und  zu welchem Zweck Wege zurückgelegt werden. Die hieraus ermittelten Kenngrößen werden genutzt, um Daten  für den Vergleich mit der letzten Mobilitätsbefragung (SrV 2013),  für die Aktualisierung des Verkehrsmodells,  über Stärken und Schwächen der verschiedenen Verkehrsmittel,  zu Verlagerungsmöglichkeiten für mehr umweltverträglichen Verkehr,  für Reduktion von Hemmnissen bei der Nutzung alternativer Verkehrsmittel für konkrete Gruppen der Bevölkerung (bspw. Schüler, Rentner,...),  zur Evaluation der Wirksamkeit bereits durchgeführter Maßnahmen, zu ermitteln. Die gewählte Methodik ist ebenfalls in überregionalen Studien wie MiD und SrV1 im Einsatz. Demzufolge lassen sich Vergleiche zwischen dem Mobilitätsverhalten der Krefelder Bürgerinnen und Bürger und dem in anderen Städten ziehen. Die geschlechtsspezifischen Unterschiede im Verkehrsverhalten werden herausgearbeitet. Die Auswertung der verkehrlichen Kenndaten bezogen auf die Altersgruppe und den Status schaffen Grundlagen, um die Auswirkungen des demografischen Wandels detaillierter prognostizieren zu können. Aufgrund der Mitwirkungsbereitschaft der Bevölkerung in der Stadt Krefeld ist es gelungen, repräsentative Ergebnisse zu erzielen, mit denen die genannten Fragestellungen statistisch gesichert beantwortet werden können. 1 MiD: Mobilität in Deutschland, Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung SrV: Mobilität in Städten, TU Dresden Ingenieurbüro Helmert Aachen 1 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 2. Kurzfassung Die Mobilitätsbefragung 2017 wurde sowohl als schriftliche, telefonische und onlineStichprobenbefragung durchgeführt. Es liegen Wegeprotokolle von 2.254 Personen aus 1.078 Haushalten vor, die wichtige Erkenntnisse zum werktäglichen Verkehrsverhalten liefern. Es konnten insgesamt 1,0% der Bevölkerung der Stadt Krefeld befragt werden, wodurch die Untersuchung als statistisch gesichert und repräsentativ anzusehen ist. An einem normalen Werktag verlassen 83% der Bevölkerung das Haus. Es werden am Tag durchschnittlich 3,0 Wege und Fahrten pro Person unternommen. Jeder Weg dauert im Mittel etwas länger als 20 Minuten; dabei werden 8 km zurückgelegt. Pro Tag werden insgesamt etwa 62 Minuten für Ortsveränderungen aufgewendet. 49% aller Wege der Krefelderinnen und Krefelder werden mit den Verkehrsmitteln des 'Umweltverbundes' zurückgelegt. Dabei wird das Rad für 21%, „Zu Fuß gehen“ wird von 15%, die Verkehrsmittel des öffentlichen Verkehrs für 13% aller Wege gewählt. Der Radanteil liegt mit 21% deutlich höher als der landesweite Durchschnitt mit 9%. 51% aller Wege entfallen auf den Kfz-Verkehr. Auf kurzen Distanzen unter 3 km Entfernung entfallen 30% aller Wege auf das Kfz. Kurze Distanzen werden allerdings hauptsächlich im Radund Fußverkehr realisiert: 68% aller Radverkehre und 95% aller Fußwege sind kürzer als 3 km. Der ÖV wird v.a. für längere Wege genutzt. Nur 23% der ÖV-Wege sind kürzer als 3 km. Hauptreisezwecke sind Arbeit / geschäftliche Wege (32%) sowie Einkauf / Besorgungen (29%). 22% aller Wege führen zu Freizeitaktivitäten und Besuchen, 10% sind Ausbildungswege. Die verschiedenen Lebensstadien der Befragten beeinflussen deutlich das individuelle Verkehrsverhalten. So sind etwa Voll- und Teilzeitberufstätige mit 3,3 bzw. 3,6 Wegen/Tag deutlich häufiger unterwegs als beispielsweise Rentner oder Schüler (beide 2,6 Wege/Tag). Kinder und Jugendliche (unter 18 Jahren) unternehmen 14% aller Wege mit Bus und Bahn, 26% zu Fuß und 23% mit dem Rad sowie 37% mit dem Kfz; diese fast ausschließlich als Mitfahrer. Mit Erreichen der Volljährigkeit steigt die Bedeutung des Kfz insgesamt zwar nur geringfügig an (von 37% auf 40%), doch nunmehr zu 35% als Selbstfahrer. Im mittleren Alter zwischen 30 und 64 Jahren gewinnt das Auto als dominierendes Verkehrsmittel immer mehr an Bedeutung (60%). Im Rentenalter steigt der Anteil der Fußgänger wieder an (von 11% auf 19%). Bei den hochbetagten Personen über 80 Jahre nimmt auch der Kfz-Anteil leicht ab. Weiterhin fahren viele Personen in dieser Altersgruppe mit dem Rad (32%). Betrachtet man die Ergebnisse der Mobilitätsbefragung im Vergleich zu Mobilitätskennziffern anderer Städte, so zeigt sich, dass die Mobilität in Krefeld mit 3,0 Wegen/Person und Tag nur leicht unterdurchschnittlich ist. Hinsichtlich der mobilen Personen, d.h. der Menschen, die mindestens einmal pro Tag das Haus verlassen, werden 3,6 Wege/Tag zurückgelegt. Ingenieurbüro Helmert Aachen 2 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 3. Grundlagen 3.1 Vorgehensweise und Methodik Die Mobilitätsbefragung in der Stadt Krefeld wurde von Ende März bis Ende Mai 2017 – außerhalb der Schulferien - durchgeführt. Sie basiert auf einer freiwilligen Teilnahme der Bevölkerung. Die Stichprobe wurde zufallsverteilt über das Stadtgebiet verteilt gezogen. Die Grundgesamtheit bilden die Einwohner mit Haupt- und Nebenwohnsitz in der Stadt Krefeld. Der Ablauf der Befragung gliedert sich in folgende Bereiche: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Entwurf des Befragungsmodells sowie Festlegung der Befragungsarten Stichprobenziehung Information der Beteiligten über Druckpresse und Internet Anschreiben der ausgewählten Haushalte Durchführung der Mobilitätsbefragung Auswertung der Befragungsdaten Analyse der Ergebnisse Bericht + Präsentation Für die Mobilitätsbefragung wurden die Formen der schriftlichen, telefonischen und onlineBefragung gewählt. Durch dieses breite Angebot an Zugangswegen werden verschiedene Bevölkerungsgruppen erreicht und so eine homogene Stichprobe gewonnen. Die online- und telefonische Befragung haben den Vorteil, dass die Unterstützung durch Prüfroutinen der Website bzw. des Interviewers eine vollständig verwendbare, plausibilisierte Erhebung der Daten ermöglicht. Es wurden Haushalte angerufen, die durch den Rückantwortbogen ihre Telefonnummer angegeben und damit Ihre Bereitschaft zur telefonischen Teilnahme signalisiert hatten. Alle in der Stichprobe ausgewählten Haushalte erhielten ein Anschreiben des Oberbürgermeisters, das die Hintergründe der Mobilitätsbefragung aufzeigte, die Datenschutzerklärung und die Aufforderung zur Teilnahme enthielt. Auch die Zugangsdaten zum Online-Fragebogen waren im Anschreiben gedruckt. So konnten die Haushalte direkt an der Befragung teilnehmen. Dem Anschreiben lag weiter der schriftliche Fragebogen (siehe Kapitel 3.1.2) bei, den die Haushalte ausfüllen und kostenlos zurücksenden konnten. Weiter konnten sie hierüber ihre Bereitschaft zur telefonischen Befragung signalisieren. Es wurde jeweils der gesamte angeschriebene Haushalt mit allen Haushaltsmitgliedern befragt. Dadurch werden auch Abhängigkeiten bei der Verkehrsmittelwahl und Kfz-Verfügbarkeit berücksichtigt. Für Kinder machten stellvertretend die Eltern die entsprechenden Angaben. Im Falle der Abwesenheit eines Haushaltsmitgliedes konnten dessen Wege entweder später nachgetragen oder stellvertretend eingegeben werden. Im Interview wurde der gesamte Tagesablauf erfasst. Es wurde darauf hingewiesen, dass auch zu Haushaltsmitgliedern, die am Stichtag keine Wege unternommen haben, Angaben gemacht werden sollten (Erfassung von immobilen Personen). Als Anreiz zur Teilnahme an der Befragung wurden attraktive Preise ausgelobt. Zur Teilnahme an der Verlosung konnte der Haushalt seine Adressdaten bei der schriftlichen Teilnahme auf dem Rückumschlag vermerken, beziehungsweise wurden diese Daten nach Abschluss des Online-Fragebogens in einer separaten Eingabemaske eingetragen. Die Auslosung wurde von der Stadt Krefeld durchgeführt. Ingenieurbüro Helmert Aachen 3 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 Da die Eingabe der gefragten Daten in die Online-Eingabemaske eine deutliche Erleichterung für die Datenaufbereitung und Auswertung bedeutet, wurde dieser Vorteil als zusätzlicher Teilnahmeanreiz an die Befragten weitergegeben: Teilnehmer der Onlinebefragung erhielten 4,35€ als Aufwandsentschädigung. 3.1.1 Bürgerinformation Die Bürger wurden sowohl in der Presse, auf den Internetseiten der Stadt Krefeld, sowie der für die Befragung eingerichteten Homepage „www.mobil-in-krefeld.de“ über den Zweck der Befragung informiert (vgl. Abbildung 3-7 ff). Es wurde intensiv darauf hingewiesen, dass die Teilnahme freiwillig ist und alle Angaben anonym ausgewertet werden. Es wurden Angaben zum Ablauf der Umfrage gemacht, Datenschutzhinweise gegeben und Ansprechpartner für evtl. Rückfragen genannt. Auf der Website „www.mobil-in-krefeld.de“ gelangten die Bürger(innen) direkt zum Online-Fragebogen. Während der gesamten Erhebungszeit waren Mitarbeiter der Stadt Krefeld an einer Telefonhotline montags bis freitags für Fragen der Bürgerinnen und Bürger erreichbar. Abbildung 3-1: 22.03.2017 – Westdeutsche Zeitung Abbildung 3-2: 22.03.2017 – Rheinische Post Ingenieurbüro Helmert Aachen 4 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 Abbildung 3-3: www.mobil-in-krefeld.de (Startbildschirm) Abbildung 3-4: www.mobil-in-krefeld.de (Wegefragebogen) Ingenieurbüro Helmert Aachen 5 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 3.1.2 Fragebogen Der schriftliche Hauptfragebogen wurde im DIN A3-Format an alle Haushalte der Stichprobe versandt, sodass ohne nochmalige Aktion des Haushaltes, dieser sofort die Möglichkeit hatte, an der Befragung teilzunehmen. Bei der Konzeption wurde sehr auf Übersichtlichkeit und Einfachheit beim Ausfüllen geachtet. Der Fragebogen konnte somit zügig in etwa 10 Minuten ausgefüllt werden. Nachfolgende Abbildungen zeigen den Hauptfragebogen. Ingenieurbüro Helmert Aachen 6 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 Abbildung 3-5: Schriftlicher Fragebogen, Seite 1-2 Ingenieurbüro Helmert Aachen 7 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 Abbildung 3-6: Schriftlicher Fragebogen, Seite 3-4 Ingenieurbüro Helmert Aachen 8 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 Die Fragebögen standen im Internet inhaltsgleich mit den drei Befragungsteilen Haushalts-, Personen- und Wegefragebogen des Hauptfragebogens und dem Zusatzfrageboten zur Verfügung. Der Zugang zum Online-Fragebogen war durch einen Code geschützt, sodass nur diejenigen, die das Anschreiben erhielten, mit dem damit vermittelten Zugangscode teilnehmen konnten. Damit wurde sichergestellt, dass die rein zufällig gezogene Stichprobe während der Erhebung nicht durch freiwillige Teilnehmer verändert wurde. Abbildung 3-7: Online-Fragebogen zum Haushalt Ingenieurbüro Helmert Aachen 9 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 Abbildung 3-8: Online-Fragebogen zur Person Ingenieurbüro Helmert Aachen 10 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 Abbildung 3-9: 3.1.3 Online-Fragebogen zu den Wegen Datenschutz Den Bestimmungen des Datenschutzes wurde durch eine strikte Trennung der Haushaltsinformationen (Name, Adresse, Tel.-Nr.) und der erhobenen Daten entsprochen. Die durch den Antwortbogen übermittelten Namen und Telefonnummern wurden ausschließlich für die Durchführung der Interviews an die Interviewer übermittelt. Die Eingabe der Erhebungsdaten in die Datenbank durch die Interviewer erfolgte bereits ohne Identifizierungsmerkmale. Die Rückverfolgung der Fragebögen zu Einzelpersonen ist somit nicht möglich. Die Adressdaten, die zur Teilnahme an der Verlosung im Internet anzugeben waren, wurden in einer separaten Liste gespeichert, in der keine Erkennungsmerkmale enthalten waren, die Rückschlüsse auf den zuvor ausgefüllten Fragebogen zuließen. Nach Abschluss der Verlosung wurden diese Daten gelöscht. Die Ortsangaben im Wegeprotokoll wurden in der Datenaufbereitung auf die Ebene von 272 Verkehrszellen codiert. Ingenieurbüro Helmert Aachen 11 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 3.1.4 Auswertung Schriftlich eingehende Fragebögen wurden für die Auswertung anhand der OnlineEingabemaske, die auch den angeschriebenen Haushalten für ihre Online-Teilnahme zur Verfügung stand, digitalisiert und gegebenenfalls dabei plausibilisiert. Die Auswertung der Daten erfolgt mit dem Programm HHB2, welches auf einer Access-Datenbank basiert. Das Programm wurde auf die Anforderungen und Spezifikationen der Befragung in der Stadt Krefeld angepasst. Die offene Struktur der Datenbank erlaubt es, für weitere Fragestellungen - zu einem späteren Zeitpunkt - ergänzende Auswertungen durchzuführen. Die Ergebnisse der Mobilitätsbefragung werden im vorliegenden Bericht präsentiert und interpretiert. Weiter liegen der Stadt Krefeld alle Auswertungen in tabellarischer und grafischer Form vor. Bei den Tabellen und Grafiken ist zu beachten, dass es in den Summenwerten zu geringfügigen Abweichungen kommen kann, die durch Rundungen der Zahlen im Nachkommabereich bedingt sind. Der Bericht gibt neben der Beschreibung der Befragungseckdaten und der Aufbereitung der generellen Ergebnisse zum Verkehrsverhalten die Werte differenziert nach Alter und Geschlecht aus. Darüber hinaus bietet eine Gegenüberstellung der Mobilitätskennziffern mit anderen vergleichbaren Städten die Möglichkeit, die Ergebnisse besser zu verstehen und einzuordnen. 3.2 Übersicht der Befragungs-Eckdaten Erhebungsjahr Erhebungsinhalt 2017 Daten zum werktäglichen Verkehr der Wohnbevölkerung in Krefeld Erhebungszeitraum 30.03. - 31.05.2017 außerhalb von Schulferien und Feiertagen Erhebungsstichtage Erhebungsart Information Dienstag - Donnerstag telefonisch - schriftlich - online Begleitschreiben des Oberbürgermeisters, Presseartikel, InternetHomepage jede Person eines Haushalts Zufallsstichprobe, Generierung von 7.000 Adressen nach dem Melderegister des Einwohnermeldeamtes freiwillig protokollierter Erhebungstag nach Alter, Geschlecht, Wohnort Grundlagen zur Verkehrsplanung Grundlagenerfassung des Verkehrsverhaltens der Bevölkerung Adressaten Stichprobe Beteiligung Erhebungstag Hochrechnung Anlass Ziel Tabelle 3-1: Übersicht über die Befragungs-Eckdaten Aus dem Rücklauf wurden die Interviewergebnisse aus 1.078 Haushalten gewonnen und auf Plausibilität geprüft. Hieraus konnten verwertbare Interviews von 2.254 Personen generiert werden, die den nachfolgenden Auswertungen zu Grunde liegen. 2 HHB: Programm Haushaltsbefragung, Software-Kontor Helmert GmbH, Aachen Ingenieurbüro Helmert Aachen 12 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 Ausgewählte Haushalte Erreichte Haushalte Erreichte Personen Rücklaufquote wohnberechtigte Bevölkerung (03/2017) Mikrozensus Mittlere Haushaltsgröße der Stichprobe Erfasste Wege Mittlere Mobilität Mittlere Mobilität (nur Mobile) Tabelle 3-2: 7.000 1.078 2.254 15,4% 233.416 1,0% 2,09 6.648 3,0 3,6 Rahmendaten der befragten Haushalte3 Die Erhebung fand in zwei Erhebungswellen statt. Die erste Welle wurde am 13. März, die zweite am 24. April versendet. Mitte Mai wurde dann in einer Pressemitteilung darauf hingewiesen, dass die bereits angeschriebenen Haushalte bis zum 31. Mai an der Befragung teilnehmen können. Nach Abschluss der Erhebung hatten die Teilnehmer mit folgenden Anteilen die verschiedenen Teilnahmewege genutzt: Anteile an den Befragungswegen Online 45% Schriftlich 54% Telefonisch 1% Tabelle 3-3: 3.3 Anteile an den Befragungswegen Hochrechnungsmethode Jede Stichprobe birgt die Gefahr, dass nicht-repräsentative Ergebnisse gewonnen werden. Dies ist immer dann der Fall, wenn einzelne Personengruppen nicht oder unterrepräsentativ berücksichtigt wurden. Dies betrifft besonders folgende Personengruppen:  Verweigerer Personen, die aus verschiedenen Gründen keine Befragung wünschen. Gründe könnten sein: Zeitmangel, keine Auskünfte über private Gewohnheiten, etc.  Personen mit Migrationshintergrund Personengruppen, die möglicherweise aufgrund sprachlicher Schwierigkeiten nicht die Möglichkeit hatten, dem Interview zu folgen oder sich die zur Verfügung stehenden Informationen aus dem Internet oder über einen Ansprechpartner zu holen.  Altersstruktur Häufig weicht die tatsächliche Altersstruktur von der Altersverteilung der befragten Personen ab. Insbesondere Personen ab 50 Jahren sind in Mobilitätsbefragungen überrepräsentiert, während junge Personen und Familien häufig unterrepräsentiert sind. 3 Amtliche Statistik der Stadt Krefeld (Stand 05/2016) Ingenieurbüro Helmert Aachen 13 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 Die Hochrechnung dient dem Vermeiden eines systematischen Fehlers. Deshalb wurde in der Hochrechnung eine Anpassung an die Eckwerte aus der Einwohnerstatistik von 03/2017 vorgenommen, gegliedert nach disjunkten Klassen4 einer Kreuzkombination  des Alters  mit dem Geschlecht und  dem statistischen Bezirk. Die hochgerechnete Zahl beispielsweise von Männern einer bestimmten Altersgruppe in Uerdingen stimmt demzufolge in der Auswertung exakt mit den statistischen Daten überein. Die Altersgruppen sind in der Form gewählt worden, die die Lebensphasen der Befragten (Kindheit/Schule; Studium/Berufsstart; Berufstätigkeit; Rentenalter) abbilden. Bei den Rentnern wurde zudem die Altersklasse der Hochbetagten (>80 Jahre) separat betrachtet. Die multikriterielle Hochrechnung stellt sicher, dass innerhalb der Klassen keine Verzerrungen auftreten. In der geschlechtsspezifischen Differenzierung unterscheidet sich die Stichprobe nur geringfügig von der Grundgesamtheit der Bürger in der Stadt Krefeld. Krefeld Männer Frauen Tabelle 3-4: 3.4 49,3% 50,7% Nettostichprobe der Befragten 48,3% 51,7% Geschlechterverteilung der Grundgesamtheit vs. Nettostichprobe Inhalte der Befragung Im Interview wurden Fragen zum Haushalt, den im Haushalt lebenden Personen sowie den werktäglichen Wegen erhoben. Im Fragebogen und in den Ausfüllhinweisen wurde explizit auf die Bedeutung von kurzen Wegen hingewiesen, die vielleicht von der befragten Person schnell als unwichtig bzw. unbedeutend betrachtet würden. So konnten auch Fußwege und Spaziergänge erfasst werden. Haushaltsfragebogen Stichtag Wohnort Haushaltsgröße Verkehrsmittelverfügbarkeit Entfernung zur nächsten Haltestelle Di - Do Nach 19 Stadtteilen Anzahl Personen im Haushalt Anzahl Personen > 6 Jahre Anzahl privater Pkw Anzahl der dienstlich gemeldeten Pkw Anzahl motorisierter Zweiräder Anzahl Fahrräder, davon E-Bikes Bus sowie Bahn Personenfragebogen Geschlecht Alter Status Führerscheinbesitz (Pkw, Motorrad) Besitz und Art einer Zeitkarte für Bus und Bahn m/w in Altersklassen Schüler, Ausbildung, …, Hochbetagte Ja/nein Ja/nein 4 …nicht überlappende, aneinander grenzende Intervalle von Merkmalswerten, die durch eine untere und eine obere Klassengrenze begrenzt und eindeutig festgelegt sind. Ingenieurbüro Helmert Aachen 14 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 Verfügbarkeit einer Fahrradabstellanlage am Wohnort / Arbeitsort Mobilitätseinschränkungen Regelmäßig genutztes Verkehrsmittel Bewertung des Angebots im Wohnumfeld für: Bus / Bahn, Fahrradfahrer, Fußgänger Gründe der Nicht-Nutzung von: Bus und Bahn, Fahrrad, Fuß Verfügbarkeit eines Pkw am Stichtag Ja/nein Ja/nein Rad / Fuß / Pkw / Motorrad / ÖV Schulnoten 1 – 6 Vorgaben ohne Mehrfachnennung Ja/Nein Wegeprotokoll Startuhrzeit Quelle Zieluhrzeit Ziel Verkehrsmittel Wegezweck hh:mm Straße / Institution / Stadtteil hh:mm Straße / Institution / Stadtteil Nah-/Fernverkehrszüge Straßenbahn Bus Kfz-Selbstfahrer Kfz-Mitfahrer/in / Taxi Motorisiertes Zweirad E-Bike/Pedelec Fahrrad Zu Fuß Nach Hause (Wohnung) Zur Arbeit geschäftlich unterwegs Einkauf – täglicher Bedarf Sonstiger Einkauf Private Erledigungen (Arzt, Bank) Privater Besuch Ausbildung Freizeit Bringen/Holen Die Fragen wurden durch alle Haushaltsmitglieder beantwortet. In den schematisierten Fragebögen wurden - nach Personen getrennt - die Wege aller im Haushalt lebenden Personen festgehalten. Mit der Personennummer beginnend wurden zuerst die Angaben zur Person erfasst, danach direkt die Informationen zu den am Stichtag von dieser Person zurückgelegten Wegen. Ingenieurbüro Helmert Aachen 15 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 3.5 Einwohner- und Strukturdaten der Stadt Krefeld Das Stadtgebiet von Krefeld ist in insgesamt 19 Stadtteile gegliedert: Bezirke Hüls Hülser Berg Traar Verberg Gartenstadt Uerdingen Bockum Inrath/Kliedbruch Kempener Feld/Baackeshof Benrad-Nord Benrad-Süd Dießem/Lehmheide Stadtmitte Cracau Oppum Linn Gellep-Stratum Fischeln Forstwald Gesamt Einwohner 15.940 493 4.572 3.994 6.754 18.248 20.654 16.984 10.072 7.331 6.998 16.857 31.131 22.316 12.835 6.023 2.515 26.216 3.483 233.416 Tabelle 3-5: Einwohnerzahlen der Krefelder Stadtteile5 Abbildung 3-10: Lage der Stadtteile in Krefeld 5 Amtliche Statistik der Stadt Krefeld (Stand 05/2016) Ingenieurbüro Helmert Aachen 16 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 In der Stadtmitte wohnen mit 13% der Bevölkerung von Krefeld die meisten Menschen gefolgt von Fischeln und Cracau. Die Einwohnerdichte ist erwartungsgemäß im Stadtteil Stadtmitte am höchsten, während diese im Stadtteil Hülser Berg am geringsten ist. Einwohnerdichte nach Stadtbezirken 12.000 9.000 100% Einwohner/km 2 15.000 EW/km2 Einwohneranteil 75% Flächenanteil 50% 6.000 25% Abbildung 3-11: 0% Forstwald Fischeln Gellep-Stratum Linn Oppum Cracau Stadtmitte Dießem / eide Benrad-Süd Benrad-Nord Inrath / Kliedbruch Kempener Feld / Baackeshof Uerdingen Gartenstadt Verberg Traar Hülser Berg Hüls 0 Bockum 3.000 Einwohnerdichte und -verteilung nach Stadtteilen Im Folgenden sind die Kenndaten der Stichprobe in Tabellen- und Diagrammform dargestellt und werden den Werten aus der Meldestatistik gegenübergestellt. Befragte Einwohner nach Stadtteilen 16% Interviewte Personen 14% Einwohner 12% 10% Einwohner 8% 6% Abbildung 3-12: Forstwald Fischeln Gellep-Stratum Linn Oppum Cracau Stadtmitte Dießem / eide Benrad-Süd Benrad-Nord Kempener Feld / Baackeshof Inrath / Kliedbruch Bockum Uerdingen Gartenstadt Verberg Traar Hülser Berg 0% Hüls 2% 8,5% 6,8% 0,3% 0,2% 4,7% 2,0% 2,0% 1,7% 3,4% 2,9% 9,4% 7,8% 12,9% 8,8% 7,5% 7,3% 3,5% 4,3% 1,9% 3,1% 2,8% 3,0% 2,6% 7,2% 9,4% 13,3% 6,4% 9,6% 6,6% 5,5% 2,0% 2,6% 1,1% 1,1% 13,0% 11,2% 2,1% 1,5% 4% Verteilung der Befragten auf die Stadtteile Ingenieurbüro Helmert Aachen 17 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 Wie Abbildung 3-12 zeigt, weicht die räumliche Verteilung der in der Stichprobe enthaltenen Personen von der realen Einwohnerverteilung leicht ab. In den Stadtteilen Bockum, Fischeln, Hüls, Gartenstadt, Traar und Uerdingen übertrifft der Anteil der Befragten den Bevölkerungsanteil teilweise deutlich. Bockum, Dießem, Cracau und Stadtmitte weisen hingegen eine geringere Befragungsquote aus. In den restlichen Stadtteilen sind die Unterschiede nur geringfügig. Altersverteilung 30% Anteil 25% 20% 15% 10% 5% 0% Befragung Einwohnerstatistik 0 - 17 11,0% 16,2% 18 - 29 12,6% 14,6% 30 - 49 22,8% 25,7% 50 - 64 26,8% 22,2% 65 - 80 21,3% 16,1% 80 - 120 5,6% 5,3% Altersklassen Abbildung 3-13: Altersverteilung der Befragten Die Altersstruktur der befragten Bürger ist typisch für Befragungen. Die Gruppen der über 50jährigen sind in der Befragung überrepräsentiert. Ein Grund hierfür liegt unter anderem darin, dass diese Personen eher erreichbar sind und sie eine grundsätzlich positivere Einstellung zur Teilnahme an Aktionen der öffentlichen Hand haben. Personen in den Altersklassen bis 49 Jahre sind durchgängig leicht unterrepräsentiert. Im Vergleich zur realen Einwohnerverteilung liegen die Abweichungen jedoch bei maximal ± 5%. Um die festgestellten prozentualen Differenzen zur realen Einwohnerstatistik in den Auswertungen auszugleichen, werden die Angaben der Teilnehmer mittels Korrekturfaktoren hochgerechnet (vgl.: Kapitel 3.3 Hochrechnungsmethode). Ingenieurbüro Helmert Aachen 18 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 600 100% 450 75% 300 50% 150 25% 0 Haushalte [abs.] Verteilung HH [%] Anteil Anzahl Personen pro Haushalt 1 299 27,7% 2 527 48,9% 3 125 11,6% 4 111 10,3% 5 15 1,4% 0% >5 1 0,1% Haushaltsgröße Abbildung 3-14: Personenanzahl pro Haushalt In den 1.078 erreichten Haushalten wurden insgesamt 2.254 Personen befragt. Damit ergibt sich eine durchschnittliche Haushaltsgröße von 2,09 Personen je Haushalt. Etwa drei Viertel (73,1%) aller befragten Haushalte sind 1- oder 2-Personen-Haushalte. 2-Personen-Haushalte sind in der Stichprobe am stärksten vertreten. Ein großer Teil der befragten Personen (39,9%) lebt in Familien mit einer Größe von mindestens 3 Personen. Altersverteilung nach Haushaltsgröße 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1-PersonenHaushalt 2-PersonenHaushalt 3-PersonenHaushalt 4-PersonenHaushalt > 4-PersonenHaushalt >80 12% 8% 0% 1% 0% 65-80 31% 33% 6% 2% 2% 50 - 64 24% 32% 26% 20% 10% 30 - 49 19% 18% 32% 28% 28% 18 - 29 13% 8% 16% 19% 23% bis 17 0% 1% 20% 30% 36% Abbildung 3-15: Altersverteilung nach Haushaltsgröße Aufschlussreich ist die Betrachtung der Altersverteilung in den verschiedenen Haushaltsgrößen. 73,1% aller Zwei-Personen-Haushalte wird aus Personen gebildet, die älter als 50 Jahre sind. Ingenieurbüro Helmert Aachen 19 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 Größere Haushalte werden naturgemäß durch Familien gebildet. Dementsprechend steigt hier der Anteil der Jüngeren deutlich. Im Personenfragebogen wurde für jeden Befragten die aktuelle Lebenssituation erfasst, denn diese ist z.B. neben dem Alter ebenfalls bestimmend für das Mobilitätsverhalten einer Person. Die Interviewten wurden unterschieden in  Vollzeitbeschäftigte,  Teilzeitbeschäftigte,  Hausmänner/-frauen,  Erwerbslose,  Kindergartenkinder,  Schüler,  Azubis,  Studenten,  Rentner/-innen und  Sonstiges Die Auswertung der in der Stichprobe enthaltenen Personen nach beruflichem Status zeigt Abbildung 3-16. Status der Befragten 100% Sonstiges 90% 28% 80% Rentner(in) 28% erwerbslos 70% 2% 8% 1% 4% 5% 60% Anteil 3% 3% 50% 40% Kindergartenkind Schüler(in) Auszubildende(r) Student(in) 30% 2% 10% 2% 4% 7% 19% Hausfrau/-mann 44% 20% Teilzeitberufstätig 10% Vollzeitberufstätig 23% 0% Abbildung 3-16: männlich Status der Befragten weiblich Neben zahlreichen nahezu identischen Anteilswerten sticht ein signifikanter Unterschied hervor: Frauen sind in Krefeld zu einem deutlich geringeren Anteil vollzeitberufstätig, dafür häufiger in Teilzeit beschäftigt oder zu Hause. Ingenieurbüro Helmert Aachen 20 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 4. Ergebnisse Aus den Tätigkeitsprofilen der werktäglichen Verkehrsteilnahme lassen sich Kenngrößen zum Verkehrsverhalten ermitteln, die für die Verkehrsplanung und die Verkehrsmodellrechnung von großer Bedeutung sind:          Mobilität: Anzahl der Fahrten / Wege pro Einwohner(in) und Werktag Modal-Split: Verkehrsmittelnutzung für die Fahrt bzw. den Weg Fahrten und Wege im Raumbezug: Binnen-, Quell-, Zielverkehr Besetzungsgrad der Pkw (Selbstfahrer(innen) und Mitfahrer(innen)) Reisezeitenverteilung Reiseweitenverteilung Reisezwecke Tagesganglinien: Anteil der Reisezwecke am Tag Verkehrsverflechtungen In den nachfolgenden Kapiteln werden die Daten der Mobilitätsbefragung dahingehend aufbereitet und präsentiert. 4.1 Verfügbarkeit von Verkehrsmitteln Die Frage nach der Verfügbarkeit verschiedener Verkehrsmittel wird an den gesamten Haushalt gerichtet. Bei der Anzahl verfügbarer Pkw in einem Haushalt wurde keine Unterscheidung in private Pkws und dienstlich gemeldete Pkws unternommen. Sie liegt damit höher als die Anzahl der in den Privathaushalten angemeldeten Pkws 750 100% 600 80% 450 60% 300 40% 150 20% 0 Haushalte [abs] Prozent [%] 0 164 15% 1 503 47% 2 358 33% 3 43 4% >3 9 1% Anteil Anzahl Haushalte PKW pro Haushalt 0% Pkw Abbildung 4-1: Anzahl Personenkraftwagen pro Haushalt Ingenieurbüro Helmert Aachen 21 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 85% der Haushalte verfügen ständig über mindestens einen Pkw. Im Umkehrschluss bedeutet das, dass 15% der befragten Haushalte keinen Pkw haben. Auf zwei oder gar mehr Pkw können 38% der befragten Haushalte zurückgreifen. Der Motorisierungsgrad liegt in Krefeld somit bei 61 Pkw/100 Einwohner. Im Mittel verfügt ein Haushalt über 1,3 Pkw. Dieser Wert liegt etwas über den durchschnittlich 1,2 Pkw pro Haushalt für die Bundesrepublik Deutschland6 , die in der Studie MiD ermittelt wurden. Führerscheinbesitz 100% 95% Befragte in [%] 90% 85% 80% 75% 70% 65% 89,4% 86,1% männlich weiblich 60% Abbildung 4-2: Führerscheinbesitz der Befragten ab 18 Jahren Rund 89% der befragten Männer gaben an, einen Führerschein zu besitzen, bei den Frauen waren es 86%. Damit besitzen 12% der befragten Krefelder keinen Führerschein. 6 Quelle: MiD 2008, Tabelle H 2.3 A Anzahl Autos im Haushalt. Ingenieurbüro Helmert Aachen 22 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 Anzahl Haushalte Fahrräder pro Haushalt 400 100% 300 75% 200 50% 100 25% 0 Haushalte [abs.] Prozent [%] 0 144 13,4% 1 227 21,1% 2 377 35,0% 3 139 12,9% 4 128 11,9% >4 63 5,8% 0% Fahrräder Abbildung 4-3: Anzahl Fahrräder pro Haushalt. Im Vergleich zum Bestand an Pkw pro Haushalt liegt der Ausstattungsgrad mit Fahrrädern pro Haushalt deutlich höher. Der mittlere Fahrradbestand liegt in Krefeld mit 2,1 Fahrrädern je Haushalt nur knapp über dem gesamtdeutschen Durchschnitt von 2,07. Nur 13,4% der befragten Haushalte verfügt über kein Fahrrad, jedoch über fast zwei Drittel aller Haushalte über mindestens zwei Räder. In den Befragungen wurde die Verfügbarkeit von E-Bikes in den Haushalten von Krefeld ermittelt. In 10% der Haushalte war zum Erhebungszeitraum ein E-Bike vorhanden. Bundesweit liegt dieser Wert mit 3,8% im Jahr 2016 deutlich niedriger. 7 Quelle: MiD 2008, Tabelle H 2.1 B Anzahl funktionstüchtiger Fahrräder im Haushalt Ingenieurbüro Helmert Aachen 23 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 E-Bike-Besitz pro Haushalt 5% 9% 3% 6% 6% 6% 100% 5% 8% 95% 90% > 2 E-Bikes 2 E-Bike s 1 E-Bike 0 E-Bike s 80% 89% 86% 88% 90% 94% 85% 75% 1 Fahrrad Abbildung 4-4: 2 Fahrräder 3 Fahrräder 4 Fahrräder >4 Fahrräder E-Bike-Besitz pro Haushalt Abbildung 4-4 stellt den Besitz von E-Bikes pro Haushalt dar. Es zeigt sich, dass je mehr Fahrräder in einem Haushalt grundsätzlich verfügbar sind, desto eher ist darunter auch mindestens ein E-Bike. E-Bikes sind insgesamt noch weitaus weniger verbreitet als Fährräder, doch sind in diesem Segment hohe Steigungsraten zu verzeichnen, so dass auch hier eine fortlaufende Veränderung vorhanden ist. Verfügbarkeit von Fahrradabstellanlagen in ausgewählten Stadtteilen 29% 56% 44% 26% 74% 71% 26% 72% 28% 74% 48% 64% 36% 52% 34% 59% 41% 66% 29% 54% 46% 71% 13% 90% 87% 100% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Traar Uerdingen Ja am Wohnort 80% Abbildung 4-5: Cracau Nein am Wohnort 20% Stadtmitte Fischeln Ja am Arbeitsort 43% Gesamt Nein am Arbeitsort 57% Verfügbarkeit von Fahrradabstellanlagen nach ausgewählten Stadtteilen Ingenieurbüro Helmert Aachen 24 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 Im Fragebogen wurde weiter nach der Möglichkeit gefragt, das Fahrrad am Wohn- bzw. am Arbeitsort abstellen zu können. Als Fahrradabstellanlage gilt ein Abstellplatz, an dem verschieden große Fahrräder stabil stehen und mit einem Schloss befestigt werden können. In Krefeld besteht, wie in anderen Städten auch, ein deutlicher Unterschied zwischen den Abstellmöglichkeiten am Wohnort und am Arbeitsplatz: verfügen 71% aller befragten Krefelder über einen Abstellplatz am Wohnort, so sind es am Arbeitsplatz lediglich noch 44% (vgl. Abbildung 4-5). Dies ist ein Ansatz zur weiteren Verbesserung des Verkehrsangebotes für Radfahrer. 1000 100% 800 80% 600 60% 400 40% 200 20% 0 Haushalte [abs.] Prozent [%] 0 976 90,6% 1 85 7,9% 2 13 1,2% >2 3 0,3% Anteil Anzahl Haushalte Motorräder pro Haushalt 0% Motorräder Abbildung 4-6: Anzahl Motorräder pro Haushalt In der Befragung wurde für Krefeld ein mittlerer Bestand von 0,1 Motorrädern/Haushalt ermittelt, der damit unter dem Bundesdurchschnitt von 0,2 Motorräder/Haushalt liegt.8 Unter die Gruppe der Motorräder fallen alle motorisierten Zweiräder, entsprechend sind auch Mofas, Roller usw.. Der Bestand ist erwartungsgemäß gering. 90,6% aller Haushalte in der Stadt Krefeld verfügen über kein Motorrad. Im Durchschnitt besitzen 100 Krefelder 5 Motorräder. Im bundesweiten Schnitt haben 85,6% der Haushalte kein Motorrad.6 4.2 Verfügbarkeit von Bus/Bahn-Zeitkarten Die Haushalte wurden nach der Anzahl der vorhandenen Bus/Bahn-Zeitkarten befragt, inbegriffen sind auch Schul- und Semestertickets. Von den 1.078 befragten Haushalten in Krefeld besitzen drei von vier (74,5%) kein ÖV-Zeitticket (Wochen-/Monatskarte, o.ä.). 25,5% der Haushalte verfügen über mindestens ein ÖV-Ticket. Mehr als ein ÖV-Ticket ist allerdings nur in 7,2% der befragten Haushalte vorhanden. 8 Quelle: MiD 2008, Tabelle H 2.2 B Anzahl Motorräder, Mopeds, Mofas im Haushalt Ingenieurbüro Helmert Aachen 25 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 800 100% 600 75% 400 50% 200 25% 0 Haushalte [abs] Prozent [%] Abbildung 4-7: 0 803 74,5% 1 197 18,3% 2 62 5,8% 3 15 1,4% >3 1 0,1% Anteil Anzahl Haushalte ÖV-Zeittickets pro Haushalt 0% Besitz eines ÖV-Zeittickets in Haushalten Betrachtet man den Besitz von ÖV-Zeittickets in Haushalten ohne eigenen Pkw, so steigt dieser Anteil deutlich an: 38,4% der Haushalte besitzen dann ein Bus-&Bahn-Zeitticket. Die Verfügbarkeit einer Dauerkarte für die öffentlichen Verkehrsmittel ist oft auch abhängig von der Haushaltsgröße, wie Abbildung 4-8 darstellt. Dieser Zusammenhang ist in Krefeld nur leicht ausgeprägt. Bei den Haushalten mit mindestens 4 Personen ist eine nennenswerte Anzahl von Haushalten mit mindestens einem Ticket vorhanden. Der Anteil von Haushalten ohne verfügbare Tickets bleibt bis zu 2-Personen-Haushalten hinweg stabil. Noch größere Haushalte haben zu einem deutlich höheren Anteil mindestens ein ÖV-Ticket zur Verfügung. Wie Abbildung 4-39 auf Seite 53 zeigt, sind es in hohem Maße Ausbildungswege, die häufig mit dem ÖV zurückgelegt werden. Ingenieurbüro Helmert Aachen 26 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 ÖV-Zeittickets nach Haushaltsgröße 100% 4% 18% 10% 14% 33% 75% 44% 30% 26% 50% 82% 13% 82% 60% 25% 41% 44% 4-PersonenHaushalt > 4-PersonenHaushalt 0% 1-PersonenHaushalt 2-PersonenHaushalt kein Bus&Bahn-Zeitticket Abbildung 4-8: 4.3 3-PersonenHaushalt 1 Bus&Bahn-Zeitticket mind. 2 Bus&Bahn-Zeittickets ÖV-Zeittickets nach Haushaltsgröße Bewertung der Verkehrsmittel – nach Schulnoten Im Rahmen der Erhebung wurden die Personen um eine Bewertung des Fahrrad-, Fußgängerund ÖV-Angebotes gebeten. Nachfolgende Abbildung zeigt die Ergebnisse differenziert nach Verkehrsmitteln. Bewertung des Verkehrsangebots Durchschnittsnote: 2,4 ÖPNV 24% 39% 21% 7% 3% 5% sehr gut gut Durchschnittsnote: 2,4 Fuß 20% 47% 20% 5% 3% 4% befriedigend ausreichend Durchschnittsnote: 3,0 Rad 9% 33% 30% 12% 7% 7% mangelhaft ungenügend 0% Abbildung 4-9: 20% 40% 60% 80% 100% Bewertung des Verkehrsangebots Ingenieurbüro Helmert Aachen 27 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 73% der Befragten bewerten das Angebot für Fahrradfahrer in Krefeld mindestens befriedigend, 42% als mindestens gut. Die Durchschnittsnote liegt bei lediglich 3,0 und damit schlechter, als die Bewertung des Fuß- und ÖPNV-Angebotes 2,4. Das ÖV-Angebot wird besser bewertet als das Radangebot: ein Viertel der befragten Personen vergibt eine glatte Eins. Über 84% sehen das Angebot mindestens als befriedigend an. Mit einer Durchschnittsnote von 2,4 wird das Angebot insgesamt als gut angesehen. Mit einer Durchschnittsnote von 2,4 wird das Verkehrsangebot für Fußgänger ebenso gut wie der ÖV bewertet. 67% aller befragten Personen beurteilen das Angebot mit gut und sehr gut. 4.4 Hinderungsgründe für die Nutzung verschiedener Verkehrsmittel Die folgenden Abbildungen zeigen die Häufigkeit von Angaben zu Hinderungsgründen auf die Frage, warum Verkehrsteilnehmer nicht auf den ÖV bzw. das Fahrrad als Verkehrsmittel zurückgreifen. Es wurde in den Auswertungen zwischen Befragten unterschieden, die das jeweilige Verkehrsmittel als regelmäßig genutztes Verkehrsmittel im Fragebogen angegeben haben (Stammkunden des ÖV, Radfahrer) und solchen, bei denen dies nicht zutrifft. Auf die Frage nach Hinderungsgründen, Busse und Bahn häufiger zu nutzen, wurde von nur 8% der Stammkunden des ÖV überhaupt eine Angabe zu möglichen Hinderungsgründen gemacht. In erster Linie ging es dabei um die Kosten des ÖPNV. Bei den Krefeldern, die nicht zu den Stammkunden gehören, gab ein Drittel an, den ÖV ebenfalls zu nutzen, wenn auch nicht als regelmäßig genutztes Verkehrsmittel. Im Gegensatz zu den Stammkunden wurden als wichtigste Hinderungsgründe die Kosten und die mangelnde Flexibilität genannt. Gründe für Nichtnutzung von Bus & Bahn 100% 90% 16% 23% 22% 24% 80% 42% 8% 6% 70% 60% 34% 50% 2% 5% 50% 40% 69% 34% 5% 24% 1% 30% 27% 21% 20% 10% 0% 5% 1% 2% 0% täglich 8% 5% 6% 5% mehrmals die Woche mehrmals im Monat 26% 23% 3% 4% unregelmäßig nie Nutzungshäufigkeit Bus&Bahn überfüllt Abbildung 4-10: zu unflexibel zu teuer zu langsam ich nutze Bus und Bahn sonstiges Gründe Bus&Bahn nicht zu nutzen Die Auswertung der Hinderungsgründe gegen häufigeres Radfahren in Krefeld ergibt bei den regelmäßigen Radfahrern, die das Rad täglich nutzen, eine Priorisierung der Verbesserung des Radwegeangebotes sowie bessere Radwege. Ingenieurbüro Helmert Aachen 28 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 Mehr als ein Drittel derer, die das Fahrrad nicht als primäres Verkehrsmittel ansehen, kommen unspezifische, sonstige Gründe zu den auch hier am häufigsten genannten Gründen „besseres Radwegeangebot“ und „bessere Radwege“. Dies ist auch bei der Personengruppe, die das Fahrrad nie nutzen der am meisten angegebene Grund. Motivationsgründe für häufigeres Fahrradfahren 100% 90% 16% 80% 4% 3% 70% 24% 21% 20% 4% 2% 5% 2% 6% 3% 45% 44% 45% 54% 60% 50% 54% 40% 30% 2% 5% 19% 20% 10% 24% 24% 27% 24% 18% 0% täglich mehrmals die Woche mehrmals im Monat unregelmäßig nie Nutzungshäufigkeit Rad besseres Radwegeangebot mehr Fahrradverleih Abbildung 4-11: 4.5 4.5.1 bessere Radwege bessere Abstellmöglichkeiten E-Bike/Pedelec sonstiges Motivationsgrunde für häufigeres Fahrradfahren Mobilitätskennziffern Mobile Personen Unter immobilen Personen werden Personen verstanden, die am Stichtag die Wohnung nicht verlassen haben. Aktivitäten innerhalb des Hauses, die nicht mit einem Ortswechsel verbunden sind, wurden nicht erfasst. Ingenieurbüro Helmert Aachen 29 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 Anteil immobiler Personen Immobile 16,6% Mobile 83,4% Abbildung 4-12: Anteil immobiler Personen In Krefeld waren 16,6% der Befragten am Stichtag immobil. Dieser Wert liegt über dem in der MiD 2008 für Deutschland ermittelten Wert von 13,0%. Die Gründe der Immobilität sind unterschiedlich. Alters- und krankheitsbedingte Gründe wurden nicht vorrangig genannt; vor allem wurden „andere Gründe“ als Antwortmöglichkeit gewählt. Gründe altersbedingt andere Gründe keine außerhäuslichen Termine krank Tabelle 4-1: Gründe der Immobilität 4.5.2 Anteil 10% 46% 27% 17% Wegehäufigkeit Die Wegehäufigkeit aller Einwohner von Krefeld liegt bei 3,0 Wegen pro Person und Tag. Betrachtet man nur die mobilen Personen, beträgt die Wegehäufigkeit 3,6 Wege pro Person und Tag. Die Wegehäufigkeit der Personen ist insbesondere abhängig von der aktuellen Lebenssituation. Junge Personen z.B. in der Ausbildung haben einen anderen Tagesablauf als Mittvierziger in einem Vollzeitjob oder ohne Arbeit. Die Auswertung der Wegehäufigkeit in Abhängigkeit des Status ist in Abbildung 4-13 dargestellt. Teilzeitbeschäftigte und Hausfrauen/-männer sind mit 3,6 Wegen am Tag neben den Vollzeitbeschäftigten (3,3 Wege) die mobilsten Personengruppen. Die geringste Wegehäufigkeit haben Kindergartenkinder und Erwerbslose (2,5). Unter dem Gesamtdurchschnitt von 3,0 Wegen und Tag liegen zudem Rentner, Auszubildende und Schüler. Ingenieurbüro Helmert Aachen 30 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 Wegehäufigkeit nach Status 4,0 3,5 3,0 Wege / Tag 2,5 2,0 1,5 1,0 3,6 3,1 2,6 2,6 2,6 3,3 2,7 2,5 2,3 3,0 Teilzeitberufstätig Auszubildender Schüler (-in) Student (-in) erwerbslos Hausfrau/ -mann Rentner (-in) Kindergartenkind Sonstiges Gesamt 0,5 3,3 Vollzeitberufstätig 0,0 Abbildung 4-13: Wegehäufigkeit nach Status Die Wegehäufigkeit im Rentenalter liegt nur etwas unterhalb der mittleren Wegehäufigkeit; dabei sind Männer mit 2,9 Wegen/Tag mobiler als Frauen (2,6). Eine Ursache kann in der größeren Lebenserwartung von Frauen gesehen werden, die in hochbetagtem Alter weniger bis keine Wege unternehmen. 4.5.3 Zeitbudget Der Begriff Zeitbudget beschreibt den Zeitaufwand für die Summe aller täglichen Wege. Es umfasst die Zeit für verkehrliche Aktivitäten, die am Befragungstag aufgewandt wird. Das Zeitbudget beträgt in Krefeld an einem durchschnittlichen Werktag rund 62 Minuten pro Person. In der MiD 2008 wurde für Deutschland ein deutlich höherer Durchschnitt von 78 Minuten ermittelt. Dieser Wert beinhaltet allerdings Werte sowohl städtischer als auch ländlicher Gebiete. Stadtbewohner haben im Allgemeinen ein deutlich niedrigeres Zeitbudget für ihre werktäglichen Wege. Ingenieurbüro Helmert Aachen 31 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 Die folgenden Auswertungen beziehen sich auf die Personen, die Außerhaus-Aktivitäten am Befragungstag unternommen haben. Hin- und Rückfahrt werden als zwei Fahrten gewertet. 4.6 Verkehrsmittelwahl Die Verkehrsmittelwahl nach Verkehrsmittelgruppen zeigt eine Dominanz des Kfz-Verkehrs, welches 51% der Befragten bei den werktäglichen Wegen als Selbst- oder Mitfahrer nutzen. Dabei entfallen 42,7% auf Selbstfahrer und 8,2% auf Mitfahrer, während der Anteil der Motorradfahrer unter1% liegt. Am Zweithäufigsten wird das Rad genutzt, das bei jedem 5ten Weg verwendet wird. Fußwege sowie der öffentliche Verkehr stellen mit 15% bzw. 13% einen etwas geringeren Anteil in der Verkehrsmittelnutzung. Die ÖV-Anteile setzen sich zusammen aus 3,9% Busverkehr, 2,7% Bahnverkehr (Nah+Fern) und 6,2% Straßenbahnverkehr. Verkehrsmittelwahl nach Verkehrsmittelgruppe Bus&Bahn 12,7% Rad 20,7% KFZ 51,5% Fuß 15,1% Abbildung 4-14: Verkehrsmittelwahl nach Verkehrsmittelgruppe (Modal Split) In Abbildung 4-15 ist der Modal Split der Hauptverkehrsgruppen unterschieden nach räumlichen Verkehrsarten dargestellt. Unter Binnenverkehr wird der Verkehr verstanden, dessen Quelle und Ziel innerhalb des Stadtgebietes liegen. Bei Quell-Ziel-Verkehr liegt entweder die Quelle oder das Ziel des Weges außerhalb des Stadtgebietes und Verkehr außerhalb berührt weder quell- noch zielseitig das Stadtgebiet. Ingenieurbüro Helmert Aachen 32 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 Binnen-, Quell-, Zielverkehr 100% 90% 80% 70% Anteile 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Binnenverkehr Quell-/Zielverkehr Gesamtverkehr MIV 47% 74% 51% ÖV 10% 22% 13% Fahrrad 25% 4% 21% Fuss 18% 0% 15% Abbildung 4-15: Verkehrsmittelwahl nach räumlichen Verkehrsarten (Modal Split) Im Binnenverkehr, also Wege innerhalb des Stadtgebietes, reduziert sich der Anteil des MIV leicht auf 47%. Die Verkehrsmittel des Umweltverbundes entwickeln sich in dieser Betrachtung unterschiedlich: Während der ÖV im Vergleich zum Gesamtverkehr mit 10% etwas verliert, steigt der Fahrradanteil auf 25% und der Anteil des Fußverkehrs steigt auf 18%. Erwartungsgemäß gewinnt der MIV im Quell-/ Zielverkehr gegenüber den Verkehrsmitteln des Umweltverbundes deutlich an Bedeutung. Der ÖPNV wird für Wege über die Stadtgebietsgrenzen hinaus deutlich häufiger genutzt. Berufseinpendler aus anderen Städten wurden in der Mobilitätsbefragung nicht erfasst. Wege, die mit dem ÖV zurückgelegt wurden, sind mit einer Zugangszeit zur Haltestelle verbunden. Diese wurde von den Krefeldern im Durchschnitt mit einer Dauer von 5,0 Minuten angegeben. Dementsprechend werden die meisten Wege zur Haltestelle zu Fuß zurückgelegt (96%). Für weitere 2% der Wege wird das Fahrrad genutzt. Ebenso wird Kfz wird für knapp 2% der ÖV-Wege als Zubringer zur Haltestelle genutzt. Ingenieurbüro Helmert Aachen 33 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 Verkehrsmittelwahl - Zubringer zu Bus&Bahn Fuß 96% Rad KFZ 2% 2% Abbildung 4-16: 4.6.1 Verkehrsmittelwahl – Zubringer zu Bus&Bahn Verkehrsleistung In nachfolgender Tabelle wird anhand der mittleren Wegehäufigkeit von 3,0 Wegen pro Person und Tag die Gesamtfahrtenanzahl aller Bürger in der Stadt Krefeld abgeschätzt und diese anhand der erhobenen Verkehrsmittelwahl (Modal Split) auf die Verkehrsmittel aufgeteilt. Es ist zu beachten, dass in dieser Statistik nur Wege der Einwohner der Stadt Krefeld enthalten sind. Verkehrsträger Wege/Tag Pkw – Selbstfahrer Pkw – Mitfahrer Motorrad 301.000 57.000 4.000 Summe MIV 362.000 Bus & Bahn Rad Fuß Summe 'Umweltverbund' 90.000 146.000 106.000 342.000 Gesamtverkehr (Wege + Fahrten / Tag) 704.000 Tabelle 4-2: Anzahl der Wege nach Verkehrsmitteln9 Eine aufschlussreiche Betrachtung bietet die Ermittlung der Verkehrsmittelwahl auf der Grundlage der Verkehrsleistung. Hierfür wird die durchschnittliche Fahrtenzahl (siehe Abbildung 4-17) mit der zurückgelegten mittleren Entfernung des jeweiligen Verkehrsmittels in Verbindung gebracht und dadurch ein auf die Wegelängen bezogener Modal Split ermittelt: 9 Gerundete Werte: Gesamtverkehr = Produkt aus Einwohnerzahl (Stand 05/2016) und Wegehäufigkeit (3,0) Ingenieurbüro Helmert Aachen 34 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 Modal Split der Verkehrsleistung Kfz Mitfahrer 8% Mot. Zweirad 1% Bahn + Bus 23 % Fahrrad 7% Fuß 2% Kfz Selbstfahrer 59 % Abbildung 4-17: Modal Split der Verkehrsleistung (Anteil in % an den Gesamtkilometern) Der öffentliche Verkehr hat in dieser Betrachtungsweise einen höheren Anteil am Gesamtverkehr, da insbesondere mit der Bahn weite Strecken zurückgelegt werden. Der Kfz-Verkehr gewinnt ebenfalls an Bedeutung. Dementsprechend fallen die Werte für Rad- und Fußverkehr mit den üblicherweise weitaus kürzeren Distanzen deutlich geringer aus. 4.6.2 Tageszeitliche Verteilung des Verkehrs nach Verkehrsmitteln In Abbildung 4-18 werden die Tagespegel der verschiedenen Verkehrsmittel dargestellt. Die Werte stellen die prozentuale Häufigkeit jeder Stunde des Tages für jedes Verkehrsmittel dar. Die Abbildung zeigt eine erste ausgeprägte Morgen-Spitzenstunde über alle Verkehrsmittel im Berufsverkehr von 7 bis 8 Uhr. Es kommt in dieser Zeitspanne zu einem sehr hohen Gesamtverkehrsaufkommen in Krefeld. Bis 9 Uhr geht das Verkehrsaufkommen dann bei allen Verkehrsmitteln deutlich zurück. Wenn mittags ab 13 Uhr der Schulunterricht endet, erreichen die von Schülern bevorzugten Verkehrsmittel des ÖV – aber auch Rad und Fuß – wieder höhere Pegel. Von 15 bis 18 Uhr weisen die Pegelwerte auf eine hohe Verkehrsteilnahme hin. Hier findet eine Überlagerung von Feierabend- mit dem Freizeitverkehr statt, der noch bis in die Abendstunden anhält. Erst danach gehen die Aufkommen aller Verkehrsmittel spürbar zurück. Die Grafik verdeutlicht, dass der öffentliche Verkehr stark ausgeprägte, kurzzeitige Spitzenbelastungen aufgrund des gleichzeitigen Auftretens von Schul- und Arbeitsverkehren zu bewältigen hat. Die Morgenspitze des ÖV liegt deutlich über den Morgenspitzen der anderen Verkehrsmittel. Schüler gehen neben dem ÖPNV auch oft zu Fuß oder mit dem Fahrrad zur Schule. Auch die zweite und dritte Spitzenstunde um 13:00 Uhr (Grundschule) bzw. um 16:00 Uhr bestätigen diese Aussage vor allem im Zusammenhang mit dem Rad. Ingenieurbüro Helmert Aachen 35 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 Tageszeitliche Verteilung des Verkehrs nach Verkehrsmitteln 18% 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% 0 h 1 h 2 h 3 h 4 h 5 h 6 h 7 h 8 h 9 h 10 h 11 h 12 h 13 h 14 h 15 h 16 h 17 h 18 h 19 h 20 h 21 h 22 h 23 h Fuß 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% 8% 6% 7% 7% 6% 7% 8% 6% 8% 11% 8% 6% 6% 3% 0% 1% 0% Fahrrad 0% 0% 0% 0% 0% 1% 2% 10% 7% 4% 6% 5% 6% 8% 7% 8% 10% 9% 8% 4% 2% 1% 1% 1% Bus&Bahn 0% 0% 0% 0% 0% 2% 5% 16% 6% 6% 5% 5% 4% 5% 6% 11% 10% 8% 4% 2% 3% 1% 1% 0% MIV Abbildung 4-18: 4.6.3 0% 0% 0% 0% 0% 1% 3% 9% 9% 5% 5% 5% 5% 6% 6% 7% 10% 10% 9% 5% 3% 2% 1% 0% Tagespegel nach Verkehrsmittel Verteilung der Wegedauer nach Verkehrsmitteln Die Verteilung der Wegedauer nach Verkehrsmitteln untersucht nicht den gemittelten Wert, sondern die Häufigkeit der Nennungen in Zeitklassen. In den Grundlagendaten werden jeweils 5-Minuten-Intervalle angegeben. Das Diagramm greift diese Einteilung bis 20 Minuten auf, ab dort sorgt die größere Intervallbreite von 10 Minuten für einen Belastungssprung. Verteilung der Wegedauer nach Verkehrsmitteln 120.000 100.000 80.000 Wege 60.000 40.000 20.000 0 0 - 5 min Bahn Bus / Straßenbahn Fahrrad Fuß Kfz Abbildung 4-19: 540 1.730 27.590 28.830 40.520 5 - 10 min 310 5.190 44.690 25.320 100.100 10 - 15 min 840 4.950 36.040 23.580 81.860 15 - 20 min 1.910 6.670 19.290 17.570 54.950 20 -30 min 2.410 11.730 15.270 8.970 54.660 30 - 60 min 7.540 12.070 8.410 4.800 37.100 > 60 min 5.930 3.110 610 1.190 7.670 Verteilung der Wegedauer nach Verkehrsmitteln Ingenieurbüro Helmert Aachen 36 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 Die Verteilung zeigt das jeweilige Maximum in folgenden Zeitklassen: Verkehrsmittel Bahn Bus / Straßenbahn Fahrrad Fuß Kfz Tabelle 4-3: Wegedauer [min] 30 - 60 min 30 - 60 min 5 - 10 min 0 - 5 min 5 - 10 min Häufigste Nutzung der Verkehrsmittel nach Wegedauer (Zeitklassen). Die Verkehrsmittel des ÖV haben das Maximum ihrer Wegedauer zwischen 30 und 60 min erreicht. Bei der Bahn sind zudem auch Wege von mehr als 60 min stark ausgeprägt (30%). Auch Fahrten mit dem Bus oder der Straßenbahn dauern länger als mit anderen Verkehrsmitteln. Benutzer der Verkehrsmittel Kfz, Fahrrad, Fuß sind dagegen meist nur 5 - 10 min. unterwegs. Beim Kfz liegt die Wegedauer in 59% aller Wege unter 15 min. Abbildung 4-19 zeigt, dass Fußwege in den Zeitklassen bis 20 min in konstant hoher Intensität unternommen werden. Wege ab 15 min werden dann weniger zu Fuß zurückgelegt. Die Bedeutung des Radverkehrs wird erst bei Wegen zwischen 5 min und 15 min deutlich. Länger dauernde Wege von mehr als 15 min werden weniger zu Fuß oder mit dem Fahrrad realisiert. 4.6.4 Mittlere Entfernungen nach Verkehrsmittel Die mittlere Distanz aller Wege und Fahrten liegt in Krefeld bei 8,4 km. Im Städtevergleich ist diese Weglänge als normal einzustufen (siehe Kapitel 4.12). Die mittleren Entfernungen zu Fuß bzw. mit dem Rad liegen bei 1,2 km bzw. 2,8 km. Die weitesten Wege mit durchschnittlich ca. 46,2 km werden mit der Bahn im Fernverkehr sowie im Nahverkehr (31,8) zurückgelegt. Straßenbahn (9,4) und Bus (4,6) liegen erwartungsgemäß deutlich darunter. Kfz-Selbstfahrer legen in Krefeld durchschnittlich 11,3 km zurück, bei den bei den Kfz-Mitfahrern sind es 7,8 km. Mittlere Entfernungen je Verkehrsmittel [km ] 60 50 40 30 20 9,4 4,6 11,3 7,8 7,6 3,3 2,8 1,2 8,4 Bus KFZ Selbstfahrer KFZ Mitfahrer Mot. Zweirad E-Bike Fahrrad Fuß Gesamt 46,2 Straßenbahn 10 Bahn 0 Abbildung 4-20: Mittlere Entfernungen nach Verkehrsmittel Ingenieurbüro Helmert Aachen 37 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 Bei der nachfolgend dargestellten Entfernungsverteilung nach Verkehrsmitteln werden die Entfernungsklassen im Nahbereich in kleineren Abstufungen angezeigt, während ab 10 km Entfernung größere Intervalle gebildet werden. Neben der Häufigkeitsverteilung wurde eine Summengrafik erstellt, in der die Werte einer Entfernungsklasse auf 100% hochgerechnet werden. Sie zeigt für jedes Verkehrsmittel, in welcher Entfernungsklasse es stark oder schwach vertreten ist. Entfernungshäufigkeit nach Verkehrsmittel 60% 50% 40% Wege 30% 20% 10% 0% Kfz 0-1 km 1-2 km 2-3 km 3-4 km 4-5 km 5-6 km 6-7 km 7-8 km 8-9 km 9 - 10 km 10 - 20 km* > 20 km* 3% 13% 14% 12% 10% 6% 5% 4% 4% 2% 11% 15% Bus&Bahn 2% 11% 10% 13% 12% 7% 5% 4% 2% 3% 6% 25% Fahrrad 15% 32% 22% 11% 7% 4% 2% 2% 1% 2% 1% 0% Fuß 55% 34% 5% 3% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% Entfernungen Abbildung 4-21: * Intervallgröße geändert! Zeilensumme = 100% Entfernungshäufigkeit nach Verkehrsmittel Die meisten Fußwege sind nicht länger als 1 km; nur jeder 10te Weg ist länger als 2 km. Beim Fahrradverkehr ist das Bild umgekehrt: Wege bis 1 km werden nicht häufig mit dem Rad realisiert, dafür ist das Rad ab 1 km Weglänge sehr bedeutend. Busse und Straßenbahnen erreichen konstant hohe Anteile in den Entfernungsklassen zwischen zwei und sieben Kilometer. 22% aller Bus und Bahnfahrten sind länger als zehn Kilometer. Rund 69% aller Bahnfahrten (ohne Straßenbahnen) haben Wegelängen von mehr als 20 km. Das Kfz ist in nahezu allen Entfernungsklassen mit einer ähnlichen Intensität vertreten. Es erreicht seine höchsten Anteile auch bei den kurzen Entfernungen bei Wegen zwischen 1 und 4 Kilometern. Ingenieurbüro Helmert Aachen 38 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 Verkehrsmittel nach Entfernungsklasse 100% 90% 80% Häufigkeit 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0 - 1 km 1 - 2 km 2 - 3 km 3 - 4 km 4 - 5 km 5 - 6 km 6 - 7 km 7 - 8 km 8 - 9 km 9 - 10 km 10 - 20 km* > 20 km* Kfz 13% 34% 52% 59% 62% 64% 70% 67% 77% 60% 83% 71% Bus&Bahn 2% 7% 9% 15% 18% 18% 16% 20% 11% 20% 12% 28% Fahrrad 24% 33% 33% 21% 19% 18% 12% 13% 11% 20% 4% 0% Fuß 62% 26% 6% 4% 2% 0% 1% 0% 0% 0% 0% 0% Entfernungen Abbildung 4-22: Entfernungshäufigkeit nach Verkehrsmittel (Spaltensumme=100%) Die Entfernungsverteilung nach Verkehrsmitteln zeigt die Anteilswerte der Verkehrsmittel in den jeweiligen Klassen. Es setzen sich die bereits beschriebenen Tendenzen fort:  Der Fußverkehr hat seinen Höchstwert beim ersten Kilometer: mehr als 70% aller Wege in dieser Entfernungsklasse werden zu Fuß erledigt. Aber bereits Entfernungen von 1 bis 2 km werden fast genauso häufig mit dem Auto zurückgelegt.  Der Radverkehr hat seinen Höchstwert zwischen 1-3 km. Zwei Drittel aller Wege mit Distanzen von 1-3 km werden auf dem Fahrrad realisiert. Die Bedeutung des Radverkehrs nimmt in den höheren Entfernungsklassen nur langsam ab. Bei Entfernungen von 9-10 km sind Anteilwerte um 20% erhoben worden.  Beim Kfz bestätigt sich das in der Analyse der Verteilung der Wegedauer aufgezeigte Bild: Auf kurzen Strecken bis 3 km, wird das Kfz zwar häufig genutzt, doch in diesen Entfernungsklassen sind die Verkehrsmittel des Umweltverbundes ebenso stark vertreten wie das Kfz. Wege ab 3 km Länge werden bereits vom Kfz-Verkehr dominiert.  Im mittleren und längeren Entfernungsbereich ab 10 km sind Bus&Bahn die einzigen Alternativen zum Kfz-Verkehr. Im Distanzbereich ab 3 Kilometer erreichen Busse und Bahnen die höchsten Anteile am Gesamtverkehr. In der Summenhäufigkeit der Entfernungsverteilung werden die einzelnen Anteile je Entfernungsklasse aufsummiert. Hieraus lässt sich auf einfache Art ermitteln, wie viel Prozent aller Wege eines Verkehrsmittels bis zu einer vorgegebenen Entfernung durchgeführt wird. Ingenieurbüro Helmert Aachen 39 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 Summenhäufigkeit Entfernungen 100% Häufigkeit 75% 50% 25% 0% Kfz 0-1 km 1-2 km 2-3 km 3-4 km 4-5 km 5-6 km 6-7 km 7-8 km 8-9 km 9 - 10 km 10 - 20 km* > 20 km* 85% 100% 3% 17% 30% 43% 53% 59% 64% 68% 72% 74% Bus&Bahn 2% 13% 23% 36% 48% 55% 60% 64% 66% 69% 75% 100% Fahrrad 15% 47% 68% 80% 87% 91% 94% 95% 97% 98% 100% 100% Fuß 55% 90% 95% 99% 99% 99% 100% 100% 100% 100% 100% 100% Entfernungen Abbildung 4-23: Summenhäufigkeit nach Entfernungen Die Summenlinien zeigen, dass fast jede zweite Fahrt mit dem Kfz bereits nach 4 km beendet ist; nach 7 km jede dritte. Im Vergleich zu anderen Mobilitätsbefragungen zeigt dies, dass in Krefeld sehr viele kurze Wege mit dem Kfz zurückgelegt werden. 90% aller Fußwege haben eine Entfernung von höchstens 2 km. Zwei Drittel aller Radwege sind maximal 3 km lang. Immer noch jeder fünfte Weg ist länger als vier Kilometer. Fast die Hälfte aller ÖV-Fahrten ist maximal 5 km weit. Mehr als 10 Kilometer weit führen noch 25% aller ÖV-Fahrten. Für die Ermittlung der Verlagerungspotentiale ist es bedeutsam, wie viele Kfz-Fahrten in einem Entfernungsbereich durchgeführt werden, der auch gut zu Fuß oder mit dem Rad unternommen werden könnte. Optimale Rad- und Fußwegentfernungen liegen im Distanzbereich von zwei bzw. vier Kilometern. Die aus der Summenlinie der Kfz-Fahrten abgelesene Aussage, dass in etwa jede dritte Fahrt mit dem Kfz kürzer ist als drei Kilometer, bedeutet nicht automatisch, dass diese auch ersetzbar sind. Die Abhängigkeiten vom Reisezweck, dem eventuellen Transport bzw. Service mit Bringen und Abholen kann eine Abhängigkeit vom Kfz begründen. Ingenieurbüro Helmert Aachen 40 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 4.6.5 Geschwindigkeiten nach Verkehrsmittel Die Daten der Wege wurden bei der Eingabe in das Onlineformular anhand des Routings von Google-Maps mit Informationen zur Reiseweite angereichert. Anhand dieser Daten und mit den Angaben der Befragten zur Reisezeit lassen sich realitätsnahe Geschwindigkeiten ermitteln, die für die „Tür zu Tür-Verkehre“ gelten. So werden die Zu- und Abgangswege bei Bussen und Bahnen ebenso einbezogen, wie die Wege vom Parkplatz zum Ziel. Mittlere Geschwindigkeit je Verkehrsmittel (Tür zu Tür) 50 45 40 [km /h] 35 30 25 20 15 10 5 44 18 13 27 14 12 5 20 Bahn Straßenbahn Bus KFZ E-Bike Fahrrad Fuß Gesamt 0 Abbildung 4-24: Mittlere Geschwindigkeit je Verkehrsmittel Die Geschwindigkeiten aller Verkehrsmittel liegen bei durchschnittlich 20 km/h. Damit liegt Krefeld etwas unter der für deutsche Städte zwischen 100-500 Tausend Einwohner ermittelten Durchschnittsgeschwindigkeit von 21,9 km/h.10 Die höchsten Geschwindigkeiten können erwartungsgemäß Bahn und Kfz realisieren, insbesondere durch die großen zurückgelegten Entfernungen. Die Radverkehrsgeschwindigkeit liegt mit 12 km/h nur leicht unter dem in der Verkehrsplanung oft zugrunde gelegten Durchschnittswert von 13 - 14 km/h. Die mittlere Geschwindigkeit von 5 km/h bei Fußgängern liegt über der im Allgemeinen angenommenen Durchschnittsgeschwindigkeit von 3,6 km/h. Der ermittelte Wert berücksichtigt allerdings auch Jogger, deren durchschnittliche Geschwindigkeit bei ca. 11 km/h liegt. Hinzu kommt, dass bei der Ermittlung der Geschwindigkeit die von den Befragten angegebene Wegedauer in die Berechnung einfließt, die von der tatsächlich benötigten Dauer abweichen kann. Auch dieser Umstand lässt eine geringe Korrektur zu. Unter Berücksichtigung dieser Faktoren ist die in Abbildung 4-24 ermittelte Geschwindigkeit durchaus plausibel und wird auch durch andere Mobilitätsbefragungen, wie die in den vergangenen Jahren durchgeführten Befragungen, bestätigt. Die mittlere Geschwindigkeit von Straßenbahnen liegt mit 18 km/h auf einem hohen Niveau. Die Geschwindigkeit im Busverkehr ergibt sich zu 13 km/h: innerstädtische Busgeschwindigkeiten liegen aufgrund der vielen Halte bei durchschnittlich 12 km/h. Die 10 Quelle: MiD 2008. Ingenieurbüro Helmert Aachen 41 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 Differenz zum Radverkehr ist nicht sehr hoch. Bei dieser Auswertung muss berücksichtigt werden, dass die „von Tür-zu-Tür“-Zeit zugrunde gelegt wird. Der Fußweganteil an der "Tür-zuTür"-Zeit ist insbesondere bei den kurzen Entfernungen natürlich hoch und senkt somit die mittlere ÖV-Geschwindigkeit. 4.6.6 Binnen-, Quell- und Zielverkehr Unter Binnenverkehr wird der Verkehr verstanden, dessen Quelle und Ziel innerhalb des Stadtgebietes liegt. Bei Quell- oder Ziel-Verkehr liegt entweder die Quelle oder das Ziel des Weges nicht in Krefeld. Der „Verkehr außerhalb“ hat Quelle und Ziel außerhalb des Stadtgebietes. Abbildung 4-25 zeigt die Anteile des Quell-, Ziel- und Binnenverkehrs sowie des "Verkehrs außerhalb" in Bezug auf die erhobenen Wege. Binnen-, Quell-, Zielverkehr 100% 90% 80% 70% Anteile 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Kfz ÖV Fahrrad Fuß Gesamt Verkehr außerhalb 1% 5% 0% 0% 1% Quell-Ziel-Verkehr 24% 29% 3% 0% 17% Binnen-Verkehr 75% 66% 97% 100% 82% Abbildung 4-25: Verteilung der Verkehrsmittel auf Binnen-, Quell- und Zielverkehr Erwartungsgemäß konzentrieren sich die Fußwege auf das Stadtgebiet. Nur vereinzelte Spazierwege führen darüber hinaus ins Umland. Mit dem Fahrrad können größere Distanzen als zu Fuß zurückgelegt werden. Damit werden häufiger auch Stadtgebietsgrenzen überschritten. Dennoch finden 97% der Radwege innerhalb von Krefeld statt. Wege außerhalb der Stadt werden mit dem Fahrrad fast nicht durchgeführt. Beim öffentlichen Verkehr, der sowohl Busse und Straßenbahnen, den Bahn-Nahverkehr, als auch Regionalbahn und Bahn im Fernverkehr beinhaltet, ist ein größerer Anteil an Wegen mit Start oder Ziel außerhalb des Stadtgebietes zu erwarten. Der Anteil der Binnenverkehre ist dementsprechend mit fast 66% verglichen mit dem Kfz-Verkehr niedrig. Etwas mehr als jede dritte ÖV-Fahrt hat ihre Quelle oder/und Ziel außerhalb von Krefeld. Auch bezüglich des Kfz-Verkehrs dominiert der Binnenverkehr. 75% der erfassten Kfz-Fahrten liegen gänzlich innerhalb des Stadtgebietes. Beinahe jede 4te Kfz-Fahrten hat zumindest einen Quell- oder Zielbezug zu Krefeld. Ingenieurbüro Helmert Aachen 42 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 Aufschlussreich ist eine differenzierte Betrachtung des Binnen-, Quell- und Ziel-Verkehrs in Abhängigkeit des Reisezwecks. Binnen-, Quell-, Zielverkehr nach Reisezweck 100% 90% 80% 70% Anteile 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Arbeit geschäft- Einkaufen lich (täglicher unterwegs Bedarf) Einkauf Besor(sonstiger gungen Bedarf) (Arzt,Bank) Besuch Ausbildung Freizeit (Kino, Theater, Sport..) Bringen/ Holen (z.B.Kinder ) 0% Verkehr außerhalb 3% 11% 1% 1% 4% 3% 2% 2% Quell-Ziel-Verkehr 32% 15% 6% 8% 10% 20% 8% 11% 7% Binnen-Verkehr 65% 74% 93% 91% 86% 77% 90% 87% 93% Abbildung 4-26: Verteilung des Binnen-, Quell- und Zielverkehrs nach Reisezweck Die meisten Wege finden - über alle Reisezwecke hinweg - innerhalb von Krefeld statt. Den größten Anteil an Quell-Ziel-Verkehren haben Wege von/zur Arbeit und während der Arbeit (geschäftlich unterwegs). 35% der Wege von/zur Arbeit und 26% der beruflichen Wege überschreiten die Stadtgrenze und sind somit Pendlerfahrten oder finden gänzlich außerhalb der Stadtgrenzen statt. Quell-, Zielverkehr nach Reisezweck und Verkehrsmittel 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Arb eit geschäftlich unterwegs Einkau fen (täglicher Bed arf) Einkau f (sonstig er Bed arf) Besorgun gen (Arzt,B ank) Besuch Ausbild ung Freizeit (Kin o, Theater, Spo rt..) Brin gen/Holen (z.B .Ki nder) KFZ 76% 90% 80% 70% 79% 76% 29% 73% 96% ÖV 21% 8% 11% 30% 10% 22% 71% 17% 4% Rad 4% 2% 9% 0% 10% 1% 0% 10% 0% Fuß 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% Abbildung 4-27: Quell-, Zielverkehr nach Reisezweck und Verkehrsmittel Ingenieurbüro Helmert Aachen 43 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 In Abbildung 4-27 wird der Quell-Ziel-Verkehr nach Reisezweck und Verkehrsmittel unterschieden. Das Kfz ist im Quell-Ziel-Verkehr über alle Reisezwecke hinweg das meist genutzte Verkehrsmittel. Weg von/zur Arbeit über die Stadtgrenzen hinaus werden zu 76%, die zu beruflichen Zwecken zu 90% mit dem Kfz zurückgelegt. Der ÖV stellt im Quell-Ziel-Verkehr lediglich für Ausbildungswege (71%) und Arbeitswege (21%) eine Konkurrenz zum Kfz dar. 8% aller Ausbildungswege gehen über die Grenzen des Stadtgebietes hinaus. Der ÖV (71%) ist dabei vor dem Kfz das zweitwichtigste Verkehrsmittel. Die Ausbildungswege insgesamt werden zu 46% von Schülern, zu 13% von Studenten und zu 7% von Auszubildenden realisiert. Im Quell-Ziel-Verkehr werden die Ausbildungswege zu 56% von Studenten, zu 5% von Schülern und zu 11% von Auszubildenden zurückgelegt. Die weiteren Ausbildungswege wurden von Rentnern und Berufstätigen realisiert. Eine weitere Bedeutung kommt dem ÖV neben den Ausbildungswegen im Quell-Ziel-Verkehr noch bei Arbeitswegen (21%) und Besorgungen (10%) zu. Bei den Einkäufen für den täglichen Bedarf wird das Fahrrad häufiger benutzt als bei den Einkäufen für den sonstigen Bedarf. Das Fahrrad wird im Quell-Ziel-Verkehr zudem noch häufig für Freizeit, Besuche und Besorgungen verwendet. 4.6.7 Witterungseinflüsse auf die Verkehrsmittelwahl Witterungsbedingungen haben unbestritten Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl. In einer Studie zu den jahreszeitlichen Schwankungen der Verkehrsmittelwahl11 wurde dieser Einfluss monatsweise aus den Daten der MiD ermittelt. Demnach liegt der sommerliche MIV-Anteil um 1-3 Prozentpunkte, der Bus&Bahn-Anteil um 1-2 Prozentpunkte und der Fußweg-Anteil um 1 Prozentpunkt unter dem Jahresdurchschnitt. Der Radverkehr dagegen liegt 4 Prozentpunkte darüber. Im Sommer wird im Radverkehr ein Höchstwert zu Lasten der anderen Verkehrsmittelanteile erreicht. Diese Tendenz ist auch in den aktuellen MiD-Werten abzulesen. Nachfolgende Auswertung der MiD zeigt die Verkehrsmittelwahl für Städte mit einer Einwohnerzahl über 50.000 im Jahresverlauf. Auf der Grundlage dieser im Rahmen der MiD ermittelten Jahres-Schwankungen des Radverkehrsanteils, kann für Krefeld der im April und Mai erhobene Wert von 21% um 2% auf 19% im Jahresmittel abgemindert werden. Vor diesem Hintergrund der jahreszeitlichen Schwankungen ist eine Erhebungszeit während der Monate April bis Juni oder September bis November üblich - außerhalb der Hochsommer- / Wintermonate. Hierdurch sollen witterungsbedingte Einflüsse auf die Erhebungsergebnisse möglichst gering gehalten werden. 11 Jens Rümenapp, „Auswertung der Erhebung "Mobilität in Deutschland" (MiD) in Bezug auf Wochen- und Jahresgang“, 2005. Ingenieurbüro Helmert Aachen 44 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 58 % 7 %9 % 10 % 9 % 25 % 24 % Dezember Jahresmittel 60 % 8%9% 24 % November 59 % 8%9% 23 % Oktober 59 % 57 % KFZ 14 % 8 % Bus&Bahn 22 % 58 % 13 % 7 % 23 % August 56 % 15 % 8 % 22 % Juli 55 % 21 % Juni Fahrrad September zu Fuß Abbildung 4-28: 15 % 9 % 56 % 13 % 9 % 23 % 11 % 8 % 25 % April Mai 6% 7% 26 % März 57 % 6 %9 % 26 % Februar 61 % 6 % 10 % 27 % Januar 59 % 58 % Verkehrsmittelwahl MID 2008 NRW Verkehrsmittelwahl im Jahresverlauf (Quelle: MiD 2008, NRW) Die in dieser Mobilitätsbefragung durchgeführte Wege-Erfassung erfolgte daher ab Ende März bis Ende Mai. Diese Periode war gekennzeichnet von mäßigen Temperaturen und normalen Niederschlagswerten. Idealerweise hatte das Wetter im Befragungszeitraum keinen spürbaren Einfluss auf das Mobilitätsverhalten der Krefelder Bevölkerung. Wetterdaten während der Erhebungsphase 35° 0 30° Temperatur 25° 20 20° 30 15° 40 10° 30.05.2017 23.05.2017 16.05.2017 09.05.2017 11.04.2017 Abbildung 4-29: 02.05.2017 60 25.04.2017 0° 18.04.2017 50 04.04.2017 5° Niederschlagsmenge 10 Wetter während der Erhebungsphase Ingenieurbüro Helmert Aachen 45 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 Abbildung 4-29 zeigt den Temperaturverlauf mit der täglichen Niederschlagsmenge im Erhebungszeitraum. Verkehrsmittelwahl nach Niederschlagsmenge 53,1% 51,2% 12,8% 12,7% 19,4% 21,0% 14,8% 15,1% KFZ Bus&Bahn Rad Fuß leichter/mäßiger Regen Abbildung 4-30: trocken Modal Split in Abhängigkeit der Niederschlagsmenge Die Niederschlagsmenge am Stichtag bewirkt typische Verschiebungen bei der Verkehrsmittelwahl. Bei Regen werden mehr Wege im Kfz zurückgelegt. Dafür werden weniger Wege mit dem Rad erledigt. Bei allen Verkehrsmitteln sind allerdings die wetterbedingten Unterschiede gering. Dies spricht für einen guten Erhebungszeitraum, in dem das Wetter die Verkehrsmittelwahl der Befragten kaum beeinflusst hat. 4.7 Reisezwecke Zunächst wird die Verteilung innerhalb des Kriteriums Reisezweck betrachtet. In den detaillierteren Betrachtungen wird die Reisezweckwahl nach den Aspekten der Aktivitäten- und Wegedauer untersucht. Aufschlussreich ist auch die sich anschließende tageszeitliche Verteilung der Aktivitäten, aus der sich der Tagespegel im Gesamtverkehr ableiten lässt. 4.7.1 Reisezweckverteilung Eine detaillierte Zusammenstellung der Reisezwecke liefert folgendes Diagramm. Ingenieurbüro Helmert Aachen 46 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 Reisezweckverteilung Besuch (private Erledigungen) 8,0% Bringen/Holen (z.B.Kinder oder Senioren) 7,2% Arbeit 26,3% Freizeit 14,3% geschäftlich unterw egs 5,2% Ausbildung 10,0% Besorgungen (Arzt,Bank) 8,7% Abbildung 4-31: Einkauf (sonstiger Bedarf) 8,4% Einkaufen (täglicher Bedarf) 11,9% Reisezweckverteilung Der dominierende Reisezweck ist „Arbeit“ inklusive „geschäftlich unterwegs“ mit rund 32% der Verkehrswege. Die Zwecke „Einkaufen (täglicher Bedarf)“, „Einkauf (sonstiger Bedarf)“ und „Besorgungen“ machen zusammen ein weiteres Viertel aller Wege (rd. 29%) aus. Wertet man die Wege zu „Besuch“ ebenfalls als Freizeitaktivität, so entfallen auf diesen Reisezweck ein Fünftel aller Wege (rd. 22%). Unter dem Reisezweck „Bringen/Holen“ werden Wege zum Holen und Bringen von Kindern (z.B. zum Kindergarten, zur Schule) und Erwachsenen (z.B. zum Arzt) zusammengefasst. Analog zum Modal Split der Verkehrsleistung aus Kapitel 4.6.1 lässt sich die Verkehrsleistung auch für die verschiedenen Reisezwecke errechnen. Die hochgerechneten Wege der Krefelder von 704.000 Wegen/Tag werden anhand der Zweckverteilung auf die einzelnen Reisezwecke aufgeteilt und mit den bekannten mittleren Entfernungen der Reisezwecke zur Verkehrsleistung nach Reisezweck berechnet. Ingenieurbüro Helmert Aachen 47 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 Verkehrsleistung nach Reisezweck Besuch (private Erledigungen) 9,3% Bringen / Holen 4,0% Freizeit 10,9% Arbeit 42,0% Ausbildung 7,9% Besorgungen (Arzt,Bank) 6,9% Einkauf (sonstiger Bedarf) 4,7% Abbildung 4-32: Einkaufen (täglicher Bedarf) 4,9% geschäftlich unterwegs 9,5% Verkehrsleistung nach Reisezweck (Anteil in % an Gesamtkilometern) In dieser Betrachtung erhöht sich der Anteil aller Arbeitswege von ursprünglich 32% (Arbeit und geschäftlich unterwegs) aller Wege auf 52% der gefahrenen Gesamtkilometer. Der Anteil für Einkaufswege (inkl. Besorgungen/private Erledigungen) reduziert sich um -12% auf 16% bei Freizeitverkehren inklusive Besuch geringfügig um -2% und bei Ausbildungsverkehren um -2%. Das bedeutet: auf Arbeitswegen werden deutlich größere Distanzen zurückgelegt, während die Ziele bei Einkaufs-, Freizeit- und Ausbildungswegen näher gelegen sind. 4.7.2 Reisezweckverteilung nach Status Differenziert man in der Auswertung nach dem Status der Befragten, ergeben sich sehr unterschiedliche Reisezweckverteilungen, da die Lebenssituationen entscheidenden Einfluss auf die täglichen Wege haben. Ingenieurbüro Helmert Aachen 48 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 Reisezweckverteilung Vollzeitbeschäftigter Freizeit 11,0% Bringen / Holen 4,0% Ausbildung 1,9% Besuch (private Erledigungen) 5,2% Arbeit 49,1% Besorgungen (Arzt,Bank) 5,5% Einkauf (sonstiger Bedarf) 5,8% Einkaufen (täglicher Bedarf) 7,3% geschäftlich unterwegs 10,1% Abbildung 4-33: Reisezweckverteilung vollberufstätiger Frauen und Männer (in % aller Wege) Der dominierende Reisezweck bei voll berufstätigen Personen ist erwartungsgemäß „Arbeiten“ und „geschäftlich unterwegs“ mit über der Hälfte aller Verkehrswege. Entsprechend geringer ist, im Vergleich mit dem Durchschnitt aller erfassten Personen der Gesamtanteil aller anderen Reisezwecke. Der Anteil der Freizeitwege ist mit 11,0% minimal im Vergleich zu allen anderen Personengruppen. Reisezweckverteilung Teilzeitbeschäftigter Bringen / Holen 12,4% Freizeit 12,1% Arbeit 33,5% Ausbildung 4,3% Besuch (private Erledigungen) 6,0% Besorgungen (Arzt,Bank) 5,3% Einkauf (sonstiger Bedarf) 8,2% Abbildung 4-34: geschäftlich unterwegs 4,6% Einkaufen (täglicher Bedarf) 13,6% Reisezweckverteilung Teilzeitbeschäftigter (in % aller Wege) Ingenieurbüro Helmert Aachen 49 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 Auch bei den Teilzeitbeschäftigten sind arbeitsbezogene Wege am häufigsten, wenn auch in geringerem Maß als bei Vollzeitbeschäftigten. Teilzeitbeschäftigte übernehmen etwas häufiger das „Bringen/Holen“ von Personen (12,4%). Der Anteil der Wege für Besorgungen und Einkäufe ist deutlich höher als bei den Vollzeitberufstätigen. Reisezweckverteilung von Hausfrauen / -männer Bringen / Holen 16,8% Arbeit 3,4% geschäftlich unterwegs 3,7% Einkaufen (täglicher Bedarf) 22,1% Freizeit 14,4% Ausbildung 1,0% Einkauf (sonstiger Bedarf) 14,4% Besuch (private Erledigungen) 11,8% Besorgungen (Arzt,Bank) 12,2% Abbildung 4-35: Reisezweckverteilung von Hausfrauen/-männern (Anteil in % aller Wege) Bei Hausfrauen/-männern sind die Reisezwecke „Freizeit“ und „privater Besuch“ mit zusammen 26% die häufigsten. Des Weiteren entfällt ein Großteil der Wege auf „Einkäufe“ inklusive „private Besorgungen“ (49%). Die Wege zum „Bringen/Holen“ erreichen mit 16,8% ihren Maximalwert unter allen Personengruppen. Ingenieurbüro Helmert Aachen 50 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 Reisezweckverteilung von Schülerinnen und Schülern Bringen / Holen 4,9% Arbeit 11,1% Einkaufen (täglicher Bedarf) 0,6% Einkauf (sonstiger Bedarf) 4,9% Freizeit 19,4% Besorgungen (Arzt,Bank) 2,0% Besuch (private Erledigungen) 5,7% Ausbildung 51,3% Abbildung 4-36: Reisezweckverteilung von Schülerinnen und Schülern (Anteil in % aller Wege) Die Wege von Schülerinnen und Schülern führen in mehr als der Hälfte der Fälle zur Schule, gefolgt von Freizeitzielen. Ein Teil der Wege führt auch schon zur Arbeit (11,1%). Reisezweckverteilung von Rentnerinnen / Rentnern Bringen / Holen 5,4% Arbeit 1,7% geschäftlich unterwegs 1,8% Einkaufen (täglicher Bedarf) 23,6% Freizeit 18,9% Ausbildung 3,2% Besuch (private Erledigungen) 12,5% Einkauf (sonstiger Bedarf) 13,3% Besorgungen (Arzt,Bank) 19,6% Abbildung 4-37: Reisezweckverteilung von Rentnerinnen und Rentnern (in % aller Wege) Der dominierende Reisezweck bei Frauen und Männern in Rente ist „Einkaufen“ für den täglichen und sonstigen Bedarf (rd. 37%), gefolgt von den Wegen für „Besorgungen (Arzt, Bank)“ mit 19,6%. Zusammen sind diese Reisezwecke bereits für mehr als die Hälfte (57%) Ingenieurbüro Helmert Aachen 51 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 aller Wege verantwortlich. Rentner gehen dabei überwiegend für den täglichen Bedarf einkaufen. Bemerkenswert ist in dieser Gruppe der Anteil an Ausbildungswegen mit (3,2%). 4.7.3 Verkehrsmittelwahl nach Reisezweck Mit der Aufschlüsselung der Verkehrsmittelwahl nach Reisezwecken lassen sich die Stärken und Schwächen der Verkehrsmittelakzeptanz reisezweckspezifisch auswerten. Die Analyse liegt in zwei Grafiken vor. In der ersten Grafik wird die absolute Anzahl der Nennungen erfasst. Sie zeigt auf, bei welchem Reisezweck die meisten Wege mit dem jeweiligen Verkehrsmittel unternommen werden und somit Veränderungen besonders effektiv wären. In der zweiten Grafik werden die einzelnen Reisezwecksparten auf 100% normiert.12 Dies lässt Quervergleiche zwischen den Reisezwecken zu. Verkehrsmittel nach Reisezweck - absolute Häufigkeit* 70.000 60.000 Wege 50.000 40.000 30.000 20.000 10.000 0 Arbeit Fuß Fahrrad Bus&Bahn KFZ Gesamt 8.400 23.800 18.600 68.200 119.000 geschäft- Einkaulich fen unter(täglicher wegs Bedarf) 500 1.800 600 20.300 23.200 12.200 13.400 2.500 24.800 52.900 Einkaufen (sonstiger Bedarf) 8.500 7.300 3.800 17.800 37.400 Besorgu ngen (Arzt, Bank) Ausbildung Bringen/ Holen (z.B. Kinder) Besuch Freizeit (Kino, Theater, Sport..) 5.900 9.000 4.900 18.700 38.500 10.000 11.300 11.400 12.300 45.000 5.500 5.400 900 20.300 32.100 6.000 6.400 5.300 18.100 35.800 10.600 16.500 5.600 30.900 63.600 Reisezweck Abbildung 4-38: *hochgerechnet auf alle Einw ohner Verkehrsmittel nach Zweck 12 Die Grafiken sparen die Reisezweckverteilung der Heimwege aus. Ingenieurbüro Helmert Aachen 52 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 Reisezweckverteilung nach Verkehrsmittel im Gesamtverkehr - Summenhäufigkeit 100% 90% 27,4% Häufigkeit 80% 70% 47,0% 47,6% 48,5% 50,5% 57,3% 60% 87,3% 4,7% Bus&Bahn 10,1% 8,8% 12,7% 14,9% 40% Fahrrad 16,9% 17,9% 17,1% 16,7% 16,7% Freizeit (Kino, Theater, Sport..) 25,9% 23,5% Besuch 30% 25,1% 19,4% 2,9% Bringen/ Holen (z.B. Kinder) 25,3% 15,6% Fuß Abbildung 4-39: 22,8% Besorgungen (Arzt, Bank) Einkauf (sonstiger Bedarf) 15,3% 22,2% Ausbildung 23,0% Einkaufen (täglicher Bedarf) Arbeit 7,0% 2,8% 7,7% 2,2% geschäftlich unterwegs 20,0% 10% 0% KFZ 25,3% 50% 20% 48,6% 63,2% Reisezweck Verkehrsmittel nach Zweck (Summe 100%) Die Aufteilung der Verkehrsmittel nach Reisezwecken zeigt, dass der Umweltverbund (Bus&Bahn, Fahrrad, Fuß) außer bei den Arbeits- und geschäftlichen Wegen sowie den Wegen zum Bringen/Holen mit einem Anteil von jeweils mehr als 50% überwiegt. Zwar hat das Kfz bei allen Reisezwecken immer noch einen signifikanten Anteil, aber es gibt bereits viele Reisezwecke, bei denen das Kfz als Verkehrsmittel nicht mehr den stärksten Anteil besitzt. Das Fahrrad als Verkehrsmittel ist in fast allen Reisezwecken mit mehr als 10% stark vertreten und wird mit einem Anteil von 25% besonders für die Wege zur Ausbildung genutzt, während es selten für geschäftliche Wege zum Einsatz kommt. Im Ausbildungsverkehr ist nicht zuletzt aufgrund der oftmals fehlenden Kfz-Verfügbarkeit und der starken Verbreitung von Schüler- sowie Studententickets der Öffentliche Verkehr und der Radverkehr am stärksten vertreten. In etwa jeder vierte Weg von/zur Schule oder Ausbildung wird mit dem ÖV sowie mit dem Rad zurückgelegt. Auch der Fußverkehr hat dort mit 22% eine hohe und bemerkenswerte Bedeutung. In Anbetracht der Tatsache, dass Fußwege in der Entfernungsverteilung insbesondere bei Wegen von weniger als zwei Kilometern dominieren (vgl. Abbildung 4-23), deutet dies auf kurze Schulwege bzw. kurze Wege zum Ausbildungsplatz in Krefeld hin. Oder anders formuliert: Ausbildungseinrichtungen sind in Krefeld offenbar sehr flächendeckend über das gesamte Stadtgebiet verteilt. Die größte Bedeutung für den Fußverkehr haben jedoch Wege, die dem Einkauf für den täglichen Bedarf dienen: sie werden in Krefeld zu 23,0% zu Fuß unternommen. Ingenieurbüro Helmert Aachen 53 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 Reisezweckverteilung nach Verkehrsmittel im Binnenverkehr 100% 90% 28,2% 80% 87,1% 4,3% 45,1% 45,4% KFZ ÖV 8,6% 12,0% 11,7% 7,1% Rad 25,8% 2,8% 21,4% 28,5% 18,5% 21,8% 19,0% Freizeit (Kino, Theater, Sport..) 21,4% 27,3% priv. Besuch 26,4% Bringen/Holen (z.B.Kinder) 12,5% 30% 17,9% Fuß Arbeit 0% Abbildung 4-40: 24,6% 23,8% 17,8% 24,7% Ausbildung 8,9% 0,6% 9,3% 3,0% Einkauf (sonstiger Bedarf) 10% Einkaufen (täglicher Bedarf) 26,5% geschäftlich unterwegs 20% 44,4% 60,8% 50% 40% 46,3% 19,7% 60% Anteile 44,7% 52,1% Besorgungen (Arzt, Bank) 70% Binnenverkehr nach Reisezweck und Verkehrsmittel Abbildung 4-40 zeigt die Verteilung nach Reisezweck und Verkehrsmittel in Bezug auf den Krefelder Binnenverkehr. Im Vergleich mit dem Gesamtverkehr ergibt sich folgendes Bild: Der Kfz-Anteil ist im Binnenverkehr bei jedem Reisezweck geringer, wobei er im Arbeitsverkehr bzw. bei Wegen für geschäftliche Zwecke nur leicht reduziert ist. Hier sinken die Anteile um wenige Prozentpunkte auf 52,1% bzw. 87,1%. Beim Radverkehrsanteil ist ein ähnliches Bild in umgekehrter Richtung zu beobachten: im Vergleich zum Gesamtverkehr werden die positiven Veränderungen in erster Linie beim Arbeitsverkehr bzw. beim Verkehr für geschäftliche Zwecke sehr deutlich. Die Anteile erhöhen sich auf 26,5% bzw. 9,3%. Der ÖV-Anteil unterliegt im Vergleich mit den anderen Verkehrsmitteln über alle Reisezwecke hinweg den geringsten Veränderungen und bleibt jeweils nahezu gleich. Lediglich im Arbeitsverkehr werden im Gesamtverkehr signifikant mehr Wege im Gesamtverkehr durchgeführt, als im Binnenverkehr. Da nur in sehr geringem Maße im Fußverkehr Wege über die Stadtgrenze hinaus führen, sind die Anteilswerte über alle Reisezwecke hinweg konstant. 4.7.4 Reisezweckverteilung im öffentlichen Verkehr Die Auswertung des Bus&Bahn-Anteils nach Reisezwecken liefert weitere Erkenntnisse. Vorrangig wird der ÖV für Arbeits- und Ausbildungswege (insgesamt 56%) genutzt. Die Bereiche „Freizeit“ und „privater Besuch“ machen zusammen ungefähr jeden fünfte Weg (20%) im ÖV aus. Nahezu jeder elfte Weg im ÖV (9%) wird für private Erledigungen unternommen und jeder zehnte Weg für Einkäufe des täglichen oder sonstigen Bedarfs (12%). Vor allem Menschen, die kein eigenes Kfz besitzen, sind auf Bus&Bahn angewiesen, wenn sie Besorgungen machen oder Einkäufe erledigen möchten, die für sie nicht fußläufig erreichbar Ingenieurbüro Helmert Aachen 54 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 sind. Für die Reisezwecke „Bringen/Holen“ und „geschäftlich unterwegs“ ist der ÖV eher von untergeordneter Bedeutung. Reisezweckverteilung des öffentlichen Verkehrs Freizeit (Kino, Theater, Sport..) 10,4% Besuch 10,0% Bringen/ Holen (z.B. Kinder) 1,7% Arbeit 34,6% Ausbildung 21,2% geschäftlich unterw egs 1,2% Besorgungen (Arzt, Bank) 9,1% Abbildung 4-41: 4.7.5 Einkauf (sonstiger Bedarf) 7,1% Reisezwecke im Verkehrsmitteln) öffentlichen Verkehr (in Einkaufen (täglicher Bedarf) 4,6% % aller Wege mit öffentlichen Wegedauer nach Reisezweck Durchschnittliche Wegedauer je Reisezweck 30 min 25 min 20 min 15 min Abbildung 4-42: 15 min 16 min 20 min 23 min 16 min 19 min 15 min 20 min Einkaufen (täglicher Bedarf) Einkaufen (sonstiger Bedarf) Besorgungen Besuch Ausbildung Freizeit Bringen/ Holen Gesamt Arbeit 0 min 22 min 26 min 5 min Geschäftl. Zwecke 10 min Durchschnittliche Wegedauer je Reisezweck Ingenieurbüro Helmert Aachen 55 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 Bei der Verteilung der mittleren Reisezeiten bzw. durchschnittlichen Wegedauern nach Reisezwecken haben Arbeitsfahrten, geschäftliche Wege sowie Besuch den jeweils höchsten Zeitbedarf. Für diese Wege benötigen die Befragten im Durchschnitt 22 bis 26 Minuten. Der geringste Zeitbedarf ist erwartungsgemäß für Wege zum Einkauf für den täglichen Bedarf mit nur 15 min festzustellen. Auch Wege zum Bringen und Holen nehmen wenig Zeit in Anspruch (15 min). Die durchschnittlichen Wegedauern zum Einkauf für den sonstigen Bedarf, für Besorgungen sowie für die Ausbildung sind hingegen etwas länger. Bei ganzheitlicher Betrachtung und Mittelwertbildung über alle Reisezwecke beträgt die durchschnittliche Wegedauer 20 Minuten. 4.7.6 Entfernungsverteilung nach Reisezweck Entfernungsklassen nach Reisezweck 100% 90% 80% Häufigkeit 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Arbeit Ausbildung Einkaufen Freizeit Bringen/Holen 0-1 km 1-2 km 2-3 km 3-4 km 12,8% 12,5% 43,1% 22,0% 9,6% 20,9% 11,1% 37,0% 22,1% 8,9% 23,9% 12,8% 34,3% 19,0% 10,0% 30,4% 12,5% 24,5% 26,7% 5,9% 4-5 km 5-6 km 6-7 km 8-9 km 29,1% 30,8% 39,3% 42,7% 38,1% 10,8% 6,7% 7,8% 11,3% 1,8% 27,6% 30,7% 23,6% 22,6% 20,1% 26,7% 28,0% 21,8% 20,1% 29,3% 5,8% 3,9% 7,6% 3,4% 10,8% Entfernungen Abbildung 4-43: 7-8 km 9 - 10 km 10 >20 20 km* km* 50,0% 66,0% 18,3% 13,4% 19,2% 8,1% 12,5% 12,5% 4,7% 2,3% 48,5% 2,8% 14,7% 23,2% 10,8% S Spaltensumme = 100% *Intervallgröße geändert! Reisezwecke nach Entfernungsklassen Abbildung 4-43 zeigt die Reisezwecke nach ihren Anteilen in Entfernungsklassen. Mit zunehmender Entfernung nimmt dabei auch der Anteil der Arbeitsverkehre signifikant zu. Bei den Wegen ab 3 km dominiert der Berufsverkehr in allen Entfernungsklassen. Bereits ab einer Entfernung von 1 km bilden die Arbeitsverkehre mindestens jeden fünften Weg. Ausbildungswege erreichen in den Entfernungsklassen bis 5 km jeweils einen Anteil von mindestens 11%. Seltener hingegen befindet sich die Ausbildungsstätte in Entfernungen zwischen 7 und 10 km. Längere Strecken ab 10 Kilometer werden wieder häufiger für die Ausbildung zurückgelegt: hier werden wieder Anteile von bis zu 18% erreicht. Einkäufe sind bei Wegelängen bis 3 km der dominierende Reisezweck. Im Entfernungsbereich zwischen 2 und 9 km werden nur Wege zur Arbeit häufiger unternommen. Freizeitverkehre sind in allen Entfernungsklassen bis 10 km durchweg stark vertreten. Mehr als 10 Kilometer fahren die Krefelder hingegen nur vergleichsweise selten, um ihrer Freizeitbeschäftigung nachzugehen. Ingenieurbüro Helmert Aachen 56 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 Der Reisezweck Bringen/Holen ist nicht nur auf kurzen Entfernungen bedeutsam: auch im Entfernungsbereich bis 10 km finden Verkehre zum Bringen/Holen in einem relativ konstanten Maße statt. Dies zeigt, dass mit Wegen zum Bringen und Holen nicht nur Kindergartenkinder im Nahbereich gebracht und abgeholt werden, sondern auch Jugendliche und Erwachsene zu Terminen und Aktivitäten in größerer Entfernung gefahren werden. In Abbildung 4-44 werden die Summenhäufigkeiten der einzelnen Reisezwecke nach Entfernungsklassen abgebildet. Die Arbeitsplatznähe ist dadurch gekennzeichnet, dass ein Drittel aller Krefelder nicht mehr als 4 km zur Arbeit zurücklegen muss. Fast zwei Drittel aller Krefelder haben ihre Arbeitsstelle innerhalb einer Entfernung von 10 km erreicht. Die Darstellung verdeutlicht allerdings auch den Unterschied zwischen Arbeitswegen zu allen übrigen Reisezwecken hinsichtlich der zurückgelegten Entfernungen: mehr als die Hälfte aller zurückgelegten Wege wird bei den Reisezwecken „Ausbildung“, „Einkauf“, „Freizeit“ und „Bringen/Holen“ bereits bei 2 - 3 km erreicht. Beim Reisezweck „Arbeit“ wird ein vergleichbarer Anteil erst in der Entfernungsklasse von 5 - 6 km erreicht. Reisezwecke nach Entfernungsklassen Summenhäufigkeit 100% 75% 50% 25% 0% Arbeit Ausbildung Einkaufen Freizeit Bringen/Holen 0-1 km 1-2 km 2-3 km 3-4 km 4-5 km 5-6 km 6-7 km 7-8 km 8-9 km 9 - 10 km 6% 18% 21% 14% 19% 19% 39% 46% 33% 43% 29% 57% 63% 45% 62% 40% 71% 72% 58% 71% 47% 79% 79% 68% 77% 52% 82% 84% 74% 80% 56% 85% 87% 77% 84% 60% 88% 90% 80% 85% 63% 89% 91% 83% 89% 66% 89% 92% 85% 92% Entfernungen Abbildung 4-44: 10 20 km* 77% 94% 97% 91% 96% >20 km* 100% 100% 100% 100% 100% *Intervallgröße geändert! Summenhäufigkeit Reisezwecke nach Entfernungsklassen Ingenieurbüro Helmert Aachen 57 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 4.8 4.8.1 Aktivitätendauer Mittlere Aktivitätendauer Diese Auswertung der Aktivitätendauer betrachtet nicht die Wege der Verkehrsteilnehmer, sondern die Aktivitäten zwischen den Wegen. Summe der Aktivitäten am Tag Wohnen 74,3% Verkehr 4,2% Ausbildung Einkaufen Freizeit 2,7% 2,2% 3,4% Abbildung 4-45: Arbeit 13,2% Anteile der Aktivitätendauer Den weitaus größten Teil des Tages (74,3%) verbringen die Krefelderinnen und Krefelder in ihrer Wohnung. Der zweitgrößte Zeitanteil entfällt auf Arbeit und die übrigen Aktivitäten beanspruchen jeweils weniger als 4% der Tageszeit. 4,2% des Tages sind die Krefelder durchschnittlich unterwegs. Dies entspricht 62 Minuten des Tages (vgl. Kapitel 4.5.3). Ingenieurbüro Helmert Aachen 58 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 Mittlere Aktivitätendauer am Tag 10h Dauer in [h] 8h 6h 4h 2h 0h Arbeit Dauer 7h 36min Abbildung 4-46: geschäftl. unterwegs 3h 41min Einkaufen 2h 23min Besorgungen 1h 27min Besuch Ausbildung Freizeit 2h 34min 4h 25min 2h 18min Bringen/ Holen 1h 21min Mittlere Aktivitätendauer am Tag13 Das Diagramm in Abbildung 4-46 weist die durchschnittliche Dauer der unterschiedlichen Aktivitäten pro Tag aus, sofern sie von einer befragten Person unternommen wurden. Die Aktivität „Wohnen“ nimmt einen sehr großen Anteil des Tages ein (im Durchschnitt 18h) und wird daher nicht dargestellt. Da nicht jede Aktivität von jedem Befragten durchgeführt wurde, ergibt die Summe der Einzelwerte nicht 24 Stunden. Nur in der Betrachtung einer Einzelperson kann diese Auswertung in der Summe die 24h eines Tages ausgeben. Dann wären jedoch nicht alle möglichen Aktivitäten im Diagramm enthalten. Die Aktivitäten jeder weiteren Person fließen in die Berechnung ein und ergänzen das Diagramm, sodass schließlich alle Aktivitäten enthalten sind. Somit ist gleichwohl die Aktivität von Immobilen (24h zu Hause „Wohnen“) und Vollzeitbeschäftigten (max. 16h zu Hause „Wohnen“) dargestellt. Die längste Zeit (18h 13min) wird von den befragten Personen mit der in obiger Grafik nicht dargestellten Aktivität „Wohnen“ verbracht. Bei den dargestellten außerhäuslichen Aktivitäten dauert das „Arbeiten“ mit 7h 36min am längsten. Ausbildung, Geschäftliche Aktivitäten und Besuche sind ebenfalls Aktivitäten, die durchschnittlich mehrere Stunden des Tages beanspruchen. Mit fast 2,5 Stunden dauern Einkäufe etwas länger als Freizeitaktivitäten. Die kürzeste Dauer haben „Besorgungen“ und „Bringen/Holen“. 13 nur außerhäusliche Aktivitäten. Ingenieurbüro Helmert Aachen 59 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 4.8.2 Tageszeitliche Verteilung der Aktivitäten nach Zweck Die tageszeitliche Verteilung der Aktivitäten ist in großem Maße durch den Reisezweck bestimmt. Dies betrifft sowohl den Beginn als auch die Dauer der Unternehmungen. Die folgende Grafik veranschaulicht die Aktivitätsverteilung im Tagesverlauf. In jeder halben Stunde werden zu jeder Aktivität die Anteile derjenigen Personen eingetragen, die zu dieser Zeit diese bestimmte Aktivität durchgeführt haben. Die Summe innerhalb einer halben Stunde beträgt also immer 2.254 Personen. Tageszeitliche Verteilung je Aktivität 17% der Befragten sind bei der Ausbildung. Bringen/ Holen Einkauf (sonstiger Bedarf) 37% der Befragten sind auf der Arbeit. Freizeit Ausbildung privater Besuch Einkauf (tägli cher Bedarf) geschäftl. unterwegs 35% der Befragten sind zu Hause. Arbeit Wohnen 23:00 22:00 21:00 20:00 19:00 18:00 17:00 16:00 15:00 14:00 13:00 12:00 11:00 10:00 09:00 08:00 07:00 06:00 05:00 04:00 03:00 02:00 01:00 00:00 Verkehr Uhrzeit Abbildung 4-47: Tageszeitliche Verteilung je Reisezweck Wie bereits festgestellt, ist die bestimmende „Aktivität“ das Wohnen. Drei Viertel des Tages werden hierfür verwendet. Die meisten Aktivitäten außer Haus werden in der Zeit von 10:30 bis 11:30 Uhr durchgeführt. Hier sind nur etwa 35% der befragten Personen zu Hause, während 37% sich zu dieser Zeit auf der Arbeit und 17% in der Schule oder in der Ausbildung befinden. Zwischen 10:00 und 11:30 Uhr erreichen die Reisezwecke „Einkaufen“ (täglicher und sonstiger Bedarf) ihre Maximalwerte, was auf die üblichen Ladenöffnungszeiten vieler Geschäfte zurückzuführen ist. Schule und Ausbildung sind Aktivitäten, die viel früher am Tag beginnen und schon ab 8:00 Uhr sehr hohe Werte erreichen. Der Maximalwert liegt hier zwischen 11:00 und 11:30 Uhr (17%). Ab 13:30 Uhr nimmt die Zahl der Personen „in Ausbildung“ ab, da zu dieser Zeit in vielen Schulen der Unterricht endet. Im Tagesverlauf zwischen 5:00 und 20:00 Uhr schwankt die Verkehrsaktivität der Befragten zwischen minimal 0,3% und maximal 16,1%. Dieses Maximum wird am Morgen zwischen 8:00 und 8:30 Uhr erreicht. Auch zwischen 15:30 und 19:00 Uhr ist über einen längeren Zeitraum ein hohes Verkehrsaufkommen festzustellen: zwischen 9% und 15% der Befragten sind hier unterwegs. Das Bild entspricht den klassischen Stoßzeiten des Berufsverkehrs. Ingenieurbüro Helmert Aachen 60 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 Freizeitwege spielen erst in den Nachmittags- und Abendstunden ab 15:00 Uhr eine bedeutendere Rolle; das Maximum wird dabei zwischen 16:00 und 17:00 Uhr erreicht. Der Reisezweck „Besuch“ weist hingegen während der gesamten Tagesstunden weitgehend konstante Anteilswerte auf. Tageszeitliche Verteilung des Verkehrs nach Reisezweck13 Uhr 18 Uhr 7 Uhr 60% Arbeit Häufigkeit 50% Einkaufen/ Besorgungen Ausbildung 48% 40% Besuch Freizeit 31% 30% Bringen/Holen 18% 20% 14% 15% 11% 10% 10% 8% 0% 23h 22h 21h 20h 19h 18h 17h 16h 15h 14h 13h 12h 11h 10h 9h 8h 7h 6h 5h 4h 3h 2h 1h 0h 0% Uhrzeit Abbildung 4-48: Tageszeitliche Verteilung des Verkehrs nach Zweck In obiger Abbildung ist der Tagespegel des Verkehrs nach Tätigkeit am Zielort (ohne „Wohnen“) dargestellt. Es werden die relativen Werte des Fahrtbeginns betrachtet. In den frühen Morgenstunden dominieren die Verkehrszwecke zur Ausbildung (48,2%) und zur Arbeit (31,2%) das Verkehrsgeschehen deutlich. Die Spitze des Arbeitsverkehrs ist im Vergleich zu der des Ausbildungsverkehrs etwas flacher, da hier flexible Arbeitszeitregelungen bestehen, während die Ausbildungsstätten in der Regel bis spätestens 8 Uhr erreicht werden müssen. Im Verlauf des Vormittags nehmen die Verkehrswege für Einkaufen/Besorgungen ihre Spitzenwerte (14,4%) an. Das Maximum der Einkaufswege ist gegen 9:00 Uhr anzutreffen, während sich die Nachmittagsspitze bei leicht geringeren Werten über einen längeren Zeitraum (14 bis 17 Uhr) erstreckt. Die Reisezwecke „Freizeit“, „Bringen/Holen“ und „Besuch“ weisen in der Zeit von 9 bis 11 Uhr nur vergleichsweise geringe Anteile auf. In den Nachmittagsstunden herrscht ein sehr differenziertes Bild der unterschiedlichen Verkehrszwecke. Ab 15:00 Uhr werden Wege überwiegend zum Erreichen von Freizeitzielen unternommen. Auch die Reisezwecke „Bringen/Holen“, „Besuch“ und „Einkaufen/ Besorgungen“ liegen in den Nachmittagsstunden wieder auf einem höheren Niveau um etwa 10%. Die Verkehrsspitze am Nachmittag ist also weniger ausgeprägt als am Morgen, speist sich aber aus anderen und unterschiedlicheren Reisezwecken. Der Reisezweck „Bringen/Holen“ hat in der Zeit von 7 bis 8 Uhr seine Morgenspitze, gefolgt von einer Abnahme bis 10 Uhr und einer weiteren kleineren Spitze gegen 13 Uhr zu Schulschluss. Am Nachmittag zu der vielerorts üblichen Schließungszeit der Kindertagesstätten, Ganztagsschulen etc. ist eine dritte Spitze dieses Reisezweckes gegen 15 Uhr sichtbar. Insgesamt werden im Nachmittagsbereich verstärkt Personen gebracht und geholt. Ingenieurbüro Helmert Aachen 61 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 4.9 Mobilitätsverhalten nach Altersgruppen Durch die Auswirkungen des demografischen Wandels der Gesellschaft wird sich in Zukunft die Zusammensetzung der Altersstruktur in der Bevölkerung verändern. Daraus resultieren Veränderungen im Mobilitätsverhalten und im Verkehrsaufkommen. Auch das Bus&Bahn-Angebot muss auf die neuen Bedingungen abgestimmt werden, um weiterhin wirtschaftlich zu sein. Im Rahmen dieser Überlegungen werden die Ergebnisse der Mobilitätsbefragung im Folgenden unter dem Gesichtspunkt des Alters der Befragten differenziert betrachtet. Jedes Alter ist einem bestimmten Lebensabschnitt bzw. einer Lebenssituation zuzuordnen und dementsprechend mit unterschiedlichen Ansprüchen (körperlicher und materieller Art) an das Verkehrssystem verbunden. 4.9.1 Wegehäufigkeit Wegehäufigkeit nach Altersgruppe 4,0 3,5 Anzahl Wege 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 Mobilität Abbildung 4-49: bis 17 18 - 29 30 - 49 50 - 64 65-80 >80 Gesamt 2,5 2,8 3,4 3,4 3,0 1,9 3,0 Wegehäufigkeit nach Altersgruppen In der Altersdifferenzierung schwanken die Werte der mittleren Wegehäufigkeit von minimal 1,9 Wegen/Tag in der Gruppe der Hochbetagten bis maximal jeweils 3,4 Wegen/Tag in der Altersgruppe zwischen 30 - 49 Jahren. Ab dem Rentenalter nimmt die Mobilität der Krefelder langsam ab. Senioren bis 80 Jahre sind etwas mobiler als Kinder und Jugendliche bis 17 Jahre. Insgesamt unterscheidet sich die Wegehäufigkeit von einer zur nächsten Altersklasse nur gering; dennoch wird deutlich, wie stark das Alter und dementsprechend die Lebenssituation auch die Wegeanzahl beeinflussen. Die Ergebnisse decken sich in etwa mit den bundesweiten Erhebungsdaten, die im Rahmen der Studie MiD 2008 erhoben wurden – jedoch auf niedrigerem Niveau: auch dort waren Personen zwischen 30 und 49 Jahren (3,9 Wege/Tag) und zwischen 50 und 59 Jahren (3,6 Wege/Tag) am mobilsten. Ingenieurbüro Helmert Aachen 62 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 4.9.2 Verkehrsmittelwahl Es sind signifikante Unterschiede in der Verkehrsmittelwahl der einzelnen Altersgruppen festzustellen. Verkehrsmittelwahl nach Altersgruppen 37% 40% 49% 60% Kfz Bus&Bahn 58% 14% 8% 10% 29% Fahrrad 23% 11% 8% Fuß 23% 15% 18% 24% 12% 11% 26% 16% bis 17 Abbildung 4-50: 43% 18 - 29 30 - 49 19% 50 - 64 65-80 32% 17% >80 Verkehrsmittelwahl (Gruppen) nach Altersgruppen In der Gruppe der unter 18-Jährigen werden 63% aller Wege mit den Verkehrsmitteln des Umweltverbunds zurückgelegt, d.h. hauptsächlich sind Kinder und Jugendliche zu Fuß oder mit Bus&Bahn unterwegs. Eine wichtige Rolle spielt hier sicher das Schoko-Ticket, mit dem auch für Freizeitverkehre eine vergünstigte Zeitkarte zur Verfügung steht. Das Fahrrad wird von Kindern und Jugendlichen bei immerhin 23% aller Wege genutzt. Der KfzAnteil liegt mit 37% (Kfz Selbstfahrer, Kfz Mitfahrer und mot. Zweirad) auf einem hohen Niveau. Mit Erreichen der Volljährigkeit ändert sich der Modal-Split deutlich. Während in anderen Städten in der Altersgruppe ab 18 Jahren durch den Führerscheinbesitz die Wichtigkeit der individuellen motorisierten Verkehrsmittel rapide zunimmt, ist in der Stadt Krefeld eine umgekehrte Tendenz festzustellen. In der Gruppe der 18- bis 29-Jährigen wird das Kfz (inkl. Mitfahrer) lediglich für 40% aller Wege genutzt und hat damit den geringsten Wert in allen Altersgruppen, denen grundsätzlich mit dem Besitz des Führerscheins das Kfz als Verkehrsmittel zur Verfügung steht. Deutlich nimmt noch einmal der ÖV-Anteil (29%) zu. Dies zeigt, dass der ÖV für Berufseinsteiger, Auszubildende und Studenten mit den Semester- und Youngticket besonders attraktiv ist. Die häufige ÖV-Nutzung der unter 30-Jährigen wird allerdings bei den Älteren nicht weiter übernommen: im Alter von 30 bis 64 Jahren ist das Kfz bei mehr als der Hälfte aller Wege das bevorzugte Verkehrsmittel und wird somit am häufigsten in genau diesen Altersgruppen genutzt. Insbesondere Berufstätige sind stark auf das Auto fixiert (vgl. Abbildung 4-39), während Fahrradnutzung und Fußwege an Bedeutung verlieren. Ingenieurbüro Helmert Aachen 63 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 Bei den 50- bis 64-Jährigen verändert sich im Vergleich zu den 30- bis 49-Jährigen wenig: der ÖV-Anteil verliert weiter um -3% und kommt auf 8%, während sich der Radverkehrsanteil erhöht und 24% erreicht. Der Fußanteil verliert nur leicht (-1%) und bleibt auf einem geringen Niveau. Bei den 64- bis 80-Jährigen behält das Kfz zwar seine dominante Bedeutung, aber Fußwege werden - geprägt durch den Wandel vom Berufsleben zum Ruhestand - wieder deutlich häufiger. Dies deutet darauf hin, dass Menschen, die im Berufsleben lange Jahre mit dem Auto mobil waren, diese Verkehrsmittelprägung im Alter nur selten verändern. Das Fahrrad wird in dieser Altersgruppe für etwa jeden vierten Weg genutzt (23%) und der ÖV-Anteil erhöht sich leicht um 2%. In den Auswertungen wurde auch die Gruppe der über 80-Jährigen separat betrachtet. Auch hier ist das Kfz mit 43% noch von sehr großer Bedeutung; deutlich geht der Wegeanteil zurück, der zu Fuß unternommen wird (17%). Bemerkenswert ist der steigende Radverkehrsanteil in dieser Altersgruppe. In der folgenden Abbildung 4-51 werden die Anteile der Verkehrsmittel „Bus&Bahn“ und „Fahrrad“ nochmals separat dargestellt, um die Entwicklung hier zu verdeutlichen. Die Bedeutung von Bus&Bahn ist für Schüler, Studenten und Auszubildende am stärksten. Erst bei den über 30-Jährigen verliert der Öffentliche Personennahverkehr deutlich an Bedeutung. Im Radverkehr sind folgende Entwicklungen zu beobachten: während das Fahrrad bei den unter 17-Jährigen sehr häufig genutzt wird, sinkt der Anteil für die Altersgruppe zwischen 18 und 29 Jahren auf ein niedriges Niveau. Erst in höherem Alter wird wieder häufiger auf das Fahrrad als Verkehrsmittel zurückgegriffen. Modal-Split-Anteile von Bus&Bahn und Radverkehr nach Alter 40% 35% 30% 25% 20% 15% 32% 8% 23% 10% 24% 8% 18% 11% 15% 29% 23% 5% 14% 10% 0% bis 17 18 - 29 30 - 49 Bus&Bahn Abbildung 4-51: 50 - 64 65-80 >80 Fahrrad Modal-Split-Anteile von Bus&Bahn und Radverkehr nach Altersgruppen Ingenieurbüro Helmert Aachen 64 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 4.9.3 Wegedauer und Entfernungen Wegedauer je Altersgruppen 28 min 26 min 24 min 22 min 20 min 18 min 16 min 14 min 12 min 10 min 8 min 6 min 4 min 2 min 0 min Dauer bis 17 18 - 29 30 - 49 50 - 64 65-80 >80 Gesamt 11 min 20 min 18 min 25 min 23 min 19 min 20 min Abbildung 4-52: Wegedauer nach Altersgruppen Personen zwischen 50 und 64 Jahren sind in Krefeld nicht nur sehr häufig unterwegs (vgl. Abbildung 4-49), sondern sie benötigen mit einer knappen halben Stunde auch die meiste Zeit pro Weg. Wege der bis 17-Jährigen dauern im Vergleich die wenigste Zeit (11 min). Entfernung je Altersgruppe [km] 12 10 8 6 4 2 0 Entfernung Abbildung 4-53: bis 17 18 - 29 30 - 49 50 - 64 65-80 >80 Gesamt 2,5 9,2 9,0 11,5 8,2 5,2 8,7 Entfernung je Altersgruppe Die im Mittel zurückgelegten Entfernungen liegen in Krefeld bei 8,7 km, schwanken jedoch zwischen den einzelnen Altersgruppen recht stark. Ingenieurbüro Helmert Aachen 65 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 Abbildung 4-53 zeigt im Vergleich, dass in der Altersgruppe 50 bis 64 Jahre mit höherem Zeitaufwand je Weg gleichzeitig auch längere Wege zurückgelegt werden. Bei den Senioren (über 64 Jahren) gehen zwar ebenfalls sowohl die Entfernungen als auch die hierfür benötigten Zeiten zurück, aber die Differenz zwischen diesen beiden Kennziffern ist weitaus größer als bei den jüngeren Personen. Dies bedeutet, Senioren benötigen für ihre Wege mehr Zeit. Kinder und Schüler bis 17 Jahre legen im Schnitt pro Weg nur 2,5 km zurück, wohingegen die 50- bis 64-Jährigen (11,5 km), die 30- bis 49-Jährigen (9,0 km) sowie die 18- bis 29-Jährigen (9,2 km) wesentlich längere Wege unternehmen. Dies ist auf die unterschiedliche räumliche Entfernung zwischen Wohnort und dem jeweils in einer Altersgruppe maßgeblichen Tätigkeitsort zurückzuführen: Schulen sind meist wohnungsnäher als Arbeitsplätze. Auch der hohe Fußanteil bei der Verkehrsmittelwahl in der jüngsten Altersgruppe (vgl. Abbildung 4-50) ist ein Grund für die kurzen Entfernungen der Wege. Personen zwischen 65 und 80 Jahren legen mit durchschnittlich 8,2 km je Weg etwas kürzere Wege als der Gesamtdurchschnitt (8,7 km je Weg) zurück. Vor allem im hohen Alter sind viele Menschen auf Einkauf- und Versorgungsmöglichkeiten angewiesen, die fußläufig erreichbar sind (>80 Jahre: 5,2 km). Dies unterstreicht die Bedeutung der Einkaufsmöglichkeiten im Nahbereich. 4.10 Mobilitätsverhalten differenziert für Männer und Frauen Im folgenden Abschnitt werden die Mobilitätskennzahlen in der Unterscheidung nach Männern und Frauen dargestellt. 4.10.1 Immobile Personen Immobile Personen 18 % 17 % 16 % 15 % 14 % 13 % 12 % 11 % 10 % Immobile Abbildung 4-54: Frauen Männer Gesamt 16,8% 16,4% 16,6% Immobile Personen nach Geschlecht Männer verlassen an einem Werktag genauso häufig die Wohnung wie Frauen. In MiD 2008 wurde im bundesweiten Vergleich für Männer ein Immobilen-Anteil in Höhe von 9,2 % und für Frauen in Höhe von 11,4 % ermittelt. Ein Grund für die höhere Rate immobiler Ingenieurbüro Helmert Aachen 66 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 Frauen ist sicherlich deren höhere Lebenserwartung und der somit größere Anteil der über 64-Jährigen. Gründe altersbedingt andere Gründe keine außerhäuslichen Termine krank Tabelle 4-4: Gesamt 10% 46% 27% 17% Männer 9% 51% 26% 14% Frauen 11% 42% 28% 20% Gründe der Immobilität In Krefeld wurden folgende Gründe für die Immobilität genannt: keine außerhäuslichen Termine gaben bei den Männern 26% und bei den Frauen 28% als Grund an, das Haus nicht zu verlassen. Dies lässt nicht auf geschlechtsspezifischen Unterschiede schließen. Da mehr Männer häufiger „andere Gründe“ als Begründung nannten, sind die Männer bei den übrigen Nennungen unterrepräsentiert. 4.10.2 Wegehäufigkeit Wegehäufigkeit nach Geschlecht Wege / Tag 3,5 3,0 2,5 3,14 2,88 3,02 Frauen Männer Gesamt 2,0 Abbildung 4-55: Wegehäufigkeit nach Geschlecht Die Einwohner Krefelds legen an einem Werktag durchschnittlich 3,02 Wege pro Tag zurück. Beide Geschlechter verlassen das Haus zwar gleichermaßen häufig, aber Frauen unternehmen im Durchschnitt etwas mehr Wege als Männer. Ingenieurbüro Helmert Aachen 67 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 4.10.3 Verkehrsmittelwahl Verkehrsmittelwahl Frauen und Männer Bus&Bahn 13 % Bus&Bahn 12 % Fahrrad 20 % Fahrrad 21 % Fuß 14 % Fuß 16 % Kfz Mitfahrer 12 % Kfz Mitfahrer 17 % Kfz Selbstfahrer 42 % Abbildung 4-56: Kfz Selbstfahrer 49 % Vergleich der Verkehrsmittelwahl bei Frauen und Männern In der linken Hälfte des obigen Kreisdiagramms ist die Verkehrsmittelwahl der Frauen dargestellt und in der rechten Hälfte diejenige der Männer. Beide unterscheiden sich hauptsächlich bei der Nutzung des Kfz sowie beim Anteil derjenigen, die zu Fuß gehen. Das Diagramm verdeutlicht: Frauen fahren häufiger mit Bus&Bahn, gehen häufiger zu Fuß, fahren etwas weniger Fahrrad und fahren im Vergleich zu Männern deutlich seltener als Selbstfahrer mit dem Kfz, dafür aber häufiger als Mitfahrer. Ingenieurbüro Helmert Aachen 68 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 4.10.4 Wegedauer und Entfernungen Wegedauer je Verkehrsmittel 60 min 50 min 40 min 30 min 20 min 10 min 0 min Frauen Männer Gesamt Bahn Bus 58 min 53 min 35 min 25 min 21 min 23 min Abbildung 4-57: Kfz Kfz Straßen Carshari Mot. Selbstfa Mitfahre bahn ng Zweirad hrer r E-Bike Fahrrad Fuß Gesamt 29 min 23 min 26 min 19 min 26 min 22 min 14 min 15 min 15 min 14 min 14 min 14 min 19 min 20 min 20 min 20 min 25 min 23 min 15 min 16 min 15 min 29 min 23 min 26 min 25 min 18 min 20 min Wegedauer je Verkehrsmittel nach Geschlecht In der Wegedauer ist vor allem beim Verkehrsmittel „Mot. Zweirad“ ein größerer Unterschied zwischen Männern und Frauen festzustellen: Männer sind deutlich länger mit dem motorisierten Zweirad unterwegs. Bei den restlichen Verkehrsmitteln gibt es hingegen kaum bedeutsame Unterschiede. Insgesamt sind Männer pro Weg etwas länger unterwegs als Frauen. Mittlere Entfernungen je Verkehrsmittel 50 [km ] 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 KFZ Selbstfah rer KFZ Mitfahrer Mot. Zweirad E-Bike Fahrrad Fuß Gesamt 4,6 9,5 6,8 7,8 2,8 2,6 1,1 7,0 4,6 13,2 9,0 7,5 3,9 3,1 1,3 9,8 4,6 11,3 7,8 7,6 3,3 2,8 1,2 8,4 Bahn Straßenb ahn Bus Frauen 46,2 9,0 Männer 46,3 9,7 Gesamt 46,2 9,4 Abbildung 4-58: Mittlere Entfernung je Verkehrsmittel nach Geschlecht Ingenieurbüro Helmert Aachen 69 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 Die mittlere Distanz der Wege und Fahrten liegt in Krefeld bei 8,4 km (vgl. Abbildung 4-58). Dabei legen Männer tendenziell größere Entfernungen zurück als Frauen. Dies zeigt sich vor allem beim Kfz-Verkehr. Mittlere Geschwindigkeit je Verkehrsmittel Männer und Frauen 50 Frauen 45 Männer Alle 40 [km /h] 35 30 25 20 15 10 5 0 Frauen Männer Alle Bahn Straßenbahn Bus 41,0 46,3 44 18,1 18,1 18 11,8 13,3 13 Abbildung 4-59: KFZ Selbstfahrer 25,3 28,3 26,7 E-Bike Fahrrad Fuß Gesamt 12,0 15,9 14 11,4 11,8 12 5,3 5,1 5 19,0 21,5 20 Mittlere Geschwindigkeiten je Verkehrsmittel nach Geschlecht Die mittlere Geschwindigkeit über alle Verkehrsmittel liegt bei durchschnittlich 20 km/h. Die (empfundene) Reisegeschwindigkeit von Männern (21,5 km/h) liegt allgemein höher als bei Frauen (19,0 km/h). Größere Unterschiede zeigen sich beim Kfz und beim Bahnverkehr, wo die Männer im Durchschnitt eine höhere Geschwindigkeit erreichen. Es ist allerdings zu beachten, dass sich diese Auswertungen auf subjektive Angaben - in Form der von den Befragten angegebenen Dauer des Weges - stützen. So können die eigenen (Ein-)Schätzungen zum Teil von der tatsächlichen Fahrtzeit abweichen. Ingenieurbüro Helmert Aachen 70 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 4.10.5 Reisezwecke ♀ Reisezweckverteilung Frauen und Männer geschäftlich unterwegs 3,2% ♂ Arbeit 29,2% Arbeit 23,8% geschäftlich unterwegs 7,6% Einkaufen (täglicher Bedarf) 13,7% Einkaufen (täglicher Bedarf) 9,8% Einkauf (sonstiger Bedarf) 9,6% Einkauf (sonstiger Bedarf) 7,1% Besorgungen 9,6% Ausbildung 9,6% Besorgungen 7,6% Ausbildung 10,5% Freizeit 13,3% Besuch (private Erledigungen) 8,4% Abbildung 4-60: Bringen / Hol 8,9% Bringen / Hol 5,2% Besuch (private Erledigungen) 7,5% Freizeit 15,5% Reisezweckverteilung Frauen und Männer Die linke Hälfte des obigen Kreisdiagramms präsentiert die Reisezweckverteilung der weiblichen Verkehrsteilnehmer, die rechte diejenige der männlichen. Es ergeben sich die „klassischen“ geschlechtsspezifischen Unterschiede: Fast ein Drittel aller Wege der Männer sind Wege zur, von oder während der Arbeit; bei den Frauen ist es knapp ein Viertel aller Wege. Auch geschäftliche Reisen sind bei Männern etwas stärker vertreten als bei Frauen. Genau umgekehrt verhält es sich beim Reisezweck „Einkaufen“. Dieser wird von Frauen in 23,2% aller Fälle als Wegezweck angegeben, von den Männern nur zu 16,9%. Ausbildungswege liegen bei beiden Geschlechtern bei rund 10% aller Wege. Freizeitwege werden von Männern mit 16% etwas häufiger unternommen, als bei Frauen. Der Reisezweck „Bringen und Holen“ von Personen wird von Frauen deutlich häufiger angegeben, als von Männern. Ingenieurbüro Helmert Aachen 71 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 4.10.6 Aktivitätendauer Mittlere Aktivitätendauer am Tag 10h Dauer in [h] 8h 6h 4h 2h 0h Arbeit Männer Frauen 8h 05min 7h 07min Abbildung 4-61: geschäftl. unterwegs 4h 26min 2h 56min Einkaufen 2h 08min 2h 39min Besorgungen 1h 24min 1h 31min Besuch Ausbildung Freizeit 2h 30min 2h 39min 3h 48min 5h 02min 2h 26min 2h 11min Bringen/ Holen 1h 24min 1h 17min Mittlere Aktivitätendauer nach Geschlecht Das Diagramm betrachtet die Dauer der unterschiedlichen Aktivitäten, die pro Tag von jeder befragten Person unternommen wurden. Es handelt sich dabei um die Summe der Zeit, die für die jeweilige Tätigkeit aufgebracht wurde. Da nicht jede Aktivität von jeder Person durchgeführt wurde, ergibt die Summe der Einzelwerte nicht 24 Stunden. Nur in der Betrachtung einer Einzelperson kann diese Auswertung in der Summe die 24h eines Tages ausgeben. Dann wären jedoch nicht alle möglichen Aktivitäten im Diagramm enthalten. Die Aktivitäten jeder weiteren Person fließen in die Berechnung ein und ergänzen das Diagramm, sodass schließlich alle Aktivitäten enthalten sind. Somit ist gleichwohl die Aktivität von Immobilen (24h zu Hause „Wohnen“) und Vollzeitbeschäftigten (max. 16h zu Hause „Wohnen“) dargestellt. Die meiste Zeit wird von den befragten Personen mit der im obigen Diagramm nicht dargestellten Aktivität „Wohnen“ verbracht. Frauen sind dabei durchschnittlich länger zu Hause als Männer (Frauen: 18h 52min, Männer: 17h 34min). Frauen gehen zwar häufiger einkaufen (vgl. Abbildung 4-60), verwenden hierfür aber durchschnittlich etwas weniger Zeit als Männer. Der größte Unterschied zwischen Männern und Frauen ist bei den Reisezwecken "Arbeit" und "Besuch" zu beobachten: Männer wenden für die Aktivität „Arbeit“ durchschnittlich 58 min mehr Zeit auf als Frauen. Ingenieurbüro Helmert Aachen 72 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 4.10.7 Wegedauer je Reisezweck Durchschnittliche Wegedauer je Reisezweck nach Geschlecht 35 min Frauen Männer Gesamt 30 min 25 min 20 min 15 min 18 min 23 min 22 min 15 min 14 min 15 min 16 min 17 min 16 min 20 min 20 min 20 min 23 min 22 min 23 min 17 min 15 min 16 min 18 min 20 min 19 min 15 min 14 min 15 min 19 min 21 min 20 min Geschäftl. Zwecke Einkaufen (täglicher Bedarf) Einkaufen (sonstiger Bedarf) Besorgungen Besuch Ausbildung Freizeit Bringen/ Holen Gesamt 5 min 24 min 28 min 26 min 10 min Arbeit 0 min Abbildung 4-62: Durchschnittliche Wegedauer je Reisezweck nach Geschlecht Bei der Verteilung der mittleren Reisezeiten bzw. durchschnittlichen Wegedauern nach Reisezwecken haben Arbeits- und Geschäftsfahrten den höchsten Zeitbedarf. Die Differenzen bei den Wegedauern im Hinblick auf Männer und Frauen sind in allen Reisezwecken gering und bewegen sich bei maximal 4 Minuten. Eine Ausnahme stellen Geschäftsreisen dar, deren Wegedauer bei Männern mit 23 Minuten etwas höher liegt als bei Frauen (18 Minuten). Ingenieurbüro Helmert Aachen 73 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 4.11 Verkehrsverflechtungen 4.11.1 Verkehrsverflechtungen aller Wege Im Folgenden werden die Verkehrsverflechtungen zwischen den Stadtteilen in Krefeld sowie über die Stadtgrenzen hinweg betrachtet. Es wurden die in der Mobilitätsbefragung erfassten Wege hochgerechnet und auf der Ebene von 19 Stadtteilen aggregiert. Abbildung 4-63: Stadtteile Über drei Viertel (81%) der täglichen Wege werden innerhalb des Stadtgebiets unternommen. In der Matrix zeigen sich sehr starke Verkehrsverflechtungen innerhalb des Binnenverkehrs in den einzelnen Stadtteilen. Stadtteilübergreifende Beziehungen sind insbesondere zwischen den benachbarten Stadtteilen zu erkennen. Stark ausgeprägt sind diese zwischen den Stadtteilen Stadtmitte, Cracau und Kempener Feld/Baackeshof mit Verkehrsstärken von über 10.000 täglichen Wegen je Richtung. Die Verkehrsverflechtungen der peripher gelegenen Stadtteile sind sehr stark auf die Stadtmitte bezogen und auf den Innenstadtbereich konzentriert; sie erreichen selten mehr als 3.000 Wege pro Tag und Richtung. Im Quell-Ziel Verkehr sind die intensivsten Verflechtungen mit der Stadt Düsseldorf, der Stadt Duisburg sowie mit dem Kreis Viersen zu beobachten. Mehr als 29.000 Verkehrsbewegungen Ingenieurbüro Helmert Aachen 74 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 pro Tag und Richtung finden täglich zwischen Krefeld und diesen benachbarten Umlandkommunen statt. Die Verkehrsverflechtungen der Krefelder weist in Bezug auf räumliche Verteilung sowie Quantität eine hohe Affinität zu den Auspendlerströmen im Berufsverkehr auf.14 Nachfolgende Tabelle zeigt die Verkehrsverflechtungen zwischen den Stadtteilen in Krefeld in detaillierter Weise und darüber hinaus auch die Verkehrsbeziehungen zu den Landkreisen im näheren Umfeld. Die Darstellung ist farbcodiert zwischen Rot (hohes Verkehrsaufkommen) und Grün (schwächeres Verkehrsaufkommen). 14 https://www.pendleratlas.nrw.de/ Ingenieurbüro Helmert Aachen 75 Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 Hüls Hülser Berg Traar Verberg Gartenstadt Uerdingen Bockum Inrath/Kliedbruch Kempener Feld/Baackeshof Benrad-Nord Benrad-Süd Dießem/Lehmheid e Stadtmitte Cracau Oppum Linn Gellep-Stratum Fischeln Forstwald Summe Binnenverkehr Kreis Wesel Duisburg Düsseldorf Rhein-Kreis Neuss Mönchengladbach Kreis Viersen Kreis Kleve Übrige Summe nach 23.600 590 410 170 430 840 1.190 2.490 1.280 0 740 750 1.970 800 0 80 0 450 0 35.790 390 480 910 370 290 1.200 660 350 40.440 Hülser Berg 590 0 170 210 0 260 150 100 160 90 0 90 90 20 0 0 0 80 0 2.010 90 0 0 0 0 0 0 0 2.100 Traar 600 170 2.860 390 270 890 870 820 330 0 110 30 500 1.200 360 160 0 390 0 9.950 280 0 50 60 0 160 120 280 10.900 Verberg 170 210 310 240 130 480 390 1.610 90 0 0 60 560 430 100 0 0 350 0 5.130 0 70 250 0 100 0 0 160 5.710 Gartenstadt 540 0 460 70 2.170 2.950 850 610 250 0 0 170 640 840 230 920 0 420 0 11.120 0 150 180 0 0 180 100 290 12.020 von Hüls Uerdingen 570 100 1.230 480 3.160 22.970 5.500 1.960 1.160 160 80 1.480 1.840 2.770 1.740 3.560 1.130 1.280 0 51.170 0 1.710 1.730 210 220 560 260 750 56.610 Bockum 1.240 150 620 390 950 5.800 22.140 3.970 2.120 70 60 2.880 6.060 9.370 2.460 2.200 260 2.060 450 63.250 230 850 1.230 330 310 510 190 1.760 68.660 Inrath/Kliedbruch 2.340 100 780 1.090 480 1.890 5.020 10.920 4.830 570 110 990 7.660 5.440 760 470 100 1.140 0 44.690 0 320 410 110 90 1.500 170 630 47.920 Kempener Feld/Baackeshof 1.570 160 290 150 390 680 1.760 4.830 11.460 2.910 2.210 1.990 9.470 2.720 1.240 120 340 1.940 150 44.380 0 180 490 230 110 420 460 200 46.470 Benrad-Nord 0 90 0 0 110 160 70 620 2.230 440 190 580 1.710 550 0 490 80 80 0 7.400 0 0 0 0 0 160 530 0 8.090 Benrad-Süd 640 160 0 0 0 190 110 190 2.360 190 2.650 280 2.200 650 80 0 0 880 690 11.270 0 280 160 0 80 520 220 130 12.660 6.020 4.880 Dießem/Lehmheide 670 90 120 60 230 1.340 3.160 910 2.160 580 180 5.120 740 870 0 5.420 200 32.750 0 410 1.140 480 0 360 120 1.020 36.280 2.180 90 460 900 660 2.340 5.640 6.830 10.990 1.310 2.570 6.760 27.020 12.040 1.560 1.120 0 5.610 400 88.480 450 1.260 2.310 1.050 840 830 450 2.280 97.950 Cracau 880 20 1.050 500 610 2.990 9.260 5.530 2.000 430 760 4.470 12.580 13.810 1.480 610 490 4.330 100 61.900 350 110 2.180 540 0 80 0 1.670 66.830 Oppum 60 0 360 100 230 1.550 2.970 900 810 0 60 1.260 1.700 1.390 4.530 660 100 4.720 130 21.530 0 510 1.120 260 240 200 170 960 24.990 Linn 80 0 210 0 860 3.690 1.660 220 770 490 0 770 1.280 470 800 4.820 230 660 0 17.010 0 310 140 230 0 130 0 150 17.970 0 0 0 0 0 940 390 0 340 80 0 0 0 310 110 230 270 280 0 2.950 0 130 250 350 0 140 0 100 3.920 220 80 350 390 420 1.220 2.250 1.070 1.830 80 1.060 4.980 5.780 4.370 4.380 740 180 30.800 230 60.430 80 500 1.700 2.160 440 1.430 580 1.130 68.450 0 0 300 0 220 610 200 690 0 130 100 880 3.360 0 370 4.840 Stadtmitte Gellep-Stratum Fischeln Forstwald 0 0 0 0 35.950 2.010 9.680 5.140 Kreis Wesel 350 90 370 0 0 0 230 0 0 0 80 0 290 500 60 0 0 80 0 2.050 Duisburg 470 0 70 0 260 1.410 1.150 480 180 0 280 170 1.140 480 460 310 130 500 0 7.490 Düsseldorf 760 0 50 250 0 1.700 1.200 300 450 0 160 1.050 2.610 1.500 1.120 80 200 1.660 230 13.320 Rhein-Kreis Neuss 190 0 60 0 0 500 260 200 230 0 0 560 1.300 710 420 230 280 1.650 100 Mönchengladbach 290 0 0 100 0 220 250 90 110 0 80 0 750 60 240 0 0 520 0 Kreis Viersen 950 0 160 0 180 480 290 1.760 610 160 380 470 720 130 200 130 140 1.350 Kreis Kleve 690 100 190 0 100 260 190 130 220 530 300 200 330 110 170 0 0 Übrige 570 0 350 160 180 820 1.410 740 200 80 60 1.020 2.330 1.330 810 170 100 Summe 40.220 Summe Binnenverkehr Tabelle 4-5: 2.200 10.930 11.100 51.180 63.680 43.580 45.390 5.650 11.820 56.570 68.660 47.280 47.390 0 7.400 11.390 32.860 87.770 62.060 20.700 17.150 8.170 12.730 36.330 97.240 66.880 24.180 18.070 0 230 3.180 61.120 0 230 100 0 280 500 7.270 14.480 6.480 2.720 8.660 4.530 0 0 0 0 0 0 0 0 50 2.120 0 0 0 0 0 60 9.720 50 420 2.640 560 0 110 0 130 17.230 6.690 0 0 460 1.230 0 80 0 0 8.460 2.710 0 0 0 0 0 0 0 0 2.710 340 8.450 0 0 0 0 0 530 190 80 9.250 580 430 4.530 0 0 0 0 0 110 380 0 5.020 1.390 370 12.090 80 160 0 200 0 0 0 4.240 16.770 4.030 68.850 3.230 574.570 1.870 4.700 631.900 2.050 9.970 17.580 8.470 2.720 9.490 12.230 632.810 2.050 5.100 16.740 704.020 Verflechtungsmatrix zwischen den Stadtteilen in Krefeld und den umliegenden Städten und Kreisen (gerundete Werte) 76 Ingenieurbüro Helmert Aachen Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 4.12 Mobilitätskennziffern im Städtevergleich Um die ermittelten Daten besser beurteilen und bewerten zu können, werden sie im Folgenden den Kennziffern anderer Städte gegenübergestellt. Dabei werden Städte herausgesucht, die mindestens anhand der folgenden Kriterien Gemeinsamkeiten mit der Stadt Krefeld haben:  Bevölkerungsstruktur,  Stadtgröße,  Aktualität der Daten. Die Daten der Vergleichsstädte stammen ebenfalls aus Mobilitätsbefragungen, sodass sie methodisch mit den in der Stadt Krefeld ermittelten Werten vergleichbar sind. Vergleichsstädte 600.000 500.000 Einwohner 400.000 300.000 233.000 491.000 597.000 261.000 159.000 119.000 163.000 Duisburg 2015 Düsseldorf 2013 Gelsenkirch en 2015 Herne 2015 Göttingen 2016 Leverkusen 2016 100.000 Krefeld 200.000 0 Abbildung 4-64: Zahl der Einwohner im Städtevergleich Weiter werden die Ergebnisse der Studie Mobilität in Deutschland (MID) hinzu gezogen. Die Erhebungen für die MID werden derzeit aktualisiert; Auswertungen werden voraussichtlich erst 2018 vorliegen. Daher bezieht sich der Vergleich hier auf das Erhebungsjahr 2008. 77 Ingenieurbüro Helmert Aachen Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 4.12.1 Immobile Personen Der Vergleich mit anderen Städten in Abbildung 4-65 zeigt, dass in der Stadt Krefeld mit 16,6% überdurchschnittlich viele Personen am Stichtag keine Wege unternommen haben. Der Wert liegt über den Werten der Vergleichsstädte, ist aber niedriger als der Wert in Duisburg. Immobile Personen im Städtevergleich 20% 18% 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% Immobile Krefeld 2017 Duisburg 2015 16,6% 17,2% Abbildung 4-65: Düsseldorf Gelsenkirc 2013 hen 2015 7,0% 12,0% Herne 2015 Göttingen 2016 Münster 2013 MID NRW 2008 12,3% 13,0% 13,0% 9,8% Immobile Personen im Städtevergleich 4.12.2 Wegehäufigkeit Wegehäufigkeit 4,0 3,5 3,0 Wege/Tag 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 Mobilität Krefeld 2017 Duisburg 2015 Düsseldorf 2013 Gelsenkirch en 2015 Herne 2015 Göttingen 2016 Leverkusen 2016 Münster 2013 3,0 2,8 3,7 3,0 3,0 3,6 3,6 3,4 Abbildung 4-66: Wegehäufigkeit - Städtevergleich 78 Ingenieurbüro Helmert Aachen Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 In Krefeld werden im Vergleich zu anderen Städten nur geringfügig weniger Wege pro Person und Tag zurückgelegt. Krefeld liegt in puncto Wegehäufigkeit nur knapp unter dem Niveau von Münster. In Düsseldorf sowie Göttingen werden hingegen wesentlich mehr Wege unternommen. Die Wegehäufigkeit in den Ruhrgebietsstädten Duisburg, Gelsenkirchen sowie Herne hingegen liegt etwas unter bzw. auf gleichem Niveau, wie die Mobilität in Krefeld. 4.12.3 Verkehrsmittelwahl Verkehrsmittelwahl im Städtevergleich 51% 55% 58% 29% 37% 40% 56% 60% 59% 10% 13% 18% Duisburg 2015 Abbildung 4-67: 22% Bus&Bahn 39% 9% 10% 13% 17% 15% 22% 15% 22% 23% MID NRW 2008 11% 29% Düsseldorf 2013 15% Krefeld 2017 16% Gelsenkirchen 2015 21% 11% 14% Münster 2013 9% 28% Leverkusen 2016 14% Göttingen 2016 16% 12% Herne 2015 13% MIV Fahrrad Fuß Verkehrsmittelwahl im Städtevergleich Betrachtet man die Verkehrsmittelwahl in den Vergleichsstädten, dann zeigt sich, dass Krefeld im Vergleich zu den Städten mit hohem Studierendenanteil Münster und Göttingen einen niedrigeren Fahrradanteil aufweist, aber der Anteil im Vergleich zu den übrigen Vergleichsstädten deutlich höher liegt. In Bezug auf den Fußgängeranteil liegt Krefeld mit 15% in etwa auf dem Niveau der hier betrachteten Vergleichsstädte. Lediglich Düsseldorf ragt mit fast 30% Fußgängeranteil in dem Städteranking heraus. Der ÖV-Anteil ist mit ebenfalls 13% als gut anzusehen und liegt etwas unterhalb der ÖVAnteile in den Städten Düsseldorf und Duisburg. Fasst man die drei Verkehrsmittel des Umweltverbundes zusammen, so liegt der Anteil in Krefeld mit 49% ebenfalls sehr hoch. Nur Düsseldorf, Münster und Göttingen weisen mit bis zu 71% einen höheren Wert auf. Dementsprechend zeigt sich ein umgekehrtes Bild beim MIV-Anteil: hier liegt der Wert für Krefeld im Städtevergleich auf mittlerem Niveau (51%). 79 Ingenieurbüro Helmert Aachen Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 4.12.4 Zeitbudget, Entfernungen und Wegedauer Zeitbudget 90 min 75 min 60 min 45 min 30 min 15 min 0 min Zeitbudget Abbildung 4-68: Krefeld 2017 Duisburg 2015 Düsseldorf 2013 Gelsenkirch en 2015 Herne 2015 Münster 2013 MID NRW 2008 62 min 66 min 84 min 65 min 59 min 71 min 78 min Zeitbudget im Städtevergleich Die Bevölkerung in der Stadt Krefeld verbringt täglich etwas mehr als eine Stunde für Ortsveränderungen und hat damit ein leicht höheres Zeitbudget im Verkehr als die Menschen in Herne. In Duisburg liegt das Zeitbudget für alle täglichen Wege vier Minuten über dem Niveau in Krefeld. Auffallend höhere Werte sind in der Stadt Düsseldorf für die verkehrlichen Aktivitäten festzustellen. Das Zeitbudget wird in der Regel größer, wenn im Untersuchungsgebiet auch großflächige ländliche Gebiete erhoben wurden (Kreise) oder eine starke Pendlerverflechtung mit relativ weit entfernt liegenden Regionen bestehen. Auch in den Werten der bundesweiten Studie „Mobilität in Deutschland" (MiD) sind viele ländliche Gebiete enthalten; daher konnte dort eine längere Zeit für Ortsveränderungen festgestellt werden15. Betrachtet man die mittlere Entfernung im Vergleich (siehe nachfolgende Abbildung 4-69), dann wird deutlich, dass die Bewohner von Krefeld eher längere Wege zurücklegen. Nur in Duisburg liegt die mittlere Entfernung in etwa auf dem Niveau der Krefelder mit 8,4 km. Für diese Entfernung benötigen die Krefelder etwas über 20 Minuten. (siehe nachfolgende Abbildung 4-70). Trotz der etwas geringeren mittleren Entfernung wird in den meisten Vergleichsstädten mehr Zeit pro Weg benötigt. 15 MiD 2008-Kurzbericht, S.6 80 Ingenieurbüro Helmert Aachen Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 Mittlere Entfernung im Städtevergleich [km] 12 10 8 6 4 2 0 Krefeld 2017 Duisburg 2015 Düsseldorf 2013 Herne 2015 Göttingen 2016 Münster 2013 MID NRW 2008 8,4 9,7 7,0 8,0 6,8 8,5 10,2 Münster 2013 MID NRW 2008 21 min 23 min Wegelänge Abbildung 4-69: Mittlere Entfernung im Städtevergleich Wegedauer 30 min 25 min 20 min 15 min 10 min 5 min 0 min Wegedauer Abbildung 4-70: Krefeld 2017 Duisburg 2015 Düsseldorf 2013 20 min 23 min 22 min Gelsenkirch Herne 2015 en 2015 22 min 19 min Mittlere Wegedauer im Städtevergleich 81 Ingenieurbüro Helmert Aachen Mobilitätsbefragung – Krefeld 2017 4.12.5 Reisezwecke Reisezwecke im Städtevergleich 100% Häufigkeit 80% 60% 40% 20% 0% Arbeiten Geschäftlich Einkauf/Behörde/Arzt Ausbildung/Schule Freizeit Bringen/Holen Abbildung 4-71: Krefeld 2017 Düsseld orf 2013 Gelsenki rchen 2015 Herne 2015 Göttinge n 2016 Leverku sen 2016 Münster 2013 26 5 29 10 22 7 23 5 29 9 28 6 22 4 34 11 22 8 24 5 30 8 26 7 24 5 28 16 20 7 23 3 31 11 26 6 22 3 26 16 27 7 Reisezwecke im Städtevergleich Der Vergleich mit den anderen Städten zeigt, dass das Mobilitätsverhalten der Bewohner von Krefeld relativ stark von Arbeits- und Geschäftswegen geprägt ist. Diese Reisezwecke haben in Krefeld im Vergleich zu den anderen Städten die größte Bedeutung. Auch für den Reisezweck „Einkauf/Behörde/Arzt“ werden in Krefeld viele Wege zurückgelegt; dies deckt sich aber in etwa mit den Anteilen bei den Vergleichsstädten. Im Gegensatz dazu werden in Krefeld allerdings wenige Wege für Freizeitaktivitäten unternommen. Ausbildungswege sind in Krefeld mit einem Anteil von 10% deutlich geringer ausgeprägt als in den Universitätsstädten Göttingen (16%) und Münster (16%). Der Anteil der Wege/Fahrten zum Bringen und Holen ist durchaus mit den anderen Städten vergleichbar: er liegt mit 7% unter dem Wert in Gelsenkirchen (8%) und über dem Vergleichswert in Leverkusen (6%). 82 Ingenieurbüro Helmert Aachen